2.3.2.

1 Clasificación vial rural

1. De acuerdo al beneficio que prestan.

 Económico: Cuya construcción genera ingresos al país, porque disminuye

la distancia entre 2 ciudades, o puede ser una carretera que comunica una
zona con alta potencialidad agrícola, minera o pecuaria. Se evalúa con la
relación Beneficio / Costo.
B/C > 1
VPN Valor presente neto positivo.
TIR > 12 Tasa Interna de Retorno.
 Beneficio Social: son carreteras para comunicar una comunidad aislada,
en la cual el estado hace presencia para mejorar el estado de vida de los
habitantes.
 Beneficio Político: Son carreteras que se construyen por soberanía
nacional.

2. De acuerdo a la entidad Responsable.

 Nacionales: INV Instituto Nacional de Vías
FNCV Fondo Nacional de caminos Vecinales.
 Departamentales: SOPD Secretaría de Obras Públicas
Departamentales
 Municipales: SOPM Secretaría de Obras Públicas municipales.
 Privadas: ECOPETROL, Cartón Colombia, Los Ingenios, etc.

3. De acuerdo al volumen del Tránsito.

TPD: Tránsito Promedio Diario.

TPD < 250 VÍAS TRÁFICO LIVIANO

250 < TPD < 500

500 < TPD < 1000 VÍAS TRÁFICO MEDIO

1000 < TPD < 2000

2000 < TPD < 5000 VÍAS TRÁNSITO PESADO.

TPD > 5000

4. De acuerdo al tipo de Terreno.

E: Escarpado.
M: Montañoso.
O: Ondulado.
P: Plano.

5. De acuerdo a los planos viales.

 Troncales: Vías que van de sur a norte.
 Transversales: Vías que van de oriente a occidente .
 Alterna: Sale de una troncal a transversal.
 Tramo Alterno: Sale de una troncal a transversal y retorna a ella. Tiene
longitud menor a 150 Km.
 Variante: Sale de una troncal a Transversal y regresa a ella. Tiene
longitud menor a 20 Km.

6. por densidad de Población.

Rurales – Urbanas – Sub urbanas.

7. Según el número de carriles.

 Monocarriles: 1 Carril.
 Bicarriles: 2 carriles.
 Multicarriles: muchos carriles.

8. De acuerdo al número de calzadas.

Monocalzadas - Multicalzadas.

9. Por sentidos.
Unidireccionales - Bidimensionales.

A continuación se presentan los estudios considerados prioritarios en un

estudio del tráfico, para apoyar los procesos de planificación.

3.1 ESTUDIO DE VOLUMEN DE TRANSITO

3.1.1 DEFINICIONES.

VOLUMEN: Es el número de vehículos o personas que cruzan por un tramo de

vía en un periodo de tiempo determinado.

FLUJO : Es el número de vehículos o personas que cruzan por un tramo de vía

en un periodo de tiempo menor de una hora extrapolado a la hora.

3.1.2 APLICACIÓN DE UN ESTUDIO DE VOLUMEN DE TRÁNSITO.

El estudio de los volúmenes de tránsito se utilizan para:

 Fijar criterios geométricos de diseño.
 Racionalización de las inversiones, es decir invertir donde la gente lo
necesita más.
 Programas de mantenimiento.
 Sistemas de control de peajes.
 Evaluar accidentalidad.
 Programación de semáforos y control vial.
 Clasificación vial.
El estudio comienza con un conteo vehicular. Este conteo puede realizarse de
varias maneras.

3.1.3 VOLUMEN DE TRÁNSITO EN VÍAS RURALES.

TA: Es el número de vehículos que circula por una vía en un año

TM : Es el número de vehículos que circula por una vía en un mes
TS : Es el número de vehículos que circula por una vía en una semana.
TD : Es el número de vehículos que circula por una vía en un día.

TPD . Tránsito de vehículos que en promedio circulan por una vía a lo largo de
un día.

EL TPD puede ser con un promedio de vehículos de un año, un mes o una

semana. Así:

TPDa = TA / 365 dias

TPDm = TM / 30 dias

TPDs = TS / 7 dias.

3.1.3.1 Variaciones de Tránsito

El tránsito de vehículos a lo largo de un tramo vial, se ve afectado por diversos

factores a lo largo del tiempo. Es así como se producen variaciones a lo largo
del día, situación mucho mas notable en redes urbanas que rurales, también se
producen variaciones de tráfico a lo largo de la semana, presentándose
algunos días de mayor tráfico que otros, y así también se presentan
variaciones semanales, de acuerdo con la semana del mes, además se puede
encontrar que sobre una carretera se produzca una variación en el TM de
acuerdo con el mes del año.
En la figura XX puede apreciarse la variación de una vía a lo largo de un año,
puede apreciarse que existen meses de mayor trafico que otros en este caso
particular los meses de Diciembre y Agosto son los mas altos y meses como
Febrero, Octubre y Noviembre presentan bajo tráfico.
Es importante analizar el comportamiento del tráfico a lo largo del mes de
acuerdo con la semana, es así como en la figura xx se aprecia que existe una
variación apreciable del tráfico de acuerdo con la semana del mes, y en esta
caso particular el tránsito es mayor en la primera semana del mes y decrece en
la segunda, esto se presenta por diversos aspectos, entre otros las relaciones
comerciales, en las cuales el movimiento de mercancía es mayor al iniciar el
mes, pues coincide con el pago de salarios a los empleados públicos y
privados.

También se presentan variaciones a de tráfico a lo largo de la semana de

acuerdo con el día, como ejemplo se puede apreciar la figura xx, en la cual el
comportamiento del tráfico en una vía rural, presenta un tránsito mayor los días
Domingo y Lunes y baja en forma apreciable el día Sábado.

Como puede apreciarse el volumen de tránsito no es un valor constante ni una

variable de fácil predicción, pues el comportamiento de los viajes de las
personas, obedecen a factores que sufren alteraciones por diversas causas,
difíciles o en algunos casos imposibles de predecir.

3.1.3.2 Métodos de aforo.

Para determinar el número de vehículos que circulan por una vía, se requiere
realizar conteos, los cuales pueden realizarse con equipos mecánicos o
utilizando personas.

Conteos Mecánicos
.
Consiste en utilizar dispositivos para recolectar la información durante
veinticuatro horas todos los días del año, con lo cual se obtiene un TPDa, valor
de gran importancia en el diseño y planeación de vías. A continuación se
presenta una breve descripción de los equipos comunmente utilizados.

 Neumatico
Un sistema de una manguera colocada debajo de la carpeta de rodadura, que
al pasar el auto desinfla un poco el neumático soltando aire, el cual marca
puntos de acuerdo al peso.
Con estos contadores la información no es 100% segura. No se pueden
obtener índices de ocupación, ni discriminar entre camiones con absoluta
certeza. Sin embargo es un método más económico.

Contacto eléctrico:
Dentro de una manguera o laminas, al pasar los vehículos se unen las dos
laminas provocando un impulso eléctrico, el cual se transmite a la impresora.

Radar
Mediante la aplicación de una radar conectado a un sistema computacional, es
posible determinar el tráfico en una vía.

Campo Magnético
Al pasar un vehículo por determinado punto interrumpe un campo magnético, el
cual induce un impulso que se detecta y se registra como un eje de un
vehículo.

Métodos Electrónicos.
Con la tecnología actual se han diseñado equipos electrónicos que permiten al
contacto entre la llanta y los interruptores, determinar el tipo de vehículo, peso
de los ejes y velocidad del móvil, adicionalmente se puede encender
automáticamente cámaras filmadoras, las cuales graban cualquier anomalía.

Conteos Manuales.

Se trata de contar vehículos en un tramo vial utilizando personas, generalmente

son conteos de máximo una semana. La información es muy buena porque se
puede obtener clasificación vial. Presenta el problema de altos costos. Aun así
es el método más usado en nuestro país.

Duración.
En promedio un conteo manual se realiza durante siete dias , veinticuatro
horas, en casos excepcionales se realiza el conteo durante tres días.

Ventajas del conteo manual.

 Se puede realizar una clasificación adecuada de los vehículos, problema de
difícil solución en los conteos mecánicos.
 Es posible discriminar entre vehículos cargados y descargados.
 Se puede determinar índices de ocupación vehicular.

Desventajas.
 Es un estudio costoso si se compara con la recolección mecánica.
 Se requiere mayor tiempo de procesamiento de información.
 Se debe seleccionar sitios a lo largo de la vía que presenten buenas
condiciones de visibilidad y seguridad nocturna.

3.1.4 CALCULO DEL TRANSITO FUTURO.

Para determinar el número de vehículos que circularan por una vía en los
próximos años se procede de la siguiente manera:
1. Análisis de la Situación actual.
Consiste en determinar la influencia que tiene el proyecto vial sobre la red vial
de la zona de influencia directa e indirecta, es así como debe determinarse el
Transito Actual, el cual se conforma por el tránsito que actualmente circula por
la vía si se trata de un proyecto de mejoramiento y/o pavimentación, sumado al
transito que cambiaría su costumbre de viaje debido a la construcción de una
nueva carretera o al mejoramiento y/o pavimentación de una carretera
existente

Tto Actual = Tto Existente + Tto Atraído.

2. Crecimientos de tránsito.

EL tráfico presenta crecimientos debido a las siguientes causas:

Crecimiento de tránsito Normal.
Es el crecimiento que se presenta por el desarrollo del país y el crecimiento
poblacional que necesariamente involucra un crecimiento en las necesidades
de desplazamientos

Crecimiento por Desarrollo.

Es el crecimiento que se presenta por el incremento que en la producción
agrícola, pecuario, minero, industrial , comercial o turístico que se presenta en
una zona por la construcción de una nueva carretera o el mejoramiento y/o
pavimentación de una vía existente.
Es importante realizar un detallado análisis de la producción y la necesidad de
transporte que se requiere así como el incremento que se presenta debido al
mejoramiento en la calidad de vida de los habitantes del área de influencia
directa.

Crecimiento por tránsito Inducido.

El tránsito inducido es aquel que viaja por la vía nueva o mejorada, por la
novedad del proyecto y se trata de conocer la vía, aunque posteriormente no se
traslade definitivamente a esta, sin embargo la novedad del proyecto hace que
una gran cantidad de personas viajen a conocer, incrementando el tránsito en
los primeros años, para procesos de cálculo se toman dos años y el valor se
recomienda tomarlo como un porcentaje del tránsito normal, de acuerdo con
las experiencias de proyectos anteriores en la zona, o asumido a criterio por el
proyectista dependiendo de las características propias de cada proyecto, y al
buen juicio del planificador.

3.1.5 VOLUMEN DE TRÁNSITO EN VÍAS URBANAS.

El comportamiento del tráfico en las ciudades difiere del tránsito en las

carreteras, pues en las ciudades, los viajes que se generan son mas puntuales
en cuanto a la hora es así como en las ciudades grandes ( mayores de
2’000.000 de hbtes) generalmente se acostumbra realizar dos viajes diarios, de
los hogares al trabajo o estudio en horas de la mañana y de estos al hogar en
horas de la tarde, en cambio en las ciudades intermedias y pequeñas
prevalecen los cuatro viajes en los que se incluye el receso del medio dia. En la
figura xx se presenta el comportamiento del tráfico en una vía de una ciudad
intermedia en la cual, claramente puede observarse el desarrollo de los picos
en la mañana, medio día y en la tarde, y el decrecimiento del tto en las horas
de la madrugada.

Flujo Vehicular.( q )

Un concepto importante es el flujo vehicular, conocido como el número de

vehículos que circula por una calle en un periodo de tiempo menor de una hora,
extrapolado a la hora, generalmente el periodo puede ser de 15 o 5 minutos.

