República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe

Escuela Náutica de Venezuela

Estabilidad de Buques I

Desplazamiento, Flotabilidad, Permiso de Agua Dulce,

Estabilidad Estática Transversal, Estabilidad Inicial
Transversal

Profesor:

Rodríguez Omar

Integrantes:

Rodríguez Benjamin

Salgado Esteban

Salgado Franyer

Viloria Francisco

Catia La Mar, abril de 2020

 INDICE DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN..............................................................................................3

DESPLAZAMIENTO..........................................................................................4

Clases de desplazamiento................................................................................5

Peso muerto (Pm).............................................................................................6

Porte..................................................................................................................6

Calculo del porte...............................................................................................6

Calculo del desplazamiento con las curvas hidrostáticas................................6

Corrección del desplazamiento para un asiento dado......................................7

Tonelada por centímetro de inmersión.............................................................7

Tonelada por pulgada de inmersión.................................................................8

Coeficientes de afinamiento..............................................................................8

Clases de coeficientes de afinamiento.............................................................9

FLOTABILIDAD...............................................................................................13

Coeficientes y reserva de Flotabilidad............................................................14

Escala de calados...........................................................................................15

Deformidades que sobre el casco del buque.................................................16

Francobordo....................................................................................................18

Líneas de máxima carga del buque................................................................19

PERMISO DE AGUA DULCE.........................................................................20

Cambio de Calados al pasar de agua dulce a salada viceversa...................20

Calculo del permiso de agua dulce.................................................................21

Determinación de la densidad en la que flota un buque................................22

2
Convenio Internacional sobre línea de máxima carga...................................22

Zona de francobordo y regiones periódicas...................................................23

ESTABILIDAD.................................................................................................25

Condiciones generales de equilibrio en los buques.......................................26

Centros de gravedad del buque......................................................................26

Centro de carena (C)......................................................................................27

Par de estabilidad o de adrizamiento..............................................................27

Clases de Equilibrio........................................................................................28

Diagrama de un buque escorado....................................................................30

ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL INICIAL.....................................32

Estabilidad estática transversal a grandes ángulos de escora.......................33

Estabilidad a pequeños ángulos de escora....................................................34

Altura Metacéntrica y como se calcula...........................................................34

CONCLUSIONES............................................................................................36

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS...............................................................37

3
 INTRODUCCIÓN

Todo lo que conocemos ha pasado por un proceso de evolución, y la

navegación no es la excepción, nosotros mismos cada día evolucionamos,
en los inicios de la navegación hubo un sinfín de accidentes referente a
criterios que no se les daba la importancia que ameritaban o simplemente se
desconocían.

Luego nos fuimos dando cuenta, que la estabilidad es uno de los criterios
más importantes a la hora de zarpar, viéndolo de un punto de vista práctico
es hasta lógico, nosotros mismos sino caminamos o andamos de una forma
estable es algo que se hace notar, muy pero muy fácilmente con los criterios
que tomaremos a continuación podremos comprender más a fondo como nos
ayuda la estabilidad en nuestro día a día, desde una navegación más rápida
y segura, hasta un mejor manejo y estiba de la carga.

4
DESPLAZAMIENTO
En náutica, se entiende por desplazamiento al peso total del buque, que
vendría siendo igual al peso del volumen del líquido que es desalojado por su
carena. El desplazamiento se expresa en Toneladas Métricas. (1 Tm = 1000
Kg).

Si se conoce el volumen sumergido del buque, es decir, el volumen de su

carena y la densidad del agua, entonces se puede calcular el desplazamiento
a través de la siguiente ecuación:

D = Vs x d

Vs = E x M x Cm x Ca

Donde:

 Vs = Volumen sumergido en m3.

 D = Desplazamiento en Tm.
 d = densidad

Se sobreentiende, al menos que se indique lo contrario que la densidad

para el agua dulce es igual a d = 1,000 Tm/m3 y para el agua de mar d =
1,025 Tm/m3.

Clases de desplazamiento
El desplazamiento de un buque se clasifica de acuerdo a las condiciones
en la que se encuentra, se puede distinguir tres tipos de desplazamiento:

Desplazamiento en rosca (Dr): representa al peso del buque vacío, tal

como sale del astillero, sin pertrechos, provisiones, tripulación, combustible ni
agua. En estas condiciones la embarcación no puede navegar.

5
Desplazamiento en lastre (Dl): es el Desplazamiento en rosca aumentado
por el peso de los pertrechos, provisiones, agua, combustible y tripulación,
no llevando ninguna carga por la que cobrar flete. El buque en estas
condiciones es apto para navegar.

Desplazamiento en máxima carga (Dm): este tipo de desplazamiento

representa a la embarcación cuando está cargada hasta la línea de máxima
carga permitida.

Peso muerto (Pm)

El peso muerto (Pm) de un buque es la diferencia entre el
Desplazamiento en máxima carga y el desplazamiento en rosca, es decir, es
el peso máximo que el buque puede cargar.

Pm=Dm−Dr

Donde:

 Dm: desplazamiento en máxima carga

 Dr: desplazamiento en rosca

6
Porte
Es el peso de carga que puede transportar un buque y que es toda carga
que paga por su transporte por mar.

Calculo del porte

El porte viene dado por la diferencia entre Desplazamiento en lastre y
Desplazamiento en máxima carga.

