Circuitos de vía contra detección de

rueda y contador de ejes en el tráfico

de corta distancia

Los sistemas de detección de rueda y contador de ejes proporcio-

nan la información básica para la comunicación de vía libre, el control
de instalaciones de paso a nivel, y varias tareas de conmutación o
funciones de conexión. En el área de los trenes de larga distancia,
esta tecnología está implantada en todo el mundo y está sustituyendo
paulatinamente a los circuitos de vía.

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No obstante, los requisitos y las condiciones generales del tráfico
ferroviario de corta distancia difieren significativamente de los del sector
de la larga distancia. Con todo, también en este segmento se aprecia
una tendencia a utilizar sistemas de detección de rueda y contador de
ejes.

Estas notas del producto ofrecen una visión general de las particula-
ridades del tráfico de corta distancia y los retos que plantean para los
circuitos de vía y los sistemas de detección de rueda y contador de
ejes. Se exponen las ventajas y los inconvenientes de cada una de
estas tecnologías.

Autor:

Gerhard Grundnig
Christian Pucher

Feb. 2013

Frauscher Sensortechnik GmbH

Gewerbestr. 1 | 4774 St. Marienkirchen | AUSTRIA
T: +43 7711 2920-0 | F: +43 7711 2920-25
Correo electr.: [email protected]
www.frauscher.com

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Circuitos de vía contra detección de rueda y contador de ejes en el tráfico de corta distancia

ÍNDICE

1. Historia del tráfico de corta distancia 4

2. Formas del tráfico ferroviario de corta distancia 4

2.1 Ferrocarriles urbanos 4
2.2 Tranvías 5
2.3 Ferrocarriles rápidos 5

3. Marco jurídico (normativas EBO y BOStrab) 5

4. Requisitos especiales del transporte público de

pasajeros de corta distancia 6
4.1 Vehículos, material rodante 6
4.2 Plataforma de la vía y entorno 8

5. Circuitos de vía en el tráfico de corta distancia 9

6. Detección de rueda y contador de ejes en el tráfico

de corta distancia 10

7. Circuitos de vía contra detección de rueda y 11

contador de ejes en el tráfico de corta distancia

Bibliografía 13

Acerca de Frauscher
Frauscher Sensortechnik GmbH es el principal proveedor de detección de rueda inductiva
para el uso en la industria ferroviaria. La empresa fue fundada en 1986 por Josef Frauscher
y cuenta con más de 115 empleados. La cuota de exportación de la empresa es del 90 %.
La cartera de Frauscher Sensortechnik incluye el desarrollo, la planificación y producción de
sensores innovadores, seguros y de alta disponibilidad, así como de sistemas de detección
de rueda y contador de ejes para las más variadas aplicaciones de la tecnología ferroviaria.
Esto incluye también la planificación y el desarrollo de proyectos individuales y la asistencia
en la instalación y la puesta en servicio.

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RESUMEN EJECUTIVO

La experiencia práctica en proyectos de corta distancia en muchos países de todo

el mundo demuestra las claras ventajas de los sistemas modernos de detección de
rueda y contador de ejes. Para poder utilizarlos, no obstante, se requieren adapta-
ciones específicas para cada proyecto, que se deben discutir previamente con el
operador, el integrador de sistemas y el fabricante del contador de ejes. La razón
de ello es que las condiciones generales a menudo requieren soluciones específi-
cas para cada proyecto, debido a la existencia de muy diferentes tipos de vehícu-
los y características constructivas.

En este segmento, los retos para el fabricante de sistemas de detección de rueda

y contador de ejes son especialmente desafiantes. Se debe contar con un exten-
so know-how y amplios servicios, como el asesoramiento, las pruebas de laborato-
rio o los ensayos, y estar en disposición de adaptar los componentes de hardware
y software a las condiciones generales respectivas.

Las nuevas líneas y proyectos se equipan cada vez más con modernos sistemas
de contador de ejes, ya que tienen ventajas considerables en cuanto a funcionali-
dad y costes operativos. En el tráfico ferroviario de corta distancia se aprecia ya un
claro cambio de la tecnología de los circuitos de vía a los sistemas de detección de
rueda y contador de ejes.

