DERECHO AL AIRE
CONCEPTO DEL AIRE. –
El derecho aeronáutico es el conjunto de normas, nacionales e internacionales, que
regulan la navegación aérea, el desarrollo y utilización de infraestructuras y las
relaciones jurídicas que pueden derivar del uso del espacio aéreo. Dada la
transversalidad de materias e intereses a las que afecta —desde el comercio hasta
el transporte de pasajeros—, este marco legislativo está compuesto por principios y
normas de ámbito público y privado, tratando de dar respuesta a todas las
situaciones derivadas de las relaciones que se producen entre la Administración y
los ciudadanos de un país, entre distintos Estados y entre particulares.
Como vemos, el ámbito de aplicación de esta rama jurídica es muy amplio, por lo
que encontraremos normas en diversos ámbitos según la actividad a desarrollar, los
sujetos a los que implique y la relación jurídica que se establezca.
MARCO JURÍDICO DEL DERECHO AERONÁUTICO. –
Los Estados son soberanos para regular toda la normativa aplicable a su espacio
aéreo. Ahora bien, el comercio internacional y el tráfico de pasajeros han servido de
motor para el desarrollo de tratados y convenios que fijan los marcos internacionales
para la navegación aérea internacional.
Así, el marco jurídico del derecho aeronáutico en España lo establecen tratados
internacionales y convenciones de aviación civil, normativa de rango europeo y
legislación nacional. En la normativa nacional, el punto de partida está en la
Constitución, que establece las competencias exclusivas del Estado sobre el espacio
aéreo y la gestión de las infraestructuras para el transporte aéreo y su desarrollo en
normas del ámbito civil, mercantil y administrativo para abordar los distintos
aspectos de las relaciones jurídicas que pueden surgir.
Como el transporte de pasajeros y mercancías es una de las principales actividades
desarrolladas en el marco del derecho aeronáutico, el Código de Comercio es el
texto que sirve como base para gran parte de las relaciones. Además, se han
desarrollado normas específicas que desarrollan aspectos como la prestación de
servicios de tránsito aéreo, las obligaciones de los proveedores civiles de este tipo
de servicios, la normativa sobre seguridad aérea o la calificación de los aeropuertos
civiles, entre otras materias.
Y ya que la actividad aérea se desarrolla en un bien de interés público —el espacio
aéreo de un Estado, la Administración tiene un rol determinante en la regulación de
los usos, derechos y obligaciones que afectan a las actividades económicas
desarrolladas en los cielos españoles y europeos. Un ejemplo es la regulación de las
infracciones aeronáuticas. Están recogidas en la Ley de Seguridad Aérea, una
norma aprobada en 2003 para incorporar a la legislación española normativa
aprobada en la Unión Europea, que se encarga de establecer las consecuencias
para, por ejemplo, las infracciones contra la seguridad del transporte de mercancías
o aquellas conductas que vulneren aspectos relativos al cuidado del medio ambiente
que puedan llevar a cabo los actores económicos implicados en el transporte de
pasajeros o de mercancías.
APLICACIONES DEL DERECHO AERONÁUTICO. -
En la vida diaria, uno de los ejemplos más claros de aplicación del derecho
aeronáutico es el relativo a la gestión de los vuelos comerciales. Como ciudadanos,
cuando queremos viajar tomamos varias decisiones sencillas elegir destino, comprar
un billete determinado, acudir al aeropuerto el día y a la hora señaladas y embarcar
hacia la ciudad elegida que generan derechos y obligaciones para el viajero, la
aerolínea que opera el trayecto y la Administración, como gestor de las
infraestructuras del aeropuerto y supervisor de que se cumplan todas las normas
implicadas.
Como viajero, al adquirir un billete se está protegido por la normativa europea de
transporte de pasajeros. Las cancelaciones de vuelos por determinadas razones o
los retrasos en las salidas pueden desencadenar una serie de compensaciones
económicas a favor del viajero y la aerolínea está obligada a seguir unos protocolos
de actuación para compensarle.
