CENTRO EDUCATIVO

LOGROS
“CAPACITACIÓN DE EXCELENCIA PARA
TODOS”

MANUAL DE
MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Parte 1

VENEZUELA, 2016

EL ABOR ADO POR:

DIRECCION AC ADE MIC A
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MANUAL DE MÉCANICA AUTOMOTRIZ PARTE 1

UNIDAD I
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR

Funcionamiento de un motor típico de gasolina de cuatro

tiempos

Ciclos de tiempo del motor de combustión interna

Los motores de combustión interna

Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o

de cuatro tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro
tiempos los más comúnmente utilizados en los coches o
automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean
como motor estacionario.

Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que

contiene el motor, tomaremos como referencia uno solo, para ver
qué ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:

Admisión
Comprensión
Explosión
Escape

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Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro

tiempos

Primer tiempo

Admisión: Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el

PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la válvula de
admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o
movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara
de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto
Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando
ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que
por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca
que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple
de admisión penetre en la cámara de combustión del cilindro a
través de la válvula de admisión abierta.

Segundo tiempo

Combustible

Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el

árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha
mantenido abierta hasta este momento la válvula de admisión para
permitir que la mezcla aire-combustible penetre el cilindro, la
cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir
comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra
dentro del cilindro.

Tercer Tiempo

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Explosión

Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y

la mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de
compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía,
que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la
explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento
rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se
convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.

Cuarto tiempo

Escape

El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de

ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva,
que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en
ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro
del cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por el
movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape
y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la
explosión, son arrastradas por el movimiento hacia arriba del
pistón, atraviesan la válvula de escape y salen hacia arriba la
atmosfera por un tubo conectado al múltiple de escape.

De esta forma, se complementan los cuatro tiempos del motor, que

continuarán efectuándose ininterrumpidamente cada uno de los
cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor.

Ciclo

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El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como

“motor de ciclo Otto”, denominación que proviene del nombre de
su inventor, el alemán Nikolaus August Otto (1832-1891).

Alguna causas que pueden impedir que el motor de gasolina

funcione correctamente

Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione

correctamente pueden ser muchas. No obstante la mayoría de los
problemas que puede presentar un motor de gasolina se deben,
principalmente, a defectos eléctricos, de combustible o de
compresión. A continuación se relacionan algunos de los fallos
más comunes:

Defectos eléctricos

• Bujía demasiado vieja o con mucho carbón acumulado

• Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por
tanto, pérdidas de corrientes de alto voltaje.
• Cable partido o flojo en la bobina de ignición, el distribuidor,
las bujías o en el sistema electrónico de encendido.
• La bobina de ignición, el ruptor o el distribuidor que envía la
chispa a la bujía no funciona adecuadamente.
• Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al
ciclo de explosión correspondiente, lo que produce que la
chispa en la bujía se atrase o adelante con relación al
momento en que se debe producir.
• Mucho o poco huelgo en el electrodo de la bujía por falla de
calibración o por estar mal calibradas.

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• Batería descargada, por lo que el motor de arranque no

funciona.
• Cables flojos en los bornes de la batería.

Fallos de combustible

No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de

arrancar utilizando solamente el aire sin lograrlo.

Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los

inyectores, pero la toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo
que la mezcla aire-combustible se realice adecuadamente.

El sistema de combustible puede estar entregado muy poca o

demasiada gasolina, por lo que la proporción de la mezcla aire-
combustible no se efectúan adecuadamente.

Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua

o basuras, que se mezclan con el combustible. En el caso del
combustible mezclado con el agua, cuando llega a la cámara de
combustión no se quema correctamente. En el caso de la basura,
puede ocasionar una obstrucción en el sistema impidiendo que el
combustible llegue a la cámara de combustión.

Fallos de compresión

Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de

forma apropiada, la combustión no se efectúa correctamente
dentro del cilindro produciendo fallos en el funcionamiento del
motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:

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Aros de compresión o fuego del pistón gastado por lo que la

compresión de la mezcla de aire-combustible no se efectúan
convenientemente y el motor pierde fuerza.