En la figura xx se puede observar el siguiente detalle. De acuerdo con la figura

xx el tráfico que circula entre las 6 PM y las 7PM es de 2115 veh/hora, sin
embargo el comportamiento dentro de la hora en periodos de quince minutos
puede apreciarse que no es uniforme y si se toma el periodo de quince minutos
mas alto y se lleva al concepto de flujo, a la hora se tendría un valor de[

Q 15 = 891 x 4 = 3564 veh/hr

Ahora si en lugar de tomar este periodo de quince minutos como constante,

analizamos la distribución de los vehículos en este periodo pero en tres lapsos
de tiempo de cinco minutos cada uno ( Figura xx ), se aprecia que tampoco es
uniforme y si extrapolamos el valor mas alto a la hora obtendríamos un valor
de:

Q = 523 x 12 = 6276 veh/hora

De esta forma determinaríamos lo que se llama el flujo de los 15 minutos y el

flujo de los cinco minutos, obsérvese la diferencia entre los dos y entre el
volumen de la hora.

Para diseño de vías urbanas en Colombia se recomienda trabajar con el flujo

de los quince minutos críticos.

3.1.6 VEHICULOS EQUIVALENTES.

Por la diversidad de vehículos que circulan por una vía existen los factores de
equivalencia vehicular, con los cuales se uniformiza el tráfico lo que permite
tener un visión clara de la situación existente en la vía

TIPO DE VEHICULOS EQUIVALENTES

VEHÍCULO VIAS URBANAS VIAS GLORIETAS SEMAFOROS
RURALES
AUTOMOVI 1 1 1 1
L
BUS 3 3 2.8 2.25
CAMION 2 3 2.8 1.75
MOTO 0.75 1 0.73 0.33
BICICLETA 0.33 0.50 0.50 0.20
3.2 VELOCIDAD

3.2.1 DEFINICIÓN:

La velocidad ha sido un deseo humano desde que el hombre invento los

medios de transporte. Se define como la relación entre el espacio recorrido y el
tiempo en que tarda en recorrerlo, o sea una relación de movimiento. El
desplazamiento de un lugar a otro es fundamental en cualquier actividad
humana y económica; la eficiencia de un sistema de transporte puede ser
medida, entre otros, por la calidad del sistema vial y con el criterio del tiempo
utilizado para los desplazamientos, con lo cual la velocidad toma importancia.

La velocidad esta bajo el control del conductor y su uso determinara la

distancia recorrida, el tiempo recorrido y ahorro de tiempo, según la variación
de velocidad.

3.2.2 APLICACIONES DE LOS ESTUDIOS DE VELOCIDAD.

Algunas aplicaciones de los estudios de velocidad en los campos de la

ingeniería de tránsito y afines, son:

- Obtener tendencias de velocidades que pueden ser específicas por tipo

de vehículo.

- Detectar lugares con problemas de velocidad (altas o bajas).

- Planear el tránsito, su operación, regulación y control.

- Efectuar análisis de accidentalidad relacionada con la velocidad.

- Realizar estudios tales como: nivel de servicio, análisis diferencial de

velocidades, influencia en la velocidad provocada por obstrucciones
laterales o distracciones, flujo vehicular y otros.

- Evaluar la eficiencia de una ruta con respecto al movimiento de la

corriente vehicular.

- Calcular los costos de operación vehicular y del usuario

- Planear el transporte mediante la aplicación de modelos de asignación

y/o distribución de viajes y rutas.

- Estimar la calidad de los controles del tránsito en las intersecciones y en

carriles específicos.
3.2.3 LA VELOCIDAD COMO FACTOR DE RIESGO.

Son varios los efectos que resultan de circular a velocidades superiores a las
permitidas o inadecuadas para las condiciones del camino o la concentración
del transito en ese momento, pero de ellos destacamos tres que corresponden
al caso y que intervienen con mayor protagonismo

I- Aumento de la energía cinética

II- Acción de las deceleraciones sobre los ocupantes del automotor.
III- Limitaciones mecánicas y operativas de las personas (tiempos de reacción)

I- El aumento de la energía cinética.

La energía cinética del vehículo aumenta en función del cuadrado de la
velocidad, y produce efectos indeseados sobre el comportamiento de los
componentes de seguridad del automotor, tanto activos (frenos) como pasivos
(sujeciones, refuerzos y componentes de deformación controlada)
Se convierte también en factor con efectos letales sobre la capacidad de
resistencia mecánica del ser humano.
Los vehículos de última generación vienen provistos de sofisticados
componentes mecánicos y electrónicos para proteger a sus ocupantes, pero
todos ellos pueden resultar insuficientes para cumplir la misión a que fueron
destinadas si se superan los limites de velocidad para los que fueron
diseñados.
El mas elemental criterio, por encima de especulaciones de carácter científico,
nos permite advertir que, cuanto mayor es la velocidad, mayores son las
deformaciones y daños provocados por las colisiones y más agresivo el efecto
sobre los elementos de seguridad pasivos con que los vehículos vienen
provistos.
En condiciones extremas, las estructuras resistentes laterales resultan
insuficientes para proteger a los ocupantes del vehículo. Los propios sistemas
de contención pueden tener efectos indeseados cuando interaccionan con un
cuerpo violentamente decelerado.
Tal es el caso de las lesiones de que dan cuenta las crónicas especializadas,
provocadas por los cinturones de seguridad y las bolsas de aire (air bags),
especialmente en el caso de niños.

Un automóvil circulando a 80 kph. necesita de una distancia total de 64 metros

para detenerse totalmente, la que se extiende hasta los 116 metros cuando la
velocidad es de 120 kph.
Es decir que se recorren 116 metros (mas de una cuadra) desde el momento
en que el conductor advierte el peligro y aplica los frenos hasta que el vehículo
se detiene totalmente. Para el cálculo se a tomado un tiempo de reacción de
1.5 segundos y un coeficiente de roce neumatico-calzada de 0.85.
Naturalmente, las magnitudes expuestas aumentan significativamente si el
pavimento esta mojado o resbaloso (lluvia, barro, nieve, manchas de aceite,
etc.).
II Las deceleraciones

Una persona que, en condiciones normales, pesa 75 Kg., pasa a comportarse

como un peso de 3750 Kg. cuando decelera a 50g. Las estructuras óseas y
musculares del sujeto no están capacidad para controlar esos valores y
sobrevienen las fracturas óseas y la destrucción de los tejidos.
Las partes blandas sufren los efectos de las altas deceleraciones resultantes
de una colisión. Son varios los tratados que hacen referencia, por ej., a los
limites del soporte del cerebro humano a las violentes deceleraciones a que
resulta sometido en un choque frontal o un choque contra una barrera fija.
Toda deceleración mayor de 50g, valor que resulta igualado o superado en la
mayoría de las colisiones a que se hace referencia mas arriba, produce daños
irreversibles en aquel órgano.
Debemos tener también presente que, en condiciones de altas deceleraciones,
los mecanismos de sujeción y protección de que disponemos pueden verse
superados en su resistencia y afectadas sus funciones por las energías que se
ponen en juego en esas circunstancias.

III - Las limitaciones mecánicas de las personas. Sus tiempos de reacción.

Si se analizan los limites de velocidades de reacción propios del ser humano y,

consecuentemente, la reducción de grados de libertad en los actos del
conductor y de quienes se convierten en sus potenciales víctimas.
Los grados de libertad son tiempos de reacción y posesión del dominio del
automóvil, dentro de las distancias y tiempos de que dispone cuando enfrenta
un riesgo.
Existe una relación tiempo/velocidad/distancia que no puede ser modificada por
la voluntad del conductor, quedando establecida rígidamente por las reglas de
la mecánica.
Tanto el conductor del vehículo que circula a altas velocidades como quienes
pueden ser sus potenciales víctimas (otros automovilistas, ciclistas o peatones)
se ven limitados por sus tiempos de reacción, totalmente insuficientes para
reaccionar o tomar acción cuando se encuentra en condiciones limite de
velocidades de desplazamiento.
Los resultados de numerosas pruebas realizadas indican que una unidad
conductor-vehículo requiere de 1,2 a 1.5 segundos para que se inicie la
aplicación de los frenos, a partir de la percepción del riesgo. Ese tiempo es el
limite promedio inferior.

TIEMPO DE RECORRIDO

La velocidad es función de la distancia y el tiempo expresado por la formula:

V= e / t (para velocidad constante).
El tiempo de recorrido (t) es función de la velocidad. La distancia recorrida esta
representada por e.
Cambiando la velocidad en un viaje nos permitirá variar el tiempo en el
recorrido. A mayores velocidades, obtendremos una reducción o ahorro en el
tiempo. El ahorro relativo en tiempo de recorrido es menor a medida que
aumentan las velocidades.

3.2.4 TIPOS DE VELOCIDAD.

VELOCIDAD DE PUNTO

Se trata de la velocidad que lleva un móvil en un instante determinado. La

mayor parte de los estudios de velocidad se refiere a la velocidad de los
vehículos en determinado punto de un camino o de una calle. Eso es lo que
hemos denominado, La velocidad de punto. El estudio de la velocidad de punto
nos da la información relativa a la velocidad que prevalece en determinado
lugar y la distribución de velocidades por grupos de usuarios. Por ejemplo, en
una sección de un camino de dos carriles podemos obtener los datos
correspondientes a las velocidades que desarrollan los usuarios, formando una
muestra lo suficientemente representativa de los vehículos que por ese punto
transitan.
El promedio de velocidad en un tramo de camino será el promedio aritmético
de las velocidades de punto de todos los vehículos en un tramo determinado.

VELOCIDAD DE RECORRIDO.

Se presenta cuando la distancia es constante y el tiempo que transcurre en

recorrerla es variable. Es el resultado de dividir la distancia recorrida, entre el
tiempo total que se empleo en recorrerla. En ese tiempo de recorrido están
incluidos todos los tiempos en que el vehículo haya variado la velocidad o se
haya detenido, por cualquier causa.

Sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas; ya

sea una con otra, o bien en una misma ruta cuando se han hecho cambios,
para medir los efectos.

VELOCIDAD DE MARCHA

Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el

vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de crucero en un
viaje normal, se descontara del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en
que el vehículo se hubiera detenido, por cualquier causa.
Esta velocidad, por lo general, será de valor superior a la de recorrido.

VELOCIDAD DE PROYECTO O DE DISEÑO

Es una velocidad escogida para gobernar y correlacionar las características y

proyectos geométricos del camino, en su aspecto operacional.
Los elementos de la planta y del perfil de la vía se diseñan para que los
vehículos puedan recorrerlos con una velocidad adecuada de acuerdo con las
normas establecidas. Es la máxima velocidad que puede mantenerse en
condiciones de seguridad cuando las circunstancias meteorológicas y de
tránsito son tan favorables que las únicas limitaciones vienen determinadas por
las propias características geométricas

VELOCIDAD DE OPERACIÓN.

Es la velocidad a la que circulan los vehículos normalmente en la carretera o

calle. Generalmente el terreno ondulado o plano, la velocidad de operación
supera a la velocidad de diseño, caso contrario sucede frecuentemente en
terrenos ondulados o escarpados.

3.2.5 METODOS PARA DETERMINAR VELOCIDAD

3.2.5.1 Velocidad de Punto

Método del cronometro:

Sobre una distancia determinada que se ha marcado con dos rayas de pintura
en el pavimento, se mide el tiempo que tarda los vehículos en recorrerla. El
observador A se ubica en un lugar conveniente. Cuando el vehículo pasa ly sus
ruedas delanteras pasan sobre la primera marca, el observador realiza una
señal al observador B para que inicie la marcha del cronometro. Cuando el
mismo vehículo toca la segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene la
marcha del cronometro. La velocidad se obtendrá dividiendo la distancia
prefijada entre el tiempo que requerido para recorrerla.

