MAGNUM AFS CONNECT – DIAGNÓSTICO

AVANÇADO ELÉCTRICO E HIDRÁULICO

 SUMARIO
SISTEMA ELÉCTRICO .................................................................................................................................................... 6
Distribución de energía .................................................................................................................................. 6
Módulo de control de la carrocería (BCM)........................................................................................................ 7
Pro 1200 ...................................................................................................................................................... 21
Red CAN ....................................................................................................................................................... 27
Sistema del HVAC ......................................................................................................................................... 31
Componentes del sistema HVAC .................................................................................................................... 33
Conjunto del ArmRest (Apoyabrazos) ............................................................................................................. 44
Modulo electrónico PCM ............................................................................................................................... 49
Receptor del Sistema de Satélite de Navegación Global (GNSS) - Datos Técnicos ............................................ 58
Modulo electrónico UCM/VCM...................................................................................................................... 61
MOTOR ...................................................................................................................................................................... 73
SISTEMA DE TRANSMISIÓN ...................................................................................................................................... 113
SISTEMA DE LA DIRECCIÓN AST................................................................................................................................ 160
ACTUALIZACIONES Y CONFIGURACIONES DEL SISTEMA EHR ..................................................................................... 185
ACTUALIZACIONES Y CONFIGURACIONES DEL SISTEMA FSUS ................................................................................... 214
LEVANTADOR HIDRAÚLICO ....................................................................................................................................... 230
FRENOS........................................................................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
SISTEMA HIDRÁULICO ............................................................................................................................................. 268
TDF .............................................................................................................................. ¡Error! Marcador no definido.
MFD4WD/Bloqueo .................................................................................................................................................. 296
 Magnum AFS
Connect

INTRODUCCIÓN

Estimado lector,

Las instrucciones contenidas en este Manual de Entrenamiento fueron

elaboradas por el Centro de Entrenamiento CNHI. Es prohibida la reproducción o
cualquier forma de comercialización de este.

Es política de CNHI tener la continua mejoría de los sus productos, reservándose

el derecho a la alteración de los datos suministrados en la presente publicación
que están sujetos a variaciones de producción, sin previo aviso.

La principal finalidad del curso es orientar, demonstrar e instruir a los Técnicos

de la Red de Concesionarios CASE IH, sobre la mantención y reparación de la
respectiva máquina abordada.

Al realizar cualquier tipo de trabajo descrito en este Manual es recomendado

tener a mano las herramientas y equipos de seguridad necesarios para su
ejecución.

Si fuera necesario, el lector podrá encontrar informaciones más detalladas en el:

Manual del Operador;
Manual de Servicio;
Catálogo Electrónico de Repuestos Online;
Boletines de Servicio (BS).

Todas las informaciones de este Material con relación a su contenido son de

propiedad de CNH Global N.V.
 M Ó D U LO

01
S I ST E M A E L É C T R I C O
 MÓDULO

SISTEMA ELÉCTRICO
1
Distribución de energía

Fusibles

A 011
Fusibles

Fusibles

VSUPA VSUPB VSUPC VSUPD

ON VMCU Llave de
OFF BCM ignición P&CM Radio

Legenda Descripción
A-007 Radio
A-010 PDU de la batería
A-011 Aislador de la batería
A-014 Sistema de entrada sin llave (No equipado)
A-015 Módulo de control de la carrocería (BCM)
A-031 P&CM
G-001 Batería 110 Ah y 1010 CCA
G-002 Batería 110 Ah y 1010 CCA
J-012 Toma de fuerza auxiliar frontal
K-021 SSS / contactor de la bomba de freno de reserva
M-002 Motor de partida
S-016 Interruptor de ignición
Z-001 Caja de fusibles
PDU (GEP) Unidad de distribución de potencia GEP
B + potencia de batería no conmutada
Potencia de batería conmutada
Tierra de la batería
Interruptor de llave - ignición
Interruptor de llave - accesorio
Interruptor de llave - manivela
Conjunto del aislador de batería
Redefinición del aislador de la batería

6/ 301
 La potencia no conmutada de la batería es suministrada a los siguientes componentes:
1. Aislador de la batería
2. Contactor del sistema de backup electrohidráulico
3. Motor de partida
4. Módulo de control de la carrocería (BCM)
5. PCM
6. Interruptor de ignición
7. Radio
8. Toma de fuerza auxiliar frontal

PDM – Z001 Conjunto

Aislador de BCM de fusibles en la
2 Baterías de 110 la Batería
Cabina
Ah y 1010 CCA

GEP-Conjuntos de
Fusibles en el motor

Conjunto de
Fusibles

Módulo de control de la carrocería (BCM)

El módulo de control de la carrocería es un centro de distribución de energía basado en
procesador que monitorea y controla varios sistemas y accesorios electrónicos en el tractor,
controlando varios drivers de carga / relés de actuación. El BCM se comunica con otros
controladores usando la red CAN

El BCM es responsable por controlar los sistemas:

• Iluminación/limpiadores
• Controles de HVAC y operación del sistema/presurización de la cabina
• Distribución de alimentación/control de desconexión de la batería
• Activación del alternador
Nota - Mapa de distribución de energía en manos.

Identificación de los componentes

7/ 301
 BCM

BCM tiene la capacidad de detectar circuitos abiertos, cortocircuitos y exceso de

carga/amperaje para diferentes funciones que controla.

Descripción Valores
Corriente de reposo <1 mA
Faja de tensión 9 – 16 V
Temperatura operacional -40 – 85 °C (-40 – 185 °F)
Temperatura de almacenamiento -40 – 95 °C (-40 – 203 °F)
Clasificación IP IP67
Concepto de contacto a tierra Carcasa metálica aislada del contacto a tierra
eléctrico
Torque de montaje 12 +/- ±10 N·m (106 +/- ±10 lb in)

BCM tiene dos modos de alimentación: modo reposo y modo normal.

8/ 301
Modo reposo
El modo reposo comienza cuando ninguna de las entradas de activación o tráfico de
comunicación listados a continuación está activo por un período de 8 minutos. En el modo
reposo, el VMCU es la única energía suministrada al BCM. Todas las otras fuentes de
alimentación son desconectadas externamente por el aislador de la batería. Esto se hace por
el BCM que envía 12V para el terminal abierto en el aislador de la batería, después de 5
minutos si no hubiera ninguna activación. Este 12 V abre el circuito en el aislador de la batería
para desconectar la alimentación de la batería de cualquier circuito alimentado por el aislador
de la batería.

Modo normal
El modo normalmente comienza cuando alguna de las entradas de activación o tráfico de
comunicación listados a continuación está activo. Cuando el modo normal es activado, el
BCM envía 12 V para el terminal de cierre en el aislador de la batería. Este 12 V cierra el
circuito en el aislador de la batería para enviar alimentación de la batería a los circuitos
alimentados por el aislador de la batería. Cuando esto ocurre, las fuentes de alimentación
VSUPA, VSUPB, VSUPC y VSUPD son suministradas con 12 V, lo que permite que todas las
funciones del BCM sean activadas o desactivadas, dependiendo de la entrada del operador

Las entradas de activación incluyen:

• Puerta izquierda está abierta (interruptor de puerta entreabierta)
• Llave de ignición en la posición de accesorio
• Llave de ignición en la posición de funcionamiento
• Llave de ignición en la posición de partida
• Interruptor de peligro en la posición encendido
• Barra de control de la iluminación principal en las luces de posición o luces de trabajo
• Interruptor de luz de trabajo principal en la posición encendido
• Tráfico de comunicación en el CAN bus VB1, VB4 o LIN bus. Cualquier control de HVAC,
EST o tráfico del registrador de datos de la CAN.

Aislador de la batería

El aislador de la batería (A-011) es controlado por las señales de definición del aislador de la batería
(X-493 (Receptáculo) pin 17) y redefinición del aislador de la batería (X-494 (Receptáculo) pin 8)
desde la Unidad de Control Electrónico de la Carcasa (BCM - Body Control Module).

1. La señal definida del aislador de la batería es conectada al terminal CERRADO (X-

147 (Receptáculo) pin 2) del aislador de la batería y conecta la energía de la batería al
módulo del fusible de la batería y a la entrada del relé de la resistencia.
2. La señal de redefinición del aislador de la batería es conectada al terminal ABIERTO (X-
147 (Receptáculo) pin 1) del aislador de la batería y desconecta la alimentación de la batería
del módulo fusible de la batería y de la entrada del relé de la resistencia.

Descripción Valor

9/ 301
 Tensión nominal de trabajo 9.5 – 32 V
Corriente continua máxima 250 A
Corriente máxima de corta duración 800 A para 30 s / 2000 A para 5 s
Corriente de reposo 0.60 mA @ 12 V / 0.73 mA @ 24 V
Tiempo de retardo de la activación 36 ms hasta 300 ms
Tiempo de retardo de la desactivación 256 ms hasta 300 ms
Tiempo de acción necesario para la detección de comando 50 ms (min)
Faja de temperatura -40 – 125 °C (-40 – 257 °F)
Ciclos de archivo 45000 ciclos
Interface eléctrica para batería M10
Interface eléctrica 4 pines de sello super amp
Status de alimentación Contacto principal abierto
Protección de entrada IP6Kx, IPx7, IPx9K
Interruptor de ignición

El interruptor de ignición recibe alimentación no conmutada en el conector X-278 (Receptáculo) pin

A y envía 12 V señales de partida, de la ignición y de accesorios para el BCM.

1. El BCM envía la señal de ignición para el relé de alimentación de la cabina para cerrar el relé y
enviar energía para el barramiento llaveado
2. El BCM envía la señal de ignición para el terminal B + del interruptor de ignición en la ECU
(Controlador del Motor)
3. El BCM envía la señal de partida para el DEC (Controlador Electrónico del Conjunto de
Accionamiento - Driveline Electronic Controller) detectar el pin
4. El BCM envía la señal de partida para el pin de la palanca FNRP 12 V
5. El BCM envía la señal de accesorios para el relé Acc/Radio para cerrar el relé y enviar energía para
el fusible del panel de control del Radio/BB Radio/HVAC

Alternador

Fabricante - LEECE NEVILLE Clasificación - 12 V; 185 A

10/ 301
Pin Descripción
(1) Conector CA
(2) Conector de la luz de advertencia del accionador
(3) Conexión negativa de la batería
(4) Conexión positiva de la batería

N° prueba 1
Punto de prueba Condición
Coloque la palanca de control de la transmisión en estacionamiento. Dé la partida al motor y defina la velocidad
para 1000 RPM.
Verificación
Usando una punta de prueba, mida la tensión entre el conector X-494 (Receptáculo) pin 67 en el de la carcasa de
control electrónico universal (BCM) y el tierra del chasís. Encienda y apague varias cargas (por ejemplo, luces,
ventilador de la calefacción, etc.) mientras mide la tensión.
Resultado Resultado
esperado La tensión varía entre 12,8 – 14,5 V en respuesta a la carga aplicada.
Acción
El circuito de control de excitación está funcionando correctamente.
Otro resultado Resultado
(causa posible) El BCM falló.
Acción
Sustituya el BCM.
Punto de prueba Condición
Coloque la palanca de control de la transmisión en estacionamiento. Dé la partida al motor y defina la velocidad
para 1000 RPM.
Verificación
Usando una punta de prueba, mida la tensión entre el conector X-494 (Receptáculo) pin 67 en el de la carcasa de
control electrónico universal (BCM) y el tierra del chasís. Encienda y apague varias cargas (por ejemplo, luces,
ventilador de la calefacción, etc.) mientras mide la tensión.

Potencia y tierra del módulo de control de la carrocería (BCM) hoja 1

Nº Descripción
1 Tierra de la alimentación
A-007 Módulo del conector de radio
A-011 Módulo del aislador de la batería

11/ 301
A-015 Módulo de control de la carrocería (BCM)
A-030 Radio en banda comercial
A-038 Módulo del panel de control de calefacción, ventilación y aire-
acondicionado (HVAC)
B-080 Sensor crepuscular
E-046 Faro alto a la izquierda (CIH EU)
E-047 Faro bajo a la izquierda (CIH EU)
E-049 Faro a la izquierda (CIH NAO)
E-052 Faro auxiliar a la izquierda
E-053 Faro auxiliar a la derecha
E-055 Faro a la derecha (CIH NAO)
E-057 Faro alto a la derecha (CIH EU)
E-061 Faro bajo a la derecha (CIH EU)
E-101 Luz del techo
E-102 Lámpara de mapa de la puerta a la izquierda
E-103 Lámpara de mapa de la columna C a la derecha
E-105 Lámpara de iluminación ambiental (Ambience) a la izquierda
E-106 Lámpara de iluminación ambiental (Ambience) a la derecha
E-107 Lámpara de iluminación ambiental trasera (Ambience)
E-115 Lámpara de luz de presencia
F-003 Fusible A de alimentación del módulo de control de la carrocería (BCM) (50
A)
F-004 Fusible B de alimentación del módulo de control de la carrocería (BCM) (50
A)
F-005 Fusible C de alimentación del módulo de control de la carrocería (BCM) (50
A)
F-006 Fusible D de alimentación del módulo de control de la carrocería (BCM) (50
A)
F-033 Interruptor de llave - VMCU - Fusible de entradas del módulo de control de
la carrocería (BCM) (7.5 A)
F-034 Fusible de radio (5 A)
F-092 Fusible del panel de control Radio / Radio BB / aire-acondicionado (HVAC)
(10 A)
G-001 Batería
G-003 Alternador
H-001 Parlante trasero del lado derecho
H-002 Parlante delantero del lado derecho
H-003 Parlante delantero del lado izquierdo
H-004 Parlante trasero del lado izquierdo
J-015 Puerto de carga USB izquierda
J-016 Puerto de carga USB derecha
J-017 Puerto de carga USB del panel del techo
K-002 ACC/Relé radio
S-016 Interruptor de ignición
S-026 Interruptor del giroscopio
S-028 Interruptor de puerta abierta a la izquierda
S-043 Interruptor de peligro
S-054 Interruptor de la calefacción del espejo
S-060 Interruptor de la memoria de la luz de campo

12/ 301
S-061 Interruptor principal de la luz de alimentación

Potencia y tierra del módulo de control de la carrocería (BCM) hoja 2

Nº Descripción
1 Tierra de la alimentación
A-015 Módulo de control de la carrocería (BCM)
B-003 Sensor de temperatura del evaporador
B-004 Sensor de temperatura de la cabina

13/ 301
B-005 Sensor de temperatura de la entrada de aire
B-006 Sensor de temperatura de la salida de aire
B-007 Sensor del transductor de alta presión del aire-acondicionado
B-009 Sensor de presión delta de la cabina
B-037 Sensor solar del para-choque derecho
E-020 Lámpara de conversión delantera derecha / lámpara de la luz de
posición
E-021 Lámpara de conversión delantera izquierda / lámpara de la luz de
posición (EU)
E-029 Lámpara de la luz de trabajo derecha (CIH NAO y EU)
E-030 Lámpara de la luz de trabajo izquierda (CIH NAO y EU)
E-031 Lámpara de la luz de trabajo izquierda (CIH NAO y EU)
E-032 Lámpara de la luz de trabajo derecha (CIH NAO y EU)
E-035A Lámpara de la luz de trabajo del lado derecho (BRZ)
E-036A Lámpara de la luz de trabajo del lado izquierdo (BRZ)
E-037A Lámpara de luz central (BZL)
E-038 Lámpara de la luz de posición del lado izquierdo (EU)
E-048 Lámpara del farol rotativo
E-060 Lámpara del farol rotativo auxiliar
E-064 Lámpara de la luz de trabajo del techo delantera izquierda (exterior)
E-065 Lámpara de la luz de trabajo del techo delantera derecha (exterior)
E-066 Lámpara de la luz de trabajo del techo delantera derecha (interior)
E-067 Lámpara de la luz de trabajo del techo delantera izquierda (interior)
E-068 Lámpara de la luz de trabajo del lado derecho 360
E-069 Lámpara de la luz de trabajo del lado izquierdo 360
E-070 Lámpara de la luz de trabajo del para-choque a la izquierda
E-071 Lámpara de la luz de trabajo del para-choque a la derecha
E-072 Lámpara de la luz de trabajo de la columna A, a la izquierda
E-073 Lámpara de la luz de trabajo delantera de la columna A, a la
derecha
E-074 Lámpara de la luz de trabajo trasera a la derecha (interior)
E-075 Lámpara de la luz de trabajo trasera a la izquierda (interior)
E-076 Lámpara de la luz de trabajo trasera a la derecha (exterior)
E-077 Lámpara de la luz de trabajo trasera a la izquierda (exterior)
E-082 Lámpara de la luz de posición del lado derecho (EU)
E-232 Parada del para-choque a la izquierda / trasera / lámpara de la luz
de conversión
E-233 Parada del para-choque a la derecha / trasera / lámpara de la luz de
conversión
F-001 Fusible de luz de trabajo central (25 A)
F-008 Fusible de luz de trabajo lateral (25 A)
F-029 Fusible de los interruptores de barra (5 A)
H-005 Parlante de la bocina
K-003 Relé de las luces de trabajo laterales
K-004 Relé de luces de trabajo lateral y central
S-011 Interruptor de la bocina
S-014 Interruptor de la barra de control de la luz
S-017 Interruptor de la barra del limpiador
S-018 Interruptor de baja presión del aire acondicionado

14/ 301
Potencia y tierra del módulo de control de la carrocería (BCM) hoja 3
Nº Descripción
1 Tierra de la alimentación
A-012 Unidad de control electrónico de velocidad del súper-compresor
A-013 Módulo de control del ventilador de presión de la cabina
A-015 Módulo de control de la carrocería (BCM)
A-057 Conector de remolque de 7 pines (NAO)

15/ 301
A-065 Remolque delantero (NAO)
A-066 Remolque delantero (EU)
A-081 Conector de remolque de 7 pines (EU)
E-042 Lámpara de la placa de licencia a la izquierda
E-042A Lámpara de la placa de licencia a la derecha
E-054 Lámpara de conversión del brazo extendido a la izquierda
E-056 Lámpara de conversión del brazo extendido a la derecha
F-012 Fusible de alimentación del motor del ventilador (30 A)
F-013 Fusible de alimentación del motor del ventilador (30 A)
F-016 Fusible de la calefacción del para-brisa trasero (25 A)
F-043 Fusible del interruptor de los espejos (15 A)
F-045 Fusible de alimentación del remolque (20 A)
F-058 Fusible del interruptor de alimentación del enganche delantero (20 A)
H-006 Alarma de reserva
K-016 Relé de la calefacción del para-brisa trasero
M-003 Motor del ventilador de presurización de la cabina
M-005 Motor del limpiador delantero
M-006 Motor del limpiador trasero
M-007 Motor del limpiador del lado derecho
M-008 Motor del limpiador izquierdo
M-010 Motor del ventilador de aire fresco
M-011 Motor del lavador frontal
M-012 Motor de la arandela trasera y lateral
M-021 Motor del actuador 1 del para-choque a la derecha
M-022 Motor de faz / descongelación (lado derecho) 2
M-023 Motor de la puerta del piso (lado izquierdo) 3
M-024 Motor del actuador 4 del para-choque a la izquierda
M-025 Motor de la puerta de recirculación 5
M-026 Motor del ventilador trasero 6
M-027 Motor del actuador de la válvula de agua 7
S-033 Interruptor de espejo (orientación)
S-034 Interruptor de espejo (telescópico)
S-112 Interruptor de la cabeza del espejo a la izquierda
S-113 Interruptor de la cabeza del espejo a la derecha
W-001 Calentador de la ventana trasera
Y-001 Solenoide del embrague del aire-acondicionado (cuadro grande)

El BCM está conectado a los CAN BUS VB1 y VB4. También tiene dos entradas de LIN bus
que son utilizadas para el sistema de HVAC.
CAN 4

VB4 es un bus de 250 kbps. Cuando este bus está inoperante/los códigos de falla del CAN
bus son registrados, el tractor puede ser conducido, sin embargo, algunas funciones no
estarán disponibles.

16/ 301
El Barramiento del vehículo 4 es un barramiento CAN secundario y está conectado a los pines
J y H del conector de diagnóstico N.º 3. Los mensajes de la CAN en el Barramiento del
vehículo 4 son terminados con el dispositivo de terminal del módulo de control de la carrocería
(A-015) y terminal pasivo (R-004). Los componentes/sistemas a continuación son conectados
a este barramiento:

ID Descripción de los componentes

A-015 Módulo de control del vehículo
A-041 Sistema de monitoreo de los neumáticos
A-007 Conector del radio
A-018 Monitor secundario
A-017 Monitor principal
S-017 Barra del limpiador
S-014 Barra de control de la luz
R-004 Terminal

Configuración del módulo BCM con la herramienta EST.

Conector de
Conecte la EST en el conector 2 de diagnóstico
Diagnóstico
CAN1/ISOBUS

17/ 301
 Seleccione el ítem configuración en la barra de herramienta y después de seleccione
configuración general.

Barra de herramientas

Configuración general

Use la tabla a continuación para determinar cuáles configuraciones están almacenadas en el BCM
y las opciones disponibles para una configuración.

Referencia Descripción del Valores modificados Informaciones de

18/ 301
 Parámetro disponibles selección
Configuración de
90 NASO/ISO ISO
iluminación de mercado
Luz(ces) de señalización
91 Instalado/No instalado No instalado
instalada(s)
Definir el brillo de la
Brillo de la luz de fundo Brillo expreso en luz de fundo de los
92
del interruptor y del botón porcentaje interruptores y
botones
Definir tiempo límite
Duración del tiempo límite
de la luz del panel del
93 de la luz del panel del Tiempo límite en segundos
techo (Estándar 30
techo (automático)
segundos)
94 Alarma de Ré instalado Instalado/No instalado Instalado
Lanterna de la placa de
95 Instalado/No instalado No instalado
licencia instalada
Espejos calefaccionados
96 Instalado/No instalado No instalado
instalados
Definir tiempo límite
Tiempo límite del espejo
97 Tiempo límite en segundos de los espejos
calefaccionado
calefaccionados
Calentador de la ventana
98 Instalado/No instalado No instalado
trasera instalado
Definir tiempo límite
Tiempo límite de la
99 Tiempo límite en segundos de la calefacción de la
calefacción de la ventana
ventana
Activado/Desactivado/Modo
101 Modo de la luz de salida Nocturno
nocturno
Definir tiempo límite
Tiempo límite de la
102 Tiempo límite en segundos de la iluminación de
iluminación de salida
salida (Estándar 30s)
Definir brillo de la
Brillo de la palanca palanca remota y de
Brillo expreso en
104 remota y de la luz de la luz de fundo del
porcentaje
fundo del LED de status LED de status
(Estándar 30%)
Interruptor de las luces de
105 farol bajo/alto auxiliar Instalado/No instalado No instalado
instalado
Luces auxiliares de farol
106 Instalado/No instalado No instalado
bajo instaladas
Luces auxiliares de farol
107 Instalado/No instalado No instalado
alto instaladas
Luces indicadoras
108 Instalado/No instalado No instalado
grandes instaladas
Luces de carretera
109 Instalado/No instalado Instalado
instaladas
luz de trabajo # 1 - techo
110 delantero de la cabina Instalado/No instalado Instalado
exterior instalado

19/ 301
 luz de trabajo #2 Techo
111 trasero de la cabina Instalado/No instalado Instalado
interior instalado
luz de trabajo #3 Luz de
112 Instalado/No instalado Instalado
cortesía instalada
luz de trabajo #4 Techo
113 delantero de la cabina Instalado/No instalado Instalado
interior instalado
luz de trabajo # 5 - techo
Instalado/No instalado
114 trasero de la cabina Instalado
(Variante worklamps 360)
exterior instalado
luz de trabajo #6 - Techo
115 de la cabina del lado Instalado/No instalado Instalado
derecho instalado
luz de trabajo #7 - Techo
116 de la cabina del lado Instalado/No instalado Instalado
izquierdo instalado
luz de trabajo #8 Tapa
117 avanzada interior Instalado/No instalado Instalado
instalada
luz de trabajo #9 Luz de
118 trabajo del campo de Instalado/No instalado Instalado
remolque instalada
luz de trabajo #10 Para-
119 Instalado/No instalado Instalado
choque trasero instalado
luz de trabajo #11 Línea
120 Instalado/No instalado Instalado
de cintura instalada
luz de trabajo #12 Tapa
121 avanzada exterior Instalado/No instalado Instalado
instalada
Limpiador delantero
122 Instalado/No instalado Instalado
instalado
Limpiador trasero
123 Instalado/No instalado Instalado
instalado
Limpiador del lado
124 Instalado/No instalado Instalado
derecho instalado
Limpiador del lado
125 Instalado/No instalado No instalado
izquierdo instalado
Zona de la luz de trabajo
#1 Exhibición de
126 Enciende / Apaga Instalado
selección del techo de la
cabina delantera
Zona de la luz de trabajo
#2 Exhibición de
127 Enciende / Apaga Instalado
selección del techo de la
cabina del lado derecho
Zona de la luz de trabajo
#3 Exhibición de
128 Enciende / Apaga Instalado
selección del techo de la
cabina del lado izquierdo

20/ 301
 Zona de la luz de trabajo
#4 Exhibición de
129 Enciende / Apaga Instalado
selección del para-
choque trasero
Zona de la luz de trabajo
#5 Exhibición de
130 Enciende / Apaga Instalado
selección de la línea de
cintura
Zona de la luz de trabajo
#6 Exhibición de
131 Enciende / Apaga Instalado
selección de la tapa
avanzada
Zona de la luz de trabajo
#7 Exhibición de
132 Enciende / Apaga Instalado
selección del techo de la
cabina trasera exterior
Zona de la luz de trabajo
#8 Exhibición de
133 Enciende / Apaga Instalado
selección del techo de la
cabina trasera exterior
134 Bocina instalada Instalado/No instalado Instalado
Iluminación de destaque
135 Instalado/No instalado Instalado
de la cabina instalada
Luz de fundo del
136 interruptor y del botón Instalado/No instalado Instalado
instalada
Luz superior del
137 Instalado/No instalado Instalado
apoyabrazos instalada
Luz del panel del techo
138 Instalado/No instalado Instalado
central (cúpula) instalada
Luz del panel del techo
139 Instalado/No instalado Instalado
de la puerta instalada
140 Luz de mapa instalada Instalado/No instalado Instalado
Sensor crepuscular
141 Instalado/No instalado Instalado
instalado
Luz de realce del farol
142 Instalado/No instalado Instalado
instalada

Pro 1200

21/ 301
22/ 301
 Phoenix Display
• Primary Display Core: TI Jacinto 6 ARM Cortex A15
• 16 GB Flash eMMC memory
• 2 GB External DDR3 RAM
• Video Interface Subsystem: STMicro Bolero SPC560B
• 12.1” LCD TFT - WVGA 1280x800 (Landscape) (Anti reflective & Anti fingerprint layers with Optical Bonding)
• IP69K
• Operating Temperature - -30°C to +70°C
• Power supply – 12V
• Buzzer – Yes
• Speaker – 2 (Stereo)
• Ambient Light Sensor - Yes
• Real Time Clock – Yes
• CAN -4
• LIN - 1
• LED Tell Tales –Digital
• Camera – 4
• Touchscreen – Yes (Capacitive)
• USB – 3 (1 side USB-A/ 2-back within J4)
• I/El – 1-Anal/1-Dig/1-High Side Driver
• RS232 – 1 – back within J1
• Broad-R Reach – 2 – back within J1
• Built-in front camera – yes (3 Mpixel)

23/ 301
Mapa eléctrico

Alimentación de los monitores

Red Ethernet de comunicación del PCM a los monitores

24/ 301
Pantallas de Diagnóstico de la Ethernet

Status de la red Ethernet

Posibles modos de falla:

1. Falla en el circuito ethernet (LAN), abierto o en cortocircuito
2. Falla en el circuito de alimentación, abierto o en cortocircuito
3. Falla en el PCM, software
4. Falla en el PCM, falla interna

25/ 301
Pantallas de Diagnóstico de los sistemas

El monitor posee 10 canales de prueba para hacer diagnóstico en todos los sistemas

26/ 301
 Red CAN
➢ La nueva arquitectura electrónica posee nuevos módulos electrónicos y barramientos CAN con
velocidades de datos mayores y con un total de 7 CAN.

Arquitectura de la CAN 1

CAN principal con velocidad de 500 Kbps.

CAN 2 CAN secundaria con velocidad de 500 Kbps.

27/ 301
CAN 3

CAN del sistema de la dirección AST con velocidad de 250 Kbps

CAN 4

CAN con velocidad de 250 Kbps

28/ 301
CAN del P&CM

CAN con velocidad de 500 Kbps

CAN del ISOBUS

CAN del implemento con velocidad de 250 Kbps.

29/ 301
CAN BUS del motor

CAN del sistema EVGT y SCR Light para los modelos de alta potencia, velocidad de 250 Kbps

Identificación del nuevo layout de los conectores de diagnóstico

El conector de diagnóstico 1 es
usado para diagnosticar el Bus
del vehículo 1 (CAN1) y el Bus
del implemento.

El conector de diagnóstico 2
es usado para diagnosticar el
Bus del vehículo 2 (CAN2) y
el Bus del vehículo 3 (CAN3).

El conector de diagnóstico 3
es usado para diagnosticar el
CAN bus del PCM y el bus del
vehículo 4 (CAN4).

30/ 301
Sistema del HVAC

31/ 301
Modos de distribución de aire
El sistema de HVAC usa una red de ductos y salidas de ventilación para entregar aire a varios
locales en la cabina. Los respiros son organizados para entregar aire en tres zonas
principales: el área del piso, la parte intermediaria y superior de la cabina, y los vidros
delantero y laterales. Dos modos mixtos también están disponibles: respiro de dos
niveles/piso y desempañador/piso.
Las salidas de ventilación (1) son difusores ajustables en la base de la columna de la
dirección y en los paneles del tapabarros trasero.
Respiros bajo el asiento (2) son las dos salidas ajustables en la base del asiento
direccionadas para adelante.
El respiro de piso (3) es una abertura fija bajo la consola delantera direccionada para el piso.
Los respiros de desempañador (4) son tres respiros fijos en la parte superior de la consola
delantera y tres salidas fijas en cada panel lateral del tapabarros.

32/ 301
Componentes del sistema HVAC

➢ Controlado por la SFB vía LIN-BUS

➢ Bomba de Presurización
➢ Bomba de Recirculación
➢ Actuador de la válvula de agua
➢ 7 Actuadores de distribución del aire
➢ Sensor de presión de la Cabina;
➢ Sensor de posición de la puerta (abierta/cerrada);
➢ Compresor;
• Velocidad de 1000 a 3000 rpm (5 kW a 3000 rpm)
➢ Fluido Refrigerante: 1,25kg
• Flujo en la gama de 100-250 kg/h

33/ 301
Identificación y cuidados de los conectores.

34/ 301
Configurar - Direccionamiento del actuador HVAC LIN

El bus LIN es llenado con componentes de distribución de aire y HVAC:

el actuador de la puerta de mezcla en la parte trasera exterior de la caja HVAC,

• el actuador de la válvula de control de la calefacción dentro de la caja HVAC,

• adelante de la puerta de aire del asiento accedida dentro de la caja HVAC,

• la puerta de aire del lado izquierdo, • la puerta de aire del lado derecho,

• la puerta de faz/suelo en la consola frontal,

• y la puerta de descongelación en la consola frontal.