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1. Historia del tráfico de corta distancia

Desde un punto de vista histórico, el transporte público ferroviario de corta distancia
tiene sus raíces en los transbordadores fluviales o marítimos de líneas regulares. En la
segunda mitad del siglo XIX, el transporte ferroviario de corta distancia experimentó un
enorme auge debido a que, con la revolución industrial, las ciudades y regiones industria-
les se extendieron geográficamente y aumentó la densidad de población.
Se adaptaron los modos de transporte construyendo tranvías de caballos y, a partir de
1890, se inició la marcha triunfal del tranvía eléctrico (también llamado tram) y de los fe-
rrocarriles metropolitanos accionados eléctricamente. En las ciudades con millones de
habitantes, sin embargo, el tráfico aumentó de forma tan repentina que, ya en 1900, las
congestiones de tráfico y la falta de fiabilidad hicieron más necesarios los tranvías. Con
el fin de reforzar la eficiencia del transporte público local, se construyeron vías exclusivas
para una parte de los trenes, tanto en superficie como bajo tierra (ferrocarril aéreo, me-
tropolitano, metro y rápido).

La progresiva implantación del automóvil como medio de transporte de masas a media-

dos de la década de 1950 en Europa hizo disminuir las cifras de pasajeros de los tre-
nes de corta distancia. Pero solo con el inicio del debate medioambiental a principios de
la década de 1970 se empezó a intentar recuperar terreno mediante la creación de aso-
ciaciones de transporte con el lema «Varias empresas de transporte, un solo billete» y la
programación conjunta de los horarios de las diferentes empresas.

En la actualidad, el tráfico ferroviario de corta distancia es el principal pilar del transporte

público.

2. Formas del tráfico ferroviario de corta distancia

Es posible diferenciar y definir las diferentes formas del tráfico ferroviario de corta
distancia. [1]

2.1 Ferrocarriles urbanos

Los ferrocarriles urbanos circulan a tramos de forma totalmente independiente del tráfi-
co por carretera, en forma de trenes metropolitanos. En las zonas exteriores, circulan en
superficie sobre plataformas de vía especiales, de modo que son habituales los cruces a

Imagen 1: Los tranvías incorporan una innovadora tecnología

de contador de ejes

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nivel con el tráfico de superficie, sin que se asigne prioridad absoluta a los tranvías en el
programa de las instalaciones de señalización del tráfico vial.

2.2 Tranvías
Los tranvías son ferrocarriles accionados eléctricamente que circulan por las calles sobre
perfiles de carril (plataforma de la vía integrada en la calzada) o sobre plataformas de vía
especiales. Por el uso que hacen de los espacios públicos de transporte, los tranvías
están sujetos a las normas locales de circulación por carretera.

Imagen 2: Los sistemas de tranvía modernos confían en sistemas

de contador de ejes

2.3 Trenes rápidos

Los trenes urbanos rápidos son predominantemente de accionamiento eléctrico, circulan
por vías cerradas y sirven para el transporte público de personas dentro de una ciudad
(aéreos y metros) o una conurbación (rápidos), operando durante todo el día con unos
horarios fijados y con breves intervalos entre trenes. En los ocasionales cruces a nivel
con el tráfico rodado, los trenes rápidos tienen prioridad absoluta.

3. Marco jurídico
La ley alemana de construcción y operación de ferrocarriles (EBO) es una regulación na-
cida y vigente en Alemania para la construcción y operación de ferrocarriles. En la mayo-
ría de los casos, la ley EBO se aplica también en el ámbito internacional como estándar
de referencia o guía orientativa. El objetivo de la ley EBO es normalizar todas las instala-
ciones y vehículos ferroviarios para que cumplan los requisitos de seguridad. En ella se
regula la forma de construir y operar un gran número de dispositivos ferroviarios (p. ej.
andenes, pasos a nivel, señales, agujas, etc.) y se definen varios términos relativos a las
instalaciones ferroviarias y su operación.