D = 25m,50m,100m
A B
Método del Enoscopio:

Es el mismo método anterior, pero con el auxilio de un aparato sencillo llamado

enoscopio. Consta de una caja en escuadra, que tiene un espejo en el interior,
que permite la medición al percibir con precisión el paso del vehículo sobre la
marca. La caja es un pequeño periscopio usado en posición horizontal.

Se mide una distancia sobre la vía, es decir, una base, y se marca. En un

extremo de ella se coloca el observador y en el otro un enoscopio con un brazo
de la "L" perpendicular a la trayectoria de los vehículos y el otro apuntando
hacia el observador.
Es conveniente que éste se ubique .frente a un árbol o poste que haya en el
otro lado de la calzada a fin de que el paso de un vehículo interrumpa su visual
al árbol o poste. De éste modo se evitan los errores de paralaje.
Cuando el observador percibe la imagen de un vehículo en el enoscopio, pone
en marcha el cronómetro y no lo para hasta que el vehículos pase frente a él (o
a la inversa). Entonces anota el tiempo transcurrido. Se pueden hacer
observaciones nocturnas colocando una luz directamente frente al enoscopio
cuyo rayo interrumpen los vehículos al pasar.
.

D = 25m,50m,100m

Es más conveniente cuando las bases son largas, usar dos enoscopios,
colocando cada uno de ellos en un extremo de la base y situándose el
observador a media distancia entre los enoscopios.
El método es de bajo rendimiento, pues el observador no puede empezar a
medir velocidad de un vehículo hasta que no haya terminado de medir la del
vehículo anterior por lo que generalmente se dejan de observar muchos
vehículos si los volúmenes son altos. En este caso es mejor hacer una
selección que produzca resultados aleatorios: por ejemplo, observando un
vehículo de cada 2, 3, 5, etc. Además cuando el tránsito es muy intenso se
corre el riesgo de confundir con otro el vehículo que se observó en el primer
enoscopio
La principal ventaja de este procedimiento es que requiere una inversión
mínima de recursos, pero los avances tecnológicos de estos últimos años han
hecho más accesibles al ingeniero instrumentos que miden la velocidad puntual
en forma más rápida, económica y confiable. El uso de los cronómetros y
enoscopios va desapareciendo de los países industrializados, pues se
considera que el método es de "baja tecnología".
Método de Radar.

La medición de velocidad aplicando instrumentos de radar son los mas

utilizados actualmente. Se trata de un equipo accionado por batería, que se
basa en el principio fundamental de que la onda de radio reflejada por un objeto
en movimiento experimenta una variación en su frecuencia que es función de la
velocidad del objeto lo que se conoce como el principio de Doppler, midiendo
el cambio de frecuencia es posible determinar la velocidad del objeto que la
refleja.

Los medidores de radar se montan sobre un trípode o manualmente, su uso es

muy sencillo, basta con apuntar hacia el vehículo escogido , leer la velocidad
directamente en la pantalla y anotarlo. La velocidad aparece en kilómetros por
hora ( o millas por hora ).

La velocidad que miden estos equipos es la del vehículo con respecto al

medidor, esta resulta menor que la que lleva el vehículo con respecto a la vía.
Esto sucede porque la distancia recorrida por el vehículo a lo largo de la vía es
menor que el cambio correspondiente en la distancia de este al medidor . Para
corregir este error habría que dividir la velocidad medida entre el coseno del
ángulo de incidencia o sea el que forma la visual del medidor con respecto a la
trayectoria del vehículo. Ver la figura adyacente. Esto no es fácil porque para
que el ángulo no cambie se debe mantener fijo el instrumento. Sin embargo
cuando el ángulo es menor de 15 grados los errores introducidos son
despreciables.

15

3.2.5.2 VELOCIDAD DE MARCHA Y DE RECORIDO.

Existen dos métodos para determinar este tipo de velocidad. El primero

consiste en utilizar aforadores, los cuales se ubican en sitios estratégicos en los
cuales las paradas son frecuentes. Los aforadores deben llevar un control
escrito o grabado de la hora de paso y los tres dígitos de la placa,
adicionalmente se debe determinar la distancia entre los puntos, el objeto es
determinar los tiempos promedio de viaje sin paradas para la velocidad de
marcha y el tiempo total de viaje para la velocidad de recorrido.

El segundo consiste en que los parámetros tiempo y distancia se pueden

obtener recorriendo con un vehículo varias veces los tramos en estudio, a una
velocidad “flotante” ó promedio de la de todos los vehículos de la corriente,
procurando que el número de vehículos que adelante sea igual al que lo
rebasa. Es conveniente utilizar dos cronómetros el primero controla el tiempo
total de recorrido y el segundo el tiempo neto de marcha o sea únicamente el
tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento.

PROCEDIMIENTO DE CAMPO PARA ESTUDIOS SOBRE TIEMPOS DE

RECORRIDO POR EL MÉTODO DEL VEHICULO EN MOVIMIENTO

Este procedimiento puede proporcionar no solamente tiempos de recorrido,

sino también datos sobre demoras y hasta sobre volúmenes y densidades de
tránsito. El otro procedimiento que se presenta más adelante, el de las placas
de matrícula sólo registra tiempos de recorrido. Tanto un procedimiento como
el otro se realizan principalmente en vías urbanas o suburbanas donde la
densidad del tránsito y su regulación producen reducciones apreciables en la
velocidad de los vehículos.
En este procedimiento, un vehículo flotante recorre varias veces el tramo de vía
en estudio a una marcha que puede determinarse, en general, de dos maneras.
En la primera, el conductor del vehículo trata de "flotar" en la corriente
vehicular, procurando que el número de vehículos que adelante sea igual al
que rebasen el vehículo flotante.
En la segunda, se dan instrucciones al conductor del vehículo flotante para que
conserve una velocidad que, a su juicio, sea el, promedio .de la de todos los
vehículos en ese momento. Algunos consideran que el primer procedimiento
puede resultar peligroso si el conductor se afana demasiado por mantener el
equilibrio entre los sobrepasos. La tendencia actual es utilizar el segundo
procedimiento pues se considera que, a la luz de la experiencia, sus resultados
han sido satisfactorios. Otros procedimientos menos empleados consisten en
seguir un vehículo elegido al azar o indicar al conductor que maneje en forma
natural, habiéndose calibrado su velocidad libre con respecto a la de otros
conductores. También se ha usado un procedimiento en que el conductor del
vehículo trata de ir a la velocidad máxima permitida, a menos que no pueda
alcanzarla; sin embargo, donde la velocidad máxima no se respeta, la
velocidad del vehículo flotante será muy inferior a la media, e inclusive el
vehículo puede constituir un estorbo al tránsito.
.
Durante los recorridos del tramo en estudio, se mide el tiempo de recorrido total
del tramo y los tiempos de detención en ciertos puntos a lo largo del mismo, si
es que se desea conocer estos. Antes de iniciar el estudio, es conveniente
determinar en forma clara los puntos inicial y final del tramo así como los
puntos de control donde se considere importante registrar tiempos de recorrido
parciales y/o medir demoras. En arterias urbanas, que es donde más se usa
este método, los puntos de control naturales son las intersecciones
semaforizadas; en autopistas se utilizan puntos específicos en los ramales de
entrada y salida; mientras que en carreteras de dos carriles se han usado como
puntos de control (sólo para tiempo de recorrido) los lugares donde cambian las
características de la vía del tránsito o del terreno.
Aun cuando se usen instrumentos registradores es importante conocer por
adelantado la longitud del tramo de estudio y la distancia entre puntos de
control, tomándolos de planos o inventarios existentes o midiéndolos por los
medios más expeditos de que se disponga. Naturalmente, hay que tener
adiestrados al conductor del vehículo flotante y a los observadores.
Ubicación, día y hora del estudio
Estos estudios se suelen hacer en vías principales donde la fluidez: del tránsito
sea motivo de preocupación de administradores, ingenieros y usuarios de las
vías.
Generalmente se desea realizar estos estudios en días entre semana y en
horas pico que son las situaciones más críticas, pero muchas veces hay que
medir tiempos de recorrido también en horas valle para compararlos con los de
las horas pico. La longitud mínima del tramo estudiado se recomienda sea de
1.5 kilómetros.

3.2.6 TIEMPO RECOMENDABLE PARA MEDICIONES

Se sugiere mediciones de velocidad divididas en 3 partes (Cada parte

constando de una hora).

a) Una hora entre las 9 y las 12 horas.

b) Una hora entre las 15 y las 18 horas.
c) Una hora entre las 20 y las 22 horas.

Debe considerarse el efecto de volumen de transito en el estudio de la

velocidad.

3.2.7 TAMAÑO MÍNIMO DE LA MUESTRA

Para determinar velocidades, lo importante no es la velocidad que lleve un
móvil, sino la velocidad representativa del total de vehículos que circulan por
una vía, de aquí que es importante tener una adecuada representatividad de la
muestra estadística a analizar. Desde el punto de vista estadístico aconseja lo
siguiente:
Fijar la cuantía máxima del error de inferencia en el parámetro estimado (tal
como la media aritmética de la población) que se puede tolerar frecuentemente.
Este es el error tolerable máximo.
Determinar lo que quiere decir "frecuencia", para lo cual es preciso escoger el
nivel de confianza, que es la probabilidad (expresada en porcentaje) de que el
parámetro estimado no rebase el error tolerable máximo.
Determinar la varianza del estimador, lo que se suele expresar por medio de la
desviación estándar.
Con estos datos se aplica el procedimiento estadístico apropiado para calcular
el número mínimo de observaciones, “N”, que se deben hacer (tamaño de la
muestra a tomar) para que se pueda esperar razonablemente que el error de
inferencia del parámetro no rebase el error tolerable máximo con una
frecuencia (en porcentaje) igual o mayor que el nivel de confianza.
Supóngase que se quiere estimar la media aritmética de las velocidades de los
vehículos que pasan por un punto de una vía antes y después de hacer
mejoras en ella. Se han fijado los siguientes valores:
Error máximo tolerable de la media: 2 km/h
Desviación estándar estimada 8 km/h
Nivel de confianza 95 %
Esto quiere decir que se desea una probabilidad igual o mayor de 0.95, de que
el error de inferencia de la media (por exceso o por defecto) no pase de 2 km/h.
La estimación de la desviación típica se basó en un valor observado en
estudios similares.
Si no se tienen otros antecedentes se puede tomar el valor inicial de la
desvíación estándar de la Tabla 1.

Tabla 1. Desviaciones estándares de velocidades puntuales para distintos tipos

de
tránsito y vía (km/h)

TIPO DE TIPO DE VIA DESVIACIÓN ESTANDAR

TRÁNSITO
Rural Dos carriles 8.5
Rural Cuatro carriles 6.8
Intemledio Dos carriles 8.5
Intemledio Cuatro carriles 8.5
Urbano Dos carriles 7.7
Urbano Cuatro carriles 7.9
Valor redondeado 8.0
Fuente: Box y Oppenlander (1985, p. 86).

La distribución de las velocidades individuales de los vehículos no se aparta

mucho de la llamada distribución estándar (la de forma acampanada), pero
además, según el teorema del límite central, la distribución de las medias
aritmética se apega más a esa distribución que las observaciones individuales,
Por lo tanto, se puede suponer sin incurrir en grandes errores, que la
distribución de las medias de las velocidades es perfectamente estándar.