NOTA: Un actuador LIN de sustitución llega sin ninguna dirección atribuida. El sistema de control
automático de temperatura (ATC), un módulo dentro del módulo de control de la carrocería (BCM),
no es capaz de accionar un actuador sin dirección. El procedimiento a continuación reorganiza
todos los actuadores y atribuye una dirección al nuevo actuador para que se comunique
correctamente.

1. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al Conector de DIAG 1.

35/ 301
2. Seleccione Pruebas del controlador en la barra de menús.

3. Seleccione Inicialización de LIN bus (1) en la lista. Seleccione el botón INICIAR

PRUEBA (2) para direccionar el nuevo actuador.

4. Si el controlador indicar "No está listo", seleccione el botón CONFIGURAR

CONTROLADOR PARA CALIBRACIÓN (1) . Seleccione el botón INICIAR
PRUEBA (2) para direccionar el nuevo actuador cuando se tornar activo.

36/ 301
Control automático de temperatura (ATC)

Nº Descripción
1 Tierra de la alimentación
A-012 Unidad de control electrónico de velocidad del super-compresor
A-013 Módulo de control del ventilador de presión de la cabina
A-037 Módulo de la caja de calefacción, ventilación y aire-acondicionado
(HVAC)
A-038 Módulo del panel de control de calefacción, ventilación y aire-
acondicionado (HVAC)
B-003 Sensor de temperatura del evaporador
B-004 Sensor de temperatura de la cabina
B-006 Sensor de temperatura de la salida de aire
B-007 Sensor del transductor de alta presión del aire-acondicionado
F-012 Fusible de alimentación del motor del ventilador (30 A)
F-013 Fusible de alimentación del motor del ventilador (30 A)
F-092 Fusible del panel de control de radio / radio de banda comercial /
calefacción, ventilación y aire-acondicionado (10 A)
K-002 Relé del radio / accesorio
M-003 Motor del ventilador de presurización de la cabina
M-010 Motor del ventilador de aire fresco
M-021 Motor del actuador del tapabarros derecho 1
M-022 Motor de descongelamiento / frontal 2 (lado derecho)
M-023 Motor de la puerta del piso 3 (lado izquierdo)
M-024 Motor del actuador del tapabarros izquierdo 4
M-025 Motor de la puerta de recirculación 5
M-026 Motor del ventilador trasero 6
M-027 Motor del actuador de la válvula de agua 7
S-018 Interruptor de baja presión del aire acondicionado

Interruptor de presión del sistema de aire-acondicionado B-007

37/ 301
Introducción
El transductor de alta presión A/C (sensor de alta presión) detecta la presión del refrigerante
en la base y en el lado izquierdo del evaporador en la caja HVAC.
Local
El transductor de alta presión del A/C está localizado en la caja HVAC.

De Hasta Valor

X-494 (Enchufe) pin 12 Tierra del chasís Debe haber entre 4,5 – 5 V.

X-895 (Enchufe) pin A Tierra del chasís Debe haber entre 0,5 – 4,75
V.

X-494 (Enchufe) pin 35 Tierra del chasís Debe haber entre 0,25 –
4,75 V.

Sensor de carga solar - Informaciones generales B-037

38/ 301
 Referencia 5V

IN Ref.

Introducción
El sensor solar del para-choque derecho mide la luz ambiente y comunica estas
informaciones para ajustar las configuraciones de HVAC.

Local
El sensor solar derecho está localizado en el tapabarros superior derecho de la cabina.

Principio de funcionamiento

El sensor solar del para-choque derecho usa una célula fotodiodo para medir la intensidad de
la radiación solar y suministrar informaciones eléctricas. Este es proporcional al poder
calorífico y representativo de la intensidad de la luz. Estas informaciones son enviadas de
vuelta para la unidad de control automático de temperatura (ATC) del sistema de aire
acondicionado del vehículo. La temperatura del aire es ajustada dependiendo de la cantidad
de luz que entra en el vehículo.

Sensor de temperatura del evaporador - Informaciones generales B-003

39/ 301
Introducción
El sensor de temperatura del evaporador monitorea constantemente la temperatura de la
cabina y la compara al punto de ajuste de la temperatura de la cabina. Si el sensor detecta
que una temperatura de la cabina más alta que el punto de ajuste, el sistema de CA usa el
compresor para aumentar el flujo a través del sistema para mejorar el enfriamiento. Cuando la
temperatura de la cabina alcanza el punto de ajuste, el sistema usa el compresor para reducir
el flujo y mantener el punto de ajuste. Muchos también poseen lógica de congelamiento del
sistemas para reducir el flujo y evitar que el evaporador se congele dañando el sistema.

Local
Sensor de temperatura del evaporador está localizado en la caja del HVAC.

De Hasta Valor

X-494 (Receptáculo) pin 14 tierra del chasís La resistencia debe ser 94,19
Ω o menos.

X-494 (Receptáculo) pin 14 tierra del chasís La resistencia debe ser 259746
Ω o más.

Sensor de temperatura del AIRE de la Cabina B-004

40/ 301
Introducción
El sensor de temperatura de la cabina detecta y monitorea la temperatura del aire de la
cabina. Si el sensor detectar que la temperatura está aproximándose de una temperatura más
alta, el sistema CA aumenta el flujo a través del sistema para aumentar el enfriamiento.
Reduce el flujo cuando detecta que el evaporador está frio para conservar energía y evitar
que congele más.

Local
El sensor de temperatura de la cabina está localizado en la caja HVAC.

De Hasta Valor

X-494 (Receptáculo) pin 13 tierra del chasís La resistencia debe ser 351 Ω o
menos.

X-494 (Receptáculo) pin 13 tierra del chasís La resistencia debe ser 929316
Ω o más.

X-494 (Receptáculo) pin 39 tierra del chasís La resistencia debe ser 351 Ω o
menos.

Sensor de temperatura de la entrada de la caja de recirculación B-005

41/ 301
Introducción
El sensor de temperatura de la entrada de aire detecta y monitorea la temperatura del aire de
la cabina. Si el sensor detectar que la temperatura está aproximándose de una temperatura
más alta, el sistema CA aumenta el flujo a través del sistema para aumentar el enfriamiento.
Reduce el flujo cuando detecta que el evaporador está frio para conservar energía y evitar
que congele más.

Local
El sensor de temperatura de entrada de aire está localizado en la parte superior de la caja de
recirculación de aire fresco

De Hasta Valor

X-494 (Receptáculo) pin 40

tierra del chasís La resistencia debe
ser 351 Ω o menos.

X-494 (Receptáculo) pin 40

tierra del chasís La resistencia debe
ser 929316 Ω o más.

Sensor de temperatura del aire de la salida del ATC B-006

42/ 301
Introducción
El sensor de temperatura de la salida de aire detecta y monitorea la temperatura del aire de la
cabina. Si el sensor detectar que la temperatura está aproximándose de una temperatura más
alta, el sistema CA aumenta el flujo a través del sistema para aumentar el enfriamiento.
Reduce el flujo cuando detecta que el evaporador está frio para conservar energía y evitar
que congele más.

Local
El sensor de temperatura de salida de aire está localizado en la extremidad del evaporador.

De Hasta Valor

X-494 (Receptáculo) pin 39 tierra del chasís La resistencia debe

ser 929316 Ω o más.

X-494 (Receptáculo) pin 39 tierra del chasís La resistencia debe

ser 351 Ω o menos.

Sensor del sistema del presurizador de la cabina - Informaciones generales B-009

43/ 301
Introducción
El sensor de feedback de presión de la cabina, también conocido como sensor de feedback
de presión delta, es un sensor que detecta los cambios de presión dentro de la cabina para el
sistema HVAC. Funciona junto con los ventiladores HVAC para regular la presión dentro de la
cabina.

Local
La presión delta de la cabina está localizada próxima al fusible y conjunto de relé en la pared
interna trasera de la cabina.

Conjunto del ArmRest (Apoyabrazos)

44/ 301
Todos los interruptores del apoyabrazos son conectados al ACM, el ACM monitorea el apoyabrazos
y se comunica con todos los otros controladores a través de la CAN VB1.

El módulo de control del apoyabrazos (ACM) posee una entrada de alimentación no llaveada (pin 1
- UNSW B+), una entrada de alimentación llaveada (pin 2 + SWB+) y un contacto a tierra (pin 7 -
GND). El ACM está conectado al CAN bus VB1. La ACM tiene un puerto USB. Todos los interruptores
del apoyabrazos son conectados vía cables del CAN al ACM. La ACM monitorea el apoyabrazos CAN
y se comunica con todos los otros controladores en el CAN VB1 conforme necesario.

ACM

45/ 301
Diagrama electrónico - Módulo de control del apoyabrazos (ACM)

Nº Descripción
1 Tierra de la alimentación
A-095 Controlador de la unidad de control electrónico del apoyabrazos (ACM,
Armrest Control Module)
F-014 Fusible B+ no conmutado del módulo de control del apoyabrazos (ACM) (10 A)
F-063 Fusible B+ conmutado del módulo de control del apoyabrazos (ACM) (10 A)
J-015 Puerto de carga USB izquierda
J-016 Puerto de carga USB derecha
J-017 Puerto de carga USB del panel del techo

Configuración del ACM con la herramienta EST.

Conector de
46/ 301
Diagnóstico
CAN1/ISOBUS
Conecte la EST en el conector 2 de diagnóstico

Seleccione el ítem configuración en la barra de herramienta y después de seleccione

configuración general.

Barra de herramientas

Configuración general

47/ 301
Use la tabla a continuación para determinar cuáles configuraciones están almacenadas en el ACM
y las opciones disponibles para una configuración.

Referencia Descripción del Parámetro Valores modificados Informaciones de selección

disponibles
45 Opción de joystick > Instalado/No
No instalado
instalado
46 Interruptor de la TDF > Instalado/No
No instalado
delantera instalado
47 Interruptor de la TDF Trasera > Instalado/No
instalado
instalado
48 Palancas EHR > 4 palancas EHR Si hubiera 4 palancas EHR
> 5 palancas EHR Si hubiera 5 palancas EHR
> 6 palancas EHR Si hubiera 6 palancas EHR
49 Palanca del freno de > Instalado/No
No instalado
emergencia instalado
50 Tipo de teclado de la TDF > Instalado/No Teclado opcional para
instalado controlar la TDF
51 Acelerador manual > Instalado/No
Acelerador manual
instalado
52 Sensor de posición de la Posición
Posición fija
palanca multifunción (MFH) Variable/Fija
53 > Instalado/No
Mouse del EDC Instalado
instalado
57 Tipo de teclado principal del Tipo de teclado Teclado de control MFD y
NH principal del NH Bloqueo Auto y manual - NH
58 Tipo de teclado de Controles del APM, Teclado de control del CRPM y
aceleración del NH en blanco atajo 8 y 9 - NH

48/ 301
 Modulo electrónico PCM

P&CM

El PCM queda localizado bajo el panel trasero derecho de la cabina, adelante de la bandeja de la
consola.

Visión general
El módulo de conectividad y procesamiento (PCM) (A) es el centro de procesamiento para todas las
funciones de agricultura de precisión, orientación y conectividad en el vehículo.

49/ 301
El PCM sirve como el banco de datos central interno al vehículo para almacenar datos sin
necesidad de una unidad USB en el monitor. El PCM almacena datos como las informaciones de
Cultivador-Hacienda-Campo-Tarea (G-F-F-T), productos, misturas de productos, variedades, líneas
de orientación, límites, marcos, prescripciones, perfiles de usuario y layouts de pantalla de
ejecución. Las configuraciones de orientación y del vehículo también son almacenadas en la
memoria flash integrada del PCM. Los datos almacenados pueden ser prontamente transferidos
por la red del celular para el portal AFS CONNECT para más procesamientos o análisis.
El PCM envía y recibe datos de y para otros módulos de control de vehículo a través de varios
canales diferentes de entrada/salida.

Comunicación de la red de área del controlador (CAN)

El PCM consigue comunicarse por el barramiento de la red de área del controlador (CAN) en hasta
cuatro canales en 500 kbps, dependiendo de la aplicación del canal de la CAN.

Comunicación Ethernet
El PCM se comunica con el AFS PRO 1200 monitor vía ethernet. El PCM soporta dos canales
Ethernet para operaciones de monitor doble, con el monitor principal comunicándose en el primer
canal y el monitor secundario, en el segundo canal.
Los canales Ethernet utilizan tecnología BroadR-Reach (OABR). Desarrollada originalmente por
Broadcom, la tecnología OABR presenta:
• Ethernet automotriz
• Para comunicación doble total en un único par de cables trenzados
• Anchura de banda más alta para transmisiones de datos en comparación con una red
interconectada local (LIN) o CAN; la tecnología OABR permite hasta 100 Mbit/s de
tasas de transferencia.
• Conformidad con la compatibilidad electromagnética (EMC) restrictiva, interferencia
electromagnética (EMI) y requisitos de temperatura adecuados para equipos todo
terreno

Conectividad inalámbrica (celular)

El PCM permite la comunicación celular inalámbrica a través de un dispositivo de red integrado. El

dispositivo de red soporta redes de banda cuádruple GSM/GPRS/EDGE, banda quíntupla
UMTS/HSPA+ y banda triple CDMA que son utilizadas por todo el globo. El dispositivo de red
permite la conectividad inalámbrica con el portal AFS CONNECT para compartir datos agrícolas
para flotas de vehículos y con consultores o agrónomos.
La variante del PCM usada en cada vehículo específico puede diferir y es basada en la red celular
del modem integrado. El PCM está disponible en variantes 3G o 4G y pueden usar operadoras de
red celular GSM o CDMA.

Conectividad de satélite

El PCM contiene un receptor del Sistema de Satélite de Navegación Global (GNSS) con el fin de
informar el local del vehículo para la telemetría. El receptor de GNSS interno puede acceder al
Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y las constelaciones del Globalnaya Navigazionnaya
Sputnikovaya Sistema (GLONASS) con una precisión de posición estimada dentro de 2,5 m (8.2
ft) para informar la localización del vehículo. El PCM incluye un LED del GNSS para exhibir el status
GNSS e indicar si la posición está fija (verde - sólido), no fija (naranja - parpadeando) o en un
estado de error (rojo - parpadeando).

50/ 301
Conectividad inalámbrica (wi-fi/Bluetooth®)

El PCM contiene un módulo de wi-fi/Bluetooth® interno que permite una comunicación en línea de
visión de intervalo largo con otros vehículos o dispositivos. El módulo de wi-fi opera en la banda de
radio industrial, científica y médica (ISM) en 2.4 GHz y 5 GHz, y es compatible con el estándar de
red inalámbrica 802,11a/b/g/n. El módulo Bluetooth® contiene un transceptor de clase 2 con una
potencia de salida de 10 mW.

Comunicación RS-232 serial

El PCM puede comunicarse en dos canales RS-232 para uso con dispositivos de terceros como el
módulo de radio PLM X-RTK para conectarse a estaciones de base de cinemática en tiempo real
(RTK) Trimble® existentes.

Conexión USB (Universal Serial Bus)

El PCM ofrece una conexión para un dispositivo no compatible con USB 2.0 vía conector Molex en
la parte delantera del PCM. La conexión USB es usada principalmente para actualizar el firmware
del PCM en circunstancias donde el monitor del vehículo no estuviera presente o conectado, o
cuando la actualización vía pendrive en el monitor fuera inadecuada. En raras circunstancias
especiales, la herramienta especial 380003493 es exigida para programar el PCM de esta forma.

Entradas / Salidas (E/S)

El PCM tiene cuatro entradas multimodales (analógico/digital/frecuencia) disponibles y dos

accionadores del lado alto (HSD) disponibles en el conector J1.

Identificación del puerto

El PCM incluye los siguientes conectores:
• (1) J1 – Para cableado del vehículo
• (2) J5 – USB
• (3) J2-2 – Antena, diversidad celular (Rojo
carmín)
• (4) J3 – Antena, GNSS (Azul)
• (5) J2-1 – Antena, celular principal (vino
tinto)
• (6) J4 – Antena, wi-fi/Bluetooth®

51/ 301
Módulo de procesamiento y conectividad (PCM) - Identificación -
Indicadores de status de LED
El módulo de procesamiento y conectividad (PCM) tiene cuatro indicadores LED en tres
colores para diagnosticar las siguientes funciones:
• Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS)
• Red
• Inalámbrica
• Potencia

Ícono Función Estado / color Descripción

GNSS Ningún Apagado
Rojo (fijo) Falla
Naranjo (intermitente Obteniendo posición
medio)
Verde (fijo) Posición obtenida

Red Apagado Sin actividad

Rojo (intermitente Una o más fallas de las líneas
rápido) del CAN bus
Naranjo (intermitente Una o más líneas del CAN bus
rápido) apagadas o mensaje perdida
Verde (intermitente Todas las líneas del CAN bus
rápido) ok
Inalámbrica Modem Rojo (parpadeada Error
única)
Naranjo Conectando
(parpadeada única)
Verde (parpadeada Conectado
única)
WiFi Rojo (dos Error
parpadeadas)
Naranjo (dos Conectando / rastreando
parpadeadas)
Verde (dos Conectado
parpadeadas)
Bluetooth® Rojo (tres Error
parpadeadas)
Naranjo (tres Conectando
parpadeadas)
Verde (tres Conectado
parpadeadas)

Potencia Ningún Apagado

52/ 301
 Rojo (fijo) Falta de energía
Naranjo Espera – Batería reserva
(parpadeada muy
lenta)
Naranjo (intermitente Actualización de firmware
medio)
Verde (parpadeada Espera – Potencia externa
muy lenta)
Verde (parpadeada Inicialización
media)
Verde (fijo) Listo

Identificación del componente

Ítem Descripción
(1) Módulo de procesamiento y conectividad (PCM)
(2) Antena de modo doble

La antena de modo doble (2) se conecta la tres conectores FAKRA en el PCM, suministrando
señales para conectividad celular y localización de vehículo con base en satélite

NOTA: Cerciórese de no torcer o aplastar el cable de la antena.

Especificaciones físicas y eléctricas

Tensión operacional 6 – 36 V Corriente directa (DC)

53/ 301
Temperatura de operación -40 – 85 °C (-40 – 185 °F)
Batería interna Tipo Iones de litio AC16 recargable
Especificación 8,2 V, 650 mA
Entradas Cuatro multimodo (analógico/digital/frecuencia)
Salidas Dos drivers High-Side (HSD)
Herraje de montaje Diámetro M6 (tres necesarios)
Torque de los elementos de fijación 10 N·m (89 lb in) máximo
Dimensiones Métrico 216 mm x 219 mm x 50 mm
Ingles 8.50 in x 8.62 in x 1.96 in
Peso aproximadamente 840 g (30 oz)

Batería interna
1. Remueva el tornillo (1) de la tapa de la batería. Remueva la tapa de la batería (2).

2. Desconecte el conector (1) de la batería del controlador PCM.

3. Remueva la batería (2) del compartimento. No descarte la empaquetadura (3).

NOTA: Sustituya todo el conjunto del paquete de la batería, incluyendo las células de la
batería y el envolvedor de elastómero.

54/ 301
4. Conecte el conector de una nueva batería al receptáculo del conector PCM.

5. Verifique la posición de la empaquetadura. Instale la tapa de la batería sobre ella.

6. Apriete el tornillo de retención de la tapa con el torque de 1,0 N·m (8.9 lb in)

55/ 301
Diagrama electrónico

Nº Descripción
1 Tierra de la alimentación
A-002 Módulo del puerto A del receptor del Sistema de posicionamiento global
(GPS)
A-017 Módulo de exhibición principal
A-018 Monitor de exhibición secundario
A-031 Módulo de procesamiento y conectividad (PCM)
F1 Fusible B+ no conmutado de la batería (10 A)
F-047 Antena del Sistema de posicionamiento global (GPS) / Fusible de
activación del Módulo de procesamiento y conectividad (5 A)
F-062 Módulo de procesamiento y conectividad / fusible del sistema de entrada
sin llave (5 A)
F-074 Módulo de procesamiento y conectividad conmutó fusible B+ (5 A)
X-614 Conector del puerto B del Módulo de procesamiento y conectividad de la
interface serial RS232

56/ 301
Configuración del módulo P&CM con la herramienta EST.
Conector de
Conecte la EST en el conector 2 de diagnóstico
Diagnóstico
CAN1/ISOBUS

Seleccione el ítem configuración en la barra de herramienta y después de seleccione

configuración general.

Barra de herramientas

Configuración general

57/ 301
Use la tabla a continuación para determinar cuáles configuraciones están almacenadas en el PCM
y las opciones disponibles para una configuración.

Descripción del Informaciones de

Referencia Valores modificados disponibles
Parámetro selección
Gestión de velocidad efectiva
(GSM)/sistema universal de GSM / UMTS
telecomunicaciones móviles (UMTS)
80 Modo del modem Automático multimodal
CDMA2000
Para uso futuro.
Reservado
No usar.
eSIM eSIM
Configuración del
81 Tarjeta SIM (módulo de
SIM
identificación del subscrito)
Hospedar
ETH a través de
ETH a través de USB
USB
83 Modo USB
Serial por USB
Para uso futuro.
Reservado
No usar.
Número de
Número del PIN
84 identificación del El PIN de la máquina será exhibido
de la máquina
producto (PIN)
Accionador de BUB Ok BUB Ok
85 sustitución de la Sobrecarga del BUB
batería Falta de carga del BUB

Receptor del Sistema de Satélite de Navegación Global (GNSS) - Datos Técnicos

58/ 301
Ítem Descripción
(1) Puerto B
(2) Puerto A
(3) Indicador de status de LED
(4) Respiro
(5) Bahía de radio interno (bloque de llenado de la bahía del radio mostrado)

AVISO: El respiro protege los componentes internos del receptor del GNSS contra
condensación y contaminantes. No obstruya o dañe el respiro.

NOTA: Tres parpadeadas por segundo indican una parpadeada rápida. Una parpadeada por
segundo indica una parpadeada lenta.
Indicadores de status de LED – PLM Cygnus Receptor GNSS

Color del Estado Status

LED
Rojo Sólido Inmediatamente después de encender, por menos de diez segundos
Rojo Sólido Durante la redefinición del sistema, por cerca de cinco segundos
Rojo Sólido Error en el sistema del GNSS, después de esperar 30 segundos después
de la inicialización. Verificación de códigos de falla.
Ámbar Parpadeada El receptor está obteniendo satélites
rápida
Ámbar Parpadeada El receptor está rastreando satélites, pero ninguna posición fue
lenta computada
Verde Parpadeada El operador debe dirigir para establecer una dirección
lenta
Verde Sólido Posiciones del receptor computadas - Posición y dirección del receptor
prontas para el uso

59/ 301
NOTA: La figura 2 muestra apenas una parte de la representación
esquemática

60/ 301
 Modulo electrónico UCM/VCM

UCM/VCM
Unidad de control electrónico universal (UCM/VCM)
Informaciones de servicio frecuentemente se refieren a este controlador en la UCM/VCM - o
Unidad de Control Electrónico Universal/Unidad de Control Electrónico del Vehículo. Estos son
mismo componente en el tractor. El módulo VCM dentro del controlador contiene la lógica de
control del vehículo e informa las condiciones de falla para el vehículo. El módulo UCM dentro del
controlador contiene la lógica para varios sistemas del vehículo - dirección, frenos del remolque,
etc. - e informa las condiciones de falla para estos sistemas.

La UCM / VCM tiene una entrada de alimentación no conmutada, una entrada de alimentación
conmutada, 2 en el tierra. La UCM está conectada a los CAN buses VB1 y VB4.

Consulte las ilustraciones mostrando cada una de las conexiones de la UCM. La tabla a
continuación hace referencia a la designación del conector del tractor para las localizaciones
estampadas en el cuerpo del controlador.

61/ 301
UCM/VCM

Número del conector UCM Diagrama del número del conector

CN1-A X-350
CN1-B X-351
CN2-A X-353
CN2-B X-058
CN3-A X-490
CN3-B X-355
CN4-A X-442
CN4-B X-053

62/ 301
Hoja 1 sobre potencia y contacto a tierra del módulo de control universal
(UCM/VCM)

Nº Descripción
1 Tierra del sensor
2 Tierra de la alimentación
A-005 Módulo de control del vehículo (VCM/UCM)
A-076 Módulo de la interface de implemento ISO 11783
A-300 Módulo de radar (cuadro grande)
A-402 Interruptor de toma de fuerza trasera (RPTO) (tapabarros derecho)
A-418 Interruptor de toma de fuerza trasera (RPTO) (tapabarros izquierdo)
B-021 Sensor de esfuerzo del lado izquierdo (cuadro grande)
B-022 Sensor de esfuerzo del lado derecho (cuadro grande)
B-023 Sensor de presión de la dirección principal
B-024 Sensor de presión de la dirección secundaria
B-089 Sensor de presión de frenado
B-091 Sensor de presión de la bomba de reserva
F-002 Fusible de alimentación del implemento ISO (40 A)
F-018 Fusible de alimentación de la ECU ISO (20 A)
F-046 Fusible del soquete HTS +12V (30 A)
F-048 Fusible de los interruptores de tapabarros de la toma de fuerza (TDF) (5
A)
F-052 Secador de freno neumático / fusible de enganche delantero (10 A)
F-054 Fusible del radar (5 A)
F-088 Fusible de la salida de potencia (5 A)
J-008 Soquete HTS de la salida de potencia 1
K-006 Relé de alimentación del implemento ISO
K-008 Relé de alimentación de la ECU ISO
K-009 Relé del soquete HTS +12V
K-021 Dirección secundaria / Relé de contactor de la bomba de freno de reserva
M-001 Dirección secundaria / Motor de bomba de freno de reserva
S-029 Interruptor de restricción del filtro de la transmisión (low)
S-029A Interruptor de restricción del filtro de la transmisión (high) (solamente
transmisión continuamente variable)
S-030 Interruptor de restricción del filtro hidráulico (cuadro grande)
S-048 Interruptor del ISOBUS
S-065 Interruptor de avance del tapabarros del lado derecho
S-066 Interruptor de avance del tapabarros del lado izquierdo
S-401 Interruptor de la articulación superior del tapabarros del lado derecho
S-403 Interruptor de la articulación superior del tapabarros del lado izquierdo
Y-021 Válvula solenoide de la toma de fuerza delantera (FPTO)
Y-031 Solenoide de la válvula de derivación de la dirección secundaria

63/ 301
Y-038 Solenoide de activación de la articulación de enganche trasero
Y-039 Solenoide de elevación de la articulación de enganche trasero
Y-040 Solenoide de retracción de la articulación de enganche trasero
Y-041 Solenoide de extensión de la articulación de enganche trasero
Y-042 Solenoide inferior de la articulación de enganche trasero
Y-061 Solenoide inferior externo de enganche trasero
Y-062 Solenoide de elevación externo de enganche trasero

Hoja 2 sobre potencia y contacto a tierra del módulo de control universal (UCM/VCM)

Nº Descripción

64/ 301
1 Tierra del sensor
2 Tierra de la alimentación
A-005 Módulo de control del vehículo (VCM/UCM)
A-036 Módulo del conector de calibración de la válvula remota electrohidráulica
(EHR)
A-052 Módulo de posición del pedal del embrague
A-055 Módulo FNRP
A-060 Módulo de válvula de montaje central 1
A-061 Módulo de válvula de montaje central 2
A-062 Módulo de válvula de montaje central 3
A-070 Módulo del pedal del acelerador
A-082 Conjunto del módulo de asiento
B-063 Sensor de presión del freno neumático del remolque
F-028 Fusible del relé FNRP (10 A)
F-039 Fusible IVS del pedal del acelerador (5 A)
F-045 Fusible de alimentación del remolque (20 A)
F-050 Fusible de la calefacción de asiento (10 A)
F-051 Fusible del asiento (15 A)
F-055 Fusible de los interruptores del freno (5 A)
F-069 Válvulas EHR / fusible del interruptor (10 A)
F-071 Fusible de la bomba de elevación del combustible (10 A) (cuadro grande)
F-985 Fusible del soquete del ABS (30 A)
J-984 Soquete 12 del ABS
K-005 Relé de la bomba de combustible
K-011 Relé de partida (FNRP)
K-026 Relé de válvulas EHR
M-016 Motor de la bomba de combustible
S-015 Interruptor superior/inferior del implemento remolcado
S-040 Interruptor de bloqueo del transporte hidráulico
S-053 Interruptor del freno de mano
S-062 Interruptor del freno del remolque
Y-020 Solenoide de derivación del enfriador de aceite (solamente transmisión
continuamente variable)
Y-023 Solenoide de la válvula remota 1
Y-024 Solenoide de la válvula remota 2
Y-025 Solenoide de la válvula remota 4
Y-026 Solenoide de la válvula remota 5
Y-028 Solenoide de la válvula remota 6
Y-029 Solenoide de la válvula remota 3
Y-074 Solenoide del freno del remolque hidráulico - modo pedal
Y-093 Solenoide del freno neumático del tráiler
Y-155 Sensor de enganche trasero
Z-002 Ventilador Vistronic

65/ 301
Z-002A Ventilador Vistronic

Hoja 3 sobre potencia y contacto a tierra del módulo de control universal (UCM/VCM)

Nº Descripción
1 Tierra del sensor

66/ 301
2 Tierra de la alimentación
A-005 Módulo de control del vehículo (VCM/UCM)
B-018 Sensor lateral del pistón de la suspensión delantera
B-019 Sensor lateral de la barra de la suspensión delantera
B-026 Sensor de posición del centro de la suspensión delantera
B-058 Sensor de presión de entrada de la bomba
B-070 Sensor de presión de aislación BAS
B-071 Sensor de rueda de velocidad del eje izquierdo BAS
B-072 Sensor de rueda de velocidad del eje derecho BAS
B-073 Sensor de rieles de velocidad del eje izquierdo BAS
B-074 Sensor de rieles de velocidad del eje derecho BAS
F-007 Fusible VCM/UCM (10 A)
F-015 Fusible VCM/UCM (15 A)
F-021 Fusible VCM/UCM (20 A)
F-023 Fusible VCM/UCM (20 A)
F-025 Fusible VCM/UCM (20 A)
F-026 Fusible VCM/UCM (10 A)
F-027 Fusible VCM/UCM (20 A)
F-042 Sensor AST - AST - Fusible rodoviario (10 A)
F-053 Fusible VCM/UCM (5 A)
F-055 Fusible de los interruptores del freno (5 A)
F-057 Fusible VCM/UCM (20 A)
F-076 Fusible VCM/UCM (20 A)
F-084 Fusible VCM/UCM (5 A)
F-085 Fusible VCM/UCM (5 A)
K-022 Relé de aislación externo BAS
R3 Relé AST
S-020 Parte superior izquierda del interruptor del freno (NC)
S-021 Parte superior derecha del interruptor del freno (NC)
S-025 Interruptor del freno del motor
S-36A Parte inferior derecha del interruptor del freno (NC) (cuadro grande)
S-037A Parte inferior izquierda del interruptor del freno (NC) (cuadro grande)
S-063 Interruptor de bloqueo del pedal del freno
S-070 Desactivación de la orientación automática (interruptor rodoviario)
Y-015 Solenoide de válvula del pistón de la suspensión
Y-016 Solenoide de válvula de la barra de la suspensión
Y-017 Bomba de suspensión / válvula solenoide sin tanque
Y-030 Solenoide de la válvula de bloqueo de la suspensión delantera
Y-070 Solenoide encendido/apagado BAS
Y-071 Solenoide del freno izquierdo externa BAS
Y-072 Solenoide del freno derecho externa BAS
Y-073 Solenoide de corte AST

67/ 301
Configuración del módulo UCM/VCM con la herramienta EST.