Además, si el vuelo es internacional, la aerolínea deberá respetar las rutas que el
gestor del espacio aéreo ha establecido para conectar dos destinos y seguir las
indicaciones que se dan desde la torre de control para sus desplazamientos en el
aeropuerto o durante el vuelo. El incumplimiento de la normativa reguladora de estos
aspectos desencadena infracciones y multas de distintos niveles. De igual forma, la
aerolínea ha de cumplir con unos niveles de seguridad para los pasajeros,
parámetros que se evalúan con frecuencia para garantizar que es una forma de
transporte seguro.
CONVENIO DE CHICAGO
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como el
Convenio de Chicago tuvo por objeto actualizar la Convención de París de 1919
sobre normas de aviación Civil.
Participaron representantes de cincuenta y dos Estados y se propusieron poner en
orden el conjunto de normas vigentes tras la parálisis sufrida por la institución como
consecuencia de la Segunda Guerra Mundial.
Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de 1919,
llamado inicialmente Organización Provisional de Aviación Civil Internacional
(OPACI), hasta que en el año 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), al ser refrendado el convenio por los Estados miembros.
El tratado correspondiente con sus dieciocho anexos reguló los aspectos
fundamentales de la aviación, a saber: Licencias al Personal, Reglamento del Aire,
Meteorología, Cartas Aeronáuticas, Unidades de medida a utilizar en las
comunicaciones aeroterrestres, Operación de Aeronaves, Marcas de nacionalidad y
de matrícula de las aeronaves, Aeronavegabilidad, Facilitación, Telecomunicaciones
Aeronáuticas, Servicios de Tránsito Aéreo, Búsqueda y Salvamento, Investigación
de accidentes e incidentes de aviación, Aeródromos, Servicios de Información
Aeronáutica, Protección al Medio Ambiente, Seguridad para la protección de la
Aviación contra los actos de interferencia ilícita, y Transporte sin riesgo de
Mercancías Peligrosas.
Como antecedentes de la Convención de Chicago, además de la Convención de
París antes citada, se encuentran:
1919: Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo (París)
1926: Convención Ibero-Americana Aérea.
1929: Segunda Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo (Varsovia)
1933: Tercera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo (Roma)
LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI),
Organismo especializado de las Naciones Unidas, se creó con la firma en Chicago,
el 7 de diciembre de 1944, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. La OACI
es el órgano permanente encargado de la administración de los principios
establecidos en el Convenio.
Los 96 artículos del Convenio de Chicago establecen los privilegios y restricciones
de todos los Estados contratantes (191 en la actualidad). El Convenio reconoce el
principio de que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo
sobre su territorio y establece que ningún servicio aéreo internacional no
programado, puede operar sobre o dentro de un territorio de un estado contratante
sin su consentimiento previo.
LA OACI como foro mundial para la cooperación entre sus Estados miembros y la
comunidad mundial de la aviación, establece normas y métodos recomendados para
el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional. En su misión de
fomentar un sistema de aviación civil global que funcione de manera permanente y
uniforme con la máxima eficiencia y en condiciones óptimas de seguridad,
protección y sostenibilidad, la OACI establece objetivos estratégicos:
Mejorar la seguridad de la aviación civil mundial. Este Objetivo Estratégico se centra
principalmente en las capacidades de vigilancia de la reglamentación de los
Estados. Aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del sistema de la aviación
civil mundial, mejorando la navegación aérea, la infraestructura de los aeródromos y
el desarrollo de nuevos procedimientos para optimizar el rendimiento del sistema de
aviación. Mejorar la facilitación y la protección de los usuarios de la aviación civil
mundial. Fomentar el desarrollo de un sistema de aviación civil económicamente
viable. Reducir al mínimo los efectos ambientales negativos de las actividades de
aviación civil.
