DIFERENCIAS CON UNA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA SIN
ASISTENCIAELECTRÓNICA
Las transmisiones automáticas con mando netamente hidráulico cuentan con una
estructura definida que permite la gestión automática de velocidades en las que se observa
claramente que la selección de velocidades automáticas se lasa realiza por medio de válvulas de
presión diferencial las cuales distribuyen las presiones de trabajo a todos los todos los
dispositivos de mando que mando que requieren el cambio el cambio automático de
velocidades. (Scribd., 2023)
Así también se puede visualizar como se produce la activación de los dispositivos de mando que
no requieren un cambio automático como lo son los aplicados para primera y reversa que son
manipulados desde la válvula manual.
Ilustración 1 (Scribd., 2023)
Esta estructura implica que la activación de dispositivos se las realice por medio
de varias líneas de activación que llegan a un mismo implemento, adicionalmente a cada
una de estas líneas requiere de un control de velocidad y fuerza para cada condición de
trabajo.
Este aspecto de distribución del flujo hidráulico en la transmisión ocasiona que el
sistema hidráulico requiera de una gran cantidad de válvulas para que se pueda generar
su funcionamiento.
Finalmente, la gestión de marchas depende exclusivamente de variación de
presiones, por lo que si cualquier falla de componentes genera un cambio de presión se
altera el trabajo de todo el sistema, es por esto que la tendencia de los sistemas sin control
electrónico se basa en minimizar la cantidad de elementos de su sistema hidráulico.
Lo que genera que no solo el sistema hidráulico se afecte si no que produce
repercusiones en el tren mecánico y en las características que tiene ticas que tiene la
transmisión. (Scribd., 2023)
Características Tren Mecánico
En los sistemas sin asistencia electrónica se tienen por lo general dos trenes
epicicloidales, uno o dos embragues unidireccionales o conocidos como ruedas libres,
como máximo cuatro dispositivos de activación hidráulica. Característica que ocasiona
que la transmisión sea únicamente de tres velocidades hacia adelante más una selección
que permite la marcha atrás.
Por lo tanto, aquí se establece la característica principal de una transmisión que
no dispone de un sistema hidráulico comandado electrónicamente, ya que con esta
estructura solo se pueden usar las transmisiones en vehículos n vehículos livianos de
pasajeros con motores de gran cilindrada.
En cambio, al disponer de un sistema electrohidráulico en la gestión de
velocidades que es el caso de las transmisiones que se comercializan en la mayoría de
vehículos de nuestro parque automotor se dispone de transmisiones que van desde cuatro
velocidades hasta 21 velocidades hacia adelante, que constituye la diferencia fundamental
de los sistemas de transmisión modernos que pueden ser aplicadas sin limitaciones en
cualquier tipo de vehículo. (automáticos, 2022)
ELEMENTOS MECÁNICOS
Las transmisiones automáticas con mando electrónico como ya se mencionó
disponen de más de tres velocidades por este motivo su tren mecánico dispone de varias
cualidades que varían de acuerdo a su tecnología.
En primera instancia el control electrónico de las transmisiones permitió la
incorporación de cuatro velocidades, esto genera algunas modificaciones al tren
mecánico.
A continuación, se muestra en la tabla un detalle comparativo de los elementos
mecánicos utilizados en transmisiones con mando netamente hidráulico en comparación
con una transmisión comandada electrónicamente. (Scribd., 2023)
ELEMENTOS GRUPO HIDRÁULICO
El sistema hidráulico controlado electrónicamente aplicado en los primeros
vehículos se basa en la estructura presentada en el diagrama de la sección 2.1, y se realiza
una incorporación de elementos de activación dentro del sistema hidráulico.
Por lo tanto, los elementos del sistema hidráulico no solo utilizan la misma
distribución, sino que también se disponen de elementos muy similares que los utilizados
en las transmisiones con control netamente hidráulico.
Por lo tanto, los elementos utilizados en los sistemas controlados electrónicamente
mantienen gran parte de los elementos constitutivos fundamentales como lo son los
elementos del grupo motriz en los que se incluye: bomba, filtro, regulador de presión,
válvula de seguridad, válvula de mando de refrigeración, válvula de control de presión de
engrase, se mantiene el uso de la válvula manual, así también para el control de velocidad
y de fuerza de activación se utilizan los estrechamientos en las líneas de alimentación
tanto de doble como de simple flujo de trabajo (esferas de retención) así como la
utilización de los acumuladores de presión e inclusive las válvulas de cambio.
La principal modificación que se tiene en los sistemas con control electrónico
como se mencionó están orientados a simplificar el grupo hidráulico y a reducir el número
de elementos por lo tanto la primera modificación principal se ejecuta en válvulas de
cambo activadas por presión diferencial las cuales son remplazadas por válvulas activadas
por solenoide.
Esto conlleva que se elimine las presiones de mando (modulación y regulación) y
las válvulas que las generaban (válvula TP y válvula centrífuga)
Adicionalmente para optimizar la presión de trabajo en las en las líneas de salida
de presión hacia los actuadores se recurre a variar la presión de trabajo de acuerdo a la
velocidad del vehículo por lo tanto se incorporan válvulas de control de presión activadas
por solenoide las que mediante ajustes del módulo de control varía la presión de
funcionamiento del sistema.