Conecte la EST en el conector 2 de diagnóstico

Conector de
Diagnóstico
CAN1/ISOBUS
68/ 301
 Seleccione el ítem configuración en la barra de herramienta y después de seleccione
configuración general.

Barra de herramientas

Configuración general

Use la tabla a continuación para determinar cuáles configuraciones están almacenadas en el UCM
y las opciones disponibles para una configuración.

Valores Informaciones de selección

Descripción del
Referencia modificados
Parámetro
disponibles

69/ 301
 Número de identificación Número PIN de la Número PIN de la máquina
1
del producto máquina
Opción de enganche Instalado/No Enganche trasero opcional
3
trasero instalado
Opción de Interruptor del Interruptor de para-choque de
Instalado/No
4 Para-choque de la TDF la TDF trasero opcional
instalado
Trasera
Opción de suspensión Instalado/No Suspensión delantera opcional
5
delantera instalado
Límite de velocidad
juvenil (solamente para Instalado/No
6 40 KPH Speed Limit
regiones fuera de los instalado
EUA)
Si hubiera 4 válvulas EHR
4 válvulas EHR
traseras
Número de válvulas EHR Si hubiera 5 válvulas EHR
7 5 válvulas EHR
traseras traseras
Si hubiera 6 válvulas EHR
6 válvulas EHR
traseras
0 válvulas EHR Default EHR0
Número de válvulas EHR 1 válvula EHR
8
delanteras 2 válvulas EHR
3 válvulas EHR
Configuración estándar si no
"Not Installed" (No hubiera articulación
Instalado) superior/de elevación del
enganche trasero instalada
Articulación superior/de Articulación
9 elevación del enganche superior instalada
trasero Articulación de Articulación de elevación
elevación instalada estuviera instalada
Articulación
superior y
elevación instalada
"Not Installed" (No
Tipo del pedal del Instalado)
10
acelerador Pedal del Pedal del acelerador presente
acelerador
Opción de la TDF Instalado/No
11 No instalada
delantera instalado
Instalación del freno del Instalado/No
12 No instalada
motor instalado
Opción de enganche Instalado/No
13 No instalada
delantero instalado
Instalación del
Instalado/No
17 subsistema de backup No instalada
instalado
electrohidráulico
Configuración del relé de Instalado/No
21 No instalada
la resistencia instalado
24 Instalación del freno del Instalado/No No instalada

70/ 301
 remolque neumático instalado
Instalación del freno del Instalado/No
25 No instalada
remolque hidráulico instalado
Opción de pin de tracción Instalado/No Pasador de tracción del
27
del enganche trasero instalado enganche trasero opcional
Instalado/No
30 Opción del inmovilizador No instalado
instalado
Radio de rodaje del - - - - / Radio del Radio del neumático
33
neumático (milímetros) neumático
BAS - Opción de Instalado/No
34 No instalado
dirección auxiliar del freno instalado
Control normal Configuración estándar de
(modo demo tractor
apagado)
Modo de
demostración del
turbo APAGADO
(el tractor funciona
Modo de demostración
35 en la curva
del turbo
estándar)
Modo de
demostración del
turbo ENCENDIDO
(el tractor funciona
apenas en la curva
turbo)
Ningún eje delantero
No definido
especificado
Eje fijo de clase
4.75
Eje fijo de clase
5.0
Eje largo y fijo de
clase 5.0
37 Tipo de eje delantero Eje con
suspensión de
clase 4.75
Eje con
suspensión de
clase 5.0
Eje largo con
suspensión de
clase 5.0
No definido
Tamaño de la bomba 315 CC
38
manual de dirección 100/450 CC
500CC 500CC
NH Blue Power Trim VIS2 Instalado/No
39 Instalado
Installation instalado

71/ 301
 Conjunto de la
No instalado
oruga
Conjunto de la
Conjunto del
rueda con barra de
40 transportador del eje
4,5 pulg.
trasero BAS
Conjunto de la
rueda con barra de
5,0 pulg.
Instalado/No
41 Suspensión de la cabina No instalado
instalado

72/ 301
 MÓDULO

MOTOR
2
Los modelos son equipados con el motor Cursor 9 Tier 3 con EVGT y el sistema iEGR, ya en el
modelo con potencia final 396 CV además del EVGT y la iEGR es equipado con el sistema SCR
Light para post tratamiento de los gases de escape.

Modelos C9 EVGT Tier 3 iEGR

Modelos Magnum Magnum Magnum Magnum Magnum

260 290 315 340 380
Potencia Nominal a 2.000 rpm (CV) 250 280 311 340 379
Potencia c/ booster a 2.000 rpm (CV) 286 315 347 375 X
Potencia máxima (CV)1800rpm 284 315 347 374 417
Potencia máxima c/ booster (CV)1800rpm 320 351 382 409 X
Torque máx. (Nm) a 1.400 rpm 1229 1381 1531 1671 1762
Torque máx. c/ booster (Nm) a 1.400 rpm 1407 1558 1708 1750 X

73/ 301
Modelos C9 Tier 3 EVGT + SCR Light

Modelos Magnum
400
Potencia Nominal a 2.000 rpm (CV) 396
Potencia c/ booster a 2.000 rpm (CV) X
Potencia máxima (CV)1800rpm 435
Potencia máxima c/ booster (CV)1800rpm X
Torque máx. (Nm) a 1.400 rpm 1850
Torque máx. c/ booster (Nm) a 1.400 rpm X

74/ 301
(1) Sensor de velocidad del volante
(2) Sensor de temperatura del líquido de enfriamiento
(3) Conector del resguardo para los electro-inyectores
(4) Calentador del aire de admisión
(5) Sensor de temperatura/presión del aire
(6) Alternador
(7) Sensor de temperatura/presión del aceite
(8) Compresor del aire-acondicionado
(9) Unidad de control EDC7 UC31
(10) Motor de partida
(11) Válvula de ajuste de combustible en la bomba de combustible de alta presión.
(12) Sensor de velocidad del eje de comando
(13) Sensor de temperatura del combustible

75/ 301
EDC17CV41

El EDC17CV41 es la unidad de control del motor (ECU) usada en motores TIER 4B

FPT, desde el NEF 4.5 L al 12.9 L Cursor®. La ECU tiene dos conectores eléctricos
de 9 pines: uno para los componentes del motor y uno para las conexiones del
tractor. Las conexiones de pin serán comunes en todos los motores CNH/FPT
usando este controlador. Conector del tractor (1), conector del motor (2), sensor
de presión del aire ambiente (3).

Conexiones eléctricas EDC17CV41

Número de pines del sensor de presión del gas de Conector de la Pin de la
escape ECU ECU
1 X-9002 (Inferior) 32
2 X-9002 (Inferior) 42
3 X-9002 (Inferior) 61

Conexiones eléctricas EDC17CV41

Número de pines del interruptor de restricción del filtro Conector de la Pin de la
de combustible ECU ECU
1 X-9002 (Inferior) 78
2 X-9002 (Inferior) 79

76/ 301
Conexiones eléctricas EDC17CV41
Número de pines del sensor de temperatura/humedad Conector de la Pin de la
de la entrada ECU ECU
1 - Referencia 5 V X-9001 (Superior) 90
2 - Señal de humedad X-9001 (Superior) 15
3 - Tierra del sensor X-9001 (Superior) 43
4 - Señal de temperatura X-9001 (Superior) 40

Tensión preliminar (mV) Resistencia dependente de la temperatura Ω

% de humedad relativa Nominal ºC (F) Nominal
10 1205 -40.0 °C (-40.0 °F) 44742
20 1500 -30.0 °C (-22.0 °F) 26129
30 1770 -20.00 °C (-4.00 °F) 15745
40 2030 -10.0 °C (14.0 °F) 9770
50 2275 0.0 °C (32.0 °F) 6230
60 2520 10.0 °C (50.0 °F) 4074
70 2770 20.0 °C (68.0 °F) 2729
80 3020 30.0 °C (86.0 °F) 1875
90 3285 40.0 °C (104.0 °F) 1319
50.0 °C (122.0 °F) 946
60.0 °C (140.0 °F) 690
70.0 °C (158.0 °F) 511
80.0 °C (176.0 °F) 385
90.0 °C (194.0 °F) 293

Humedad relativa 0 – 100% al intervalo de humedad.

Faja de temperatura -40 – 105 °C (-40 – 221 °F)
Tensión de referencia 4.75 – 5.25 V
Interruptor de restricción del filtro de aire

Conexiones eléctricas EDC17CV41

Número de pines del interruptor de restricción del Conector de la Pin de la
filtro de aire ECU ECU
1 - B+ de la ECU X-9001 (Superior) 27
2 - Señal de restricción X-9001 (Superior) 37

Sensor de presión del combustible - Datos Técnicos

77/ 301
 (1) Tierra (2) Señal (3) Tensión de alimentación
Especificaciones
Tensión de alimentación 5V
Tamaño de la rosca M18x1.5
Torque de apriete 70 N·m (52 lb ft)

Sensor de temperatura/presión de aire del motor - Visión general

Sensor de presión/temperatura del aire

Referencia Descripción
1 Tierra
2 Señal de temperatura
3 Suministro de energía
4 Señal de presión

Interruptor y sensor de temperatura del líquido de enfriamiento del motor -

Datos Técnicos

78/ 301
Especificaciones
Fabricante Bosch
Tipo Coeficiente de temperatura negativa (NTC)
Tamaño de la rosca M12x1.5
Torque de apriete 20 N·m (15 lb ft)

Gráfico de resistencia
Temperatura Resistencia (mínima) Resistencia (máxima)
-40 °C (-40 °F) 40490 Ω 50136 Ω
-30 °C (-22 °F) 23580 Ω 28647 Ω
-20 °C (-4 °F) 14096 Ω 16827 Ω
-10 °C (14 °F) 8642 Ω 10152 Ω
0 °C (32 °F) 5466 Ω 6326 Ω
10 °C (50 °F) 3542 Ω 4043 Ω
20 °C (68 °F) 2351 Ω 2649 Ω
25 °C (77 °F) 1941 Ω 2173 Ω
30 °C (86 °F) 1615 Ω 1798 Ω
40 °C (104 °F) 1118 Ω 1231 Ω
50 °C (122 °F) 798 Ω 870 Ω
60 °C (140 °F) 573 Ω 618 Ω
70 °C (158 °F) 421 Ω 451 Ω
80 °C (176 °F) 313 Ω 332 Ω
90 °C (194 °F) 237 Ω 250 Ω
100 °C (212 °F) 182 Ω 191 Ω
110 °C (230 °F) 140 Ω 148 Ω
120 °C (248 °F) 109 Ω 116 Ω
130 °C (266 °F) 86 Ω 93 Ω

Sensor de presión/temperatura del aceite del motor - Datos Técnicos

79/ 301
 (1) Tierra Temperatura (2) (3) Tensión de alimentación Presión (4)

Especificaciones
Fabricante Bosch
Tamaño del tornillo M6
Torque de apriete 11.5 N·m (8.5 lb ft)

Unidad de control del motor - Visión general

80/ 301
(1) Conector del sensor (2) Conector del inyector eléctrico (3) Conector del chasís

81/ 301
 Conector del inyector eléctrico A

Salida del pin de la ECU para el conector A

Pin de la ECU Color del cable Función
(1) Morado Válvula solenoide para la inyección del cilindro electrónico 5
(2) Gris Válvula solenoide para la inyección del cilindro electrónico 6
(3) Azul Válvula solenoide para la inyección del cilindro electrónico 4
(4) Rojo Válvula solenoide para la inyección del cilindro electrónico 1
(5) Rosa Válvula solenoide para la inyección del cilindro electrónico 3
(6) Amarillo Válvula solenoide para la inyección del cilindro electrónico 2
(7) - Libre
(8) - Libre
(9) - Libre
(10) - Libre
(11) Naranjo Válvula solenoide para la inyección del cilindro electrónico 2
(12) Verde Válvula solenoide para la inyección del cilindro electrónico 3
(13) Blanco Válvula solenoide para la inyección del cilindro electrónico 1
(14) Negro Válvula solenoide para la inyección del cilindro electrónico 4
(15) Blanco Válvula solenoide para la inyección del cilindro electrónico 6
(16) Café Válvula solenoide para la inyección del cilindro electrónico 5

Conector del chasís B

82/ 301
Salida del pin de la ECU para el conector B
Pin de la Número del Función
ECU cable
(1) - Libre
(2) 7151 +30 positivo
(3) 7153 +30 positivo
(4) - Libre
(5) 0151 Tierra
(6) 0151 Tierra
(7) - Libre
(8) 7151 +30 positivo
(9) 7151 +30 positivo
(10) 0151 Tierra
(11) 0151 Tierra
(12) 0094 Relé de activación del pre-calefacción - (tierra)
(13) - Libre
(14) - Libre
(15) - Libre
(16) - Libre
(17) - Libre
(18) - Libre
(19) - Libre
(20) - Libre
(21) - Libre
(22) - Libre
(23) - Libre
(24) - Libre
(25) - Libre
(26) - Libre
(27) - Libre
(28) - Libre
(29) 5163 Inducción de diagnóstico del sistema EDC - (suministro de
energía)
(30) - Libre
(31) - Libre
(32) - Libre
(33) - Libre
(34) Verde CAN - línea L (ECB)
(35) Blanco CAN - línea H (ECB)
(36) - Libre
(37) - Libre
(38) - Libre
(39) - Libre
(40) - +15 positivo
(41) - Libre
(42) - Sensor de agua en el combustible - (señal)
(43) - Libre
(44) - Libre
(45) - Libre

83/ 301
(46) - Libre
(47) - Libre
(48) - Libre
(49) - Libre
(50) - Libre
(51) - Libre
(52) - Libre
(53) - Libre
(54) - Libre
(55) - Libre
(56) - Libre
(57) - Libre
(58) - Libre
(59) - Libre
(60) - Libre
(61) - Libre
(62) - Libre
(63) - Libre
(64) - Libre
(65) - Libre
(66) - Libre
(67) - Libre
(68) - Libre
(69) - Libre
(70) - Libre
(71) - Libre
(72) - Libre
(73) - Libre
(74) - Libre
(75) 9164 Relé de activación del pre-calefacción - (positivo)
(76) - Libre
(77) - Libre
(78) - Libre
(79) - Libre
(80) - Libre
(81) - Libre
(82) - Libre
(83) - Libre
(84) - Libre
(85) - Libre
(86) - Libre
(87) - Libre
(88) - Libre
(89) 2298 Línea K del diagnóstico de la unidad de control EDC

84/ 301
 Conector C del sensor
Salida del pin de la ECU para el conector C
Pin de la Color del Función
ECU cable
(1) - Libre
(2) - Libre
(3) - Libre
(4) - Libre
(5) - Libre
(6) - Libre
(7) - Libre
(8) - Libre
(9) Blanco Sensor de velocidad del eje de comando
(10) Rojo Sensor de velocidad del eje de comando
(11) - Libre
(12) - Sensor de presión en el riel
(13) - Sensor de presión en el riel (tierra)
(14) - Sensor de presión en el riel
(15) Rosa Sensor de temperatura del líquido de enfriamiento
(16) - Libre
(17) Naranjo/negro Sensor de temperatura del combustible
(18) - Libre
(19) Negro Sensor de velocidad del volante
(20) - Libre
(21) - Libre
(22) - Libre
(23) Blanco Sensor de velocidad del volante
(24) Café Sensor de presión/temperatura del aceite del motor (tierra)
(25) Blanco Sensor de presión/temperatura del aire (tierra)
(26) Amarillo Sensor de temperatura del líquido de enfriamiento
(27) Naranjo/negro Sensor de presión/temperatura del aceite del motor (señal de
temperatura)
(28) Azul Sensor de presión/temperatura del aceite del motor (señal de presión)
(29) - Libre
(30) - Libre
(31) - Libre

85/ 301
(32) Naranjo Sensor de presión/temperatura del aceite del motor (suministro de
energía)
(33) Rojo Sensor de presión/temperatura del aire (suministro de energía)
(34) Verde Sensor de presión/temperatura del aire (señal de presión)
(35) Blanco/rojo Sensor de temperatura del combustible
(36) Naranjo Sensor de presión/temperatura del aire (señal de temperatura)

Funciones del sistema EDC

La unidad de control electrónico EDC7 UC31 gerencia las siguientes funciones principales:
• Inyección de combustible
• Funciones del accesorio tales como:
o Control de cruzeiro
o Limitador de velocidad
o TDF
o etc.
• Autodiagnóstico
• Recuperación
• Permite la interface con otros sistemas electrónicos disponibles en el vehículo para
fines de diagnóstico

Dosificación de combustible
La dosificación de combustible es calculada con base en
• Posición del acelerador
• Velocidad del motor
• Cantidad de admisión de aire

Correcciones de suministro de combustible con base en:

• Temperatura del líquido de enfriamiento
o Cuando está frio, el motor encuentra una mayor resistencia de
operación, la fricción mecánica es alta y el aceite del motor todavía está
muy viscoso. El combustible inyectado también tiende a condensarse
en superficies metálicas frías. La dosificación de combustible es, por
tanto, mayor que con un motor caliente.

Correcciones de suministro de combustible para impedir:

• Ruido
• Humareda
• Sobrecargas
o Actitudes que pueden hacer con que los ítems mencionados
anteriormente sean bien conocidos, de forma que la unidad de control
sea programada con las instrucciones específicas para evitarlos.
• Sobrecalentamiento
o En caso del motor sobrecalentarse, la unidad de control desacelerará el
motor. Esto reduce el suministro de combustible proporcionalmente a la
temperatura alcanzada por el líquido de enfriamiento.

La presión puede ser ajustada en caso de

• Actuación del dispositivo externo
o Reductor de velocidad
o Control de crucero

86/ 301
 o etc.
• Defectos graves involucrando reducción de carga o dispositivo de parada del
motor

Después de determinar la masa de aire introducido midiendo su volumen y temperatura, la

unidad de control define la masa correspondiente de combustible a ser inyectado en el cilindro
involucrado. La temperatura del combustible también se considera.

Inicio de la inyección
El inicio de la inyección o el inicio del suministro de combustible expreso en grados puede ser
diferente de una inyección para la próxima, incluso de un cilindro a otro. Es calculado de
acuerdo con la carga del motor, por ejemplo, la posición del acelerador, velocidad del motor y
la admisión de aire.
El inicio es corregido conforme necesario:
• Durante la aceleración
• De acuerdo con la temperatura del líquido de enfriamiento

El inicio es usado para obtener:

• Emisión reducida
• Reducción de ruido
• Sin sobrecarga
• Mejor aceleración del vehículo

El inicio de la inyección alta es ajustado en la partida, con base en la temperatura del líquido
de enfriamiento. La realimentación de la partida del suministro es determinada por la variación
de la impedancia de la válvula electrónica.

Partida del motor

El volante del cilindro 1 y la sincronización de los sensores del eje de comando ocurren en los
primeros giros del motor. La señal del pedal del acelerador es ignorada en la partida. El
suministro de partida es exclusivamente basado en la temperatura del líquido de enfriamiento.
La unidad de control activa el pedal del acelerador así que detecta la aceleración del volante y
un aumento en la rpm.

Partida a frio
El pre-calentamiento es activado en el momento que uno de los tres sensores de temperatura
(líquido de enfriamiento, aire o combustible), registra una temperatura abajo de 10 °C (50 °F).
La luz de advertencia de pre-calentamiento se enciende al girar la llave de ignición para la
posición "ON" y permanece encendida por un período de tiempo variable de acuerdo con la
temperatura. Así que la resistencia eleva la temperatura del aire, la luz comienza a parpadear
indicando que el motor puede ser encendido. La luz de advertencia se apaga después que el
motor está en funcionamiento, mientras el calentamiento continúa siendo alimentado por un
período de tiempo variable hasta concluir el proceso de calentamiento. La operación es
cancelada para evitar que las baterías se descarguen si la partida del motor no fuera dada
dentro de 20 - 25 segundos con la luz de advertencia parpadeando. La curva de pre-
calentamiento también es variable con base en la tensión de la batería.

87/ 301
Partida a caliente
Así que la llave de ignición es virada para la posición "ON", la luz de advertencia se enciende
por cerca de 2 segundos para una prueba rápido y, en seguida, se apaga luego que todas las
temperaturas de referencia están arriba de 10 °C (50 °F). El motor puede ser encendido en
este momento.

Partida
Así que la llave de ignición es girada para la posición "ON", la unidad de control transfiere los
datos almacenados en la última parada del motor para la memoria principal (Después de
apagar el motor) y hace el diagnóstico del sistema.

Después de apagar el motor

Cada vez que el motor es apagado, la unidad de control todavía es alimentada por el relé
principal por algunos segundos. Esto permite que el microprocesador transfiera los datos de la
memoria volátil principal para una memoria reprogramable (EEPROM), para que las
informaciones estén disponibles en la próxima partida.
Estos datos, básicamente, consisten en:
• Diversas configuraciones
• Marcha lenta del motor
• Configuraciones de componentes
• Memoria de interrupción

El proceso dura normalmente de 2 a 7 segundos dependiendo de la cantidad de datos a ser

almacenada. La unidad de control envía un comando para el relé principal permitiendo su
desconexión de la batería.
AVISO: Este procedimiento nunca debe ser interrompido. Usted debe esperar por lo menos
10 segundos después de apagado el motor para desconectar la batería. La operación del
sistema no será afectada hasta que el quinto procedimiento incorrecto, después de, un error
es almacenado en la memoria de interrupción y el motor funcionará con un desempeño más
bajo en la próxima partida. La luz de advertencia del EDC se encenderá. Interrupciones
repetidas del procedimiento pueden dañar la unidad de control.

Corte
Se refiere a la función de corte de suministro durante la desaceleración.

Balanceo del cilindro

El balanceo del cilindro individual contribuye para aumentar el confort y la operabilidad. Esta
función permite el control de suministro de combustible individual y personalizado y la partida
del suministro para cada cilindro para compensar con relación a las tolerancias hidráulicas del
inyector. Las diferencias de flujo entre los inyectores no pueden ser evaluadas directamente
por la unidad de control. Esta información es suministrada por la entrada de los códigos para
cada inyector, por medio de la herramienta electrónica de servicio.

Pesquisa de sincronización

88/ 301
La unidad de control puede reconocer para inyectar combustible incluso en la ausencia de
una señal del sensor del eje de comando. Si esto ocurrir con el motor ya funcionando, la
secuencia de combustión ya fue obtenida, de modo que la unidad de control continua con la
secuencia que ya fue sincronizada. Si esto ocurrir con el motor apagado, la unidad de control
acciona una válvula eléctrica. La inyección ocurrirá dentro de lo máximo dos rotaciones del eje
de modo que la unidad de control es necesaria solamente para sincronizar en la secuencia de
quema y en la partida del motor.

Unidad de control del motor - Vista - Colecta de datos de instantánea

89/ 301
1. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al puerto de diagnóstico de la
máquina.

2. Haga clic en el botón "Herramientas adicionales" (1).

NHPH14ENG0006AA 1

3. Inicie el software Easy Engine.

4. En "Diagnóstico" (1), haga clic en "Parámetros de lectura" (2).

90/ 301
 NHIL15ENG0223AA 3

5. Y, en seguida, haga clic en el ícono de flecha doble

NOTA: La selección puede estar en la página 2.

6. Llave de ignición "encendido" y, en seguida, haga clic en la marca de verificación (1).

7. Cuando el motor estuviera en funcionamiento, haga clic en el ícono de la carpeta

91/ 301
 para capturar todos los datos monitoreados en el momento.

8. Haga clic en el ícono de la impresora

para generar el reporte.

9. Seleccione "Microsoft XPS Document Writer".

10. Haga clic en "Imprimir" para generar el archivo .xps.

11. Momee el archivo. Seleccione el local deseado y haga clic en "Salvar".

Unidad de control del motor - Vista - Grabación de parámetros del motor durante
la operación de la máquina

92/ 301
1. Conecte la herramienta electrónica de servicio (EST) al puerto de diagnóstico de la máquina.

2. Haga clic en el botón "Herramientas adicionales" (1).

3. Inicie el software Easy Engine.

4. En "Diagnóstico" (1), haga clic en "Parámetros de lectura" (2).

93/ 301
 NHIL15ENG0223AA 3

5. Y, en seguida, haga clic en el ícono de flecha doble

NOTA: La selección puede estar en la página 2.

6. Llave de ignición "encendido" y, en seguida, haga clic en la marca de verificación (1).

7. Haga clic en "Grupos".

94/ 301
 NHIL15GEN0017AA 5

8. Haga clic en "Criar" para crear una lista personalizada de parámetros de operación del motor
para visualizar.

NHIL15GEN0018AA 6

95/ 301
9. Insiera un nombre (1) para la lista personalizada y, en seguida, haga clic en la marca de
verificación (2).

NHIL15GEN0019AA 7

10. Seleccione cada parámetro deseado (1).

o Use la flecha (2) para adicionar el parámetro a la nueva lista.
o Use la flecha (3) para excluir el parámetro de la nueva lista.
o Use las setas (4) para mover un parámetro para arriba o para bajo en la lista.

11. Haga clic en "Salvar" (5) y, en seguida, haga clic en X (6) para cerrar esta pantalla.

NHIL15GEN0020AA 8

96/ 301
 12. Localice y destaque su grupo personalizado (1) en la lista.

NOTA: El grupo creado puede estar en otra página. Use las setas "<" y ">" (2) para alterar las
páginas.

13. Haga clic en "Seleccionar" (3). Sus parámetros seleccionados serán exhibidos.

NHIL15GEN0021AA 9

14. Haga clic en "Adquisición de parámetros" (1).

97/ 301
15. Cree un nombre (1) para el reporte y, en seguida, haga clic en la marca de verificación (2).

NHIL15GEN0023AA 11

16. La ventana "Configuraciones" será exhibida. Use los botones "+" (2) y " - " (1) para definir la
duración deseada y la tasa de muestreo.
o Duración (4) - el tiempo total que usted desea para grabar sus parámetros
seleccionados.
o Muestreo (5) - el tiempo entre cada registro de parámetros durante la definición.

17. Haga clic en (3) para iniciar el muestreo.

NHIL15GEN0024AA 12

98/ 301
NOTA: Una barra de status azul (2) bajo los íconos en la ventana Configuraciones indica que los
parámetros están siendo registrados. La grabación puede ser interrompida a cualquier momento
durante la duración seleccionada haciendo clic en el botón Parar (1).

NHIL15GEN0025AA 13

18. Una vez que la barra de status es llenada, y la grabación es interrompida, el indicador (1) es
exhibido nuevamente.
o Haga clic en el ícono (2) para ver los resultados de su grabación como un gráfico.

NHIL15GEN0026AA 14

99/ 301
 19. Haga clic en el ícono (1) para generar el reporte de datos en el gráfico.

NHIL15GEN0027AA 15

20. Haga clic en el ícono (1) y seleccione el formato de archivo deseado.

NOTA: El formato PDF es el recomendado.

NHIL15GEN0028AA 16

100/ 301
21. Nomine el archivo (1), seleccione el local deseado y haga clic en "Salvar" (2).

22. Haga clic en X (3) para cerrar el gráfico y continuar la grabación de datos conforme necesario.

101/ 301
Reducción Catalítica Selectiva (SCR)

La máquina CASE IH está equipada con componentes adicionales para cumplir los requisitos de
emisiones de contaminantes nacionales y locales. Los principales componentes del sistema SCR
incluyen el catalizador SCR, la unidad de inyección de líquido de escape diésel (DEF)/AdBlue®, el
tanque de DEF/ADBLUE® y la unidad de control de dosificación de DEF/ADBLUE®.

Unidad de
inyección de
Catalizador SCR líquido de
(DEF)/AdBlue
hasta 12Kg/h

Supply module 12 Kg/h

(unidad de control de
dosificación)

Tanque (DEF)
AdBlue

¿Como funciona la Reducción Catalítica Selectiva (SCR)?

Durante la combustión, son formadas moléculas peligrosas de óxido de nitrógeno (NOx) en el

escape. Inyectando una solución de DIESEL EXHAUST FLUID (DEF)/ADBLUE® / ARLA 32 en el
escape antes del catalizador, el NOx puede ser convertido en nitrógeno elemental inofensivo y
agua. Esto sucede cuando las moléculas de NOx reaccionan dentro del catalizador con el calor
generado por el motor y el amonio de la solución de DIESEL EXHAUST FLUID (DEF)/ADBLUE® /
ARLA 32.

102/ 301
AVISO: No deje la máquina sin carga por más de 6 h, si no ocurrirán
daños en el catalizador SCR.
Durante la operación del motor a frio, con poco líquido de enfriamiento del motor y bajas
temperaturas, el vapor de agua será visible en el escape. Este vapor de agua se parece a una
humareda blanca leve y será disipado conforme los componentes del motor y de la máquina se
calientan. Este vapor de agua es considerado normal.

NOTA: Después de apagar del motor, el sistema SCR realizará un ciclo de purga, lo que
permite que el módulo de suministro continue funcionando por hasta 90 segundos. Esto debe
ser considerado normal y no exige acción por parte del operador.

Componentes

103/ 301
Error con operaciones en baja temperatura.

Al operar durante mucho tiempo en marcha lenta con baja carga aparecerá el siguiente error:

Apareciendo este error, el operador debe realizar el procedimiento a continuación.

Catalizador SCR lleno - El catalizador SCR está obstruido con acúmulo de

hidrocarbonato.

1. Estacione la máquina y aplique el freno de mano (si equipado).

2. Aumente manualmente la velocidad del motor hasta 1800 RPM y deje la máquina funcionando
hasta que la luz de advertencia se apague. Consulte el capítulo de solución de problemas en este
manual para obtener los detalles completos.

NOTA: Este procedimiento puede demorar aproximadamente 1 – 2 h para terminar, dependiendo

de la temperatura ambiente.

AVISO: No apague el motor, dirija la máquina sin aumentar la carga en la máquina, para evitar
daños al catalizador.

104/ 301
Supply module

El módulo de la bomba de alimentación del DEF consiste esencialmente de una bomba de

membrana que recupera el DEF del tanque y lo envía para el módulo de dosificación.

• El módulo de alimentación mantiene la presión del sistema del DEF controlada por la
unidad de control del motor.
• La inyección de DEF varía con base en las condiciones de operación del motor y en las
señales enviadas por varios sensores del SCR.
• Para evitar daños a la bomba y al inyector, el módulo de la bomba contiene un filtro interno
(10 micrones) que limpia la DEF de cualesquier impurezas.
• La alimentación comienza a generar presión del sistema de DEF en la partida del motor y
evacua el DEF cuando el motor es apagado (90 segundos).