Los ferrocarriles se originaron de forma general como una forma de conectar ciudades,
regiones, países y continentes. Los trenes rápidos para transporte de viajeros y los trenes
pesados de transporte de mercancías circulan normalmente por las mismas vías. Los fe-
rrocarriles tienen siempre una plataforma de vía particular y el intervalo entre trenes se re-
gula por cantones fijos por medio de señales. En este sistema de red internacional del
«Ferrocarril» se aplica la ley EBO.
El tranvía se desarrolló en las ciudades a partir del tranvía de caballos, que al cabo
de un siglo terminó dando lugar al ferrocarril urbano. Los maquinistas podían condu-
cir guiándose básicamente por la vista y se encargan ellos mismos del itinerario.

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Pero esto no sirve para los túneles y los tramos de vía única.
Los ferrocarriles urbanos rápidos, como los metros, se desarrollaron históricamen-
te y son por tanto, en la mayoría de los casos, una característica local. La regulación
sobre la construcción y operación de ferrocarriles (BOStrab) pretende establecer un
marco legislativo independiente de los usuarios.
A continuación se detallan las diferencias más importantes entre las regulaciones
EBO y BOStrab:
• Parámetro de diseño para la construcción de la vía
• Gálibo estándar
• Pasos a nivel
• Velocidades de circulación
• Especificaciones de los vehículos
• Capacidad de frenado

4. Requisitos especiales del tráfico ferroviario de

corta distancia
En el tráfico de corta distancia, los requisitos de la tecnología de detección de rueda y
contador de ejes suelen ser bastante más diferenciados que en la larga distancia. A con-
tinuación se intentará dar una idea general de esta diversidad y complejidad.

4.1 Vehículos, material rodante

Como se ha mencionado al principio, la regulación BOStrab permite una libertad de di-
seño considerablemente mayor que la ley EBO en lo que se refiere a la estructura de los
vehículos. Esto se debe en ocasiones a razones históricas, pero también a los diferentes
fabricantes u operadores. Las instalaciones de comunicación de vía libre deben ser total-
mente compatibles con estas realidades.

4.1.1 Geometrías de rueda y pestañas de rueda

Existen pestañas de rueda altas y bajas, bandas de rodamiento anchas y estrechas, y
un amplio espectro de diámetros de rueda. Estas geometrías y pestañas de rueda influ-
yen directamente en la detección segura de la rueda. Los diámetros de rueda peque-
ños de hasta 300 mm y las pestañas de rueda pequeñas de hasta 20 mm de altura no
son inusuales. En consecuencia, el espectro de dimensiones es muy amplio y se debe
dominar.

4.1.2 Geometrías de bogie y frenos de vía electromagnéticos

Los sensores de rueda tienen campos de actuación y sensibilidad definidos y claramen-
te identificables. Como resultado, su sensibilidad en relación con las masas de hierro que
se aproximan es también diferente. Especialmente en los tranvías, metros, trenes sub-
terráneos y de cercanías, las geometrías de bogie optimizadas en combinación con los
frenos de vía electromagnéticos pueden ocasionar a menudo problemas de seguridad y
disponibilidad de la detección de rueda.

En las imágenes se muestra una pequeña sección transversal de las posibles disposicio-
nes de los frenos de vía electromagnéticos en bogies. Se representan también los reco-
rridos resultantes de la corriente analógica del sensor de rueda.
Se observan claramente las diferentes interferencias de los frenos de vía electromagné-

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Imagen 3: Representación de las señales de sensor analógicas a partir de diferentes

geometrías de bogie y frenos de vía electromagnéticos
ticos. Además, las diferentes alturas y posiciones de montaje dificultan la diferenciación
segura y fiable de los ejes y los frenos de vía electromagnéticos. [2]

4.1.3 Corrientes de retorno de carril

Las corrientes de retorno de carril producen campos magnéticos entorno al carril que se
encuentran dentro del área de influencia de los componentes de detección de rueda. En
caso de cortocircuitos de la catenaria, pueden producirse corrientes de retorno de carril
de 15 kA y superiores.

