DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RÍGIDO SOBRE

LÍNEA DE PAVIMENTOS

Integrantes

Angie Milena Molina Gallego – 1820480

David Camilo Hernández-

TUTOR DEL PROYECTO: ING.

UNIVERSIDAD
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
2022-1
 TABLA DE CONTENIDO
INTRUCUCCION 3
JUSTIFICACION 4
TRANSITO 6
Variables transito para el diseño de pavimentos 6
Tránsito para Pavimentos Flexibles 7
Método de los ejes equivalentes (N) 8
Tránsito para Pavimentos Rígidos 10
Espectro de cargas 10
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO 17
Método del INVIAS 2008 17
Variables de Diseño 18
Carta de Diseño 20
Portland Cement Association PCA 1984 21
AASTHO 1993 28
Variables del método 29
Diseño de juntas de pavimentos de rígidos 31
Pasadores o barras de transferencia 31
Barras de Anclaje 31
BIBLIOGRAFÍA 32
 INTRODUCCION

Cundinamarca es una región central de Colombia en torno a Bogotá, la extensa capital del país
que se encuentra a gran altura Y esta vía es de gran importancia ya que reduce tiempo y el
daño al pavimento de la vía principal.

La vía que escogimos tiene una distancia de 3 kilómetros y queda ubicada en Cajica-zipaquira

Marco teórico
Estructuras de pavimento
Una estructura de pavimento es aquella que resiste cargas vehiculares y de tráfico clasificadas
como dinámicas, que consiste en un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales
que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente
compactados. Según Montejo, estas estructuras se apoyan sobre la subrasante de una vía y que ha
de resistir adecuadamente los esfuerzos de las repeticiones de carga transmitidas durante el
periodo de diseño para el cual fue proyectada la estructura. (p. 1, 2002)
Pavimento flexible
Las estructuras de pavimentos flexibles convencionales son sistemas estratificados de capas de
materiales seleccionados, distribuidos de la siguiente manera: los materiales de mejor calidad se
encuentran en la parte superior donde la intensidad de los esfuerzos es alta y, materiales de
menor calidad en la parte inferior donde la intensidad de los esfuerzos disminuye. Para Huang, la
estructura de un pavimento flexible convencional se conforma de la siguiente manera desde la
parte superior: capa de sellado - carpeta de rodadura – capa ligante – base asfáltica – riego de
imprimación – base – subbase – subrasante (natural o mejorada). El uso u omisión de algunas de
estas capas está en función de las necesidades, solicitaciones (cargas) o aspectos económicos del
proyecto. (2004).
Pavimento rígido
Las estructuras de pavimentos rígidos tienen como principal función la absorción de la mayoría
de los esfuerzos generados por el tránsito de las cargas de diseño, es decir, que estos esfuerzos
son resistidos por la losa de concreto hidráulico y no por la subrasante. La distribución de este
tipo de 17 estructura de pavimento está dada de la siguiente manera: losa de concreto hidráulico
(con o sin refuerzo) – base o subbase (según la necesidad) – subrasante (natural o mejorada). La
capa de base o subbase puede omitirse según las condiciones del terreno, del diseño o de la
capacidad portante de la subrasante
Método AASHTO-93
para diseño de pavimentos flexibles Actualmente el método AASHTO-93 es utilizado para el
pre-dimensionamiento de estructuras de pavimento flexible y su principal objetivo es obtener el
parámetro SN (número estructural) de cada una de las capas, esto con el fin de dimensionar los
espesores de construcción óptimos, verificando el desempeño durante su vida útil mediante la
comprobación de factores como Fatiga y Ahuellamiento a través de una optimización mediante
el Método Mecanicista.
Fatiga
Para Kerkhoven y Dormont (1953), la fatiga en los pavimentos flexibles se genera debido a la
circulación de cargas dinámicas (vehículos), que producen una tensión en la parte inferior de la
capa asfáltica, ocasionando fisuramiento que se verá reflejado en la parte superior de la misma.
Ahuellamiento
Este fenómeno se produce cuando la subrasante es sometida a esfuerzos superiores a los que
puede resistir, ocasionando una deformación vertical en la parte superior de esta. Saal y Peel,
(1960).

