INFORME DE LABORATORIO N°3
Integrantes:
- Antonieta Flores
- Sandra Jara
- Franco Nocera
Fecha de entrega:
Profesor a cargo: Edward Arevalo
Sección: FIS1514-8
Resumen
El experimento consistió en utilizar un sistema reticulado y una montaña rusa para
analizar el comportamiento de la dinámica del carro de montaña rusa que se desliza sobre
un riel que contiene un loop. A través de la práctica se logró obtener la altura mínima de
lanzamiento necesaria para realizar loop. De igual manera, gracias al análisis teórico y
experimental se puede calcular y comparar sus velocidades dado a una respectiva altura,
lo cual deja en evidencia que velocidades teóricas fueron mayores que las expresadas en
la misma práctica, debido a que no se incorporan variables externas.
Introducción
I. Objetivos
El objetivo del experimento es analizar la relación entre la altura a la que se suelta
un cuerpo y la velocidad que este alcanza en el punto más alto de un loop en una
montaña rusa para observar y comprender la conservación de energía respecto a las
fuerzas conservativas. Asimismo, se calculará la mínima altura teórica y se comparará con
los resultados prácticos para analizar y dimensionar la diferencia entre sistemas
simulados y reales.
II. Hipótesis
Se estima que en la práctica, los valores de la altura mínima será mayor al de la
teórica, producto de la pérdida de energía mecánica. Análogamente, para una
misma altura, teóricamente se obtendrá una velocidad mayor a la práctica, por la
misma razón.
III. Marco teórico
El proceso experimental está diseñado para analizarse desde la perspectiva de la
energía, del principio de la conservación de energía y la segunda ley de Newton.
La segunda ley de Newton establece que la suma de todas las fuerzas aplicadas a una
masa corresponde a dicha masa por su aceleración (Meriam, 2012), tal que:
Σ𝐹 = 𝑚𝑎 (1)
Una observación relevante para el análisis y procesamiento asociado a la segunda ley de
Newton es que esta se puede aplicar a los componentes cartesianos de forma
independiente.
Para esta ocasión se tiene particular interés en dos tipos de energía. La energía cinética y
la energía potencial gravitatoria. Su valor está dado, respectivamente, por:
1 2
𝐸𝑘 = 2
𝑚𝑣 (2)
𝐸𝑝 = 𝑚𝑔ℎ (3)
Es importante destacar que la energía potencial gravitatoria se dice potencial ya que es
completamente independiente de la trayectoria de la masa a la que está asociada, luego,
el trabajo que realiza la fuerza gravitatoria depende de la posición final e inicial.
Por otra parte, otra ley importante es la de la conservación de energía, la cual establece
que, al ser constante en el universo, la energía inicial de una masa es igual a la final
siempre y cuando ninguna fuerza externa realice un trabajo sobre esta. En el caso
contrario, el trabajo realizado por dicha fuerza se puede interpretar como la variación de
energía. Formalmente, el trabajo que realiza una fuerza externa no es nada más que
dicha fuerza por la distancia en la que es ejercida.
Montaje y Procedimiento
Para realizar el experimento, se requiere un sistema de reticulado pasco, montaña rusa,
un carro con masa y obturador, una fotocelda, y un computador con programa capstone.
A modo experimental, para iniciar el montaje del experimento, mediante un soporte
universal anclamos firmemente la estructura del rial, para ello se utiliza una pinza de nuez,
es muy importante que quede bien firme para reducir el movimiento del riel. Se calcula
posteriormente la altura mínima en el que el carro de prueba debería dar una vuelta al
loop, para ello es necesario soltar el carro desde el punto encontrado teóricamente en un
estado de reposo. Se prueba con alturas cercanas para lograr encontrar la menor altura
experimental sobre el riel desde la cual el carro logra dar una vuelta completa al loop y se
registra este valor correspondiente.
En el loop se instala una fotocelda que medirá la velocidad del carro en la parte superior
del loop. Se abre el programa capstone y se conecta la fotocelda a un adaptador que
permite la conexión vía USB al computador. Es necesario configurarla en el computador
con la selección en el sensor fotocelda y la lámina obturadora con la regleta con una
constante de 0,01 metros.
Después de calibrar el sensor, seleccionar ocho alturas en el riel sobre la altura mínima.
Para cada altura medida se registra el valor de esta y se suelta el carro desde el reposo
en esa posición y se anota la velocidad del carro en la parte superior del loop medida por
el programa. Se repite este proceso con un mínimo cinco veces la medición para cada
una de las ocho alturas.
