SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

PLAN DE TRABAJO
DEL ESTUDIANTE
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

1. INFORMACIÓN GENERAL

Apellidos y Nombres: GABRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA ID: 001300698

Dirección Zonal/CFP: UCAYALI/UANUCO
Carrera: MECANICA AUTOMOTRIZ Semestre: VI
Curso/ Mód. Formativo DIAGNÓSTICO Y AFINAMIENTO DE MOTORES DIÉSEL
Tema del Trabajo: Diagnóstico y Afinamiento de motores diésel

2. PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO

N ACTIVIDADES/
CRONOGRAMA/ FECHA DE ENTREGA
° ENTREGABLES
Informaciones
1 27/08/23
generales
2 Planificación 27/08/23
Preguntas guías
3 27/08/23
resuelto
4 Proceso de ejecución 05/09/23
5 Dibujos / Diagramas 05/09/23
6 Recursos necesarios 05/09/23

3. PREGUNTAS GUIA
Durante la investigación de estudio, debes obtener las respuestas a las siguientes interrogantes:

Nº PREGUNTAS
¿Cuáles son las características del combustible diésel y qué problemas puede causar al
1 sistema de inyección al estar lleno de impurezas al no tener un buen filtrado?

¿Cuáles son los tipos de bombas de alimentación y cuál es su aplicación? ¿Cómo se

2 realiza las pruebas de presión?

¿Qué diferencias existen entre un inyector de orificios y uno de espiga? ¿En qué consiste
3 el diagnóstico y regulación de los inyectores hidráulicos?

¿Cómo funciona el sistema de inyección de riel común diésel y cómo está conformado?
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¿Cuál es la diferencia entre preinyección y post inyección y qué beneficios otorga al
motor diésel?

¿Cuál es el procedimiento para el diagnóstico de los gases de escape en motores diésel con
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el opacímetro? ¿Cuáles son las normas que controlan las emisiones de gases
contaminantes en los motores diésel?

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

HOJA DE RESPUESTAS A LAS PREGUNTAS GUÍA

1. ¿Cuáles son las características del combustible diésel y qué problemas puede causar al
sistema de inyección al estar lleno de impurezas al no tener un buen filtrado?

El filtro de combustible es una parte esencial de los vehículos, tanto en motores

diésel como gasolina. Es así porque es el encargado de mantener y asegurar el buen
funcionamiento del motor. Se trata de una malla de protección que evita que las
impurezas y residuos del combustible lleguen al circuito de inyección del automóvil, a
la bomba de presión, al circuito de alimentación o a los inyectores.

¿Por qué se obstruye el filtro de combustible?

El filtro de combustible se obstruye, esencialmente, por la presencia de partículas
sólidas en el combustible. Cuando estas partículas se acumulan en el conducto,
impiden la correcta circulación del combustible y se generan anomalías en el sistema
de inyección. Esto puede llegar a afectar a los inyectores o a la bomba de
presión. Así, se trata de un mal funcionamiento que puede derivar en averías graves
y costosas.

Limpiar el filtro de combustible o sustituirlo

Si un filtro de combustible está obstruido o sucio, la opción más recomendada es
cambiarlo. No es aconsejable su limpieza. Por un lado, porque eliminar todas las
incrustaciones microscópicas es una tarea muy dificultosa y, por el otro, porque se
corre el riesgo de dañar el filtro. Al fin y al cabo, este componente consta de unas
finas y delicadas capas de papel.

Tras la sustitución de este filtro, es importante asegurar que el sistema de inyección

esté libre de atrapamientos de aire. Así se va a mantener la presión del combustible
continua y el rendimiento óptimo del motor. Para asegurar este paso se debe purgar
el circuito tras verificar que los conductos de combustible y los sensores están
adecuadamente conectados.

Drenaje del filtro de combustible en vehículos diésel

En el caso particular de algunos vehículos diésel, también es necesario drenar el
filtro de combustible regularmente. Los motores diésel, a diferencia de los de
gasolina, generan condensación, que puede llegar al depósito de combustible. El
agua es muy peligrosa, ya que puede causar oxidación y corrosión, es capaz de
contaminar los lubricantes y puede dañar el sistema de inyección.

Este problema es el motivo por el que los filtros diésel incorporan un depósito de
drenaje. El filtro de combustible recoge el agua y evita que penetre en la inyección.

Algunos filtros ofrecen la posibilidad de ser drenados. En estos casos, esta tarea
también debe realizarse periódicamente como parte del mantenimiento del vehículo.
Dependiendo del modelo de coche, el intervalo de drenaje puede situarse entre los
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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

20.000 y los 60.000 km. Aunque lo cierto es que cada estilo de conducción puede
requerir de una periodicidad distinta.

Otros modelos de filtro se saturan y deben ser reemplazados.

Síntomas de filtro sucio u obstruido

Si el filtro de combustible está sucio u obstruido, la presión de suministro de
carburante va a ser irregular y a afectar, principalmente, al consumo y a la potencia
del motor en altas revoluciones.

Una avería en el filtro de combustible puede ocasionar los siguientes síntomas:

 Ruido del motor. Un filtro sucio va a provocar un ralentí irregular. Esto se va

a percibir, principalmente, al arrancar y al ralentí.
 Dificultad de arranque. Un filtro de combustible obstruido puede llegar a cortar
el flujo de este líquido, con lo que al coche le puede costar arrancar. Es
probable que no arranque si la obstrucción es total, pero antes de llegar a esta
situación, se va a apreciar que el vehículo tarda más de la cuenta en arrancar
y también es probable que se perciba un olor fuerte a combustible o que
expulse excesivo humo por el escape.
 El coche se para a bajas revoluciones o al ralentí. Esta situación puede
deberse a que no esté llegando el suficiente combustible al motor o bien al
hecho de que esté llegando contaminado. Este problema suele ocurrir con
más frecuencia si el vehículo ha estado detenido durante un periodo largo de
tiempo. En estos casos, el combustible se deteriora y, cuando vuelve a circular
hacia el sistema de inyección, arrastra impurezas.
 Problemas en el rendimiento y la aceleración. Tal vez sea el síntoma más
significativo y notorio. Un filtro de combustible deteriorado va a provocar
incrementos y descensos de potencia intermitentemente, debido a que la
presión de combustible que llega al motor no es suficiente. El problema se va
a hacer patente en las situaciones de adelantamiento, cuando se le exija
potencia al motor.
 Aumento del consumo de combustible. Esta situación se debe a lo que se
acaba de mencionar. Al percibirse una pérdida de potencia, se estiran las
marchas para exigir más aceleración al motor y, por consiguiente, aumenta el
consumo.

Un filtro de combustible sucio u obstruido puede provocar graves averías en el

sistema de inyección, ya que el flujo de carburante no es apropiado o arrastra
impurezas. Por ello, es fundamental cumplir con los tiempos de sustitución marcados
por el fabricante. Además, ante cualquier síntoma que pueda denotar un problema en
el componente, te recomendamos verificar su estado para garantizar un
funcionamiento óptimo y eficiente del motor.

2. ¿Cuáles son los tipos de bombas de alimentación y cuál es su aplicación? ¿Cómo se

realiza las pruebas de presión?
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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

La bomba inyectora de combustible es un sistema de alimentación de motores de

combustión interna, que reemplaza al carburador en los motores de explosión, que
es el que usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido
principalmente a la obligación de reducir las emisiones contaminantes.
En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la
bomba de inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre
todo desde la aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que utiliza
la información de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las
distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor
en primer lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.
Un motor de combustión como sabemos, es un mundo por descubrir lleno de retos e
innovaciones. En relación con el ámbito ambiental siempre recomendamos revisar a
parte de la bomba de inyección, los filtros del motor.
La bomba de inyección diésel es uno de los elementos más importantes del sistema
de inyección de un coche.

¿Cómo funciona la bomba inyectora?

La Bomba inyectora “o bomba de inyección” es un dispositivo capaz de elevar la
presión de un fluido, generalmente presente en los sistemas de Inyección de
combustible como el gasoil, en el caso de los motores Diesel, o gasolina hasta un
nivel lo bastante elevado como para que al ser inyectado en el motor esté lo
suficientemente pulverizado, y generar así la combustión necesaria.
Además distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en función del orden de
funcionamiento de los mismos. Básicamente han existido dos tipos de bombas para
diésel y gasolina, quedando estas desfasadas al aparecer la Inyección electrónica.
 Bombas en línea
 Bombas rotativas

Tipos de bombas inyectoras

Los sistemas de inyección diesel se dividen en tres grupos; las bombas de inyección
en línea, las bombas de inyección rotativas y el sistema de inyección de acumulador.
A continuación vamos a profundizar un poco en cada una de ellas, para que puedas
conocerlas todas al detalle.

1.-Bombas de inyección en línea

Las bombas de inyección en línea consisten en un instrumento de bombeo
acompañado de un ciclindro y en émbolo por cada cilindro del motor de la
bomba. Los distintos elementos que forman esta bomba esta situados en línea, de
aquí el nombre.
Con el objetivo de cambiar el caudal de suministro existen unas aristas, las cuales se
pueden ajustar mediante un varilla para lograr el objetivo deseado.

2.- Bomba de inyección rotativa de embolo axial

Esta bomba funciona con aletas que aspiran el combustible y lo envían al interior de
la bomba. Su embolo realiza una carrera por cada cilindro del motor que tiene que
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abastecer.
Dentro del grupo de bombas de inyección rotativas existen tres tipos:
 Bomba de inyección individuales PF: Sin árbol de levas, su funcionamiento es
similar a la bomba lineal.
 Unidad de bomba-inyector UIS: Cada cilindro contará con una culata
accionada o bien mediante un empujador o mediante un balacín.
 Unidad bomba-tubería-inyector UPS: sistema de inyección que funciona según
el conjunto bomba-inyector.

3.- Sistema de inyección de acumulación

 Common Rail CR: La presión y la inyección se generan por separado en el
sistema de acumulación. El caudal y el momento de inyección se calculan
dentro de la ECU y se realiza a través del inyector a cada cilindro del motor.

3. ¿Qué diferencias existen entre un inyector de orificios y uno de espiga? ¿En qué consiste
el diagnóstico y regulación de los inyectores hidráulicos?

