Intermodal Ejército Libertador como solución a la fragmentación vial del

Santiago Sur Rural.

Ejército Libertador y el problema de la conectividad rural en Santiago Sur.

Como es declarado en el tema central del taller de investigación, la temática central a
investigar es la línea 9 del metro de Santiago, un proyecto que tiene fecha actual de
inauguración en el año 2033 y que busca conectar a las comunas de Puente Alto, La Pintana,
La Granja, San Ramón, San Miguel y San Joaquín, con el centro de Santiago, con el objetivo de
descongestionar la actual línea 4 y llevando el servicio de Metro a comunidades vulnerables
socioeconómicamente, como lo son La Legua, Bajos de Mena, y La Pintana.
El caso específico por tratar en esta tesis será la Estación Ejército Libertador, situada
tentativamente en la intersección de Av. Sargento Menadier y Av. Ejército Libertador, ya que
presenta grandes oportunidades para el desarrollo de su contexto inmediato, pero más
llamativo aún, presenta la clave a un problema que va más allá de los confines de su alcance
inmediato, e incluso del límite comunal; esto es su ubicación privilegiada para la construcción
de una intermodal de transporte que alimente a las comunas más cercanas a Santiago de las
provincias rurales Maipo y Cordillera, es decir, Buin, Pirque y San José de Maipo.
La ubicación de esta estación de metro la haría la más propicia para la ubicación de una
intermodal debido a que es la que se encuentra en el punto ideal para conectar con el nuevo
puente hacia Pirque planificado para la llegada de la línea 9 del metro. Este puente se ubicará
en el límite sur de la Av. Ejército Libertador y cruzará el río Maipo conectando con Pirque en
la Av. Hernán Prieto. (MOP, 2021)
El problema del transporte en estas comunas ha ido en aumento debido al crecimiento de la
población en los últimos años y a las pocas conexiones viales que estas poseen con el resto de
la capital.
En Buin, su único acceso a Santiago son autopistas de alta velocidad; la ruta 5 sur y el acceso
sur. En su PLADECO comunal se señala “respecto de la movilidad de la población, es innegable
que la comuna de Buin, por su ubicación cercana a una de las ciudades más dinámicas de
Latinoamérica (Santiago), registra movimientos pendulares, en su definición más clásica. Es
decir, desplazamiento desde el lugar de residencia al lugar de trabajo, estudio o acceso a
servicios, de manera diaria, ida y vuelta, favorecidas por el transporte público y por dos
carreteras de alta velocidad” (IMB, 2021, p.63)
Para Pirque, sus conexiones con Santiago son el Puente Concha y Toro hacia Pirque y el Camino
Parque Hurtado en menor medida. El PLADECO de Pirque, al igual que el de Buin explicita
problemáticas con su vialidad “El hecho de que exista, prácticamente un solo ingreso a la
comuna desde el área metropolitana y que exista una débil conectividad con el sistema vial
nacional, coloca a la comuna en una situación compleja en términos de su accesibilidad” Esto
hace alusión a que la vía más directa a la comuna es la Av. Concha y Toro desde Puente Alto.
Además, también se habla del aumento del uso del automóvil para desplazarse dentro de la
comuna y por lo tanto el incremento en los tiempos de viaje. (MC, 2020, p.154)
Finalmente, San José de Maipo también presenta un limitado acceso a Santiago, sus vías son
el Camino al Volcán hacia San José de Maipo, y en menor medida el Camino El Toyo
proveniente de Pirque. También señalan esta dificultad desde su PLADECO, donde se señala
una dependencia total hacia la Ruta G-25 (Camino el Volcán) “las localidades de La Obra, Las
Vertientes, El Canelo, El Manzano, Guayacán y San José de Maipo son absolutamente
dependientes de esta ruta.” (PCA, 2018, p.68).
Propongo que esta problemática pudiese subsanarse parcialmente con un sistema de
transporte público que conectara con mayor facilidad y rapidez estas comunas rurales con el
centro urbano del Gran Santiago. Esto con el objetivo de desincentivar el uso del automóvil
que actualmente satura las únicas entradas y salidas de estas comunas, y así mejorar los
tiempos de viaje y la calidad de vida de estos grupos de personas.
La intermodal ¿Qué es? ¿Cómo funciona?
Para poder situar a la intermodal de pasajeros como una solución a la problemática
presentada, primero es necesario lograr comprender a cabalidad qué es una intermodal y
cómo esta funciona.
En entornos no ligados a la construcción de ciudad, la intermodalidad normalmente se refiere
al transporte de carga de un sitio a otro, en un sólo viaje que implica en el camino cambios de
modalidad (Merriam Webster Dictionary, como se citó en Jones et al. 2000, p.346).
Sin embargo, esta definición de diccionario falla en no considerar a las intermodales de
pasajeros dentro de los confines de la definición de intermodal. Esto se busca solucionar en el
mismo artículo ofreciendo como solución esta definición “Intermodal transportation should
be generally defined as: the shipment of cargo and the movement of people involving more
than one mode of transportation during a single, seamless journey.” (Jones et al. 2000, p. 349).