Porte=Dl−Dm

Donde:

 Dl: desplazamiento en lastre

 Dm: desplazamiento en máxima carga

Calculo del desplazamiento con las curvas hidrostáticas

Curvas hidrostáticas, son las curvas que reflejan del comportamiento de la
carena de un buque para los diferentes calados (estados de carga). Reciben
el nombre de carena derecha pues son calculadas para la condición de
adrizamiento. Las confecciona el astillero y las entrega al capitán para su
aplicación en el cálculo de la estabilidad transversal inicial de un buque.

Sin duda y a este fin la curva más significativa es la que determina la altura
del metacentro transversal. En este caso en la curva número 11 de la figura
que se muestra a continuación.

7
 Otras curvas son empleadas en los cálculos de calados finales y de
asiento. Las curvas de parámetros verticales están referidas a la línea base o
canto superior de la quilla. Las curvas de parámetros longitudinales,
(posición longitudinal del centro de carena, etc.) están referidas o bien a la
sección maestra o a la perpendicular de popa.

Tonelada por centímetro de inmersión

A la masa en toneladas que debe agregarse a una embarcación, aplicado
dicha masa en el centro de gravedad de un buque, para lograr un incremento
de un centímetro en el calado medio se le denomina toneladas por
centímetro de inmersión o TPC.

El nuevo plano de flotación se mantiene paralelo al inicial.

Dado que la carena de un buque no es un paralelogramo, el valor del

coeficiente TPC varía en función del calado medio considerado. Esta
variación de calado es igual al peso de la rebanada de carena cuya base es
el área de flotación, Af inicial y su altura de un centímetro (volumen de la
rebanada) por el peso específico del agua en que se encuentra flotando la
embarcación.

8
 Para el caso de agua de mar con un peso específico de 1,025 t/m3
tendríamos:

cm ton
TPC =A f m2 x 0,01 x 1,025 3
m m

El coeficiente TPC es proporcional al área de flotación, por lo que a mayor

tamaño de buque mayor será el valor TPC.

Tonelada por pulgada de inmersión

El concepto de tonelada por pulgada de inmersión es el mismo que el de
tonelada por centímetro de inmersión. Pero el primero aplica para las
embarcaciones que son hechas en los países anglosajones. Pero en este
caso hay que tener en cuenta que se refiere es a toneladas inglesas y no a
toneladas métricas. El valor de la tonelada inglesa es igual a 907,18474 kg.

Conocer el valor tanto de tonelada por centímetro de inmersión así como

el de tonelada por pulgada de inmersion es de gran utilidad, ya que permite
calcular con facilidad la cantidad de carga a alijar para zafar una varadura
que requiera una disminución de calado en una cantidad determinada de
centímetros o pulgadas.

Coeficientes de afinamiento
Los coeficientes de afinamiento son relaciones entre los volúmenes o
superficies reales de los mismos, y los cilindros, paralelogramos o
rectángulos circunscritos a ellos. Dichos coeficientes permiten conocer la
forma de la carena y la superficie de flotación.

Las dimensiones de un buque nos dan una idea del tamaño de la carena
pero desconocemos que forma tiene, si es fina o llena. Mediante el cálculo
de los coeficientes de afinamiento podemos saber qué forma tiene la carena,
la superficie de flotación o de su cuaderna maestra.

9
Clases de coeficientes de afinamiento
Los coeficientes de afinamiento se clasifican en:

Coeficiente de afinamiento de la carena, de bloque o cubico (Kb): viene

dado por la relación que se establece entre el volumen desplazado por el
buque o volumen sumergido y el paralelepípedo circunscrito que lo contiene.

Dicho coeficiente viene dado por la siguiente formula:

Vc
Kb=
E x M xC

Donde:

 Vc: volumen de carena

 E x M x C: volumen del paralelepípedo

Coeficiente de afinamiento de las líneas de agua o superficial (Ks): viene

dado por la relación entre el área de flotación y la de un rectángulo que tenga
por medidas su eslora y su manga.

Este coeficiente viene dado por la siguiente ecuación:

10
 Sf
Ks=
ExM

Donde:

 Sf: Superficie de flotación

 E x M: superficie del rectángulo

Coeficiente de la cuaderna maestra (Km): es la relación entre el área de la

cuaderna maestra hasta una flotación y el área de un rectángulo cuyas
dimensiones son el calado y la manga de la misma.

Y viene dado por la siguiente formula:

Sm
Km=
M xC

Donde:

 Sm: Superficie de la cuaderna maestra

 M x C: superficie del rectángulo

Coeficiente cilíndrico o primatico (Kp): este tipo de coeficiente de

afinamiento viene expresado por la relación entre el volumen sumergido del
buque y el de un prisma de sección transversal constante e igual al área de
la cuaderna maestra hasta la flotación que tiene por longitud la eslora.

11
 Dicho coeficiente viene dado por la siguiente ecuación:

Vc
Kp=
Sm x E

Donde:

 Vc: volumen de la carena

 Sm x E: Superficie de la cuaderna maestra
 E: Eslora

SOLAS

El Convenio SOLAS en el Capítulo II, Parte A, Regla 3 hace mención del

desplazamiento y peso muerto del buque

21 Peso muerto: diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento

del buque en agua de un peso especıfico de 1,025, correspondiente a la
flotación de francobordo asignado de verano, y el desplazamiento del buque
en rosca.

