MANUAL DEL CURSO

PRACTICO DE
PILOTO PRIVADO DE AVIÓN
MANIOBRAS BÁSICAS

EN ESTE MANUAL ESTAN VOLCADAS

TODAS LAS MANIOBRAS EXIGIDAS
POR LOS INSPECTORES DE LA
AUTORIDAD AERONAUTICA
ARGENTINA EN LOS EXAMENES
PRÁCTICOS PARA OBTENERLA
LICENCIA DE PILOTO PRIVADO DE
AVIÓN
PARA PENSAR, RECORDAR Y LLEVAR ALA
PRACTICA
Ud. tiene la suerte de integrarla Gran Familia Aeronáutica. Para una mejor
convivencia debe tratar y acostumbrarse a no criticar en forma negativa al
prójimo. Cuando haya alguna crítica, que sea constructiva y de amigo a amigo.
Todos los alumnos pilotos no tienen el mismo ritmo de aprendizaje. Las
preocupaciones externas (problemas familiares, de trabajo, de estudio, etc.)
influyen negativamente en los progresos del curso de vuelo. Si no puede
sacárselos de la cabeza, no vuele hasta superarlos.
La cantidad de horas cumplidas con las que un alumno sale a "volar solo" por
primera vez, no determinan la calidad, ni las bondades que tendrá el piloto en
el futuro. Hoy existen muchos excelentes profesionales que en sus comienzos
aeronáuticos, pensaron muy seriamente en abandonar sus cursos de piloto
privado, pues veían que pasaban las horas y no lograban salir solos. Gran
cantidad de ellos hoy son excelentes pilotos comerciales que vuelan en líneas
áreas y otras empresas.
Desconfíe de aquel alumno piloto o piloto ya formado que "se las sabe todas” y
que quiere demostrar continuamente lo bien que vuela. El cementerio está lleno
de estos personajes que le hacen tanto daño a la aviación en general.
Cuide el material de vuelo, porque el avión es suyo y del resto de los socios del
aeroclub. La mayoría de los pilotos que pretenden ser héroes y tratan de poner
en evidencia sus dones y virtudes en vuelos temerarios no son un buen
ejemplo a seguir. La aviación es una de las únicas actividades donde los
errores e imprudencias se pagan con la vida. No intente demostrar lo contrario.
Llegue al aeroclub con alegría, pues es el lugar que Ud. eligió para
desarrollarse y pasarla bien.
Ser piloto privado es económicamente difícil, pero no imposible. Reflexione
sobre esto:
¿Quién lo apura para recibirse de piloto privado? ¿Si a Ud. le gusta volar y se
divierte con ello, por qué no disfruta del vuelo con su instructor?. Y si Ud. vuela
solo como alumno, piense cuantos allí abajo son capaces de vivir lo que Ud.
está viviendo. Tenga la meta de llegar, pero no se enferme por alcanzarla, pues
entonces el curso dejará de tener ese encanto que lo caracteriza. Por eso
piense así:
Seria inútil que se me ocurriese ser piloto si no tengo talento para ello. Pero
lo cierto es que cuando falta talento, tampoco se experimenta el deseo de ser
piloto.
INDICE
PAGINA N° 1) Seguridad en los vuelos

PAGINA N° 2) Familiarización con el material de vuelo

Estudio de los manuales de instrucción teórica

PAGINA N° 3) Utilización de las Listas de Control de Procedimientos LCP

LA POSICION CORRECTAEN EL
AVION
RODAJES
PAGINA N° 4) CONTINUACION
PAGINA N° 5) DESPEGUE NORMAL CON TREN TRICICLO
DESPEGUE NORMAL CON TREN CONVENCIONAL
PAGINA N° 6) DESPEGUE CON FLAPS
PAGINA N° 7) EL USO CORRECTO DEL
COMPENSADOR
TRANSITO Y SALIDA DE TRANSITO
PAGINA N° 8) CONTINUACION
PAGINA N° 9) CLAREO DE AREAS EN MANIOBRAS
Y TRANSITO DE AERODROMOS
DESPEGUES CON VIENTO CRUZADO
DESPEGUES EN PISTAS CORTAS Y/O
BLANDAS
PAGINA N° 10) CONTINUACION
PAGINA N° 11) ASCENSOS A REGIMEN NORMAL
VUELO RECTO Y NIVELADO
EJERCICIOS DE COORDINACION
PAGINA N° 12) VIRAJES
PAGINA N° 13) VIRAJES ESCARPADOS DE
PRESICION
PAGINA N° 14) VUELO LENTO
PERDIDAS DE SUSTENTACION
PAGINA N° 15) ESES A TRAVES DE CAMINOS
PAGINA N° 16) LA ALTURA PIVOTALY SU DETERMINACION
COMO HALLARLA ALTURA PIVOTAL
PAGINA N° 17) VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO
VIRAJES SOBRE UN PUNTO
PAGINA N° 18) OCHOS SOBRE PILONES Y ALREDEDOR DE PILONES
OCHOS ALREDEDOR DE PILONES
PAGINA N° 19) OCHOS SOBRE PILONES
PAGINA N° 20) OTRA FORMA DE HACER LOS OCHOS ALREDEDOR DE
PILONES
PAGINA N° 21) ATERRIZAJES
PAGINA N° 22) ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO
MANIOBRAS DE APROXIMACION
PAGINA N° 23) APROXIMACION DE 90 GRADOS
APROXIMACION DE 180 GRADOS
PAGINA N° 24) APROXIMACION DE 360 GRADO
PAGINA Nº 25) CONTINUACION.
PAGINA Nº 26) NOTAS IMPORTANTES PARA LOS INSTRUCTORES.

SEGURIDAD EN LOS VUELOS

Todas las medidas de seguridad que se adopten y se pongan en práctica para
que un vuelo sea seguro, nunca sobran. La inspección previa al vuelo debe
realizarse siempre en forma personal, es decir no encargársela a terceros. Se
deben llevar a cabo estas inspecciones, respetando la forma recomendada por
el Manual de Operaciones de la aeronave a utilizar. Siempre verifique todo el
avión, no solo el fuselaje, sino también el nivel del aceite del motor y sobre todo
la cantidad de combustible en los tanques. No es bueno arruinar un motor por
hacerlo funcionar sin aceite.
No se conforme con conectar el "Master" y observar lo que indica el
instrumento de cantidad de combustible, sino utilice un palo de madera con
escala confeccionado específicamente a tales efectos.
Quizá Ud. como alumno no tome aún conciencia de lo que puede significar una
"plantada" de motor en vuelo, aún peor, en pleno despegue. Muchos
accidentes se han producido por falta de combustible o por no drenar antes del
vuelo los tanques para evitar la existencia de agua en el combustible.
Una vez en vuelo y cuando lo haga en compañía con su instructor, debe
quedar bien en claro quien es el responsable de conducir el avión. Esto debe
también estipularse inclusive en los rodajes y por medio de un diálogo claro y
concreto: "Yo llevo los controles, Ud. lleva los controles.
Recuerde siempre estas reglas generales que le evitarán muchos dolores de
cabeza:
a) Mire siempre alrededor de su aeronave antes de poner en marcha el
motor, las hélices se transforman en un arma cortante que puede matar a
alguien.
b) Mire siempre alrededor de su aeronave durante los rodajes y también
durante el vuelo, pueden existir otras aeronaves o personas en las
plataformas y las calles de rodaje que circulen distraídos.
c) Manténgase continuamente alerta y atento a los tránsitos convergentes.
d) Mire siempre atentamente a ambos lados y al frente de su aeronave antes
de iniciar cualquier viraje o maniobra, ya sea en tierra como en vuelo. Esto
se llama "Clarear el área".
e) No crea que los demás lo verán a Ud. Puede ser que no lo vean.
f) Divida su atención dentro y fuera de la aeronave, teniendo una buena
atención distributiva. Esta costumbre le evitará dolores de cabeza y lo hará
un buen piloto.
FAMILIARIZACION CON EL MATERIAL
A pesar que Ud. recibirá las instrucciones necesarias en tierra por parte de su
instructor para obtener un conocimiento concienzudo del avión donde tomará
instrucción, resulta importante que Alumno Piloto (o Piloto en adaptación), se
tome su tiempo y se siente antes del vuelo en la cabina de la aeronave,
tratando de memorizar la ubicación de los distintos elementos útiles
para conducir ese avión, como interruptores, instrumentos, llaves, palancas,
etc. Esto para muchos es ridículo y lo toman como un juego, pero en verdad es
muy necesario, pues lo familiarizará con la aeronave donde recibirá instrucción
y eso en consecuencia, resultará en un vuelo más seguro.
HAY QUE HACER CABINA.
Ud. debe estudiar y familiarizarse con los controles del avión, es decir que debe
saber donde y para qué sirve cada interruptor, botón, instrumento, perilla, llave
y reloj, pues estos ejercicios lo ayudarán a desarrollar en forma sistemática el
conocimiento de su avión y llevarlos a la práctica en forma correcta.
Piense que si esa familiarización y conocimiento la efectúa durante el vuelo,
Ud. estará perdiendo tiempo y dinero y sobre todo, complicando a su Instructor
en la enseñanza que le está brindando. Por eso Ud. debe recordar
siempre: "Hay que estudiar a fondo cada aeronave en la que voy a
volar”. Los audaces la pasan mal. Lea cada que vez que le sea posible el
Manual de Operaciones y Procedimientos.