Las válvulas de admisión o las de escape no cierran

herméticamente en su asiento, provocando escape de la mezcla
aire-combustible durante el tiempo de compresión.

Escapes de compresión y de los gases de combustión por la culata

debido a que la “junta de culata”, que la sella herméticamente con
el bloque del motor se encuentra deteriorada.

Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento

del motor de gasolina son los siguientes:

Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el

cigüeñal gire adecuadamente.
Tubo de escape obstruido
Falta de lubricante en el cárter, o que impide que el pistón se
pueda desplazar suavemente por el cilindro llegando a
sobrecalentar o fundir el motor.
Partes fundamentales de un motor de gasolina (I)

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de

explosión o de gasolina se compone de tres secciones principales:

Culata
Constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos
motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su
función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar
pérdidas de comprensión y salida inapropiada de los gases de
escape.
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En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de

escape, así como las bujías. Posee, además, dos conductor
internos: uno conectado al múltiple de admisión (para permitir que
la mezcla aire-combustible penetre en la cámara de combustión
del cilindro) y otro conectado al múltiple de escape (para permitir
que los gases producidos por la combustión sean expulsado al
medio ambiente). Posee, además, otros conductos que permiten la
circulación de agua para su refresco…

La culata está firmemente única al bloque del motor por medio de

tornillos. Para garantizar un sellaje hermético con el bloque, se
coloca entre ambas piezas metálicas una “junta de cualta”,
constituida por una lámina de material de amlato o cualquier otro
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material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las

altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del
motor.

El bloque

En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas

camisas, que son barrenos o cavidades practicadas en el mismo,
por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos se
consideran el corazón del motor.

La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable,

así como la forma de su disposición en el bloque. Existen motores
de uno o varios cilindros, aunque la mayoría de los coches, o
automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis,
ocho y doce cilindros. Incluyendo algunos coches pequeños que
emplean solo tres.

El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca

dimensión, de acuerdo con la potencia que desarrolle.

Sin embargo, veamos con mayor profundidad las características

de un motor de gasolina:

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Un motor de gasolina constituye una máquina termodinámica

formada por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles,
cuya función principal es transformar la energía química que
proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y
combustible en energía mecánica o movimiento. Cuando ocurre
esa trasformación de energía química en mecánica se puede
realizar un trabajo útil como, por ejemplo, mover un vehículo
automotor, como un coche o automóvil, o cualquier otro
mecanismo, como pudiera ser un generador de corriente eléctrica.

De igual forma, con la energía mecánica que proporciona un

motor térmico se puede mover cualquier otro mecanismo
apropiado que se adopte al mismo como puede ser un generador
de corriente eléctrica, una bomba de agua, la cuchilla de una
cortadora de césped, entre otros.

En líneas generales los motores térmicos de combustión interna

pueden ser de tipos, de acuerdo con el combustible que emplean
para poder funcionar:

De explosión o gasolina
De combustión interna diésel
Mientras que los motores de explosión utilizan gasolina (o gas, o
también alcohol) como combustible, los de combustión interna
diésel emplean sólo gasdil (gasóleo).

Si en algún momento comparamos las partes o mecanismo

fundamentales que conforman estructuralmente un motor de
gasolina y un motor diésel, veremos que en muchos aspectos son
similares, mientras que en otros difieren por completo, aunque en
ambos casos su principio de funcionamiento es parecido.
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Tanto los motores de gasolina como los diésel se pueden emplear

para realizar iguales funciones; sin embargo, se requiere
desarrollar grandes potencias, como la necesaria para mover una
locomotora, un barco, o un generador de corriente eléctrica de
gran capacidad de generación, se emplean solamente motores de
combustión interna diésel.