Finalmente se registra el radio del loop, para esto considerar que el carro posee un disco
en la parte inferior, por lo que la distribución de la masa dificulta la exacta determinación
de su centro de gravedad.
Análisis teórico
Parte 1: Determinar la velocidad del carro en el punto de mayor altura del loop para las
alturas seleccionadas
Es importante mencionar que a las alturas dadas se le sumará la distancia de la posición
del centro de gravedad respecto a la base de las ruedas (0,01 m). Además, se
considerará que la energía potencial gravitatoria es 0 en la base del loop, con valores
positivos sobre esta. Por último, se tiene que el radio del loop es R=0,125 m.
Con estos datos fijos, se tiene que “h” es la altura a la que se suelta el carro en reposo.
Considerando (2), (3), y el principio de conservación de energía, se tiene que:
1 2
𝑚𝑔(ℎ + 0, 01) = 2𝑚𝑔𝑅 + 2
𝑚𝑣 (4); de lo cual se obtiene que:
𝑣 = 2𝑔(ℎ + 0, 01 − 2𝑅) (5)
Velocidad tangencial teórica respecto a la altura “h”
Velocidad “v”
Altura "h" (m)
(m/s)
0,448 2,02
0,468 2,115
0,503 2,272
0,606 2,68
0,495 2,237
0,593 2,632
0,597 2,647
0,643 2,812
Tabla 1: Velocidad tangencial teórica respecto a la altura.
Parte 2: Análisis para el punto de mayor altura en el loop
i.- Considerando coordenadas polares y la
componente radial, las fuerzas que actúan sobre la
masa son la fuerza peso y la fuerza que ejerce la
pista sobre la masa (en este caso, la normal)
(véase Figura 1).
ii.- En coordenadas polares la aceleración
2 𝑣
centrípeta está dada por 𝑎𝑐 = 𝑤 𝑅, donde 𝑤 = 𝑅
.
De esta forma se obtiene la tabla 2.
Aceleración centrípeta del carro en el punto máximo del loop.
Aceleración
Altura "h" (m)
Centrípeta (ms^-2)
0,448 16,160
0,468 16,9200
0,503 18,176
0,606 21,440
0,495 17,896
0,593 21,056
0,597 21,176
0,643 22,496
Tabla 2: Aceleración centrípeta del carro en el punto máximo del loop.
iii.- El valor de la normal para la velocidad mínima que necesita el carro para dar una
vuelta completa tiende a 0 a medida que nos aproximamos a dicho valor (desde la rapidez
que es mayor a esta). Sea “v0“ la velocidad mínima y “v” una velocidad arbitraria. Luego:
lim 𝑁 = 0 𝑁
+
𝑣 → 𝑣0
iv.- De la ecuación (1) y utilizando coordenadas polares es posible establecer que:
2
𝑁 + 𝑚𝑔 = 𝑚𝑅𝑤 ; Donde necesariamente N>0; Sea el caso mínimo N=0 se obtiene que:
𝑔
𝑤𝑚𝑖𝑛 > 𝑅
; Lo cual al pasarlo a velocidad tangencial se obtiene que:
𝑔
𝑣𝑚𝑖𝑛 = 𝑅 * 𝑅
= 1, 1 𝑚/𝑠
Parte 3: Altura mínima desde la que se debe soltar el carro para que se de el loop sin
perder el contacto.
Utilizando la expresión encontrada de la mínima velocidad angular y reemplazandola por
dicho valor se obtiene en (4):
1
𝑚𝑔(ℎ + 0, 01) > 2
𝑚𝑅𝑔 + 2𝑚𝑔𝑅; lo cual implica que
ℎ𝑚𝑖𝑛 = 0, 3025 𝑚
Análisis experimental
i.-Con los datos entregados se puede generar una tabla que relacione las alturas medidas
con las velocidades registradas en los 5 intentos.
Velocidades registradas para cada altura de lanzamiento en cada una de las 5
repeticiones.
Repetición Repetición Repetición Repetición Repetición
1 2 3 4 5
Altura de Desviació
lanzamiento V(m/s) V(m/s) V(m/s) V(m/s) V(m/s) n
(m) Estándar
0,448 1,17 1,19 1,2 1,18 1,17 0,013
0,468 1,21 1,22 1,23 1,24 1,23 0,011
0,503 1,28 1,3 1,28 1,29 1,28 0,009
0,606 1,51 1,53 1,53 1,54 1,53 0,011
0,495 1,25 1,27 1,26 1,25 1,27 0,010
0,593 1,43 1,43 1,45 1,44 1,46 0,013
0,597 1,45 1,47 1,47 1,45 1,47 0,011
0,643 1,59 1,59 1,61 1,59 1,61 0,011
0,011
Tabla 3: Registro de velocidades obtenidas para cada altura de lanzamiento.
ii.- Se calcula la velocidad promedio para las 8 velocidades en las 5 repeticiones.