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Qué son los inyectores

Como recordareis, el sistema de inyección sirve para introducir carburante a alta

presión en la cámara de combustión, justo en el momento que el motor cuando se
encuentra en el ciclo de compresión (en el punto muerto superior). Al ponerse en
contacto con el aire en elevadas temperaturas, se enciende provocando la
combustión, en el caso de los motores diesel, y mediante la bujía en los motores
gasolina. Este sistema consta de una bomba de desplazamiento capaz de inyectar
distintas cantidades de combustible y a distintas presiones, dependiendo de la carga
del motor, gracias a los émbolos internos de la bomba que van unidos a cada
inyector del motor.

Por tanto, ante esto, observamos que los inyectores se comportan como
electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse una infinidad de veces de una forma
muy precisa al pulso eléctrico que los acciona; sin fugas ni escapes de carburante.

Éstos son los encargados de suministrar el combustible al conducto de admisión o a

la cámara de pre-combustión, según si se trata de un sistema de inyección directa o
indirecta respectivamente, de forma pulverizada y sin goteos para que el combustible
se distribuya de la forma más homogénea posible según el régimen de
funcionamiento del motor, siempre que hablamos de motores diesel.

Ahora que sabemos que son los inyectores, vamos a ver qué elementos tienen en su
interior, explicar su funcionamiento para entenderlo mejor. Cada inyector consta de
un portatobera, tobera, tuerca de tobera, tuerca de tapa, vástago, conexión de
retorno de combustible, tuerca de ajuste del resorte que nos mantiene la aguja del
inyector cerrada siempre que no esté inyectando combustible y la entrada de
combustible.

Es más sencillo de lo que en principio pudiera parecer; ahora os lo vamos a explicar

paso a paso para que os quede claro.

Primero de nada, el combustible procedente de la bomba de inyección alimenta la

entrada del inyector. Éste combustible, que pasa a través de conductos perforados
en el cuerpo del inyector, se abre paso hasta la aguja situada en la parte inferior que
obstruye el orificio de salida al ser empujada a través de una varilla por un
resorte. De este modo el combustible no puede acceder a la cámara de combustión.

Cuando la presión del combustible en el conducto de entrada aumenta lo suficiente,

gracias a la bomba de inyección de alta presión, el vástago activa el resorte de la
aguja del inyector, mientras que la fuerza con la que será pulverizado el combustible
se ajusta por medio de la tuerca que va ligada al mismo vástago. El carburante
circula desde la entrada marcada hasta el conducto perforado que hay en la
portatobera.
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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Agujas que hacen de grifo

La punta de la válvula de aguja, que va unida al final de la tobera, es la encarga

de impedir el paso del líquido combustible a través de los orificios cuando éste viaja a
presión por los conductos del inyector. Esta aguja se levantará cuando deba
introducir el combustible atomizado a las cámaras de combustión. En el proceso, una
pequeña cantidad de combustible se libera hacia arriba, permitiendo que la aguja, la
tobera y el resto de componentes, queden lubricados antes de salir por la conexión
para el tubo de retorno y volver al tanque.

La forma en que se descarga el combustible lo vamos a llamar patrón de

atomización, y va a depender de la presión que lleve dentro del inyector así como del
número, tamaño y ángulo de los orificios que haya en la tobera ya que es la última
parte responsable de inyectar la suficiente carga de líquido en la cámara de
combustión para que pueda arder de forma óptima.

Las toberas, en detalle

Ahora bien, dependiendo del tipo de motor y su tamaño, nos encontraremos una
amplia diversidad de toberas. Si hablamos de motores con inyección directa, nos
vamos a encontrar dos tipos, atendiendo al número de orificios que contengan:

 Inyectores con un diámetro de aguja de 4 mm

 Inyectores con un diámetro de aguja comprendido entre 5 y mm
Daros cuenta que en el momento la aguja se abre, la elevada presión (400kg/cm2)
actúa en el interior de la tobera, para evitar que el combustible pueda pasar por las
holguras entre al aguja y el cuerpo de la tobera.

Estas toberas se fabrican con una gran precisión, tanto, que para un mismo lote de
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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

fabricación de estas agujas, puede darse el caso de que no entrar en el cuerpo de

otras, o el mismo polvo depositado en la aguja puede impedir que se deslice dentro
del cuerpo de la tobera. Por esta razón, cuando tenemos que trabajar con toberas de
inyección haya que tener especial cuidado en no intercambiar las piezas y mantener
un ambiente muy limpio.

Pero, aplicando unos procesos de fabricación de las toberas donde las tolerancias
aplicadas en las son mínimas para las piezas que componen las toberas, el propio
combustible, con el paso del tiempo y los millones de ciclos de trabajo va pasando
lentamente a la cámara que se encuentra encima de la aguja. Se trata de un
conducto de retorno que devuelve ese combustible a la entrada de la bomba de
inyección.

Los Orificios de los Inyectores

Ahora que ya tenemos claro el funcionamiento de los inyectores, vamos a pasar a

clasificarlos. Antes los hemos clasificado en función de los orificios que posee, ya
sea con 4 o con 6 orificios. Esta nueva clasificación la vamos a realizar atendiendo a
su funcionamiento, donde encontraremos dos tipos:

Inyectores mecánicos

Eran los propios de los motores diésel hasta la llegada de los sistemas de inyección
de conducto único o common-rail. Funcionan por medio de un sistema de
alimentación encargado de controlar la cantidad y el momento de pulverizar el
combustible de forma mecánica. También se utilizaron en los inicios de la inyección
en los motores de gasolina.

Inyectores electrónicos

Son los más utilizados en los motores gasolina. Cuentan con múltiples sensores que
envían la información a la unidad de control para que ésta apruebe cuándo y cuánto
combustible debe aportarse en cada momento. Por tanto, los activa la centralita y se
cierran por recuperación de un resorte o muelle interno. Actualmente se utilizan en
los modernos motores diesel, con múltiples inyecciones en cada ciclo.

Limpieza de los orificios de los Inyectores

Ya teniendo claro algunos conceptos de los propios inyectores, vamos a pasar a

comentar cuales son los métodos más usuales de limpieza de los mismos, ya que
como todos sabemos, los componentes de nuestros coches no son eternos, si bien
podemos alargarles el tiempo de funcionamiento, todo lo máximo posible. Para ello
sólo tendremos que aplicar un buen mantenimiento que incluya una correcta limpieza

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

de los mismos.

Por tanto, los inyectores tal y como hemos explicado más arriba, son los encargados
de pulverizar la cantidad de carburante adecuada a la cámara de combustión. Por
ellos circula continuamente el combustible, quedando expuestos a todas las
impurezas que se acumulan en el tanque del depósito y acaban pasando en mayor o
menor medida a la bomba de combustible que está unida a los inyectores.

Si somos de los que abusamos de la reserva o de los que utilizamos filtros de

combustible de mala calidad o simplemente tardamos mucho en cambiarlos, por la
razón que sea, tenemos todas las papeletas para que provoquemos un deterioro
prematuro de los inyectores al ensuciarlos en exceso provocando serias averías en el
sistema de inyección y daños a nuestro motor.

La suciedad, un gran mal

Un poco de suciedad en los inyectores puede provocarnos tirones en las

aceleraciones o desaceleraciones, pero si no hacemos nada al respecto, el cilindro
dejará de funcionar a causa de la obstrucción del inyector, lo que conlleva
menor potencia al anular un cilindro.

Si esto sucede, ya no podrá suministrarle combustible al motor, y notaremos que éste

no funciona con normalidad.

Inyectores obstruidos: Síntomas

Antes de llegar a esta situación, podemos observar si nuestro vehículo muestra

alguno de los siguientes síntomas:

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

 El inyector puede entregar menos combustible debido a la obstrucción o

suciedad.
 El inyector puede tener fuga constante de combustible generando un
consumo excesivo.
 El inyector puede no tener un patrón de pulverización correcto.
 El inyector puede tener varios de los problemas anteriores.
 Si en algún momento notamos alguno de estos 4 síntomas, es hora que
vayamos al taller a realizar el mantenimiento correspondiente, para
prevenir males mayores, lo que conllevaría a reparaciones innecesarias.

Además de tomar las medidas necesarias haciendo uso de una mecánica preventiva
tal y como os hemos comentado, es recomendable que limpiemos los inyectores
cada 100.000 kilómetros por primera vez aproximadamente, y después cada 50.000
kms, de manera que podamos alargarles la vida útil al permitirles funcionar
correctamente durante más tiempo.

Métodos de limpieza más comunes

Limpieza con aditivos

Consiste en añadir al depósito de combustible líquidos limpiadores que destapan los

inyectores. Es el método más económico y sencillo de usar, pero no todos los
fabricantes de vehículos están de acuerdo con su uso ya que la agresividad de las
sustancias químicas que llevan que a largo plazo puede acabar por deteriorar los
inyectores.

Limpieza por barrido

En este sistema se acopla un estanque con el líquido de limpieza al vehículo. Una

vez conectado el sistema, se hace funcionar el motor para que la solución circule por
el riel de combustible hasta que se agota la botella. Al no diluirse el limpiador, es más
potente que los aditivos antes mencionados, pero debido al proceso de
limpieza, existe un mayor riesgo de dañar los inyectores.

Limpieza por ultrasonido

Con este método, tenemos que extraer los inyectores y colocarlos en un banco
de pruebas donde se van lavando y midiendo diferentes características como
la resistencia, estanqueidad, patrón de pulverización y caudal. Es el método más
eficaz ya que nos permite corregir de forma individual el posible defecto de cada
inyector Por supuesto, antes de reinstalar los inyectores, tanto los sellos como juntas

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

que se colocan son nuevos.

La mayor desventaja, aparte del coste, es que temporalmente te quedas sin el

vehículo, ya que los inyectores son retirados y hay que enviarlos al laboratorio.

Vida útil de un inyector

Como todas y cada una de los componentes del nuestro coche, si sabemos
mantener en buen estado este sistema, no será necesario reemplazarlo durante la
vida útil de nuestro vehículo.

