17/05/2022
Universidad Católica de Santa María
TEMA: CRITERIOS DE
CAPACIDAD VIAL
Docente: Ing. Ruben Gamarra Tuco
Una corriente de tránsito, dentro de un
sistema vial, funciona aceptablemente bien
cuando la magnitud del flujo, circulando a
una velocidad razonable, es menor que la
capacidad del sistema.
Es decir, cuando el sistema se rige bajo la
suficiente capacidad (oferta) para alojar el
flujo vehicular (demanda) sin demoras
excesivas para los usuarios.
Se define capacidad como el máximo flujo al
que se puede razonablemente esperar que
las personas o vehículos atraviesen un punto
o sección uniforme de un carril o carretera
durante un periodo de tiempo dado, en las
condiciones prevalecientes de la estructura
vial, la circulación y los sistemas de control.
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Una carretera no se diseña para operar al
límite de su capacidad, ya que esto influye
en la calidad del servicio debido a que se
produce una disminución de velocidad con
aumento de densidad.
Esto da lugar al concepto de nivel de
servicio.
Es una medida cualitativa que caracteriza la
calidad de explotación de un servicio, así
como la percepción por conductores y
pasajeros.
Cada nivel de servicio (NS), caracteriza las
condiciones de explotación y su percepción
en términos tales como:
Velocidad
Tiempo de recorrido
Libertad de maniobra
Interrupciones de la circulación
Confort
PARA CIRCULACIÓN DISCONTINUA
Existen elementos ajenos al tránsito y a la
interacción propia del tránsito con la
instalación.
Intersecciones
Arterias Urbanas
Arterias para transporte público
Veredas para peatones
Sendas o pistas para bicicletas
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PARA CIRCULACIÓN CONTINUA
Es una instalación vial para soportar flujo
(vehicular o peatonal) ininterrumpido.
Autopistas
Carreteras de dos carriles
Carreteras Multicarril
Densidad: Número de vehículos que ocupan un
tramo dado en un instante conocido.
Volumen: Número total de vehículos que pasan
por un punto o sección de carretera en un
tiempo dado, puede expresarse en términos
anuales, diarios, horarios o fracciones de hora.
Intensidad: Es la tasa horaria equivalente a la
que los vehículos pasan por un punto o sección
de carretera durante un intervalo de tiempo
dado inferior a la hora (usualmente 15 min.).
Velocidad.
La base filosófica del análisis de capacidad en vías
de circulación continua, está dada por las
siguientes factores:
Volumen (Q) o la intensidad (v) (cuantifica la
demanda),
Velocidad (s) (califica el servicio),
Densidad (D) (caracteriza la calidad de las
operaciones).
Estos factores se relacionan por la siguiente
ecuación:
v=s*D
Esta ecuación permite un número infinito de
combinaciones.
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No existen vehículos: v = 0; D = 0, y la
s es teóricamente la máxima posible
(smáx).
D = Dmáx, v = 0 y s = 0
D es alta y s es baja, la circulación es
forzada
D es baja y s es alta, el flujo es estable,
zona donde es posible definir los
distintos niveles de servicio.
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Se utiliza la metodología propuesta por indicada en:
Highway Capacity Manual 2016 (HCM 2016),
desarrollada por el Transportation Research
Board (TRB), a través del Comité de Capacidad
de Carreteras y Calidad del Servicio de los
Estados Unidos,
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Sector de carretera en zona montañosa
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Procurar movilidad eficiente (Se espera
operar con velocidades altas y demoras de
adelantamiento infrecuentes)
Proporcionar accesibilidad (Proveen acceso
bajo cualquier condición climática y a menudo
para bajos volúmenes de tránsito)
Servir áreas escénicas y de recreo (No se
esperan operaciones a altas velocidades pero si
se desea seguridad)
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Medidas del comportamiento del tránsito:
Los criterios para determinar el Nivel de
Servicio (NS) de una carretera en cualquiera
de sus funciones se basan en:
Porcentaje del tiempo en seguimiento,
Representa la libertad de maniobra, el confort y
conveniencia). Un vehículo se considera siguiendo a
otro si la brecha es < 3 segundos.
Velocidad media de viaje
Representa la movilidad
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Clase I: Los conductores esperan viajar a
velocidades relativamente altas. Son generalmente
las de la red primaria o principales conexiones a
instalaciones generadoras de tránsito importante.
Clase II: Los conductores no esperan altas
velocidades, sirven viajes cortos como accesos a los
de clase I, o bien escénicos y/o recreacionales
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El factor fundamental en la clasificación de una
carretera de dos carriles es la expectativa del
conductor.
ElNS para las de Clase I (movilidad eficiente) se
define en términos de la velocidad media de viaje y
del porcentaje de tiempo en seguimiento.
En las de Clase II, bastará con el porcentaje de
tiempo en seguimiento.
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Anchos de carril mayores o iguales a 3,60
m
Bermas mayores o iguales que 1.80 m
No existencia de zonas sin sobrepaso
Sólo automóviles
Distribución 50/50 (p/ análisis ambos
sentidos)
Terreno llano
Sin impedimentos por controladores
No existencia de controladores del tránsito
V. Diseño: 100km/h (caminos de 2 carriles)
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Los tramos de carreteras pueden ser
analizados como:
Tramos con dos sentidos
(para obtener medidas del comportamiento para
ambos sentidos sobre terreno llano u ondulado).
Tramos para cada sentido separado
(especialmente útil para inclinaciones fuertes y
tramos con carriles adicionales).