ESTUDIO DE LOS MANUALES DE INSTRUCCION TEORICA

Ud. como aspirante a obtener la licencia de Piloto de Aeronaves Ultralivianas o
Piloto Privado de Avión, siempre debe preocuparse en saber más y más. Por lo
general existe en el estudiante ese deseo de aprender (salvo excepciones) y de
vivir esas nuevas sensaciones físicas que produce el vuelo. Ud. debe estar
preparado y conocer lo que sentirá físicamente ante la realización de las
distintas maniobras. Su Instructor deberá explicarle de antemano las conductas
del avión y las sensaciones físicas que vivirá durante ciertas maniobras como
por ejemplo en las pérdidas de sustentación, virajes escarpados, etc., donde
sin duda sentirá en su cuerpo las cargas del avión. Ud. deberá abocarse al
estudio de los manuales de instrucción teórica y no debe quedarse jamás con
dudas al respecto de cualquier problema surgido. Ud. está pagando para
aprender, por lo tanto no dude en hacerle una y mil preguntas a su Instructor de
Vuelo. Si su instructor se enoja y demuestra no tener paciencia, virtud
necesaria en cada persona que desea enseñar a volar, piense seriamente en
cambiar de Instructor o inclusive en cambiar de escuela de vuelo.
No sería la primera vez que un Instructor para demostrar lo bien que vuela,
efectúa alguna maniobra violenta sin previo aviso, haciendo que el alumno se
sienta mal y que debido a esa pésima experiencia decida el que está
aprendiendo, abandonar su curso de pilotaje. Lamentablemente existe gente en
este ambiente que no hace nada bien a nuestra actividad.
UTILIZACION DE LAS LISTAS DE PROCEDIMIENTOS
En cada manual de operaciones del avión que volará, se encuentran las
instrucciones para los procedimientos normales y los de emergencia, como así
también las secuencias para realizar las inspecciones previas al vuelo y
posteriores al mismo. Como utilizar el manual puede resultar algo incómodo
debido a su tamaño, se utilizan las LCP "Listas de Control de
Procedimientos'', que en realidad son extractos del Manual de Operaciones.
Recuerde siempre esto: NUNCA CONFIE EN SU MEMORIA. Utilizar la
memoria en esta fase del vuelo demuestra falta de profesionalidad.
Resulta conveniente leer la Lista de Chequeo completa antes de cada vuelo,
siempre que la actividad se lo permita, ya que de esta forma se creará en Ud,
el hábito de utilizar estas listas de control que lo beneficiará en el futuro.
Recuerde las siguientes reglas generales para una correcta utilización de las
listas de control de procedimientos:
a) La única y correcta forma de iniciar un vuelo sin sorpresas desagradables,
es cumplir con lo recomendado por el manual de operaciones del avión.
b) Ud. como alumno debe acostumbrarse a leer en voz alta y clara la lista de
control de procedimientos mientras opera su aeronave. Recuerde: No se confíe
en la memoria.
c) El fabricante ha confeccionado la lista de control de procedimientos en
forma lógica y ordenada, pues sabe del avión mucho más que Ud., por lo tanto
siga el orden rigurosamente.
d) No invente ni cambie nada. El fabricante y las autoridades competentes
saben mucho al respecto
e) Los boletines de aviación sobre accidentes no tienen registrado ninguno a
causa de haber leído dos veces el chequeo pre-vuelo, pero sí, en cambio,
por no haberlo realizado. Existen infinidad de accidentes por no haber
seguido al pie de la letra con el chequeo pre-vuelo. Algunos por formación
de hielo en el carburador, al no chequear el aire caliente antes del
despegue. Otros por la entrada en pérdida debido al excesivo ángulo de
ataque, ante la negligencia de no haber chequeando el compensador antes
del despegue. Justamente por situaciones como las narradas, más de un
piloto se llevó un buen susto por avanzar en la pista durante la carrera de
despegue y observar que el avión no despegaba, que está pesado y recién
lo hizo luego de ejercer mucha fuerza en los comandos o por lo contrario,
subir exageradamente al borde de la pérdida. Esto por no chequear el
compensador antes del despegue.
LA POSICION CORRECTAEN EL AVION
Ud. debe conocer perfectamente y al máximo detalle, los mecanismos para el
ajuste y regulación de su asiento y sus accesorios, como el cinturón de
seguridad, bandoleras, etc. Este conocimiento le servirá para que regule su
asiento en forma segura y de modo que alcance con comodidad a los pedales y
a los comandos. A diferencia de los antiguos asientos fijos de los Piper PA-11,
por ejemplo, los nuevos modelos por su complejidad, pueden ocasionar
inconvenientes, si no se ajustan correctamente. Imagine Ud. que se encuentra
en pleno despegue y mientras se encuentra ascendiendo, su asiento se
destraba y se corre hacia atrás. Automáticamente y como acto reflejo, Ud.
tenderá inconscientemente a aferrarse de los comandos, provocando una
violenta encabritada y posiblemente una entrada en pérdida por el aumento
descontrolado del ángulo de ataque y esto a una altura crítica. Sin duda puede
resultar fatal. Asegure bien su asiento y evitará así pasar por este mal
momento.