Los inyectores, ya sean para motores diésel o gasolina, son

componentes imprescindibles para el buen funcionamiento del motor de nuestro
vehículo, ya que se encargan de dosificar la cantidad exacta de carburante que
accede a la cámara, además de los principales responsables de que se produzca
una combustión adecuada.

En principio, el sistema de inyección del vehículo está hecho para durar toda la vida
útil del automóvil, pero tanto la parte mecánica como la eléctrica de cada inyector son
componentes muy complejos y sensibles, de modo que un mal mantenimiento de
este sistema puede provocar averías serias debido a una acumulación de agua en el
depósito, restos de sedimentos, provenientes del depósitos o una pulverización
defectuosa;.

Estos factores van a ser los responsables de que nos aumente el consumo de
combustible, el nivel de emisiones de CO2 e incluso llegar a dañar el motor.

Por el contrario, si el sistema de inyección se encuentra en buen estado la

pulverización y dosificación del combustible serán son óptimas. De esta forma el
motor aprovechará su potencia, además que funcionará de forma suave y sin tirones,
aportando una lubricación extra al sistema, reduciendo el consumo y las emisiones
así como ayudando a evitar los principios de oxidación ya que elimina el agua del
depósito.

Consejos para cuidar los inyectores de tu coche

 Usar aditivos químicos de limpieza de inyectores: Muchas marcas de

combustible directamente incluyen un porcentaje de aditivos de esta clase
en su carburante ayudando a eliminar las impurezas que pueden obstruir
los inyectores. Los puedes encontrar para diésel aquí y para gasolina aquí.
 No repostar durante llenado de surtidores: En teoría,
ninguna gasolinera puede vender combustible hasta que pase ese plazo,
pero no siempre lo cumplen. Los camiones cisterna recargan con potencia
haciendo que todos los sedimentos que almacena el surtidor suban y
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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

puedan entrar en tu depósito de combustible. Así que ya sabéis, si veis el

camión rellenado los depósitos de carburante, no repostéis allí, a no ser
que sea, imprescindible.
 No apurar la reserva de tu vehículo: por la misma razón de antes, los
posos que se generan en el depósito de combustible no es conveniente
que lleguen a la cámara de combustión ya que forzarán la bomba y
atascarán los inyectores con mayor facilidad.
 Cuidado con el biodiesel: estos carburantes absorben agua y humedad y
pueden acelerar la oxidación y corrosión de los componentes. Con
frecuencia pueden presentan hongos o bacterias en los conductos, lo que
pueden generar una obstrucción y por tanto deteriorar el sistema de
inyección.
 Cambiar el filtro de combustible: es el encargado de mantener limpio de
impurezas y de retener el agua que hay en el carburante. Es mucho más
económico sustituirlo periódicamente cuando está sucio (al menos cada
30.000 kilómetros) que reparar los inyectores.
 Controlar las revoluciones: si mantenemos el motor por debajo de las 2.000
rpm generamos más carbonilla, lo que provocaremos más vibraciones y
desgastes prematuros de los elementos que forman el sistema inyector.
 Limpiar los inyectores: Cuando detectemos que puedan estar funcionando
de forma incorrecta, de acuerdo a todo lo que os hemos comentado, es
importante que pasemos por nuestro taller tradicional para que nos los
limpien antes de que la obstrucción vaya a mayores.

4. ¿Cómo funciona el sistema de inyección de riel común diésel y cómo está conformado?
¿Cuál es la diferencia entre preinyección y post inyección y qué beneficios otorga al
motor diésel?

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Combustión en motores Diesel

En los motores de encendido por compresión (Diesel), la combustión se produce

cuando, el combustible que se inyecta en estado líquido, pasa a estado casi gaseoso
, disgregado por medio de los inyectores y mezclándose con el aire para utilizar todo
el oxígeno necesario. Tras este fenómeno, la combustión se genera en puntos
localizados de la cámara de combustión por autoencendido.

Si atendemos bien, observamos que la mezcla y la combustión, son procesos que se

producen de forma, prácticamente instantánea y además, sin límite entre el
combustible que se está mezclando con el aire nuevo y el que se está quemando.

Bajo estas premisas, el combustible no tiene nada de tiempo para poder formar la
mezcla, lo que condiciona mucho las características del sistema de inyección y el
funcionamiento del motor, limitando tanto el dosado máximo admisible (proporción de
los componentes de la mezcla) como el del régimen de giro.

Ahora bien, si nos fijamos, tanto en los motores gasolina como en diesel, los
elementos que cuentan para que se genere la mezcla son muy similares; quiero decir
que, ambos sistemas cuentas con depósitos de combustible, conductos, bomba de
combustible, filtros de combustible, bomba de inyección, tuberías de alta presión e
inyectores.

Filtrado, presión e inyección

El modo en que trabajan es muy semejante. Por un lado, la bomba de

suministro(normalmente de paletas) eleva el gasoil desde el depósito hasta la bomba
de alta presión, alimentándola con una presión lo más constante posible (0,75
bar), haciendo pasar el combustible por un filtro, donde eliminará, tanto las burbujas
que puedan existir como partículas que puedan dañar la bomba de inyección y los
inyectores.

Hay que prestar mucha atención a los filtros en este tipo de motores, ya que deben
tener un mantenimiento adecuado para que el sistema de inyección trabaje
correctamente.
Por otro lado, la bomba de inyección es la encargada de suministrar la cantidad de
carburante necesario, ejerciendo a su vez de regulador, y con la presión necesaria,
para que, cuando el combustible entre en la cámara, se distribuya de forma que
pueda combinarse con el aire disponible dentro del cilindro.

Esta bomba, está arrastrada por medio del propio motor.

Con el fin de que la combustión sea lo más eficiente posible, el inicio de esta ha de
estar bien calibrado, de modo que, el inicio se adelante o se retrase según el punto
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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

de funcionamiento. Para esto, las bombas tienen una serie de sistemas

correctores, si bien éstos eran mecánicos, en la actualidad se han sustituido por
sistemas de regulación electrónicos.

Las bombas de inyección, hasta hace unos pocos años, han estado generando
presiones alrededor de 1.000 bar. En la actualidad, las presiones máximas se
encuentran entre los 1.500 y 2.000 bar.

Para poder producir tanta presión, deben ser elementos muy robustos al igual que los
conductos que transportan el carburante a dichas presiones. Estos conductos, están
fabricados con tubo de acero sin soldaduras, con unos diámetros interiores de hasta
2 mm y paredes de 3 mm.

De camino al cilindro

En cuanto a conductos, hay tantos como cilindros e inyectores tenga el motor. Dado
que en su interior se generan fuertes efectos dinámicos, es conveniente que todas
las tuberías tengan la misma geometría (longitud y calibre), con el fin que las
sobrepresiones producidas afecten a todas por igual.

Los últimos componentes de la cadena son los inyectores. Estos se encargan de

repartir el carburante dentro del cilindro. La punta de los inyectores, contiene unos
orificios, a través de los cuales se reparte el combustible inyectado. Estos orificios,
están cerrados por medio de la aguja del inyector en estado de reposo mediante un
muelle; éste se mueve en el momento la presión alcanza unos valores mínimos, y es
en este punto, cuando el combustible levanta la aguja, liberando los orificios, a través
de los cuales entra a gran velocidad en la cámara de combustión.

Dicho chorro de gasoil, se rompe evaporándose y mezclándose con el aire para

generar la mezcla.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Tipos de sistemas de inyección diésel

Llegados a este punto, vamos a hacer un resumen de lo que hemos visto hasta
ahora. Lo que hemos hecho hasta ahora, ha sido una descripción general del
funcionamiento de los sistemas de inyección en los motores diésel, desde el depósito
de combustible hasta los inyectores.

A continuación nos vamos a centrar en lo que todo el mundo comenta por la calle, el
tipo de inyección, si es directa, indirecta, por common-rail…

Inyección indirecta

También conocidos, como motores de cámara divida; esto es debido a la geometría

de la cámara de combustión, formada por una pre-cámara ubicada en la culata, que
está conectada a la cámara principal por medio de una garganta. El inyector, va a
introducir el combustible en esta cámara.

Cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce un aumento de

presión que empuja el aire y el combustible no quemado a la cámara principal a
través de la garganta. Con este proceso, aumentamos la turbulencia, forzando la
mezcla del combustible con el aire, que finalmente terminará de arder en la cámara
principal.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Con esta técnica, se consigue que el proceso de mezcla se acelere, lo que implica
que tengamos que trabajar con dosados y regímenes de giro más elevados, es decir,
poder alcanzar potencias más altas.

Como curiosidad, la inyección indirecta, era muy típica en vehículos diesel con
cilindradas entre los 1.700 y 2.500 cm3, que llegan a alcanzar regímenes máximos
por encima de las 4.500 rpm.

Las desventajas con respecto a los motores de inyección directa son: un menor
rendimiento y una mayor dificultad de arranque en frio, debido todo ello a la
elevada transferencia de calor en la cámara de combustión.

Inyección directa

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

En los motores con este tipo de inyección, la cámara de inyección está labrada en la
cabeza del mismo pistón. En esta cámara de combustión, se va a inyectar el
combustible a través de un inyector, valga la redundancia, que posee varios orificios
(entre 4 y 6 dependiendo del tamaño del motor), y que se mezclará a su vez con el
aire que ha entrado por la válvula de admisión.

El sistema de inyección, es el encargado de asegurar que se forme la mezcla de

manera correcta, para ello se debe de producir una buena atomización del
carburante; además, tiene que conseguir que ésta, alcance toda la cámara de
combustión, para aprovechar todo el aire contenido en la cámara. Para poder
conseguir estas condiciones, vamos a necesitar unas presiones elevadas (1.000-
2.000 bar).

Como el proceso de mezcla está muy limitado, tendremos que reforzar la inyección
por medio de la rotación del aire dentro de la cámara en el momento el pistón está
generando la compresión de la mezcla. Este el denominado efecto Swirl.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Dentro de la inyección directa, vamos a encontrar dos tipos de métodos para realizar
la inyección:

Common-rail

El sistema de common-rail o conducto común, es un sistema de inyección de

combustible electrónico, para motores diesel de inyección directa, en el que el
gasóleo, es aspirado directamente desde el depósito de combustible a una bomba de
alta presión, y ésta, a su vez lo envía a un conducto común (a alta presión). Este
conducto, va a ser el encargado de llevar el gasoil a los cilindros por medio de los
inyectores.