Las implicancias que esta definición genera para la investigación recaen principalmente en dos
puntos clave; primeramente, el uso de la palabra seamless, que se traduciría de forma directa
como “sin costuras” o “fluida”, pero que quiere significar en el contexto del texto un
desplazamiento que no presente interrupciones. Y segundo, los cambios en el modo de
transporte dentro de una misma red.
Para entender los objetivos de la intermodalidad y su funcionamiento comenzaré por dar a
entender los elementos básicos de una intermodal. La función principal de una intermodal de
pasajeros es reducir los tiempos de viaje y ayudar a unificar áreas urbanas. Esto se ve en la
siguiente línea del libro City Hub’s “The function of an interchange station is to reduce the
distance between two different urban areas and, therefore, to facilitate multi-activity
patterns” (Monzon de Cáceres & Di Ciommo, 2019, p. 6)
Monzon de Cáceres y Di Ciommo también abordan las funciones específicas de una estación
intermodal. Desde las aristas sociales, se intenta solucionar problemas de accesibilidad a
recursos y a la ciudad y disminuir el aislamiento social de sectores con bajo acceso vial. (2019,
p.6) Esto probaría ser muy beneficioso para las problemáticas presentes en nuestro caso de
estudio, donde la baja accesibilidad vial y el aislamiento de las comunidades rurales buscan
urgentemente una solución. Además, desde la visión urbana, una intermodal tiene el objetivo
de ahorrar espacio y generar intensidad urbana debido a que genera un incremento en el
tránsito de personas, pudiendo así abrir la posibilidad de generar un nuevo centro social y
comercial en la comuna de Puente Alto.
Luego de tener claros el qué y el por qué de la construcción de una intermodal, debemos
revisar el cómo. Según Pitsiava-Latinopoulou y Iordanopoulos en el 2012, las estaciones
intermodales se pueden clasificar en cinco tipos:
Intermodales inter-ciudades, que se caracterizan por presentar alternativas de transporte a
personas que viajan ocasionalmente de una ciudad o un país a otro, con largos tiempos de
espera y bajo nivel de tránsito.
Centros de tránsito de pasajeros habituales, cuya función radica en facilitar el transporte de
pasajeros que viajan entre centros urbanos y zonas sub o periurbanas de forma diaria.
Combinaciones, que como ya sabemos a través del ejemplo de metro, significa un intercambio
entre una línea y otra de un mismo medio de transporte.
Intermodales con estacionamientos para vehículo personal cuyo objetivo es situarse en los
bordes de baja densidad de una ciudad para permitir el intercambio modal entre transporte
privado personal y público, y así facilitar el acceso a la ciudad para personas que habitan las
zonas rurales de una ciudad
Intermodales de transporte público con estacionamiento para bicicletas. Normalmente
situadas en centros urbanos con gran tránsito a pedal, se presentan como una alternativa para
descongestionar las calles y a la vez facilitar el transporte en largos viajes diarios (p.3301)
Para el caso de estudio, la intermodal entonces presenta una posible solución al crítico estado
de la vialidad y el transporte público. Por tanto, se debiesen combinar al menos dos tipos de
intermodal para generar el mayor beneficio posible para las comunidades a las que se servirá;
debiese ser tanto una intermodal inter-ciudad, que permita el tránsito ocasional de personas
que no viajan habitualmente desde y hacia Santiago en estos sectores, pero también darle la
capacidad de ser una intermodal que presente cualidades que le permitan transportar a
pasajeros que viajan diariamente hacia sus trabajos, lugares de estudio, o a comprar en el
comercio dentro de la ciudad. Esto implicaría una carga bastante alta de pasajeros, por lo que
se requiere una planificación que esté a la altura del desafío. Por eso se plantea la revisión de
casos de estudio que presenten de forma ejemplar la efectividad de una intermodal de este
tipo.
Casos relevantes para la investigación
En esta parte de la investigación se plantea una revisión exhaustiva de casos de estudio que
presenten características similares a las que son requeridas por el plan de la Intermodal
Ejército Libertador en Puente Alto.
Hasta ahora los casos notables que he levantado son La Estación de Plaza España ubicada en
Barcelona, que presenta una multiplicidad de medios de transporte, entre ellos metro,
ferrocarril, buses urbanos e interurbanos y buses nocturnos o nitbus. Esta fue revisada en la
tesis de Tobón Pérez el 2013 y en el libro Metropolitan Galaxies de Parcerisa y de Ventós el
2002.
Además, creo relevante el caso del Paseo de Gracia, también en Barcelona, explorado en el
libro de Monzon-de-Caceres y Di Ciommo en el 2019 por su integración al espacio público, y
su capacidad de transformar el entorno circundante a través de su infraestructura y servicios.
(p. 162-175).
 Bibliografía Marco Teórico
Web:
• Mejoramiento Conectividad Segundo Acceso a Pirque. (2021). Ministerio de Obras
Públicas (MOP). Recuperado el 19 de Septiembre, 2023, desde
https://www.mop.gob.cl/project/segundo-acceso-pirque/