RODAJES
El rodaje es el movimiento del avión en tierra por sus propios medios. La
seguridad en los rodajes requiere constante atención, no sólo en cuanto a lo
que ocurre alrededor del avión, sino también en observar lo que sucede en el
tránsito aéreo del aeródromo.
Las superficies de control tienen poca efectividad durante los rodajes, pues a
velocidad normal de rodaje (hombre caminando a paso rápido) Ud. no sentirá
las sensaciones y las presiones en los comandos como durante el vuelo.
En tierra se aplicará presión en el pedal en la dirección en que se desea girar y
potencia y/o frenos que sean necesarios para el control adecuado de la
velocidad de rodaje. Recuerde que los frenos en los aviones son individuales,
es decir que producen el frenado independiente de cada rueda, lo que significa
que apretando por ejemplo el pedal izquierdo, solo frenará la rueda izquierda y
por lo tanto la aeronave girará a la izquierda y por ende deben ser utilizados
con mucho cuidado al usarse para doblar con el avión en tierra y ambos en
forma inmediata para detener el avión en el rodaje. Se debe tener mucho
cuidado al utilizar los frenos durante las carreras de aterrizaje, pues su uso
excesivo puede producir un accidente, como por ejemplo que capote el avión
por el brusco frenado.
Cuando se realiza el rodaje a velocidad normal y sin viento, los alerones y el
elevador (timón de profundidad) no tienen prácticamente efecto en la
maniobrabilidad del avión. En estos casos se llevarán a cabo los siguientes
movimientos: Alerones neutrales y el comando del elevador hacia atrás, lo que
servirá para que la rueda de nariz (en trenes triciclos) no reciba demasiado
peso durante esta maniobra. Esto en trenes convencionales provocará un
mejor control en la rueda de cola. Con presencia de viento moderado o fuerte y
ante la necesidad de aplicar mayor potencia que la requerida para el rodaje
normal, se deben utilizar estás superficies aerodinámicas para el correcto
dominio del avión. Cuando se ruede con viento de la derecha, existirá la
tendencia a levantarse el plano de ese lado y para contrarrestar esa tendencia,
se deberá aplicar comando de alerón hacia ese lado, (imaginariamente se
bajaría el ala de ese lado). Con viento de la izquierda se utilizará la técnica
opuesta, es decir dar comando todo a la izquierda.
Con viento de cola o tres cuartos de cola, el comando del elevador deberá
estar neutro o hacia adelante, según la intensidad del viento y los alerones del
lado del viento colocados hacia abajo, lo que se logrará dando todo el comando
hacía el lado opuesto al que viene el viento. Estas reglas generales en los
rodajes con vientos cruzados, ayudan a neutralizar el efecto "veleta" del avión y
por lo tanto facilitan la maniobrabilidad del avión en tierra.
Reitero: Se debe prestar mucha atención en la utilización de los frenos, pues
operan separadamente.
Hay que utilizarlos con mucho cuidado y en el momento adecuado.
Usarlos en exceso produce un desgaste innecesario y prematuro de ellos.
Debemos acostumbrarnos a esto para no crearnos el "mal hábito" de pisar
continuamente los frenos, lo que significa un serio vicio de pilotaje. Los frenos
se utilizarán solamente para detener el avión y las operaciones de frenado
deben realizarse en forma suave pero decididamente.

Recomendaciones generales:
a) Divida su atención mirando hacía el frente, hacía atrás y hacía ambos
lados de su aeronave mientras efectúa los rodajes.
b) Mantenga prudente distancia entre su avión y otros aviones estacionados
o que estén en rodaje.
c) Si existe Torre de Control, esté atento a las indicaciones y sino, cruce con
precaución las pistas de
aterrizaje y otras calles de rodaje, si tiene necesidad de ello.
d) Extreme su atención y cuidado y utilice su sentido común, pues las hélices
de su aeronave pueden
transformarse en un arma mortal.
e) Suponga siempre que las otras personas no pueden verlo, pueden estar
distraídas o aún peor,
pueden actuar de otra forma a la esperada por Ud. píenselo.

CON VIENTO DE FRENTE CON VIENTO DE COLA

COMANDO HACIA EL PECHO COMANDO HACIA EL TABLERO
(HACIA ATRÁS) (HACIA DELANTE)

EJEMPLOS
Con viento de frente: Comando hacia el pecho.
Con viento de frente izquierda: Comando hacia el pecho y a la izquierda.
Con viento de frente derecha: Comando hacia el pecho y a la derecha.
Con viento de cola: Comando hacia adelante (hacia el tablero).
Con viento de cola izquierda: Comando hacia adelante y a la derecha.
Con viento de cola derecha: Comando hacia adelante y hacia la izquierda.
Resulta muy importante que Ud. tenga bien en claro que cuando gira el
comando hacia la izquierda, logra bajar el alerón derecho y viceversa.
IMPORTANTE: Los aviones con trenes de aterrizaje triciclos y ala baja, son
más fáciles de gobernar en los rodajes, aunque igualmente deben respetarse
estos procedimientos explicados más arriba.

DESPEGUE NORMAL CON TREN TRICICLO

Previamente y ante todo, en un despegue debe utilizarse la lista de control de
procedimientos (LCP). Luego coloque el avión en la cabecera, alineado sobre
el eje de la pista, aplicar frenos y progresivamente dar potencia a pleno en
forma suave, continua y firme y luego soltar los frenos, plicar presión en el
comando de profundidad y rotar suavemente para lograr una buena actitud de
despegue.
La actitud debe ser firme y constante, evitando bruscas variaciones de
velocidad en el ascenso, una vez que las ruedas se despegaron del suelo.
Uno de los errores más comunes en los alumnos pilotos es justamente el de no
mantener firme el comando atrás en la rotación, lo que produce que el avión
vuelva a tocar tierra, otro error es el de rotar a la aeronave antes de tiempo, es
decir, sin que haya logrado correr lo suficiente en tierra, lo que produce que el
avión no logre despegar con la óptima velocidad y lo haga peligrosamente al
borde de la entrada en pérdida.
El ascenso debe ser franco y constante, atendiendo la indicación del
velocímetro, fiel reflejo del ángulo de ataque que mantiene la aeronave e
indicador de la posible entrada en pérdida. No se olvide del "efecto suelo", que
se da cuando la aeronave está cerca del piso, pues al alejarse del suelo el
avión perderá este efecto y tenderá a perder sustentación.
En los ascensos hay que estar atento de la velocidad pero aprenda a volar
por actitud!!!.
Con el avión en vuelo y una vez en ascenso, aplique los frenos a la vez y así
evitará que las ruedas sigan girando y produzcan un movimiento no deseado
(vibración) en la aeronave. Debe quedar claro que al frenar ambas ruedas se
debe evitar la realización de movimientos bruscos, de la que pueden resultar
variaciones en la dirección de la aeronave, es decir que no se siga volando la
continuación del eje de la pista, por ejemplo. Por lo tanto la secuencia del
despegue en un avión con tren triciclo es la siguiente:
a) Ubicar el avión “bien” en el eje de la pista con los flaps ya configurados para
el despegue.
b) Le entrego toda la potencia con el avión frenado.
c) Suelto los frenos manteniendo la dirección con los pedales.
d) Cuando alcanzo la velocidad de rotación, doy comando atrás en forma firme
y constante
e) Mantengo la velocidad óptima de ascenso por medio de la buena utilización
del comando de profundidad.
f) A los 300 ft, siempre que la geografía me lo permita, guardo Flaps y luego
efectúo la primera reducción de potencia del motor.
g) Una vez que logro la altura deseada o de seguridad (500 ft), reduzco la
potencia a crucero y luego compenso.
Es sumamente importante tener muy en cuenta el compensado del avión
durante el despegue. Si despego distraídamente con el compensador todo
adelante (Nose Down), notaré que el avión corre toda la longitud de la pista y
no despegará, debiendo efectuar para lograrlo, un gran esfuerzo. Por el
contrario, si inadvertidamente despego con el compensador hacia atrás (Nose
Up), es decir con nariz arriba, puedo llegar a entrar en pérdida luego de la
rotación debido al excesivo ángulo de ataque con que ascenderá la aeronave.
Es decir que para que un buen despegue y ascenso se logre, hay que tener
bien compensado el avión, de lo contrario se puede vivir una mala experiencia.

