DEPARTAMENTO DE NARIÑO
MUNICIPIO DE OLAYA HERRERA
PROYECTO: CONSTRUCCION DE PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CALLE TORRE
CARACOL EN BOCAS DE SATINGA, CABECERA MUNICIPAL DE OLAYA
HERRERA - DEPARTAMENTO DE NARIÑO.
INFORME ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Bocas de Satinga febrero de 2023.
OBJETIVO GENERAL
Determinar la estructura de pavimento requerida en el corredor vial del proyecto,
de acuerdo con la demanda de tránsito esperada para un periodo de vida de 20
años, las propiedades mecánicas y de deformación de las capas constitutivas de
la estructura.
LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El municipio de Olaya Herrera se encuentra ubicado en el Departamento de Nariño a 538
kilómetros de su capital San Juan de Pasto. Limita con el Océano Pacífico, los municipios
de Mosquera y La Tola por el lado norte, por el sur con los municipios de La Tola, Magüi
Payán y Roberto Payán, por el oriente con el municipio de La Tola y por el occidente con
el municipio de Mosquera.
La principal vía de comunicación es el acceso fluvial que llega a través de lanchas que
salen del municipio de Tumaco con un recorrido promedio de 4 horas, el cual finaliza en
la parte costera de su territorio. Internamente se cruzan dos importantes ríos en la región:
el Satinga y el Sanquianga, por lo que su cabecera municipal se conoce como Bocas de
Santinga y tiene una extensión total de 990 km2 cubriendo aproximadamente el 3% del
territorio nariñense.
Se resalta con color rojo el tramo a intervenir
1. ASPECTOS GEOTECNICOS:
1.1 EXPLORACIÓN DE CAMPO:
La exploración de campo consistió en la realización de las labores de reconocimiento del
tramo de vía donde se desarrollara el proyecto, localización de los sitios para las
perforaciones y las labores relacionadas con la implementación de las perforaciones,
muestreo y descripción de campo del suelo.
Se programaron tres (3) sondeos hasta una profundidad máxima de 1,50 m a lo largo de
toda la vía, las cuales fueron realizadas con éxito obteniendo un muy buen conocimiento
del perfil del suelo que recorre todo el tramo de vía, a esto se le suma la realización de
tres (3) perforaciones a nivel de subrasante natural para realizar los ensayos de
capacidad de soporte CBR.
Localización de Sondeos
En las áreas y en particular en el tramo de vía donde se desarrollará el proyecto no se
presentan condiciones de inundación, pero el nivel freático a pesar que no se encontró
puede ascender en épocas de lluvia fuertes, según información suministrada por los
moradores, ya que el río Satinga, el rio patia y las quebradas que cruzan cerca a el tramo
donde se desarrollara el proyecto y los frentes de humedad que descienden de la
superficie, pueden hacer variar este nivel. Este aspecto debe tenerse en cuenta al
momento de realizar las excavaciones para la cimentación de la estructura de pavimento,
debido a que produciría complicaciones para la estabilidad de las excavaciones.
2. ENSAYOS DE LABORATORIO:
De las excavaciones se tomaron muestras alteradas e inalteradas para los ensayos de
laboratorio. Sobre las muestras recuperadas se realizaron ensayos de clasificación de
suelos, humedad natural y CBR.
Resultados de los ensayos de laboratorio:
3. CLASIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LOS SUELOS
Los suelos encontrados son de origen aluvial, producidos por los procesos de
sedimentación de las quebradas, rio satinga y el rio patia, bajo diferentes condiciones
hidrodinámicas que dieron como resultado la acumulación de capas de suelos finos y
gruesos, aunque en general localmente hay presencia predominante de suelos limo-
arcilloso de diferentes colores y consistencias como se pudo observar. A partir de la
exploración geotécnica efectuada es posible definir un perfile estratigráfico homogéneo
con diferentes tonalidades; en los primeros metros se observa una capa de suelo limoso
compacto, en algunos sectores se observa una subrasante caracterizada por tener
cobertura vegetal baja, hacia la parte inferior del perfil se observa un estrato de suelo fino
caracterizado por una limo inorgánica de baja plasticidad, de resistencia seca de baja a
media, con dilatación de lenta a rápida y una mejor consistencia que el estrato anterior..
3.1. Material Granular
A lo largo de todos los tramos de vía no se observa ninguna estructura granular de
espesor considerado. La capa de material granular que se plantea fue caracterizada
físicamente mediante ensayos, de contenido de humedad, límites de consistencia y
granulometría por tamizado, mediante los ensayos de plasticidad y gradación fue
caracterizada la capa granular mediante la metodología AASHTO y USCS, donde para
esta última se reporta la siguiente caracterización: SP (Arena pobremente gradada).
3.2. Subrasante
En el tramo de vía a intervenir se observó el terreno natural, a partir de la superficie actual
del terreno, el material que se encontró como subrasante natural es descrito como
material limo-arcilloso de consistencia media a alta, con humedad baja en algunos
tramos; limo-arcilloso de humedad media, la resistencia de la subrasante fue valorada
mediante ensayos CBR en estado inalterados y sumergidos.