Módulo de Alimentación de DEF

1. Tapa del filtro DEF principal

2. Conexión de cableado Denox 2.2
3. Azul - Entrada con pantalla reparable
4. No usado
5. Blanco - reflujo con válvula de retención
6. No usado
7. Negro - Salida para inyector

* Las conexiones de la manguera de DEF son de tamaños diferentes

105/ 301
El módulo de alimentación es menor debido a la eliminación de un módulo de control electrónico DCU15 usado en el sistema.

❖ El controlador del motor (EDC17) realiza todos los cálculos de dosificación e inyección, tornando el sistema más robusto.

❖ Todos los códigos de falla estarán en el EDC17, que puede ser encontrado en el controlador del Motor o DCU15.

❖ El módulo de alimentación es accionado con 12V.

Entrada DEF
No usado (Tanque -> Módulo de

Reflujo DEF
(Módulo de alimentación -> Tanque)

Válvula de reversión Salida DEF

(válvula de 4/2 vías) (Módulo de Alimentación ->
Módulo de Dosificación)
Bomba de
membrana Sensor de presión

Sensor de temperatura

Filtro principal

El filtro principal debe ser sustituido en 3600 horas o 2 años.

Módulo de Alimentación de DEF 2) Remueva el elemento ecualizador.

1) Remueva la cobertura del filtro
(Herramienta necesaria: llave 27 mm Insiera este lado si el filtro estuviera Negro
DIN3124/ISO2725-1).

106/ 301
 Insiera este lado si el filtro estuviera Gris

Herramienta #5801667204 (con filtro de repuesto)

3) Verifique el color del filtro en el interior (Gris o Negro) 4) Seleccione el lado de la herramienta.

5) Insiera completamente el lado correcto de acuerdo con el color del 6) Tire con la mano
filtro hasta sentir u oír un "clic", (Insiera una herramienta en la ranura para auxiliar si necesario)
indicando que la herramienta está inserida completamente.

NOTA: Proteja la cámara del filtro de contaminación y partículas.

7) Limpie la superficie funcional con agua apenas. 8) Lubrique los Orings con aceite y monte el nuevo filtro.
(Aceite recomendado Mobil Velocite nº6,
otro lubricante puede ser usado, pero a riesgo del cliente)

9) Monte el nuevo elemento ecualizador. 10) Monte la cobertura del filtro y apriete con torque de 15 a 25 Nm
(Herramienta necesaria: llave 27 mm DIN3124/ISO2725-1)

107/ 301
Tanque de DEF/ADBLUE

Volumen total del tanque hasta la boca de abastecimiento son de 70 Litros, aviso de reserva con
14 litros

El consumo medio del ARLA será de 3 a 5% dependiendo de la carga del motor.

Nivel DEF/AdBlue®

El gráfico de barras DEF/AdBlue® (2), si equipado, indica la cantidad de fluido

en el tanque. Si el nivel de DEF/AdBlue® caer para 10% o menos, el gráfico de
barras inferior y el ícono queda ámbar. Si el motor emitir un alerta de nivel
DEF/AdBlue® fuerte o severo, el gráfico de barras inferior y el ícono quedan rojos. Apague el motor
e investigue la causa.

NOTA: El gráfico de barras DEF/AdBlue® solo está presente en tractores equipados con un sistema
de tratamiento de escape de reducción catalítica selectiva (SCR).

108/ 301
Estrategia de protección del sistema

AVISO: El DEF/ADBLUE® contaminado puede afectar negativamente el desempeño de su

máquina. Respete todas las instrucciones suministradas en este manual al manosear el
DEF/ADBLUE®.

NOTA: Los factores principales que fueron considerados para definir el plazo de validez indicado
en la tabla anterior son la temperatura ambiente de almacenamiento y la alcalinidad inicial del
DEF/ADBLUE®. La diferencia en la evaporación entre recipientes de almacenamiento con y sin
ventilación es un factor adicional.

109/ 301
 Componentes del tanque DEF/BLUE

Verificación de los filtros de protección.

Filtro de la boca de
abastecimiento,
efectuar limpieza
conforme necesario

Filtro del pescador (1200 h)

Tapón para Dreno

Si la máquina exceder el período de cuatro meses de apagado:

1. Llave APAGADA.
NOTA: Aguarde 2 – 5 min después de apagar la llave antes de desconectar las baterías.
2. Drene el tanque de DEF/ADBLUE®.
3. Limpie el tanque con agua desionizada.
4. Drene el agua desionizada

AVISO: No apague ninguna conexión eléctrica del sistema DEF/ADBLUE®.

Realice la partida de la máquina después de un apagado prolongado:

1. Abastezca el tanque de DEF/ADBLUE®.
2. Sustituya el filtro principal en el módulo de suministro.
3. Encienda la máquina

110/ 301
Filtro de respiro del Tanque en la parte trasera de la cabina lado izquierdo.

Sustitución conforme necesario

Visión general de los filtros.

111/ 301
 M Ó D U LO

03
TRANSMISIÓN

112/ 301
 MÓDULO

SISTEMA DE TRANSMISIÓN
3
Configuraciones de la transmisión
El operador puede ajustar todas las configuraciones que se encuentran en la pantalla de la
transmisión en el monitor. La gama aceptable para cada configuración es también indicada.
Los cambios son almacenados a través ciclos de llave:
• Partida marchas de avance y reversa,
• Correspondencia de velocidad marcha más baja
• Marcha estándar o marcha de cambio a reversa last-gear preferencia
• y GSM Sensibilidad de carretera y campo sensibilidad, carretera marcha más baja.

Controles do tractor, administrador / propietario, configuraciones del desempeño del tractor en

el Tractor pantalla "Settings" (Configuraciones). Algunas selecciones sustituyen las
configuraciones en el (Transmisión (Configuración del IntelliRate). Administrar configuraciones
son almacenadas a través ciclos de llave:
• Economía, este ECO modo de energía ECO selección para fuera, o de la luz
• Velocidad efectiva máxima,
• Partida marcha, máxima
• y GSM Mínima / rotación máxima del motor.

Modulo electrónico DEC (Driveline Control System)

113/ 301
 Sistema de control de transmisión

El DEC, es responsable por el control y monitoreo directo de los sensores y de la transmisión.

Ellos trabajan en conjunto con el UCM y la lógica de control del vehículo sobre el barramiento
VB2 CAN que compone toda la interface del operador y sistema de control de transmisión.
El DEC tanto directamente o a través del barramiento de datos monitorea el estado / valor de
esos componentes:
• Palanca de control de transmisión (FNRP)
• Palanca multifunción engranaje para arriba / para abajo e interruptores de avance /
reversa
• Potenciómetro del pedal de avance gradual
• Temperatura del aceite transmisión
• Presión del aceite de la transmisión
• Sensor de presencia del operador - interruptor del asiento
• Carga del motor
• Velocidad del motor
• Sensor de la velocidad de la transmisión
• Toma de potencia (TDF) sensor de torque
• Velocidad del eje de la toma de fuerza trasera sensor de tamaño /
• Solenoides del embrague
• Solenoide de control de presión del sistema hidráulico
• Solenoides de lubricación
• Solenoide enciende/apaga del freno de estacionamiento y sensor de presión
• Tracción mecánica delantera (MFD) solenoide del embrague
• Solenoide del embrague del bloqueo del diferencial

NOTA: Si la DEC fue sustituida, debe ser reconfigurada y recalibrada. Esto no exigirá
herramientas especiales. Alimentación de la batería puedan ser perdidos o removidos sin
perder calibración. Las presiones del embrague permanecen las mismas de los modelos
anteriores.
Nº Descripción
A-008 Módulo de control electrónico del conjunto de accionamiento (DEC)
B-014 Sensor de torque de toma de fuerza (TDF) (cuadro grande) (transmisión Full

114/ 301
 Powershift)
B-027 Sensor de presión del intervalo del sistema (transmisión Full Powershift)
B-028 Sensor de temperatura del aceite de la transmisión
B-035A Sensor de velocidad del eje de la toma de fuerza trasera (RPTO) (cuadro
grande)
B-053 Sensor de velocidad de salida de la transmisión (transmisión Full Powershift)
B-061 Sensor de tamaño del eje de la toma de fuerza trasera (RPTO) (cuadro grande)
F-019 Fusible B + (+12VH1) no conmutado del control electrónico del conjunto de
accionamiento (DEC) (10 A)
F-031 Fusible de retardo de batería reverso (20 A)
F-036 Fusible B+ (+12VT) conmutado del control electrónico del conjunto de
accionamiento (DEC) (5 A)
F-038 Parte inferior del fusible B+ del embrague (5 A)
K-007 Relé de retardo de batería reverso
K-019 Relé del Fundo del Embrague
S-006 Interruptor del pedal del embrague (N/C)
X-967 Conector de diagnóstico del control electrónico del conjunto de accionamiento
(DEC)
Y-002 Solenoide de presión del sistema (transmisión Full Powershift)
Y-003 Solenoide del embrague 3-4 (transmisión Full Powershift)
Y-004 Solenoide del embrague 5-6 (transmisión Full Powershift)
Y-005 Solenoide de embrague reverso (transmisión Full Powershift)
Y-006 1/2 solenoide (transmisión Full Powershift)
Y-007 Solenoide del embrague A3 (impar) (transmisión Full Powershift)
Y-008 Solenoide de embrague lenta A1 (overdrive) (transmisión Full Powershift)
Y-009 Solenoide de embrague A2 (par) (transmisión Full Powershift)
Y-010 Solenoide principal (transmisión Full Powershift)
Y-012 Solenoide de embrague baja (transmisión Full Powershift)
Y-013 Solenoide de embrague media (transmisión Full Powershift)
Y-014 Solenoide de embrague alta (transmisión Full Powershift)
Y-018 Solenoide del embrague MFD
Y-019 Solenoide diferencial trasero
Y-022 Solenoide del embrague de la toma de fuerza trasera (TDPT)
Y-027 Solenoide de lubricación del eje
Y-090 Solenoide proporcional del freno de estacionamiento
Y-091 Solenoide LIG/DESL del freno de estacionamiento (EU) - Solenoide de la
válvula de remolque (NA)
Y-185 Presión del freno de estacionamiento
Y-200 Solenoide de lubricación del embrague de la toma de fuerza trasera (RPTO)
(cuadro grande)

Bloques de la válvula, solenoides y sensores

115/ 301
Legenda Descripción Legenda Descripción
1 Válvula de control de la 11 Solenoide del embrague A2
velocidad

116/ 301
2 Válvula de control de la 12 Solenoide del MFD
transmisión
3 Conjunto de la válvula de 13 Solenoide bajo
control de gama
4 Válvula de avance gradual 14 Solenoide intermediario
5 Solenoide de la marcha a 15 Solenoide alto
reversa
6 Solenoide del C5-6 16 Sensor de torque
7 Solenoide del C3-4 17 Sensor de la velocidad de la
transmisión
8 Solenoide del C1-2 18 Válvula del freno de
estacionamiento
9 Solenoide del embrague A1 19 Válvula de bloqueo del
diferencial/TDF
10 Solenoide del embrague A3

Interruptor de fundo del embrague (Bottom of Clutch, BOC)

117/ 301
El interruptor de la parte inferior del embrague (BOC) (2) es normalmente cerrado y
alimentado 12 V por el fusible 38. Cuando el pedal de avance gradual (1) no fuera totalmente
presionado, el interruptor BOC envía 12 V para el relé BOC (K-019) para cerrarlo y también
para la UCM/VCM para verificación de falla. La UCM/VCM suministra 12 V cuando la
transmisión está activada (con base en la FNRP y otras entradas) para el relé BOC en el pin
30. La salida del relé del pin 87 va para el DEC en el conector X-027, pin 87. Cuando el
accionamiento de la transmisión es desactivado, la UCM/VCM remueve 12 V del pin 30 del
relé, que remueve la señal en el conector X-027, pin 87 en la DEC, de modo que la DEC
apaga todas los embragues.

Cuando el pedal de avance gradual fuera totalmente presionado, el interruptor abre y la

PARTE INFERIOR DEL EMBRAGUE PARTE INFERIOR DEL EMBRAGUE relé remueve la
señal 12 V para el conector X-027, pin 87 en la parte DEC.

El potenciómetro del pedal de avance gradual (3) envía una señal de tensión variable para la
UCM / VCM, que interpreta la señal como un porcentaje del curso del pedal para enviar para
la DEC para ser modulada el embrague principal. La UCM / DEC en el VCM se comunica con
la VB1. El potenciómetro del pedal de avance gradual (3) es calibrado automáticamente a
cada ciclo principal.

Recursos
El software DEC impide que la transmisión salga para arriba además de un determinado
engranaje dependiendo de la temperatura del aceite de la transmisión. Esto se hace para

118/ 301
eliminar la posibilidad de desgaste excesivo del embrague al cambiar para marchas más altas
en temperaturas más bajas. Los límites son los siguientes:

Temperatura del aceite abajo de o igual a limita el Powershift a

-40.0 °C (-40.0 °F) 10ª marcha

-10.0 °C (14.0 °F) 11ª marcha
-5.0 °C (23.0 °F) 12ª marcha
0.0 °C (32.0 °F) 13ª marcha
2.0 °C (35.6 °F) 14ª marcha
4.0 °C (39.2 °F) 15ª marcha
6.0 °C (42.8 °F) 16ª marcha
8.0 °C (46.4 °F) 17ª marcha
10.0 °C (50.0 °F) 18ª marcha
12 °C (54 °F) 19ª marcha o superior

119/ 301
Control electrohidráulico con control electrónico del conjunto de accionamiento (DEC)

120/ 301
Sistema de la presión regulada con PWM

NOTA: Consulte la imagen 1.

La válvula del regulador/prioritaria está equipada con una válvula solenoide de presión controlada por
PWM (14), que no es ajustable. El controlador de transmisión monitorea la presión regulada del aceite
y ajusta la señal PWM al solenoide de presión para mantener una tolerancia más estrecha en la
presión regulada del sistema. El solenoide mantiene la presión regulada para los embragues de la
transmisión, independientemente de la temperatura u otras demandas en el circuito de presión
regulada. La válvula solenoide de presión (14) aplica presión al pistón de control (13) para aplicar
presión de resorte apropiada al carretel de regulación (11) y oponerse a la presión regulada en el
carretel de la extremidad opuesta para crear y mantener la presión regulada de 24 – 25 bar (348 – 362
psi).

Ítem Descripción Ítem Descripción

(1) Puerto, señal de detección de carga de (11) Carretel de presión regulada
dirección
(2) Válvula de retención de detección de (12) Resorte de la válvula reguladora
carga de dirección
(3) Puerto, señal detección de carga señal (13) Pistón de control de presión regulada
para la bomba PFC
(4) Carretel del flujo prioritaria de la (14) Válvula solenoide de presión regulada
dirección controlada por PWM
(5) Puerto, alimentación por la bomba PFC (15) Orificio
(6) Puerto, flujo prioritaria para la dirección (16) Orificio
(7) Orificio (17) Resorte de la válvula prioritaria de la
dirección
(8) Flujo auxiliar para el comando de la (18) Puerto, flujo regulado de salida para
válvula remota trasera válvula de montaje central, válvula del

121/ 301
 freno de estacionamiento y válvula del
freno de servicio
(9) Orificio (19) Válvula de alivio de detección de carga
de dirección 205 +/- 3,5 bar (2972.5 +/-
51 psi)
(10) Puerto, flujo regulado de salida para
Par, Impar, desplazamiento, 1º, 3º, 5º,
reversa, alto, medio, bajo, MFD, TDF,
bloqueo de diferencial, dirección
asistida por freno, maestro y comando
de válvulas remotas traseras

(110) Válvula de control de presión regulada – controlada por modulación de la anchura de

pulso (PWM) * Consulte la nota a continuación.
(49) Válvula reguladora prioritaria

122/ 301
Sistema de la presión regulada mecánica

Con una única bomba PFC instalada, la bomba suministra aceite para la dirección (primera
prioridad), circuito de presión regulada (segunda prioridad), frenos de remolque opcionales
(tercera prioridad) y circuitos auxiliares (enganche trasero, enganche trasero hidráulico
superior y articulaciones laterales, controles remotos traseros, válvulas de montaje central, eje
suspenso, suplementación de potencia, suspensión semiactiva de la cabina).
La presión del aceite fluye para el lado derecho del carretel regulador (11), a través del
orificio (9) que, por su vez, empuja el resorte regulador (12). Es creado un equilibrio entre la
presión regulada de salida y el resorte de reglaje, que crea y mantiene la presión regulada
de 22,4 – 24,5 bar (325 – 355 psi).

Perno de ajuste de la presión del circuito regulado

123/ 301
Tabla de Marchas de la transmisión 21x5

Embragues
Marcha
Maestro A2 A3 A1 C1-2 C3-4 C5-6 Rev Baja Medio Alta
Neutro X X X
1 X X X X
2 X X X X
3 X X X X
4 X X X X
5 X X X X
6 X X X X
7 X X X X
8 X X X X
9 X X X X
10 X X X X
11 X X X X
12 X X X X
13 X X X X
14 X X X X
15 X X X X
16 X X X X
17 X X X X
18 X X X X
19 X X X X
20 X X X X
21 X X X X
R1 X X X X
R2 X X X X
R3 X X X X
R4 X X X X
R5 X X X X

124/ 301
Tabla de Marchas de la transmisión 18x4

Engranaje Embrague
Maestro Impar Par 1–2 3–4 5–6 "Low" Medio "High" Reversa
(Bajo) (Alto)
Punto X X X
muerto*
Estacionar* X X X
1 X X X X
2 X X X X
3 X X X X
4 X X X X
5 X X X X
6 X X X X
7 X X X X
8 X X X X
9 X X X X
10 X X X X
11 X X X X
12 X X X X
13 X X X X
14 X X X X
15 X X X X
16 X X X X
17 X X X X
18 X X X X
Marcha a X X X X
reversa 1
Marcha a X X X X
reversa 2
Marcha a X X X X
reversa 3
Marcha a X X X X
reversa 4

Identificación del embrague modelo 21x5

125/ 301
Descripción dinámica Flujo de potencia marchas de avance 21x5

126/ 301
1° Marcha

ID Descripción Estado
1 Embrague A3 Desenganchado
2 Embrague A2 Desenganchado
3 Del embrague C1-2 Engatado
4 Del embrague C3-4 Desenganchado
5 Del embrague C5-6 Desenganchado
6 Embrague de la reversa Desenganchado
7 Embrague A1 Engatado
8 Embrague principal Engatado
9 Embrague baja Engatado
10 Embrague intermediaria Desenganchado
11 Embrague alta Desenganchado
12 Embrague del MFD Engatado
13 Embrague del freno de estacionamiento Engatado

ID Descripción ¿Transmite Dirección de la

potencia? rotación

127/ 301
14 Engranaje de entrada de la caja de Si Sentido contrario del
reducción reloj
15 Engranaje intermediaria de la caja de Si Sentido del reloj
reducción
16 Engranaje de salida de la caja de Si Sentido contrario del
reducción reloj
17 Engranaje de accionamiento A3 No -
18 Engranaje de accionamiento A2 No -
19 Engranaje de accionamiento C1-2 Si Sentido del reloj
20 Engranaje accionada C1-2 Si Sentido contrario del
reloj
21 Engranaje de accionamiento C3-4 No -
22 Engranaje accionada C3-4 No -
23 A3 engranaje accionada No -
24 Engranaje accionada C5-6 No -
25 A2 engranaje accionada No -
26 Engranaje de accionamiento A1 Si Sentido contrario del
reloj
27 A1 engranaje accionada Si Sentido del reloj
28 engranaje accionada de reversa No -
29 Engranaje de accionamiento de bajo Si Sentido contrario del
alcance reloj
30 engranaje accionada de bajo alcance Si Sentido del reloj
31 Engranaje de accionamiento de medio No -
alcance
32 Engranaje accionada de medio alcance No -
33 Engranaje de accionamiento de alto No -
alcance
34 engranaje accionada de alto alcance Si -
35 Engranaje de accionamiento del eje de Si Sentido del reloj
salida
36 Engranaje accionada del eje de salida Si Sentido contrario del
reloj
37 Eje del piñón cónico Si Sentido contrario del
reloj
38 Engranaje MFD / Freno de Si Sentido del reloj
estacionamiento
39 Engranaje de accionamiento de la bomba Si Sentido contrario del
reloj
40 Eje propulsor intermediario de la TDF Si Sentido contrario del
reloj
41 Eje de salida MFD Si Sentido del reloj

128/ 301
2° Marcha

3° Marcha

129/ 301
4ª Marcha

5ª Marcha

130/ 301
6° Marcha

7° Marcha

131/ 301
8° Marcha

9° Marcha

132/ 301
10ª marcha

11ª marcha

133/ 301
12ª marcha

13ª marcha

134/ 301
14ª marcha

15ª marcha

135/ 301
16ª marcha

17ª marcha

136/ 301
18ª marcha

19ª marcha

137/ 301
20ª marcha

21ª marcha

138/ 301
Descripción dinámica - Flujo de energía marchas reversas
Engranaje R1

Engranaje R2

Engranaje R3

139/ 301
Engranaje R4

Engranaje R5

140/ 301
Puerto de alivio interno de cabeza centrífuga - válvula CHIRP

La válvula chirp no es realmente una válvula, pero un dispositivo simple instalado en todos los
transportadores del embrague, excepto en el embrague baja, para evitar daños debido al
exceso de velocidad del embrague. Conforme el transportador gira, la fuerza centrífuga hace
con que el aceite atrás del pistón se mueva para fuera donde, cuando no tuviera más para
donde ir, comenzará a forzar el pistón para fuera, comprimiendo los resortes Belleville
haciendo que el embrague enganche parcialmente. La válvula chirp permite esta pasaje del
aceite a través de un orificio para el transportador, donde ele sangra a través de dos orificios
menores en el lado opuesto del sello del pistón. Este acto de permitir que el aceite salga
impide el acúmulo del aceite que, en caso contrario, tiende a acumularse para enganchar el
embrague. Durante el enganche normal del embrague, el aceite supera la válvula y empuja el
pistón más allá del segundo orificio, y el embrague engancha normalmente.

Pistón desenganchado Pistón enganchado

141/ 301
Configuración del módulo DEC con la herramienta EST.
Conector de
Conecte la EST en el conector 1 de diagnóstico
Diagnóstico
CAN1/ISOBUS

142/ 301
Seleccione el ítem configuración en la barra de herramienta y después de seleccione
configuración general.

Barra de herramientas

Configuración general

143/ 301
Use la tabla a continuación para determinar cuáles configuraciones están almacenadas en el DEC
y las opciones disponibles para una configuración.

Descripción del Valores modificados Informaciones de

Referencia
Parámetro disponibles selección
No definido
CCH LF FPS Instalado
ID del conjunto de
61 CCH LF CVT
accionamiento
CCH MR FPS
CCH MR CVT
CCH LF de ruedas para
servicio estándar
CCH LF de ruedas para
62 Tipo de eje Instalado
servicio pesado
CCH MR de ruedas para
servicio estándar
Super-reductor
64 Instalado/No instalado No instalado
instalado
Instalado Overdrive (21x5)
65 Overdrive instalado Instalado/No instalado
No instalado (18x4)
Presión del sistema
66 Instalado/No instalado Instalado
instalado
Sin TDF
67 Instalación de la TDF 1000 TDF de velocidad única
540, 1000
Prohibido estacionar
EPL
Freno de SAHR HD
69
estacionamiento SAHR NA 1 SAHR NA 1
SAHR NA 2
SAHR EU
Estándar-18x4
71 Servicio de la TDF
Reforzado-21x5
72 MFD Instalado/No instalado Instalado
No instalado (solamente
NAR)
Bloqueo del diferencial Instalado con embrague Instalado con embrague
73
trasero húmedo húmedo
Instalado con embrague
de garras
Bloqueo del diferencial Bloqueo del diferencial
74 Instalado/No instalado
delantero delantero opcional
Lubricación de eje
75 Instalado/No instalado No instalado
instalada
76 GPTO Instalado/No instalado No instalado

Modulo DEC calibración de la transmisión.

144/ 301
Condiciones
Las siguientes condiciones son necesarias para que la calibración sea concluida con éxito.
• El operador está sentado.
• El vehículo no está en movimiento.
• La transmisión debe estar en avance.
• La temperatura del aceite de la transmisión debe ser de por lo menos 60 °C (140
°F)
• El pedal de avance manual debe estar liberado

Calibración de todos los componentes

Mantenga el botón de función secundaria presionado en la palanca multifuncional por 2
segundos dentro de 20 segundos después de la partida del tractor para acceder a la pantalla
de calibración de la transmisión.
La pantalla de calibración de la transmisión es exhibida apenas con el botón de la transmisión
activado.
Presione Transmisión para acceder las pantallas de calibración.

Seleccione Todos para calibrar automáticamente todos los componentes de la transmisión.

145/ 301
NOTA: La calibración de un componente individual es cubierta más adelante con estas
informaciones.
Presione el botón Continuar para seguir, o presione el botón Cancelar para finalizar el
procedimiento.

Las condiciones para iniciar la calibración son definidas. Presione el botón Continuar para
continuar. Presione cancelar para finalizar el procedimiento.
NOTA: Si todas las condiciones no fueran atendidas, presionar Continuar no avanza para la
próxima pantalla.

146/ 301
Presione el botón de segunda función en la parte trasera de la palanca multifunción para
comenzar a calibrar.

La calibración comienza inmediatamente con el solenoide del embrague A2, el primero de los
11 componentes posibles a ser calibrados.
El ícono gira para indicar que la calibración está en progreso.

147/ 301
La calibración continua automáticamente por todos los componentes en la secuencia,
exhibiendo una pantalla semejante para cada componente.
• Solenoide del embrague A2
• Solenoide del embrague A3
• Solenoide de la marcha a
reversa
• Solenoide del embrague A1
• Solenoide C1-C2
• Solenoide C3-C4
• Solenoide C5-C6
• Solenoide bajo
• Solenoide intermediario
• Solenoide alto
• Solenoide principal

NOTA: El enganche del A1 solamente está presente en transmisiones 50 km/h (30 mph).

"Calibración Concluida" es exhibido si el proceso terminó con éxito.

Presione el botón Listo para salir de la calibración.
NOTA: Si la calibración fallara por algún motivo, verifique el cajón de fallas en busca de
errores relacionados al componente de transmisión para descubrir la causa.
Apague el interruptor para guardar los nuevos valores de calibración.

148/ 301
Calibración de componente individual

Mantenga el botón de función secundaria presionado en la palanca multifuncional por 2

segundos dentro de 20 segundos después de la partida del tractor para acceder a la pantalla
de calibración de la transmisión.
La pantalla de calibración de la transmisión es exhibida apenas con el botón de la transmisión
activado.
Presione Transmisión para acceder a las pantallas de calibración.

Seleccione Individual para calibrar automáticamente un solo componente

149/ 301
Presione el campo componente para exhibir el menú.
Navegue por el menú y seleccione el componente deseado.

Presione el botón Continuar para seguir, o presione el botón Cancelar para finalizar el
procedimiento.

150/ 301
Las condiciones para iniciar la calibración son definidas. Presione el botón Continuar para
continuar. Presione cancelar para finalizar el procedimiento.
NOTA: Si todas las condiciones no fueran atendidas, presionar Continuar no avanza para la
próxima pantalla.

Presione el botón de segunda función en la parte trasera de la palanca multifunción para

comenzar a calibrar.

151/ 301
La calibración del componente inicia inmediatamente.
El ícono gira para indicar que la calibración está en progreso.

El nuevo valor de calibración para el componente y "Calibración Concluida" aparecen si el

proceso terminar con éxito.
Presione el botón Listo para salir de la calibración.
NOTA: Si la calibración fallara por algún motivo, verifique el cajón de fallas em busca de
errores relacionados al componente de transmisión para descubrir la causa.
Apague el interruptor para guardar el nuevo valor de calibración.

152/ 301
Prueba de Calibración del embrague con la EST.

2. Use la Prueba de calibración del embrague para calibrar embragues de transmisión

individuales con la Herramienta electrónica de servicio (EST). El procedimiento de
prueba a continuación debe ser realizado mediante solicitación del Soporte Técnico.
Esta prueba es más comúnmente realizada solamente después de la ejecución de la
"Prueba de presión inicial de la transmisión", que indica un posible problema de
embrague en la transmisión. Esta prueba permite la selección de un embrague
individual y, en seguida, controla la presión en el embrague usando el pedal del
embrague para aplicar este embrague. Se destina a permitir que un embrague sea
probado y pueda diagnosticar problemas con la hidráulica o los mecanismos del
embrague. Solamente un embrague puede ser seleccionado de cada vez. El embrague
es llenado de la manera normal, con un pulso de llenado rápido, tiempo de llenado y
aceleración hasta la presión máxima.

3. Conecte su laptop EST al puerto de diagnóstico principal siguiendo las instrucciones

en Conector de diagnóstico - Visión general (55.100.DQ-C.10.A.10)

Conector de
Diagnóstico
CAN1/ISOBUS

4. Seleccionar prueba de calibración del embrague (1)

153/ 301
4. Para iniciar la prueba:

A. Encienda la llave selectora (con el motor apagado).

B. Presione CONFIGURAR CONTROLADOR PARA CALIBRACIÓN (1).
C. De la partida al motor.
D. Presione SELECCIÓN DE CALIBRACIÓN (2) para seleccionar un embrague a ser calibrado.
E. Presione y mantenga presionado los frenos de servicio durante la prueba.
F. Presione el botón INICIAR PRUEBA.
G. Presione el pedal de avance (embrague) y mueva la palanca de control de la transmisión
para adelante.
H. Suelte el pedal de avance (embrague) para iniciar la prueba.

154/ 301
 5. Cuando el pedal de avance es liberado, la pantalla informa que la prueba está en
andamiento y el símbolo P (Estacionar) parpadea en el panel de instrumentos.

NOTA: No suelte los frenos de servicio durante la prueba; la prueba no será concluida con
éxito si el tractor se mover.

155/ 301
6. Cuando la pantalla informe que la prueba fue concluida con éxito, mueva la palanca de
control de transmisión para estacionar y presione OK.

NOTA: Mueva la transmisión para Estacionar cuando no hubiera más embragues para
calibrar. Seleccione otro embrague para calibración retornando a la Etapa D.

7. Apague el motor, apague y

encienda nuevamente la llave selectora y, en seguida, presione OK para almacenar el valor de
calibración.

Prueba de fuga en el embrague

156/ 301
 1. Conecte su laptop EST al puerto de diagnóstico principal siguiendo las instrucciones
en Conector de diagnóstico - Visión general (55.100.DQ-C.10.A.10)

Conector de
Diagnóstico
CAN1/ISOBUS

1. Seleccione el conector primario de diagnóstico

Seleccione la ventana prueba del controlador

Seleccione la opción Prueba de fuga en el embrague
Después de iniciar prueba

Instrucciones:

157/ 301
Las siguientes condiciones de mantención deben ser atendidas durante toda la calibración,
para la conclusión exitosa de la rutina:
- LLAVE ENCENDIDA.

Para iniciar la prueba, siga estas etapas:

- LLAVE ENCENDIDA (con el motor APAGADO).
- Presione el botón "CONFIGURAR EL CONTROLADOR PARA LA PRUEBA".
- De partida al motor.
- Seleccione una calibración en la lista "SELECCIÓN DE LA PRUEBA".
- Inicie la prueba presionando el botón "INICIAR PRUEBA".
- Mueva la palanca FNRP para adelante.