22 Desplazamiento en rosca: valor, expresado en toneladas, que representa

el peso de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre,
agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques, ni provisiones
de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros.

Ejercicio

12
 Un buque portacontenedor de 290 m de eslora y 35 m de manga va
navegando por el océano pacifico, el buque lleva un calado medio de 15 m.
El desplazamiento del buque es de 95 000 Tm. Tiene un área de flotación de
9 000 m2 y presenta un valor de superficie de cuaderna maestra de 495 m 2.
Calcular el volumen sumergido (volumen de la carena), calcular cada uno de
los coeficiente de afinamiento.

Solución: debido a que el buque va navegando por el océano pacifico el

valor de la densidad del agua a tomar será el de 1,025 Tm/m 3.

De la fórmula de desplazamiento de despeja para poder calcular el

volumen sumergido del buque:

D=Vc x ρ

D 95 000 Tm 3
Vc= = =92682,93 m
ρ 1,025 Tm /m 3

El buque portacontenedor tiene un volumen sumergido o volumen de

carena igual a 92682,93 m3.

Calculo de los coeficientes de afinamiento

Coeficiente de afinamiento de la carena (Kb):

Vc
Kb=
E x M xC

3
92682,93 m
Kb= =0,61
290 m x 35 m x 15 m

Coeficiente de afinamiento de las líneas de agua o superficial (Ks):

Sf
Ks=
ExM

2
9000 m
Ks= =0,88
290 m x 35 m

13
Coeficiente de la cuaderna maestra (Km):

Sm
Km=
M xC

2
495 m
Km= =0,94
35 m x 15 m

Coeficiente cilíndrico o primatico (Kp):

Vc
Kp=
Sm x E

3
92682,93 m
Kp= 2
=0,65
495 m x 290 m

FLOTABILIDAD
Se denomina flotabilidad a la capacidad que posee un cuerpo de
mantenerse dentro de un fluido. La flotabilidad de un cuerpo dentro de un
determinado líquido dependerá de las diferentes fuerzas que actúen en el
mismo y el sentido que presenten las mismas. La flotabilidad será positiva
cuando el cuerpo tienda a ascender dentro del fluido, en cambio, será
considerada negativa si el cuerpo, por el contrario, tiende a descender en el
fluido en cuestión. Mientras tanto, será neutra, cuando el cuerpo se
mantenga suspendido, en suspensión, dentro del fluido.

La flotabilidad se encuentra determinada por el Principio de Arquímedes;

"Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical de
abajo hacia arriba igual al peso del volumen del líquido desalojado". Para que
un buque flote, la condición es que su peso específico sea menor que el del
líquido desalojado por aquel.

Entonces podemos decir que la Flotabilidad de un buque es una

consecuencia directa del principio de Arquímedes. En el agua de mar, el

14
empuje que experimenta el casco hacia arriba (fuerza que lo mantiene a
flote), es igual al peso del agua desplazada.

Coeficientes y reserva de Flotabilidad

"Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical de
abajo hacia arriba igual al peso del volumen del líquido desalojado". Ley de
Arquímedes.

Para que un buque flote, la condición es que su peso específico sea

menor que el del líquido desalojado por aquel.

El coeficiente de flotabilidad (Cf)

Es la relación existente entre la reserva de flotabilidad y el volumen de

carena.

La obra viva es la parte del buque por debajo de la superficie de flotación,

por tanto, correspondiente a la carena. La parte superior es la obra muerta.

La obra muerta es, también, la reserva de flotabilidad que tiene el buque

para hacer frente a un incremento del volumen sumergido. Con respecto a la

15
obra viva y a la obra muerta, podemos hablar de la superficie y del volumen
de cada una de ellas. Por ejemplo, la superficie de la obra viva será la
superficie mojada del casco.

Se define como coeficiente de flotabilidad la relación entre el volumen de

la obra muerta (reserva de flotabilidad) y el volumen de la obra viva (carena).

Resumiendo sería el volumen de la obra muerta estanca del barco. Se

corresponde con el volumen limitado entre la flotación considerada y la
cubierta continua superior que tenga medidas permanentes de cierre.

Reserva de Flotabilidad

Es el volumen de la obra muerta estanca del barco. Se corresponde con

el volumen limitado entre la flotación considerada y la cubierta continua
superior que tenga medidas permanentes de cierre.

Calados de un buque

El calado de un buque es la distancia vertical entre un punto de la línea de

flotación y la línea base o quilla, con el espesor del casco incluido; en el caso
de no estar incluido, se obtendría el calado de trazado.

Escala de calados
Los calados se miden en escalas situadas a cada banda, a proa y a popa,
y en algunos barcos también en la perpendicular media. Las escalas se
miden en decímetros, en cuyo caso, los números representados son pares, o
en pies, figurando tanto los pares como los impares, con lo que en este caso
es usual grabarlos en números romanos. También se le puede decir como
graduaciones a ambas bandas de la roda, el codaste y al centro, para medir
los calados en las condiciones en que esté la embarcación: en lastre o, en
carga completa o parcial.