Este sistema, fue inventado y desarrollado por el grupo industrial italiano Fiat Group,
en colaboración con Magneti Marelli, filial del grupo especializada en componentes
automovilísticos y electrónicos. La industrialización del sistema lo llevó a cabo Bosch.

El primer vehículo del mundo en equipar este sistema fue el Alfa Romeo 156 en
1.997, equipado con motor JTD.
En este sistema, se realizan por separado la generación de presión y la inyección. La
presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del
caudal de inyección y está a disposición en el «Rail» (acumulador).

El momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control electrónica

ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de
una electroválvula.

Bomba-inyector:

19
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del
motor se monta una unidad en la culata, y se accionada o, directamente por un
empujador, o mediante balancín, por parte del árbol de levas del motor.

Al no existir tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección

esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyección en lineal y
rotativas. Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica
del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección),
podemos obtener una elevada reducción de las emisiones contaminantes del motor
diesel y consumo de carburante.

5. ¿Cuál es el procedimiento para el diagnóstico de los gases de escape en motores diésel

con el opacímetro? ¿Cuáles son las normas que controlan las emisiones de gases
contaminantes en los motores diésel?
Una de las mayores fuentes de contaminación del aire proviene de la emisión por

20
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

vehículos automotores. Para contrarrestarla, resulta necesaria la medición de

opacidad como inspección técnica, ya que en ella se evalúan los gases
contaminantes provenientes de los tubos de escape.

En estos vehículos automotores, la mayor toxicidad que emiten proviene de los

residuos sólidos (material particulado) de los gases de escape. Sin una revisión
técnica periódica, el deterioro de la combustión del motor genera un humo cada vez
más denso, cuya concentración en sus propiedades físicas y químicas son capaces
de originar efectos nocivos sobre la salud de las personas y al ambiente.

Para medir los niveles de emisión se utiliza un opacímetro de flujo parcial,

instrumento diseñado para establecer lecturas de escala a partir de un método
óptico. A través de una sonda incorporada, este aparato emite y registra rayos
luminosos que atraviesan los residuos de combustión dentro del tubo de escape. Los
valores de luminosidad que obtiene el experto con este aparato dependerán de la
cantidad de compuesto de carbón y partículas en suspensión.

¿Cuáles son los componentes de los gases del escape de diesel?

También conocidos como gases de diesel, estas emisiones se componen de una
mezcla compleja de gases y de partículas de diesel (DPM). Los componentes son
entre otros:

 monóxido de carbono
 dióxido de carbono
 dióxido de azufre
 óxidos de nitrógeno
 aldehídos como el benceno y el formaldehído
 hidrocarburos
 hidrocarburos aromáticos policíclicos (en inglés PAH)
 hollín (carbón).

El componente principal de los gases de diesel es el hollín (60%-80%). Eso es lo que

se ve cuando sale del tubo de escape.
La mayoría del material formado de partículas de diesel (o DPM en inglés) y también
conocido como material de partículas finas, consiste en partículas tan pequeñitas que
se inhalan fácilmente y se depositan fácilmente en la parte baja de los pulmones
donde ocasionan varios efectos en la salud.

¿Qué efectos tiene en la salud la exposición a los gases?

A corto plazo, aspirar los gases de diesel puede provocar tos, picazón o quemazón
en los ojos, presión en el pecho, respiración con silbido y respiración dificultosa. Esos
efectos desaparecen cuando el trabajador se aleja de la fuente de donde provienen
los gases.
A largo plazo (digamos unos 20 años), la exposición a los gases de diesel puede
aumentar el riesgo de cáncer en los pulmones y posiblemente cáncer de la vejiga.
También existe evidencia adicional de que las partículas finas del material formado
de partículas de diesel pueden agravar los problemas del corazón y enfermedades

21
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

respiratorias como el asma.

¿Cómo se puede controlar la exposición?

Aunque cada obra de construcción tiene sus particularidades, se pueden tomar
algunas medidas comunes para reducir la exposición a los gases de diesel.
1. Use combustible de diesel bajo en azufre (menos de un 0.05% de azufre). Así se
reducen:

 las emisiones de azufre y los olores asociados

 los costos de mantenimiento por el desgaste del motor.

2. Modernice los motores con un filtro especial que sirve para capturar el material de
partículas de diesel antes de que penetre en el área de trabajo. Los filtros más
comunes son:

 filtros de papel desechables para gases de diesel

 filtros de cerámica para partículas de diesel.

3. Coloque el tubo de escape de manera que los gases de diesel no queden dirigidos
al operador ni a los trabajadores cercanos. Esta medida sencilla puede marcar una
gran diferencia en la concentración de humo a la cual está expuesto el personal.
4. Use un convertidor catalítico para reducir el monóxido de carbono, los aldehídos y
los hidrocarburos de los gases de diesel. Esos dispositivos deben utilizarse con
combustibles de bajo contenido de azufre. Si se utilizan con combustible diesel de
alta concentración de azufre, los combustibles podrían dañar, en vez de beneficiar, la
calidad del aire.
5. Ventile todo lugar donde opere el equipo de diesel en interiores. Se pueden usar
aberturas en el techo, abrir puertas y ventanas, ventiladores de techo o cualquier otro
sistema mecánico para circular el aire fresco por las áreas de trabajo. Como los
edificios que están en construcción se van cerrando gradualmente, recuerde que el
humo del equipo de diesel que opera en interiores se puede acumular a niveles
peligrosos sin la ventilación adecuada.

22
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

6. Póngale una manguera al tubo de escape del vehículo de diesel que esté
operando en un interior para dirigir el humo hacia afuera, donde no pueda volver a
entrar en el área de trabajo. Como las mangueras para gases sufren mucho
desgaste, inspecciónelas regularmente y verifique que no tengan defectos ni daños.
7. Use cabinas cerradas con clima controlado y presurizadas y equipadas con filtros
de alta eficiencia para partículas en el aire (filtros HEPA) para reducir la exposición
del operador al humo del diesel. La presurización es para asegurar que el aire se
mueve de adentro hacia afuera. Los filtros HEPA aseguran que el aire que entra es
filtrado antes de introducirse.
8. El mantenimiento regular de los motores operados con diesel es esencial para
mantener bajas las emisiones de gases. Siga el programa y los procedimientos de
mantenimiento recomendados por el fabricante. El color del humo puede indicar la
necesidad de mantenimiento. Por ejemplo, el humo negro-azul indica que un motor
necesita mantenimiento o reacondicionamiento.
9. Las prácticas de trabajo y la capacitación pueden ayudar a reducir la exposición.
Estos son dos ejemplos.

 Apague los motores cuando los vehículos se detengan por más de unos pocos
minutos. Cuando el vehículo está encendido pero sin trabajar, se desperdicia
el combustible y las emisiones de diesel aumentan.
 Capacite a los operadores del equipo de diesel para que sepan realizar la
inspección y el mantenimiento de rutina. Por ejemplo, los operadores deben
saber cuándo cambiar los filtros del tubo de escape de gases.

10. Al comprar un nuevo vehículo, asegúrese de que esté equipado con los sistemas
de control de emisiones más avanzados que haya.
11. Con los vehículos más viejos, use algo eléctrico que le ayude a arrancar el
vehículo, como calentadores para calentar el motor, para evitar que el vehículo
arranque con dificultad y por tanto reducir las emisiones de diesel.
12. Los respiradores son sólo una medida provisional para controlar la exposición a

23
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

las emisiones de diesel. En la mayoría de los casos un respirador N95 es adecuado.

Observe lo siguiente acerca del uso del respirador.

 Los respiradres son sólo para usarse provisionalmente, hasta que se puedan
aplicar controles primarios, como la ventilación.
 Los trabajadores deben estar capacitados y aptos para usar los respiradores.
Una persona competente en selección, cuidado y uso de los respiradores
deberá realizar el examen de aptitud para el uso de los mismos.
 Los respiradores deben llevar un número de aprobación del National Institute
of Occupational Safety and Health, NIOSH (Instituto Nacional de Salud y
Seguridad Ocupacional). Nunca use máscaras de papel ni máscaras
quirúrgicas que no tengan los números de aprobación de NIOSH.
 Los trabajadores deben tener la cara bien afeitada para usar los respiradores.
La barba, aunque sea muy poca, podría esquivar el respirador y permitir el
paso de cierto humo, y como consecuencia, permitir su inhalación.

24
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

HOJA DE PLANIFICACIÓN

PROCESO DE EJECUCIÓN
SEGURIDAD / MEDIO
OPERACIONES / PASOS /SUBPASOS AMBIENTE / NORMAS -
ESTANDARES
Sistema de combustible
1. Inyector
2. Filtro de combustible
3. Temporizador automático
4. Tanque de combustible
5. Bomba de cebado
6. Bomba de inyección (Bomba de combustible)
7. Válvula de rebose
8. Gobernador (Regulador de la bomba de combustible)

 El combustible en el tanque de combustible 4 se

absorbe a través de la bomba de cebado 5 impulsada por
la leva de la bomba de inyección 6. Se quitan
contaminantes a través del filtro de combustible 2.

 El combustible filtrado se manda a la bomba de

inyección 6. La presión del combustible se pone alta y el
combustible se inyecta a la cámara de combustión desde
el inyector 1.

 Cuando la presión del combustible en la bomba de

inyección 6 sobrepasa la prescrita, la válvula de rebose 7
abre y hace el combustible retornar al tanque de
combustible 4.