OBJETIVO DE LA SEGURIDAD AÉREA
La seguridad aérea (que no ha de confundirse con la seguridad aeronáutica) tiene
por objeto la prevención de actos delictivos contra las aeronaves y sus pasajeros y
tripulaciones. A raíz de los terribles atentados de 2001, la Unión adoptó una serie de
normas de seguridad encaminadas a proteger la aviación civil. Dichas normas se
actualizan periódicamente en función de la evolución de los riesgos. Los Estados
miembros pueden aplicar normas más estrictas.
ZONA ESTÉRIL DE UN AEROPUERTO
La seguridad aérea tiene como objetivo la prevención de actos de interferencia ilícita
mediante una combinación de medidas y recursos humanos y materiales,
principalmente evitando que se introduzcan en los aviones objetos que puedan
constituir una amenaza, como las armas o los explosivos.
Tras habérsele concedido importancia durante décadas, la seguridad aérea se
convirtió en un motivo de gran preocupación a raíz de los atentados terroristas de
septiembre de 2001. Desde entonces, el marco normativo aplicable en este ámbito
se ha reforzado notablemente en todo el mundo, tanto a escala nacional como
mediante acuerdos y cooperaciones internacionales o a través de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) y del anexo 17 del Convenio de Chicago y el
Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación (USAP). La Unión
Europea, por su parte, ha desarrollado una política adecuada que se actualiza
periódicamente para adaptarse a los nuevos riesgos y amenazas, así como al
progreso tecnológico.
HISTORIA DE LA SEGURIDAD AÉREA
El primer paso relevante en materia de seguridad aérea llegó con el Convenio
Internacional sobre Aviación Civil de Chicago (EEUU) en 1944. Concretamente, este
Convenio recogía un anexo específico en materia de seguridad aérea, el número 17,
Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de
interferencia ilícita.
Además, se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de
la Comisión Internacional de Navegación Aérea que nació del Convención de París
de 1919. Inicialmente, este organismo recibió el nombre de Organización Provisional
de Aviación Civil Internacional, OPACI, hasta que en 1947 pasó a denominarse
Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, una vez fue refrendado el
Convenio por los Estados Miembros.
En 1965 se celebró en Tokyo (Japón), el Convenio sobre las infracciones y otros
actos cometidos a bordo de las aeronaves, comúnmente conocida como la
Convención de Tokyo. Este tratado internacional entró en vigor en 1969 y hasta
2015 ha sido ratificado por 186 países. Por primera vez en la historia del derecho de
la aviación internacional, reconoció ciertos poderes e inmunidades del comandante
de la aeronave. De tal modo, en vuelos internacionales, el comandante podía
restringir a cualquier persona que estuviera cometiendo o a punto de cometer un
delito, a personas que pudieran interferir en la seguridad de las personas o
propiedad a bordo o a personas que pongan en peligro el orden y la disciplina.
A partir de 1968, los apoderamientos ilícitos de aeronaves se multiplicaron y
extendieron por muchas regiones del mundo. Esta evolución llevó a la OACI a
elaborar en menos de dos años un convenio para la represión del apoderamiento
ilícito de aeronaves, adoptado en La Haya (Países Bajos) en 1970. Dicho Convenio
marcó un momento decisivo en la represión penal internacional y ha servido de
modelo a numerosos instrumentos que reproducen sus disposiciones
fundamentales. El convenio tiene un amplio campo de aplicación: su texto se aplica
a toda aeronave en la que se produzca el apoderamiento, ya sea una aeronave de
transporte o de aviación general, tanto utilizada a título oneroso como gratuito. Solo
se excluían las aeronaves militares, de aduanas o policiales.
Al año siguiente, en 1971, se firmó en Montreal (Canadá) un nuevo convenio sobre
el mismo modelo de La Haya, afin de asegurar la represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la aviación civil. En la actualidad, 186 Estados son partes de dicho
instrumento. El mencionado convenio tiene como objetivo la represión de los actos
de terrorismo aéreo que enumera en su texto:
Actos contra personas a bordo de aeronaves en vuelo que supongan un problema
para la seguridad de la aeronave.