DESPEGUE NORMAL CON TREN CONVENCIONAL

El despegue con un avión con tren convencional (rueda de cola), tiene su
propia técnica y resulta algo distinto y quizá un poco más complicado, que el
decolaje con una aeronave con tren triciclo. Podemos decir qué para que el
despegue con una máquina con tren convencional se concrete en la forma
esperada, se debe contar con una persona al mando que domine totalmente
tanto los comandos como los pedales, pues el exceso o la falta de presión en
ellos, se puede transformar en un verdadero desastre.
Los pasos a seguir para el despegue de un avión con tren de aterrizaje
convencional, como por ejemplo un Piper PA11, se pueden enumerar en los
siguientes pasos:
a) Ubico el avión en el eje de la pista, orientado para el despegue.
b) Le entrego toda la potencia al motor con el acelerador a fondo.
c) Cuando el avión se comienza a mover, le doy un poco de palanca adelante
para que levante la rueda de cola.
d) Una vez que la rueda de cola está levantada, vuelvo el comando a su
posición neutra, aunque resulte difícil que se produzca, puede que la hélice
toque el piso o para no ser tan drásticos, se producirá una carrera de despegue
con un rodaje más largo, con la consiguiente pérdida de energía por el inútil
rozamiento de las ruedas en la pista.
e) Luego de levantada la rueda de cola, debo ser cuidadoso con la presión que
ejerza sobre los pedales (si le doy pedal derecho, debo apoyar y sostener el
pedal izquierdo, para que no se me vaya a fondo justamente el pedal
derecho). Como regla general se puede decir que a menor velocidad del
avión en la carrera de despegue, deberé ejercer más presión en los pedales
y una vez que obtengo mayor velocidad del avión, deberé aplicar menor
presión en los pedales.
f) Una vez obtenida la velocidad de rotación, notaré que el avión tenderá a irse
al aire solo, por lo que solo deberé ayudarlo dándole palanca atrás, suave pero
decididamente.
g) Una vez que las ruedas principales se despegaron del piso, le doy sutilmente
palanca adelante para así alcanzar la velocidad óptima de ascenso, siempre
que tenga viento franco de frente.
h) Una vez obtenida la altura de seguridad (300 pies) efectúo la primera
reducción de potencia para el cuidado del motor.
Nota: Es importante que el alumno sepa que la velocidad de entrada en pérdida
(desplome) se debe a la variación exagerada del ángulo de ataque. Por lógica
el mayor ángulo de ataque se da durante los ascensos. Con esto quiero aclarar
que un Piper PA 11 por ejemplo, puede planear en un descenso tranquilamente
a 55 millas (100 Km. /hora aproximadamente) y sin embargo puede resultar
peligroso ascender a esa misma velocidad, justamente por el ángulo de ataque
de la aeronave. En el vuelo visual y con aeronaves pequeñas, el mejor
velocímetro es nuestro cuerpo, es decir que cuando el avión está a punto de
entrar en pérdida, notaré que me despego del asiento y me dará la impresión
que las alas tienden a caerse de lado.

DESPEGUE CON FLAPS

Una vez en tierra ya colocado los grados de Flaps deseados para el despegue,
operamos al avión en forma similar que en un despegue normal, aunque al
llegar a la altura de seguridad (300 pies) y con la velocidad óptima de ascenso,
guardo los Flaps y recién allí procedo a efectuar la reducción de potencia.
Debe quedar claro que siempre primero, guardo los flaps con toda la potencia al
motor y recién allí efectúo la correspondiente reducción de potencia. Nunca a la
inversa!!!
Es decir que luego de superados los obstáculos, manteniendo el eje de la pista
y la actitud de ascenso guardo los Flaps. Aquí el avión se acelerará y recién allí
efectuaré la reducción de potencia establecida y luego compensaré de ser
necesario.
Trayectoria: Debemos siempre mantener el eje de la pista, guiándonos con
referencias externas que nos permitan guiamos en vuelo. Lo de mantener la
trayectoria, debe respetarse mientras respetarla no atente con la seguridad del
vuelo. Si por algún error de interpretación, despegué con excesivo viento de
costado, deberé por defensa propia, en cuanto me sea posible, enfrentar el
viento.
Nivelado: Una vez alcanzados los 500 pies, en el circuito de tránsito del
aeródromo y luego de ajustar la potencia para crucero, nivelo el avión (nariz
abajo) y recién compenso. Generalmente cuando se asciende, el avión tenderá
a volar con el morro hacia arriba debido a que le estoy entregando toda la
potencia al motor. Al efectuar la reducción de potencia, el morro tenderá a
bajar. Aquí nivelo con los comandos para lograr el vuelo recto y nivelado y
recién entonces compenso, hasta sentir que las presiones ejercidas para
mantenerlo en esa actitud disminuyen.
En resumen, la secuencia a seguir en los ascensos es la siguiente:
a) Le entrego toda la potencia al motor manteniendo el eje de la pista, hasta
alcanzar los 300 pies
b) Una vez alcanzado los 300 pies, guardo los flaps.
c) Luego de guardar los flaps, recién reduzco la potencia.
d) Sigo en ascenso y al llegar a los 500 pies, nivelo el avión por medio de los
comandos, reduzco la potencia a crucero (en caso de efectuar circuitos, de
lo contrario esto se hace a la altura en que se desea volar) llevo al avión a la
actitud de recto y nivelado y recién allí compenso.
Para sentir bien al avión, es decir para observar con claridad si la aeronave se
encuentra bien compensada, se debe aflojar la presión de las manos en los
comandos y percatarse allí de la tendencia a seguir por el avión, es decir si
tiende a subir o a bajar.
Recordar siempre: A la velocidad la controlo con los comandos (hacia adelante
o hacia atrás) y a la altura con el acelerador (entregando o quitando potencia).
Esta afirmación es muy "grosera" y debe tomarse con cierto cuidado.
En resumen:
a) Con los comandos logro la actitud de vuelo deseada y en forma paralela
ajusto la potencia a la requerida para mantener esa actitud.
b) Luego actúo sobre el compensador hasta dejar de sentir que debo ejercer
presión en los comandos y así lograré que el avión mantenga la actitud
deseada.

EL USO CORRECTO DEL COMPENSADOR

Cuando se realiza el correcto compensado, el avión sigue volando en la actitud
deseada aunque se suelten los comandos. No es recomendable soltar por
mucho tiempo los comandos para comprobar el buen compensado de la
aeronave, pero es la única forma de corroborar positivamente que está bien
compensado. El compensador debe utilizarse ante cada cambio de potencia.
Es importante que Ud. aprenda a volar utilizando el compensador, para
alivianar presiones sobre los comandos y que solo servirán para distraerlo.
Nunca utilice al compensador como control primario, salvo en emergencia por
el no funcionamiento del control de profundidad. Es tan importante el buen
compensado del avión que por ejemplo durante las aproximaciones, Ud. no
deberá prestar atención a la velocidad de planeo en forma continua, lo que le
permitirá efectuar un buen ''flare'' (recuperada poco antes de tocar las ruedas
en la pista). Recuerde lo que dicen los viejos pilotos: una buena y prolija
aproximación terminará sin duda en un buen aterrizaje.
TRANSITO Y SALIDA DE TRANSITO
Alcanzada la velocidad de crucero, ajustada la potencia deseada y logrado el
correcto compensado del avión, como así también luego de alcanzada la altura
del circuito de tránsito de aeródromo, se realizará un reconocimiento visual del
lugar (clareo de área) y luego de dirigir la mirada al espacio circundante, de
izquierda al frente y a la derecha y hacia la parte de atrás, si la aeronave lo
permite.
Siga la siguiente secuencia:
a) Clareo el aérea observando detenidamente alrededor de mi aeronave.
b) Alcanzo los 500 pies manteniendo el eje de la pista.
c) Tomo algún punto de referencia y efectúo un giro normal hacia la izquierda
con un cambio de rumbo en ascenso de 90 grados y luego hago otro viraje,
esta vez a la derecha de 45 grados, sin grandes variaciones de velocidad y
efectuando virajes normales, es decir con una inclinación máxima de 30 grados
d) Completando el cambio de frente, elijo una referencia para así completar la
salida de tránsito.
Resumiendo, para un despegue y posterior salida de circuito de tránsito, Ud.
deberá realizar la siguiente secuencia:
a) Ubique al avión en el eje de la pista.
b) Acelere a fondo gradual pero decididamente.
c) Una vez obtenidos los 300 pies de altura, guarde los flaps.
d) Una vez que los flaps están guardados, haga la primera reducción de
potencia. Nunca a la inversa.
e) Una vez reducida la potencia continúe el ascenso franco.
f) Luego de obtenidos los 500 pies, nivelo y hago un viraje a la izquierda,
cambiando de rumbo 90 grados con una inclinación máxima de 30 grados.
g) Luego de volar unos 30 segundos con el anterior rumbo, efectúo un nuevo
viraje a la derecha con un cambio de rumbo de 45 grados y comienzo
nuevamente el ascenso hasta la altura deseada.