Bomba de inyección
＊Compresor de aire
1. Cable de control acelerador
2. Cable de parada del motor
3. Racor (Perno de ojo)
4. Tubo de alimentación de combustible
5. Racor (Perno de ojo)
6. Tubo de aspiración de combustible
7. Racor (Perno de ojo)
8. Tubo de alimentación de combustible
9. Racor (Perno de ojo)

＊Manguera de combustible
10. Tubo de retorno de combustible
11. Tubo de inyección
12. Racor (Perno de ojo)
13. Racor (Perno de ojo)
14. Conector
15. Tubo de aceite
16. Racor (Perno de ojo)
17. Manguera de aceite

25
 TRABAJO FINAL DEL CURSO
18. Soporte de la bomba de inyección
19. Bomba de inyección
20. Platillo de acoplamiento
21. Anillo de goma

Nombres de componentes del cuerpo de la bomba de

inyección

1. Soporte de la válvula de entrega

2. Resorte de la válvula de entrega
3. Válvula de entrega
4. Cilíndro de émbolo
5. Piñón de control
6. Émbolo
7. Cremallera de control
8. Casquillo de control
9. Resorte del émbolo
10. Taqué
11. Árbol de levas

Alimentación de combustible por presión

A: Succión
B: Inicio de alimentación por presión
C: Terminación de alimentación por presión
D: Entrada de combustible
E: Salida de combustible
F: Émbolo buso

Carrera del émbolo

Estado en el que el émbolo está girado

1. Cilindro del émbolo
2. Puerto de combustible
3. Émbolo (Ponche)

Mecanismo de ajuste del suministro de inyección

Nombres de componentes de la válvula de entrega

a：hacia la inyección
A：Soporte de la válvula de entrega
B：Resorte de válvula de entrega
C：Válvula de entrega
D：Gúia de la válvula de entrega
E：Carcasa de la bomba
F：Émbolo (Ponche)

Válvula de entrega
 La presión residual en el tubo de inyección está
mantenida constante en toda la área de rotación, evitando
la generación de cavitación (burbujas) para realizar la
inyección a la alta presión.

Proceso de alimentación por presión en la válvula de

entrega (inicio de alimentación)
26
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Proceso de alimentación por presión en la válvula de

entrega (terminación de alimentación)

Válvula de rebose

Estructura del gobernador (regulador de la bomba de

inyección)

1. Palanca central
2. Resorte de cancelación
3. Palanca
4. Palanca de apoyo
5. Palanca de control
6. Palanca flotante
7. Resorte del gobernador
8. Eje del gobernador
9. Resorte de cancelación
10. Palanca de guía
11. Resorte de ralentí
12. Eje de la palanca de tensión
13. Palanca de tensión
14. Contrapeso
15. Casguillo
16. Soporte de contrapeso
17. Árbol de levas
18. Leva de torque
19. Resorte de arranque
20. Cremallera de control

Estructura básica del gobernador

Principio de funcionamiento del gobernador

1. Cremallera de control
2. Palanca flotante
3. Árbol de levas
4. Resorte del gobernador
5. Contrapeso
6. Elevación del contrapeso.

Temporizador automático
 Cuando la velocidad de rotación del motor se cambia, el
temporizador controla automáticamente el tiempo de
inyección para que se consiga el óptimo estado de
combustión según la cantidad de dicho cambio.

Nombres de componentes del temporizador

1. Caja de accionamiento
2. Leva excéntrica (pequeña)
3. Leva excéntrica (grande)
4. Buje del temporizador
5. Contrapesos
6. Resorte del temporizador
7. Rodillo del temporizador
8. Plato de accionamiento

27
 TRABAJO FINAL DEL CURSO
9. Cubierta del temporizador

Cuando está parado

 Los contrapesos 5 están empujados al buje del
temporizasor 4 por la fuerza puesta del resorte del
temporizador 6.

Cuando está accionado

 Cuando la fuerza centrífuga se aumenta por el
incremento de la velocidad de rotación del motor y vence
la fuerza puesta del resorte del temporizador 6, los
contrapesos 5 empiezan a subir. Por lo tanto, la leva
excéntrica (pequeña) 2 y la leva excéntrica (grande) 3 se
mueven a la dirección de rotación. Como la leva (grande)
está puesta en el agujero del buje del temporizador 4, el
movimiento de la leva (grande) se transmite al buje del
temporizador y el tiempo de la inyección de combustible
se adelanta.
A：Ángulo de avance

Mecanismo de control del motor

Nombres de componentes del mecanismo de control
del motor

1. Botón de control de ralentí

2. Turca
3. Arandela
4. Cable de control de ralentí
5. Ensamble del pedal del acelerador
6. Clip para el cable
7. Cable de control del acelerador
8. Interruptor del acelerador
9. Ensamble de la palanca del acelerador y el soporte
10. Cable de parada del motor
11. Motor eléctrico de corte de combustible

Montaje del control de ralentí

 Gire el botón de control de ralentí 1 hacia la dirección
izquierda para que la rotación de ralentí esté ajustada a la
posición máxima. Precaución: En este momento, el
interruptor del acelerador 8 debe
 Coloque el ensamble de la palanca del acelerador y el estar empujado.
soporte 9 en este estado, ajuste el tornillo del cable
exterior A del cable de control de ralentí 4 a la dimensión
indicada B y fíjelo con la tuerca C para ajuste.
 Después del montaje, confirme que el ángulo del pedal
del ensamble del pedal 5 cumple el ángulo indicado D.
D：29゜±1゜

Montaje del cable de control del acelerador

 Ajuste el ángulo del pedal del aceleredor 5 al ángulo
indicado E. D：29゜±1゜
 Monte el alambre de control del acelerador 7 ne el
ensamble de la palanca del acelerador y el soporte 9.
28
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Ajuste del alambre de control del motor

 Pisando el pedal del acelerador, ajuste y fije la tuerca
del montaje F del cable de control del acelerador 7 o la
horquilla para que la palanca de control C toque el perno
de tope de toda velocidad H.

Ajuste del pedal del acelerador

 Ajuste el perno de tope J para que el juego entre el
pedal y el perno de tope J cumpla la dimensión indicada
en el dibujo.

Mecanismo de parada del motor

Tipo de corte del combustible

1. Alambre de parada del motor 2. Palanca de control 3.
Motor para accionar la palanca 4. Bomba de inyección

Tipo de corte del aire de admisión

1. Colector de entrada 2. Tubo de entrada 3. Estabilizador
del aire 4. Válvula de cierre de admisión

Circuito eléctrico de parada del motor

1. Interruptor de arranque 2. Relé para corte de
combustible 3. Motor para corte de combustible 4. Relé de
parada del motor 5. Palanca de parada del motor 6.
Gobernador 7. Caja de fusibles

Bomba de cebado
Nombres de componentes de la bomba de cebado

1. Bomba auto aspirante

2. Válvula de retención de entrada
3. Filtro basto
4. Válvula de retención de salida
5. Carcaza de la bomba de cebado

 La bomba de cebado está impulsada por el árbol de

levas de la bomba de inyección. La bomba de auto
aspirante 1 puede aspirar el combustible en la manera
manual cuando la bomba de inyección está parada.
Particularmente, se la puede usar al sacar el aire.

En la admisión
 Cuando el árbol de levas 6 de la bomba de inyección
empuja la barra de empuje 7 para arriba, el combustible
en la cámara de succión C se comprime y abre la válvula
de retención de salida 4. La mayoría del combustible
empujado afuera se aspira a la cámara de empuje en la
parte inferior del émbolo.

En la alimentación por presión

 Cuando el árbol de levas 6 gira y no hay empuje por las
29
 TRABAJO FINAL DEL CURSO
levas, el émbolo 9 se hace retornar, empujado por la
fuerza del resorte del émbolo 8 y se alimenta por presión
el combustible desde la cámara de empuje D hacia el lado
del filtro de combustible. En este momento, como la
válvula de retención de salida 4 cierre y la válvula de
retención de entrada 3 abre simultáneamente, el
combustible se aspira a la cámara de succión C.

Cuando está parada

 Cuando la presión en la cámara de presión D sobrepasa
la prescrita, el émbolo 9 no puede retornar por la fuerza
del resorte del émbolo 8 y el bombeo se para. Así se
ajusta la presión de combustible en el filtro de combustible
para que no suba más que la necesidad.

Filtro de combustible
Nombres de componentes del filtro de combustible
1. Racor (Perno de ojo)
2. Tubo de alimentación de combustible
3. Filtro de combustible
4. Tapón de la purga de aire
5. Base del filtro de combustible

Torque de apriete Precaución:  Como el

combustible es inflamable, debe
Desmontaje del filtro de combustible aislarlo de calor y llama.  Limpie
bien el combustible derramado
Montaje del filtro de combustible para prevenir el riesgo de
 Después de poner la cara de contacto B de la base del incendio.
filtro de combustible 5 en contacto con la junta C del filtro
de combustible 3, apriételas a 3/4 -1 vuelta. Debe
apretarlas manualmente sin falta.
 Después del montaje, arranque el motor para revisar si
hay fuga de combustible.

Tanque de combustible
Nombres del tanque de combustible
1. Tapón de drenaje Precaución en el desmontaje:
2. Manguera de succión  Saque el combustible antes de
3. Manguera de retorno la operación sin falta.
4. Tubo de respiración  Limpie bien el combustible
5. Arnés del chasis derramado para prevenir el riesgo
6. Tuerca de incendio.  Debe aislar el
7. Correa del tanque de combustible tanque del fuego para prevenir la
8. Unidad de indicador de combustible explosión.
9. Tapón de conexión
10. Tanque de combustible
11. Tuerca
12. Soporte del tanque de combustible

Torque de apriete

Inyector bomba
Nombres de componentes del inyector bomba Precauciones:
30
 TRABAJO FINAL DEL CURSO
1. Racor (Perno de ojo)  Limpie bien el combustible
2. Tubería de retorno de combustible derramado para prevenir el riesgo
3. Tubería de inyección de incendio.
4. Perno  Antes de desmontar, montar y
5. Cuerpo inyector ajustar el ensamble del inyector
6. Capacete (Tuerca de sombrerete) bomba 5, limpie el carbón
7. Tornillo de regulación adherido al ensamble. Antes del
8. Buje guía desmontaje, revise el ensamble
9. Resorte primario sobre la presión de inyección, el
10. Barra de empuje estado de pulverización y la fuga
11. Tuerca del atomizador de combustible. Si no se
12. Asiento de resorte encuentra anormalidad, no debe
13. Arandela desmontarlo.
14. Pasador recto  Nunca altere la combinación de
15. Guía del atomizador la válvula de agua 16 y el inyecto
16. Válvula de aguja 17 de cada ensamble del inyector
17. Inyector bomba 5.
18. Resorte segundario  Después del montaje del
19. Arandela ensamble del inyector bomba 5,
20. Racor (Resorte de porta inyector) apriete los dos pernos 4
21. Porta inyector alternativa y gradualmente.
22. Sello antipolvo
23. Junta