Uno de los teoremas de la distribución de muestreo de las medias establece

que la desviación estándar de las medias de un número, n, de observaciones
se puede estimar dividiendo la desviación estándar de- las observaciones
individuales entre la raíz cuadrada de n. Todas esas premisas proporcionan los
elementos necesarios para estimar el tamaño mínimo de la muestra, y por
razonamientos matemáticos se. Llega a la siguiente expresión:

N = ((Constante Z x desviación estándar)/Error máximo tolerable )) 2

La constante Z depende del nivel de confianza seleccionado y su valor se

puede obtenerse de la Tabla 2, Para un nivel de confianza de 95% el valor de Z
es de 1.96. Por lo tanto sustituyendo los valores correspondientes en la
Ecuación 1 se obtiene:
N = ((1.96 X 8.0)/ 2 )2 = .60

Es decir, que si se toman más de 60 observaciones se estima que la

probabilidad de error por inferencia de la media observada sea inferior a dos (2)
km/h es de 0.95. Si el número de observaciones previstas es considerable, se
aconseja que se calcule periódicamente la desviación estándar conforme se
vayan tomando los datos, para afinar el estimativo de la desviación estándar y
por ende el del tamaño de la muestra.

Tabla 2. Valores de Z para varios niveles de confianza

Nivel de confianza . Valor de la constante

(%) z.
68.3 1.00
90.0 1.64
95.0 1.96
95,5 2.00
99.0 2.58
99.7 3.00

3.3 ESTUDIOS ORIGEN Y DESTINO

3.3.1 GENERALIDADES.

Los estudios de origen y destino constituyen la información básica para

determinar la demanda de viajes de las personas y/o bienes en una región
determinada. Además; es el punto de partida para la formulación de modelos
analíticos de transporte.
El campo de aplicación de los estudios de origen y destino es muy amplio, y la
modalidad a emplear para la toma de información depende en gran medida de
los objetivos globales del proyecto que se trate. Con base en los resultados de
estudio de origen y destino puede, en consecuencia, determinarse la
conveniencia de construcción de nuevas vías, establecer la necesidad de
mejorar las vías existentes, asignar o modificar rutas en el transporte público y
determinar controles de tránsito y transporte en sitios y periodos específicos.
Los estudios de origen y destino son aplicables tanto a vías rurales como vías
urbanas.

3.3.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO.

Obtener información acerca d los movimientos de las personas y/o bienes

dentro del área d estudio, en los distintos tipos de vehículos.
Las metas consisten en establecer, para el área datos como:
 El número de viajes.
 El tipo de los viajes.
  El origen y destino de cada viaje.
 El propósito de cada viaje.
 Costo del viaje.
 El tiempo de viaje.
 El modo de transporte.
 El uso del suelo en el origen del viaje.
 El uso del suelo en el destino del viaje.
 Información socio-económica sobre los viajeros.
 El lugar de estacionamiento del vehículo.
 El numero de vehículos que pasa por la estación.
 La clasificación de los vehículos.
 El numero de pasajeros movilizados en buses y busetas en un día
laboral y promedio de la semana.
 Obtener la tabulación mas precisa posible de los flujos entre zonas.
 Numero de vehículos, pasajeros y carga desde diferentes lugares de
origen hasta distintos lugares de destino para:
 Localizar proyectos.
 Programar nuevas vías.
 Mejorar vías existentes.
 Justificar la construcción d obras para el transporte público.
 Establecer nuevos servicios de transporte.
 Modificar los servicios d transporte actual.

3.3.3 DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO.

- Delimitación del área a estudiar.

En estudios urbanos es conveniente incluir toda el área urbanizada y aquella

en la que puede esperarse el desarrollo en un futuro cercano. Al límite del área
se denomina línea de cordón exterior.

- Zonificación de la ciudad para facilitar el estudio.

Si el lugar ha sido anteriormente zonificado conviene acogerse a la división

preestablecida, con el fin de lograr, con base en la información existe, realizar
proyecciones para cada zona. Se recomienda en lo posible adoptar la
zonificación utilizada por el DANE, pues las características socio-económicas
de las zonas se recopilan de una forma sencilla y práctica.

 Zonificar por primera vez

Si es necesario zonificar por primera vez deben tenerse en cuenta los

siguientes criterios:
 Demarcar el área de estudio.
 El número de zonas debe ser establecido cuidadosamente.
 El tamaño de las zonas de estudio depende de la densidad de población, de
los datos que se necesitan obtener y del propósito de estudio.
 Las zonas del área comercial son de menor tamaño.
 El tiempo empleado en cruzar cada zona, conduciendo no debe exceder de
5 minutos.

 Zonificar ciudades pequeñas.

En ciudades de tamaño mediano, pueden establecerse zonas de la siguiente

forma:
 Se divide la cuidad en áreas principales o sectores. Un sector incluye el
centro y se le denomina o; las demás zonas estarán prestas e forma
radial y unidas con el sector o.
 Los limites naturales (vías férreas, ríos, accidentes topográficos, etc.)
que impiden el libre movimiento de los vehículos, se utilizaran como
líneas divisorias de sectores.
 Cada distrito a su vez puede subdividirse en zonas, y así
sucesivamente.

 En ciudades de menos e 200.000 habitantes puede trabajarse

únicamente con zonas.

3.3.4 MÉTODOS PARA EL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO.

Existen varios métodos en los que se destacan:

 Encuesta de hogares.
 Método de la entrevista de la vía.
 Método de la tarjeta postal al conductor.
 Método de las placas de los vehículos en movimiento.
 Método de la etiqueta en el vehículo.
 Método de las encuestas domiciliarias.
 Método del cuestionario postal a los propietarios de vehículos.
 Método del cuestionario entre terminales de transporte público.
 Método del cuestionario para pasajeros de transporte público.
 Método en síntesis.

La determinación e un método en particular dependen de los requerimientos de

la aplicación de la información. A manera de ejemplo se presenta una
descripción detallada de uno de los métodos y una descripción general de los
demás métodos.

Método de la entrevista a un lado de la vía.

Se realiza con conductores de automóviles, camiones y buses;

simultáneamente debe hacerse un aforo de vehículos.
Ubicación de puntos para el estudio. Una vez zonificada el área se
determina las estaciones maestras, en las cuales se realizan encuestas
durante catorce horas consecutivas un día típico de la semana (6am- 8pm); en
las demás estaciones solo se realizan durante cuatro horas.
Si se necesita tomar información de una ciudad o pequeña, sobre el tránsito
que entra y sale de ella, deben localizarse estaciones en cada ruta.
Este procedimiento es empleado por ejemplo cuando se desea establecer la
necesidad de construir una variante, conociendo cual es el tránsito de paso;
También en los estudios para transporte de carga, los cuales generalmente se
realizan sobre tramos de la red vial nacional más transitadas.
Si se necesita información relacionada con el viaje sobre un área aislada,
puede escogerse cualquier punto en la mitad del recorrido.

Cantidad de conductores a entrevistar. En las vías con altos volúmenes de

transito, ante la imposibilidad de determinar la totalidad de vehículos que pasa
por un punto de aforos, se debe determinar el tamaño de la muestra a
entrevistar en lo posible debe ser superior al 40% del total del transito.

Localización de la estación de la entrevista. Se ubicará con una visibilidad

mínima de 250 metros, la cual permite proporcionar seguridad al los
conductores

Lugar de parada de vehículos para la entrevista. Se recomienda hacer la

entrevista fuere de la calzada, o en un carril adicional para evitar congestiones.
Se aconseja recurrir la policía para detener los vehículos. Debe explicarse con
una señal informativa portátil la causa de la detención, con lo que se evitan
demoras en la toma de datos.

Ventajas del método.

- La información que se obtiene es mas completa y precisa, por

tener un contacto personal entre entrevistador y entrevistado.
- La posibilidad de obtener respuestas es mayor comparándolo
con otros métodos, lo que minimiza la distorsión del estudio.
- Se pueden recoger las muestras de una corriente d transito
para satisfacer las normas estadísticas planteadas.

Desventajas del método.

- Costo elevado por requerimientos de personal.

- En vías con altos volúmenes de transito puede haber algunas
demoras durante la encuesta, en horas de máxima demanda.
- Con frecuencia esta técnica es peligrosa, especialmente en
vías con altos volúmenes de transito, debido a que el personal
d campo debe operar en la vía con el flujo vehicular.
Variaciones del método.

- Para estudio de estacionamiento en zonas centrales se

entrevista al conductor en el momento en que estaciona su
vehículo.
- Un entrevistador se encarga de un número como muestras de
usuarios en cada estación.
- Se obtiene: origen, destino, ubicación del estacionamiento,
hora del día, propósito del viaje, duración de estacionamiento.

Método de la tarjeta postal al conductor.

Se usa cuando el volumen vehicular es alto y no es conveniente detener al

conductor el tiempo necesario para la entrevista. Simultáneamente deben
efectuarse aforos de transito.

Ubicación de puntos de entrada de tarjetas.

Las estaciones se ubican en lugares donde el transito se efectué a bajas

velocidades ( casetas de peajes, semáforos, señal de pare.); puede necesitarse
participación de la policía para lograr que los vehículos disminuyan velocidad.

Aforos de transito. Se requieren aforos de volúmenes de transito a cada hora

y en ambos sentidos, para extender la muestra.

Identificación de tarjetas. Las tarjetas se marcan de antemano para indicar la

estación donde serán distribuidas, la hora en que serán distribuidas, numero de
tarjetas entregas, y el tipo de vehículo.

Entrega de tarjetas. Se entrega al conductor, mientras pasa la estación, una

tarjeta postal con las preguntas convenientes, en ellas se solicita responderlas
y dejarlas en el correo. Las preguntas deben ser simples y de numero reducido.

Esperanza en la respuesta. Se espera que sean devueltas del 25 al 35% de

las tarjetas entregadas.

Ventajas.

- El trabajo de campo puede terminarse en un día.

- Las demoras de transito son menores que al hacer la
entrevista.
 - Puede utilizarse personal sin entrenamiento.
- Costo relativamente bajo.

Desventajas.

- Posible distorsión de los datos.

- Se requiere mucho cuidado en los puntos de distribución.
- Los camiones y automóviles de paso no proporcionar un alto
porcentaje de regreso de tarjetas.
- Es difícil incluir todos los movimiento importantes de vehículos,
especialmente en las grandes ciudades.
- Persiste la necesidad de detener el transito.

 Método de las placas de los vehículos en movimientos.

Se utiliza el método en lugares donde el volumen de tránsito es muy elevado.

Estaciones. Se seleccionan como en el método de la entrevista a un lado de la

vía.
Si se desea determinar el tránsito, se requieren únicamente dos estaciones,
una simulando el origen y otra simulando el destino. Si se necesitan varias
estaciones no deben quedar retiradas unas de otras, porque pueden haber
viajes que empiezan y terminen entre ellas.
Si se requiere un análisis e la distribución de viajes en un área, deben
localizarse estaciones donde se prevean grandes volúmenes de transito.

Toma de la información. Los observadores de cada estación anotan los

dígitos de las placas (usualmente los tres últimos), por periodos cortos.
Se anota la hora en el formato al final de cada intervalo.

Se puede registrar la información de las placas con filmadoras en los sitios de

aforo; en Colombia se ha generalizado el uso de grabadoras.

Proceso de la información. El origen del viaje es el lugar donde el vehículo se

observa por primera vez. El destino, es el lugar donde se vio por ultima vez.

Ventajas.