Velocidad promedio en cada altura de lanzamiento experimental.
Altura de V
lanzamiento (m) promedio(m/s)
0,448 1,182
0,468 1,226
0,503 1,286
0,606 1,528
0,495 1,26
0,593 1,442
0,597 1,462
0,643 1,598
Tabla 4: Velocidad promedio en cada altura de lanzamiento.
iii.- Se realiza una tabla que relacione las alturas medidas con las velocidades teóricas y
promedio registradas, añadiendo columnas para estas velocidades al cuadrado.
Velocidades promedio experimental y teórica para cada altura de lanzamiento.
Altura de V^2
V V teórica V^2 teórica
lanzamiento promedio
promedio(m/s) (m/s) (m2s2)
(m) (m2s2)
0,448 1,182 2,02 1,397 4,08
0,468 1,226 2,115 1,503 4,473
0,503 1,286 2,272 1,653 5,161
0,606 1,528 2,68 2,334 7,182
0,495 1,26 2,237 1,587 5,004
0,593 1,442 2,632 2,079 6,927
0,597 1,462 2,647 2,137 7,006
0,643 1,598 2,812 2,553 7,907
Tabla 5: Velocidad promedio experimental y velocidad teórica para cada altura de
lanzamiento, junto a sus valores al cuadrado.
iv.- Se realiza un gráfico de dispersión x, y de la velocidad al cuadrado promedio teórica
con la altura de lanzamiento.
Velocidad promedio experimental y teórica al cuadrado, relacionadas con la altura
de lanzamiento.
Gráfico 1: Velocidad promedio experimental y teórica al cuadrado, relacionadas con la
altura de lanzamiento.
v.- Se realiza un ajuste para obtener rectas que se aproximen a los valores encontrados.
Ajuste lineal de las velocidades teóricas y experimentales al cuadrado.
Gráfico 2: Ajuste lineal para las velocidades teóricas y experimentales al cuadrado.
Con esto se observa que las velocidades promedio teóricas al cuadrado tienen
mayor valor que las experimentales. Esto se manifiesta en la mayor pendiente de la
ecuación de la velocidad teórica donde 3.827 > 1.156, donde el segundo valor
corresponde a la pendiente de la ecuación de velocidad experimental.
vi.- La altura mínima encontrada de forma experimental es de 0,35 m, mientras que la
teórica obtenida es de 0,3025 m. Existe una diferencia de 0,047 m, mientras que el error
porcentual de los valores es:
|𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜−𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑥𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙|
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 (%) = 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜
· 100 = 15, 702%
Esta diferencia puede explicarse ya que el sistema en la vida real no es ideal, y existe una
pérdida de energía debido al roce del carro con el riel como también existe una
disminución de la energía por la resistencia del aire.
vii.- Finalmente al realizar una comparación entre las velocidades experimentales
promedio con su valor teórico, para cada altura medida, se encuentra:
Velocidad teórica y experimental para cada altura de lanzamiento.
Altura de V Error
V teórica (m/s)
lanzamiento (m) promedio(m/s) Relativo (%)
0,448 1,182 2,020 41,485
0,468 1,226 2,115 42,033
0,495 1,260 2,237 43,675
0,503 1,286 2,272 43,398
0,593 1,442 2,632 45,213
0,597 1,462 2,647 44,768
0,606 1,528 2,680 42,985
0,643 1,598 2,812 43,172
Tabla 6: Comparación de velocidad teórica y experimental para cada altura de
lanzamiento.
Discusión
En base al análisis teórico se obtuvo que la condición mínima para que el carro pase el
loop es que la fuerza normal sea mayor a cero. Al realizar la actividad experimental se
obtuvo una altura mínima de 0,35 m, lo cual contrasta con el valor teórico de tan solo
0,3025 m. Esta diferencia se traduce en un error absoluto de 0,0475 m y un error relativo
del 0,16%. Esto quiere decir que la altura teórica no suple la energía requerida para pasar
a través del “loop” manteniendo el contacto en todo momento.
En vistas de lo recién mencionado, es de esperar una gran discrepancia entre la
velocidades experimentales y teóricas para una altura determinada. Echando una vista
general a la tabla 5, se reafirma la idea recién comentada, la velocidad experimental es
notablemente menor a la teórica, aproximadamente en 50%.