Criterios de mantenimiento

Torque de apriete

Tipos de inyector bomba

(1) Ajuste con el tornillo

(2) Ajuste con la cuña
(3) Ajuste con el tornillo y la cuña

A：Tornillo de ajuste
B：Resorte de inyector
C：Cuña de ajuste
D：Cuña de ajuste (para el ajuste de pre-elevación)
E ： Cuña de ajuste (para el ajuste de la presión de
abertura de la válvula)
F：Tornillo de ajuste
G：Resorte de inyector segundario
H：Barra de empuje segundario
I： Resorte de inyector primario
J：Barra de empuje primario

Tipos para montar el portainyector

(1) Tipo brida

(2) Tipo rosca
(3) Tipo buje roscado

A：Brida
B：Rosca

31
 TRABAJO FINAL DEL CURSO
C：Buje roscado

Tipos de inyector bomba

(1) Inyector de orificios

(2) Inyector de espiga o de tetón
(3) Inyector tipo Pintaux

A：Válvula de aguja B：Cuerpo de inyector

 El inyector está compuesto por el cuerpo de inyector y la

válvula de aguja. Hay varios tipos incluyendo el inyecto de
un orificio, el inyector de throttle y el inyector tipo Pintaux
que es una variación del inyector de espiga.

Inyector de orificios
 En el inyector de orificio, la forma de la punta de la
válvula de agua A es cónica y el cuerpo de inyector B
lleva unos orficios de inyección.
 Este tipo de inyecto se usa para el motor con inyección
directa y la presión en el inicio de inyección es de 17 – 26
Mp.
A：Válvula de aguja B：Cuerpo de inyector (Tobera) C：
Diámetro del orificio de inyección D ： Angulo de
pulverización

Inyector de espiga
 El inyector de espiga tiene un mecanismo de reducir la
cantidad de inyección en el inicio de la inyección. Tiene
sólo un orficio de inyección y la punta de la válvula de
agua A tiene forma de clavija cónica cuyo diámetro es Nota: Antes de la revisión, haga
escasamente más delgado que el del orficio de inyección el inyector pulvanizar 2 – 3 veces
C.  Este tipo de inyector se usa para el motor con operando la palanca del
cámara de turbulencia y la presión en el inicio de comprobador de inyector A para
inyección es de 10 – 14 Mpa. sacar el aire que tiene dentro.
A ： Válvula de aguja B ： Cuerpor de inyector C ： Orficio
de inyección D：Clavija cónica

Inyector tipo Pintaux

 El inyector tipo Pintaux lleva un orficio de inyección
auxiliar C en el cuerpo de inyector B. Este tipo de inyector
se usa principalmente para el motor con cámara de Precaución: Nunca toque el rocío
turbulencia. salido desde la tobera.

A：Válvula de aguja
B：Cuerpor de inyector
C：Orficio de inyección auxiliar
D：Orfirico de inyección central

(1) a ralentí
(2) en el incremento de la velocidad de rotación

Mantenimiento del inyector bomba (inyector de orificios)

Revisión del inyector de orificios antes del desarme

32
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

 Coloque el ensamble del inyector 5 en el comprobador

de toberas A para revisar los siguientes asuntos (1) – (3).

(1) Revisión de la presión de abertura de la válvula

 Mida el valor en el inicio de la oscilación brusca de la

aguja del manómetro después de la subida gradual,
empujando la palanca del comprobador de toberas A con
la velocidad de 1 – 2 segundos por cada carrera.
 Cuando la posición de la medición está fuera de la
posición de referencia, ajuste la posición con el tornillo de
guía 7 y la arandela 19 después de desmontar y limpiar el
inyector.
 Si sigue teniendo el problema después del ajuste, debe
cambiar el ensamble del inyector 5.

(2) Revisión del estado de pulverización

 Haga el inyector inyectar continualmente, operando la
palanca del comprobador de toberas A rápida y
cortamente (con la velocidad de 1 – 2 segundos por
carrera). Precaución: Limpie la válvula de
B ： El combustible sale uniformemente desde cinco aguja 16 y la tobera 17 con el
orficios de inyección (bueno) gasóleo (líquido de lavado).
C：Uniforme y simétrico (bueno) Luego, quite el carbón adherido
D：Asimétrico (malo) en la manera indicada abajo,
E：Aparecen ramas (malo) utilizando la herramineta de
F：Pulverización insuficiente (malo) limpieza H.
G：Pulverización con gradas) (malo)
 Cuando el estado está mal, desmonte y limpie el
ensamble de inyector 5 y revíselo otra vez. Si sigue
teniendo el mismo problema, cambie el ensamble de
inyector 5.
 Confirme que no gotea después de la pulverización.

(3) Revisión de goteo de combustible, fuga desde

cada parte
 Incremente la presión en el inyector hasta la presión
prescrita de 150kg/ ㎠ suavemente. Manteniendo este
estado, revise que el combustible no gotea desde la punta
del inyector dentro de 10 segundos.
 Si gotea, desmonte y limpie el cuerpo inyector 5 y
revíselo otra vez
 Si sigue teniendo el mismo problema, cambie el cuerpo
inyector 5.

Limpieza del inyector

 No debe utilizar el cepillo de alambre o material de metal
de calidad dura para la limpieza.
 Limpie el carbón de la punta de la válvula de aguja 16
con la barrita de limpieza de la herramienta de limpieza H. Nota: Ajuste el medidor de
acoplamiento J para que se
Limpieza del orficio de la tobera pueda medir la carrera de unos 2
 Limpie el carbón del orficio de inyección de la tobera 17, mm
insertando el limpiador de aguja de la herramienta de

33
 TRABAJO FINAL DEL CURSO
limpieza I en el orficio y girandole
 Diámetro de aguja para limpieza：φ0.25mm o menos

Limpieza de la válvula de aguja

 Limpie el asiento de la tobera 17 con el aguja de
limpieza de la herramienta de limpieza H.
 Utilice el removedor de carbón para limpieza, cuando se
quita el carbón quemado y adherido.

Limpieza y revision de la válvula de aguja

 Limpie la válvula de aguja 16 y la tobera 17 con el
gasóleo (líquido de lavado) antes del montaje.
 Saque la válvula de aguja 16 a 1/3 aproximadamente, y
revise si la válvula de aguja se cae deslizandose por su
peso.(Pruebe unas veces, girando la válvula de aguja.）
 Si la válvula de aguja 16 no se cae deslizándose, vuelve
a limpiar y revisar la válvula. Si sigue teniendo el mismo
problema, debe cambiar el juego de la válvula de aguja 16
y la tobera 17.

Ajuste de la pre-elevación
 Ponga el medidor de acoplamiento J en el comprobador
de presión K.

 Monte la tobera 17, la válvula de aguja 16, el pasador

recto 14 y el asiento de resrote 12 en la base L.

 Ajuste el agujero del medidor de accesorio J al pasador

recto 14 y empuje el medidor.  Ajuste la escala del
comprobador K al puto zero. Precaución: Nunca toque el rocío
salido desde la tobera.
 Quite el medidor de accesorio J y coloque el asiento de
resorte 12, cambiando la dirección.

 Vuelva a colocar el medidor de acoplamiento J para

medir la distancia del elevación (L1). Nota: No monte la arandela 13.

 Monte el asiento de resorte 12, la arandela 13 y la guía

del atomizador 15 en la manera indicada en el dibujo, y
mida L2 con el comprobador K. Precaución: Nunca toque el rocío
 Revise si la distancia de la elevación en antemamo (la salido desde la tobera.
diferencia entre L 1 y L2) cumple el valor nominal.

 Cuando el valor medido está fuera del valor nominal,

cambie la arandela 13 para ajustar la distancia de la
elevación en antemamo.

 Tipos de arandelas (espesor) 1.3 - 1.7mm (el valor

aumenta por cada 0.02)

Ajuste de la presión de abertura de la válvula primaria

 Monte cada parte como se indica en el dibujo.

 Apriete la tuerca de retención 11 al torque prescrito.

34
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

 Después de colocarlo en el comprobador de inyectores,

ajuste el apriete del tornillo de guía 7 para que la presión
de abertura de la válvula primaria satisface el valor
nominal.

 Después del ajuste, apriete la tuerca de sombrerete 6 al

torque proscrito, fijando el tornillo de guía 7 con
destornillador para que no mueva.

Ajuste de la presión de abertura de la válvula

segundaria

 Quite la tuerca de retención 11, y coloque la arandela

19, el resorte segundario 18 y el asiento de resorte 12.

 Apriete la tuerca de retención 11 a la presión prescrita. 

Móntelo en el comprobador de toberas para medir la
presión de abertura de la válvula segundaria.

Cuando el valor medido está fuera del valor nominal,

cambie la arandela 19 para ajustarlo.  Tipos de
arandelas (espesor) 1.0 - 2.1mm (el valor aumenta por
cada 0.025mm)  Variación de la presión de abertura de
la válvula por el cambio del espesor de arandela 1.77kg/㎠
por 0.025mm

Revisión de la presión de abertura de la válvula primaria

 Coloque la arandela 13 seleccionado en el ajuste de la

pre-elevación.
 Monte la tobera en el comprobador de toberas para
revisar la presión de abertura de la válvula primaria.
 Si la presión de abertura de la válvula primaria está
fuera del valor nominal, vuelva a ajustarla desde el inicio.

Estructura y funcionamiento del inyector

 Cuando la presión de combustible mandado desde la

bomba de inyección (la presión dentro de la tobera) vence
el resorte primario 1, la válvula de aguja 5 sube sólo a la
distancia de la pre-elevación C. En este momento, la
fuerza transmitida como lo siguiente hace el resorte
primario 1 subir. 5 → 2 → 1

 Subiendo a la distancia de la pre-elevación C, la válvula

de aguja 5 toca el asiento de resorte 4. La fuerza del
resorte en este momento vuelve a ser la fuerza resultante
del resorte primario 1 y el resorte segundario 3 porque la
válvula de aguja toca el empujador 2, y la subida de la
válvula de aguja se suspende temporalmente.