Partes fundamentales de un motor de gasolina

Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los

cilindros en los bloques de los motores de gasolina son las
siguientes:

1. En línea
2. En “V”
3. Planos con los cilindros opuestos

Diferente disposición de los cilindros en el bloque de los

motores de gasolina: 1.- En línea. 2.- En "V". 3.- Plano de cilindros
opuestos.

Los bloques en línea pueden contener 3, 4, 5, ò 6 cilindros. Los

motores con bloques en “V”. Los más comunes que se pueden
encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-10” y “V-12”. Los bloques planos
son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden
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encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de

coches.

Arriba se puede ver el bloque de un motor de cuatro cilindros en línea, visto por la parte de
superior.

Existen además otras disposiciones de los pistones en un bloque,

como por ejemplo, los radiales o de la estrellas (ilustración de la
derecha), estructura esta que se empleó durante muchos años en
la fabricación de motores de gasolina para aviones.

Distribuidor o dolco
Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del motor las
cargas de alto voltaje o tensión eléctrica provenientes de la bobina
de encendido o ignición. El distribuidor está acoplado
sincrónicamente con el cigüeñal del motor de forma tal que al total
el contacto eléctrico que tiene en su interior, cada bujía reciba en
el momento justo la carga eléctrica de alta tensión necesaria para
provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro
de la cámara de combustión de cada pistón.

Bomba de gasolina

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Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la

cuba del carburador cuando se presiona el “acelerador de pie” del
vehículo automotor o el “acelerador de mano” en un motor
estacionado. Desde hace muchos años atrás se utilizan bombas
mecánicas de diafragma, pero últimamente los fabricantes de
motores las están sustituyendo por bombas eléctricas, que van
instaladas dentro del propio tanque de la gasolina.

Bobina de encendido o ignición

Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de encendido del
motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión, La
bobina de ignición constituye un trasformador eléctrico, que eleva
por inducción electromagnética la tensión entre los dos enrollados
que contiene en su interior. El enrollado primario de baja tensión

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conecta la batería de 12 volt. Mientras que el enrollado secundario

la transforma en una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil o
12 mil volt, Esa corriente se envía al distribuidor y este, a si vez la
envía a cada una de las bujías en el preciso momento que se inicia
en cada cilindro el tiempo de explosión de combustible.

Filtro de aceite (ver imagen 1, pág. 31)

Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite
lubricante antes de pasar al sistema de lubricación del motor.

Bomba de aceite (ver imagen 1, pág. 31)

Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor
como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se lijan al
cigüeñal, los aros de los pistones, el árbol de leva y demás
componentes móviles auxiliares, asegurando que todos reciban la
lubricación adecuada para que se puedan mover con suavidad.

Carter
Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el
motor. Una vez que la bomba de aceite distribuye el lubricante,

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entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al cárter por

gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación continúe, sin
interrupción, durante todo el tiempo que el motor se encuentre
funcionando.

Aceite lubricante
Su función principal es la de lubricar todas las partes móviles del
motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la ficción entre ellas.
De esa forma se evita el excesivo desgaste de las piezas, teniendo
en cuenta que el cigüeñal puede llegar a superar las 6 mil
revoluciones por minuto.

Como función complementaria el aceite lubricante ayuda también a

refrescar los pistones y los cojinetes. Así como mantenerlos
limpios. Otra de las funciones del lubricante es ayudar a
amortiguar los ruidos que produce el motor cuando está
funcionando.

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El aceite lubricante en sí ni se consume, ni se desgasta, pero con

el tiempo se va ensuciando y sus aditivos van perdiendo eficacia
hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir su misión
de lubricar. Por ese motivo periódicamente el aceite se debe
cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad
recomendada por el fabricante del motor.

Este cambio se realiza normalmente de acuerdo con el tiempo que

estipula el propio fabricante, para que así los aditivos vuelvan a ser
efectivos y puedan cumplir su misión de lubricar. Un tercio del
contenido de los aceites aditivos, cuyas propiedades especiales
proporcionan una lubricación adecuada.

Toma de aceite
Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite
lubricante del cárter.