CIRCUITO DE TOQUE Y MOTOR

SALIDA DE TRANSITO

Es importante que el piloto sepa si existen restricciones para las salidas de los
aeródromos, lo que puede provocar que en lugar de realizar el primer cambio
de rumbo de 90 grados a la izquierda, deba hacerse a la derecha y luego a 45
grados a la izquierda. Este caso se da por ejemplo despegando de la pista 22
de Chascomús, donde de realizarse una salida de aeródromo standard por
izquierda, se volaría en pleno ascenso y peligrosamente (etapa crítica) sobre la
laguna. También en la pista 35 de Matanza.
Por esa razón el circuito de tránsito en estos aeródromos para las pistas ante
dichas, se deben efectuar los virajes por derecha (es decir la pierna inicial a la
derecha de la pista) y no por izquierda como es habitual.

CLAREO DE AREAS EN MANIOBRAS Y TRANSITO DE

AERODROMOS
Es sumamente importante que Ud. se encuentre atento de la presencia de
cualquier otra aeronave que se halle en el área de maniobras. Resulta
imprescindible clarear el área antes y después del despegue y antes de iniciar
los virajes en los circuitos de aterrizaje o en los de salida de tránsito de
aeródromo. Hay que realizar constantemente barridos visuales para ubicar e
individualizar a aeronaves que vuelan en las cercanías. Una vez en vuelo, es
importante no realizar cambios de altura y/o rumbo, sin efectuar una amplia y
correcta revisión visual del área circundante. Evite accidentes.

DESPEGUES CON VIENTO CRUZADO

Es importante que el piloto tenga en cuenta las limitaciones operacionales del
avión que vuela y respete las indicaciones del fabricante, quién en los
manuales de vuelo correspondientes, dará el viento máximo cruzado en que
puede despegar con esa aeronave y así evitar posibles accidentes. Cuando se
efectúa un despegue con viento de costado o viento cruzado, el viento no debe
ser tal como para que el avión opere fuera de norma. Inmediatamente después
del despegue con viento cruzado, es necesario utilizar los comandos a los
efectos de mantener la trayectoria de la proyección imaginaria del eje de la
pista en el espacio (corrección de deriva). Los errores más comunes son que
ante un despegue con viento cruzado, el piloto no mantenga este eje
imaginario por no haber bajado debidamente el ala del lado de donde viene el
viento o de lo contrario y por bajarle demasiado el ala de ese lado, entre en un
viraje involuntario.
Los movimientos de los comandos (alerones) deben ser sutiles pero firmes y
seguros, para así evitar desagradables e inesperadas experiencias. Resulta
conveniente en estos despegues, donde el viento relativo no es franco de
frente, que la velocidad de ascenso sea algo mayor a lo normal a los efectos de
aseguramos una trepada sin sobresaltos ni sorpresas.
Resulta importante aclarar que si por algún error de calculo se decide un
despegue con excesivo viento cruzado, una vez que las ruedas de la aeronave
se despegan del piso y la geografía lo permite y si no se vulnera la seguridad
en el aeródromo donde se está operando, se puede enfrentar el viento para
que el ascenso sea más seguro. Es preferible tener un ascenso seguro, que
perder la vida por tratar de mantener el eje de la pista para cumplir con una
norma que justamente está dada para una mayor seguridad en el vuelo. Con
vida, un piloto luego puede pedir disculpas y explicar porque no respetó la
norma de seguir durante el ascenso posterior al despegue el eje de la pista.

DESPEGUES EN PISTAS CORTAS Y/O BLANDAS

Si la pista a utilizar es corta o de terreno blando o barroso, lo que significa que
debemos "levantar" vuelo rápidamente, es decir despegar las ruedas del piso lo
antes posible, resulta imprescindible que contemos con viento franco de frente,
para así evitar que se alargue la carrera de despegue, lo que de suceder
traería aparejado sobresaltos y vivir malos momentos con un peligro evidente
para nuestra seguridad. El piloto debe saber claramente que el uso de los flaps
le permite despegues más cortos, es decir que las ruedas del avión se
separarán más rápido del piso (carrera más corta en tierra), aunque
posteriormente y una vez despegado, el ascenso será menor, es decir con un
ángulo de trepada menor a que sin flaps, lo que puede complicar el caso de
que se deba sortear algún obstáculo al final de la pista.
Por el contrario, si despego en una pista larga y en buen estado, puedo hacerlo
sin utilizar los flaps, lo que significará una carrera de despegue más larga (más
distancia con las ruedas en el piso), pero mi ascenso será mayor, es decir con
una mayor trepada. Evaluando lo dicho hasta aquí, queda claro que ante una
operación en campo corto o blando, es indispensable que las ruedas de mi
avión se separen lo antes posible del piso, por lo tanto la secuencia a seguir
será la siguiente:
a) Ubicar el avión antes del despegue, aprovechando lo máximo que se pueda,
la extensión de la pista.
b) Poner 20 grados de flaps.
c) Aplicar los frenos al máximo y dar toda la potencia en forma gradual, para
soltar recién los frenos e iniciar la carrera de despegue.
d) Próximo a la velocidad de rotación, provocar el despegue del tren de
aterrizaje principal del piso, en forma suave pero firme con comando hacía
atrás.
e) Con el avión en vuelo (colgado al borde de la pérdida), bajar ligeramente la
nariz para que aumente su velocidad y así lograr un ascenso seguro, perfilando
la aeronave con movimientos firmes nunca bruscos del comando de
profundidad.
Los errores más comunes en los alumnos, son los de tratar de alivianar los
comandos para rotar el avión, no teniendo aún la velocidad mínima de
sustentación es decir la velocidad optima. Esto produce que se vaya
consumiendo la poca pista disponible sin lograr el objetivo deseado, es decir el
despegue, lo que provocó más de un accidente. Otro error es que luego de
separadas las ruedas de la pista y una vez en vuelo con muy baja velocidad, se
trate de seguir ascendiendo una vez perdido el efecto suelo, lo que hace el
vuelo muy peligroso y al borde de la pérdida, por empecinarse en mantener un
excesivo ángulo de ataque.
Similar al anterior despegue es el "despegue de máximo rendimiento" (máxima
performance). Es indispensable utilizar 20 grados de flaps (si la aeronave
cuenta con flaps) en la cabecera. Luego del despegue se debe alcanzar la
velocidad óptima de ascenso aconsejada por el fabricante y mantener los flaps
aplicados hasta haber superado los obstáculos y posteriormente lograr el ajuste
de potencia indicada para un ascenso normal. Una vez superados estos
obstáculos y alcanzado como mínimo los 300 piesde altura, se deben guardar
los flaps en forma lenta y luego ajustar la potencia (reducción), para
posteriormente proceder a compensar la aeronave y así mantener la
velocidad óptima de ascenso.