Apenas la prueba estuviera concluida, el operador podrá colocar el vehículo de vuelta en

Park.

158/ 301
 MÓDULO

159/ 301
 SISTEMA DE LA DIRECCIÓN AST
4

Sistema de dirección avanzada (AST)

La válvula de control de dirección avanzada ATS es combinada a una válvula de control de

dirección hidráulica común con una válvula de dirección electrohidráulica, ambas son controladas
electrohidráulicamente.

Ítem Descripción
1 Sensor de posición del volante
2 Cuerpo de la válvula de control
electrohidráulica
3 Módulo de control de la dirección hidráulica
4 Válvula de corte
5 Bomba orbital
L Conexión con el cilindro izquierdo de la
dirección
R Conexión con el cilindro derecho de la
dirección
P Puerto de suministro
T Puerto de retorno
LS Puerto de detección de carga

Este tipo de sistema mejora el desempeño de la dirección y suministra las siguientes funciones en
una unidad:
• Dirección con relación variable
• Dirección reactiva/no reactiva
• Dirección de orientación automática

Funciones principales:
1. Modo de dirección convencional (reactiva)
2. Modo de dirección no reactiva
3. Dirección de emergencia
4. Orientación automática
5. Dirección con relación variable

160/ 301
Sensor de ángulo de dirección avanzado SASA

El sensor del ángulo de la dirección (1) detecta la posición absoluta, la velocidad y la dirección de
la rotación del volante.
El uso del sensor de ángulo de la dirección es importante para el funcionamiento del sistema de
dirección avanzado por hacer la correspondencia entre los valores de la posición del volante y del
ángulo de la dirección. El sensor también es usado para detectar la sustitución manual de la
orientación automática.
Este sensor suministra un señal CAN, que es fácilmente conectado con otros controladores
avanzados de vehículos.
Él es montado entre la unidad de dirección y la columna de dirección, con el rotor del sensor girado
por el eje del volante.

Sensor de ángulo de la rueda (WAS)

El WAS (1) está instalado en la parte superior de la articulación de la dirección del lado izquierdo.
El sensor de ángulo de la rueda suministra dos señales de salida inversamente proporcionales que
van directamente para el módulo de control de la dirección. El sensor de ángulo de la rueda
requiere calibración después de la remoción o sustitución

161/ 301
Sistema CAN de control de la Dirección

Todos los componentes electrónicos de la AST pertenecen al barramiento CAN 3

El VB3 es un barramiento secundario con velocidad de 250 Kbps la CAN 3 está conectado al
conector de diagnóstico 2 en los pines H y J, con resistores pasivos, un resistor externo y otro
interno del UCN/VCM.

Todas las configuraciones avanzadas del sistema son realizadas a través de la EST en el conector
2 de diagnóstico a través del UCM/VCM.

ID Descripción de los componentes

A-005 Módulo de control del vehículo
B-057 Sensor SASA
VB3 VB3 - orientación de terceros
A-085 Módulo de suspensión de la cabina (No equipado)
A-031 Módulo de procesamiento y conectividad (PCM)
A-018 Monitor secundario (No equipado)
A-017 Monitor principal
A-071 Módulo avanzado de dirección
R-001 Terminal

162/ 301
El AST posee dos unidades de microcontrolador que ejecutan las funciones listadas a
continuación:
• Dirección automática ISO 11783
• Funciones de seguridad integradas
• Dirección rápida (relación de dirección variable)
• Interface auxiliar
o Dirección de orientación automática
o Mini-rueda eléctrica
• Control sin desvío del volante
• Interface de CAN bus (diagnósticos MMI, KWP2000 y J1939-73)

Esquema

163/ 301
El sistema ejecuta las funciones de dirección y seguridad. La tolerancia la fallas es alcanzada
con un subsistema de válvula (válvula electrohidráulica y válvula de corte). Cuando el flujo
para el cilindro es aislado, como en la prueba de fallas, el sistema retorna para la dirección
hidrostática.
El sistema ejecuta cuatro funciones de seguridad de alto nivel:
• apagado seguro de la dirección electrohidráulica,
• corte de la dirección electrohidráulica de accionamiento por velocidad del tractor,
• dirección electrohidráulica segura y
• modo seguro en la carretera.

El modo de dirección segura evita cualquier flujo de dirección no intencional. En el caso de un

flujo de dirección no intencional u otro mal funcionamiento, un estado seguro es iniciado.
El modo seguro en la carretera es activado durante la conducción en vías públicas. Este modo
usa apenas dirección hidrostática.
La válvula electrohidráulica es probada durante la energización y continuamente por medio
del sensor LVDT. La válvula solenoide y la válvula de corte OPSE son probadas cada vez que
la dirección electrohidráulica es solicitada por el MMI.

Configuración del pin del conector AST

Pin Función del controlador

1 AD2 (AIN)
2 AD3 (AIN)
3 Contacto a tierra de energía del sensor
4 Seguridad CAN_HI
5 Seguridad CAN_LO
6 Salida digital (llave de alimentación lateral high)
7 Alimentación al tierra (-)
8 Suministro de potencia (+)
9 CAN_HI principal
10 CAN_LO principal
11 Alimentación del sensor 5V
12 AD1 (AIN)

Diagrama

164/ 301
electrónico - Módulo de dirección avanzado

165/ 301
Dirección en posición neutro

Aceite de la bomba Aceite de retorno

Aceite estático Presión piloto 12 bar (174 psi)

Detección de carga (LS)

166/ 301
 Ítem Descripción
1 Válvula de reducción de presión del piloto
2 Válvula de control electrohidráulica para selección del modo
3 Válvula electrohidráulica proporcional PVE
4 Válvula de corte y selección de modo EH
5 Válvula de retención de la dirección de emergencia
6 Carretel y manga de la dirección
7 Conjunto de engranajes
8 Válvula direccional EH
9 Válvula de retención de la detección de carga (LS)
10 Válvula reguladora de prioridad
EF/EF2 Exceder flujo/ Exceder flujo 2
EH Válvula de la dirección hidráulica
OSP Unidad de dirección hidráulica
P Suministro de Presión
T Tanque
LS Detección de carga (LS)
L Conexión izquierda con el cilindro de la dirección
R Conexión derecha con el cilindro de la dirección

Con el motor encendido y la unidad de dirección en la posición neutro, la presión en el sistema subirá y
la válvula prioritaria primero suministra energía a la válvula de control de la dirección hidráulica a
través del puerto P.

Modo reactivo
Con la válvula de control (2) desactivada, el sistema está en el modo reactivo. Esto significa que, con
la dirección en la posición neutro, si una diferencia de presión es generada en un cilindro de la
dirección, aceite puede pasar de la izquierda para la derecha o viceversa a través carretel de la
dirección y la manga (6) y conjuntos de engranajes (7). El volante girará hasta que la diferencia de
presión desaparezca.

Modo no reactivo
Si la válvula de control (2) estuviera activada, entonces la selección de modo y la válvula de corte
EH (4) bloquean la conexión a través del circuito reactivo. En esta condición, la dirección
electrohidráulica es posible.

Dirección a la izquierda con el volante

167/ 301
Cuando el volante fuera conducido para la izquierda, el carretel de la dirección girará relativo a la
manga (6) y la línea de detección de carga conectada al lado izquierdo aumentará de acuerdo con la
presión de la dirección necesaria. Aceite atravesará los conjuntos de engranajes (7) y saldrá a través
de la conexión izquierda. En paralelo el lado derecho es abierto a través del carretel de la dirección y
manga (6) para el tanque T. Cuando el batiente final del cilindro fuera alcanzado, la presión en la línea
de detección de carga aumentará de acuerdo con las configuraciones de la válvula de alivio de presión
de la dirección localizada en la válvula del regulador de prioridad (10). Entonces la dirección
independente es obtenida por el volante o por la válvula electrohidráulica proporcional PVE (3).

Dirección a la derecha con el volante

168/ 301
Cuando el volante fuera conducido para la derecha, el carretel de la dirección girará con relación a la
manga (6) y la línea de detección de carga conectado al lado derecho aumentará de acuerdo con la
presión de la dirección necesaria. Aceite atravesará los conjuntos de engranajes (7) y saldrá a través
de la conexión derecha. En paralelo el lado izquierdo es abierto a través del carretel de la dirección y
manga (6) para el tanque T. Cuando el batiente final del cilindro fuera alcanzado, presión en la línea
de detección de carga aumentará de acuerdo con las configuraciones de la válvula de alivio de presión
de la dirección (10). Entonces la dirección independente es obtenida por el volante o por la válvula
electrohidráulica proporcional PVE (3).

Dirección a la derecha con la válvula electrohidráulica proporcional PVE

169/ 301
La dirección electrohidráulica (modo de campo) solo es posible a través del accionamiento de la
válvula de control electrohidráulica para modo selección (2). Cuando la válvula de control
electrohidráulica para modo selección (2) es energizada, la alimentación del piloto 12 bar (174
psi) es direccionada para la válvula electrohidráulica proporcional PVE (3) y en paralelo con la
válvula de corte y selección de modo EH (4). La válvula de corte y selección de modo EH (4) hace la
conexión de la válvula direccional EH (8) para los puertos izquierda y derecha del cilindro. Al mismo
tiempo, la válvula direccional EH (8) interrumpe el circuito reactivo. En esta situación la unidad se
comporta como un sistema no reactivo.
Cuando la válvula electrohidráulica proporcional PVE (3) es energizada (por ejemplo, para virar
para la derecha), la válvula direccional EH (8) es movida para la derecha. La Detección de Carga
(LS) en la válvula direccional EH (8) detectará la presión de dirección necesaria y será transmitida
a la válvula de trabamiento de la Detección de Carga (LS) (9).

Actuación electrohidráulica
La válvula direccional EH (8) es controlada por un transductor de realimentación incorporado que
mide el movimiento del carretel en relación al señal de entrada. El puente de la válvula solenoide
controla la dirección, la velocidad y la posición del carretel direccional de la válvula direccional
EH (8).

Componentes principales

170/ 301
(2) Válvula de control electrohidráulica para selección del modo
La válvula de control electrohidráulica selecciona el modo de la válvula de control de la
dirección hidráulica OSPEDC LSRM (LS).

(3) Válvula electrohidráulica proporcional PVE

La válvula electrohidráulica proporcional PVE (3) consiste en cuatro válvulas, que mantienen
el control del carretel de la válvula electrohidráulica proporcional PVE (3). El posicionamiento
de los carreteles en la válvula electrohidráulica proporcional PVE se basa en el principio de la
modulación de la anchura de pulso. Así que el carretel direccional alcanzar la posición
necesaria, la modulación para y el carretel es trabado en la posición.

(4) Válvula de corte y de selección del modo EH

La válvula de corte EH puede bloquear el flujo de aceite indeseado de la válvula direccional
EH (8) y colocar el sistema en estado de seguridad. En el modo de carretera (reactivo) la
dirección electrohidráulica es apagada y la válvula de corte y selección de modo EH (4) es
encendido.
En el modo de campo (no reactiva) la dirección electrohidráulica es encendida y la válvula de
corte EH (4) es APAGADA.

(8)Válvula direccional EH
La válvula direccional EH (8) es controlada por la válvula electrohidráulica proporcional
PVE (3). El transductor de realimentación incorporado mide el movimiento del carretel con
relación a la señal de entrada, y el puente de válvula solenoide controla la dirección, la
velocidad y posición del carretel de la válvula direccional EH (8).

Prueba de presión - Válvula de alivio

171/ 301
Herramientas especiales: Un manómetro de 344 bar (5000 psi) y un kit de encaje
de prueba 380040106 son necesarios para esta prueba.

1. Instale un encaje en T y acoplador de diagnóstico en uno de los cilindros de la

dirección.

2. Para realizar esta prueba:

o Coloque la transmisión en la posición de estacionamiento.
o Caliente el aceite de transmisión por lo menos a 49 °C (120 °F). Coloque un
pedazo de cartón sobre el enfriador de aceite para ayudar a calentar el
aceite.
o Encienda y opere el motor a 1000 RPM.
o Gire y sujete el volante contra el batiente.
o Registre la presión de alivio de la dirección ____________.

3. Si la presión de alivio de la dirección fuera menor que 190 bar (2755 psi), vaya para
la Válvula de control de la dirección hidráulica - Ajuste - Válvula de alivio.

Ajuste - Válvula de alivio

1. La válvula de alivio de la dirección es incorporada a la válvula reguladora de prioridad.

La válvula reguladora de prioridad está localizada en el lado superior derecho de la
transmisión de reducción.

172/ 301
 3. Para realizar este ajuste:
o Coloque la transmisión en la posición de estacionamiento.
o Caliente el aceite de transmisión por lo menos a 49 °C (120 °F). Coloque un
pedazo de cartón sobre el enfriador de aceite para ayudar a calentar el
aceite.
o Encienda y opere el motor a 1000 RPM.
o Gire y sujete el volante contra el batiente.
o Suelte la tuerca de presión y gire el tornillo de ajuste hasta que sea obtenida
la presión correcta 190 bar (2755 psi).

4. Si la presión correcta fuera obtenida, aplique un torque a la tuerca de presión de 41 –

50 Nm (30 – 35 lb ft). Después que la tuerca de presión fuera apretada, verifique la
presión de la dirección nuevamente.

Configuración de la válvula AST con la herramienta EST.

Conecte la EST en el conector 2 de diagnóstico

Conector
Diagnóstico CAN 1

173/ 301
 Seleccione el ítem configuración en la barra de herramienta y después de seleccione
configuración general.

Barra de herramientas

Configuración general

Use la tabla a continuación para determinar cuáles configuraciones están almacenadas en el

UCM/VCM y las opciones disponibles para una configuración.

38 Tamaño de la No definido
bomba manual de 315 CC
dirección 100/450 CC
500CC Instalado

Nota: La configuración correcta es 500 cc. para todos los modelos.

Calibrar sensor de ángulo de la rueda (UCM)

NOTA: Los valores de calibración para el sistema de dirección avanzada (AST) son almacenados en
la VCM/UCM.
"Navigation" (Navegación)

174/ 301
AVISO: La calibración de los sensores de ángulo de la rueda exige que el tractor sea conducido a
velocidad máxima de 3,2 km/h (2.0 mph).
Navegue hasta la pantalla de calibración y seleccione Dirección en las opciones.
Siga el procedimiento orientado.

Use la selección estándar para Dirección - Sensor de ángulo de la rueda.

NOTA: Conducir a velocidad muy baja auxilia a virar para las posiciones solicitadas.
Presione continue para continuar.

Estas condiciones deben ser atendidas para que la calibración continue:

• El motor está en funcionamiento.
• El operador debe permanecer sentado.

1. Dirija el tractor a una velocidad que no sobrepase 3,2 km/h (2.0 mph).

Presione continue para continuar. Si todas las condiciones no fueran atendidas, presionar continue
no avanza para la próxima pantalla.
Presione Cancel (Cancelar) para salir del
proceso de calibración.

175/ 301
Presione el botón de segunda función en la parte trasera de la palanca multifunción para
comenzar a calibrar.

Gire el volante totalmente para la posición más a la derecha. Una vez que esta posición fuera
alcanzada, sujete el volante en esa posición por 20 segundos y, en seguida, presione continuar.
NOTA: Puede ser necesario reducir el movimiento del vehículo para obtener el ángulo máximo de
la dirección.

176/ 301
El proceso de calibración relata el valor calibrado para la posición derecha.

Gire el volante totalmente para la posición más a la izquierda. Una vez que esta posición fuera
alcanzada, sujete el volante en esa posición por 20 segundos y, en seguida, presione continuar.

NOTA: Puede ser necesario reducir el movimiento del vehículo para obtener el ángulo máximo de
la dirección.

El proceso de calibración relata el valor calibrado para la posición izquierda.

Gire el volante totalmente para la posición central y, en seguida, presione continuar.

177/ 301
El proceso de calibración relata el valor calibrado para la posición central.
El operador debe:
• o
• Presione Cancel para continuar con los valores almacenados anteriormente.

Si los nuevos valores fueran almacenados, el proceso relata que la calibración fue concluida.

Presione Done (Listo) para retornar a la pantalla de calibración.

NOTA: Si la calibración fallar por cualquier motivo, verifique si el cajón de fallas posee errores
relacionados al sensor del ángulo de la rueda para descubrir la causa.

Calibrar - Calibración de la válvula de la dirección (UCM)

NOTA: Los valores de calibración para el sistema de dirección avanzada (AST) son almacenados en
la VCM/UCM.

178/ 301
"Navigation" (Navegación)

Navegue hasta la pantalla de calibración y seleccione Dirección en las opciones:

Siga el procedimiento orientado.

Use la ventana suspensa para seleccionar Válvula de la Dirección.

Presione continue para continuar.

NOTA: Conducir a velocidad muy baja auxilia a virar para las posiciones solicitadas

Estas condiciones deben ser atendidas para que la calibración continue:

• El motor esté en funcionamiento.
• El sensor de ángulo de la rueda debe estar calibrado.
• La velocidad del tractor ser inferior a 5 km/h (3 mph).

179/ 301
 • El volante del tractor debe ser girado totalmente para la derecha.
• El interruptor de desplazamiento y carretera debe estar definido como bloqueado.
• El aceite debe estar caliente.
• El operador debe permanecer sentado.

Presione continue para continuar. Si todas las condiciones no fueran atendidas, presionar continue
no avanza para la próxima pantalla.
NOTA: Si el volante no estuviera virado totalmente para la derecha, la calibración fallará.
Presione Cancel (Cancelar) para salir del proceso de calibración.

Presione el botón de segunda función en la parte trasera de la palanca multifunción para

comenzar a calibrar.

Mueva el volante para la posición central.

El valor real en milivolts cambiará de color rojo para verde cuando la gama central fuera alcanzada
Presione continue para continuar.

Pare la dirección.
El sistema de dirección está listo para iniciar la calibración de la válvula. El tractor virará
automáticamente para la izquierda y para la derecha.
Cualquier movimiento manual de la dirección encerrará el proceso.
Presione continue para continuar.

180/ 301
El sistema busca por el borde de la zona de insensibilidad de la izquierda y de la derecha.
El ícono giratorio indica que la calibración está en andamiento.

El sistema relata la descubierta de un posible borde de zona de insensibilidad izquierda.

El sistema busca por el borde de la zona de insensibilidad correspondiente de la derecha.

181/ 301
Este proceso se repite varias veces.

El sistema relata la captura exitosa de la zona de insensibilidad de la derecha.

El sistema relata que la calibración está concluida. Las posiciones de zona de insensibilidad de la
izquierda y de la derecha fueron capturadas.
Los valores de calibración son almacenados automáticamente.
Presione Done (Listo) para retornar a la pantalla de calibración.
NOTA: Si la calibración fallara por algún motivo, verifique si el cajón de fallas posee errores
relacionados a la válvula de la dirección para descubrir la causa.

Interruptor modo campo/carretera

182/ 301
Este interruptor de carretera (1) está localizado arriba del operador, en el panel de interruptores
suspenso.

Este interruptor activa el Modo carretera y es usado para bloquear las funciones de dirección
eléctrica. En este escenario, la orientación automática y la dirección amplificada son
desenganchadas. Además de esto, el sistema de dirección se torna reactivo, lo que significa que
las condiciones de la carretera ofrecen feedback al operador a través del volante. Cuando en
campo, el controlador puede ser conmutado para la condición de Modo campo. Esto permite
orientación automática y la dirección de relación variable. Esto también torna el sistema de
dirección no reactivo.

Presione la parte superior del interruptor para el modo campo:

• Activando todas las funciones de Piloto automático
• Activando la lógica de campo de la dirección asistida (AST).
• dirección no reactiva

Presione la parte inferior del interruptor para activar el modo Carretera:

• desactivando todas las funciones de Piloto automático.
• desactivando la dirección asistida (AST) durante la conducción.
• dirección reactiva

Active siempre el modo Carretera del vehículo en carretera. Evitando la activación accidental del
piloto automático.

Configuración del sistema AST en el monitor

183/ 301
El sistema de la dirección ofrece tres velocidades:

• Lenta (normal), Media y Rápida para el modo Campo

Con base en el modo actual y en la definición de velocidad, el sistema ajusta automáticamente el

número de vueltas del volante necesarias para comandar la extensión completa de la dirección del
tractor.

El sistema proporciona una velocidad de dirección más rápida para el trabajo en el campo, donde
es necesario un control inmediato, y una velocidad de dirección más lenta cuando se pretende una
conducción más suave.

Navegue hasta la ventana modo de la dirección.

La ventana del modo de dirección en la parte superior de
la pestaña indica el estado actual de la dirección:
• En Modo Campo la lógica de campo es activada para
el trabajo en el campo.
• En Modo carretera - lógica desactivada para
transporte.

Cuando el interruptor 1 es colocado en la posición On-

Road Modo carretera, es desactivado el sistema de
configuración de la velocidad de la dirección.
.

Experimente las configuraciones para comprender el

respetivo efecto sobre el comportamiento del tractor.

La definición lenta refleja el desempeño de dirección

verificado en modelos de tractores anteriores.

NOTA: La alteración de las definiciones de parada de la

dirección requiere la calibración del sensor del ángulo
de viraje y de la válvula de dirección. Si no efectuar la
calibración, puede provocar averías o un desempeño
reducido de la dirección.

184/ 301
 MÓDULO
ACTUALIZACIONES Y CONFIGURACIONES DEL SISTEMA EHR

185/ 301
 05
Sistema CAN de control de las EHR

Las válvulas Remotas electrónicas (EHR) pertenecen al Barramiento de CAN 2, este barramiento
tiene una velocidad de 500 Kbps, está conectada al conector 2 de diagnóstico entre los pines C y
D.

Los terminadores de esta CAN están entre los controladores VCM/UCM y el controlador DEC

Aviso: los controladores de esta CAN no son compatibles con los modelos de tractores anteriores.

ID Descripción de los componentes

A-005 Módulo de control del vehículo
Y-023 Válvula remota N.º 1
Y-024 Válvula remota N.º 2
Y-025 Válvula remota N.º 3
Y-026 Válvula remota N.º 4
Y-028 Válvula remota N.º 5
Y-029 Válvula remota N.º 6
A-060 Válvula de montaje central #1
A-061 Válvula de montaje central #2
A-062 Válvula de montaje central #3
A-075 ITBV
A-008 Control electrónico del conjunto de accionamiento

Válvulas remotas traseras EHR

186/ 301
El tractor soporta hasta seis válvulas remotas electrohidráulicas (EHR) en la parte trasera del
vehículo. Cuatro válvulas son estándar. Cinco o seis configuraciones de válvula son opcionales.

Cada adaptador remoto tiene una calcomanía de identificación, cada color corresponde a una palanca de
control atribuida por el operador en la cabina. Los enganches están identificados con los números 1-6,
correspondiendo a las palancas de control remoto A-F situadas en la consola del apoyabrazos.

Configuración de las EHRs

Modo Motor

Sistema
hidráulico
Bomba pistón axial, presión y flujo compensados

187/ 301
Tipo válvula remota Centro cerrado, todas las secciones con carga en el puerto “B”
(levantada) y en el puerto “A” (bajada) verificadas
control de flujo variable de cada sección

Sistema remoto estándar * – Todos los modelos 166 l/min (44 US gpm)

Sistema remoto de alto flujo opcional * – Todos los modelos 224 l/min (59 US gpm)

Sistema remoto de Twin Flow opcional * – Todos los modelos 282 l/min (75 US gpm)

Presión del sistema - estándar 21000 kPa (3045 psi)

Presión del sistema - Twin Flow 21000 kPa (3045 psi)

Acoplamientos Compatibles con ISO y ASAE/ASABE tipo de liberación con remoción rápida

*Flujo del sistema a 2000 RPM

1 Válvula remota 1 10 Válvula prioritaria

2 Válvula remota 2 11 Presión piloto regulada
3 Válvula remota 3 12 Dreno del piloto
4 Válvula remota 4 13 Retorno para el reservatorio
5 Válvula remota 5
6 Válvula remota 6
7 Colector de válvula
8 CCLS bomba principal (abastece remotas 1-3)*
9 Twin Flow™ bomba (abastece remotas 4-6)*

Configuración con la EST

188/ 301
 Conecte la EST en el conector 1 de diagnóstico

Conector de
Diagnóstico
CAN1/ISOBUS

Seleccione el ítem configuración en la barra de herramienta y después de seleccione configuración

general.

Barra de herramientas

Configuración general

Use la tabla a continuación para determinar cuáles configuraciones están almacenadas en el

UCM/VCM y las opciones disponibles para una configuración

7 Número de válvulas EHR 4 válvulas EHR Si hubiera 4 válvulas EHR

traseras traseras
5 válvulas EHR Si hubiera 5 válvulas EHR
traseras
6 válvulas EHR Si hubiera 6 válvulas EHR
traseras
8 Número de válvulas EHR 0 válvulas EHR Si ninguna válvula EHR frontal
delanteras estuviera presente
1 válvula EHR Si hubiera 1 válvula EHR frontal

189/ 301
 2 válvulas EHR Si hubiera 2 válvulas EHR frontal
3 válvulas EHR Si hubiera 3 válvulas EHR
frontales

Use la tabla a continuación para determinar cuáles configuraciones están almacenadas en el ACM
y las opciones disponibles para una configuración

45 Opción de joystick > Instalado/No Joystick opcional delantero derecho

instalado de descanso de brazo
48 Palancas EHR > 4 palancas EHR Si hubiera 4 palancas EHR
> 5 palancas EHR Si hubiera 5 palancas EHR
> 6 palancas EHR Si hubiera 6 palancas EHR

1 Válvula remota 1 10 Válvula prioritaria

2 Válvula remota 2 11 Presión piloto regulada
3 Válvula remota 3 12 Dreno del piloto
4 Válvula remota 4 13 Retorno para el reservatorio
5 Válvula remota 5 14 UCM
6 Válvula remota 6 15 Interruptor de carretera (activa/desactiva la
energía para válvulas remotas)
7 Colector de válvula 16 Relé de la válvula EHR (en el módulo de
distribución de energía)
8 CCLS bomba principal (abastece 17 Control electrónico del conjunto de accionamiento
remotas 1-3)* (terminal del barramiento CAN bus 2)

190/ 301
9 MegaFlow™ bomba (abastece
remotas 4-6)*

Diagrama electrónico

Nº. Descripción
1 Tierra de la alimentación
A-060 Válvula de montaje central (MMV) módulo 1
A-061 Válvula de montaje central (MMV) módulo 2
A-062 Módulo de la válvula de montaje central (MMV) 3
F-069 Válvulas remota electrohidráulica (EHR) / Interruptor B+ llaveado (s) fusible (10 A)
K-026 Relé de las válvulas remotas electrohidráulicas (EHR)
Y-023 Solenoide de la válvula remota 1
Y-024 Solenoide de la válvula remota 2

191/ 301
Y-025 Solenoide de la válvula remota 4
Y-026 Solenoide de la válvula remota 5
Y-028 Solenoide de la válvula remota 6
Y-029 Solenoide de la válvula remota 3

Válvula de suplementación de potencia - Descripción dinámica

El circuito de suplementación de potencia es un suministro hidráulico alternativo que no

requiere la actuación de palancas remotas. El circuito es comúnmente utilizado para
suministrar flujo a los sistemas hidráulicos de la pala cargadora, así como otras aplicaciones

192/ 301
hidráulicas. El circuito de suplementación de potencia es suministrado por la bomba del pistón
de compensación de presión y flujo (PFC). El circuito contiene un puerto de señal para el
compensador de la bomba. El flujo disponible para el circuito es afectado por el uso de los
circuitos del sistema remoto y del sistema de enganche.

El puerto inferior izquierdo (P) es de alimentación, y el puerto inferior derecho es el retorno

(R). El puerto de drenaje (D) o retorno de baja presión (caudal máximo de 19 l/min (5 US
gpm) ) está localizada en el canto superior derecho. El retorno de presión baja es usado
siempre que es exigida la presión de retorno mínima, como en el puerto de drenaje de la caja
de los motores hidráulicos. El puerto de detección de carga (LS) es usado con implementos o
motores que exigen flujo hidráulico en proporción a la carga que encuentran.

Si el tractor fuera equipado con una bomba estándar o de alto flujo, el caudal máximo a través
del acoplador de suplemento de energía (P) es de aproximadamente 112 l/min (30 US gpm).

Utilización del circuito

Hay dos maneras para configurar y utilizar el circuito de suplementación de potencia del
tractor.
1. Modo controlado por el sensor de carga

193/ 301
 2. Modo de compensación de alta presión

En el modo controlado por sensor de carga, el circuito suministrado debe poseer un puerto de
detección de carga que genera un señal de detección de carga. La puerta en el circuito
suministrado debe ser conectada a la puerta en el sensor de carga (LS) en los acopladores de
suplemento de energía.

Cuando no hubiera demanda de flujo, la bomba permanece en modo de espera con baja
presión. A medida que una válvula de control es desplazada y el flujo es exigido, una leve
caída de presión hace que el carretel del flujo del compensador se desplace, el ángulo de la
placa oscilante aumente y el flujo de la bomba aumente para atender a la demanda. Si
hubiera una reducción en la demanda de flujo, la presión de señal aumentará, el carretel de
flujo se moverá en el sentido opuesto y reducirá el curso de la placa oscilante reduciendo la
salida del flujo.

En el modo de compensación de alta presión, un tapón interno debe ser removido de la

válvula de suplementación de potencia. Remueva el tapón externo (1) para tener acceso al
tapón interno. Observe las ilustraciones a continuación. Cuando este tapón interno fuera
removido, el suministro de la bomba estará directamente conectado a la línea de señal del
compensador de la bomba. La bomba permanece en compensación de alta presión,
manteniéndose en aproximadamente 210 bar (3050 psi). Cuando el circuito suministrado
exige el flujo, la bomba suministra el flujo máximo disponible. Después de remover el tapón
interno, instale el tapón externo (1) de vuelta en el alojamiento.

AVISO: El tapón interno de suplementación de potencia debe ser reinstalado para

utilizar el modo controlado por el sensor de carga.

Válvula de control electrohidráulica - Descripción dinámica

194/ 301
1 Carretel de la válvula principal 8 Presión de suministro de la
bomba
2 Carretel de compensación de flujo de presión 9 Puerto de drenaje piloto
3 Verificación de Carga 10 Puerto de suministro piloto
(regulada)
4 Solenoide de extensión 11 Puertos de retorno/del
tanque
5 Solenoide de retracción 12 Puerto de retracción
6 Sensor de posición del carretel principal 13 Puerto de extensión
7 Verificación del sensor de carga / puerta de señal para el
compensador de la bomba

Operación del carretel

195/ 301
Presión de alimentación de la bomba PFC Presión de funcionamiento

Presión intermediaria Dreno del piloto

Presión piloto Presión de retorno al tanque

1 Entrada de la presión de suministro 6 Presión intermediaria

2 Orificio variable 7 Presión de funcionamiento
3 Carretel de compensación de flujo de presión 8 45,4 kgf (100 lbf)resorte
4 Carretel principal 9 Orificio
5 Variación de paso variable 10 Retención de la detección de carga

La válvula es proyectada para mantener un flujo y presión consistentes para los acopladores. La
presión de suministro (1) entra en la válvula y pasa por un orificio variable (2) en el carretel de
compensación de flujo de presión (3). Esto crea presión intermediaria (4) en la válvula. Cuando el
carretel principal (5) está en la posición de extensión o retracción, el aceite fluye por el área de
difusión (6). Este flujo a través del carretel principal tiene una caída de presión de 690 kPa (100
psi) conforme hace la transición para la presión de operación (7) del acoplador.