Componentes de un motor de gasolina

Cables de alta tensión de las bujías

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Son los cables que conducen la carga de tensión o voltaje desde el

distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en el
momento adecuado.

Bujía (ver imagen 1, pág. 31)

Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su
extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensión o
voltaje procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga
eléctrica de entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente. En el otro
extremo, la bujía posee una rosca metálica para ajustarla en la
culata y un electrodo que queda situado dentro de la cámara de
combustión.

La función de la bujía es hacer sallar en el electrodo una chispa

eléctrica dentro de la cámara de combustión del cilindro cuando
recibe la carga de alta tensión procedente de la bobina de ignición
y el distribuidor. En el momento justo, la chipa provoca la explosión
de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los
pistones. Cada motor requiere una bujía por cada cilindro que
contenga su bloque.

Balancín
En los motores de tipo OHV (Over Hoad Valves – Válvulas en la
culata), el balancín constituye un mecanismo semejante a una
palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del motor
se halla situado normalmente encima de la culata. La función del
que en el caso del motor se halla situado normalmente encima de
la culata. La función del balancín es empujar hacia abajo las
válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se abran. El
balancín, a su vez, es accionado por una varilla de empuje
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“movida” por el árbol de levas. El movimiento alternativo o de

vaivén de los balancines está perfectamente sincronizado con los
tiempos del motor.

Muelle de válvula
Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas
de admisión y escape. Cuando el balancín empuja una de esas
válvulas para abrirlas, el muelle que posee cada una las obliga a
regresar a su posición normal de “cerrada” a partir del momento
que cesa al acción de empuje de los balancines.

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Válvulas de escape (ver imagen 1, pág. 31)

Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza,
cuya misión es permitir la expulsión al medio ambiente de los
gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor
después que se quema la mezcla aire-combustible durante el
tiempo de explosión.

Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por

cilindro; sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos
pueden tener más de una por cada cilindro.

Válvula de admisión (ver imagen 1, pág. 31)

Válvula idéntica a la del escape, que normalmente se encuentra
junto a aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir
que la mezcla aire-combustible procedente del carburador, penetre
en la cámara de combustión del motor para que se efectué el
tiempo de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de
admisión por cilindro; sin embargo, los más modernos pueden
tener más de una por cada cilindro.

Múltiple o lumbrera de admisión

Vía o conducto por donde le llega a la cámara de combustión del
motor la mezcla aire-combustible procedente del carburador para
dar inicio al tiempo de admisión.

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Cámara de combustión
Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o
cabeza del pistón, donde se efectúa la combustión del motor la
mezcla aire-combustible que llega al carburador. La capacidad de
la cámara de combustión se mide en cm se mide en cm ³ y
aumenta o disminuye con el movimiento alternativo del pistón.
Cuando el pistón se encuentra en el PMS el volumen es el
mínimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI el volumen
es el máximo.

Varilla empujadora

Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor

del tipo OHV (Over Hoad Valves – Válvulas en la culata). La varilla
empujadora sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte
el árbol de levas.

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Árbol de levas
Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor,
compuesto por tantas levas como válvulas de admisión y escape
tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla
empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se transmite a
los balancines que abren y cierran las válvulas de admisión o las
de escape.

El árbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que

efectúa medio giro por cada gro completo del cigüeñal. Los
motores OHV (Over Hoad Valves – Válvulas en la culata) tienen un
solo árbol de levas, mientras que los DOHV (Dual Over Hoad
Valves – Válvulas dobles en la culata) tienen dos árboles de levas
perfectamente sincronizados por medio de dos engranes
accionados por el original por el cigüeñal. En los motores DOHV
los árboles de levas están colocados encima de la culata y actúan
directamente sobre las válvulas sin necesidad de incluir ningún
otro mecanismo intermedian como las varillas de empuje y los
balancines que requieren los motores OIHV.

Aros del pistón

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Son segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee

el pistón. Los hay de dos tipos: de compresión y rascador de
aceite.