ASCENSOS A REGIMENES NORMALES

Se debe utilizar la siguiente secuencia para realizar los ascensos a regímenes
normales:
a) Observar alrededor de nuestra aeronave (clarear el área).
b) Aplicar una ligera presión sobre el comando de profundidad para lograr la
actitud de ascenso y en forma simultanea ajustar potencia para el ascenso.
c) Con actitud de ascenso obtener la velocidad ideal para cada avión.
d) Compensar hasta aflojar la presión en los comandos.
e) Lograr el nivel deseado, aflojar la presión en el comando de profundidad,
logrado gracias a un buen compensado.
f) Luego de volver al vuelo recto y nivelado, bajar el morro, volver a la potencia
de crucero y volver a compensar. Es decir, sin perder altura, recupero la
velocidad de crucero y mantengo.
NOTA: Es importante que el Piloto sepa que ante cada variación de potencia el
avión debe ser trimado (compensado) nuevamente, pues de lo contrario se
verá obligado a ejercer mucha presión en los comandos. Esto debe quedar bien
en claro.

VUELO RECTO Y NIVELADO

Aunque parezca mentira el mantener el avión con las alas niveladas y sin
perder ni ganar altura, es decir en vuelo recto y nivelado, resulta muy difícil
para la persona que está aprendiendo a volar. Esta etapa del vuelo es la
primera que debe enseñar cualquier Instructor en el curso de Piloto Privado de
Avión. Para ello se deben utilizar referencias visuales exteriores, como por
ejemplo el horizonte, y no se debe cometer el error de aprender en esta etapa
utilizando instrumentos secundarios (variómetros, horizontes artificiales, etc.),
pues el alumno piloto no ha aprendido aún a "sentir el avión.
En esta etapa se debe aprender a volar observando las referencias visuales
exteriores.
Ud. debe aprender a volar distribuyendo su atención (atención distributiva)
dentro y, fuera de la aeronave que vuela. Los instrumentos primarios o básicos
del vuelo visual son el velocímetro, el altímetro y el indicador de giros y ladeos
(palo bolita).
El vuelo recto y nivelado es el resultado de la perfecta coordinación de los
comandos con una potencia del motor determinada, para lograr que el avión se
desplace en el espacio con un rumbo, velocidad y altura constante y
manteniendo el ajuste de potencia previamente establecido.
Los errores más comunes son no poder mantener la altura (excesivo morro
arriba o morro abajo) o la caída hacia un lado de alguno de los planos. Es
importante que Ud. tenga en cuenta en el parabrisas de su avión el horizonte,
para así saber mantener una altura determinada. Si tengo mucho horizonte, es
que estoy con el morro abajo y si por el contrario, pierdo de la vista el
horizonte, es que estoy ascendiendo, es decir con el morro arriba.

EJERCICIOS DE COORDINACION
Existen infinidad de estos ejercicios y maniobras para que Ud. logre una
adecuada experiencia en la coordinación de los comandos del avión. Resulta
necesario dominar los ejercicios de coordinación de los comandos del avión. Es
necesario dominar los ejercicios de coordinación para aquellas maniobras
primarias que introducen al alumno piloto en la técnica del uso de presiones
determinadas en los comandos del avión y familiarizarlo de este modo, con las
reacciones que éstos producen.
Los ejercicios de coordinación primarios son de cuatro clases:
a) En ascenso.
b) En planeo.
c) En vuelo recto y nivelado.
d) Sobre un eje (Rolido Holandés).
Es muy importante que antes de comenzar cualquier ejercicio de coordinación,
efectúe un estudio de los tránsitos a su alrededor (clareo de área) en el área de
maniobras.
El más utilizado de los ejercicios de coordinación es la coordinación sobre el
eje o rolido holandés. Este es el ejercicio de coordinación más difícil de realizar,
ya que consiste en mantener el avión en un rumbo prefijado, modificando la
inclinación sobre su eje longitudinal, sin variar la trayectoria de vuelo.
Cuanto mayor es la inclinación, mayor será la dificultad para mantener el rumbo
y la coordinación de los comandos y si esto se logra realizar bien, demostrará
que el alumno piloto tiene cabal conocimiento del uso de los comandos. Es
importante que las correcciones de comandos en forma brusca se eviten, pues
debe quedar claro que la aeronave tiene un cierto retardo en reaccionar,
aunque este retardo es muy breve, a veces desespera al alumno que desea
correcciones inmediatas e instantáneas. Cuando no se logra esta coordinación
y a ello se le suma la brusquedad en la presión de los comandos, se produce
en el cuerpo una desagradable sensación, que a veces termina en el mareo de
quien aún no está habituado a estos movimientos.
Para la concreción de esta maniobra, desde la posición de vuelo recto y
nivelado, con la potencia ajustada, comando de compensador correctamente
aplicado, se realizará de la siguiente forma:
a) Elija una línea imaginaria entre dos puntos (puede ser también sobre una
vía, una ruta, etc.)
b) Presione sobre el comando de alerones en forma suave y aplicar casi
simultáneamente presión en el timón de dirección (pedal del mismo lado) en
igual dirección. Esto hará que la proa del avión primero se incline y luego
comience a virar.
c) Antes que el avión comience francamente a virar, casi simultáneamente,
aplico presión contraria en el comando de alerón y pedal del mismo lado,
con lo que lograré una inclinación hacia el lado contrario al otro viraje.
Debe quedar claro que durante esta maniobra se debe mantener la altura y
velocidad y respetar el seguimiento de la referencia visual exterior (mantener el
eje). La experiencia demuestra que en la primera inclinación de ala al
comenzar este ejercicio de coordinación, se puede obviar el uso del pedal de
ese lado, aunque en forma casi inmediata se debe cambiar la inclinación hacia
el otro lado y allí sí, “no se duerma" en la utilización del pedal.

VIRAJES
Los virajes pueden ser en:
a) En línea de vuelo.
b) En planeo.
c) En ascenso.
A efectos de normalizar los procedimientos, se estableció lo siguiente, de
acuerdo a la inclinación de las alas con respecto al horizonte:
Virajes suaves (15 grados de inclinación).
Virajes normales (30 grados de inclinación).
Virajes escarpados (45 grados de inclinación).

Virajes suaves 15°: Son aquellos en que la inclinación lateral no supera los 15
grados, independientemente de la velocidad del viraje. Se toma como
referencia la punta del ala apoyada sobre el horizonte.
Teniendo en cuenta una relación visual con el exterior del avión, podemos decir
que en el viraje suave, la punta del ala se "clava" en el horizonte.

Virajes normales 30°: Son aquellos en que la inclinación lateral no supera los
30 grados, independiente de la velocidad de viraje. Se toma como referencia
que el montante del ala quede paralelo a la tierra.

Virajes escarpados 45°: Son aquellos virajes donde la inclinación supera a los
30 grado, independiente de la velocidad del viraje. Es un viraje más escarpado
que lo normal.

IMPORTANTE: Es importante que Ud. cuando se encuentre volando, "vuele

con el avión", es decir que cuando realice un viraje no trate que su cuerpo se
incline en sentido contrario a este viraje, es decir tratando de mantener el eje
vertical con respecto a la tierra. Esto es un vicio de pilotaje que debe
erradicarse en las primeras horas de lección, pues solo contribuye para que el
alumno pierda noción de la coordinación en los virajes. Ud. debe acompañar
con su cuerpo al avión, no lo olvide!!!.
En la realización de los virajes se utilizan además los instrumentos primarios
(altímetro, velocímetro e indicador de giros y ladeos palo bolita). Los virajes son
un excelente ejercicio para todo alumno- piloto, pues se exige la utilización de
la "asociación distributiva", puesto que se utilizarán referencias visuales
exteriores al avión y se debe prestar mucha atención a los instrumentos
básicos.
IMPORTANTE: Es importante que se tenga en cuenta que en la medida que se
incrementa el ángulo de inclinación en un viraje escarpado, en el común de los
aviones utilizados en instrucción, la proa tenderá a picar, es decir a bajar. Esto
se corrige con realizar un correcto ajuste de potencia y en dar mayor presión
hacia atrás en los comandos y también con un correcto compensado, lo que
contrarrestará esa tendencia a picar.
Al salir del viraje se debe aflojar esa presión hacía atrás ejercida sobre el
comando de profundidad y también disminuir la potencia al motor, para luego
volver a compensar. No permita que durante los virajes escarpados el avión
pierda altura y piense así: "yo estoy al comando del avión y debo hacer lo
necesario para no permitir que se produzca esa tendencia a picarse durante los
virajes escarpados''. No dude en nivelar el avión en caso de que la situación se
le complique y recién allí comenzar nuevamente el viraje.