El papel del carretel de compensación de flujo de presión es mantener una presión intermediaria
consistente y, así, mantener una presión operacional consistente exigida por la carga. Cuando la
presión intermediaria es baja (como cuando el aceite de suministro está siendo consumido por
otras válvulas), el resorte (8) y la presión de operación empujan el carretel de compensación del
flujo de presión para la izquierda. Esto amplia el orificio variable (2) y permite más flujo de
suministro para aumentar la presión intermediaria. Para compensar la caída de presión en el
carretel principal, la presión intermediaria aumenta para 690 kPa (100 psi) arriba de la presión
operacional necesaria para la carga.

Como la presión intermediaria fluye por el orificio del carretel (9), la presión se acumula en el lado
izquierdo del carretel. Esto empuja el carretel para la derecha y estrecha el orificio variable,

196/ 301
restringiendo el flujo de alimentación y manteniendo una presión intermediaria equilibrada. Esto
proporciona flujo y presión constantes a los acopladores, sin ser afectado por el flujo de aceite
consumido por otras válvulas del sistema.

Cuando la válvula tiene la presión de operación más alta en el comando, el aceite de esta presión
pasa por la retención de la detección de carga, señalizando al compensador de la bomba para
ajustar la presión de alimentación conforme necesario.

Posición neutro

Presión de alimentación de la bomba PFC Dreno del piloto

Presión intermediaria Presión de retorno al tanque

Presión piloto Aceite retenido

Presión del circuito de verificación de carga

197/ 301
Cuando la palanca de control está en la posición neutro (o la energía para la válvula es
cortada), los solenoides (1,2) no son energizados, los caminos del piloto (3,4) de ambas
extremidades del carretel principal son abiertas para drenar, y el carretel principal centralizado
en el resorte (5) retorna para su posición neutro.
Mientras está en esta posición, el aceite es impedido de fluir de y para los puertos de
extensión y retracción. La presión intermediaria (6) no puede pasar por el carretel principal, y
el aceite permanece preso entre el carretel principal y los cabezotes de retención de
carga (7,8).
El camino de detección de carga (9) en la válvula también queda abierto para el tanque,
haciendo que la válvula de retención de la detección de carga se cierre. Esto aísla la válvula
del señal de presión de otras válvulas en el comando.

198/ 301
Posición de extensión

Presión de alimentación de la bomba PFC Presión de funcionamiento

Presión intermediaria Dreno del piloto

Presión piloto Presión de retorno al tanque

199/ 301
Cuando la palanca de control remoto es movida para la posición de extensión, la placa del
microprocesador energiza el solenoide de extensión (1) para aplicar la presión piloto en el
lado derecho del carretel principal (2), empujando el carretel para la izquierda. Esto abre un
camino permitiendo que la presión intermediaria (3) pase por el carretel principal, con el aceite
cayendo para la presión operacional (4) en el camino para el puerto de extensión (5).
La posición del carretel principal determina la tasa de flujo para el puerto de extensión. El
microprocesador ajusta la posición para alcanzar la configuración de flujo objetivo definido por
el operador. El sensor de posición (6) monitorea e indica la posición del carretel principal para
el microprocesador.
Cuando el carretel principal comienza a moverse, cualquier presión presa en la extremidad del
resorte de ambas verificaciones de carga es drenada para el tanque. La presión de operación
desplaza la retención de carga de extensión (7), permitiendo que el aceite fluya libremente
para fuera del puerto de extensión (5).
Con el carretel en esta posición, la presión de operación para el puerto de extensión también
es direccionada para la válvula de retención de detección de carga (8). Si la presión de
operación en esa válvula excede la presión de cualquier otra válvula en el circuito de la
detección de carga, la válvula de retención de la detección de carga se abre para señalizar al
compensador de la bomba para aumentar el flujo de alimentación.
El aceite de retorno del puerto de retracción (9) cambia la verificación de carga (10) para la
izquierda. El aceite de retorno continua para una abertura del puerto del tanque (11) en el
carretel principal.
La placa del microprocesador continúa sujetando el carretel principal en el lugar mientras el
operador sujetar el control, o por la duración del temporizador (si la palanca de la válvula
estuviera empujada para la posición prisionera)

Posición de retracción

200/ 301
Presión de alimentación de la bomba PFC Presión de funcionamiento

Presión intermediaria Dreno del piloto

Presión piloto Presión de retorno al tanque

201/ 301
Cuando la palanca de control remoto es movida para la posición de retracción, la placa del
microprocesador energiza el solenoide de retracción (1) para aplicar presión piloto en el lado
izquierdo del carretel principal (2), empujando el carretel para la derecha. Esto abre un camino
permitiendo que la presión intermediaria (3) fluya más allá del carretel principal, con el aceite
cayendo para la presión operacional (4) en el camino para el puerto de retracción (5).
La posición del carretel principal determina la tasa de flujo en el puerto de retracción. El
microprocesador ajusta la posición para alcanzar la configuración de flujo objetivo definido por
el operador. El sensor de posición (6) monitorea e indica la posición del carretel principal para
el microprocesador.
Cuando el carretel principal comienza a moverse, cualquier presión presa en la extremidad del
resorte de ambas verificaciones de carga es drenada para el tanque. La presión de operación
desplaza la retención de carga de retracción (7), permitiendo que el aceite fluya libremente
para fuera del puerto de retracción (5).
Con el carretel en esta posición, la presión de operación para el puerto de retracción también
es direccionada para la válvula de retención de detección de carga (8) a través de un pasaje
perforado central en el carretel principal (9). Si la presión de operación en esta válvula excede
la presión de cualquier otra válvula en el circuito de la detección de carga, la válvula de
retención de la detección de carga abre para señalizar al compensador de la bomba para
aumentar el flujo de alimentación.
El aceite de retorno del puerto de extensión (10) cambia la verificación de carga (11) para la
derecha. El aceite de retorno continua para una abertura del puerto del tanque (12) en el
carretel principal.
La placa del microprocesador continúa sujetando el carretel principal en el lugar mientras el
operador sujetar el control, o por la duración del temporizador (si la palanca de la válvula
estuviera empujada para la posición prisionera).
La válvula también opera en la posición de retracción cuando estuviera definido en el modo
motor. El puerto de retracción suministra presión al motor hidráulico conectado, mientras el
retorno al tanque es conectado a través del puerto de retorno del motor

202/ 301
Posición de fluctuación

Presión de alimentación de la bomba PFC Presión del circuito de verificación de carga

Presión intermediaria Dreno del piloto

Presión piloto Presión de retorno al tanque

203/ 301
Cuando la palanca de control remoto es movida para la posición prisionera de fluctuación, la
placa del microprocesador energiza el solenoide de retracción (1) para presionar el carretel
principal (2) para la posición más a la derecha. El sensor de posición (3) confirma la posición
del carretel principal para la placa del microprocesador.
En la posición de fluctuación, la presión intermediaria (4) es impedida de pasar el carretel
principal para cualquiera de los puertos de trabajo. Los caminos de los puertos de extensión y
de retracción (5,6) son abiertos para retornar a las aberturas de puerto del tanque (7,8) en el
carretel principal. Cualquier presión retenida en la extremidad del resorte de las retenciones
de carga es drenada para el tanque, y cualquier presión sobre los dos puertos de trabajo
puede fluir libremente para el tanque.
Cuando los puertos de extensión y retracción están conectados, un implemento acoplado
puede fluctuar y seguir el contorno del suelo. La válvula fluctuará un cilindro de acción simple
o doble.

204/ 301
1. Sección de válvula remota 8. Carretel de compensación de flujo de presión
2. Anillo El-ring 9. Carretel principal
3. Resorte 10. Arandela
4. Tapón 11. Tapón de expansión
5. Placa del adaptador 12. Cuerpo
6. Solenoides 13. Cabezote del sensor de carga
7. Cabezote 14. Resorte

Configuraciones de atribuciones y recuperación de la válvula remota (EHR) en el

UCM con la EST

205/ 301
 3 2 1 4 5 6
Sequencia para adicionar las EHR Sequencia para adicionar las EHR

Conecte la EST en el conector 2 de diagnóstico

Conector Diag.2

1. Presione el botón REDEFINIR TODAS en la pantalla de recuperación de la válvula EHR para

renumerar todas las válvulas remotas en el tractor. Este proceso es concluido en
aproximadamente 15 s.

El proceso apaga la numeración existente para que todas las válvulas sean definidas para "0" y
sean renumeradas.

206/ 301
La válvula EHR 0 (no atribuida) y los números disponibles de la válvula son exhibidos en la ventana
a la derecha.

2. Desconecte el conector del cableado de cada válvula remota en el tractor.

3. Conecte el conector del cableado a la válvula remota trasera 1.

4. “Válvula EHR 0 (no atribuida)” se mueve para la ventana de números de válvulas existente
cuando la válvula es detectada. Seleccione "Válvula EHR 0 (no atribuida)"

5. Seleccione “Válvula REHR 1” (para válvula remota electrohidráulica trasera 1) en las

selecciones en la ventana de números de válvulas disponibles (a la derecha).

207/ 301
 6. Presione el botón ALTERAR NÚMERO DE LA VÁLVULA para atribuir la válvula conectada al
número seleccionado.

7. Conecte el conector del cableado a la próxima válvula remota trasera. Cada nueva válvula
conectada es reconocida como "válvula EHR 0 (no atribuida)" Repita las mismas etapas de
atribución para cada válvula trasera en el tractor.

NOTA: Conecte las válvulas en su orden físico en el tractor. Complete todas las válvulas remotas
traseras y prosiga para las válvulas frontales (montaje central), si equipadas.
NOTA: Las válvulas deben estar conectadas y numeradas una a una.

Para atribuir un número a una válvula nueva

8. Para adicionar una válvula nueva o de reposición a las remotas:

A. Conecte el conector del cableado a la nueva válvula. La nueva válvula es
reconocida como válvula EHR 0 (no atribuida) en la ventana izquierda.
B. Seleccione el número de la válvula apropiado en la ventana de números de
válvulas disponibles (a la derecha) en la pantalla.
C. Presione el botón ALTERAR NÚMERO DE LA VÁLVULA para atribuir la válvula
conectada al número seleccionado.

Para cambiar números de válvulas remotas para prueba:

9. En algunas situaciones, es necesario cambiar los números de las válvulas para verificar si
un problema se mueve con la válvula. Para cambiar números de válvula:
A. Seleccione la válvula con problema en la ventana de números de válvulas
existentes (a la izquierda). Seleccione “Válvula EHR 0 (no atribuida)” en la

208/ 301
 ventana de número de la válvula disponible (a la derecha). Presione el botón
ALTERAR NÚMERO DE LA VÁLVULA.
B. Seleccione una válvula de trabajo adecuada en la ventana de números de
válvulas existentes (a la izquierda). Seleccione “Válvula EHR 0 (no atribuida)” en
la ventana de número de la válvula disponible (a la derecha). Presione el botón
ALTERAR NÚMERO DE LA VÁLVULA.
C. Repita el proceso para atribuir la válvula con problema al número de la válvula
que está funcionando correctamente, la válvula funcionando correctamente al
número de la válvula con problema.

Calibraciones de válvula remota (EHR) (UCM)

1. La calibración de la válvula EHR puede ser necesaria cuando:

o El sistema EHR hubiera sido reparado.
o Una válvula EHR o cabeza piloto fuera sustituida.
o Otra válvula EHR fuera adicionada al montante.
o Una válvula EHR no responder o tuviera un desempeño ruin.

2. Para calibrar una válvula EHR con la EST:

o Calentar el fluido de transmisión hasta la
temperatura mínima de 49 °C (120 °F).
o Instale la herramienta
especial 380001903 para la calibración
de la válvula en la puerta de prueba del
sensor de carga en el colector central del
montante de válvulas.

NOTA: El puerto de prueba izquierdo (1) en el colector central es usado para todas las
válvulas remotas con la bomba estándar. Si una bomba de flujo doble estuviera
instalada, las válvulas remotas 1-3 serán calibradas con el puerto de prueba
izquierdo (1) y las válvulas remotas 4-6 serán calibradas con el puerto de prueba
derecho (2) .

• Conecte el conector de la herramienta al conector Deutsch de 6 pines X-918 en la

pared trasera externa derecha de la cabina.
• Después de conectar la herramienta conforme indicado, continue con la calibración
EHR en la EST.

209/ 301
3. Conecte la EST al CAN bus secundario o al CAN 2 del vehículo. Conecte su laptop EST al
puerto de diagnóstico secundario del tractor, siguiendo las instrucciones en Conector de
diagnóstico - Visión general (55.100.DQ-C.10.A.10)

4. Seleccione el conector de diagnóstico de CAN - Secundario.

5. Seleccione el ícono de configuración (1)

210/ 301
6. Seleccione Configurar controlador para calibración (1)

7. Cuando la instalación estuviera concluida, use la ventana (1) Selección de calibración para
seleccionar una válvula EHR para calibración. En seguida, seleccione Iniciar calibración (2).

211/ 301
8. La calibración es iniciada y la pantalla informa Calibración en andamiento.

9. Cuando la calibración estuviera concluida, retorne a la etapa 7 para seleccionar otra válvula
EHR para calibración.

10. Cuando todas las calibraciones estuvieran concluidas, seleccione Salir para salir del
procedimiento.

NOTA: Si la calibración fallar por algún motivo, verifique el cajón de fallas em busca de errores
relacionados a las válvulas remotas para descubrir la causa.

212/ 301
 M Ó D U LO

06
S I ST E M A D E L A
SUSPENSIÓN
DELANTERA

213/ 301
 MÓDULO

ACTUALIZACIONES Y CONFIGURACIONES DEL SISTEMA FSUS

06
Control de suspensión del eje

El eje delantero suspenso:

• mejora la calidad de recorrido y el confort del operador al trabajar en terrenos
accidentados y para transmisión de alta velocidad,
• permite mayores velocidades operacionales con mayor estabilidad del tractor en el
campo y en la carretera,
• suministra mejor neumático delantero para contacto del suelo para mejor control
del tractor y vida útil prolongada del neumático.

La suspensión delantera automática es benéfica en la mayoría de las aplicaciones, pero debe

ser desenganchada cuando los tanques de fertilizante delanteros o laterales están instalados.
La suspensión delantera automática queda bloqueada siempre que el tractor está en
estacionamiento. Las instrucciones de operación se aplican cuando el tractor está trabajando
o desplazándose por carretera.

Cuando es dada la partida al tractor, la suspensión delantera automática es activada, si

equipado, y es activada en el momento que el tractor alcanzar la velocidad de 0,5 km/h (0.3
mph).
NOTA: Abajo de 0,5 km/h (0.3 mph), el eje delantero no se mueve, incluso si la suspensión
delantera automática estuviera encendida.
Después de eso, la velocidad efectiva del tractor o intervención por el operador determina
cuando la suspensión delantera es desbloqueada o bloqueada.

214/ 301
La válvula de control de la suspensión (1) se encuentra en el lado derecho del tractor, un poco
atrás del soporte del tanque de combustible. El aceite fluye de la bomba de compensación de
presión y flujo (PFC) para la válvula de control de suspensión y para el acumulador de
amortiguación (3). El acumulador de amortiguación actúa como un amortiguador.

El acumulador es abastecido con aceite a través de una línea de la válvula de control de

suspensión.

La válvula de control de suspensión es controlada por válvulas solenoides (2) que responden
a las señales de control del Módulo de Control Universal/Módulo de Control del Vehículo
(UCM/VCM). El UCM/VCM usa la entrada de la llave de comando, sensor de posición del eje,
sensores de presión de aumento y reducción, así como la velocidad del eje y los
potenciómetros de posición del enganche para controlar la suspensión delantera.
El operador comunica las señales de comando al UCM/VCM por el barramiento CAN.

Los cilindros de suspensión (4) son instalados en el soporte del eje delantero. Los
acumuladores de bloqueo (5), que actúan como resortes, están localizados en la extensión
del chasís delantero, luego adelante del motor. Los acumuladores de bloqueo son
alimentados con aceite a través de la válvula de bloqueo (6) que es suministrado por la
válvula de control de suspensión. El potenciómetro de posición del eje (7) suministra feedback
constante para el UCM/VCM de la posición del eje delantero.

Para ofrecer soporte al diagnóstico de fallas y optimizar el desempeño, el (UCM/VCM) posee

una función de autodiagnóstico integrada y calibración electrónica. Todos los códigos de error
y valores de calibración pueden ser accedidos con la instrumentación del tractor o con la
Herramienta electrónica de servicio (EST).

215/ 301
Esquemas funcionales

Todas las informaciones de control vienen del visor, del sensor de velocidad del vehículo, de los
sensores de presión para elevación y rebajamiento, así como del eje delantero y de los sensores de
posición del enganche para controlar la suspensión delantera.

NOTA: Un botón puede ser atribuido a las funciones de control del eje. Consulte Control de suspensión
del eje - Visión general - Controles y calibración para obtener más informaciones.

Durante un ciclo de elevación normal, los cuatro solenoides son energizados. El aceite de la bomba
pasa por la bomba/solenoide del tanque y va para los solenoides de elevación (extremidad del pistón)
y de reducción (extremidad de la barra). Con los solenoides del pistón y de la barra energizados, el
aceite de la bomba está disponible para la extremidad del pistón y de la barra de los cilindros. En un
eje clase 5.0, hay una relación de área de casi 3:1 (pistón para el lado de la barra) con esta relación
y 103 bar (1500 psi) de presión de la bomba, la fuerza total de extensión (levantamiento - lado del
pistón) es 10602 kgf (23373 lbf) mientras la retracción (lado inferior de la barra) es 3603 kgf (7944
lbf). Esto crea 15429 más fuerza de extensión que fuerza de retracción. Así, el cilindro se extiende. El
aceite de escape del lado de la barra pasa por el solenoide del lado de la barra (inferior) y se junta al
aceite de la bomba de ecualización de la presión en ambos lados del cilindro que extiende la barra. La
línea de señal envía la presión de trabajo usada para elevar el tractor para el compensador PFC si
presión adicional de la bomba fuera necesaria.

La presión del lado del pistón y de la barra del sistema son monitoreadas. Si la presión en cualquier
uno de los lados fuera excesiva, disminuyendo la energía para el solenoide de la bomba/tanque y
energizando los solenoides, los solenoides de elevación y rebajamiento alivian un poco la presión. El
sensor de posición es el feedback primario para el UCM/VCM y las presiones pueden variar con base
en cuanto peso es adicionado a adelante del tractor.

NOTA: Todos los solenoides son de tipo enciende/apaga.

216/ 301
Energice la bomba/tanque y el solenoide inferior (lado de la barra) direccionando el aceite para el lado
de la barra de los cilindros. Con la presión de la bomba en 72 bar (1040 psi) y una relación entre el
área del lado del pistón y área del lado de la barra de casi 3:1, habrá 2495 kgf (5500 lbf) empujando el
lado de la barra (con menos área) en el pistón. Con más área en el lado del pistón en una proporción
de casi 3:1, la presión del aceite aumenta para 211 bar (3060 psi). Sin embargo, la presión del aceite
del lado del pistón también es aplicada contra la válvula de alivio que se abre con 210 bar (3045 psi) y
arroja el aceite del lado del pistón para el tanque. Esto, juntamente con el peso natural del frente del
tractor, permitirá que la extremidad delantera del tractor sea rebajada.

Sistema de control de suspensión

Cuando el sistema de suspensión está "suspenso" (velocidad inferior a 0,5 km/h (0.3 mph),
las válvulas de elevación y rebajamiento son des-energizadas. El aceite queda preso en el
circuito y los acumuladores de bloqueo mantienen la posición de suspensión. Si ocurrir
presión excesiva arriba de 210 bar (3045 psi) en el sistema, el sistema de alivio de la válvula
abre, haciendo el aceite retornar al tanque.

Función hidráulica del sistema de suspensión del eje delantero

La bomba PFC suministra aceite para el puerto de entrada de la válvula de control de
suspensión. El flujo de aceite a través de la válvula es controlado por la válvula solenoide de
la bomba/tanque. Una vez que el comando es dado, el solenoide es energizado y el flujo es
suministrado a través de la válvula. La válvula solenoide de elevación, que direcciona el aceite
para la puerta, y la válvula solenoide inferior, que direcciona el aceite de retorno de la puerta,
controlan la posición de los cilindros del eje suspenso. La línea de detección de carga permite
que el sistema mantenga la presión correcta para los componentes hidráulicos en uso y
señaliza el compensador de flujo en la bomba del pistón PFC. La presión excesiva del aceite
del sistema creada por cargas de choque (al dirigir sobre superficies irregulares) es
direccionada por la válvula de alivio. El aceite, junto con cualquier aceite de retorno del
circuito del cilindro inferior, fluye por el puerto de retorno del tanque.

217/ 301
Configuración de la suspensión delantera (UCM)

Conecte la EST en el conector 2 de diagnóstico Conector de

Diagnóstico
CAN1/ISOBUS

Seleccione el ítem configuración en la barra de herramienta y después de seleccione

configuración general.

Barra de herramientas

Configuración general

218/ 301
Use la tabla a continuación para determinar cuáles configuraciones están almacenadas en el
UCM/VCM y las opciones disponibles para una configuración

Opción de suspensión Suspensión delantera

5 Instalado/No instalado
delantera opcional

Ningún eje delantero

No definido
especificado

Eje fijo de clase 4.75

Eje fijo de clase 5.0

37 Tipo de eje delantero

Eje largo y fijo de clase 5.0

Eje con suspensión de clase 4.75

Eje con suspensión de clase 5.0

Eje largo con suspensión de clase 5.0

219/ 301
Diagrama eléctrico

Válvula de control del eje suspenso delantero

220/ 301
1.Abastecimento hidráulico PFC
2. Sensor de señal/carga 8. Válvula de alivio
3. Retorno para el reservatorio 9. Interruptor de presión inferior (lado de la barra)
4. Solenoide del tanque de bomba 10. Interruptor de presión de levantamiento (lado del
pistón)
5. Solenoide de levantamiento 11. Válvula de bloqueo del acumulador
6. Solenoide de descenso 12. Acumulador de amortiguación (lado de la barra)
7. Perno de desecho de aceite 13. Acumulador de suspensión (lado del pistón)
manual

Válvula de bloqueo del acumulador

1. Para/de acumuladores
2. Para/de bomba o tanque
3. Para/de cilindros
4. Solenoide

221/ 301
Válvula de bloqueo y acumuladores del lado del pistón

La válvula de bloqueo (2) está normalmente cerrada (bloqueada), a menos que el solenoide
esté energizado; cuando energizado, hay un camino directo del lado del pistón de los cilindros
para los acumuladores. Cuando des-energizado, todavía hay un camino para el aceite a partir
de los cilindros para los acumuladores a través de un orificio 0,5 mm (1) dentro de la válvula.

La Clase 5.0 posee todos los acumuladores 2 L.

Clase de eje Lado del vástago Lado del pistón Lado del pistón

5.0 2.0 L 2.0 L 2.0 L

Sensor de posición

222/ 301
La posición del eje delantero es detectada con un potenciómetro montado en el soporte del
eje. Las informaciones de posición del potenciómetro son enviadas para el UCM/VCM, que
controla la suspensión para un confort y control de dirección ideales. El sensor de posición es
calibrado durante el procedimiento de calibración. El sensor de posición suministra al
UCM/VCM una posición exacta del eje. Informaciones primarias que el UCM/VCM usa para
elevar y bajar el eje.

Presiones de carga del acumulador

Carga con nitrógeno seco

Acumuladores de cilindro de suspensión 2 piezas

Lado del pistón 44 – 46 bar (638 – 667 psi)
Acumulador de amortiguación 1 pieza
Lado de la barra 59 – 61 bar (856 – 884 psi)

Amortiguación de la suspensión

223/ 301
La suspensión activa del eje delantero es el modo estándar cuando el tractor es encendido: la
suspensión está encendida. El amortiguación de la suspensión es controlado por el software.

El sistema calcula la fuerza de amortiguación necesaria para la suspensión usando la entrada

del potenciómetro de suspensión. La fuerza de amortiguación calculada y la posición de la
suspensión son entonces usadas para determinar la corriente necesaria para el control de
amortiguación. Si el cilindro de suspensión estuviera en la posición extendida, la
amortiguación es controlada por la válvula inferior, sustraendo el aceite de los acumuladores.
Si el cilindro de suspensión estuviera en la posición retraída, la amortiguación es controlada
por la válvula de elevación, adicionando aceite a los acumuladores.

Cuando el eje se aleja del chasís y hay falta de aceite en los cabezotes (los acumuladores
están vacíos), la depresión es detectada por el sensor de presión de la suspensión. La válvula
solenoide de elevación es energizada adicionando aceite de reposición a los acumuladores.

Al operar fuera de la carretera, donde la suspensión puede alcanzar las posiciones calibradas
máximas o mínimas, el confort del operador puede ser afectado. Para disminuir este
problema, cuando la suspensión alcanza los extremos de su gama de operación, el sistema
comanda la amortiguación.

Si la suspensión se aproximar de su posición máxima, el sistema comandará la válvula de

elevación para cerrar. La corriente aplicada a la válvula dependerá de la posición actual de la
suspensión con relación a la posición máxima. La misma situación ocurrirá cuando la
suspensión estuviera dentro del límite de su posición mínima.

La corriente aplicada en la válvula dependerá de la posición actual de la suspensión con

relación a la posición máxima.

Cuando el sistema de control electrónico de tiraje (EDC) está controlando la posición del
enganche trasero, la suspensión delantera se extenderá conforme el enganche fuera
levantado y variará con el peso del implemento.

224/ 301
Calibración del eje suspenso (UCM)

225/ 301
Navegue hasta la pantalla de calibración y seleccione Eje Suspenso en las opciones.
Siga el procedimiento orientado.

Estas condiciones deben ser atendidas para que la calibración continue:

• El motor está en funcionamiento.

• El freno de estacionamiento debe
estar enganchado.
• El tractor está parado.
• El operador debe permanecer
sentado.

Presione continuar para proseguir. Si todas las

condiciones no fueran atendidas, presionar
continuar no avanza para la próxima pantalla.

Presione cancelar para salir del proceso de

calibración.

Presione el botón de segunda función en la parte trasera de la palanca multifunción para

comenzar a calibrar.

226/ 301
El proceso de calibración relata "Límite inferior de calibración", y el eje suspenso se baja
hasta su límite inferior.

El proceso de calibración relata el valor calibrado para el límite inferior.

El proceso continua con la calibración del límite superior.
El eje suspenso eleva al su límite superior.

227/ 301
El proceso de calibración relata el valor calibrado para el límite superior.
El operador debe:
• Presione aplicar para almacenar los nuevos valores.
• o
• Presione Cancel para continuar con los valores guardados anteriormente.

Si los nuevos valores fueran almacenados, la pantalla confirma que la calibración fue
concluida.
Presione Done (Listo) para retornar a la pantalla de calibración.
NOTA: Si la calibración fallar por algún motivo, verifique el cajón de fallas em busca de
errores relacionados al eje suspenso para descubrir la causa.

228/ 301
229/ 301
 MÓDULO

LEVANTADOR HIDRAÚLICO
07
Actividades – coloque la descripción en cada una de las pantallas a continuación

230/ 301
231/ 301
Sensor de posición del enganche trasero

232/ 301
Introducción
Enganche trasero sensor es un sensor de efecto hall, usado para medir la posición de
enganche trasero.

Principio de funcionamiento
En un sensor de efecto Hall, una fina tira de metal tiene una corriente aplicada al largo de ella.
En la presencia de un campo magnético, los electrones en la tira de metal son desviados en
dirección a un borde, produciendo un gradiente de tensión por todo el lado corto de la tira
(perpendicular a la corriente de alimentación).

Local
Posición del enganche trasero sensor está localizado en el C-bracket lado derecho.

Sensor del pin de esfuerzo del lado derecho

233/ 301
Introducción
El sensor de tracción del lado derecho es un sensor de fuerza que mide la fuerza de tracción.

Principio de funcionamiento
El sensor de fuerza es construido como un bloque de rodamientos. La tensión de
cizallamiento surge en la posición de apoyo, que es analizada como un efecto magneto-
elástico. En el estado descargado, un campo magnético simétrico se forma entre los polos
debido a la bobina primaria. Si fuerzas de tracción o compresión son introducidas, las
propriedades magnéticas del material originalmente isotrópico cambian. El campo magnético
se torna asimétrico como resultado. Esto causa una diferencia magnética potencial entre los
polos secundarios. Esto causa un flujo magnético a través del circuito secundario de modo
que una tensión es inducida en enrollamientos secundarios. Esta tensión es proporcional a la
fuerza ejercida. Es amplificada y corregida en un circuito de evaluación integrado.

Local
El sensor de tracción derecho está localizado abajo del eje trasero

Sensor del pin de esfuerzo del lado izquierdo

234/ 301
Introducción
El sensor de tracción del lado izquierdo es un sensor de fuerza que mide la fuerza de tracción.

Principio de funcionamiento
El sensor de fuerza es construido como un bloque de rodamientos. La tensión de
cizallamiento surge en la posición de apoyo, que es analizada como un efecto magneto-
elástico. En el estado descargado, un campo magnético simétrico se forma entre los polos
debido a la bobina primaria. Si fuerzas de tracción o compresión son introducidas, las
propriedades magnéticas del material originalmente isotrópico cambian. El campo magnético
se torna asimétrico como resultado. Esto causa una diferencia magnética potencial entre los
polos secundarios. Esto causa un flujo magnético a través del circuito secundario de modo
que una tensión es inducida en enrollamientos secundarios. Esta tensión es proporcional a la
fuerza ejercida. Es amplificada y corregida en un circuito de evaluación integrado.

Local
El sensor de tracción izquierdo está localizado abajo del eje trasero izquierdo en el brazo
articulado.

Operación de la válvula de enganche - Posición neutro

235/ 301
La válvula de control del enganche es incluida al comando de la válvula del sistema remoto.
Cuando es vista por atrás, la sección de la válvula de enganche está a la derecha del conjunto
del colector central.
La válvula de enganche es una válvula de centro cerrado que recibe aceite del circuito
hidráulico de compensación de presión y flujo (PFC).
En neutro, ninguna corriente eléctrica es suministrada a la válvula solenoide proporcional de
levantamiento o de descenso. Inmediatamente después de la partida, el suministro de la
bomba está disponible en los pasajes internos hasta el carretel de control de flujo del
enganche. El carretel de control de flujo del enganche mantiene una caída de presión
constante en el solenoide de levantamiento durante el levantamiento del enganche.
El aceite de suministro pasa por un orificio en el carretel de control de flujo; la presión es
acumulada y comienza a forzar el carretel contra el resorte. Así que la presión estuviera alta lo
suficiente para superar la fuerza del resorte, el carretel de control de flujo del enganche se
desplaza y el flujo de suministro está disponible para la válvula solenoide de levantamiento. El
carretel de control de flujo continúa desplazado, midiendo el flujo para la válvula solenoide de
levantamiento. El carretel de control de flujo está equilibrado y el flujo de suministro está
disponible para la válvula solenoide proporcional de levantamiento cerrado.