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Ambos sentidos de circulación
FIGURA 12-6: RELACIONES VELOCIDAD-FLUJO Y PORCENTAJE DE TIEMPO EN
SEGUIMIENTO-FLUJO PARA TRAMOS EN DOS SENTIDOS CON CONDICIONES BASE.
a. Velocidad Media de Circulación vs. Volumen en ambos sentidos
Velocidad de circulación promedio (km/h)
110
100
90
80 FFS = 110 km/h
70 100 km/h
60 90 km/h
50 80 km/h
40 70 km/h
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Flujo en ambos sentidos (autos/h)
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Ambos sentidos de circulación (base)
b. Porcentaje de tiempo en seguimiento vs. Volumen en ambos sentidos
Porcentaje de Tiempo en Seguimiento
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Flujo en ambos sentidos (autos/h)
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Un sentido de circulación (base)
FIGURA 12-7: RELACIONES VELOCIDAD-FLUJO Y PORCENTAJE DE TIEMPO EN
SEGUIMIENTO-FLUJO PARA TRAMOS EN UN SENTIDO CON CONDICIONES BASE.
a. Velocidad Media de Circulación vs. Volumen en un sentido
110
Velocidad de circulación promedio (km/h)
100
90
FFS = 110 km/h
80
70 100 km/h
60 90 km/h
50 80 km/h
40 70 km/h
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Flujo en un sentido (autos/h)
b. Porcentaje de tiempo en seguimiento vs. Volumen en un sentido
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Un sentido de circulación (base)
100
Porcentaje de Tiempo en Seguimiento
Flujo en el sentido opuesto = 1600 autos/h
90
80
70
60
Flujo en el sentido opuesto = 200 autos/h
50
40
30
20
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Flujo en un sentido (autos/h)
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90km/h o más
Demanda de adelantamiento< Capacidad de
adelantamiento
Casi no pelotones
< 35% de tiempo de seguimiento
490 veh/h en ambos sentidos en condiciones
base
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80km/h
Demanda de adelantamiento aprox. =
Capacidad de adelantamiento
< 50% de tiempo de seguimiento
780 veh/h en ambos sentidos en condiciones
base
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70km/h
Mayor cantidad y tamaño de pelotones
Demanda de adelantamiento > Capacidad de
adelantamiento
< 65% de tiempo de seguimiento
1190 veh/h en ambos sentidos en condiciones
base
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60km/h
Difícil adelantamiento; capacidad de
adelantamiento casi nula
< 80% de tiempo de seguimiento
1830 veh/h en ambos sentidos en
condiciones base
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< 60km/h
Adelantamiento casi imposible
> 80% de tiempo de seguimiento
3200 veh/h en ambos sentidos en
condiciones base
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Flujo inestable
Volúmenes menores que la capacidad
Velocidades muy variables
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La teoría de Capacidad de Carreteras, da un
tratamiento diferente al problema según se trate de:
a) Carreteras de dos carriles con tránsito bidireccional:
En estos casos se considera que la vía no tiene
control de accesos, pero tiene prioridad sobre todas
las demás vías que la empalman o cruzan. En caso
existan vías de mayor importancia, deberá
sectorizarse el camino y analizar por separado los
sectores así determinados; posiblemente el punto
de cruce pasará a ser un punto crítico.
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b) Carreteras que cuentan por lo menos con
dos carriles adyacentes por calzada para
cada sentido de tránsito, sin control de
accesos, puede tratarse de una sola
calzada sin separación central, o dos
calzadas separadas.
c) Carreteras de dos o más carriles para
tránsito unidireccional por calzada, con
control total o parcial de accesos,
corresponde al caso de autopistas que
cumplan con las condiciones descritas.
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Se define como el número máximo de
vehículos por unidad de tiempo, que pueden
pasar por una sección de la vía, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito.
Normalmente, se expresa como un volumen
horario, cuyo valor no debe sobrepasarse a no
ser que las condiciones prevalecientes
cambien.
Como valores de referencia se cita a
continuación la Tabla DG 2018 211.01
"Capacidad en condiciones ideales".
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Como puede observarse, la unidireccionalidad del tránsito,
que evita tener que compartir los carriles para efectos de
adelantamiento, tiene una importancia capital en la capacidad
de una carretera. Las cifras mencionadas representan valores
medios determinados, mediante procesos de medición directa
y son actualmente aceptadas como válidas
internacionalmente.
En las carreteras de dos carriles, la capacidad está afectada
por el reparto del tránsito por sentidos, siendo el reparto ideal
50/50; en caso que la situación ideal se presente, la
capacidad de ambos sentidos quedará reducida como se
indica en la Tabla 211.02:
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Acorde a la teoría de Capacidad de Carreteras, cuando el volumen del
tránsito es del orden de la capacidad de la carretera, las condiciones de
operación son malas, aun cuando el tránsito y el camino presenten
características ideales. En efecto, la velocidad de operación considerada
fluctúa alrededor de 48 km/h para la totalidad de los usuarios y la continuidad
del flujo será inestable, pudiendo en cualquier momento interrumpirse,
pasando de un flujo máximo a un flujo cero, durante el período de detención.
Es necesario por tanto, que el volumen de demanda sea menor que la
capacidad de la carretera, para que ésta proporcione al usuario un nivel de
servicio aceptable. La demanda máxima que permite un cierto nivel o calidad
de servicio es lo que se define como Volumen de Servicio.
La metodología desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A,
B, C y D) que permiten condiciones de operación superior a las antes
descritas. Cuando la carretera opera a capacidad se habla de Nivel E y
cuando se tiene flujo forzado se le denomina Nivel F.:
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