VIRAJES ESCARPADOS DE PRECISION

Luego qué Ud. tenga claro la realización de los virajes escarpados, su
Instructor le exigirá "virajes escarpados de precisión", donde se le solicitará que
realice estos virajes con, mayor perfección y que podrán ser de 360 o 720
grados, manteniendo igual inclinación, velocidad y altura en el desarrollo de
toda la maniobra.
La secuencia de este ejercicio es la siguiente:
a) Elijo una referencia visual en el horizonte, sobre la superficie terrestre.
b) Miro alrededor el espacio circundante a mi aeronave (clareo del área).
c) Inicio un viraje escarpado (unos 45 grados de inclinación), por derecha o por
izquierda.
d) Ud. deberá mantener la altura, la inclinación y la velocidad relativa en la
totalidad de la maniobra, no permitiendo que la nariz del avión caiga y
contrarrestando esa tendencia del avión en los virajes escarpados, mediante
la buena utilización de los comandos del timón de profundidad y
compensador.
e) Próximo a completar el viraje (luego de haber completado los 360 o los 720
grados) y apuntando la proa del avión hacía la referencia, nivelar evitando
ganar altura y que la proa se desvíe respecto a la referencia elegida.

Los errores más comunes son:

- Falta de coordinación (bolita desplazada).
- Variación notable de la velocidad.
- Variación muy evidente en la altura de vuelo.
- Falta de continuidad para mantener siempre la misma inclinación.

VUELO LENTO
El vuelo lento se debe realizar a una velocidad un poco mayor que la velocidad
de entrada en pérdida, es decir a la velocidad de mínima sustentación y por
ende, una velocidad marcadamente menor a la de crucero. La práctica de esta
maniobra permite al alumno que conozca en profundidad las reacciones del
avión a baja velocidad, debiendo efectuar todos los cambios de rumbo en
forma suave. Por otra parte le permite conocer las velocidades indicadas para
la utilización de las distintas maniobras.
La secuencia para realizar el vuelo lento es la siguiente:
a) Aumentar la velocidad, actuando sobre el comando de profundidad, picando
el avión.
b) Reducir luego la velocidad, actuando sobre el comando de profundidad,
cabreando el avión, es decir con comando atrás.
c) Ajustar la potencia, disminuyéndola, tratando de no perder altura.
d) Volar a esa baja velocidad, lo que se logrará aumentando el ángulo de
ataque.

IMPORTANTE: La coordinación de estas acciones da como resultado el vuelo

por actitudes del avión. Normalmente a bajas velocidades no deben utilizarse
inclinaciones que sobrepasen los 25/30 grados. Es aconsejable por lo tanto que
los virajes a realizar en actitudes de vuelo lento no excedan los 15/20 grados
de inclinación, por cuanto una mayor inclinación puede provocar que el avión
pierda altura e inclusive, pueda entrar en pérdida. El vuelo lento se puede
practicar con o sin flaps y debe ser tal, que con la mínima velocidad posible se
mantenga una altura constante, manteniendo perfecto control en los comandos
a pesar del considerable aumento del ángulo de ataque.

PERDIDAS DE SUSTENTACION
El alumno piloto debe saber reconocer la proximidad a la velocidad de pérdida
de sustentación. Ante esto debe actuar rápidamente para evitar posibles
accidentes o vivir sensaciones desagradables y no deseadas. Las pérdidas
pueden ser en vuelo con las alas niveladas, en viraje, con potencia o sin
potencia. Es importante que el alumno controle el avión antes que entre en
pérdida de sustentación, y así no permitir la entrada en pérdida propiamente
dicha. Lo ideal es saber corregir esta actitud antes que el avión entre en
pérdida y en caso de que si entre en pérdida, saber como salir de ella. Debe
quedar en claro que una vez que la aeronave entra en pérdida, me quedaré sin
efectividad en los comandos de alerón y el único comando que responde es el
timón de profundidad. Lo primero que debe hacerse en caso de una entrada en
pérdida es bajar inmediatamente la nariz del avión, es decir darle comando
todo adelante, para así lograr que el flujo de aire vuelva a las alas y volver a
tener comando de alerones. Es un error común que se crea que la entrada en
pérdida se produce por falta de velocidad, pues en realidad la falta de velocidad
es una consecuencia del excesivo ángulo de ataque (ángulo formado entre la
cuerda del ala línea imaginaria que une al borde de ataque con el borde de
fuga y el viento relativo).

IMPORTANTE: La velocidad de pérdida de sustentación aumenta durante los

virajes y cuanto mayor es la inclinación, más rápidamente aumenta la velocidad
de pérdida. Por ejemplo: un avión puede volar con sus alas niveladas a 60
millas y con una inclinación de 30 grados, deberá hacerlo a 70 millas, pues a
60 millas entraría en pérdida. Esto significa que si realizo vuelo lento y el avión
sustenta en actitud de vuelo recto y nivelado, no lo hará quizá a esa misma
velocidad en un viraje de 30 grados.

ESES (S) A TRAVES DE CAMINOS

Esta es una maniobra que se utiliza para ejercitar al alumno en virajes con
respecto a una referencia terrestre (rutas, caminos rurales, ríos, vías, etc.).
Consiste en atravesar reiteradamente la referencia, realizando semicírculos
iguales para volver a sobrevolar la referencia. El objetivo perseguido es lograr
que el alumno desarrolle la atención distributiva, adentro (instrumentos básicos,
velocidad, altura, etc.) y afuera del avión (referencia en tierra). Se deben
realizar los virajes en forma coordinada (bolita centrada) y evitando que la
punta del plano tape la referencia o se separe mucho de ella. Todas las
maniobras con referencias visuales terrestres en la vertical del avión, se
comenzarán con la altura pivotal y viento de cola o tres cuartos de cola, pues
con esto resulta más fácil calcular la intensidad del viento, observando la
referencia.
Es fundamental en esta maniobra tener en cuenta la dirección e intensidad del
viento, ya que debo corregir la trayectoria para que el viento no me aleje de la
referencia (con viento de cola) o me acerque demasiado a ella (con viento de
frente). Debo tener muy en claro, si debo cerrar el viraje o ampliarlo, es decir
aumentar el radio giro.
La punta del ala debe estar clavada en la referencia es decir que debemos
imaginar que existe un lápiz en la punta del ala que debe dibujar la referencia.
En resumen: no debo taparla ni alejarme demasiado de ella. Para cruzar por
encima de la referencia, debo tener las alas niveladas y estas deben estar
paraleles a la referencia, manteniendo siempre la misma altura, por lo tanto mi
altura indicada en el altímetro no debe variar a lo largo de toda la maniobra.
Es importante que el alumno mantenga durante toda esta maniobra la misma
altura indicada y sepa interpretar la intensidad del viento, para apurarse en el
viraje o no demorarse en el viraje.
En resumen: Con viento de frente, tardo en iniciar el viraje a través de la
referencia y por el contrario, con viento de cola, me apuro en iniciar el viraje,
para que no me aleje demasiado de la referencia.
Esta maniobra, a igual que los giros alrededor de un punto y los ochos
alrededor de pilones, se comienzan con viento de cola, no por un capricho, sino
porque el alumno va a tener mayor noción de la intensidad del viento en
alejamiento, que en aproximación a la referencia.
LA ALTURA PIVOTALY SU DETERMINACION
Es la altura mediante la cual, cuando se vuela en viraje y a una velocidad
absoluta (ground speed: velocidad sobre el terreno) determinada, permite girar
alrededor de una referencia sin variar la distancia entre esta referencia y la
proyección del plano del avión.
En resumen: la altura pivotal, es igual al cuadrado de la velocidad, sobre la
aceleración de la fuerza de gravedad.