Posición neutro

236/ 301
Presión de la Bomba PFC Presión de retorno al tanque

Aceite retenido
1. Carretel de control de flujo 7. Verificación de Carga
2. Solenoide de levantamiento 8. Solenoide de descenso
3. Tapón del orificio con rejilla 9. Retorno para el reservatorio
4. Señal piloto para compensador 10. Cilindros del enganche
5. Suministro de la bomba PFC 11. Válvula de alivio
6. Tapón de inspección/del orificio

Función de levantamiento

237/ 301
Para elevar el enganche, la válvula solenoide proporcional de elevación debe ser energizada
por la unidad de control electrónico del vehículo (VCM/UCM). Cuanto el carretel se desplazará
depende de la corriente suministrada por el controlador al solenoide proporcional. Luego que
el solenoide de levantamiento es energizado, la válvula solenoide se desplaza, abriendo un
camino de flujo hasta la inspección/orificio de la válvula, tapón del orificio con rejilla y
retención de carga. A medida que el flujo aumenta, el cabezote de retención de carga es
levantado para fuera del asiento, permitiendo que el suministro de la bomba va más allá que
el conjunto del solenoide de descenso, hasta los cilindros del enganche.

Al mismo tiempo, la presión de trabajo también es direccionada a través de la inspección /

orificio y pasajes de la válvula hasta la verificación de señal. La presión del puerto de trabajo
abre la verificación de señal para indicar al compensador de la bomba que el flujo de la
bomba debe ser aumentado.

Así que el enganche alcanza la altura deseada, el solenoide de levantamiento es des-

energizado. El solenoide de levantamiento se cierra, parando el flujo de suministro para
levantar el enganche. La presión en los cilindros del enganche asienta el cabezote de
retención de carga, reteniendo el aceite. La presión de señal sangra por el tapón del orificio
con rejilla para el tanque y la bomba retorna para el modo de espera con presión baja.

Posición levantada

238/ 301
Presión de la Bomba PFC Presión de retorno al tanque

Aceite retenido
1. Carretel de control de flujo 7. Verificación de Carga
2. Solenoide de levantamiento 8. Solenoide de descenso
3. Tapón del orificio con rejilla 9. Retorno para el reservatorio
4. Señal piloto para compensador 10. Cilindros del enganche
5. Suministro de la bomba PFC 11. Válvula de alivio
6. Tapón de inspección/del orificio

Función de descenso

239/ 301
Para bajar el enganche, la válvula solenoide proporcional de descenso debe ser energizada
por la unidad de control electrónico del vehículo (VCM/UCM). Cuanto el carretel se desplazará
depende de la corriente suministrada por el controlador al solenoide proporcional. Luego que
el solenoide de descenso es energizado, la válvula solenoide se desplaza, abriendo un
camino de flujo directamente de vuelta para el tanque.

Posición bajada

Presión de la Bomba PFC Presión de retorno al tanque

Aceite retenido
1. Carretel de control de flujo 7. Verificación de Carga
2. Solenoide de levantamiento 8. Solenoide de descenso
3. Tapón del orificio con rejilla 9. Retorno para el reservatorio
4. Señal piloto para compensador 10. Cilindros del enganche
5. Suministro de la bomba PFC 11. Válvula de alivio
6. Tapón de inspección/del orificio

240/ 301
241/ 301
Configuración con la EST

Conecte la EST en el conector 1 de diagnóstico

Conector de
Diagnóstico
CAN1/ISOBUS

Seleccione el ítem configuración en la barra de herramienta y después, seleccione

configuración general.

Barra de herramientas

Configuración general

Use la tabla a continuación para determinar cuáles configuraciones están almacenadas en el

UCM/VCM y las opciones disponibles para una configuración
3 Opción de enganche Instalado/No Enganche trasero opcional

242/ 301
 trasero instalado
"Not Installed" (No Configuración estándar si no hubiera
Instalado) articulación superior/de elevación del
enganche trasero instalada
Articulación superior Si apenas la articulación superior
Articulación superior/de
instalada estuviera instalada
9 elevación del enganche
Articulación de Si apenas la articulación de elevación
trasero
elevación instalada estuviera instalada
Articulación Si la articulación superior y de elevación
superior/de elevación estuvieran instaladas
instalada

Calibración del pasador del esfuerzo/sensor de posición del enganche trasero

(UCM)
Navigation" (Navegación)

Antes de comenzar la calibración, verifique estas configuraciones:

• El límite inferior del enganche trasero debe ser definido como 0 (cero).
• El límite superior del enganche trasero debe ser definido como 100% (cero).
• El enganche debe ser destrabado con el interruptor de carretera.

Navegue hasta la pantalla de calibración y seleccione Enganche en las opciones.

Siga el procedimiento orientado.

Use la selección estándar para el enganche trasero y sus sensores.

243/ 301
Estacione en una superficie plana y cerciórese de que el área alrededor del tractor sea libre, a
medida que el enganche se mueve.

Presione continuar para continuar.

Esta pantalla cambia cuando un enganche frontal también está presente, pero el
procedimiento es el mismo.

Estas condiciones deben ser atendidas para que la calibración continue:

• El motor está en funcionamiento.
• El límite inferior del enganche trasero debe ser ajustado en el mínimo.
• El freno de estacionamiento debe estar enganchado.
• El vehículo esté parado.
• El operador debe estar sentado.
• El límite superior del enganche trasero debe ser definido como máximo.
• No hay fallas de enganche trasera presentes.

Presione continuar para continuar. Si todas las condiciones no fueran atendidas, presione
continuar no avanza para la próxima pantalla.

Presione cancelar para salir del proceso de calibración

244/ 301
Presione el botón de segunda función en la parte trasera de la palanca multifunción para
comenzar a calibrar.

La calibración comienza inmediatamente.

El proceso relata "Calibración del límite inferior y pasadores de tracción" y el enganche se
mueve para el límite inferior.

El proceso de calibración relata el valor calibrado para el límite inferior.

245/ 301
El proceso continua con la calibración del límite superior y el enganche aumenta para el límite
superior.

El proceso de calibración relata el valor calibrado para el límite superior.

El proceso de calibración relata el valor calibrado para el límite superior.
• Presione aplicar para almacenar los nuevos valores.
• o
• Presione cancelar para continuar con los valores almacenados anteriormente.

Si los nuevos valores fueran almacenados, el proceso relata que la calibración fue concluida.
Presione Listo para retornar a la pantalla de calibración.
NOTA: Si la calibración fallar por algún motivo, verifique el cajón de fallas em busca de
errores relacionados al sensor de posición de enganche para descubrir la causa.

246/ 301
Calibración de la válvula del enganche (UCM)

Antes de comenzar la calibración, verifique estas configuraciones:

• El límite inferior del enganche trasero debe ser definido como 0 (cero).
• El límite superior del enganche trasero debe ser definido como 100% (cero).
• El enganche debe ser destrabado con el interruptor de carretera.

Navegue hasta la pantalla de calibración y seleccione Enganche en las opciones.

Siga el procedimiento orientado.

Presione la ventana suspensa y seleccione Calibración de la válvula en la lista.

Presione continuar para proseguir.

247/ 301
Esta pantalla cambia cuando un enganche frontal también está presente, pero el
procedimiento es el mismo.

Estacione en una superficie plana y cerciórese de que el área alrededor del tractor sea libre, a
medida que el enganche se mueve.

Presione continuar para proseguir.

Estas condiciones deben ser atendidas para que la calibración continue:

248/ 301
 • El motor esté en funcionamiento.
• El límite inferior del enganche trasero debe ser ajustado en el mínimo.
• El freno de estacionamiento debe estar enganchado.
• El vehículo esté parado.
• El operador debe estar sentado.
• El límite superior del enganche trasero debe ser definido como máximo.
• No hay fallas de enganche trasera presentes.

Presione continuar para proseguir. Si todas las condiciones no fueran atendidas, presionar
continuar no avanza para la próxima pantalla.

Presione cancelar para salir del proceso de calibración.

Presione el botón de segunda función en la parte trasera de la palanca multifunción para

comenzar a calibrar.

La calibración comienza inmediatamente.

249/ 301
El proceso de calibración relata que el enganche se moverá para la posición 80% de
calibración de la válvula de elevación.

El proceso de calibración relata el valor calibrado para la válvula de elevación del enganche.
El proceso continua con la calibración de la válvula inferior.

El proceso de calibración relata el valor calibrado para la válvula de inferior del enganche.
• Presione aplicar para almacenar los nuevos valores.
• o
• Presione Cancel para continuar con los valores almacenados anteriormente.

Si los nuevos valores fueran almacenados, el proceso relata que la calibración fue concluida.

250/ 301
Presione Done (Listo) para retornar a la pantalla de calibración.
NOTA: Si la calibración fallar por algún motivo, verifique el cajón de fallas em busca de
errores relacionados a la válvula de enganche para descubrir la causa.

251/ 301
 MÓDULO

252/ 301
 08
FRENOS

Freno de estacionamiento o bloqueo de estacionamiento - Visión general.

El sistema del freno de estacionamiento consiste en la palanca de control de la transmisión (1), válvula del freno
de estacionamiento (2), válvula de la bomba de remolque (3) y embrague / engranaje del freno de
estacionamiento en la transmisión (4,5).

1 Palanca de control de la transmisión (módulo 5 Engranaje del freno de estacionamiento

FNRP)
2 Válvula de freno de estacionamiento Alimentación Presión regulada
regulada
3 Válvula manual para liberar el freno Park Presión de trabajo para liberar el
freno Park
4 Conjunto del embrague del freno de Presión de la válvula manual del
estacionamiento freno Park

253/ 301
El esquema a continuación muestra los componentes involucrados con el sistema de freno de estacionamiento.
La palanca de control de la transmisión (1) indica la posición para el UCM (6) y el relé de partida FNRP (7). El DEC
(8) controla los solenoides en la válvula del freno de estacionamiento (2) para aplicar presión hidráulica para
liberar el embrague / engranaje del freno de estacionamiento (4,5) o drenar la presión para enganchar el
embrague del freno de estacionamiento. La válvula de la bomba de remolque (3) puede ser usada para aplicar
presión manualmente para liberar el embrague del freno de estacionamiento. La presión de trabajo en la válvula
es medida por un sensor de presión (9) y devuelta al DEC.

Palanca de control de transmisión

La palanca de control de la transmisión tiene tres posiciones de enganche más neutro (frente-reversa-neutro-
estacionamiento, FNRP). Empurrar la palanca para frente y para la derecha engancha el estacionamiento.
Cuando en estacionamiento, la tensión de salida es aplicada a los pines del conector 2, 7 y 9 para indicar el
enganche de la palanca de estacionamiento para el UCM y para energizar el relé de partida FNRP (en el módulo
de distribución de energía) para que el motor pueda ser encendido. Cuando es movida para fuera de la posición
de estacionamiento, la salida es enviada al UCM para liberar el freno de estacionamiento

254/ 301
Válvula de freno de estacionamiento
La válvula del freno de estacionamiento es montada en el lado derecho de la transmisión en adelante del eje
trasero. La válvula consiste en un solenoide proporcional (1), solenoide enciende / apaga (2), válvula de alivio
ajustable (3), válvula de retención de doble acción (4) y un sensor de presión (5).

Bajo la dirección del DEC, los solenoides direccionan la presión regulada para el conjunto del embrague del
freno de estacionamiento (expandiendo el conjunto del embrague para liberarlo del estacionamiento) o alivian
la presión de vuelta del embrague para el tanque (haciendo que el conjunto del embrague de resorte comprima
y enganche el estacionamiento )

La válvula tiene conexiones para presión regulada (6), presión de liberación manual (7), presión de trabajo para
el embrague del freno de estacionamiento (8) y dos salidas para el tanque (9,10) que drenan a través de la parte
trasera de la válvula para la transmisión. La puerta de presión de remolque (11) suministra acceso a la presión
de liberación manual en la válvula. Una bomba hidráulica puede ser conectada a este puerto para liberar el
freno de estacionamiento.

NOTA: Las transmisiones PST y CVT usan la misma válvula de freno de estacionamiento y componentes. Sin
embargo, para el PST, la manguera de remolque (para liberación manual) es direccionada para fuera de la
transmisión y el sensor de presión es conectado al puerto de diagnóstico en adelante de la válvula. Para CVT, la
puerta de remolque en la parte trasera de la válvula es conectada a un puerto / manguera dentro de la
transmisión y el sensor de presión es conectado en la parte inferior de la válvula.

255/ 301
Liberación del freno de estacionamiento
Cuando la palanca de control de la transmisión (1) es movida para fuera de la posición de estacionamiento, la
tensión es aplicada a las conexiones del UCM (2), que envía señales al UCM para desenganchar el freno de
estacionamiento. Ninguna tensión es aplicada al relé de partida FNRP (3), evitando que el operador dé la partida
al motor enganchado.

El UCM envía un mensaje CAN a través de VB1 para DEC (4). El DEC activa la válvula solenoide proporcional (5) y
la solenoide enciende / apaga (6). La presión del aceite regulada (7) entra a través de la válvula solenoide
proporcional y es direccionada a través de la válvula de retención de doble acción (8) para el conjunto del
embrague del freno de estacionamiento (9). La presión del aceite expande el conjunto del embrague para
liberar el freno de estacionamiento, permitiendo que el engranaje de salida de la transmisión y el eje MFD giren
libremente. El sensor de presión (10) indica la presión de salida de vuelta para DEC.

El solenoide proporcional y el solenoide enciende / apaga son siempre activados juntos, permitiendo que la
presión del aceite entre en la válvula mientras bloquea la salida del aceite para el reservatorio. La válvula de
retención de doble acción (8) separa el circuito del freno de estacionamiento controlado por UCM / DEC del
circuito de liberación manual en la válvula.

1 Palanca de control de la transmisión 7 Presión regulada de la válvula

2 UCM 8 Válvula de retención de doble acción
3 Relé de arranque FNRP 9 Conjunto de embrague del freno Park
4 DEC 10 Sensor de presión
5 Electroválvula proporcional Presión regulada
6 Solenoide de conexión y desconexión Presión de trabajo

256/ 301
Actuación del freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento es accionado cuando ocurre una de las siguientes condiciones.

La palanca de control de la transmisión se mueve para la posición de estacionamiento

Barracas de motor

Existe un bloqueo de estacionamiento automático (apenas CVT)

Cambio de reversión de baja velocidad (frenado parcial)

Dirigir en una inclinación mientras engancha los embragues de la transmisión (frenado parcial)

Durante la operación normal, cuando la palanca de control de la transmisión (1) es colocada en la posición de
estacionamiento, la tensión es aplicada a las conexiones UCM (2) y al relé de partida FNRP (3). Esto instruye el
UCM a enganchar el freno de estacionamiento y activa el circuito de partida para que el motor pueda ser
encendido.

Con la transmisión en la posición estacionada o el motor apagado, los solenoides (4,5) son desactivados. La
presión del aceite es liberada del conjunto del embrague del freno de estacionamiento (6). Los resortes del
freno de estacionamiento comprimen las placas del embrague, trabando el engranaje de salida de la
transmisión y el eje MFD.

El aceite de retorno fluye de vuelta para la válvula del freno de estacionamiento y es drenado para el
reservatorio de la transmisión a través de los dos puertos del reservatorio (7,8) en la parte trasera de la válvula.

Con el tractor en funcionamiento, la presión en el puerto de trabajo es medida con el sensor de presión (9) y
enviada para el DEC (10).

257/ 301
Enganche parcial del freno de estacionamiento
La corriente para la válvula solenoide proporcional es modulada. Por tanto, el freno de estacionamiento puede
ser parcialmente enganchado durante los cambios de marcha a reversa en baja velocidad. La presión del aceite
del freno de estacionamiento cae lo suficiente para permitir que los resortes creen una leve acción de frenado y
paren completamente el tractor durante los cambios de marcha a reversa en baja velocidad. En vehículos CVT,
esto da al disco oscilante tiempo para reverter la dirección en la bomba hidrostática.

El freno de estacionamiento también es usado para evitar que el tractor ruede en un declive al enganchar los
embragues de la transmisión. El freno de estacionamiento engancha parcialmente, parando el movimiento,
mientras los embragues de avance, reversa y marcha 1. Después que el embrague direccional y el embrague de
reducción se llenan, ellos comienzan a aumentar la presión. En este punto, la lógica de control del tractor
aumenta la corriente para el solenoide proporcional, manteniendo la corriente para el solenoide enciende /
apaga, hasta que el freno de estacionamiento sea totalmente desenganchado. El solenoide del freno de
estacionamiento proporcional suministra mejor control de esta sobreposición.

Bloqueo de estacionamiento automático (Solamente CVT)

En tractores con transmisión continuamente variable (CVT), el bloqueo automático de estacionamiento
engancha después de 90 segundos en las siguientes condiciones.

el tractor está parado,

el operador está sentado, pero los frenos de servicio no son accionados,

y la transmisión no está en la posición de estacionamiento

258/ 301
Liberación manual (tráiler)
Con la bomba de liberación manual (1), la presión aumenta en el circuito de liberación manual. A medida que el
diferencial de presión de 2 - 3 bar (25 - 50 psi) se acumula en la válvula solenoide enciende / apaga (2), la
presión piloto mueve la válvula contra el resorte, bloqueando el flujo de aceite de la válvula para el reservatorio.

El aceite en el circuito de liberación manual fluye a través de la válvula de retención de doble acción (3) para el
conjunto del embrague del freno de estacionamiento (4), separando las placas y liberando el engranaje de salida
y el eje MFD.

La presión también puede ser aplicada conectando una bomba hidráulica al puerto de presión del tráiler (5).
Cualquier presión excesiva en este circuito es liberada en el reservatorio a través de la válvula de alivio (6).

259/ 301
La válvula del freno de estacionamiento es montada en el lado derecho de la transmisión, adelante del eje
trasero.

1 Electroválvula proporcional 5 Entrada de presión regulada

2 Solenoide de conexión y desconexión 6 Entrada para desactivar el freno manualmente
3 Sensor de presión 7 Salida de la presión regulada para el embrague del freno
4 Válvula de descarga 8 Puerto de prueba de la presión de la bomba manual

1 Válvula del freno de estacionamiento 7 Sensor de presión

2 Electroválvula proporcional 8 Tapón
3 Solenoide de conexión y desconexión 9 Entrada de presión regulada
4 Válvula de activación y desactivación 10 Salida de presión de aceite para el embrague
del freno Park
5 Válvula de retención de doble acción 11 Entrada de aceite para la desactivación
manual
6 Válvula de descarga de

260/ 301
Liberación manual del freno de estacionamiento
La válvula de la bomba de remolque puede ser usada para liberar manualmente el freno de estacionamiento
para mover el tractor mientras la presión hidráulica no está disponible (como cuando el motor está apagado). La
bomba aplica presión a la puerta de remolque en la válvula del freno de estacionamiento, que desactiva
hidráulicamente el embrague del freno de estacionamiento.

El procedimiento a continuación libera manualmente el freno de estacionamiento por hasta 15-20 minutos.
Repita el procedimiento conforme necesario.

NOTA: Si estuviera remolcando el tractor, la velocidad máxima de remolque es 6,4 km / h (4,0 mph). Si el tractor
no hubiera sido operado en las últimas 48 horas, remolcar el tractor sin el motor encendido puede causar daños
por falta de lubricación.

1. Bloquee los neumáticos del tractor para evitar que el tractor ruede.

2. Remueva la herramienta de liberación del freno de estacionamiento de la caja de herramientas.

Remueva el anillo de sello para separar la palanca y el pistón.

3. Remueva los dos tornillos (1) que fijan la placa en la puerta. Remueva la placa.

4. Remueva los tornillos (2) que fijan la alfombra en la parte frontal y trasera de la puerta.

261/ 301
 5. Levante el borde de la alfombra en la puerta y deslice la alfombra abajo los pedales. Remueva el
enchufe del ojal (1)

6. Insiera la palanca en el lazo soldado en el suelo y la barra de actuación en el orificio en el suelo,

enganchando la barra del pistón abajo.

7. Conecte la llave de comando y coloque la transmisión en punto muerto con el botón en la palanca de
control.

8. Mientras estuviera sentado en el asiento, bombee la palanca en 85 cursos completos para liberar el
freno de estacionamiento.

NOTA: El freno de estacionamiento permanece liberado por lo máximo 15-20 minutos. Repita el procedimiento
conforme necesario.

262/ 301
Frenos de servicio

1-Bbomba hidráulica principal 2-Válvula de control de prioridad 3-Válvula de control de freno

4-Válvulas de bloqueo diferencial TDF 5- Filtros hidráulicos 6-Conjunto de freno

El sistema de freno de servicio es utilizado para retardar o interromper el movimiento del tractor y,
momentáneamente, impide el movimiento del tractor cuando está parado. Durante las operaciones de campo,
el sistema de freno ayuda a hacer curvas cerradas aplicando frenos diferenciales en las dos ruedas traseras. Los
frenos usan la fuerza de atrito para reducir el movimiento de las ruedas.

El Tractor está equipado con frenos hidráulicos en las ruedas traseras. El fluido de freno llene los cilindros
izquierdo y derecho de la válvula de freno. Cuando un pedal de freno es presionado, el pistón en su cilindro es
forzado para dentro del cilindro y presuriza su circuito. El pistón en su freno de servicio desliza contra el atrito y
discos estacionarios para parar el eje giratorio. Cuando el pedal es liberado, el resorte de retorno del freno
mueve el pistón de vuelta a su posición neutro.

Los frenos del lado izquierdo y derecho son controlados individualmente por los pedales de freno izquierdo y
derecho. Los pedales del freno pueden ser trabados juntos para aplicar los dos frenos al mismo tiempo. El
sistema de freno consiste en los siguientes componentes principales:

263/ 301
Esquema Hidráulico de la válvula

1. Alimentación regulada para 4. Interruptor del freno de 7. Conjunto del freno

válvula de retención estacionamiento (2)
2. 12 V para el circuito del freno 5. Corrediza de freno (interior) 8. Aceite lubricante del
de estacionamiento freno
3. Señal de freno para la válvula 6. Pistón de freno (exterior) 9. Válvula selectora del
de freno Tráiler freno de remolque
La corrediza de la válvula de freno (5), en combinación con la manga externa (6), puede regular la cantidad de
aceite que es enviada para los frenos. Cuando ambos frenos son accionados al mismo tiempo, un pasaje de
ecualización deslizante, manga y cuerpo de la válvula se alinean, generando la misma presión en cada freno.

La presión del aceite suministrado a los frenos también es detectada en la extremidad del conjunto del carretel
y manga, de modo que el operador tiene la sensación de que el freno está siendo aplicado por los pedales.

Si ocurrir una pérdida de presión regulada, habrá aceite suficiente en el lado de salida de la válvula y manguera
del freno y los frenos pueden ser accionados manualmente. Conforme el pedal del freno es presionado, un
impulsor empuja el conjunto del carretel / manga para bajo, enviando aceite para los frenos de servicio. Si
ambos pedales fueran presionados cerca del final de curso, dos interruptores (4) serán abiertos y la energía (2)
para el solenoide del freno de estacionamiento será reducida, aplicando el freno de estacionamiento. Ambos
interruptores deben estar abiertos para que el freno de mano sea accionado. En circunstancias normales, los
pedales no se moverán lejos lo suficiente para que los dos interruptores sean abiertos. Esto solo puede suceder
cuando hay una pérdida de presión regulada afectando el freno.

264/ 301
Legenda Descripción
P Puerto de entrada
T Puerto para tanque
A Puerto del freno izquierdo
B Puerto del freno derecho
TR Puerto del freno de remolque

Conectores
Legenda ID Descripción
1 X-047 Interruptor de freno izquierdo
2 X-048 Interruptor de freno derecho

265/ 301
Visión General

Legenda Descripción Legenda Descripción

1 Pistón 7 Pistón servo
2 Tanque 8 Entrada
3 Orificio de retroacción 9 Puerto Regulado
4 Entalles de medición 10 Esfera de descarga
5 Resorte de retorno 11 Anillo de sello del pistón
6 Puerto de salida 12 Pistón de control

266/ 301
 M Ó D U LO

09
S I ST E M A
HIDRÁULICO

267/ 301
 MÓDULO

SISTEMA HIDRÁULICO
09
Filtros de aceite - Descripción dinámica

NHIL19TR00479TA 1
Ambos filtros de retorno hidráulico (2) y de carga (3) contienen desvíos de presión. Los
cabezotes de los filtros contienen un interruptor de diferencial de presión (4) (5) el cual cierra
a 2,1 – 2,7 bar (30 – 39 psi) y redefine (abre) a 1,7 bar (25 psi). Válvulas de derivación
localizado en los cabezotes de los filtros se abre a 3,4 bar (50 psi) para aceite de derivación
en vuelta del filtro para proteger los filtros.

268/ 301
Filtro de la transmisión principal

Ítem Descripción Ítem Descripción

(1) Sensor de presión de la lubricación (5) Sensor de presión del
diferencial
(2) Filtro (6) Válvula de derivación
(P1) Retorno de la válvula de montaje central (MMV) pila (P7) De alimentar la bomba mega /
y comando de la válvula trasero doble (opcional)
(P2) Entrada de la bomba de carga trasero (P8) Alimentación para grasas del
embrague
(P?) Retorno de la bomba manual de la dirección (P9) Entrada del filtro de carga
(P5) De alimentar la bomba principal (P10) Para válvula de alivio de presión
del lubricante
(P6) Alimentación para grasas del embrague

269/ 301
Carga (filtro sistema regulado)

Ítem Descripción Ítem Descripción

(3) Filtro de carga (8) Salida
(4) Interruptor de la presión diferencial (9) Válvula de derivación
(7) Entrada

270/ 301
Válvula de derivación térmica - Descripción dinámica

El derivador del enfriador de aceite (1) es montado adelante del filtro del sistema regulado (2).

271/ 301
 Ítem Descripción Ítem Descripción
(1) Válvula de alivio de presión (4) Puerto al enfriador de aceite
(2) Puerto de entrada (5) Puerto derivador enfriador
(3) Válvula termostática

La válvula de derivación del enfriador funciona de manera semejante a un termostato en un

motor. Cuando el aceite hidráulico es menor que 71 °C (160 °F), el aceite desvía del enfriador,
proporcionando un calentamiento más rápido del aceite cuando frio. En 71 °C (160 °F), el
termostato (3) comienza a abrir y direcciona el aceite a través del enfriador, proporcionando
enfriamiento para el aceite del sistema hidráulico. El termostato está totalmente abierto,
direccionando todo el aceite a través del enfriador en 85 °C (185 °F).

El derivador del enfriador contiene una válvula de alivio de presión (1) que protege el enfriador
de un bloqueo. La válvula de alivio de presión abre en 8,3 bar (120 +/- ±20 psi) para desviar
el enfriador.

Válvula reguladora/prioritaria - Descripción dinámica

272/ 301
El conjunto de la válvula del regulador/prioritaria está localizado en el lado superior derecho de la
transmisión de reducción. El conjunto contiene:

• el carretel prioritario,
• el carretel del regulador,
• y la válvula de alivio de la dirección.

Válvula de presión regulada controlada por PWM mostrada.

Ítem Descripción Ítem Descripción

(1) Válvula prioritaria/regulación de la dirección (9) Válvula/solenoide de presión de regulación
de la PWM
(2) Alimentación regulada para válvula de embrague (10) Suministro de la bomba de flujo de presión
MFD, gama baja, gama media y gama alta compensada (PFC)
(3) Suministro regulado para la válvula de embrague (11) Válvula de alivio de detección de carga de
A3 (impar), A2 (par) y A1 (overdrive) dirección 205 +/- 3.5 bar (2972.5 +/- 51 psi)
(4) Suministro regulado para la válvula de embrague (12) Detección de carga para bomba PFC
de reversa, 5-6, 3-4 y 1-2
(5) Suministro regulado para la válvula de freno de (13) Suministro de PFC para el comando de la
servicio válvula remota trasera
(6) Acumulador de presión regulada (14) Suministro regulado para el embrague de la
TDF y válvula BLOQ DIF
(7) Presión regulada para la válvula del freno de (15) Detección de carga del comando de la válvula
estacionamiento remota trasera
(8) Señal de detección de carga de dirección (16) Flujo prioritaria para la dirección

273/ 301
 NHIL19TR00487TA 2

Ítem Descripción Ítem Descripción

(1) Puerto, señal de detección de carga de (10) Puerto, flujo de salida regulado
dirección
(2) Válvula de retención de detección de (11) Carretel de presión regulada
carga de dirección
(3) Puerto, señal detección de carga señal (12) Resorte de la válvula reguladora
para la bomba PFC
(4) Carretel del flujo prioritaria de la (13) Retorno/dreno para el tanque
dirección
(5) Puerto, alimentación por la bomba PFC (14) Ajuste de la válvula reguladora
(6) Puerto, flujo prioritaria para la (15) Orificio
dirección
(7) Orificio (16) Orificio
(8) Flujo auxiliar para el comando de la (17) Resorte prioritaria de la dirección
válvula remota trasera
(9) Orificio (18) Válvula de alivio de detección de carga de
dirección 205 +/- 3,5 bar (2972.5 +/- 51 psi)

274/ 301
Válvula prioritaria de la dirección

La bomba principal del PFC (para obtener más informaciones, consulte Bomba del pistón de
compensación de presión y flujo (PFC) - Descripción dinámica (35.106.AD.10-C.30.A.10))
suministra todo su aceite para el puerto de entrada del PFC (5) de la válvula prioritaria de la dirección.
La válvula direccionará el aceite para el sistema de dirección (para obtener más informaciones,
consulte Sistema
de control de la dirección - Visión general - Sistema de
dirección avanzada (AST)) o para los circuitos auxiliares, dependiendo de la demanda del
sistema de dirección.

La prioridad de la dirección es controlada por el aceite de entrada de la bomba PFC, que suministra
aceite para el puerto de dirección (6). Así que la dirección fuera satisfecha, el aceite pasará por un
orificio (7) para el lado derecho del carretel y moverá el carretel prioritario de dirección (4) para la
izquierda contra el resorte prioritario de dirección (5) abriendo un puerto, permitiendo que aceite PFC
alimente el circuito auxiliar (para más informaciones, consulte Sistemas hidráulicos - Visión
general).
En una condición equilibrada (tractor funcionando sin ningún trabajo siendo hecho), aceite entrando en
la válvula purgará de vuelta para el tanque a través de tres orificios ((15), (16) y (7)) y el puerto de la
señal de dirección (1) para la bomba manual de dirección para mantener la línea de señal llena de
aceite para que la dirección responda. Al mismo tiempo, parte del aceite pasa por los orificios
((16) y (7)), abriendo la verificación de la señal (2) e yendo para el compensador del PFC por la puerta
de detección de carga (3). Este aceite adiciona presión de señal al carretel LPSB del compensador,
haciendo que la presión de salida de la bomba aumente. Por tanto, la presión de entrada para la
válvula y la alimentación para la dirección aumenta.