El valor de expansión reportado oscila entre 0,0174% – 0,0281%, lo cual no representa
cambios de volumen significativos en las propiedades de los materiales ante el
incremento o disminución en el contenido de humedad.
Se presenta como CBR de diseño, el promedio de los valores correspondientes a estado
sumergido, dadas las condiciones de precipitación y temperatura reportadas en la zona
en estudio, según lo estipulado por la metodología de diseño AASHTO/93.
Figura 3. Resultados de CBR
El CBR de la subrasante se clasifica como baja, se recomienda mejorarla con material
granular adicional con espesor que oscila entre mínimo de 20cm y máximo 40cm, a la
vez instalar subbases granular mínimo de 20 cm de espesor a lo largo de la vía
4. ESTUDIO DE FUENTES DE MATERIALES
Se examinó la fuente de material de origen aluvial con la que se cuenta en el área de
influencia del proyecto, (fuente rio Satinga, el rio Patia), las cuales se consideraran para
suministrar los concretos y subbase granular.
5. ESTUDIO DE TRÁNSITO
Para efectos del diseño estructural del pavimento es necesario la determinación del
Número de Repeticiones por Eje y del Número de Ejes Equivalentes de 8.2 ton, esperado
para el periodo de diseño.
6. DISEÑO DE PAVIMENTOS
En este caso se propone efectuar el diseño de un pavimento rígido mediante el método
AASHTO 93.
7. METODO AASHTO 93
La metodología AASHTO determina el espesor D, de un pavimento de concreto para que
este pueda soportar el paso de un número W82 de ejes equivalentes de 8,2 ton sin que
se produzca una disminución en el índice de servicio - PSI - superior a un cierto valor, el
cual se calcula a partir de una serie de medidas en el pavimento (regularidad superficial,
baches agrietamiento), y que se ha comprobado que tiene una buena correlación con la
clasificación subjetiva que dan los usuarios.
Tiene en cuenta los siguientes parámetros:
1. Tráfico: Está representado por el número de ejes equivalentes a 82 ton, que
utilizarán la vía durante el período de diseño.
2. Confiabilidad: La confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una
estructura de pavimento diseñada para durar a través del período de análisis,
tomando en cuenta las posibles variaciones del tráfico previsto, así como las del
modelo de comportamiento AASHTO, proporcionando un nivel de confiabilidad R
que asegure que las secciones del pavimento duren el período para el cual fueron
diseñadas.
3. Serviciabilidad: Es la habilidad específica de una sección de pavimento para servir
el tráfico. Para efectos de diseño se utiliza el valor de PSI que se define como:
PSI = Po - Pf
Siendo:
Po: Índice de serviciabilidad inicial
Pf: Índice de serviciabilidad final
El espesor de losa se determina con base en la siguiente ecuación:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva
estandarizada, para una confiabilidad R.
So = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
Sc = Módulo de rotura del concreto en psi.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
Ec = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante, en pci (psi/pulg).
Determinación del espesor:
1. Tráfico. = 1´020.458 (Para 20 años)
2. Confiabilidad. De acuerdo con la tabla 6 dada por el método de la AASHTO para una
carretera urbana tipo colectora, la confiabilidad R escogido es el 85%. Con el valor
R (Confiabilidad) determinamos Zr de -1.037. (Ver tabla 7 dada por la AASHTO).
Tabla 6. Niveles de confiabilidad a adoptar en función del tipo de carretera.
Niveles de Confiabilidad
Tipo de Carretera
Urbana Interurbana
Autopistas y carreteras
85 - 99.9 80 - 99.9
importantes
Arterias principales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
Fuente: ICPC. Diseño construcción y mantenimiento de carreteras. Medellín: ICPC,
2004, p. 45.
Tabla 7. Valores de Zr en función de la confiabilidad.
Desviación normal
Confiabilidad R, %
estándar
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
95 -1.645
99.99 -3.750
Fuente: ICPC. Diseño construcción y mantenimiento de carreteras. Medellín: ICPC,
2004, p. 44.
1. Serviciabilidad:
PSI = Po - Pf
Siendo:
Po: Índice de serviciabilidad inicial = 4.5
Pf: Índice de serviciabilidad final = 2.0.
1. Desviación estándar So. El número de ejes que puede soportar el pavimento
hasta que su índice de servicio descienda por debajo de un determinado valor Pt
La guía AASHTO recomienda adoptar el valor de So= 0.35 por ser una construcción nueva
de pavimento rígido.
Coeficiente de drenaje Cd. Depende de la calidad del drenaje que viene determinado
por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada del pavimento y el porcentaje
de tiempo a lo largo del año durante el cual el pavimento está expuesto a niveles de
humedad aproximándose a la saturación, se determina utilizando la siguiente tabla 8.
Tabla 8. Calidad del drenaje y valores del coeficiente de drenaje Cd.
