Índice

1. Introducción al estudio de los sistemas de transporte ............................................................5

1.1 Transporte y Movilidad ....................................................................................................5
1.2 Oferta y Demanda de Transporte ....................................................................................5
1.3 Sistemas de Transporte ....................................................................................................8
2. Economía del Transporte ...................................................................................................... 13
2.1. Introducción a la economía ........................................................................................... 13
2.1.1. PBI y Crecimiento Económico................................................................................ 13
2.1.2. Intercambio Económico y Frontera de Posibilidades de Producción.................... 14
2.1.3. Oferta y Demanda ................................................................................................. 16
2.1.4. Elasticidad de la demanda ..................................................................................... 17
2.1.5. Relación entre la elasticidad de la demanda y la recaudación de la empresa...... 19
2.2. Introducción a los costos............................................................................................... 21

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2. Economía del Transporte
2.1. Introducción a la economía
2.1.1. PBI y Crecimiento Económico
El PBI es el valor de la producción de bienes y servicios durante un período dado y dentro de un
cierto territorio o entidad política (mundo, país, provincia, etc.) 8. Su magnitud se asocia al tamaño de
una economía, y el detalle de su presentación permite describir las diferentes características de la
realidad económica del país. En particular, el Sector Transporte y Almacenamiento en Argentina
representa del orden del 10% del PBI 9.
El PBI es el resultado de multiplicar las cantidades producidas de cada bien por sus
correspondientes precios, y se mide en unidades monetarias. Sin embargo, lo que verdaderamente
interesa es la variación de las cantidades, ya que las variaciones de precios no representan incremento
alguno del valor de la producción. Es por ello que se confeccionan cálculos del PBI “a precios
constantes” (o en términos reales), es decir, empleando precios correspondientes al mismo momento
del tiempo (por ejemplo el mismo año).
Sin embargo, el PBI, aún a precios constantes, no es en sí mismo un indicador de bienestar
económico. Por ejemplo, el PBI de Brasil es tres veces mayor que el de Suiza, pero ello no significa que
los suizos vivan mejor que los brasileros, dado que la población de Brasil es más de 20 veces más grande
que la de Suiza, por lo tanto, en promedio cada suizo ocho veces más bienes y servicios que un
brasilero. Es por ello que para tener una correcta medida de la riqueza de un país y de su evolución es
necesario relacionar el PBI a precios constantes con la cantidad de población, dando origen al
denominado PBI por habitante, o “per cápita”.
El crecimiento económico se mide habitualmente entonces estudiando la variación del PBI per
cápita a precios constantes.
Finalmente, si quisiéramos comparar dos economías distintas (por ejemplo, Brasil y Suiza)
deberíamos en realidad tener en cuenta que las mismas unidades monetarias (un dólar, por ejemplo)
tiene diferente capacidad de compra en cada una de ellas. Esto nos lleva a introducir la denominada
“paridad de poder adquisitivo”, llevando todos los valores al poder de compra de una unidad
monetaria en un lugar específico en un momento dado (típicamente la ciudad de Nueva York en 1990).
Tenemos entonces:
 PBI a precios corrientes
 PBI a precios constantes (permite comparar el mismo país en diferentes años)
 PBI a paridad de poder adquisitivo (permite comparar diferentes países en diferentes años)
Y sus correspondientes valores por habitante o “per cápita”.
El PBI per cápita a paridad de poder adquisitivo promedio del mundo se mantuvo
prácticamente constante en torno a los 500 dólares desde el neolítico (revolución agrícola, que sucedió
entre el 8000 y el 3500 a.C.) hasta la primera revolución industrial (S XIX), es decir unos 10.000 años.
La revolución industrial marcó un incremento exponencial de la productividad que llevó a ubicarlo en
la actualidad en el orden de los 8.000 dólares.