Las funciones de los aros son los siguientes:

De compresión o fuego:
Sella la cámara de combustión para que durante el tiempo de
compresión la mezcla aire-combustible no pase del interior del
cárter; tampoco permite que los gases de escape pasen al cárter
una vez efectuada la explosión.

Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistón
durante todo el tiempo que se mantiene funcionamiento el motor.

Ofrece cierta amortiguación entre el pistón y el cilindro cuando el

motor se encuentra en marcha.

Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

Rascador de aceite
Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte
superior del cilindro y “barre” el sobrante o el que adhiere por
salpicadura en la parte inferior del propio cilindro, devolviéndolo al
cárter por gravedad.

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Normalmente cada pistón posee tres ranuras para alojar los aros.
Las dos primeras lo ocupan los dos aros de compresión o fuego,
mientras que la última la ocupa un aro rascador de aceite.

Los aros de compresión son lisos, mientras que el aro rascador de

aceite posee pequeñas aberturas a todo su alrededor para facilitar
la distribución pareja del lubricante en la superficie del cilindro o
camisa por donde se desplaza el pistón.

Componentes de un motor de gasolina

Pistón (ver imagen 1, pág. 31)

Constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido den

la mayoría de los casos, vaciado interiormente. En su parte
externa posee tres ranuras donde se insertan los aros de
compresión y el aro rascador de aceite. Mas debajo de la zona
donde se colocan los aros, existen dos agujeros enfrentados uno

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contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el bulón que

articula el pistón con la biela.

Biela (ver imagen 1, pág. 31)

Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el
cigüeñal para convertir el movimiento lineal y alternativo del
primero en movimiento giratorio en el segundo. La biela tienen en
cada uno de sus extremos en punto de rotación; uno para soportar
le bulón que la une con el pistón y otra para los que cojinetes que
la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto
interno que sirve para hacer llegar a presión el aceite lubricante al
pistón.

Pasador
Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la
pieza que más esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.

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Cigüeñal (ver imagen 1, pág. 31)

Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se
apoyan en una bancada integrada en la parte superior del cárter y
que queda cubierto después por el propio bloque del motor, lo que
le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas
(cuando existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de
forma excéntrica con respecta al eje. En cada una de las
manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al
cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo
de explosión.

Múltiple de escape (ver imagen 1, pág. 31)

Conducto por dónde se liberan a la atmósfera para los gases de
escape producidos por la combustión. Normalmente al múltiple de
escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya producción
es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del
motor. Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador,
con el objetivo de disminuir su nocividad antes que salga en el
medio ambiente.

Refrigeración del motor

Sólo entre el 20 y el 30 por ciento de la energía liberada por el
combustible durante el tiempo de explosión en un motor se
convierten en energía útil; el otro 70 u 80 por ciento restante de la
energía liberada se pierde en forma de calor. Las paredes
interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a
alcanzar temperaturas aproximadas a los 800 °C. Por tanto, todos
los motores requieren un sistema de refrigeración que le ayude a
disipar ese excedente de calor.

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Entre los métodos de un fría miento más comunes utilizados se

encuentra el propio aire de medio ambiente o el tiro de aire forzado
que deseo tiene con la ayuda de un ventilador. Esos métodos de
enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan
poca potencia con las motocicletas y vehículos pequeños. Para
motores de mayor tamaño el sistema de refrigeración más
ampliamente empleado y sobre todo el más eficaz, es el hacer
circular agua a presión por el interior del bloque y la culata.

Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el
interior del motor, se emplea un radiador extremo compuesto por
tu voz y aletas de entrenamiento… Cuando el agua recorre los
tubos del radiador transfiere el calor el medioambiente ayudado
por el aire natural que atraviesa los tubos y el tiro de aire de un
ventilador que lo fuerza a pasar a través de esos tubos.