16
Deformidades que sobre el casco del buque
Un buque que se encuentra a flote es, estructuralmente, una viga que se
encuentra sometida a diferentes fuerzas distribuidas, fuerzas puntuales,
presiones, torsiones, momentos de fuerzas, pares de fuerzas, esfuerzos
térmicos.

Los esfuerzos de arrufo y quebranto, en ingeniería naval, son

combinaciones de fuerzas que sufren los navíos por diferentes causas y que
ponen en peligro su integridad estructural. Se llama esfuerzo de arrufo al que
tiende precisamente a exagerar el arrufo, esto es, la curvatura o elevación
simultánea de la proa y la popa frente al plano horizontal del barco. Se llama
esfuerzo de quebranto al efecto contrario.

Esfuerzos Dinámicos:

Cuando un buque navega entre las olas, su estructura atraviesa crestas y

valles. Cuando la longitud de la onda es aproximadamente igual a la eslora
se produce la situación graficada que es la más desfavorable a la estructura
de la nave.

17
 En el caso superior, la proa y popa reciben más empuje que el centro del
buque y esto ligado al desplazamiento, generan tres fuerzas que podemos
considerar representadas por las flechas que tienden a colapsar la estructura
como un cuaderno que se cierra. Se dice entonces que la viga buque está
sometida al esfuerzo de arrufo.

La situación inversa, esto es, la sección media en una cresta mientras que
proa y popa en respectivos senos tienden a quebrar al casco como una
rama. Esto es lo que se conoce como esfuerzo de quebranto. Lógicamente,
conforme el buque progresa entre las olas esta situación alterna entre una y
otra.

Esfuerzos Estáticos:

Estos esfuerzos también pueden darse en aguas tranquilas si la

distribución de carga en el buque no es la adecuada. Es el caso de una nave
con la bodega central cargada y las bodegas extremas vacías, que se ve
afectada por el esfuerzo de arrufo (1), mientras que una bodega central vacía
y extremas abarrotadas generaran un esfuerzo de quebranto (2).

Por esta razón es vital para la seguridad de una nave conocer estos
esfuerzos que combinados pueden sobrepasar los valores calculados de
resistencia ocasionando la pérdida de vidas y bienes.

18
Francobordo
El francobordo o borda libre, según lo definido en el Convenio
Internacional sobre Líneas de Carga de la Organización Marítima
Internacional (OMI), es la distancia medida verticalmente en el centro del
buque, desde la intersección de la cara superior de la cubierta de
francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la línea de carga
correspondiente. Entenderemos por cubierta principal la cubierta corrida más
alta con medios permanentes de cierre.

19
 De este valor depende la seguridad del buque en la mar. A mayor
francobordo, mayor altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor
seguridad.

Líneas de máxima carga del buque

Se llama línea de máxima carga a aquella hasta la cual puede sumergirse
el buque sin que ello entrañe peligro alguno. Estas líneas van marcadas
(grabadas) en ambos costados del buque, en el centro de su eslora y a proa
de un disco de 300 mm. de diámetro llamado disco Plimsoll.

Las respectivas líneas de máxima carga indican las flotaciones máximas

que le corresponden al buque según la época del año y las zonas por donde
vaya a navegar, a fin de que tenga francobordo suficiente para defenderse
del mal tiempo.

SOLAS:

Regla 13

20
Asignación, marcado y registro de las líneas de carga de
compartimentado en los buques de pasaje.

3 El francobordo correspondiente a cada una de esas líneas de carga se

medirá en la misma posición y partiendo de la misma línea de cubierta que
los francobordos determinados de acuerdo con el Convenio internacional
sobre líneas de carga que haya en vigor.

4 El francobordo correspondiente a cada línea de carga de compartimentado

aprobada y las condiciones de servicio para las que haya sido aprobada se
indicarán con claridad en el Certificado de seguridad para buque de pasaje.

PERMISO DE AGUA DULCE

Cambio de Calados al pasar de agua dulce a salada viceversa

Para comenzar, El disco Plimsoll es una marca esquemática que han de
llevar los buques pintada en su casco. Recibe su nombre en honor del
parlamentario británico Samuel Plimsoll, que impuso su uso en 1875 con el
fin de evitar las dolorosas tragedias marítimas, producidas, en muchas
ocasiones, por el exceso de codicia de los armadores que sobrecargaban
excesivamente los barcos. Lo cual producía frecuentemente el naufragio del
buque y la consiguiente pérdida de vidas humanas. Su nombre oficial es
"marca de francobordo", y sirve para fijar el máximo calado (mínimo
francobordo) con el que puede navegar el buque en condiciones de
seguridad

La marca de francobordo, está formada por un anillo de 300 milímetros

(12 pulgadas) de diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho,
cortado por una línea horizontal de 450 milímetros (18 pulgadas) de longitud
y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cuyo borde superior pasa por el centro
del anillo. El centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y a una

21
distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida
verticalmente por debajo del borde superior de la línea de cubierta

En el caso de pasar de mar a rio (De agua salada a agua dulce), el calado
del buque aumentará. El motivo es que la densidad en agua de mar es
mayor, con lo que provocará un incremento de la masa de agua desplazada.
Todos los buques mercantes disponen de una referencia en el lateral, esta
se llama “Disco de Plimsoll”.