- Permite a los observadores obtener datos sin depender de la

cooperación de los conductores.
- La probabilidad de distorsión en la muestra por fallas en la
cooperación del conductor es mínima.
- No hay que detener el transito.
 - Es más efectivo que el método de devolución de tarjetas por
correo.

Desventajas.

- Requiere demasiado personal y muchas estaciones de aforo.

- Cada estudio debe determinarse en un día continuo.
- Las placas registradas en un punto de aforo algunas veces no
concuerdan con las registradas en los otros, debido a que no
siempre pueden anotarse todos los vehículos en ambos
lugares.
- El método no proporciona información sobre el propósito del
viaje, ni sobre transporte público o de estacionamiento de
vehículos.
- Se presentan errores al transcribir los números de las placas.
- Se requieren gran cantidad de horas de un hombre para
cotejar números de placas en las horas de campo entre
estaciones; usualmente se necesita de un computador.
- No hay contacto personal con el viajero.
- Difícil operación nocturna.

 Método de la etiqueta en el vehículo.

Se utiliza en lugares donde el volumen de tránsito es muy elevado y varios

accesos por ejemplo en las grandes glorietas..

Estaciones. Similar al método de la entrevista a un lado de la via.

Toma de la información. Se entrega al conductor una tarjeta codificada o se

fija una etiqueta a su vehículo al entrar en la zona e estudio. Se informa al
conductor que la tarjeta será recogida a salir de la zona.
Cuando el vehículo sale de la zona se registra en la tarjeta la hora, estación,
dirección de viaje, etc. Si el volumen es alto se agrupan las tarjetas
(previamente numeradas) por intervalos de tiempo, anotándose la hora en la
primera e cada. Periodo.

 Método de las encuestas domiciliarias.

Se refiere a la recolección de hechos básicos relacionados con los viajes de un

día típico, dentro de la ciudad o dentro de una zona urbana definida por un
cordón externo.

Objetivo. El estudio proporciona los datos esenciales sobre los hábitos y

preferencias actuales de viajes y en combinación con datos sobre el uso del
suelo y estudios económicos, sirve de base para proyectar las características
futuras de los viajes.
Tamaño de la muestra. Depende de la población total que ocupa el área, el
grado de exactitud requerida y la densidad de población. La selección de los
núcleos familiares se puede basar en el registro de electores, en la lista de
contribuyentes, o en la de suscriptores de servicios públicos.

Procedimiento de la entrevista. Los encuestadores deben estar preparados y

deben estar dirigidos por un supervisor que les proporcionara una lista de las
direcciones que deben visitar. la información debe incluir la información del
núcleo familiar y todos los viajes hechos por cada miembro de la familia mayor
de 5 años, en las 24 horas previas a la visita.
El cuestionario debe diligenciarse escribiendo en el con letra legible toda la
información solicitada.
Este tipo de estudio es muy amplio. Forma parte de un estudio de origen y
destino integral en un área metropolitana. Es poco probable que se utilicen
ciudades con menos de 50.000 habitantes.

Es importante elaborar un programa anticipado de publicidad para lograr la

cooperación del publico.

Ventajas del método.

 La información que se obtiene es mas completa y precisa, por tener un

contacto personal entre entrevistador y entrevistado.
 La posibilidad de obtener respuestas es mayor comparándolo con otros
métodos, lo que minimiza la distorsión del estudio.

Desventajas del método.

- Costo elevado por requerimientos de personal.

- Con frecuencia esta técnica es peligrosa, especialmente en
sectores suburbanos o sitios de invasión.

 Método del cuestionario postal a los propietarios de vehículos.

Toma de información. Se envían cuestionarios por correo a los propietarios

de vehículos para que los diligencien y el porte lo paga quien hace el estudio.
Una ventaja es el bajo costo de la toma de información y una desventaja es
que no se obtiene el comportamiento de taxis y transporte publico pesado.

 Método del cuestionario en terminales de transporte publico.

Se emplea en trabajos de planeación vial, transporte publico de pasajeros,

estacionamientos y proyectos de terminales.

Se entregan en la terminal cuestionarios en tarjetas postales retornables, y

lápiz a toda persona que viaje en un bus, tren o avión, durante 24 horas en un
día o en horas de máxima demanda.
Se obtiene información sobre como viajo el pasajero, origen, destino, propósito
de viaje y hora de arribo al terminal.
Suponiendo que todo pasajero recibe un cuestionario, los datos repuestos se
extrapolan para representar todos los viajes.
Deben calcularse diferentes factores de extrapolación para distintos periodos
del día.

 Método del cuestionario para pasajeros de transporte publico.

Procesa origen y destino de pasajeros de rutas especificas publicas ya sean

municipal o intermunicipal.
Las encuestas de pasajeros de buses y busetas se realizan dentro del
vehículo. En los terminales se contabilizan el volumen de pasajeros
movilizados. Se debe efectuar la encuesta al máximo numero de pasajeros
posible sin originar problemas en el interior del vehículo.
En las empresas de buses y busetas se efectuara un conteo total de los
pasajeros movilizados durante el periodo comprendido entre las 6am y 8pm.
Anotando el numero inicial y en forma que aparezca en la registradora. Para el
transporte intermunicipal las encuestas se harán en la terminal en el mismo
periodo de tiempo.

Ventajas del Método. Se obtiene las mismas ventajas presentadas en el

método de la entrevista a un lado de la vía.

Desventajas del método.

- Costo elevado por requerimientos de personal.

- En horas pico, o en rutas con altos volúmenes de pasajeros
movilizados, puede ser difícil efectuar las encuestas.

Ajustes. Los datos de las muestras se incrementan con base en el volumen

total, para obtener el total estimado de origen y destino.

 Método en síntesis.

Se determina el numero de viajes generado y el numero de viajes atraído, de y

hacia ciertos tipos de actividad del uso del suelo.

Proceso. Conociendo la distribución de las viviendas y de los empleos de una

población, pueden calcularse los orígenes y destinos de los viajes por trabajo
de toda el área.
Se puede establecer relaciones similares para otro tipo de viajes como los de
compras, recreativos, escolares etc. Esto puede llevarse a cabo con el método
de las encuestas domiciliarias, se puede utilizar el modelo gravitacional para
distribuir los viajes.

Ventajas.

- Puede emplearse con rapidez y a costos bajos.

- Es fácil proyectar los datos para pronosticar la demanda futura
de viajes.

Como desventaja es su uso complejo, pues necesita utilizar computadores y su

confiabilidad es menor que con otros métodos convencionales.

3.3.5 RELACIÓN DEL TAMAÑO DE LA CIUDAD CON LOS MÉTODOS DE

ESTUDIO.

A medida que aumenta el tamaño del área urbana se eleva la necesidad de

información detallada, así como la complejidad y el costo para obtenerla.
En las siguientes indicaciones se relacionan los métodos de origen y destino,
(O-D), con el numero de habitantes de la localidad.

Áreas urbanas con menos de 5.000 habitantes.

Muchos problemas en pequeñas comunidades involucran el transito

de paso y puede presentarse una mayor necesidad de desarrollar
rutas a lo largo de la vía para vehículos comerciales y/o transito de
automóviles. Un cordón exterior es adecuado si se complementa
con un registro de vehículos en movimiento. (Método de los
vehículos en movimiento o método de la etiqueta en el vehículo)

Áreas urbanas con población de 5.000 a 75.000 habitantes.

Cuando el problema principal es el transito de paso, con frecuencia es

satisfactorio usar el cordón exterior y el trazo del vehículo en movimiento. Sin
embargo, cuando una gran proporción del transito tiene como destino el centro
de la localidad y no existen mayores diferencias fuera de ese centro, deberá
usarse el método de la entrevista a un lado de la vía.

Área urbana de mas de 75.000 habitantes.

Cuando el ares de la población excede los 75.000 habitantes, se necesitan los
estudios más completos y detallados, osean los métodos descritos desde el
método de las encuestas domiciliarias en adelante.

3.3.6. ANÁLISIS.

La gran cantidad de información recopilada en la mayoría de los estudios de O-

D, obliga a que los datos sean transferidos a cintas magnéticas o discos de
computador para su análisis sistematizado.
Se recomienda en un numero no muy alto de tablas resumir los datos básicos
de los viajes y disponer del numero y porcentaje total de viajes realizados en
automóvil, transporte publico, taxi etc. En otras tablas se puede mostrar el
numero de viajes entre zonas por modo y propósito. Los datos obtenidos en
esta tabla son, usualmente, graficados en mapas para su mejor interpretación.
Los estudios integrales de O-D, generalmente son la base para la preparación
de planes globales de transporte para un área debido a que los planes son a
largo plazo y lentos en su implementación, ya que las obras para el transporte
deben construirse para muchos años de uso, la información de O-D recopilada
debe proyectarse para proporcionar datos de la demandas futuras del
transporte.

Trabajo de oficina
Una vez recolectada la información, utilizando uno o varios de los métodos
indicados, se procede a su codificación en la oficina.
Debe tenerse en cuenta para realizar la labor de codificación:
 Remplazar las direcciones por el código de la zona a la cual
corresponde, acorde a la zonificación realizada previamente.
 Escribir el código mas adecuado del uso del suelo y al motivo del viaje
indicado por el encuestado.
 Escribir el código correspondiente al tipo de vehículo, acorde con la
información registrada

La inscripción de los códigos se realiza sobre el mismo material de campo.

Codificada la información se procede a elaborar las matrices de origen y
destino con base en los conceptos requeridos; por ejemplo, motivo de viaje,
tipo de vehículo , etc. La información registrada en las matrices de origen y
destino se amplifica con base en los resultados obtenidos de los conteos de
transito efe actuados simultáneamente.
3.4 ACCIDENTALIDAD Y SEGURIDAD VIAL
3.4.1 DEFINICION.

Un accidente de tránsito se define como la ocurrencia simultanea en tiempo y

espacio de varios factores que involucran a conductores, acompañantes,
pasajeros, vehículos y medio ambiente.

3.4.2 GENERALIDADES

“Mucho más que la del monte, la violencia que nos están matando es la de la
calle”. Y entre éstas, la del tráfico automotor ocupa el primer puesto: entre 1988
y 2000 la subversión armada generó alrededor de 23.000 muertos en
Colombia, mientras que en el mismo período a consecuencia de accidentes de
tránsito hubo más de 83.000 muertos en todo el país.
En el año 2000 los muertos en accidentes de tránsito en toda la nación fueron
alrededor de 7.000, casi 2,5 veces los producidos por aquella violencia.
Además, en este año se registraron mas de 200.000 accidentes de tránsito en
el país que produjeron más de 50.000 heridos.

Si analizamos la situación de la accidentalidad vial en Colombia , con respecto

a otros países tenemos que el la accidentalidad es una de las mas altas del
mundo como se puede apreciar en la figura 3–7.

De acuerdo a la vulnerabilidad de la población se tiene que los peatones son

los mas perjudicados con accidentes de tránsito seguidos por los motociclistas
entre los dos grupos superan el 60% de los accidentados. Los detalles se
aprecian en la figura 3 – 8.
En cuanto a la ubicación la gran mayoría de los accidentes se presentan en las
ciudades con un 90%, ( ver figura 3-9 ). En cuanto a costos materiales se tiene
cuantificado que en accidentes fatales en promedio un accidente urbano cuesta
22.000.000 y un rural 36.000.000.

3.4.3 CAUSAS DE UN ACCIDENTE.

Las causas de un accidente de tránsito se clasifican en tres grandes grupos.

 Relacionados con la vía.

Las causas inherentes a la vía, necesariamente involucran cierta
responsabilidad del estado por fallas en la planeación, diseño, construcción y
mantenimiento. Entre otras se presenta los siguientes problemas.