 Cuando la presión de combustible sube y la presión

dentro de la tobera vence la fuerza resultante de dos
resortes, la válvula de aguja 5 sube más y el inyector

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO
pulveriza. En este momento, la fuerza transmitida como lo
siguiente hace el resorte segundario 3 subir.
5→2→1
↓
→4→3

INSTRUCCIONES: debes ser lo más explícito posible. Los gráficos ayudan a transmitir
mejor las ideas. No olvides los aspectos de calidad, medio ambiente y SHI.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIBUJO / ESQUEMA/ DIAGRAMA

DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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TRABAJO FINAL DEL CURSO

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

[NOMBRE DEL TRABAJO]

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

[NOMBRE DEL TRABAJO]

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

GSBRIEL ANGEL PEREZ ESPINOZA [ESCALA]

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TRABAJO FINAL DEL CURSO

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIAGNOSTICO DE MOTORES DIESEL

[APELLIDOS Y NOMBRES] [ESCALA]

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

LISTA DE RECURSOS

INSTRUCCIONES: completa la lista de recursos necesarios para la ejecución del trabajo.

1. MÁQUINAS Y EQUIPOS
Gatos hidráulicos.
Equipos de seguridad.

3. HERRAMIENTAS E INSTRUMENTOS
Juego de llaves.
Herramientas de mano.
Juego de dados.
Elevadores.
Herramientas de diagnóstico.
Herramientas de corte.
Herramientas para sujetar piezas.
Herramientas de medición.
Raches.

5. MATERIALES E INSUMOS
Armarios de taller.
Almacenaje de taller.
Linternas para talleres mecánicos.
Calefactor de taller industrial.
Guantes para taller.
Armarios de taller.
Petróleo, lijas, trapo industrial,

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIESEL ¡HUMO NEGRO!

CAUSAS - SOLUCIONES

Es una de las peores pesadillas para cualquier propietario de un coche con motor
diésel. Aunque un coche diésel sin filtro de partículas puede expulsar algo de humo
negro en condiciones normales, si un diésel dotado de FAP expulsa humo, es indicativo
de que existe alguna avería o desajuste en el motor. Igualmente, un coche diésel sin
FAP no debería expulsar nubes de humo negro, solo alguna bocanada en situaciones
de alta carga de acelerador.

¿Circulas mucho por ciudad, o a bajas vueltas?

Los motores diésel nacieron en los vehículos industriales, y se fueron refinando para su
uso en turismos con los años. Con la llegada de los motores turbodiésel, se
popularizaron enormemente y los legisladores trataron de poner coto a sus emisiones
contaminantes. Emisiones especialmente dañinas en un entorno urbano, donde los
óxidos de nitrógeno y las partículas en suspensión suponen un importante riesgo para la
salud - especialmente en enfermos, niños y ancianos. Para ello, dotaron a los coches
diésel de sistemas de recirculación de gases, las famosas EGR, o los filtros de
partículas (FAP).

El humo negro es indicativo de gasóleo sin quemar, por tanto, responde a una combustión
incompleta o ineficiente.

Estos sistemas anticontaminación están diseñados para funcionar correctamente a una

temperatura elevada y constante, en ciertas condiciones óptimas. La regeneración de
los FAP sólo se lleva a cabo adecuadamente con un flujo constante de gases de escape
muy calientes. A bajas vueltas y baja velocidad la EGR está abierta, recirculando mucho
gas de escape hacia la admisión. ¿Qué quiere decir todo esto? Que una conducción a
bajas vueltas o con mucha ciudad, acaba obstruyendo la EGR y el colector de
admisión, además de impedir la correcta regeneración de los filtros de partículas.

Comprueba el estado de EGR y colector de admisión

Dejando a un lado el tipo de conducción que hagas, si tu válvula EGR y tu colector de

admisión están llenos de carbonilla, tendrás problemas de humos casi con total
seguridad. La EGR recircula gases de escape al colector de admisión, para reducir la
emisión de óxidos de nitrógeno. Esta tecnología es efectiva y está presente en los
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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

motores diésel desde hace más de 20 años, pero es una tecnología sucia. Con el
tiempo y los kilómetros la EGR termina acumulando carbonilla, deja de abrirse y cerrarse
correctamente, y llena el colector de admisión de residuos de la combustión, generando
un problema de humos.

El problema de humos puede venir acompañado de tirones, un ralentí inestable, una

mala respuesta del motor y un aumento notable del consumo de combustible.
Tanto la EGR como el colector de admisión se pueden limpiar sin mayores
dificultades, y en algunos coches son operaciones que uno mismo puede hacer. Un
método efectivo para limpiar la EGR es rociarla con limpiahornos o un potente
disolvente, siempre vigilando que sus conexiones eléctricas estén protegidas. Con la
ayuda de cepillos podrás eliminar todos los residuos de la carbonilla. El mismo proceso
es aplicable al colector de admisión del coche.

De nuevo, conduciendo mucho por ciudad o bajas vueltas, la EGR se obstruirá con mayor
facilidad y más rápidamente.

¿Está el filtro de partículas en buen estado?

Es posible que tengas el colector de admisión en perfecto estado y la EGR limpia, pero
tu coche siga expulsando mucho humo negro. Es hora de revisar el estado del FAP.
En coches con bastantes kilómetros - pensad en más de 150.000 km con el FAP original
- su efectividad se puede ver seriamente mermada y deberá ser reemplazado. En casos
extremos, el filtro será incapaz de hacer su trabajo adecuadamente, y el coche emitirá
humos de forma visible. Dentro de la gravedad, este es el "mejor" de los casos. En
algunas ocasiones, los sensores de presión diferencial - los que detectan el
porcentaje de saturación del FAP - pueden quedar obstruidos o fallar.

Recuerda que muchas reprogramaciones de la centralita aumentan el caudal de

combustible, provocando una mayor emisión de humos.

En ese caso, el FAP dejaría de regenerarse correctamente. Sería necesario desmontar

el FAP, comprobar el estado de los sensores y posiblemente hacerle una
limpieza externa. Si el filtro está demasiado saturado y no puede llevar a cabo
una regeneración de forma natural, el motor entrará en un modo de rendimiento limitado
- el coche perderá muchas prestaciones - y se encenderá el testigo de fallo motor. En
este artículo te explicamos en detalle el funcionamiento de los filtros de partículas, y te
explicamos todo lo que debes saber sobre su regeneración, cuidado y mantenimiento.
60
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Revisa los inyectores y el caudalímetro

El humo negro en los gases de escape es un exceso de combustible sin quemar. Si los
elementos anticontaminación están en buen estado, y tanto EGR como colector de
admisión están en buen estado, el siguiente paso sería comprobar el buen estado de los
inyectores. Los inyectores piezo eléctricos de un sistema common rail de inyección
directa trabajan a muchísima presión y necesitan estar alimentados por un combustible
libre de impurezas - por ello es tan importante mantener en buen estado el filtro de
combustible. Una pequeña partícula o impureza puede provocar que no pulvericen el
combustible adecuadamente.

El caudalímetro es el encargado de decir a la ECU del coche cuánto combustible inyectar,

en función del flujo de aire de entrada.

Olvida milagros: 4 mandamientos para tener a punto los inyectores de tu coche

diésel
Si hablamos de averías y problemas en el motor diésel de tu coche, ...

Mediante una diagnosis por OBD es sencillo saber si están en buen estado. Si no están
trabajando correctamente - con el tiempo acusan también desgaste en sus puntas -
puede ser necesaria su sustitución o su reconstrucción, más barata y sencilla. Por
último, no es mala idea comprobar el correcto funcionamiento del caudalímetro. Al
fin y al cabo es el sensor que le dice a la centralita del motor cuánto combustible
inyectar, en función del aire que está entrando a través de la admisión. Si no funciona

61
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

correctamente, puede interpretar que es necesario inyectar más combustible de lo

debido.

¿Hay tomas de aire en la admisión/turbo?

Igualmente, conviene revisar toda la "fontanería" del motor y revisar que esté en buen
estado. Un manguito rajado en el intercooler o la admisión provocaría que la mezcla
de aire y combustible quedase desajustada. Una fuga de aire suele tener como
resultado una mezcla enriquecida en exceso, que provoca la emisión de humos negros,
fruto de un exceso de gasóleo. Estas fugas pueden ser complicadas de detectar, pero
en muchas ocasiones pueden escucharse. Por fortuna, suele ser una de las averías
más sencillas de reparar, a no ser que la fuga se de en el colector de admisión o en
una zona de acceso complicado.

Se pueden detectar también a través de pérdidas de potencia o tirones al acelerar.

62
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Si está saliendo humo negro de su coche, debería solucionar el problema con la

mayor inmediatez posible. De hecho, la mezcla de aire y combustible demasiado
rica se quema con más lentitud de la normal, lo que conduce a un
sobrecalentamiento local de los elementos del motor. Además, alguna parte del
combustible acaba quemándose en el silenciador, lo cual supone un riesgo de
picado de bielas del motor y destrucción del catalizador. Las bujías de encendido
fallan antes de lo normal. Con el paso del tiempo, los elementos del sistema de
escape pueden quemarse. A veces el motor está atascado y sus componentes
inmovilizados.

¡HUMO NEGRO!

El humo negro denso procedente del tubo de escape es un signo indicativo de

una mezcla de aire y combustible demasiado rica. Esto puede deberse a la
obstrucción de un filtro de aire, debido a la cual es suministrado menos aire al
motor, a averías de la bomba de combustible o del regulador, las cuales resultan
en un aumento de la presión en la línea de combustible.