Calculo del permiso de agua dulce

Asignación del permiso de agua fresca (FWA) ó Permiso de agua dulce

Variación del calado por cambio del peso específico del agua o permiso de
agua dulce.

Recordemos el principio de Arquímedes: Todo cuerpo sumergido total o

parcialmente en un medio líquido recibe de éste una fuerza llamada
(empuje), de abajo hacia arriba, igual al peso del volumen de líquido
desalojado.

E = Vdesalojado x Pe

Donde:

E = Empuje que es igual al desplazamiento del buque.

V = Volumen de líquido desalojado.

Pe= Peso específico del medio de flotación.

Supóngase un buque como el de la figura que flota en agua de mar,

(1,025 t/m³) e ingresa a un río o lago de agua dulce (1,000 t/m³).

Debido a la diferencia de peso específico del medio líquido y dado que el

desplazamiento no varía, a fin de mantener el equilibrio, esto es D=E

22
(desplazamiento igual a empuje), se deberá desalojar un volumen de agua
mayor para compensar la disminución del Pe.

Suponiendo que la eslora y la manga permanecen constantes

(dependiendo de las formas del caso) entonces se tendrá un aumento de
calado.

Claro está que al aumentar el calado variará la eslora de flotación, pero a

los fines del análisis la consideraremos constante.

Esta variación del calado es lo que se conoce como permiso de agua

dulce (fresh water allowance) que denominaremos Ic.

Determinación de la densidad en la que flota un buque

Para un cuerpo en equilibrio que flota sobre la superficie de un líquido,
tenemos que el peso es igual al empuje

Masa x gravedad = Peso = Empuje = Vsumergido x δliquido

Conocida la masa del cuerpo y el volumen de la parte sumergida,

podemos determinar la densidad del líquido. En esto se basan los
aerómetros o flotadores de masa conocida que se sumergen en el líquido de
densidad desconocida. Disponen de una escala graduada, que nos
proporcionan mediante lectura directa la densidad del líquido. La superficie
libre del líquido marca el valor de la densidad en la escala del aerómetro

Convenio Internacional sobre línea de máxima carga

Por medio de este convenio se realizan visitas, inspecciones y
colocación de las marcas de los buques, en cumplimiento de este convenio,
y se les expide el certificado internacional de franco bordo, y cuando un
buque se le haya concedido una exención en virtud de las disposiciones del
Convenio LL/66, se le expedirá un certificado de exención para el franco
bordo.

23
Carga de un buque a la línea de máxima carga permisible

Los buques tienen limitados los calados máximos que pueden alcanzar,
pero que no pueden sobrepasar, en atención a las exigencias del convenio
Internacional de Líneas de carga, que limitan unas líneas de máxima carga
que vienen establecidas según la zona en que se encuentre el buque y en la
que vaya a navegar (zonas de verano, invierno, tropical, agua dulce, etc.);
además hay otras limitaciones a causa de las sondas carta (de navegación)
que se van a encontrar en la derrota, las densidades de las aguas, los
tiempos de navegación y consumos, etc. En este estado inicial de este tema
solo hablaremos de la limitación por las líneas de carga.

Si hay una limitación de calados máximos, evidentemente habrá ha una

limitación en los desplazamientos máximos en consecuencia una limitación
del Peso muerto, finalmente, en función de los otros pesos que haya a
bordo, una limitación de la carga máxima que el buque puede embarcar. El
cálculo de la carga máxima a embarcar resulta sencillo, Conocido el calado
medio máximo, se calcula el desplazamiento máximo en las curvas
hidrostáticas, a este se le resta el peso de rosca se obtiene el peso muerto
máximo, y por ultimo restándole los otros pesos a bordo se obtienen la carga
máxima que el buque puede embarcar.

Este cálculo se debe hacer con los otros pesos que tendrá el buque a la
salida. Cuando las operaciones que va a realizar en puerto es una carga, es
en el momento de salida cuando tiene que cumplir con las limitaciones de
calado máximo, por tanto de desplazamiento, peso muerto carga máxima a
embarcar.

Zona de francobordo y regiones periódicas

Marca de Francobordo

24
 La marca de francobordo, disco Plimsoll o marca de Plimsoll es una
marca esquemática que han de llevar los buques pintada en su casco. Su
nombre oficial es «marca de francobordo», y recibe los otros dos en honor
del parlamentario británico Samuel Plimsoll, que impuso su uso en 1875.
Sirve para fijar el máximo calado (mínimo francobordo) con el que puede
navegar el buque en condiciones de seguridad.

Está formada por un anillo de 300 milímetros (12 pulgadas) de diámetro

exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cortado por una línea
horizontal de 450 milímetros (18 pulgadas) de longitud y 25 milímetros (1
pulgada) de ancho, cuyo borde superior pasa por el centro del anillo. El
centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y a una distancia igual
al francobordo mínimo de verano asignado, medida verticalmente por debajo
del borde superior de la línea de cubierta.

Disco Plimsoll y peine de límites al francobordo. Se aprecia en la figura el

peine con los diferentes límites de carga según la zona y la estación a
navegar:

TF: Tropical Fresh, agua dulce zona tropical.