4.1.4 Campos magnéticos

Los convertidores de IGBT y los inversores de corriente de baja pérdida requieren altas
frecuencias y abruptos flancos de conmutación. Por este motivo, es preciso prever la for-
mación de campos magnéticos interferentes bajo los vehículos ferroviarios con un gran
ancho de banda de frecuencias propias de la ingeniería eléctrica.

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4.1.5 Vehículos de mantenimiento

Además de los vehículos regulares, circulan por la vía varios vehículos de mantenimien-
to, como troles de materiales y herramientas y vehículos ferrocarril-carretera o de ins-
pección, principalmente fuera de las horas de servicio. Estos vehículos tienen a menudo
unas geometrías de bogie y de rueda muy dispares.

4.2 Plataforma de la vía y entorno

La plataforma de la vía y su entorno en el tráfico local son, en varios aspectos, muy dife-
rentes de los de largo recorrido.

4.2.1 Tracción
En el sector del tráfico local, además de tracciones aisladas de corriente alterna se instalan
predominantemente tracciones de corriente continua. El ancho de banda va de 600 a 1500
V CC. La disposición de los carriles de corriente continua se puede realizar como una línea
aérea, pero también como el denominado «tercer» carril en la plataforma de la vía o junto a
esta. En la imagen 4 se muestra una aplicación de ferrocarril aéreo en Alemania con trac-
ción de corriente continua (750 V CC), realizada en un tercer carril junto a la vía.

Imagen 4: Los sistemas de detección de rueda deben ser, entre otras cosas, resistentes
a las tracciones de corriente continua que se conducen de forma paralela a la vía

4.2.2 Perfiles de carril

Las ruedas o pestañas de rueda de los tranvías pasan a menudo por carriles de garganta. El carril
de garganta está envuelto en este caso de hormigón u otro material de revestimiento resistente.

Imagen 5: Alojamiento robusto y compacto para los componentes de la

detección de rueda

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4.2.3 Inundaciones e inmersiones

Las posibles inundaciones e inmersiones en el entorno de los carriles de garganta y la
construcción cerrada requieren medidas de protección especiales para el componente
de detección de rueda en la vía, su cableado y los puntos de fijación.

4.2.4 Tránsito a pie y en coche

Especialmente en el área del tráfico de corta distancia, puede ocurrir que se circule a pie
o en coche por encima de los puntos de detección de rueda, o que estos se ensucien.
Esta situación se debe remediar con medidas técnicas, funcionales y constructivas.

5. Circuitos de vía en el tráfico de corta distancia

Un circuito de vía funciona conjuntamente con una sección de vía, en la que uno o
ambos carriles están aislados entre sí o en relación con el suelo. En el carril o carriles
aislados se crea una tensión eléctrica de 1 V a 3 V (principio de corriente de reposo).
Mientras no se dé un cortocircuito eléctrico, la instalación de comunicación de vía libre
mostrará la vía como libre. Si se produce un cortocircuito en el circuito eléctrico a causa
de la detección de los ejes de un vehículo ferroviario en el otro carril o de un fallo técnico,
la instalación de comunicación de vía libre mostrará la vía como ocupada.

Cuando se usan circuitos de vía se deben observar y evaluar los siguientes aspectos en
lo relativo a la planificación de la instalación, los vehículos y las reparaciones: [3]
• Sensibilidad a las inmisiones de corrientes perturbadoras de vehículos
• Resistencia del balasto de las secciones de vía
• Derivación de eje de los vehículos
• Coste de reparación para juntas de separación
• Además de la comunicación de vía libre física se requiere una comunicación de vía
libre lógica en el nivel del puesto de maniobras
• Interconexión restrictiva de la conducción de la corriente de retorno de propulsión en
trenes electrificados
• Requiere la construcción aislada de los componentes montados en la vía
• Supervisión costosa de largas secciones de la vía
• En caso necesario, limitación de la disponibilidad por formación de película lubricante
o acumulación de suciedad entre la rueda y el carril

Además de las restricciones en el desarrollo del proyecto, el uso de circuitos de vía impli-
ca altos costes de inversión y reparación (juntas aislantes, piezas de empalme, interco-
nexión, vías de enlace).