Naturalmente, la diferencia al tomar los cuadrados de las velocidades aumenta en gran
medida. Considerando que la masa es constante, se puede pensar en dicho error como el
error de la energía cinética, donde esta tiende a ser 3 aproximadamente mayor a la
experimental. En el gráfico 2 se observa el ajuste lineal de las velocidades teóricas y
experimentales al cuadrado. Esta vez la discrepancia entre los valores se manifiesta de
forma más clara. Notemos como la pendiente es particularmente más pronunciada para el
caso teórico. Nuevamente es posible enlazar estas magnitudes con el error en la energía
cinética, donde, otra vez, es mayor para el caso teórico.
De vuelta a las velocidades, en vista de la tabla 6, se observa que el error relativo se
encuentra en un rango de entre 41,485% y 45,213%, promediando 43,34%. Es importante
analizar las posibles fuentes de error que afectaron la obtención de resultados.
En primer lugar, respecto a los errores aleatorios y en vistas de la tabla 3, se tiene que la
desviación estándar es relativamente pequeña en comparación a las magnitudes trabajas,
promediando 0,011. En este sentido, los datos no tienen una importante dispersión, por lo
que se concluye que la precisión de los instrumentos tuvieron un efecto imperceptible. De
esta forma, el gran error se atribuye a los errores sistemáticos. Existen variedad de
posibles fuentes de error. A continuación se explican algunas de estas.
En primer lugar, respecto al aspecto teórico, para realizar todos los cálculos se consideró
un sistema en donde solo actúan fuerzas conservativas tal que la energía inicial de la
masa es igual a la energía final luego de un trayecto. De esta forma, no se consideró el
trabajo ejercido por la fuerza de roce, particularmente, no se consideró que la pista tenía
un coeficiente de roce cinético. De esta forma, la energía inicial es mayor a la final, lo cual
explica en cierta medida el porqué se necesita una altura mayor a la teórica para evitar
que el carro no deje de estar en contacto con la pista. Esta idea se puede extender a la
tabla 6, en donde se compara la velocidad teórica y experimental para una altura dada.
En relación a la energía, otra situación que potencialmente afectó a los resultados, es la
energía potencial inicial. Originalmente se le sumó un punto arbitrario a la altura del carro
para considerar el centro de masa, sin embargo, esto es experimentalmente más una
aproximación arbitraria a un valor real. De esta forma, la energía potencial gravitatoria
inicial no es particularmente exacta.
Conclusión
A través del práctico se pudo aplicar la relación entre energía potencial mecánica y
energía cinética, además de explicar el comportamiento de un carro que se mueve a
través de un riel y cruza un loop. Se demostró experimentalmente, que los valores de la
altura mínima es mayor a la altura teórica, esto se debe a la pérdida de energía mecánica.
De igual manera, se obtuvo que la velocidad teórica para una misma altura, es mayor a la
experimental, debido a que existen factores tales como el roce que no se consideran en
los cálculos.
Se lanzó el carro desde diferentes alturas donde en la parte superior del loop ejercía
2
fuerza la fuerza normal y la gravedad, que generan una aceleración centrípeta 𝑎𝑐 = 𝑤 𝑅,
𝑣
donde 𝑤 = 𝑅
. Para la mínima velocidad con la que el carro pasa el loop es cuando la
fuerza normal es cero. Bajo esta suposición la velocidad mínima teórica encontrada es de
𝑔
𝑣𝑚𝑖𝑛 = 𝑅 * 𝑅
= 1, 1 𝑚/𝑠. A su vez, con esta velocidad se estableció que la altura
mínima teórica encontrada es de ℎ𝑚𝑖𝑛 = 0, 3025 𝑚.
Además, experimentalmente se encontró que la altura mínima es de 0,35 m existiendo
una diferencia de 0,3025 m con un error porcentual del 15,702% . Estas diferencias entre
valores teóricos y experimentales pueden deberse en gran parte a que el sistema no es
ideal, ya que se ve afectada la energía que posee por la acción del roce del carro con el
riel así como también por la resistencia del aire. También, las diferencias entre los valores
encontrados puede deberse a errores propios de cualquier procedimiento experimental.
Aleatorios, relacionados al proceso de experimentación, y sistemáticos, propios de los
instrumentos de medición y su magnitud de medida.
Referencias
[1] Meriam, J.L., 2012, Engineering Mechanics Dynamics, Virginia Polythecnic Institute
and State University, página 6, 14.