F: Fresh, agua dulce otras zonas.

T: Tropical salt, agua de mar zona tropical.

S: Summer, agua de mar en verano

W: Winter, agua de mar en invierno.

WNA: Winter North Atlantic, invierno en el Atlántico Norte

Francobordo de verano. El francobordo de verano será el francobordo

obtenido de las tablas, más modificaciones y correcciones, según el
Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga.

25
Francobordo tropical. El francobordo mínimo en la zona tropical será el
francobordo obtenido restando del francobordo de verano un cuarenta un
octavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el
centro del disco de la marca de francobordo.

Francobordo de invierno. El francobordo mínimo de invierno será el

francobordo obtenido añadiendo al francobordo de verano un cuarenta un
octavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el
centro del anillo de la marca de francobordo.

Francobordo para el Atlántico Norte, invierno. El francobordo mínimo para

buques de eslora superior a 100 metros que naveguen por cualquier parte
del Atlántico Norte, definido de acuerdo con el Reglamento del Convenio
Internacional sobre Líneas de Carga, durante el período estacional de
invierno, será el francobordo de invierno más 50 mm (2 pulgadas). Para los
demás buques al francobordo para el Atlántico Norte, invierno, será el
francobordo de invierno.

Francobordo de agua dulce. El francobordo mínimo en agua dulce de

densidad igual a la unidad se obtendrá restando del francobordo mínimo en
agua salada el permiso de agua dulce.

El permiso de agua dulce es igual al cociente entre el desplazamiento en

agua salada, en toneladas, en la flotación en carga de verano entre 40 veces
las toneladas por centímetro de inmersión en agua salada, en la flotación en
carga de verano.

Ejercicio

El buque containero Stonian IV en el Puerto de Colay (Francia), cuya

densidad es de 1,012, P= 6’’, Tc’’ 25 T/L, cm=15’10’’, en esta condición el
zarpa al puerto de Southport (UK), y su duración es de 10 horas de

26
navegación cuyo puerto tiene la densidad de mar (salada). Calcular el calado
medio al llegar, si el consumo de viaje es 20 L/T.

Solución

Datos:

Puerto Colay (Francia)

Densidad: d= 1,012

Permiso de agua: P=6’’

Toneladas: Tc=25 T/L

Calado medio: Cm= 15’10’’

X =P ( 1,025−d
0,025 )

X =6
''
( 1,025−1,012
0,025 )=6 ( 0,52 )=3,12' '
Esta es la variación de calado con respecto a la densidad.

Puerto SouthPort (UK)

Tiempo de navegación: T=10 hrs

Densidad: d= 1,025

Consumo= 20 L/T

Cmf =Cmi−X

El signo menos (-) es porque va de agua con densidad menor a densidad

mayor, por lo tanto el calado disminuirá.

' ''
Cmf =15 10 −3,12 ' '

27
 '
Cmf =15 88 ' '

El calado medio final al llegar al puerto de destino con una densidad de

1,025 seria 15’88’’.

ESTABILIDAD ESTATICA TRANSVERSAL

La estabilidad es la capacidad del buque en mantenerse en equilibrio o de
volver a su posición inicial luego de sufrir una fuerza que lo aparte de su
posición inicial, y luego ser llevado a la misma. Cuando se habla de
estabilidad se diferencia entre dos tipos:

Estática: conjunto de fuerzas que actúan en un buque cuando está en

equilibrio.

Dinámica: conjunto de fuerzas que llevan al buque a su posición de

equilibrio luego de ser apartado de la misma por una fuerza externa).

Estabilidad
transversal
Estabilidad estática
transversal inicial θ<10º Estabilidad
Estabilidad del longitudinal
buque en aguas
tranquilas

Estabilidad Estabilidad estática

Estabilidad
estática y dinámica transversal a grandes
transversal
ángulos θ>10º

Estabilidad
Estabilidad del transversal
buque entre olas
Estabilidad
longitudinal

28
Condiciones generales de equilibrio en los buques

Centros de gravedad del buque

Sobre un buque flotando se encuentran actuando siempre dos fuerzas,
las cuales siempre entrarán en equilibrio para mantener la estabilidad del
buque, conociéndose estas dos fuerzas como la fuerza de empuje para que
no se siga hundiendo esta es hacia arriba y la fuerza de gravedad para que
no sea sacado del agua y entre las 2 consiguen el equilibrio. Hay que tener
claro que este equilibrio no es fruto de coincidencia sino producto de su
diseño. Al punto en el cual se concentran todas estas fuerzas se denomina
centro de gravedad.

El centro de masa coincide con el centro de gravedad cuando el cuerpo

está en un campo gravitatorio uniforme. Es decir, cuando el campo
gravitatorio es de magnitud y dirección constante en toda la extensión del
cuerpo y depende de la distribución de materia.

El centroide es un concepto puramente geométrico que depende de la

forma del sistema. El centro de simetría de una figura geométrica es el
centroide

Centro de gravedad (G)

El centro de gravedad de un cuerpo es el punto en el que toda la masa

del cuerpo se concentra y es el punto a través del cual la fuerza de la
gravedad se considera que actúa verticalmente hacia abajo, con una fuerza
igual al peso del cuerpo. También es el punto sobre el cual el cuerpo se
equilibraría.