Uno de los argumentos que se esgrimen con frecuencia en favor de los circuitos de vía
es la detección de roturas de raíl. Sin embargo, esta correlación solo puede establecer-
se de forma parcial. A causa de la interconexión de los cabes de retorno en los raíles, en
estas zonas no se puede detectar una rotura de raíl mediante el circuito de vía (puentea-
do). Las roturas de raíl solo se manifestaran en las secciones de vía aisladas [3].

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6. Detección de rueda y contador de ejes en el tráfico

de corta distancia

Los sensores de rueda Frauscher se montan en el lado interior de los carriles de la vía y
captan la incidencia de la pestaña de rueda mediante bobinas orientadas hacia arriba.
Las líneas de campo de la bobina de transmisión, que en el sensor de rueda RSR180,
por ejemplo, se encuentran en el centro de la carcasa, pasan por las dos bobinas del
sensor. Cuando un vehículo pasa por encima, las tensiones inducidas cambian la difrac-
ción de las líneas de campo. Este efecto se utiliza tanto para captar la pestaña de rueda
como para detectar el eje.

Los sensores de rueda se componen de dos sistemas de sensores, con las dos bobinas
de recepción dispuestas una al lado de la otra a la largo de la vía. De este modo es po-
sible garantizar, por un lado, una detección unívoca de la dirección del vehículo y, por el
otro, el nivel de seguridad (CENELEC SIL 4). Los dos valores de estas señales están dis-
ponibles en el sensor de rueda como valores de corriente inscritos y, a través de la sec-
ción de cable de un grupo inteligente de evaluación, se pueden evaluar o analizar con
diferentes algoritmos en la instalación interior.

En el uso de instalaciones de contador de ejes deben observarse los siguientes aspec-

tos: [3]
• Redacción de unas normas de funcionamiento para la reinicialización del contador de
ejes
• Problemas en la conducción permisiva cuando se combina con la reinicialización del
contador de ejes
• Si no se ha ajustado de forma precisa, se detectan los frenos de vía accionados o
colgantes
• En algunos casos, interferencias de los convertidores de los vehículos
• Dimensiones de rueda
• Desgaste de los raíles
• Se requieren elementos de operación e indicación para las secciones de contador de
ejes (centralizado/descentralizado)

Cuando las instalaciones de contador de ejes son independientes de la resistencia del

balasto de la vía y el valor de derivación de eje de los vehículos, mejora también la dis-
ponibilidad. Otras razones para utilizar instalaciones de contador de ejes son la inversión
más reducida en comparación con los circuitos de vía o la posibilidad de instalar el con-
tador de ejes de forma paralela a la comunicación de vía libre existente durante una reno-
vación/modificación de los sistemas de seguridad, situándolo bajo la «rueda giratoria» y
sin afectar a la superestructura.

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7. Circuitos de vía contra detección de rueda y

contador de ejes en el tráfico de corta distancia
En la tabla siguiente se resumen las características más importantes de estas dos tecno-
logías: [3]