TRANSITO

Según la ley 769 de 2002, En desarrollo de los dispuesto por el artículo 24 de la Constitución
Política, todo colombiano tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, pero está
sujeto a la intervención y reglamentación las autoridades para garantía de la seguridad y
comodidad de los habitantes, especialmente los peatones y los discapacitados físicos y mentales
para la preservación de un ambiente sano y la protección del uso común de los espacios públicos
Variables tránsito para el diseño de pavimentos
▪ Tipos de vehículos
o Autos
o Buses
o Camiones
o Vehículos automotores: Camión rígido y tractocamión
o Vehículos no automotores: Semirremolque, remolque y remolque balanceado

▪ Tipos de ejes

Eje simple rueda simple (ESRS)

Eje simple rueda doble (ESRD)

 Eje Tándem

Eje Trídem

▪ Magnitud de las cargas

 Tránsito para Pavimentos Flexibles

Método de los ejes equivalentes (N)

Número de repeticiones de ejes equivalentes a una carga patrón que se espera que circulen en el
carril del diseño, durante el periodo de diseño La carga equivalente es un Eje Simple de Doble
Rueda ESRD con carga de 8 2 ton
▪ Historial TPD según el INVIAS

▪ Equivalencia de carga por eje FEC

▪ Datos

Se tuvo que tomar tan solo el 15% del TPD total, ya que era una vía donde el peaje no quedaba cerca, es
una secundaria en el que el flujo de carga es minoría la carga pesada. Como resultado tenemos que por
la vía pasan 898.000 ejes equivalentes en el tiempo proyectado.

Tránsito para Pavimentos Rígidos

Espectro de cargas
Representación de la distribución de frecuencias de cargas en diferentes rangos. Para es simple,
tándem, trídem y diferentes vehículos

Usando los datos del método de ejes equivalentes y usando la tabla de FEC

DISEÑO DE PAVIMENTOS
Desarrollo de los métodos de diseño de pavimentos, una de las características que conforman
la ciencia del diseño de pavimentos se relaciona con su "dinamismo", el cual puede ser definido
como el continuo avance en el grado de sus conocimientos. El desarrollo de los métodos de
diseño de pavimentos puede, de una manera muy simplificada y en función de su nivel de
información, dividirse en tres grandes etapas:

PAVIMENTO FLEXIBLE
El pavimento flexible es cuya estructura total se deflacta o flexiona dependiendo de las cargas que
transitan sobre él. El pavimento flexible es una estructura formada por varias capas como lo son la
sub-rasante, la sub base, la base y la carpeta asfáltica; cada una con una función determinada

Las capas de un pavimento flexible se colocan en orden descendente en capacidad de carga, lo que
indica que la capa superior es la que mayor capacidad portante tiene de todas las que se disponen,
por lo que la estructura como tal del pavimento es la que soporta la mayor parte como tal de las
cargas de los vehículos y las cargas restantes se transfieren a la subrasante.
Prediseño de la estructura según la carta invias de 1998

MÉTODO INVIAS
Diseño según carta INVIAS

Ubicación Via Guasca-Ubala

Clima R1

Region Fria seca, fria semihumeda

Temperatura maxima promedio <13

Precipitacion media anual (mm) <2000

Categoria de la subrasante S1

Intervalo modulo resiliente 700-1000

Intervalo C.B.R% 3≤CBR<5

Nivel de transito T1

Millones de ejes equivalente 8,98E+05

Con los datos obtenidos la carta que debemos usar es:

METODO AASTHO
Cálculos según la AASTHO

Diseño ASSTHO

Intervalo modulo resiliente 700-1000

Transito # ejes equivalentes 8,98E+05

Índice de Servicio Presente inicial 4,2

Colombia final secundarias 2,2

Confiabilidad Secundarias

Desviación estándar Secundarias

85% 1,037

Error estándar (So) 0,49

Coeficiente de estructura Mezcla densa en Caliente

Condición T <13° C

Coeficiente estructural ai 0,44

Coeficiente de drenaje Normal

 Tiempo de remoción del agua 3-6 días

% Tiempo pvi expuesto humedad 40%

Coeficiente de drenaje mi 25 % =0,80

Modulo resiliente subrasante 5794,2576 PSI

Modulo resiliente Capa asfáltica 507632,1 PSI

Modulo resiliente Base 30457,9 PSI

Modulo resiliente Sub base 17404,5 PSI

CAPA 1

Determinar del SN1*

Capa 1

I Formula Resultado

SN1 SN1 1,922034

a1 a1 0,44

D1 SN1/a1 4,368259091

in in 4,5

SN1* SN1* 1,98

Verificación SN1*>_SN1 1,98>_1,92

CAPA 2

DETERMINAR SN2*

Capa 2

I Formula Resultado

SN2 SN2 2,37901

a2 a2 0,14

m2 m2 0,8
 SN1* SN1* 1,98

D2 SN2-SN1*/a2*m2 3,562589286

in in 6

SN2* SN2 0,22176

SN2* Final SN1*+SN2*>_SN2 2,20176

Verificación SN2*>_SN2 2,2>_2,2

Capa3

Determinar SN3*

Capa3

I Formula Resultado

SN2* SN2* 0,22176

SN3 SN3 3,552925

SN1* SN1* 1,98

a3 a3 0,11

DESEMPEÑO

INSTITUTO DEL ASFALTO

FATIGA

Ecuacion 0,727728984

FATIGA

M 0,194708281

c 1,565699025

Ea 507632,1

Nf 4607626,252
N 898431,3782

Daño 512,8523295

Ahuellamiento

Constante 1,365E-09

EZ 3,27287E+33

NZ 5521547,567

N 898431,3782

Daño 614,5764386

SHELL

FATIGA

Nf 4,10021E+18

N 898431,3782

DAÑO 4,56375E+14

AHUELLAMIENTO

NF 1,6908E-141

N 898431,3782

DAÑO 1,8819E-145
 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

Método del INVIAS 2008

La característica que identifica los pavimentos de concreto y de la cual derivan buena parte de sus
propiedades y ventajas es su alta rigidez, por la cual le trasmiten al suelo, las cargas y esfuerzos en áreas
muy grandes. Esta característica hace que con frecuencia los costos de construcción compitan con los
de otras alternativas cuando el suelo tiene baja capacidad de soporte o cuando se trata de vías con
tráfico pesado o intenso, además de carreteras con tráfico muy bajo, en las cuales el pavimento de
concreto se puede construir sobre el suelo sin interposición de una capa de material de soporte.

Los pavimentos de concreto ofrecen una alta resistencia al desgaste, no se ahuellan en ninguna
dirección, y cuando las losas tienen menos de 5 m de longitud el efecto de la temperatura en los
esfuerzos es despreciable.

En su contra está que la presencia de juntas y la alta rigidez hacen que cuando se construyen sobre
materiales erosionables se dé el fenómeno del bombeo que ocurre por la acción conjunta del paso de
los vehículos y del agua, sobre todo, cuando las vías están destinadas a tránsitos medios y altos. El
deterioro se puede atenuar y aun controlar cambiando el material de soporte de las losas, con una
buena concepción de juntas y dotándolas de barras de transferencia de carga de acero liso (dovelas) e
implementando un buen sistema de drenaje.
Es necesario en este punto advertir que los pavimentos de concreto son muy sensibles al subdiseño, o a
la presencia de sobrecargas no contempladas en el estudio del tránsito. Por el contrario, un aumento en
el espesor de diseño, de uno o dos centímetros proporciona una buena protección con relación a
eventuales sobrecargas y pueden llegar a duplicar la vida útil del pavimento. (Transporte, 2008)

Variables de Diseño
▪ Variable de Tránsito T

o Tipo de vía:

Vía principal (Vp) Estrechas (E) Carreteras dos direcciones (CC)

Secundaria (Vs) Medias (M) Multicarriles (MC)

Terciaria (Vt) Anchas (A) Autopistas (AP)

o Ejes acumulados

▪ Variable subrasante S

o Relación de soporte de California del Suelo – CBR INV – E 148-2013

▪ Variable materiales de soporte

▪ Variable concreto

▪ Sistema de transferencia de carga y confinamiento lateral

Carta de Diseño

Carta de Diseño con los datos obtenidos previamente.