Centro de carena (C)

El centro de carena (C) es el centro de gravedad o el punto en el cual se
aplica la fuerza de empuje. Es el centro geométrico del volumen de la carena
para la flotación considerada.

29
Estabilidad estática transversal
Radio metacéntrico (CM)

El metacentro no es más que el punto de referencia resultante de la

actuación de las fuerzas de empuje y de gravedad en estado de reposo o en
movimiento de un cuerpo flotante y que determinan el equilibrio del mismo.

La distancia CM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en las

curvas hidrostáticas mientras que la distancia KG es la altura del centro de
gravedad sobre la quilla, por lo que la altura metacéntrica (GM) será la
diferencia entre KM y KG.

KM = CM + KC GM = KM - KG

Par de estabilidad o de adrizamiento

Par de fuerzas que actúan en sentido inverso entre ambas. Estando el
barco adrizado se encuentran en la misma línea, pero al escorar la
embarcación, éstas se separan, si por acción de una fuerza externa el buque
es llevado a una posición de escora, podemos decir:

1. El desplazamiento se mantiene invariable y aplicado en el centro de

gravedad

2. La magnitud del empuje también se mantiene constante pues su

carena lo es, pero no así su forma, por lo que la posición del Centro
de Carena se desplaza. Se genera así un par de fuerzas que se llama
par de estabilidad o de adrizamiento porque tiende a hacer regresar al
buque a la posición inicial.

Brazo de adrizamiento

La distancia GZ se le denomina brazo de adrizamiento.

30
 Si un buque adrizado escora un ángulo θ inferior a 10º, pasará de la
flotación LF a L'F' y el desplazamiento continuará actuando en G por no
haberse variado la posición de los pesos.

Clases de Equilibrio
Equilibrio estable o estabilidad positiva

Cuando al escorar un buque, a causa de una fuerza exterior, el

metacentro se encuentra situado por encima del centro de gravedad, el brazo
del par generado hace adrizar al buque, al ser apartado el cuerpo
ligeramente de su posición de equilibrio tiende a volver a él.

Equilibrio Indiferente o Estabilidad Nula

31
 En el caso de que coincidan el centro de gravedad y el metacentro no se
genera ningún par de fuerzas por lo que el buque quedará en la posición
escorada, al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posición de equilibrio,
permanece en equilibrio en la nueva posición.

Equilibrio Inestable o Estabilidad Negativa

Cuando el centro de gravedad se halle más alto que el metacentro, el par

de estabilidad hará girar el barco en el sentido de la flecha y por tanto
aumentaría su escora, al ser apartado el cuerpo ligeramente de su posición
de equilibrio, tiende a seguir apartándose.

32
Diagrama de un buque escorado

Ejercicio

Un buque cuyo desplazamiento son 580 Tm, se encuentra en las

siguientes condiciones: Cpr = 2,8m; Cpp = 3,1m. El brazo del par de
adrizamiento GZ para una escora de 30º es de 0,15m. En las hidrostáticas
del buque obtenemos un KM (distancia de la quilla al metacentro) =
2,5m y un KN (brazo del par de estabilidad transversal suponiendo G en la
quilla) = 1,20m. Se pide el GM del barco.

Angulo: 30°
GZ= KN-KG*sen(Ɵ) para grandes escoras
KM=KG+GM

Despejamos entre ambas ecuaciones

KN −GZ
GM =KM −( )
SENθ

33
DATOS

Angulo= 30°

KM=2,50m

GZ=0.15m

KN=1,20m

Sustituimos:

GM =2,50 m− ( 1,20−0,15
SEN 30 )
=0,40 m

El GM del buque es de 0,40m

SOLAS

El SOLAS manda a ver el código de estabilidad sin avería para todos los
buques regidos por los instrumentos de la OMI.

Criterios de Estabilidad

Los criterios de estabilidad son el conjunto de normas que debe cumplir

un buque para que su estabilidad alcance valores mínimos que garanticen su
seguridad.

Estos criterios pueden clasificarse según los parámetros que controlan en:

 Criterios en función de la altura metacéntrica.

 Criterios en función de la estabilidad estática.
 Criterios en función de la estabilidad estática y dinámica.
 Criterios en función de la estabilidad estática y la acción del viento.
 Criterios en función del período y amplitud del balance.

Criterio general de estabilidad de la OMI

34
 El criterio general de estabilidad de la OMI se establece en un “Código de
Estabilidad”, el cual se recoge en la Res. A.749 y cuya última actualización
fue realizada en el año 2008. Su finalidad es proporcionar criterios de
estabilidad, tanto de carácter obligatorio como de recomendación, y otras
medidas que garanticen la seguridad operacional de todos los buques a fin
de reducir al mínimo los riesgos para los mismos, el personal de a bordo y el
medio ambiente.

ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL INICIAL

Esta estabilidad es considerada cuando el buque sufre escoras inferiores
a 10°. El metacentro no cambia de posición. El brazo adrizante se halla
mediante una sencilla relación trigonométrica GZ = GM senθ. El momento
adrizante viene dado por el par de estabilidad que se crea al escorarse el
buque.