Informes:
• Ilustre Municipalidad de Buin. (2021) Plan de Desarrollo Comunal de Buin 2021-2028.
https://www.buin.cl/wp-content/uploads/2021/09/PLADECO-Buin-2021-2028-portada-
final-30.08.2021-1.pdf
• Praxis Consultores Asociados Ltda. (2018) Actualización Plan de Desarrollo Comunal San
José de Maipo 2018-2022.
https://drive.google.com/file/d/13LLcge4k86ONB9XhsapHjFJ8MhQFUtr7/view
• Mapocho Consultores (2020) Plan de Desarrollo Comunal Pirque 2020-2024
https://drive.google.com/file/d/1plv9ixsPjJb5YepJYoGBxIeVEBoZ0YpS/view

Libros:
• Monzon-de-Caceres, A., & Di Ciommo, F. (Eds.). (2019). CITY-HUBs: Sustainable and
efficient urban transport interchanges. CRC Press
• Parcerisa, J., & de Ventós, M. R. (2002). Metro - Metropolitan Galaxies. Edicions UPC.

Artículos:
• Pitsiava-Latinopoulou, M., & Iordanopoulos, P. (2012). Intermodal passengers’
terminals: Design standards for better level of service. Procedia, Social and Behavioral
Sciences, 48, 3297–3306. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2012.06.1295
• Jones B., Et al. (2000). Developing a Standard Definition of Intermodal Transportation.
Transportation Law Journal, 27, 345-352.
https://digitalcommons.du.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1285&context=tlj

Tesis:
• Tobón Pérez, D. (2013). El espacio público en los intercambiadores modales de
transporte. El caso de Plaça Espanya. Universitat de Barcelona.