Fuente: AASHTO. Guide for design of pavement structures. Washington: John Wiley &
Sons, 1993. p. 308.
La calidad del drenaje se tomó como bueno y un porcentaje de tiempo en que el
pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación de mayor 25%.
Cd = 1.0
1. Coeficiente de transmisión de carga (J). Este factor se introduce para tener en
cuenta la capacidad del pavimento de concreto para transmitir las cargas a través
de las juntas y del tipo de confinamiento lateral que tenga, (bermas de concreto o
de asfalto), se determina mediante la utilización de la tabla 9.
Tabla 9. Valores del coeficiente J de trasmisión de cargas.
Fuente: AASHTO. Guide for design of pavement structures. Washington: John Wiley &
sons, 1993. p. 312.
El valor del coeficiente de trasmisión de carga J= 3.0, tendrá dispositivo de transmisión
de carga y tipo de pavimento con junta.
1. Módulo de elasticidad Ec del concreto. El módulo de elasticidad se toma de
acuerdo con las características de los materiales, pero no contamos con datos de
ese tipo por lo tanto se determinara de acuerdo a la resistencia a la compresión
simple del concreto que es de 3800 psi.
Tabla 10. Correlación entre la resistencia a la compresión y el módulo de elasticidad.
Fuente: AASHTO. Guide for design of pavement structures. Washington: John Wiley &
sons, 1993. p. 317.
Ec= 3900 (F´c) 0.5 = 19963 Mpa
1. Determinación del módulo de reacción de la subrasante “K” de la superficie
en la que se apoya el pavimento.
A partir de la figura 4 correlaciones entre Cbr y el módulo de reacción de la superficie de
apoyo del pavimento determinamos el módulo de reacción de subrasante,
CBR de diseño = 2.5
k=80 pci
Figura 4. Correlación entre el CBR y el K (módulo de reacción del suelo).
Fuente: AASHTO. Guide for design of pavement structures. Washington: John Wiley &
sons, 1993. p. 322
Debido a que el material de soporte para el pavimento rígido será granular y estos son
vulnerables a la erosión, el módulo de reacción de diseño debe corregir por una pérdida
de soporte. Mediante la siguiente fórmula.
Los factores de pérdida de soporte se determinan mediante la utilización de la tabla 11.
Tabla 11. Rangos típicos de factores de pérdida de soporte.
Fuente: AASHTO. Guide for design of pavement structures. Washington: John Wiley &
sons, 1993. p. 323.
Tipo de material granular, el factor de perdida de soporte fs=1,0.
El módulo de reacción efectivo de diseño Kd=43,00 pci
De acuerdo con los datos anteriores se determinará el espesor de la placa mediante la
utilización de la siguiente tabla, el cual lleva incorporada la fórmula de la AASHTO 93.
10. DISEÑO DE LAS JUNTAS.
10.1 JUNTAS DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS
1. Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal generado por la contracción
restringida del concreto y por los efectos combinados del alabeo las cargas del
tránsito
2. Permitir los movimientos de las losas
3. Asegurar una adecuada transferencia de carga
4. Proveer espacio para el material de sello
10.5. CORTE Y SELLADO EN JUNTAS:
CORTE: El corte de las juntas, se hará cuando los esfuerzos que soportan las losas son
menores a la resistencia que tiene el concreto en las primeras horas después del
fraguado.
Se utilizaran cortadoras manuales o autopropulsada para los cortes.
10.6 CUANDO SE DEBEN REFORZAR LAS LOSAS
1. Factor de forma mayor de 1,4
2. Fuera de los rangos de modulación
3. Losas irregulares, no rectangulares
4. Losas con elementos fijos
5. Losas con juntas no coincidentes
Figura No 5 : Reforzamiento en losas
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
1. En este tipo de Municipios la opción más viable es la del pavimento rígido,
básicamente por disponibilidad de agregados pétreos y por la posibilidad de
elaborar concretos hidráulicos sin causar problemas ambientales.
2. Igualmente nótese que el espesor de placa de 15 centímetros de espesor y las
capas de estructura propuesta tiene la capacidad de soportar hasta 3,55E+06 Ejes
Equivalentes.
3. Se Instalará un Geotextil Separador, una sub base granular de 40 centímetros de
espesor que servirá como cama estable a la placa de pavimento.
4. El pavimento se extenderá y conformará adecuadamente de acuerdo con las cotas
y pendientes del diseño geométrico; el espesor mínimo de losa de concreto
corresponderá en todo caso al diseñado. El concreto vaciado deberá ser protegido
de la lluvia durante el proceso de fraguado para evitar incrementos elevados en la
relación agua/cemento, lo cual influirá en la resistencia final de las mezclas.
5. Se realizará refuerzo de la estructura de pavimento utilizando malla electrosoldada
6mm 15x15.
JUAN NIKOLAS SAVEDRA SAVEDRA
Ingeniero Civil
Especialista en Diseño, construcción y conservación de Vías