8
Deberíamos agregar “libre de duplicaciones”, ya que debe tenerse presente que, si por ejemplo sumamos
el valor del pan al valor de la harina, habremos de haber contado dos veces todo el valor agregado en la
producción de ésta última. En este contexto esta distinción es un tecnicismo, pero es importante retenerla
conceptualmente.
9
INDEC, 2007

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 Por supuesto, como todos los promedios estos valores poseen importantes diferencias entre
países y regiones, y su análisis excede el de este apunte.
La Economía es la ciencia social que estudia los procesos de producción, intercambio,
distribución y consumo de bienes y servicios, o también en una definición más conceptual, “la ciencia
que estudia el comportamiento humano como una relación entre fines dados y medios escasos que
tienen usos alternativos” (Lionel Robbins, 1932).
2.1.2. Intercambio Económico y Frontera de Posibilidades de Producción
El crecimiento económico es siempre producto del intercambio de bienes y servicios entre
productores con diferentes ventajas de productividad en la producción de diferentes bienes o
servicios. 10
En un primer modelo económico básico muy simplificado, el sistema económico consiste en una
serie de mecanismos de intercambio que articulan a las Familias y las Empresas en un mercado de
productos (bienes y servicios), y un mercado de factores de producción (básicamente capital y trabajo),
donde las primeras se ven remuneradas por poner estos últimos al servicio de las empresas.

10
Ilustremos esta afirmación con un ejemplo: imaginemos una economía formada por dos individuos: Juan y Pedro, en la que existen
solamente dos bienes: comida y ropa. Supongamos que Juan requiere 4 horas para producir 4 unidades de comida y 4 horas para producir 2
unidades de ropa, y Pedro 4 horas para producir 2 unidades de comida y 4 horas para producir 0,5 unidades de ropa. Esa economía, tendría
un “producto bruto” de 6 unidades de comida y 2,5 de ropa.
Pedro es menos productivo que Juan, tanto para producir comida como ropa. Sin embargo, si Juan destinara 3 horas a producir comida
y 5 a producir ropa y Pedro destinara la totalidad de sus 8 horas a producir comida y no produjera nada de ropa, se producirían 7 unidades
de comida y las mismas 2,5 unidades de ropa. El “producto bruto” ha aumentado en 1 unidad de comida solamente porque cada uno de los
productores destina mayor esfuerzo a aquella actividad en la que es más productivo en términos relativos (no más productivo que el otro,
sino más productivo en términos relativos).
Ahora, Pedro (que ha producido 4 unidades de comida y nada de ropa) podría intercambiar 1,5 unidades de comida con Juan por 0,5
unidades de ropa y aún así le quedarían 2,5 unidades de comida y 0,5 unidades de ropa, y a Juan 4,5 de comida y 2 de ropa. Ambos mejoraron
su situación respecto de la situación anterior. Este es solo un ejemplo de los infinitos intercambios posibles en función de las preferencias
relativas de Juan y Pedro por cada uno de los dos bienes.
Ha sido la división del trabajo en función de la productividad y la posibilidad de intercambiar libremente lo que posibilitó incrementar
la riqueza de ambos sin ningún esfuerzo adicional. Si además, a este proceso le agregamos una inyección de capital que incremente la
productividad de ambos, tendríamos una explicación muy conceptual del proceso de exponencial crecimiento del PBI per cápita en los
últimos dos siglos.

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 Se ha dicho que se producen bienes o servicios. Los bienes se diferencian de los servicios en que
se deprecian con el uso, mientras que los servicios se deprecian instantáneamente (un asiento en un
avión pierde todo su valor una vez que dicho avión despega).
La producción a su vez suele clasificarse en tres sectores económicos: primario (minería,
agricultura, ganadería, etc.), secundario (industria, construcción) y terciario (servicios).
Los bienes son susceptibles de múltiples clasificaciones. Nos interesa diferenciar los bienes de
capital (que sirven para producir otros bienes) de los bienes de consumo y los bienes privados de los
públicos.
Los bienes privados son aquellos divisibles que pueden intercambiarse fácilmente en el mercado
(en general, todos los bienes de consumo), y para los cuales hay un consenso amplio de que el
mecanismo de mercado es un buen asignador de precios y cantidades.
Los bienes públicos son aquellos indivisibles que no pueden intercambiarse en el mercado porque
una vez producidos no es posible impedir su goce. Un ejemplo clásico es el alumbrado público, que
una vez producido no puede privarse a nadie de su disfrute.
Como regla general, se dice que las decisiones de producción y consumo sobre los bienes privados
son eficientemente tomadas a través del mecanismo del mercado, mientras que las decisiones sobre
los bienes públicos no pueden (o no es eficiente) tomarlas por medio del mecanismo del mercado,
ingresando entonces dentro del ámbito de las decisiones a cargo del sistema político (lo que no
significa que necesariamente tengan que ser producidos por el Estado).
La frontera de posibilidades de producción (FPP) refleja las cantidades máximas de bienes y
servicios que una sociedad es capaz de producir en un determinado período y a partir de unos factores
de producción y una tecnología dada. Un desplazamiento de la curva hacia la derecha implica un
crecimiento en tecnología, recursos o factores productivos.
Los puntos interiores a la FPP son factibles con la tecnología y los recursos disponibles, los
exteriores no son factibles y pueden alcanzarse solamente incorporando tecnología o factores
productivos.
La empresa (el país, o en general la economía de que se trate) puede encontrarse en las siguientes
situaciones:
 Situación de ineficiencia (punto w): Es posible aumentar la producción de uno u ambos de los
bienes con la tecnología y la dotación de recursos disponible.
 Situación de eficiencia (puntos u y v): Se encuentran exactamente sobre la FPP, no es posible
incrementar la producción de ninguno de los bienes sin reducir la del otro. La cantidad de un bien
que hay que dejar de producir para producir una cierta cantidad adicional del otro se denomina
“costo de oportunidad”.