Grafica resultado según datos de tablas INVIAS 2013

Portland Cement Association PCA 1984

El propósito de este método es obtener el espesor mínimo de una losa de hormigón que permita
soportar las cargas que recibirá durante el período de diseño. Es necesario garantizar el buen
funcionamiento del pavimento, aunque la inversión inicial sea alta, ya que si se coloca un espesor menor
al requerido se tendrán costos a largo plazo que aumentarán la inversión de este; por tanto, una
correcta ingeniería requiere que los diseños de espesores balanceen apropiadamente el costo inicial y
los costos de mantenimiento.

Los criterios de diseño de espesores de este método están basados en la experiencia del
comportamiento general de pavimentos. Si se dispone de experiencia del comportamiento específico
regional o local en condiciones más favorables o adversas, los criterios de diseño pueden ser
apropiadamente modificados. Estas condiciones particulares pueden ser de clima, suelos, drenaje e
innovaciones futuras en los diseño. (Gonzalez Sosa & Vanegas Gómez, 2016)

▪ Variables del método

▪ K Conjunto – Sub – Base granular

Valor de k subrasante: 32.35 Mpa

Valor de k conjunto (para un espesor de 150mm): 40.20 Mpa

▪ Análisis por Fatiga

▪ Número de repeticiones admisibles por Fatiga

▪ Análisis por Erosión
▪ Número de repeticiones admisibles por Erosión
Inicialmente se había tomado un espesor de 0.18 m conociendo que es la mínima para el diseño por
PCA, luego de realizar el análisis por fatiga o por erosión, encontramos, que este no se encuentra en los
parámetros aceptables de diseño, este tiene que estar entre en 95-80% de daño por fatiga y por erosión.

Con ayuda del programa BS-PCAA elaborado por la universidad del Valle, se dio solución al diseño
estableciendo que el espesor correcto para el diseño es de 0.22m dando así un porcentaje de erosión
del 2% y de fatiga 30%
AASTHO 1993

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en los Estados
Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2 años en el
estado de Illinois, con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones
deterioro-solicitación de las distintas secciones ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993, el método AASHTO
comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes
a las que imperaron en el lugar del ensayo original.

Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto simple o
armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa, debido a su rigidez y alto módulo de
elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una
buena distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante.
Todo lo contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez, transmiten los
esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencia mayores tensiones en la subrasante.
(pavimentos, 1993)
▪ Variables del método
|
Diseño de juntas de pavimentos de rígidos

▪ Pasadores o barras de transferencia

▪ Barras de Anclaje
ESTRUCTURA PLACA HUELLA

JUSTICICACION

La placa huella es un sistema orientado a generar condiciones de transitabilidad adecuadas para

vehículos, animales y personas en tramos críticos de vías rurales. El sistema consiste en la colocación de
franjas delgadas de placas de concreto separadas transversalmente a una distancia tal, que coinciden
con las huellas de la circulación vehicular, con anchos en promedio de 0,90 m cada una, entre las cuales
se aloja una zona central construida en concreto ciclópeo y/o piedra pegada, manteniendo unos sobre
anchos externos variables en piedra pegada para garantizar el acomodamiento de la sección al ancho
disponible de la vía. Sus módulos se confinan transversalmente con viguetas de concreto, tipo riostras y
lateralmente por bermacunetas.