Ausencia de señales.
Falta de demarcación
Paraderos de buses apropiados.
Falta de facilidades peatonales.
Obstaculos en la vía.
Irregularidades en el pavimento.

 Relacionadas con el vehículo

El mal estado de los vehículos, en especial los de servicio público que no
reciben de forma regular el mantenimiento preventivo requerido, ocasionan
graves accidentes de tránsito. Existen además, buses, busetas, colectivos, y
otros vehículos de servicio público en uso en Colombia, que no han sido
diseñados para transporte de personas, que presentan adaptaciones que no
cumplen con las especificaciones deseables para tal función.

Falta de frenos
Falta de luces.
Fallas en la dirección
Fallas mecánicas

 Relacionados con errores humanos.

En términos individuales, deben considerarse el peatón, el pasajero, y el
conductor. De éstos, el peatón es el más impredecible: cambia de rumbo sin
previo aviso, atraviesa la vía por donde se le antoja a velocidades no
controladas, vacila en muchos casos entre continuar el movimiento ya iniciado
o devolverse, hace caso omiso o simplemente no conoce el significado de las
señales y dispositivos de tránsito que están a su servicio, y en muchos casos
donde existen no hace uso regular de puentes, andenes, o zonas que se han
construido especialmente para ellos.
Los conductores, tanto los de servicio público como particular, introducen así
mismo su cuota de confusión: no usar luces direccionales o hacerlo de manera
equivocada respecto del giro realizado, crean dudas en el peatón que intente
guiarse por ellas; tienden a detener su marcha o a efectuar giros bruscos de
manera súbita sin importarles el peligro al que exponen con este
comportamiento a los demás actores; la conocida ‘guerra del centavo’, y la
‘guerra del centímetro’ en la cual cada quien avanza a centímetros del carro de
adelante para no ceder el menor espacio a quien intente adelantarlo
Entre las causas mas comunes se tiene:
Imprudencia de peatones
Exceso de velocidad
Estacionamiento indebido.
Fallas en el ascenso y descenso de pasajeros
Frenado brusco.
Falta de señales en los vehículos mas estacionados.
Cambio de carril sin indicación
Embriagues y Drogas.
Exceso de pasajeros
Tránsito en contravia.

3.4.4 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL COSTO DE UN ACCIDENTE.

Un accidente de tránsito genera una serie de costos para el país y para los
involucrados entre los que se tiene:

Daños causados a los vehículos y medio ambiente

Servicio de grua.
Tiempo de permanencia en los patios.
 Congestión que se crea por el accidente.
Servicios médicos y hospitalarios.
Disminución de productividad por personas heridas.
Reducción de ingresos a causa de la perdida temporal del vehículo, y tiempo
utilizado en atender la calamidad.
Servicio Funerario
Perdida de productividad a causa del fallecimiento.
Costo de los trámites en policía judicial y oficinas de tránsito.

3.4.5 SEGURIDAD VIAL.

Es misión de la ingeniería proporcionar al usuario la mayor seguridad posible

en su locomoción. Es habitual que al hablar de seguridad de tránsito se piense
en grandes proyectos, muchas veces irrealizables porque requieren enormes
presupuestos en rediseño de calles, instalación de semáforos, construcción de
puentes u otras acciones. Sin embargo, existe un amplio espectro de medidas
correctivas, conocidas como "medidas de ingeniería de bajo costo", que
ofrecen soluciones 'económicas' a puntos que concentran altas tasas de
accidentes.
Estos puntos se conocen como 'puntos conflictivos' o 'puntos negros', que
dejan de serlo al aplicar medidas relativamente simples como por ejemplo
demarcación de alta calidad y por ende de mayor duración, ubicación de
paraderos de transporte público, construcción de resaltos, cruces peatonales
adecuados, provisión de áreas seguras de espera para vehículos que giran,
instalación de señalización adecuada, etc. Es sorprendente verificar que
muchos accidentes se producen por falta de información adecuada y anticipada
a los conductores o por no cubrir las necesidades de seguridad de los
peatones.

3.4.6 INDICES DE ACCIDENTALIDAD.

Con el propósito de comparar la peligrosidad de varios sitios en una red vial, o

la de varios tramos en una misma carretera, se hace necesaria la
determinación de relaciones o índices que relacionen la cantidad de los
diferentes tipos de accidentes con parámetros adecuados, entre los cuales se
tienen principalmente el número de habitantes de la región o el volumen
vehicular en una intersección o tramo de carretera dado.

Accidentes en zona urbana

En zona urbana normalmente la cantidad o número de accidentes se

relacionan con la población, motorización, medidas de tránsito y la cantidad de
vehículos en la intersección si este es el caso de estudio.

Índice por población:

1.0 Indices respecto a la población.

I (A/P) = Indice de accidentes respecto a la población.

I (A/P) = (Número de accidentes por año / Número de habitantes ) x 100.000

I(Mb/p) = Indice de accidentes con heridos, respecto a la población.

I(Mt/p) = (Número de accidentes con heridos por año / Número de habitantes ) x

100.000

I(MT/p) = Indice de accidentes con muertos, respecto a la población.

I(Mt/p) = (Número de accidentes con muertos por año / Número de habitantes ) x

100.000

Indices respecto al parque vehicular.

I (A/V) = Indice de accidentes respecto al parque vehicular.

I (A/v) = (Número de accidentes por año / Número de vehiculos ) x 10.000

I(Mb/v) = Indice de accidentes con heridos, respecto al parque vehicular .

I(Mt/v) = (Número de accidentes con heridos por año / Número de vehículos ) x

10.000

I(MT/v) = Indice de accidentes con muertos, al parque vehicular

I(Mt/v) = (Número de accidentes con muertos por año / Número de vehículos ) x

10.000

Debe anotarse que la cantidad de accidentes y el parámetro de comparación

(habitantes, vehículos, etc.) deben ser para el mismo período de tiempo.
Además, se pueden especificar por total de accidentes, morbilidad y
mortalidad.

Zona rural

Los índices que usualmente se consideran son el de peligrosidad respecto al

número total de accidentes, el de peligrosidad respecto a los accidentes con
víctimas y el de severidad, en el cual cada tipo de accidente tiene una
equivalencia con respecto a uno definido como base, usualmente el de solo
daños.

 Indice de accidentalidad con respecto al kilometraje de la vía. ( I A/Km )

Representa el número de accidentes por un millón de veh-km de viaje.

I A/K = ( Número de accidentes en el año / VK ) x 1’000.000

VK = TPD x 365 x L

L = Longitud de la vía en kilómetros.

 Indice de accidentalidad con respecto al número de vehículos que entran a

una intersección . ( I A/Veh )

( I A/Veh) Representa en número de accidentes por cada millón de vehículos que

entran a una intersección.

( I A/Veh = ( Número de accidentes por año / V ) x 1’000.000

V = TPD x 365.

 Indice de severidad.
Es un índice que tiene en cuenta la gravedad de un accidente en daños
materiales, heridos y muertos, con respecto al número de vehículos que entran
a la intersección.

IS = Indice de severidad.

IS = ( NADE / TPD x 365 ) 1’000.000

NADE = Número de accidentes equivalentes por daños materiales.

NADE = Nad + F1 NA h + F2 Nam

F1 = Costo de un accidente con heridos / Costo de un accidente con daños

materiales leve

F2 = Costo de un accidente con Muertos / Costo de un accidente con daños

materiales leve

En nuestro medio se ha estandarizado un valor promedio de F1

igual a 1.5 y F2 de 9.

3.4.7 METODOLOGÍA BÁSICA PARA EL ESTUDIO DE ACCIDENTES DE

TRÁNSITO
Inicialmente es indispensable definir claramente lo que es Accidente y
Accidente de Tránsito, para poder afrontar con claridad la problemática.
Accidente: es todo evento, por causa involuntaria, del cual resulta un daño a
personas y/o elementos materiales.
Accidente de tránsito: suceso o evento en el que se ve involucrado al menos un
vehículo en movimiento.
Todo accidente de tránsito debe estar debidamente identificado, y para tal
efecto existen las siguientes categorías: Choque, atropello, volcamiento, caída
de ocupante e incendio

3.4.8 ESTUDIO DE ACCIDENTALIDAD Y SEGURIDAD VIAL

En un estudio cuyo objetivo sea determinar las causas que originan, con mayor
probabilidad, los accidentes de tránsito y poder plantear recomendaciones con
las que una vez ejecutadas se logren disminuir los accidentes y su severidad,
se deben considerar las siguientes actividades:

· Recopilar información de los accidentes de tránsito

· Seleccionar las vías a estudiar
· Revisar la información recopilada
· Organizar los archivos de accidentes
· Determinar los índices de peligrosidad
· Identificar los sitios críticos
Visitar los sitios críticos inspeccionando e identificando las condiciones
imperantes en el lugar
· Entrevistar a vecinos de los lugares definidos como críticos, hacer
mediciones de velocidad y volumen, e inventario de la señalización existente
· Elaborar los diagramas de condición y colisión
· Identificar la causa mas probable
· Formular propuestas de solución

Para un adecuado estudio y seguimiento a la accidentalidad es importante

considerar lo siguiente:

Tomar la información sobre las circunstancias de los accidentes. Se realiza en

el sitio del accidente y consiste en la elaboración de reportes escritos y
gráficos, y la determinación de la causa aparente que es la que se establece en
primera instancia, en el momento en que se hace el levantamiento del
accidente y como resultado de la observación del sitio, condición de los
elementos del tránsito y versión de las personas involucradas y testigos, entre
otros.

Aplicar medidas correctivas. Se trata de implementar acciones con el fin de

disminuir la cantidad y/o gravedad de los accidentes. Esta etapa se puede
adelantar una vez se ha definido la causa mas probable, o real, de los
accidentes.
Estudios del “antes” y “después”. Es indispensable continuar con los estudios
que muestren lo adecuado de las acciones hechas para la disminución de los
accidentes, o al menos de su riesgo o gravedad. Será la comparación entre las
situaciones antes y después quien muestre lo acertadas que fueron dichas
labores.

3.4.9 SITIOS CRÍTICOS

Se denomina sitio crítico de accidentalidad aquel para el cual los índices

definidos anteriormente cumplen ciertos requisitos que dependen del evaluador
y el requerimiento que se tenga para con el estudio, de otra parte también se
consideran la cantidad total de accidentes, su gravedad y frecuencia.

Zona Urbana: En zona urbana no existe claridad frente a la determinación de

sitio crítico y normalmente los sitios con accidentes se organizan
secuencialmente en función de la cantidad de accidentes ocurridos.

Zona Rural: El criterio de selección de los sitios críticos es bastante arbitrario y

depende de los recursos asignados para cada investigación en particular. Se
deben contemplar aspectos como el número de accidentes por año, el valor de
los índices de peligrosidad adoptados y la frecuencia de los factores anteriores
durante el período de análisis; los valores a adoptar como mínimos para cada
índice es donde radica la arbitrariedad del estudio pues es subjetivo y
dependerá en gran parte de la rigidez con la que se esté elaborando el estudio;
para valores bajos de estos índices se tendrá un mayor número de sitios
críticos.