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 2.1.3. Oferta y Demanda
El mercado es un mecanismo de intercambio libre de bienes y servicios. Dentro de ese mecanismo
es posible observar el comportamiento de dos de los agentes económicos básicos: consumidores y
productores o demandantes y oferentes.
Si imaginamos un cierto bien en un determinado mercado y a lo largo de un cierto tiempo, es
posible formular dos funciones:
𝑄𝑄𝑑𝑑 = 𝑓𝑓(𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝)
𝑄𝑄𝑜𝑜 = 𝑔𝑔(𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝)
Donde 𝑄𝑄𝑑𝑑 es la cantidad demandada y 𝑄𝑄𝑜𝑜 es la cantidad ofrecida del mencionado bien en ese
mercado en el período de tiempo en estudio y suponiendo que todas las demás condiciones de la
economía (precios, distribución del ingreso, etc.) no varían.
Las funciones “f” y “g” son respectivamente las funciones de demanda y de oferta.
En general, la función de demanda depende del presupuesto disponible por parte del consumidor,
de sus preferencias y de sus expectativas futuras, de los atributos del bien y, en general, de todos los
otros precios de la economía.
Por su parte, la función de oferta dependerá de la tecnología de producción, de los precios de los
insumos necesarios para producir el bien y de las expectativas del productor.
Es posible que suceda que ambas funciones se intersecten en un precio que iguala la cantidad que
los demandantes demandan con la que los oferentes ofrecen estableciendo una suerte de “punto de
equilibrio”, donde todo lo producido se vende y no queda demanda insatisfecha. Cualquier precio
superior al precio de mercado genera un excedente de producción (ya que a ese precio los oferentes
estarán dispuestos a ofrecer mayor cantidad que la demandada por los demandantes), y por debajo
del mismo genera una demanda insatisfecha (ya que los oferentes a ese precio bajo están dispuestos
a producir menor cantidad del bien que lo demandado por los consumidores).

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 Esta situación de “equilibrio” en realidad varía permanentemente a medida que los agentes
económicos cambian sus curvas de oferta y demanda; los demandantes por variaciones en sus ingresos
y en sus preferencias, y los oferentes por innovaciones tecnológicas, búsqueda de nuevas
oportunidades de inversión, mejoramiento empresarial, etc.

Este intercambio del mercado se produce porque ambos, demandantes y oferentes se benefician
del mismo (igual que Juan y Pedro en el ejemplo) y es posible identificar y eventualmente medir, el
beneficio que el mismo produce en cada uno de ellos.
En efecto, los consumidores han valuado el bien de acuerdo a los puntos de la curva de demanda
a la izquierda del punto de equilibrio, y sin embargo han pagado el precio de mercado; y los
productores estaban dispuestos a recibir por el bien los montos de la curva de oferta a la izquierda del
punto de equilibrio, y sin embargo han percibido el precio de mercado.
El área comprendida entre la curva de demanda y la horizontal correspondiente al precio de
mercado es una medida del valor total que la transacción tiene para los consumidores, y por ello se
denomina Excedente del Consumidor; y el área comprendida entre la horizontal y la curva de oferta es
una medida del valor total que la transacción tiene para los productores, y por ello se denomina
Excedente del Productor.
El Excedente Total (suma del Consumidor y del Productor) representa el valor ganado por la
economía en su conjunto por la transacción efectuada al precio de mercado. Es fácil ver que cualquier
precio diferente al precio de mercado reduce el Excedente Total, aunque pueda incrementar alguno
de los otros dos individualmente.
2.1.4. Elasticidad de la demanda
La elasticidad de la demanda mide la variación relativa (porcentual) que experimenta la cantidad
demandada como consecuencia de una variación relativa (porcentual) unitaria del precio. Es decir,
mide la intensidad con la que responden los consumidores a una variación en el precio. La elasticidad
puede definirse de manera “arco” (en un intervalo) o “punto” (como un diferencial).
Es importante destacar que la elasticidad NO es la pendiente de la curva de demanda.