Si nota algún problema, siga los siguientes pasos:

1. Mida la presión del sistema de combustible mediante un manómetro.

2. Compruebe los inyectores. Utilice para ello un multímetro para medir su
resistencia y comparar los valores obtenidos con los valores nominales.
Para un diagnóstico más detallado, el cual debería ser realizado utilizando
un soporte especial, lleve su coche a un taller mecánico.
3. Asegúrese de que los sensores de oxígeno están funcionando
correctamente. En primer lugar, compruebe si los sensores están bien
conectados a los terminales. Limpie los terminales si fuera necesario.
Desmonte la pieza e inspecciónela. La presencia de depósitos en el tubo
protector del componente es un indicativo de la necesidad de sustituirlo.
4. Encienda la ignición. Conecte las sondas del multímetro al circuito de
calefacción del sensor de oxigeno. El voltaje debería ser de 12 V.
5. Conecte las sondas al cable de señal y a tierra del chasis. La lectura
mostrada en el multímetro debería ser de 0,45 V.
6. Retire el conector del dispositivo. Mida la resistencia entre los terminales
del calentador. Las lecturas pueden tener variaciones dependiendo del tipo
de sensor, pero éstas no deben superar los 2-10 Ohmios.
7. Instale el nuevo sensor en lugar del defectuoso.
8. Si usted es propietario de un coche diesel, inicie el modo de regeneración
del filtro de partículas diesel.
9. En los vehículos diesel, un filtro de partículas obstruido puede ser la causa
del humo negro espeso.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

DIESEL PLUG
Redactar un procedimiento operacional para determinar la causa de las posibles fallas de
los sistemas de alimentación de combustible del motor diésel.

El motor diésel funciona de una forma diferente al de gasolina. El motor diésel es

un motor de combustión interna y su encendido se logra producto de
la compresión de aire, que a su vez eleva la temperatura, a diferencia del motor
de gasolina este no requiere de una chispa para iniciar la mezcla.

Existen diferentes anomalías que se presentan en los motores diésel, tales como:
Baja presión de compresión, tiempo prematuro de
la inyección del combustible, tiempo de
la inyección del combustible retardada, baja presión en la inyección y
excesiva inyección de combustible.

Baja presión de compresión

Se detecta por un golpeteo metálico agudo, debido a la baja temperatura del aire
comprimido. La distancia o apertura de las curvas de presión de compresión y la
temperatura de encendido de la mezcla tiende a ser más pequeña de lo normal.
Debido a esto, se necesita un largo tiempo para que la mezcla alcance su punto
de encendido.
La baja presión de compresión produce un periodo de demora del encendido
más largo, por lo cual la cantidad de combustible sin quemar en el interior de la
cámara es mayor que lo normal, (las gotas se demoran tiempo en evaporarse), y
una vez que estas se encienden, toda esa gran cantidad de combustible se
quema rápidamente todo a la vez. Esto hace que la temperatura y
la presión dentro del la cámara suban mucho más alto que lo normal. El aumento
agudo de la presión en el interior de la carrera hace que el aire golpee en la
cabeza del pistón, y en las paredes del cilindro con una fuerza explosiva, esto
hace emitir, un sonido metálico agudo, que se conoce como golpeteo diésel.
La baja presión en la compresión, produce en algunas condiciones humo
blanco, esto se debe a que el encendido se presenta después de que el pistón
este en punto muerto superior e incluso cuando el pistón se encuentra en carrera
de descenso.

Inyección prematura del combustible

Se puede detectar por un ruido de golpeteo diésel un tanto más pesado, cuando
el combustible se inyecta de forma prematura (antes del instante ideal). Esto
quiere decir que el combustible ingresa a la cámara antes de que la temperatura
del aire sea la ideal, por tanto, las gotas de combustible se evaporan de una
forma lenta. Normalmente requiere un tiempo más amplio incluso antes de que
pueda encenderse totalmente, esto lleva que el encendido sea más demorado o
rogado de encendido. Una vez que el combustible se enciende una gran
cantidad se quema de forma inmediata, esta produce el golpeteo diésel.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Retardo del tiempo de la Inyección del combustible

Cuando se presenta un retardo en la Inyección de combustible, las gotas no
tienen el tiempo suficiente para su evaporación, por lo tanto, el encendido ocurre
cuando el pistón comienza a bajar, la temperatura y la presión comienzan a
bajar, impidiendo que tanto la presión como la temperatura logren encender la
mezcla. Una parte de combustible se evapora y la otra se apaga sin ser
quemado, lo que da como resultado humo blanco a través del tubo de escape.

Baja presión en la Inyección

Cuando la presión de Inyección de combustible es buena se atomiza de la
forma adecuada, el; pero si la presión de Inyección del combustible es baja,
este no se atomiza bien, y el tamaño de las gotas de combustible es más grande
de lo normal.
Estas grandes gotas toman más tiempo en evaporarse y encenderse lo que da
como resultado un periodo de demora del encendido más largo. Por lo tanto, una
gran cantidad de combustible se quema rápidamente de una vez y causa el
fuerte golpeteo diésel.

Inyección Excesiva de combustible

Se disminuye el oxígeno en la cámara de combustión, el oxígeno se quema
totalmente durante el periodo de combustión directa, cuando la Inyección es
normal, pero en una situación donde hay una Inyección excesiva
de combustible, no puede mezclarse el aire y se calcina por el alto calor.
El combustible sin quemar se transforma en carbón y es este carbón el que
produce humo negro.
En definitiva, podemos afirmar que el motor diésel funciona bien cuando
el combustible se quema normalmente. Una alta presión de compresión y una
apropiada Inyección de combustible, son las 2 condiciones esenciales para la
combustión normal y total del combustible.

Numerosos trabajos investigativos se han llevado a cabo con el objetivo de

proponer técnicas para la detección y diagnóstico temprano de fallas en los
motores de combustión interna.

Realizar un listado de pruebas que se realizarían para el diagnóstico y afinamiento del

motor diésel.

El presente trabajo tiene como objetivo proponer indicadores para la detección

temprana de fallas en los motores combustión interna a partir de la presión de
inyección y temperatura de la cámara de combustión. Como caso de estudio
fueron evaluados los grupos de generación de la Empresa de Mantenimiento
DIESEL PLUG en la provincia Utcubamba. Para el experimento se utilizó un
diseño multifactorial usando como factores principales los 5 motores, los 4
cilindros de cada motor y un tiempo de trabajo de 3 años (TITULADO SENATI). El
estudio demostró que la presión y la temperatura son indicadores significativos en
las fallas de los motores, además de que el número de fallas detectadas por
temperatura fueron más significativas que las reportadas por la presión de
65
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

inyección. Se concluye que las altas temperaturas en los cilindros generalmente

están relacionadas con un alto índice de gases y un deficiente estado de los
inyectores. Las diferencias entre las presiones están relacionadas con la baja
hermeticidad y el estado técnico de los elementos del sistema de alimentación.

La generación de electricidad es un campo prioritario para los gobiernos, pues

de ello depende en gran medida la calidad de vida de sus ciudadanos. Una de las
alternativas para garantizar dicho objetivo son los grupos electrógenos (GE), los
cuales se emplean de forma intensiva o como de apoyo. Estos son continuamente
mejorados para garantizar su eficiencia y eficacia.

Los GE, como todos los equipos de generación distribuida, presentan varias
ventajas y desventajas en su funcionamiento, debido a los parámetros del
fabricante y de los generadores que lo componen. Sus principales ventajas
radican en que ayudan a la conservación del ambiente y son un pilar importante
en aumentar la generación eléctrica en los horarios picos cuando se incrementa la
demanda, ayudando a la descongestión de los sistemas de transporte de energía.
La principal desventaja de este sistema es que pueden provocar fluctuaciones de
voltaje que afecten a otros grupos electrógenos cercanos. Además, requiere un
sistema de adquisición de datos más complejo que cualquier otro equipo en
cuestión, por la tecnología con la que se trabaja en estos casos.

Numerosos trabajos investigativos se han llevado a cabo con el objetivo de

proponer técnicas para la detección y diagnóstico temprano de fallas en los
motores de combustión interna, mediante la medición de la tensión y corriente del
estator del generador, se determinan defectos incipientes en los componentes de
los generadores impulsados por motores de combustión interna, como son fallas
en la válvula de admisión y en la compresión por desgaste de los segmentos del
pistón. Un estudio realizado revela la muestra la posibilidad de detección de fallas
en motores de combustión marino a partir del análisis en la frecuencia de las
vibraciones.

trata de aplicaciones de detección de fallas y algoritmos de diagnóstico basados

en el filtro de Kalman y el método del factor de falla aplicado a un motor cohete
propulsor líquido de ciclo abierto en estado estable, permitiendo determinar donde
se produce la falla, ya sea en un sensor o componente interno.

En estudio realizado por los técnicos SENATIS describieron los resultados sobre
daños en los elementos mecánicos del motor de combustión automotriz (válvula
de escape, inyectores, junta de culata), utilizando señales de vibración y redes
neuronales artificiales. Los resultados confirmaron la posibilidad de diagnosticar el
estado técnico de los componentes del motor del automóvil mientras el motor está
en funcionamiento.

DIESEL PLUG - Desarrollaron un sistema de detección y diagnóstico de fallas

para el tren de válvulas del motor de combustión interna, este método estaba
basado en la vibración.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

Proponen una metodología que combina procedimientos numéricos y

experimentales mediante simulaciones por elementos finitos, uso de termopares y
termografía infrarroja para la estimación de la temperatura media de la superficie
interna del cilindro en un motor diésel de inyección directa de cuatro tiempos
refrigerado por aire, mejorándose la toma de datos y evitándose tomar medidas
desde el interior de la cámara de combustión, lo que reduce la complejidad de los
experimentos a la hora de realizar el diagnóstico.

Durante el cumplimiento normal de las funciones, los GE están sometidos a

diferentes solicitudes que ocasionan su deterioro y la consiguiente reducción de la
capacidad de generación eléctrica. El deterioro comprende todas las formas de
desgaste y desgarradura ocasionadas por fenómenos tales como: fatiga,
corrosión, abrasión, erosión y degradación. Estas fallas, es posible que puedan
estar provocadas por el efecto de la presión de inyección y la temperatura
acumulada dentro de cada cilindro del motor. Por tanto, el objetivo de esta
investigación es proponer indicadores para la detección temprana de fallas en los
motores combustión interna de los grupos electrógenos de fueloil a partir de la
presión de inyección y temperatura de la cámara de combustión.

GRACIAS

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