Detección de rueda y
Criterio Circuito de vía
contador de ejes
Debe ser de más de 1,5
Resistencia del balasto No crítica
Ohm x km
Con circuito de vía debe
Valor de derivación de eje No crítica
ser inferior a 0,1 Ohm
Puede ser detectada por Con contador de ejes no
Detección de rotura de
el circuito de vía, pero no se requiere la detección
carril
siempre de roturas de carril
Son necesarias como mí-
Juntas aislantes No necesarias
nimo en las agujas
Se deben tener en cuenta
Interconexión de corriente los requisitos para la inter-
Poco relevante
de retorno de tracción conexión de la corriente
de retorno de tracción
Difusa con juntas de se-
Selectividad Nítida
paración eléctrica
Alcance (longitud máxi- Limitada, en función de
ma de una sección del la superestructura máx. Ilimitada
itinerario) aprox. 700 metros
Comunicación de vía
libre lógica del puesto de Necesaria Recomendada
maniobras
Reinicialización No necesaria Necesaria y crítica
La sección está ocupa-
La sección está libre físi-
da físicamente y se debe
Procedimiento tras caída camente, pero ocupada
regular el procedimien-
de tensión o puesta en lógicamente, y se «li-
to para «circulación libre»
servicio berará» con el paso de un
con unas normas de
clavo de vía
funcionamiento
Supervisión de 50 Hz en Depende de la forma
No necesaria
el vehículo constructiva
Coste de mantenimiento Alto Bajo
Cable de cuadretes en
Cableado
estrella
Problemática, ya que
Poco problemática, ya
la puesta en servicio si-
Puesta en servicio tras que se pueden montar y
multánea con los circuitos
una renovación poner en servicio en pa-
de vía operativos es muy
ralelo a los circuitos de vía
costosa

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Circuitos de vía contra detección de rueda y contador de ejes en el tráfico de corta distancia

Elevados
Costes de inversión (costes de juntas Moderados
aislantes)
Autorización Existente Existente
Piezas de repuesto Gran variedad de tipos Poca variedad de tipos
Perfil de rueda No se debe observar Se debe observar
Perfil de carril No se debe observar Se debe observar
Desgaste del carril No se debe observar Se debe observar
Inmisión de los converti-
Sin interferencias Pocas interferencias
dores de los vehículos
Frenos de vía
Sin interferencias Posibles perturbaciones
electromagnéticos
Interferencias de residuos Se debe observar con Se debe observar con
de abrasión de metales juntas aislantes sensor de rueda

En la actualidad, en el tráfico de corta distancia las tecnologías de circuito de vía son las
más extendidas.
Pero en conjunto se puede mantener que las ventajas de los sistemas de contador de
ejes son claramente superiores tanto en lo relativo a los costes de ciclo de vida como en
seguridad y disponibilidad. Los inconvenientes de las juntas aislantes, los problemas de
aislamiento, la suciedad, las hojas caídas, la sal, etc. no existen con la tecnología de con-
tador de ejes. Además, admiten la realización de cualquier diagrama de vía (secciones de
aguja estrechas o complejas, arpas de aguja o cruces).

Los factores críticos o posibles inconvenientes se pueden controlar hoy en día gracias
a los innovadores y sofisticados componentes de detección de rueda. [4, 5]. Asimismo,
con los sensores de rueda modernos y el software de evaluación inteligente está disponi-
ble toda una serie de funcionalidades adicionales.

En unas notas del producto más detalladas, con el título «Moderne Raddetektion und
Achszählung im Nahverkehr» (Detección de rueda y contador de ejes modernos en el trá-
fico de corta distancia) [6], se describen las posibilidades de aplicación y las soluciones
específicas de Frauscher Sensortechnik GmbH.

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BIBLIOGRAFÍA

[1] Fiedler, J.: Bahnwesen, Werner Verlag, 5. Auflage 2005

[2] Frauscher J. / Thalbauer R.: Aufzeichnung und Analyse störender Ein

wirkungen auf induktive Radsensoren, SIGNAL+DRAHT, 2008, núm. 7+8

[3] Verband deutscher Verkehrsunternehmen, Achszähleinrichtungen im ÖPNV,

Mitteilung Nr. 3307, Dezember 2005

[4] Rosenberger, M.: Die Herausforderungen an Raddetektion und Achszählung

in der Zukunft – Teil 1, SIGNAL+DRAHT, 2011, núm. 9

[5] Grundnig, G.: Die Herausforderungen an Raddetektion und Achszählung in

der Zukunft – Teil 2, SIGNAL+DRAHT, 2011, núm. 12

[6] Grundnig, G. / Pucher C.: Detección de rueda y contador de ejes modernos

en el tráfico de corta distancia, Notas del producto 2012

Autores:

Gerhard Grundnig Christian Pucher

Ventas, director de Desarrollo empresarial Director de Marketing
[email protected] [email protected]

Contacto
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