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 ∆𝑞𝑞�
𝑞𝑞0 𝑃𝑃0 ∆𝑞𝑞 ∆𝑞𝑞%
𝑒𝑒 = = =
∆𝑃𝑃� 𝑞𝑞0 ∆𝑃𝑃 ∆𝑃𝑃%
𝑃𝑃0
Donde:
 ∆𝑃𝑃: variación del precio, dada como 𝑃𝑃0 − 𝑃𝑃1 .
 ∆𝑞𝑞: variación de la demanda dada como 𝑞𝑞0 − 𝑞𝑞1 .
 ∆𝑃𝑃% : variación porcentual del precio siendo positivo para aumentos y negativo para
disminuciones.
 ∆𝑞𝑞% : variación porcentual de la demanda siendo positivo para aumentos y negativo para
disminuciones.

Nótese la importancia del signo en la elasticidad. Se propone el siguiente ejercicio práctico para
fijar los conceptos. ¿Qué pasaría si se incrementa el precio de la nafta? Como el costo de combustible
es parte del “precio” de viajar en automóvil (el costo del mismo), en el corto plazo algunos usuarios de
automóvil dejarían de hacer el viaje o reemplazarían el uso del automóvil, por ejemplo por el
transporte público, reduciendo en definitiva la cantidad total de viajes de automóvil.
Esto expresado matemáticamente, y utilizando el último miembro de la ecuación ates descripta,
significaría un valor positivo en ∆𝑃𝑃% y uno negativo en ∆𝑞𝑞% . Por ende, la elasticidad precio de la
demanda será negativa. Esta es la situación abrumadoramente más generalizada y se corresponde con
una curva de demanda de pendiente negativa.
De omitirse el signo se cometería el error de considerar que, todo lo demás constante, un
aumento en el precio del bien conlleva a un aumento en la cantidad demandada. 11
Si la elasticidad es mayor a 1 se dice que la demanda es elástica puesto que, frente a una variación
en el precio, la variación porcentual en la cantidad demandada es superior a la variación porcentual

11
La situación planteada cuando en el mercado de divisas local un incremento del valor del dólar
aumenta su demanda no contradice esta descripción. En efecto, dado que el dólar es considerado en
la Argentina una reserva de valor, en una corrida lo que sucede es que muchos consumidores han
considerado que el incremento de su precio presagia un incremento aún mayor en el futuro, por lo
que se demanda aún más de la moneda estadounidense. En otras palabras, hemos dicho que la
cantidad demandada depende solamente del precio del bien “todo lo demás constante”, este supuesto
se violó en este caso porque las expectativas de los consumidores han cambiado.

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en el precio. Si es menor a 1, se dice que es inelástica, las variaciones en la cantidad son
porcentualmente inferiores a las variaciones en el precio.
En transporte público en general la demanda es inelástica y del orden de -1/3.
Hasta el momento se ha presentado la función de demanda como:
𝑄𝑄𝑑𝑑 = 𝑓𝑓(𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝)
Donde 𝑄𝑄𝑑𝑑 es la cantidad demandada, “f” es la función de demanda, el precio es el precio del bien
en un cierto mercado en el período de tiempo en estudio y suponiendo que todas las demás
condiciones de la economía (precios, distribución del ingreso, etc.) no varían.
Por lo tanto, una función de demanda general sería:
𝑄𝑄𝑑𝑑 = 𝑓𝑓(𝑃𝑃0 , 𝑃𝑃, 𝐵𝐵)
Donde 𝑃𝑃0 es el precio del bien en estudio, 𝑃𝑃 es el vector de todos los demás bienes de la
economía, y 𝐵𝐵 es el presupuesto disponible por el consumidor.
Pueden entonces definirse elasticidades de la demanda respecto del precio del propio bien (de la
cual hemos venido hablando y que se denomina elasticidad directa), respecto del de los otros bienes
de la economía (elasticidad cruzada) y respecto del presupuesto del consumidor (elasticidad ingreso).
La elasticidad precio depende de los siguientes factores:
 La existencia de bienes sustitutivos del bien en estudio y su grado de sustitutividad: a
menor sustitutividad, mayor inelasticidad.
 Las características del bien: más necesario, más inelástico.
 El plazo en que se analiza, dependiendo del tipo de bien, en el corto plazo la demanda es
más inelástica, y a medida que pasa el tiempo el consumidor tiene la posibilidad de
sustituirlo por otros.
 Amplitud de la definición del mercado: en general, cuanto más amplio es el mercado, más
inelástica es la demanda porque en el agregado se compensan las variaciones en más y en
menos de los diferentes consumidores.