Cuando el operador comienza a dirigir o el sistema de piloto automático acciona la válvula de

orientación, el aceite que va para el sistema de dirección a través del puerto de dirección (6) es
devuelto a la válvula prioritaria a través del puerto de señal de dirección (1). Esta presión de dirección
(trabajo) pasa a través de un orificio (12) y a través de la verificación de señal (2) para el compensador
PFC a través del puerto de detección de carga (3). Esta presión también es aplicada a la extremidad
derecha del carretel de prioridad de la dirección (4). Esta presión, además del resorte de prioridad de
la dirección (17), mueve el carretel para la izquierda para suministrar al sistema de dirección una
cantidad adecuada de aceite con base en sus necesidades actuales.

Válvula de alivio de la dirección

El aceite que entra en la puerta del señal de dirección (1) es enviado para la válvula de alivio de
detección de carga de la dirección (18). Cuando la configuración de alivio fuera alcanzada, la válvula
se desplazará para la derecha y descargará el exceso de presión de detección de carga de dirección
para el tanque. Esto limita la cantidad de aceite de señal que es enviada al compensador PFC de la
bomba manual de dirección y, por su vez, limitará la presión de dirección.

Circuito de presión regulada

Existen dos válvulas de prioridad/reguladas diferentes usadas dependiendo de la potencia del tractor.
La válvula controlada electrónicamente mostrada a continuación es utilizada en los tractores de alta
potencia, mientras la válvula controlada mecánicamente mostrada anteriormente es usada apenas en
el tractor de baja potencia. La parte de prioridad de dirección de la válvula funciona de la misma
manera para las válvulas controladas mecánica y electrónicamente.

275/ 301
Reglaje mecánico

Con una única bomba PFC instalada, la bomba suministra aceite para la dirección (primera prioridad),
circuito de presión regulada (segunda prioridad), frenos de remolque opcionales (tercera prioridad) y
circuitos auxiliares (enganche trasero, enganche trasero hidráulico superior y articulaciones laterales,
controles remotos traseros, válvulas de montaje central, eje suspenso, suplementación de potencia,
suspensión semiactiva de la cabina).

La presión del aceite fluye para el lado derecho del carretel regulador (11), a través del orificio (9) que,
por su vez, empuja el resorte reguladora (12). Es creado un equilibrio entre la presión regulada de
salida y el resorte de reglaje, que crea y mantiene la presión regulada de 22,4 – 24,5 bar (325 – 355
psi).

Reglaje del solenoide de la PWM

NOTA: Consulte la imagen 1.

La válvula del regulador/prioritaria está equipada con una válvula solenoide de presión controlada por
PWM (14), que no es ajustable. El controlador de transmisión monitorea la presión regulada del aceite
y ajusta la señal PWM al solenoide de presión para mantener una tolerancia más estrecha en la
presión regulada del sistema. El solenoide mantiene la presión regulada para los embragues de la
transmisión, independientemente de la temperatura u otras demandas en el circuito de presión
regulada. La válvula solenoide de presión (14) aplica presión al pistón de control (13) para aplicar
presión de resorte apropiada al carretel de regulación (11) y oponerse a la presión regulada en el
carretel de la extremidad opuesta para crear y mantener la presión regulada de 24 – 25 bar (348 – 362
psi).

276/ 301
Ítem Descripción Ítem Descripción
(1) Puerto, señal de detección de carga de dirección (11) Carretel de presión regulada
(2) Válvula de retención de detección de carga de dirección (12) Resorte de la válvula reguladora
(3) Puerto, señal detección de carga señal para la bomba (13) Pistón de control de presión regulada
PFC
(4) Carretel del flujo prioritaria de la dirección (14) Válvula solenoide de presión regulada
controlada por PWM
(5) Puerto, alimentación por la bomba PFC (15) Orificio
(6) Puerto, flujo prioritaria para la dirección (16) Orificio
(7) Orificio (17) Resorte de la válvula prioritaria de la
dirección
(8) Flujo auxiliar para el comando de la válvula remota (18) Puerto, flujo regulado de salida para
trasera válvula de montaje central, válvula del
freno de estacionamiento y válvula del
freno de servicio
(9) Orificio (19) Válvula de alivio de detección de carga
de dirección 205 +/- 3.5 bar (2972.5 +/-
51 psi)
(10) Puerto, flujo regulado de salida para Par, Impar,
desplazamiento, 1º, 3º, 5º, reversa, alto, medio, bajo,
MFD, TDF, bloqueo de diferencial, dirección asistida por
freno, maestro y comando de válvulas remotas traseras

Válvula reguladora/prioritaria - Prueba de presión

NOTA: Realice esta prueba de verificar la condición del sistema regulado antes de ajustar la
presión regulada. La presión regulada puede hacer con que el embrague patine, puede
impedir la operación remota y del enganche y disminuir la eficacia del freno. Incluso si la
presión regulada atender a las especificaciones, puede haber una fuga substancial en una de
las funciones del circuito regulado que no está en uso. La prueba de fuga del sistema
regulado es proyectada para localizar los caminos de fuga del circuito regulado.
1. Para realizar la prueba de presión regulada con la instrumentación del tractor:
o Dé la partida al motor.
o Presione el ícono de status de funcionamiento

en la barra superior del visor para acceder a la pantalla de status de

funcionamiento.

o Opere el motor en 1500 RPM hasta que la temperatura del aceite de la

transmisión exhibida (1) indique por lo menos 49 °C (120 °F).

2. Apague las funciones de la TDF y del bloqueo del diferencial y active la función de la
MFD automática.

277/ 301
 3. Con la velocidad del motor de 1500 RPM registre la presión del aceite de la transmisión
exhibida (2) ____________

4. La especificación de presión regulada es 22,4 – 24,5 bar (325 – 355 psi).

5. Si la lectura de presión regulada estuviera fuera de la especificación, vaya hasta el

ajuste de presión del sistema regulado.

NOTA: Si la lectura de presión regulada estuviera en la extremidad inferior de la gama, ajuste

la presión para la extremidad superior de la gama.

278/ 301
 MÓDULO

TDF
10
Controles de la TDF

279/ 301
 Controles de la TDF

1 TDF trasera Presione y mueva el interruptor para frente para activar la TDF trasera.
2 Propósito de la Presione el botón para permitir que la TDF trasera continue funcionando
TDF cuando el operador salir del asiento. El propósito de la TDF es desactivado
cuando el operador retorna al asiento.
3 Tasa de enganche Presione para mudar del modo automático para el modo de carga pesada. El
de la TDF modo de carga pesada destina-se la moledores/mezcladores, enfardadoras
grandes y otros implementos que pueden ser iniciados cuando cargados.
4 Tela de Presione para exhibir la pantalla de configuraciones de la TDF trasera.
configuraciones de
la TDF
5 TDF delantera Presione y mueva el interruptor para adelante para activar la TDF delantera.
6 Auto TDF Presione para encender/apagar la TDF automática. La TDF automática es
usada con implementos montados en el enganche trasero para enganchar la
TDF cuando el enganche es bajado abajo de una altura seleccionada y
desenganchar la TDF cuando el enganche es elevado arriba de una altura
seleccionada.
Enganche/desenganche automático de la TDF

En las configuraciones de la TDF, el operador puede configurar la TDF trasera para

enganchar (1) y desenganchar (2) automáticamente cuando el enganche es levantado y
bajado para las posiciones especificadas.
Cuando el botón Auto TDF en el apoyabrazos es presionado y el enganche es levantado o
bajado hasta la posición configurada, la TDF será automáticamente enganchada o
desenganchada de acuerdo con estas configuraciones.

280/ 301
Para auxiliar en la configuración de este recurso, los botones Definir en (3) en la pantalla de
configuración pueden ser usados para definir las posiciones de enganche y desenganche
para la posición actual del enganche (4) mientras un implemento es conectado.

281/ 301
 RAIL19TR04295FA 3
1 TDF delantera / interruptor automático 10 Solenoide del embrague de la TDF (PWM,
TDF/válvula de bloqueo del diferencial)
2 TDF trasera / Interruptor automático 11 Colector de la TDF
3 Painel de control integrado de la TDF (ICP) 12 Sensor de velocidad de la TDF
4 Botón de intención de la TDF 13 Sensor de tamaño del eje TDF
5 Botón de tasa de enganche TDF 14 UCM
6 Botón de configuraciones de la TDF 15 Solenoide de la TDF delantera
7 Módulo de control del apoyabrazos (ACM) 16 Interruptor de la TDF del tapabarros derecho
8 Control electrónico de la línea de transmisión 17 Interruptor de la TDF del tapabarros izquierdo
(DEC)
9 Solenoide de lubricante de la TDF (en la
TDF/válvula de bloqueo del diferencial)

Sistema de control de la TDF

282/ 301
El sistema de control electrónico de la TDF usa estos componentes para enganchar y
desenganchar el embrague de la TDF con el solenoide modulado por anchura de pulso (PWM) en la
válvula TDF / Diff lock:

• el interruptor enciende / apaga de la TDF (localizado en el apoyabrazos derecho),

• los interruptores de control de la TDF (parte del Painel de control integrado de la TDF (ICP),

• el Módulo de Control del Apoyo de Brazo (ACM),

• los interruptores del tapabarros trasero (conectados al UCM / VCM,

• y el Controlador Electrónico de Línea de Transmisión (DEC).

NOTA: El TDF ICP contiene la intención de la TDF, la tasa de enganche de la TDF y los botones de
configuraciones de la TDF que están conectados al ACM. El conjunto enciende / apaga de la TDF
también contiene el botón Auto TDF.

Las llaves TDF enciende / apaga y TDF automática son conectadas directamente al ACM.

Válvula de control de la Toma de Fuerza (TDF) - Descripción dinámica

283/ 301
TDF/válvula de bloqueo del diferencial sin dirección asistida por freno (BAS)

TDF/válvula de control de bloqueo del diferencial (sin BAS)

1 Válvula 6 Piñón, diferencial, lubricante de rodamiento

2 Alimentación regulada 7 Lubricación de la TDF
3 Bloqueo del diferencial delantero 8 Línea de presión regulada de la TDF
4 Suministro de lubricación 9 Colector de la TDF
5 Lubricación del freno

Operación

284/ 301
La válvula de la TDF/bloqueo del diferencial está localizada en la parte superior del
alojamiento de la estructura trasera. Bajo la dirección del DEC, la válvula suministra presión
regulada y lubricación a través del colector de la TDF para el embrague de la TDF. La válvula
también controla el flujo para el bloqueo del diferencial y para la BAS (si equipado) y
distribuye la lubricación para otros componentes.

El DEC suministra una corriente al solenoide de la válvula de la TDF para activar el embrague
con base en los comandos del operador (interruptor de la TDF) y señales suministrados por el
sensor de velocidad del eje de la TDF durante la modulación y la operación. El DEC
monitorea otros sistemas por medio del barramiento de datos para monitorear el patinaje del
embrague de la TDF y controlar la modulación. Los códigos de falla del sistema de la TDF son
almacenados en la memoria no volátil (la memoria es mantenida incluso si la batería fuera
desconectada) del DEC. Las horas del motor en las cuáles las fallas ocurrieron están
disponibles a través de la herramienta electrónica de servicio (EST) y almacenadas con el
código asociado.

Las informaciones de la TDF son enviadas para el display del Pro 1200 y retransmitidas para
el DEC. Las informaciones del operador, de diagnóstico y de programación son comunicadas
entre el DEC y el display por medio del barramiento de datos. El visor muestra íconos y
mensajes para notificar el operador sobre cuáles sistemas de la TDF están activados.

El embrague de la TDF es un embrague húmedo de disco múltiplo, accionada

hidráulicamente, localizada en la parte trasera del chasís trasero de la carcasa de la
transmisión. El Acceso al embrague de la TDF es posible a través de la remoción de la placa
de montaje de la articulación superior del enganche. Cuando el interruptor de la TDF es
activado, la presión hidráulica es aplicada al pistón del embrague de la TDF a partir de la
válvula de control. Esta presión traba los discos juntos. El embrague de la TDF tiene la
capacidad y lubricación necesaria para suministrar para enganches modulados de
implementos eléctricos típicos de la TDF.

El circuito de presión regulada suministra las funciones de TDF y bloqueo del diferencial. El
suministro regulado a la TDF y al bloqueo del diferencial está limitado la 22,4 – 24,5
bar (325 – 355 psi). El suministro al embrague de la TDF y al bloqueo del diferencial es
internamente transportado por el conjunto de la estructura trasera.

El circuito de carga/lubricación suministra las funciones de lubricación de la válvula para estos

puntos de lubricación: bloqueo del diferencial, piñón, rodamientos hidráulicos delanteros y
traseros y frenos de servicio. La cantidad de lubricante de los frenos izquierdo y derecho es
controlada con válvula solenoide de lubricación. El solenoide de lubricación es usado por el
DEC para disminuir el lubricante para los frenos y direccionar el aceite para los puntos de
lubricación cuando los frenos no son accionados. Cuando los frenos son aplicados, una señal
del interruptor del pedal del freno energiza el solenoide de lubricante para aumentar el flujo
para los frenos. La presión del lubricante es direccionada para la base del carretel de
lubricante. A medida que la presión se acumula, el carretel se desplaza aumentando el flujo
de lubricación para los frenos.

Vista esquemática

285/ 301
 Visión esquemática de la válvula de bloqueo de la TDF/diferencial (sin BAS)

1 Alimentación regulada 7 Lubricación de la TDF

2 Auxiliar regulado 8 Lubricante de freno (izquierda/derecha)
3 Solenoide del embrague de la TDF 9 Lubricante del piñón y del diferencial
4 Solenoide del embrague del bloqueo del diferencial 10 Suministro de lubricación
5 Carretel de lubricación 11 Embragues de bloqueo del diferencial
6 Solenoide de lubricación de la TDF 12 Embrague de la TDF

Modos de operación
El sistema de control de la TDF funciona en uno de los cuatro modos secuenciales con base
en los comandos del operador y en las señales recibidas de otros sistemas del tractor:
abastecimiento, modulación, aceleración y Encendido. Además de los modos secuenciales, el
DEC realiza una re-inicialización del hardware, auto-prueba y transmite el status del
controlador y los datos en el barramiento de datos en un período de tiempo específico para
garantizar la operación adecuada después de la inicialización.

286/ 301
 RAIL14TR00005SA 3
En el momento en que el interruptor de la TDF es apagado, el embrague de la TDF es
desactivada. La señal apagado es enviado al controlador del apoyabrazos y es comunicado al
DEC por medio del barramiento de datos.
La señal de activación de la TDF está conectada al DEC. En el momento en que el interruptor
de la TDF es encendido, la TDF entra en el modo Abastecimiento. El modo abastecimiento es
la duración cuando el circuito de la TDF está activado, pero no hay velocidad del eje. En el
momento en que la velocidad del eje es detectada, la TDF entra en el modo de modulación.
A medida que el eje de la TDF comienza a girar, la TDF entra en el modo de Modulación.
Durante el modo de modulación, la corriente eléctrica para la bobina del solenoide de la
válvula de la TDF es aumentada gradualmente para controlar la tasa de patinaje del eje de
salida de la TDF. La corriente suministrada al solenoide PWM (modulación por anchura de
pulso) de la TDF es aumentada hasta que el embrague de la TDF sea llenado.
El modo aceleración comienza en el momento en que el modo de modulación es finalizado. El
DEC aumenta la corriente suministrada al solenoide de la TDF a una tasa constante hasta
que la corriente deseada de la bobina sea alcanzada. La determinada corriente en la bobina
es alta el suficiente para saturar la bobina del solenoide. Al final del modo aceleración, el
controlador activa la detección de patinaje excesivo.
El bloqueo de la TDF ocurre cuando el embrague de la TDF patinar en 2% o menos por un
período de 100 milisegundos. Si la TDF no fuera bloqueada dentro de un período de 6
segundos a partir del momento de la activación, el controlador desconectará la corriente
suministrada al solenoide y se encenderá la lámpara de salida de la TDF. Un código de falla
para patinaje excesivo será almacenado en la memoria del controlador. Alternar el interruptor
TDF de encendido para apagado y nuevamente para encendido reinicializará el sistema e
iniciará la secuencia.
El patinaje excesivo es definido como una de las siguientes opciones:
1. El patinaje es mayor que 15% para 100 ms continuamente.
2. Patinaje de 3 – 5% por un período de 2 s continuamente.
3. El patinaje es mayor que 3% para 100 ms continuamente y, en seguida, aumenta
para más que 15% para 10 ms continuamente.

287/ 301
Si la señal de frecuencia de la TDF no fue detectada por el controlador después de 6 s a partir
de la activación, el controlador corta la corriente para el solenoide de control de la TDF y
parpadea la lámpara de salida de la TDF. El código de falla es almacenado en la memoria del
controlador.
Válvula de control de la TDF (FPS)
El embrague de la TDF es controlado por una válvula solenoide PWM, que suministra presión
del circuito regulado al circuito de control de la TDF. El aceite del circuito regulado es
suministrado al solenoide de la TDF a través de la válvula de prioridad/regulador. La presión
es regulada para aproximadamente 2240 – 2450 kPa (325 – 355 psi) y puede ser ajustada en
caso necesario.
El solenoide de la TDF es controlado por un interruptor localizado en la consola del
apoyabrazos. El interruptor se comunica directamente con el DEC para suministrar corriente
para la válvula solenoide del cartucho PWM. La válvula suministra presión regulada al
embrague de la TDF con base en los comandos del operador (interruptor de la TDF) e indica
el suministro la ele del circuito de velocidad del motor, sensor de velocidad del eje de la TDF y
sensor del eje de velocidad doble. El embrague de la TDF es accionado por presión hidráulica
regulada.
Cuando la interruptor de la TDF es apagado, el solenoide de la TDF es des-energizado y
colocado en una posición neutro. Esto bloquea el suministro regulado para el pistón del
embrague y drena esta área para el tanque. Cuando el interruptor de la TDF es encendido, el
DEC envía una señal de corriente al solenoide de la TDF. El carretel de la válvula se
desplaza, dosificando aceite para el pistón del embrague. Conforme la presión aumenta, el
pistón se mueve contra la fuerza de las arandelas Belleville. Conforme el pistón se mueve y el
embrague comienza a enganchar, el flujo de lubricante del embrague es aumentado por la
posición del embrague en el eje. El suministro de aceite de lubricación medido para el
embrague de la TDF es aumentado para evitar el desgaste del embrague conforme el
embrague es gradualmente enganchado.
Conforme el solenoide de la TDF es energizado, bloquea simultáneamente el retorno del
embrague de la TDF y comienza a aumentar la presión de alimentación del embrague. La
presión disponible para el embrague es conducida a través del eje de la TDF por medio de
tubos de las válvulas de la TDF montadas en el chasís trasero de la transmisión. El tiempo de
enganche de la TDF puede variar entre aproximadamente 2 y 6 segundos y es
completamente controlado por el controlador con base en las condiciones monitoreadas
(carga, velocidad del motor, rpm del eje de la TDF).
Conforme el solenoide de la TDF es energizado, bloquea simultáneamente el retorno del
embrague de la TDF y comienza a aumentar la presión de alimentación del embrague. La
presión disponible para el embrague es conducida a través del eje de la TDF por medio de
tubos de las válvulas de la TDF montadas en el chasís trasero de la transmisión. El tiempo de
enganche de la TDF puede variar entre aproximadamente 2 y 6 segundos y es
completamente controlado por el controlador con base en las condiciones monitoreadas
(carga, velocidad del motor, rpm del eje de la
TDF).

Válvula de control de la Toma de

288/ 301
Fuerza - Sin Dirección con Auxilio de Frenos (BAS)

1 Solenoide del embrague de la TDF 8 Tanque

2 Alimentación regulada/puerta auxiliar 9 Solenoide de lubricación de la TDF
3 Solenoide del bloqueo del diferencial 10 Piñón y puerta de lubricación del diferencial
4 Tanque 11 Tapón
5 Puerto de bloqueo del diferencial delantero 12 Carretel de lubricación
6 Portas de bloqueo del diferencial trasero 13 Puerto de embrague de la TDF
7 Suministro de lubricación 14 Tanque

Suministro y lubricante del embrague de la TDF

Regulado Retorno para el reservatorio

Bloqueo del diferencial Suministro de lubricación
Embrague de la TDF Lubricación de la TDF

289/ 301
 5
Conjunto de embrague de la TDF estándar usado en la transmisión FPS

1 Eje de entrada 8 Placas de fricción y separación

2 Tubos de suministro 9 Anillo de control de la lubricación
3 Alojamiento de la transmisión 10 Molas Belleville de retorno del pistón
4 Transportador del eje de la TDF 11 Saliencia de reacción del freno
5 Engranaje de salida de la TDF 12 Mecanismo de autoajuste del freno
6 Molas Belleville del freno 13 Tapa superior
7 Transportador del embrague de la TDF 14 Sensor de velocidad del embrague de la TDF

El embrague de la TDF es controlado por un solenoide modulado por anchura de pulso

(PWM) en la válvula de control, que suministra presión del circuito regulado al circuito de
control de la TDF. El aceite del circuito regulado es suministrado al solenoide de la TDF a
través de la válvula de prioridad/regulador (FPS). La presión es regulada para
aproximadamente 2241 – 2448 kPa (325 – 355 psi) y puede ser ajustada en caso necesario.
Gestión de potencia de la TDF (FPS)
El recurso de gestión de potencia de la TDF (aumento de potencia) permite que el motor
suministre adicionalmente hasta 35 Hp, conforme necesario durante los períodos de alta
carga de la TDF mientras el tractor está en movimiento. El recurso de aumento de potencia no
está disponible durante el uso de la TDF estacionaria, y la potencia de la TDF es limitada a la
curva de potencia (sin aumento) del motor.
El sensor de torque es usado solamente en los transmisiones FPS, pero carga por la
transmisión es calculada por la DEC monitoreo de la relación de la transmisión y la presión en

290/ 301
el sistema hidrostático juntamente con la carga del motor. Potencia adicional es ofertada
cuando los requisitos del sistema son atendidos y la transmisión no está sobrecargada.
El aumento de potencia de la TDF no permite que más que la potencia máxima declarada (sin
aumento) sea utilizada por medio de la TDF o de la transmisión.
El sensor de torque mide el torque total en el engranaje (no consigue distinguir entre la carga
de la bomba y la carga de la TDF). Con base en el torque medido y en el torque conocido del
motor, el software del controlador del tractor usará la señal de torque para habilitar la función
de aumento de potencia y suministrar potencia adicional al tren de fuerza.
Con este sistema, la productividad puede ser mantenida sin sobrecargar la TDF y el conjunto
de accionamiento.

El sensor de torque (1) queda localizado en el alojamiento de la gama de transmisión. El

engranaje de accionamiento de la bomba (2) no apenas acciona las bombas hidráulicas, pero
es un acoplamiento (3) entre el eje de entrada de la transmisión y el eje del embrague de la
TDF. El engranaje de accionamiento de la bomba tiene una geometría que permite más
torción (tensión) cuando el torque es aplicado. Esta engranaje de accionamiento tiene un bajo
nivel de magnetismo para que el sensor de torque pueda medir el cambio en el campo
magnético o torción del engranaje (torque).

291/ 301
Sensor de torque de la TDF (FPS)

1. Sensor de torque 2. Accionamiento de la bomba 3. Embrague de la TDF

Transmisión de velocidad
Transmisión de fajas
Sistemas de torque monitoreados
El acoplamiento de accionamiento de la bomba hidráulica entre las cajas de velocidad y de
gama es usado para detectar la TDF o la carga hidráulica. El nuevo acoplamiento fue
magnetizado en dos áreas al largo de su eje longitudinal. Cuando no hay carga, las líneas de

292/ 301
flujo corren paralelas al acoplador y el sensor de efecto Hall no envía una señal de torque al
controlador. Cuando bajo carga, las líneas de flujo involucran las dos secciones magnetizadas
del acoplador y pasan por el sensor, que detecta el cambio en el campo magnético y envía
esta información para el DEC, que, por su vez, envía un mensaje para el ECM para que
aumente la potencia.
Requisitos para aumento de potencia (FPS)
Para aumento de potencia de transporte, el tractor FPS suministrará hasta 50% de aumento
de potencia en las marchas 14 y 15 con 100% disponible en las marchas 16 a 19. Para
operaciones de TDF e hidráulicas, el tractor debe estar moviéndose a más de 3,2 km (2.0
miles), y una carga debe ser detectada a través del sensor de torque. El aumento de potencia
no llega automáticamente a 100%, pero es aumentado proporcionalmente en tres etapas con
base en el torque detectado en el sistema hidráulico o en la TDF. Los pasos son
de 30% y 60% aproximadamente, y el aumento de potencia de 100%.

Cuando no hay carga en la TDF o bomba de PFC, el material del acoplador es relajado y las
líneas magnéticas de flujo tienden a seguir el camino de menor resistencia a lo largo del eje
longitudinal del acoplador. En este estado, hay poca fuerza magnética vista en el sensor de
efecto Hall que monitorea el eje, por tanto, ningún aumento de potencia para la TDF o para

293/ 301
las cargas hidráulicas es suministrado. La condición sin carga genera el campo magnético de
línea de base para el sensor de torque. El sensor de torque es calibrado automáticamente en
la inicialización durante el período en que no hay carga en la TDF ni en las bombas
hidráulicas.

Cuando bajo una carga de torción, la permeabilidad magnética del material del eje cambia y la
magnetización interna encontrará un nuevo camino de menor resistencia y escapará del eje
donde es captado por el sensor y retransmitido para el DEC. El campo magnético captado por
el sensor es proporcional a la tensión de torción inducida, por tanto, el aumento de potencia
es proporcional a la carga. Esto determinará cuál de las cuatro configuraciones de aumento
de potencia será activada.
NOTA: Por causa de los campos magnéticos en dos áreas del acoplamiento de detección de
torque, él es sensible a choques y corrientes eléctricas que pueden fluir a través suyo. Si caer,
necesitará ser sustituido. NO use martillo para removerlo. Si estuviera soldando en el tractor,
cerciórese de que haya un contacto a tierra lo más próximo posible del local de la soldadura.
Relámpagos también pueden afectar al sensor de torque y los controladores.

Embrague de la toma de fuerza - Vista seccional - 127 mm (5.0 pulg.) eje

294/ 301
1 Anillo de retención 16 Anillo de sello
2 ID del pistón del embrague de cambio 17 Pista del rodamiento
3 Resorte Belleville 18 Cono del rodamiento
4 OD del pistón del embrague de cambio 19 Espaciador del rodamiento
5 Placa auxiliar del embrague 20 Anillo elástico del eje intermediario
6 Disco de fricción del embrague 21 Eje de la TDF
7 Sello 22 Salces
8 Disco propulsor del freno 23 Espaciador del rodamiento del embrague
9 Placa de soporte del freno 24 Rodamiento de agujas
10 Resorte 25 Anillo de soporte del rodamiento de agujas
11 Engranaje de accionamiento 26 Anillo elástico
12 Pasador de la clavija del freno 27 Anillo de retención
13 Rodamiento de agujas 28 Arandela del rodamiento de agujas
14 Cono del rodamiento 29 Placa separadora del embrague
15 Pista del rodamiento 30 Transportador del embrague

295/ 301
 MÓDULO

MFD4WD/Bloqueo
11

296/ 301
Control electrohidráulico - Visión general - Sistema del MFD y controles

La válvula solenoide MFD (1) es montada externamente en la parte superior de la transmisión de la

reducción (válvula frontal en el colector de la gama (2)). La válvula de control es suministrada con
presión de circuito regulada a partir de la válvula reguladora/prioritaria. Este suministro presurizado es
direccionado al embrague del MFD para desenganche. Si el embrague del MFD estuviera activado
(solenoide no activado), la válvula drenará el suministro presurizado del embrague del MFD,
permitiendo que varios resortes Belleville activen el embrague del MFD.

Controles MFD
Su tractor tiene un accionamiento delantero mecánico (MFD) eléctricamente activado. El MFD
es aplicado mecánicamente por resorte y desenganchado de forma electrohidráulica. El MFD
puede ser enganchado con el tractor en movimiento o parado. El MFD suministra tracción
adicional y potencia de tracción cuando enganchado.
En los tractores MFD, el embrague MFD es accionado por resorte y confía en la presión
hidráulica para el desenganche. Una falla en el sistema hidráulico del MFD, por tanto,
automáticamente enganchará el MFD, mismo que el botón MFD esté en la posición
desenganchada.
El MFD es enganchado automáticamente para estabilidad del vehículo:
• siempre que el tractor está en la posición de estacionamiento.
• siempre que los dos pedales de freno son presionados (incluso al virar).

El accionamiento delantero mecánico puede ser operado en modo manual o automático. El

MFD es activado por botones en el panel de control del apoyabrazos.
Embrague de la Tracción en las ruedas delanteras (FWD) - Prueba de
presión

Operación anterior:
Embrague de la Tracción en las ruedas delanteras (FWD) - Instalar (23.202.AP-F.10.A.15)

297/ 301
 1. Instale una bomba manual hidráulica portátil con medidor en el encaje de alimentación
del MFD.

2. Aplique 2413 kPa (350 psi) al embrague por medio del puerto de suministro.
o Si no fuera posible alcanzar 2413 kPa (350 psi), el conjunto del embrague
deberá ser desmontado para verificar:
▪ daños en el eje,
▪ daños en el pistón o
▪ daños en los sellos del cubo.
o Si fuera posible alcanzar 2413 kPa (350 psi), vaya para la Etapa 3.
NOTA: De acuerdo con el proyecto, el embrague MFD no mantendrá una presión constante.
El criterio es si el embrague puede ser presurizado hasta 2413 kPa (350 psi).

3. Remueva la bomba manual del encaje e instale el tubo de suministro del MFD.

Válvula de control del bloqueo del diferencial -

298/ 301
El bloqueo del diferencial es operado por el circuito de presión regulada de
23,5 bar (340,8 psi). El suministro de aceite se hace a través del tubo (3) y
el suministro de lubricante a través del tubo (4). La válvula solenoide (2) de
la válvula de bloqueo del diferencial controla el flujo de aceite para el
embrague de bloqueo del diferencial y la operación del bloqueo del
diferencial.

Descripción dinámica

299/ 301
 Suministro bloqueo del diferencial (delantero y
Alimentación regulada
trasero)
Retorno al tanque (solenoide bloqueo del
Lubricación
diferencial)

Bloqueo del diferencial apagado

Cuando el bloqueo del diferencial es definido como Apagado, el suministro de aceite regulado
del puerto (A) alcanza la cámara (B). Las tierras (3) de la bobina del solenoide (1) interrumpen
el flujo de aceite para la cámara (D) y permiten que el aceite regulado retorne al tanque a
través de la cámara (C). El puerto (F) está comunicado internamente y siempre conectado a la
cámara (E). El aceite lubricante en la cámara (E) fluye para el diferencial a través del puerto
(F).

Traba del diferencial accionada

300/ 301
Cuando el bloqueo del diferencial es definido como Encendido, el suministro de aceite
regulado del puerto (A) alcanza la cámara (B). Las tierras (2) de la bobina del
solenoide (1) interrumpen el flujo de aceite para la cámara (C) y permiten que el aceite
regulado en el bloqueo del diferencial delantero y trasero enganche por los
puertos (G) y (H) respectivamente. El puerto (F) está comunicado internamente y siempre
conectado a la cámara (E). El aceite lubricante en la cámara (E) fluye para el diferencial a
través del puerto (F).

301/ 301