Dadas sus características estructurales, el sistema placa huella, es un sistema para vías con bajos niveles
de tránsito, que permitan su canalización sobre los rieles de concreto reforzado. Por tanto, debe
emplearse en secciones viales existentes con espacio para un solo carril de circulación, estableciéndose
nichos específicos con el ancho suficiente, y una superficie distinta de rodado, que permita el paso
simultáneo de vehículos en direcciones opuestas. Poder garantizar que el tránsito vehicular se canalice
sobre los rieles de concreto reforzado implica que la velocidad de la vía sea baja y los tramos de la placa
huella sean discontinuos. Por lo anterior, se recomienda que, el Sistema Placa Huella de esta cartilla sólo
se use en vías con ancho de calzada inferior a 5.5 m, velocidad de operación inferior a 30 km/h y que los
tramos no superen 500 m de longitud. Así las cosas, en vías predominantemente bidireccionales como
las de nuestro país, se sugiere que sólo se utilice este sistema en vías donde las restricciones propias de
pendiente y 167 Teniendo en cuenta los objetivos y estrategias para la equidad de oportunidades de los
grupos étnicos, el gobierno Nacional a través del PND 2018 – 2022 Pacto por Colombia, pacto por la
equidad, exalta la relevancia e importancia de los caminos ancestrales y pretende integrar a las
comunidades indígenas y grupos étnicos en los programas de infraestructura vial, dando paso a la
promoción y desarrollo de redes de negocios comunitarios, comercialización de productos agrícolas y
fomento del turismo de naturaleza, lo cual ha hecho notoria la vigencia e importancia de los 8.1.4
Caminos ancestrales Obras menores de drenaje y estructuras viales Programa Colombia Rural ancho de
vía originen velocidades de circulación inferiores a 30 km/h y garanticen condiciones efectivas de
comodidad y seguridad. (Invias, 2013)
REQUERIMIENTOS PARA EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA

● Solo para vías terciarias

● Volúmenes de tránsito bajo, pocos buses pocos camiones
● La carga de diseño máxima es de 500.000 EE8.2t
● La resistencia mecánica mínima (CBR) es de 3%
● La temperatura media anual ponderada (TMAP) máxima podrá ser 30°C
● La precipitación media anual (PMA) máxima podrá ser 600mm/año
● La carga de diseño será para periodos estructurales es de 10 años

Secundaria
Tipo de vía (Vs)

categoria N3 N ≤ 500000

CBR 3,6%

categoria S1 3≤ CBR < 5

temperatura media anual T ≤ 13

precipitcion media anual P < 2000

concreto rigido Mr en Mpa 3,8

La carga de diseño máxima 500.000

EE8.2t

TRAMO MTS 500

CONCRETO Mpa 21

CONCRETO CICLOPEO Mpa 14

fy DEL ACERO Mpa 420

N AÑOS 10
METODO COLOMBIA RURAL
DISEÑO PLACA HUELLA

VIA GUASCA UBALA TOTAL

LONGITUD
DE ESPESOR DE ANCHO DE COCRETO
PLACA (m) PLACA (m) PLACA (m) PLACAS (m3)

500 0,15 0,9 135

COCRETO
CUNETA (m) CUNETAS
(m3)

0,18 180

ANCHO DE CONCRETO
CICLOPEO ANCHO DE CICLOPEO
(m) CICLOPEO* (m) (m3)

0,9 0,45 101,25

SEPARACION ACERO DE
ENTRE BARRA REFUERZO
BARRA # BARRA # (m) (KG)

3 4 0.20 13440

LONGITUD SEPARACION ACERO DE

DE ENTRE FLEJE REFUERZO
VG (m) (m) (KG)
FLEJE VIGA
4,5 RIOSTRA 0,25 2461

LONGITUD ACERO DE
DE REFUERZO
VG (m) (KG)
BARRA VIGA
4,5 RIOSTRA BARRA (m) 1704

LONGITUD CANTIDAD
DE TESTERO (m) TESTERO

3 333
PLANTA PLACA HUELLA

SECCION TRANSVERSAL
DETALLE VIGA RIOSTRA Y FLEJE
PLANTA DE PLACA TRANSICION

PROCESO CONTRUCTIVO

✔ Realizar obras preliminares: localización y replanteo, cerramiento

✔ Excavación mecánica en material común a nivel de subrasante
✔ Trasiego de material
✔ Conformación de la subrasante pero esto depende del CBR de diseño (3,6)
✔ Nivelar el terreno
✔ Conformar la huella
✔ Manejo de acero
✔ Armado de estructuras para confinamiento (testero, formaleta)
✔ Vaciado en situ del concreto. De forma monolítica
✔ Remarcación en espina de pescado para la huella
✔ Colocación de disipador de energía en piedra
✔ Fundición de las riostras de confinamiento
✔ Construcción de bordillos y berma cuneta.
 Presupuesto

Presupuesto pavimento Flexible

Presupuesto Pavimento Rígido

PCA
Presupuesto Placa Huella
BIBLIOGRAFÍA
Gonzalez Sosa , G. P., & Vanegas Gómez, E. F. (2016). Comparación de las metodologías aashto y pca
para el diseño de pavimento rígido. . Cartagenta: Universidad De Cartagena.