Ma = D x GZ = D x GM senθ

35
Estabilidad estática transversal a grandes ángulos de escora
A partir de los 10° de escora el metacentro M cambia su posición y ya no
se puede calcular el brazo GZ por la formula GZ = GM senθ porque el
triangulo GZM deja de ser rectángulo. En esta estabilidad el brazo de
adrizamiento se calcula por medio de la formula siguiente:

GZ = KN – KG senθ

Las curvas KN son curvas cruzadas de estabilidad que se calculan

cuando se construye el buque y se representan en las ordenadas de un eje
cartesiano y en el eje de las abscisas las toneladas de desplazamiento

Estabilidad a pequeños ángulos de escora

La estabilidad transversal de un barco para pequeños ángulos de escora
es lo que se llama estabilidad inicial. En su estudio se supone que el barco
está en condiciones de aguas tranquilas y se limita el ángulo de escora a un
máximo de unos 10°

Altura Metacéntrica y como se calcula

La distancia entre el centro de gravedad del buque y el metacentro se
conoce como la altura metacéntrica (GM). Un buque estable en posición de
adrizado tiene una altura metacéntrica (GM) positiva, es decir, el metacentro

36
(M) se encuentra por encima del centro de gravedad (G). Por lo general, esta
magnitud se denomina altura GM positiva o estabilidad inicial positiva.

La altura metacéntrica (GM) se calcula a través de la siguiente formula la

cual es una diferencia entre el KM y el KG del buque

GM=KM-KG

SOLAS

Regla 8

Estabilidad de los buques de pasaje después de avería

(A reserva de lo prescrito en la regla 8-1, lo dispuesto en los párrafos 2.3.1 a

2.3.4, 2.4, 5 y 6.2 es aplicable a los buques de pasaje construidos el 29 de
abril de 1990, o posteriormente. Lo dispuesto en los párrafos 7.2, 7.3 y 7.4 se
aplica a todos los buques de pasaje.)

1.1 En todas las condiciones de servicio deberá disponerse de una

estabilidad sin avería suficiente para que el buque pueda hacer frente a la

37
fase final de inundación de un compartimiento principal cualquiera del que se
exija que su eslora sea inferior a la eslora inundable.

1.2 Cuando dos compartimientos principales adyacentes estén separados

por un mamparo que forme bayoneta de acuerdo con las condiciones
estipuladas en la regla 7.5.1, la estabilidad sin avería deberá ser tal que
permita hacer frente a la inundación de esos dos compartimientos.

1.3 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,5, pero
superior a 0,33, la estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer
frente a la inundación de dos compartimientos principales adyacentes
cualesquiera.

1.4 Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,33, la

estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación
de tres compartimientos principales consecutivos cualesquiera.

2.1 Lo prescrito en el párrafo 1 se determinará mediante cálculos acordes

con lo dispuesto en los párrafos 3, 4 y 6, en los que se tendrán en cuenta las
proporciones y las características de proyecto del buque, así como la
disposición y la configuración de los compartimientos averiados. En la
realización de estos cálculos se supondrá que el buque se halla en las
peores condiciones previsibles de servicio por lo que respecta a la
estabilidad.

CONCLUSIONES

El permiso de Agua dulce es lo que disminuye el calado de un buque al

pasar de agua dulce de densidad, a agua salada de densidad. Por otro lado

38
las líneas de máxima carga es aquella a la cual puede sumergirse el buque
sin que ocasione peligro alguno, está líneas van marcadas en ambos lados
del buque, en el centro de su eslora y a proa de un disco de 300mm llamado
el disco de Plimsoll. Las respectivas líneas de carga indican las floraciones
máximas que le corresponden al buque según la época del año, y las zonas
por donde vaya a navegar, a fin de que tenga francobordo suficiente para
defenderse de mal tiempo. Asimismo, el disco de Plimsoll va pintado debajo
de la línea de cubierta, coincidiendo su centro con la línea de máxima carga
en verano. En sus extremos se sitúan las letras que indican la Sociedad
Clasificadora que se encarga del buque.

Como pudimos notar través de la experiencia el hombre fue considerando y

aprendiendo de muchos conceptos que ignoraba, para poder tener una
navegación confiable, respetando los criterios de estabilidad.

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 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Desplazamiento [Página web en línea] Disponible: http://estabilidadbuque.

blogspot.com/2011/07/desplazamiento_14.html. [Consulta: 2020, Abril
08]

Asignación de Permiso de Agua Dulce [Página web en línea]

Disponible:http://estabilidadbuque.blogspot.com/2011/07/aisgnacion-
del-permiso-de-agua-fresca.html. [Consulta: 2020, Abril 08].

Estabilidad Estática Transversal [Pagina web en línea] Disponible:

http://estabilidadbuque.blogspot.com/2011/07/estabilidad-estatica
transversal. html. [Consulta: 2020, Abril 10].

Metacentro [Pagina web en línea] Disponible: http://www.patrondeyate.net/

wordpress/tag/metacentro/. [Consulta: 2020, Abril 10].

Criterios de estabilidad OMI [Pagina web en línea] Disponible:

https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/handle/915/335/Estabilidad+de+buques
.pdf;jsessionid=6959DF44F46A912DC091D027A8285E42?
sequence=1. [Consulta: 2020, Abril 10]

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