La elasticidad cruzada se utiliza para estudiar el efecto de variaciones en el precio de un bien

sobre la cantidad demandada de otro y puede definirse como:
∆𝑞𝑞% 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 𝐵𝐵
𝑒𝑒𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 𝐵𝐵 𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐴𝐴 =
∆𝑃𝑃% 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏 𝐴𝐴
Dos bienes pueden ser sustitutos o complementarios. Cuando dos bienes son sustitutos, un
aumento de precio del bien A conlleva a un aumento de la demanda del bien B (elasticidad positiva).
Cuando dos bienes son complementarios un aumento de precio del bien A conlleva a una disminución
de la cantidad demandada del bien B (elasticidad negativa).
En el transporte cuando hay más de una alternativa para realizar el mismo viaje estas son
sustitutas. En cambio, cuando son necesarios varios modos de transporte para completar un viaje estos
son complementarios.
2.1.5. Relación entre la elasticidad de la demanda y la recaudación de la empresa
El ingreso total de una empresa que provee bienes y servicios será la resultante de multiplicar
precio por el número de unidades vendidas. El ingreso marginal será el ingreso percibido por la
Empresa de vender una unidad adicional que se puede expresar en función de la elasticidad:
𝐼𝐼 = 𝑃𝑃 𝑞𝑞

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 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑(𝑃𝑃 𝑞𝑞) 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐼𝐼𝑀𝑀𝑀𝑀 = = = 𝑞𝑞 + 𝑃𝑃 = 𝑞𝑞 + 𝑃𝑃. 1 = 𝑃𝑃�1 + 1�𝑒𝑒�
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑
Donde:
 𝐼𝐼: ingreso total de una empresa
 𝑃𝑃: precio del bien vendido
 𝑞𝑞: cantidad del bien vendido
 𝐼𝐼𝑀𝑀𝑀𝑀 : ingreso marginal de la empresa
 𝑒𝑒: elasticidad del bien

2.1.5.1. Aplicación de los conceptos expuestos al TP N°1 parte B

“En abril de 1973, la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) comenzó un
experimento llamado “Dime Time”4. El mismo consistió en reducir la tarifa de las líneas ferroviarias de
la MBTA los días de semana (lunes a viernes) entre las 10 am y las 3 pm, de 25 centavos a 10 centavos
(“dime”), manteniéndola en 25 centavos en todo el resto de los horarios. Durante el “Dime Time”, que
duró hasta agosto de 1975, la tarifa de los viajes en autobús se mantuvo en 20 centavos a lo largo de
todo el día.”
Gráficamente, se puede ilustrar la situación de la siguiente manera:

El cambio en la tarifa generó que haya un excedente del consumidor, que viene dado por la
diferencia entre el precio que el consumidor está dispuesto a pagar, y lo que en realidad debe pagar,
siendo el precio máximo la tarifa en hora pico. De ese excedente a su vez, por tratarse de un servicio
de ferrocarriles, al aumentar el número de usuarios hay un desglose del mismo, aprovechado por los
consumidores previos al cambio de tarifa, y los nuevos que aparecieron. El área del rectángulo es el
ahorro que tienen los usuarios viejos del servicio.
Es necesario distinguir entre beneficios recibidos por pasajeros antes y después del aumento, ya
que conocer el beneficio recibido por los nuevos pasajeros del servicio da una idea cómo se modifica
la actitud del consumidor frente a un nuevo precio en el ferrocarril. Es decir, si frente al descuento se
suma una gran cantidad de nuevos usuarios o no, y si son aprovechados por los nuevos usuarios.
A su vez, conocer qué porcentaje de esos nuevos usuarios pertenecen a sectores carenciados es
de suma importancia para evaluar decisiones en el futuro frente a la adopción de una nueva tarifa o la
asignación de subsidios en la misma. Por ejemplo, se aprecia que en el bloque de los usuarios antes
del aumento, los sectores de bajos recursos representan el 42%, mientras que después del aumento,
los nuevos usuarios que tiene el servicio y que son de clase baja representan el 58%, de lo cual se

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puede inferir que hay una masa de gente que antes se veía imposibilitada de viajar en ferrocarril y con
el descuento sí lo puede hacer.