Invias. (2013). Colombia Rual. Bogotá: Invias .

pavimentos, G. A.-D. (1993). AASTHO. Estados Unidos: Diseño de estructuras de pavimentos.

Transporte, M. d. (2008). Manual de Diseño de pavimentos en concreto para vias con bajos, medios y
altos volumenes de transito. Medellin: Instituto Colombiano De Productores De Cemento.
ANEXOS: PLANOS EN DETALLE PARA CONSTRUCCION Y MEMORIA DE CALCULO
PAVIMENTO FLEXIBLE

CAPA 1

CAPA 2

CAPA 3
METODO RACIONAL

Material E (psi) ai mi

CA 507632,1 0,44 0,8

BG 30457,9 0,14 0,8

SBG 17404,5 0,11 0,8

SBR 5794,2576

APUS

APUS CANTIDADES INVIAS

ancho 4,5 4,5 4,5

largo 800 800 800

espesor 0,25 0,2 0,1

Total 900 720 360

APUS CANTIDADES AASTHO

ancho 4,5 4,5 4,5

largo 800 800 800

espesor 0,15 0,6 0,45

Total 540 2160 1620

APUS CANTIDADES

ancho 6,5

largo 800

5200

METODO AASTHO

UNIVERSIDAD PILOTO DE
CLIENTE COLOMBIA COTIZACION 0,01
PLACA HUELLA GUASCA
OBRA CUNDINAMARCA FECHA 6/6/2022

CANTIDADES DE OBRA Y PRECIOS

DESCRI UNIDA CANTID VR.

ITEM PCION D AD UNITARIO VR. TOTAL
1,00
 DESCA
POTE Y $
LIMPIEZ 993.462.236
1,01 A M2 5200 $ 191.050,43 ,00
LOCALI
ZACION
Y $
REPLAN 8.522.644,0
1,02 TEO M2 5200 $ 1.638,97 0
COMPA
CTACIO
N $
SUBRA 268.588.216
1,03 SANTE M2 5200 $ 51.651,58 ,00
SUB
BASE
GRANU
LAR $
CALSE 69.899.803,
1,04 C M3 540 $ 129.444,08 20
BASE
GRANU
LAR $
CLASE 314.785.677
1,04 C M3 2160 $ 145.734,11 ,60
CAPA
ASFALT
ICA
MEZCL
A EN $
CALIEN 270.759.429
1,04 TE 19 M3 1620 $ 167.135,45 ,00
,
TOTAL COSTO DIRECTO $
 1.926.018.0
05,80
HONOR
2,00 ARIOS

ADMON
E $ $
IMPREV 1.926.018.005 115.561.08
2,01 ISTOS % 6 ,80 0,00

$ $
UTILIDA 1.926.018.005 115.561.08
2,02 D % 6 ,80 0,00
IVA
SOBRE $ $
UTILIDA 1.926.018.005 250.382.34
2,03 D % 13 ,80 1,00

$
481.504.50
SUBTOTAL 1,00

$
2.407.522.5
TOTAL 06,80

PROPUESTA

$ $
1.926.018.00 577.805.40
ANTICIPO . % 30,00 5,80 2,00
EN ACTAS DE MEDICIÓN % 50,00 $ $
DE OBRA EJECUTADA, 1.926.018.00 963.009.00
SEGÚN
PROGRAMACIÓN 5,80 3,00
$ $
A LA ENTREGA DE LA 1.926.018.00 385.203.60
OBRA A SATISFACCION % 20,00 5,80 1,00

$
2.407.522.5
TOTAL 06,80