En 1974, la OACI publicó el Anexo 17 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
relativo a Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de
interferencia ilícita. Este anexo sentó las bases del programa OACI de seguridad de
la aviación civil y tiene por objeto salvaguardar la aviación civil y sus instalaciones y
servicios contra los actos de interferencia ilícita. Las medidas adoptadas por la OACI
para evitar y suprimir todos los actos de interferencia contra la aviación civil en el
mundo tienen una importancia crucial para el futuro de la aviación civil y toda la
comunidad internacional.
El Anexo 17 se ocupa esencialmente de aspectos administrativos y de coordinación,
así como de las medidas técnicas para proteger la seguridad del transporte aéreo
internacional. Además, en él se requiere que cada Estado contratante establezca su
propio programa de seguridad de la aviación civil incorporando las medidas de
seguridad suplementarias que puedan proponer otros órganos competentes.
Otro de los objetivos del Anexo 17 es coordinar las actividades de quienes participan
en los programas de seguridad. Se reconoce que los explotadores de líneas aéreas
tienen la responsabilidad primordial de proteger a sus pasajeros, bienes e ingresos
y, por tanto, los Estados deben cerciorarse de que los transportistas preparan y
ponen en ejecución programas complementarios y eficaces de seguridad que sean
compatibles con aquellos de los aeropuertos desde los cuales explotan sus
servicios.
El atentado terrorista del 11 de septiembre de 2001 fue un ataque coordinado
masivo. 19 hombres en una misión suicida secuestraron 4 aviones con el fin de
colisionarlas contra objetivos específicos.
El apoderamiento ilícito de aeronaves del 11-S supuso un antes y un después en la
seguridad aérea internacional. A escala internacional, se pretendió dar respuesta a
los atentados. El 25 de septiembre de 2001, la asamblea de OACI en Montreal
propuso la inclusión de las siguientes medidas en el texto del Anexo 17:
Estructuras administrativas que sean responsables de la prevención de actos de
interferencia ilícita.
Controles aeroportuarios diseñados de tal forma que resulte imposible el acceso de
armas y explosivos.
El Convenio de Beijing (China) de 2010 modernizó y consolidó el Convenio para la
represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil de Montreal de
1971, amplió y complementó la tipificación de delitos penales y estableció
específicamente la responsabilidad penal de los instigadores y organizadores de un
delito.
En los últimos años, dos nuevos tipos de amenazas se han instaurado como
principales riesgos para la seguridad aeronáutica: por un lado, el terrorismo islámico
y su propaganda asociada y, por otro lado, la ciberseguridad relacionada con
aeropuertos y aeronaves. En este sentido y ante la creciente preocupación de todas
las partes involucradas en el sector, la OACI aprobó en 2016 la resolución A39-19, la
cual instruye sobre cómo abordar la ciberseguridad en aviación civil. Un sector que
cada vez está más supeditado a la fragilidad de sistemas y componentes que lo
hacen vulnerable a amenazas e incidentes que pueden comprometer la seguridad
tanto física como operacional.
FACTORES QUE COMPROMETEN LA SEGURIDAD AÉREA
Para analizar esto debemos comenzar por dar una respuesta sencilla pero muy
cierta: “alguien cometió un error porque es un ser humano”. No se pretende con esto
justificar, sino concienciarnos sobre la importancia de analizar los factores que
afectan al ser humano y lo llevan a cometer errores y a ser vulnerable. Los factores
que nos vuelven más vulnerables no siempre podrán ser eliminados, pero, si los
conocemos, podremos tomar acciones que eliminen su impacto negativo, o por lo
menos mitiguen sus consecuencias. Dicho esto, procedemos a aportar un listado de
los principales factores que comprometen la seguridad aérea