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En los coches o vehículos antiguos, las aspas del ventilador del

radiador y la bomba que ponía en circulación el agua se movían
juntamente con el cigüeñal del motor por medio de una correa de
goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores
eléctricos, que se ponen en funcionamiento automáticamente
cuando un termostato que mide los grados de temperatura del
agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador
extrae el calor del agua hasta hacer bajar su temperatura a unos
80 o 90 °C, para que el ciclo de enfriamiento del motor pueda
continuar.

En los coches modernos el sistema de enfriamiento está

constituido por un circuito cerrado, en el que existe una cámara de
expansión donde el vapor del agua caliente que sale del motor se
enfría y condensa. Esta cámara de expansión sirve también te
depósito para poder mantener la circulación del agua fresca por el
interior del motor.

En invierno, aquellos lugares donde la temperatura ambiente

desciende por debajo de 0 °C (32°F), es necesario añadir el agua
de enfriamiento del motor sustancias “anticongelante” para evitar
su congelación, ya que por el efecto de expansión que sufre está
al congelarse puedes llegar a romper los tubos del sistema, o dejar
de circular, lo que daría lugar a que el motor se gripara (fundiera).

Varilla medidora del nivel de aceite

Es una varilla metálica que se encuentra introducida normalmente
en un tubo que entra en el Carter y sirve para Medir el nivel del
aceite lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla tiene una
marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel
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máximo de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para

indicar el nivel mínimo. Es recomendable vigilar periódicamente
que el nivel del aceite no esté nunca por debajo del mínimo,
porque la falta de aceite puede llegar a gripar o fundir el motor.

Motor de arranque
Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de su pequeño
tamaño comparado con el tamaño del motor térmico que debe
mover, desarrolla momentáneamente una gran potencia para
poder ponerlo en marcha.

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El motor de arranque que posee un mecanismo interno con un

engrane denominado “Bendix”, que entra en función cuando el
conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la
llave de arranque. Esa acción provoca que una palanca acoplada a
un electroiman impulse dicho engrane hacia delante, coincidiendo
con un extremo del eje del motor, y se acople momentáneamente
con la rueda dentada del volante, obligándola también a girar. Esta
acción provoca que los listones del motor comiencen a moverse, el
carburador (o los inyectores de gasolina) y el sistema eléctrico de
ignición se pongan en funcionamiento y el motor arranque.

Una vez que el motor arranca y deja el conductor cenar la llave en

el interruptor de encendido, el motor de arranque deja de recibir
corriente y el electroimán recoge de nuevo el piñón del Bendix, que
libera el volante. De no ocurrir así, el motor de arranque ser
destruiría al incrementar el volante las resoluciones por minuto,
una vez que el motor de gasolina arranca.

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Volante
En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira
solamente media vuelta por cada expresión que se produce en la
cámara de combustión de cada pistón; es decir, que por cada
explosión que se producen un cilindro, el cigüeñal debe completar
por su propio impulso una vuelta y media más, correspondientes a
los tres tiempos restantes, por tanto, mientras en uno de los
tiempos de explosión el pistón “entrega energía” útil, en los tres
tiempos restantes “se consume energía” para que el cigüeñal se
pueda mantener girando por inercia.

Esa situación obliga a que parte de la energía que se produce en

cada tiempo de expresión sea necesario acumularla de alguna
forma para mantener girando el cigüeñal durante los restantes
tiempos siguientes sí que pierda impulso. De esa función se
encarga una masa metálica denominada volante de inercia, es
decir, una rueda metálica dentada, situada al final del cigüeñal,
que absorbe o acumula parte de la energía cinética que se
produce durante el tiempo de explosión y la devuelve después el
cigüeñal para mantenerlo girando.

Cuando el motor de gasolina está parado, el volante también

contribuye a que se pueda poner en marcha, pues tiene acoplado
un motor eléctrico de arranque que hacer accionado obliga que el
motor se mueva y el motor de gasolina arranque.

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MANUAL DE MÉCANICA AUTOMOTRIZ PARTE 1

FIG. NRO 1. PARTES DEL MOTOR DE GASOLINA.

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