En este sentido se tienen varias metodologías, una de las cuales contempla

como variables el número de accidentes por año y su frecuencia, así como los
diferentes índices de peligrosidad vistos anteriormente, aplicando los siguientes
criterios:

· Índice de Peligrosidad en Accidentes Totales: mayor o igual a 1,8

· Índice de Peligrosidad en Accidentes con Víctimas: mayor o igual a 1,0
· Índice de Severidad: mayor o igual a 8,0. Para el cual se consideran:
· Número total de accidentes por año mayor o igual a 3,0

3.4.10 PLANTEAMIENTO DE RECOMENDACIONES

Al tener determinados los sitios críticos debe entonces procederse al análisis

detallado de la situación (investigación de los accidentes) y plantear las
recomendaciones que se permitan unas mejoras operativas en las vías y se
logre una disminución de la accidentalidad en general, en la cantidad de
accidentes y en su gravedad. Dichas recomendaciones pueden ser dadas para
el corto, mediano y largo plazo, según las características de los sitios y la

Manual para estudios de volúmenes de tránsito

A continuación se transcribe lo referente al manual de estudios de volúmenes de
tránsito, del MANUAL DE PLANEACION Y DISEÑO PARA LA
ADMINISTRACION DEL TRANSITO Y EL TRANSPORTE DE SANTAFE DE
BOGOTA.

APLICACIÓN DE LOS DATOS.

De acuerdo con Cal y Mayor y Cárdenas (México, 1995), la información que se

obtiene a través de los estudios de volúmenes de tránsito, se puede aplicar en
los siguientes campos:

Planeamiento.
 Clasificación sistemática de redes de carreteras.
 Modelos de asignación y distribución del tránsito.
 Desarrollo de programas de conservación, mejoramiento, rehabilitación y
prioridades.
 Análisis económico.
 Estimaciones de la calidad del aire
 Estimaciones del consumo de combustible.

Proyecto.
 Determinación de requerimiento de nuevas vías.
 Aplicación a normas de diseño geométrico
 Análisis estructural de superficies de rodamiento (puentes, pavimentos).

Ingeniería de tránsito.
 Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vías.
 Caracterización de flujos vehiculares.
 Justificación de la necesidad de dispositivos de control del tránsito.
 Zonificación de velocidades.
 Estudio de estacionamientos.

Seguridad e ingeniería de tránsito.

 Evaluación de mejoras por seguridad.
 Cálculo de índices de accidentes y mortalidad.

Investigación.
 Nuevas metodologías sobre el cálculo de capacidad y niveles de servicio.
 Análisis e investigación en el campo de la accidentalidad y la seguridad.
 Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las
normas de tránsito.
 Estudios de antes y después.
 Estudios sobre el medio ambiente y la energía.

Usos comerciales y de recreación.

 Hoteles y restaurantes.
 Urbanismo.
 Autoservicios
 Centros comerciales.
 Clínicas, hospitales.
 Centros deportivos.

FACTORES ASOCIADOS A LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO.

Los factores asociados a los volúmenes de tránsito son:

 El tiempo.
 La composición del tránsito y la distribución por sentidos.
 La distribución por carriles.
 La clasificación de vías.
 El propósito del viaje.
 Frecuencia de viajes
 Preferencias de rutas

CLASIFICACIÓN DE LOS CONTEOS.

Los conteos vehiculares se pueden clasificar de la siguiente manera:

 Conteos direccionales. Se registran los volúmenes clasificados de

acuerdo con la dirección y sentido del flujo vehicular.
 Conteos de clasificación. Se obtienen los volúmenes clasificados por tipo
de vehículo, número de ejes, peso y dimensiones.
 Conteos en intersecciones. Se registran los volúmenes clasificados por
tipo de movimiento (directo, giro a derecha y giro a izquierda), y por tipo de
vehículo (auto, bus, camión, moto, bicicleta, vehículo de tracción animal,
etc.).
 Conteos en cordones. Se realizan alrededor del perímetro de una zona,
como por ejemplo, el centro de una ciudad, con el fin de conocer en el
tiempo la cantidad de vehículos que entran y salen de la zona.
 Conteos en barrera o pantalla. Son los conteos que se realizan en los cruces de
vías con barreras naturales o hechas por el hombre, tales como ríos, vía férrea,
etc.
 Conteos de ocupación vehicular. Son registros de campo que se realizan
para determinar la cantidad promedio de pasajeros que viajan en los
diferentes tipos de vehículos.

MÉTODOS DE CONTEO.

Existen dos métodos básicos de conteo: el mecánico (registro automático) y el manual.

Conteos Mecánicos

Se utilizan para obtener conteos vehiculares en lugares situados a mitad de cuadra o

en tramos continuos en campo abierto. Existen aparatos mecánicos portátiles y fijos
cuya utilización depende del objeto del estudio. Los dispositivos que se utilizan para el
conteo de vehículos pueden ser, según Arboleda (1986)y Box y Oppenlander (1985),
entre otros, los siguientes:

 Detectores neumáticos. Conformados por una manguera flexible que se

coloca en forma transversal sobre la vía, la cual transmite los impulsos de
aire ocasionados por la presión al paso de los vehículos. Por cada dos
impulsos de aire se registra un vehículo.
 Detectores magnéticos. Detectan la distorsión del campo magnético por
el paso sobre ellos de una masa metálica. Están conformados por un tubo
metálico en cuyo interior hay un núcleo de hierro con una bobina conectada
a un amplificador que incrementa la señal o impulso.
 Detectores de espiral de inducción. Están constituidos por un bucle
o espiral metálica que se empotra en el pavimento y se conecta a
un amplificador. Detecta la variación de inductancia que se
produce cuando pasa un vehículo por encima de la espiral.
 Detectores de radar. Consta de un aparato emisor y otro receptor
de ondas electromagnéticas. Normalmente se suspenden sobre
la vía. Su funcionamiento consiste en que el elemento emisor
genera ondas electromagnéticas que al chocar con un vehículo
refleja la onda al dispositivo receptor, detectándola en esta
forma.
 Contadores mecánicos portátiles. Existen tres tipos generales de contadores
portátiles, los cuales funcionan de acuerdo con:
Contador “menor”. Es un contador continuo con disco graduado visible que
emplea batería eléctrica. El contador debe leerse al inicio y al final de aforo, ya
que no dispone de impresor.
Contador periódico. Consta de un reloj que puede programarse para iniciar a una
hora determinada y operar sólo durante un período preestablecido.
Contador “mayor”. Consta de un reloj, un contador de ajuste, una máquina
impresora y/o perforadora o un marcador estilográfico, un rollo de cinta o una
gráfica circular y una batería eléctrica.

El contador con impresor de cinta, almacena los impulsos en un registro continuo y

cuando el reloj marca el período, imprime los resultados en una sumadora continua de
cinta, durante períodos de 15 minutos o de una hora. En ambos casos al término de
una hora, el contador regresa a ceros automáticamente. Los estilógrafos del contador
se desplazan sobre la gráfica al paso de los vehículos y de acuerdo con el período de
aforo prefijado; el brazo del estilógrafo regresa a la posición cero en el centro de la
gráfica al finalizar este período.

El contador de gráfica circular, puede registrar volúmenes entre 0 y 1000 vehículos

para intervalos de 5, 10, 15, 20, 30 y 60 minutos. Estos pueden registrar desde 24
horas hasta 7 días, dependiendo del equipo.

Los contadores funcionan con un tubo neumático, que consiste en una manguera de
hule sujeta al pavimento en forma perpendicular a la dirección del tránsito por aforar.
Uno de los extremos del tubo se sella y el otro se conecta a un interruptor de presión.
Funcionan en forma similar a los detectores neumáticos definidos anteriormente.

 Ubicación de los contadores portátiles. La manguera debe estar alejada de la

intersección para evitar que los vehículos que giran generen doble contabilidad.
Adicionalmente, es necesario tener en cuenta que el contador debe estar sujeto a
algún elemento fijo. Los sitios deben presentar un pavimento plano, en buen
estado, evitando los sitios expuestos al frenado o aceleración rápida, o que los
vehículos se detengan sobre la manguera, como por ejemplo intersecciones
semaforizadas, sitios de peaje, etc.
 Limitaciones de los contadores portátiles.
-Solo permiten máximo hasta cuatro carriles.
-Realizan un conteo más bajo en el caso del paso simultáneo de dos vehículos en
carriles paralelos.
-Realizan conteos más altos en el caso de vehículos con tres o más ejes o que
crucen la manguera en diagonal. Rara vez la precisión, es superior al 90%.
-No permite identificar los movimientos direccionales ni la clasificación de los
vehículos.
-La duración de la batería es limitada, y el peso del contador “Mayor” es
relativamente alto.
-Existe riesgo de vandalismo.
 Equipo fotográfico. Para los aforos vehiculares, también se pueden emplear los
equipos fotográficos, sin embargo dado su costo elevado, su empleo se limita a
ciertos estudios de investigación.
 Contadores electrónicos. Son sensores que se instalan debajo del pavimento, y
que se complementan con otros equipos como son: cámaras de video, radar, panel
de energía solar y de medición de condiciones climatológicas como son: velocidad y
dirección del viento, tipo y tasa de las precipitaciones, humedad y temperatura, y un
equipo de computo a través del cual se transmite la información a una estación
central, que consta entre otras de: volúmenes vehiculares, velocidades,
clasificación vehicular, y ocupación y las condiciones climáticas.
En la revista Institute of Transportation Engineers, ITE Journal, que se publica
mensualmente en los Estados Unidos, se relacionan los diferentes tipos y marcas,
que existen actualmente, en materia de equipos electrónicos para estudios de
tránsito.

Conteos manuales

Este método emplea personal de campo para su realización, con la ventaja que
permite obtener información detallada sobre:
 Clasificación vehicular (autos, buses según modalidad de transporte, motos,
bicicletas y camiones por tamaño, peso y número de ejes).
 Movimientos direccionales en una intersección o en un acceso.
 Dirección de recorrido.
 Uso de carriles y/o longitud de colas.
 Obediencia a los dispositivos para el control del tránsito.

PERÍODOS DE CONTEO

El período de conteo no debe comprender condiciones en las que se presenten

eventos especiales, a menos que se desee estudiar específicamente esa
situación. Algunos de los períodos más usados son los siguientes:

 Conteos de fin de semana. Cubre el período comprendido entre las 6:00

p.m. del día viernes y las 6:00 a.m. del día lunes.
 Conteo de 24 horas. Comprenden cualquier período de 24 horas,
exceptuando la mañana del lunes y la tarde del viernes, ya que en estos
últimos existe una gran variación en el comportamiento del tránsito.
 Conteos de 7 días. Comprenden conteos de 24 horas durante 7 días
consecutivos del año, siempre y cuando las condiciones del transito se
consideren normales.
 Conteos de 3 días. Comprenden conteos de 24 horas durante tres días
consecutivos, preferiblemente martes, miércoles y jueves, de una semana
cualquiera.
 Conteos de 16 horas. Se realizan normalmente en el período 6:00 a.m. –
10:00 p.m.
 Conteos de 12 horas. Se realizan normalmente en el período 7:00 a.m. –
7:00 p.m.
 Conteos en períodos pico. Comprenden los períodos de mayor demanda
del tránsito.
 Conteos en períodos largos. Utilizan contadores mecánicos de tipo
permanente.

TECNICAS PARA LA PROYECCION DE VOLUMENES

DE TRANSITO
Para el diseño de una vía nueva o el mejoramiento de una existente, es
necesario determinar cuál será el volumen de tránsito que la usará, durante
toda su vida útil; esto es lo que se denomina proyección del tránsito. El tránsito
futuro que se proyecta es el TPD, el cual, para el año horizonte, estará
conformado por el tránsito existente (en caso de mejoramiento de vías), el
tránsito atraído y el tránsito generado.
Existen dos formas de determinar el tránsito futuro; para el primero se utilizan
modelos de transporte, los cuales requieren gran cantidad de información,
puesto que involucran variables de las características socioeconómicas de los
usuarios, de las características de la oferta de transporte y de las
características de la demanda, tanto actuales como futuras; este método es
usado generalmente cuando se trata de construcción de vías urbanas y para
vías interurbanas de gran inversión, para cuyo caso es indispensable realizar
un análisis regional. El segundo método, utilizado para vías de baja inversión
o mejoramiento de vías existentes, se basa en el principio de conservación de
tendencias, para lo que se emplean series históricas del comportamiento del
tránsito de la vía que se va a mejorar, en el caso de vías existentes o de
similares características en el caso de vías nuevas y de las vías del área de
influencia de las que se desviará el tránsito para usar la vía en estudio.