2.2. Introducción a los costos

En un cierto proceso productivo, puede definirse en general una función de costo total en función
de la cantidad producida. El costo total se compone de un costo fijo (dependiente de la capacidad de
producción, y no de la cantidad producida), y de un costo variable, dependiente de la cantidad
producida.

Existen dos formas de analizar los costos unitarios, el costo promedio de todas las unidades
producidas, y el costo de cada unidad. El costo promedio o costo medio es el costo total sobre la
cantidad de unidades producidas. El productor compara el precio de mercado con este costo y la
diferencia entre ambos es el margen por unidad.
Por otro lado, el costo marginal es el que se requiere para producir una unidad adicional (pasajero,
tonelada, etc.). Si la curva de costo total es continua y derivable, el costo marginal se encuentra
representado por su derivada en el punto correspondiente.
En general en las curvas de costos poseen rendimientos decrecientes (disminución del incremento
marginal de la producción a medida que se añade un factor productivo, manteniendo los otros
constantes), luego del cual el costo marginal tendrá un mínimo, a partir del cual el costo de agregar
una nueva unidad aumenta, pasando por lo tanto a tener rendimientos decrecientes.
𝐶𝐶𝐶𝐶
𝐶𝐶𝑀𝑀𝑀𝑀 =
𝑄𝑄
𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐶𝐶𝑀𝑀𝑀𝑀 =
𝑑𝑑𝑑𝑑
Donde:
 𝐶𝐶𝑀𝑀𝑀𝑀 : Costo medio
 𝐶𝐶𝐶𝐶: Costo agregado de transportar todas las unidades
 𝑄𝑄: Cantidad de unidades transportadas
 𝐶𝐶𝑀𝑀𝑀𝑀 : Costo marginal
 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑: Derivada del costo total
 𝑑𝑑𝑑𝑑: Derivada de la cantidad producida

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 El costo marginal y el costo medio se igualan siempre en el mínimo costo medio. Más allá de las
consideraciones geométricas, la interpretación económica de esta situación es que justamente los
costos medios decrecen siempre que el costo marginal (el de cada unidad en particular) es inferior a
él, y crecen cuando el costo de producir una unidad más es superior a promedio.
En la región de costo medio decreciente se dice que el proceso tiene “economías de escala”,
mientras que en la de costo medio creciente “deseconomías de escala”, y es la típica situación de
congestión en los servicios, por ejemplo en el transporte.
¿Por qué ingresa un conductor a una autopista congestionada? Porque una vez que ingresó
experimenta el costo medio, aún cuando generó un incremento en el mismo, lo que se ve en el hecho
de que la curva de costo marginal se encuentra por encima de aquél. Ese conductor adicional les
generó a todos los demás un costo adicional no deseado.
Además de en fijos y variables, los costos pueden clasificarse de muchas otras formas.
Directos o indirectos: un costo directo se puede asignar a la producción de una cierta unidad
(Ejemplo: Cantidad de hormigón en una obra), y se puede saber con exactitud la cantidad de material
que se usó. Por otro lado, un costo indirecto se afecta globalmente y no pueden asignarse a un
producto, sino que es un costo necesario para que se fabrique el mismo, pero no puede determinarse
la cantidad a otorgarle al mismo (Ejemplo: Operación de la oficina de una empresa constructora).
Una de las características del transporte es que los costos afectan de diferente forma a los
diferentes agentes económicos y muchas veces no de forma directa a quien provee los servicios.
Por ejemplo, en un sistema de transporte, los clientes experimentan el precio del servicio (peaje,
tarifa, etc.), el factor tiempo y pérdida o daño de la carga. La empresa operadora del servició afrontará
los costos directos de operación y mantenimiento, mientras que el Gobierno tendrá el costo de proveer
la infraestructura, el capital para llevar adelante las obras y la asignación de subsidios a la misma si
fuera el caso.
Un caso particular lo constituyen los costos externos o externalidades. Estos se caracterizan por
afectar a agentes económicos (individuos o empresas) diferentes de los que los provocan. Típico caso
de externalidad son las múltiples afectaciones de los sistemas de transporte al medio ambiente.

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