Finalmente se incorpora a la transmisión dentro del convertidor de par un
dispositivo de anulación conocido como embrague del convertidor, el cual impide el
trabajo del convertidor de par luego de alcanzarse su punto de embrague, motivo por lo
que se le identifica al dispositivo abreviado con las siglas TCC que provienen de “Torque
Converter Clutch”.
Dispositivo que requiere para su activación de un control de la presión interna del
convertidor que se la realiza con el uso de una válvula por solenoide. Por trol activada
por solenoide.
Por consiguiente, la distribución del sistema hidráulico mantiene la estructura
general de distribución, en donde, la válvula manual comanda los actuadores para las
posiciones de primera velocidad y de reversa mientras que las válvulas de cambio
comandan los actuadores para el resto de posiciones de funcionamiento de la transmisión.
Es así que en la primera evolución al incorporar el control electrónico en
transmisiones automáticas se mantiene el control de distribución y secuencias de
activación por parte de las galerías hidráulicas mientras que el control de cambio de
velocidades, el control de la presión del sistema y el control del convertidor de par son
comandados por activación eléctrica del módulo de control. (automáticos, 2022)
SISTEMAS DE CONTROL
Los dispositivos del sistema hidráulico tales como la válvula de control de presión, la
válvula de mando del convertidor de par TCC, y las válvulas de cambio requieren de
activación eléctrica, dicha señal proviene de un módulo de control electrónico, el cuál
debe determinar las condiciones precisas para generar la activación, motivo por el cual se
requiere de información que le permita a la central electrónica determinar las señales de
salida, adicionalmente es necesario recordar que ya no se encuentran las válvulas TP y
Gobernor dentro del sistema hidráulico que determinaban los puntos de cambio de
velocidades con respecto a la velocidad del vehículo y a la carga del motor, que ahora
debe suplirse esta información con el uso de sensores.
Es por esto que se requiere de un sistema de gestión electrónica que sea el
encargado de recibir señales eléctricas con información de las condiciones de
funcionamiento del vehículo cuyos valores sirvan para el cálculo, análisis y
determinación del funcionamiento del sistema que se genera nuevamente mediante
señales eléctricas es por esto que se requiere de sensores, actuadores y de un módulo de
control. (Scribd., 2023)
TEORÍA DE MÓDULO DE CONTROL
El manejo de señales eléctricas provenientes de sensores, el proceso de las mismas
que se basan en variaciones de voltaje con respecto al tiempo y la generación de voltaje
de salida para comandar los actuadores, requiere que estas señales lleguen de manera
adecuada a demás que se requieren de elementos tales como el tiempo como una
referencia para ejecutar el cálculo necesario para generar el funcionamiento del sistema.
Es así que generar el procesamiento teniendo en cuenta las características
presentadas se requiere de las etapas mostradas en la figura presentada a continuación:
Ilustración 2 (Scribd., 2023)
SEÑALES DE ENTRADA Y SALIDA
La gestión de velocidades para un sistema de transmisión automática requiere de
dos parámetros fundamentales la velocidad del vehículo y la carga del motor, información
que puede obtenerse del sensor de posición del pedal del acelerador APS o APP y de la
señal de velocidad del sensor VSS señales que son utilizadas para los sistemas de mando
de motor.
Sin embargo, otros sensores que aportan con información al ECM también pueden
presentar esta información que puede llegar a ser dada en condiciones específicas de
operación del motor tal es el caso de la señal del sensor MAP, MAF, TBS, etc.
Adicionalmente el sistema de mando de las transmisiones automáticas requiere de
información más específica como es el caso de las señales de velocidad.
El sensor VSS entrega información referencial de la velocidad de desplazamiento del
vehículo pero no nos entrega información de velocidad angular de los ejes internos de la
transmisión, es por esto que se ubican sensores adicionales por ejemplo a la salida del eje
de fuerza de la caja de cambios al que se le conoce como sensor de velocidad de salida
OSS, pero debido al control de cambios y específicamente al control de acoplamiento del
convertidor de par por la válvula TCC se requiere la velocidad angular del movimiento
que sale del convertidor y de la velocidad de entrada al convertidor es por esto que se
utilizan señales del sensor CKP y del sensor de velocidad de entrada ISS. (Scribd., 2023)
Bibliografía
Actua, T. (18 de 19 de 2019). La transmisión automática. Obtenido de
https://www.talleractual.com/tecnica/transmision/6262-la-transmision-
automatica
automáticos, L. e. (19 de 03 de 2022). embragues-automaticos. Obtenido de
http://embraguesviaweb.blogspot.com/2011/02/los-embragues-automaticos.html
Scribd., (. f. (14 de 01 de 2023). Diferencias Con Una Transmisión Automática Sin
Asistencia Electrónica. Obtenido de
https://es.scribd.com/document/424960679/Diferencias-Con-Una-Transmision-
Automatica-Sin-Asistencia-Electronica#logout