4.1 METODO PARA BAJAS INVERSIONES - EXTRAPOLACION

DE TENDENCIAS

Como ya se mencionó, el tránsito que utilizará la nueva vía o la vía mejorada,

está compuesto por el tránsito existente (sólo para vías existentes), que es
aquel que está usando actualmente la vía; el tránsito atraído que corresponde
al que está usando otras vías, pero que empezará a utilizar la vía en estudio
una vez entre en servicio; y el tránsito generado, que es aquel volumen que
no se presentaría si la vía no estuviera, es decir, aquellos viajes que no se
hacían o que se estaban realizando por otro modo de transporte (bus, avión,
etc.), pero que con la entrada en servicio de la vía, se realizarán en vehículo
particular, este tipo de tránsito también comprende el tránsito que surge como
consecuencia del desarrollo del suelo adyacente a la vía.

Para determinar el tránsito existente y el tránsito atraído, existen dos formas: la

primera consiste en realizar una regresión lineal con las series históricas
disponibles, donde el año será la variable independiente y el TPD la variable
dependiente; este método se acepta siempre y cuando el coeficiente de
determinación (r²), sea un valor superior a 0.80. Para este procedimiento se
cuenta con los conteos que el Ministerio de Transporte ha venido realizando
desde 1968 en diferentes puntos de la red vial del país. El número de datos
que se puede utilizar para realizar la regresión no debe ser inferior a cinco y se
recomienda que no sea superior a 15.

El segundo método para determinar el tránsito existente y atraído, es el de las

tasas de crecimiento del tránsito, encontradas para períodos consecutivos.
Este método es menos confiable que el anterior, puesto que dependiendo de
los períodos que se tomen, pueden encontrarse tasas que no representan
realmente el comportamiento del tránsito. En caso de que el método de la
regresión proporcione un coeficiente de determinación muy bajo, es preferible
utilizar las tasas de crecimiento.

De acuerdo a la cantidad y calidad de la información disponible se puede

utilizar uno u otro método y aún utilizar la combinación de ellos.
 Ejemplo de aplicación

Duitama
Barbosa

Paipa La Ye
Moniquirá
92

96 91
Arcabuco Mortiñal

Sote
Estación de conteo
90
90
95
Tunja

Se pretende mejorar la vía Sote - Mortiñal.

 De un estudio de origen - destino se determinó que el 10% de los vehículos

que utilizan la vía Paipa - Tunja, tienen destinos hacia Arcabuco, Moniquirá,
etc.; y el 10% de los que utilizan la vía Arcabuco - Tunja, tienen destinos
hacia Paipa, Duitama, etc. En igual forma se encontró que la distribución
direccional en estas dos vías es 50 - 50.
 El año en que se hacen los estudios es 1998
 La etapa de estudios y mejora es de dos años
 La vida útil de la vía es de 20 años
 Por características de crecimiento de tránsito en vías de similares
características se pudo determinar que el tránsito generado es del 5% del
tránsito existente más atraído.

Como se trata de la mejora de una vía, se debe proyectar el tránsito que

actualmente la usa (tránsito existente) y el que está usando otras vías, pero
que se desviará una vez entre en servicio la vía mejorada.

Para proyectar los respectivos tránsitos se utilizan los conteos realizados por el
Ministerio de Transporte y consignados en su boletín VOLUMENES DE
TRANSITO 1996, donde se encuentra, en su Regional No. 4 (antiguo Distrito
4), la red vial del Departamento de Boyacá, el cual incluye el esquema anterior.
Los volúmenes consignados en el mencionado boletín, corresponden a TPDS.

Tránsito Existente

Como se puede observar, la estación de conteo que contiene la información del

volumen de vehículos que está usando la vía, es la número 91.

AÑO 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
TPD 199 284 256 159 221 201 527 631 418 895 905
S

Como se puede observar en la tabla anterior, en el año 1992 se presentó un

incremento mayor al que se venía presentando en los años anteriores; esto
indica que en dicho año se pudo haber mejorado en algo la vía u ocurrió
cualquier otro evento que hizo que el volumen se incrementara. El primer paso
y teniendo en cuenta que a partir de 1992 hay cinco años (cinco datos para la
regresión), se procede a realizar la regresión lineal únicamente con la
información de 1992 en adelante, así:

AÑO X 1992 1993 1994 1995 1996

TPD Y 527 631 418 895 905
S

Intercepción (a) -202712.8

Variable X (b) 102
Coeficiente de determinación R² 0.544174136

Como el R² es menor de 0.80, este modelo no se puede aceptar, por lo que se

prueba con todos los datos, así.

AÑO 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
TPD 199 284 256 159 221 201 527 631 418 895 905
S

Intercepción (a) -139124.0909

Variable X (b) 70.09090909
Coeficiente de determinación R² 0.70528634

El coeficiente de determinación continúa bajo. Como se puede observar en la

serie histórica, el año 1994 tiene un dato de TPDS no se ajusta al crecimiento
que se viene dando, por lo que se prueba eliminándolo. Así:

AÑO 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1995 1996
TPD 199 284 256 159 221 201 527 631 895 905
S

Intercepción (a) -202648.5

Variable X (b) 102
Coeficiente de determinación R² 0.958902847

Se puede observar la mejora que ha sufrido el modelo, por lo que se acepta y

se trabajará con la ecuación resultante:

Y = -202.648,5 + 102X

TRANSITO ATRAIDO
Observando el esquema, las vías de las cuales se desviará el tránsito, son
Paipa - Tunja y Tunja - Arcabuco, cuyos volúmenes se detectan en las
estaciones de conteo 90 y 95, respectivamente.

ESTACION DE CONTEO 90 ESTACION DE CONTEO 95

VIA PAIPA - TUNJA VIA TUNJA - ARCABUCO
AÑO TPDS AÑO TPDS
X Y X Y
1986 4392 1986 2430
1987 4739 1987 2584
1988 5160 1988 2765
1989 5945 1989 2685
1990 5237 1990 2718
1991 5646 1991 2712
1992 6039 1992 2755
1993 6462 1993 2750
1994 7218 1994 3033
1995 7717 1995 2839
1996 8556 1996 2407
Coeficiente determinación R² La regresión se realizan sin el dato de
0.9058008 1996.
Intercepción (a) -731329.2 Coeficiente determinación R²
Variable X (b) 0.64951249
Intercepción (a) -79947
370.381818 Variable X (b) 41.5333333

Y = -731.329,2 + 370,381818 X Regresión sin los datos de 1988, 1995

y 1996
Coeficiente determinación R²
0.81541346
Intercepción (a) -
105957.482
Variable X (b) 54.5990991

Se acepta trabajar con esta última,

pero para hallar una tasa de
crecimiento que se aplicará a partir de
1996.

Y = -105.957,482 + 54,5990991 X
F=P*(1+i)n, i= n(F/P)-1
i = 1.81%

El tránsito para el año 2020, será igual a la suma de la proyección del tránsito
existente para ese año, más la proyección del tránsito atraído de cada una de
las vías, teniendo en cuenta que sólo se atrae un 10% del volumen en el
sentido de circulación respectivo, más el tránsito generado, que corresponde al
5% de la suma del tránsito existente más el atraído, es decir:
Vía Paipa - Tunja
Y2020 = -731.329,2 + 370,381818 (2020) = 16.842
Tránsito en un sentido = 16.842 x 0.50 = 8.421
Tránsito atraído Vía Paipa - Tunja = 842

Vía Tunja - Arcabuco

Y2020 = 2407 x (1+0.0184)24 = 3.728
Tránsito en un sentido = 3.360 x 0.50 = 1.864
Tránsito atraído Vía Paipa - Tunja = 186

Tránsito existente
Y2020 = -202.648,5 + 102(2020) = 3.392

Tránsito Existente + Tránsito Atraído = 4420

Tránsito Generado = 221

TRÁNSITO TOTAL EN LA VIA MEJORADA PARA 2020 4641

Tránsito en la hora (15% TPDS) 696*

* Vehículos mixtos / hora / calzada (dos sentidos)

4.2 METODO DE MODELACION DEL TRANSPORTE

Esta metodología es usada principalmente para vías urbanas o vías

interurbanas donde se requiere una gran inversión de recursos. Este análisis
de demanda que tendrá las vías en el año horizonte se realiza con base en
información recolectada para la ciudad o región en estudio, en cuanto a:

 Características socioeconómicas de los habitantes (usos del suelo, ingresos,

número y tamaño de grupos familiares, tasas de motorización, etc.)
 Características de la oferta de transporte (tipo, dimensiones y estado de las
vías y demás infraestructura del transporte, así como también del transporte
público ofrecido, etc.)
 Características de la demanda (número de viajes realizados, orígenes,
destinos, modos utilizados, etc.)

Con toda esta información se calibra un modelo de transporte, que consta de

cuatro pasos o etapas:

1. Generación. Submodelo, generalmente elaborado con una regresión lineal

múltiple, que proporciona el número de viajes que salen o llegan a cada
zona en la que se ha dividido la ciudad o región.
2. Distribución. Submodelo que indica hacia dónde se dirigen los viajes que
son generados en cada una de las zonas (dato proveniente del paso
anterior). En este caso se utilizan técnicas como el FRATAR, el modelo de
GRAVEDAD, principalmente. La salida de este paso son las matrices de
viajes Origen - Destino.
3. Selección Modal. Una vez establecido el número de viajes que se realizan
entre cada par de zonas (paso anterior), se establece cuántos de ellos
utilizan cada uno de los modos disponibles en la ciudad o región (transporte
particular, transporte público y dentro de este: bus, buseta, microbús, etc.).
4. Asignación a la red. Finalmente, se distribuyen los viajes entre las diferentes
vías que conforman la red vial de la ciudad o región, obteniéndose el
volumen que circula o circulará por cada tramo de vía y por cada
intersección.

La primera parte de la obtención de la demanda futura de viajes en una ciudad

o región, utilizando esta metodología, consiste en “calibrar” el modelo anterior,
es decir, hacer que éste represente las condiciones actuales de los viajes en la
ciudad o región; una vez hecho esto, se alimenta el modelo con información
futura (población futura, ingresos futuros, infraestructura vial futura, etc.) y se
obtienen los volúmenes de las diferentes vías, de acuerdo a una serie de
alternativas que se plantean para cubrir los requerimientos de la demanda de
viajes futura.

En la siguiente figura se presenta un esquema global de la metodología

empleada para determinar la demanda futura de viajes.

 Cuántos viajes se realizan

(generación de viajes) M
HOY  De y hacia dónde van los viajes O
Condiciones socioeconómicas (distribución de viajes) D
actuales  Qué modo utilizarán
(selección modal)
E
Usos del suelo actual
 Cuáles vías y/o rutas usarán L
Oferta de transporte actual
Características de los viajes actuales (Asignación a la red) O

• Selección de
M
FUTURO alternativas
O • Cuantificación
Condiciones socioeconómicas futuras Análisis y
D de volúmenes
Usos del suelo futuro evaluación de
E alternativas • Cuantificación
Oferta de transporte futuro usuarios de tpte
L
(alternativas) público
Características de los viajes futuros O