Altura Pivotal = Velocidad absoluta

Aceleración de la gravedad

IMPORTANTE: La altura pivotal varía con la velocidad del avión con respecto a
la tierra, por ello resulta un error decir que cada avión tiene su altura pivotal.
Para cada velocidad existe una altura pivotal, por lo tanto dependerá de la
potencia entregada durante el viraje. Es decir que para una pequeña aeronave,
con poca velocidad tendrá una altura pivotal menor que para esa aeronave a
mayor velocidad.
COMO HALLAR LA ALTURA PIVOTAL
Lo primero que hago es buscar una referencia donde "clavar" el ala (árbol,
galpón, tanque de agua, molino, etc.) y comienzo un viraje con la potencia de
crucero sobre esta referencia y trato de mantener la altura indicada en forma
constante en el altímetro durante todo momento.
La secuencia para hallar la altura pivotal es la siguiente:
a) Selecciono una referencia fija en tierra.
b) Inicio la maniobra desde una altura marcadamente diferente (mayor o
menor) a la altura que imagino debe ser la altura pivotal de la máquina que
estoy volando.
c) Me acerco al pilón o la referencia con viento de cola e inicio un viraje
alrededor del mismo cuando este se encuentre lateral del avión, proyectando
una línea imaginaria de referencia con respecto al plano.
d) Por tener viento de cola, al pasar lateral a la referencia, el pilón tenderá a
atrasarse o adelantarse Esta situación se deberá corregir sin alternativa
aplicando presión en el timón del comando de dirección (pedales), pues de
lo contrario no podré mantener centrada la línea de referencia con el pilón,
es decir que se me escapará para adelante o para atrás la referencia.
e) Al utilizar en exceso los pedales, se perderá coordinación en el vuelo, lo que
quedará en evidencia al observar el indicador de giros y ladeos. Si la bolita
está desplazada para el lado contrario al viraje, es decir hacía arriba, es
indicación que mi altura pivotal deberá ser mayor, debiendo ascender para
encontrarla. Queda claro que la bolita es mandatoria. Si por el contrario, la
bolita se desplaza hacia el lado del viraje, es decir hacia abajo, mi altura
pivotal será menor y la encontraré descendiendo.
Cuando logro volar con la bolita centrada en el instrumento y mantengo la
punta "clavada" en la referencia elegida, es que encontré la altura pivotal.
Recuerde siempre: En los virajes la bolita siempre es mandatoria. Si la bolita se
va a la izquierda, centraré la bolita presionando el pedal izquierdo. Si la bolita
se va a la derecha del instrumento, durante un viraje o en cualquier otra
circunstancia, centraré la bolita presionando el pedal derecho. El piloto debe
entender que la presión exagerada en cualquiera de los pedales, transforma el
vuelo en algo desprolijo y los pasajeros vivirán sensaciones desagradables. Un
buen piloto no se desespera por centrar la bolita, aplicando pedalazos, pues
siempre existe un cierto retardo entre la presión en el pedal y la reacción del
avión.
Una buena manera de volar sin utilizar exageradamente los pedales, es volar
con los talones de los pies apoyados en el piso y accionar los pedales con la
punta de los pies.
Una buena regla para no perder las referencias, y mantener la altura
pivotal es la siguiente:
Viento de atrás, mi referencia se va para atrás y lo soluciono con
comando atrás.
Viento de adelante, mi referencia se va para adelante y lo soluciono con
comando hacia adelante.

VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO

Esta maniobra es muy parecida a los virajes efectuados en las "S" sobre
caminos atravesando una vía o una ruta, pues mientras se efectúa el viraje,
hay que corregir el desplazamiento que se produce por el viento.
La inclinación más pronunciada no debe ser superior a los 45 grados y la altura
nunca debe ser inferior
a los 500 pies (150 metros). El motivo de esta maniobra es demostrar la
habilidad para volar con la atención puesta afuera de la aeronave. En estos
virajes o giros alrededor de un punto, que se comienzan siempre con viento de
cola, se debe mantener el radio de giro constante alrededor de la referencia y
nunca variar la altura, es decir que no se debe mantener la altura pivotal, sino
que se debe mantener la altura indicada siempre igual. Por las características
de este vuelo, la referencia puede taparse con el ala o en alguna parte de la
maniobra, el avión puede volar casi con las alas paralelas al piso.

Radio constante y altura indicada en el altímetro constante

VIRAJES SOBRE UN PUNTO (NO PARA PILOTO

PRIVADO)
A diferencia del anterior, busco una referencia y comienzo el giro con viento de
cola, manteniendo la punta del ala "clavada" en el pilón, manteniendo mi altura
pivotal. Es decir que mi altura real variará continuamente, ya que con viento de
frente tendré que picar el avión para perder altura y así no perder mi referencia
y por el contrario, con viento de cola, tendré que ganar altura, para que mi
referencia no quede detrás del ala.
Recordar siempre:
Viento de atrás, referencia para atrás, lo evito con comando atrás.
Viento de adelante, referencia para adelante, lo evito con comando adelante.
OCHO SOBRE PILONES Y ALREDEDOR DE PILONES
Para realizar estas maniobras, lo primero que debe hacer el alumno es ubicar
dos referencias, ubicadas a una distancia una de la otra aproximadamente a
500 metros. Estos pilones además deben estar ubicados de tal forma que la
línea imaginaria que las une, deben ser cortadas por el viento a 90 grados, es
decir perpendicularmente. Esto significa que al atravesar esta línea imaginaria,
la aeronave deberá tener las alas niveladas y una vez cruzarla con viento de
cola y otra vez con viento de frente.
La diferencia sustancial entre una y otra maniobra, es que en el ocho sobre
pilones deberá mantener la altura pivotal y en el ocho alrededor de pilones,
deberé mantener la altura indicada en el altímetro.

OCHO ALREDEDOR DE PILONES

En 1 comienzo la maniobra con viento de cola, luego de haber ubicado las dos
referencias a una distancia aproximada de 500 metros una de la otra. En 2
debo preocuparme por mantener la altura (500 pies 150 metros) y el radio (la
distancia) con respecto al pilón "B" que uso de referencia, no dejándome ganar
por el viento que tratará de alejarme de esta referencia. Debo tener en cuenta
que en el "ocho alrededor de pilones" no tengo que tener la punta del ala
"clavada" en la referencia, es decir no mantener la altura pivotal, sino que debo
respetar la distancia (el radio) a los pilones y la altura indicada en el altímetro.
Esto significa que según la intensidad del viento, por momentos podré tapar la
referencia con el ala o en otros, podré volar prácticamente con las alas
niveladas. Cuando voy abandonando la posición 2 y antes de llegar a 3, debo ir
observando la referencia opuesta “A” a los efectos de no perderla de vista. Una
vez en 3 tengo que tener las alas niveladas y debo estar ubicado con mis alas
paralelas a la línea imaginaria que une a las referencias "A" y "B". En 3 el avión
tendrá viento de frente y tenderá a frenarse, lo que hay que evitar, para
mantener el radio (distancia) constante. En 5 ya con viento de cola, debo estar
muy atento para que en el viraje hacia 6 no me aleje de la referencia. Una vez
en 6 y en camino a 3, ya debo ir observando el pilón "B" para no
perderme aquella referencia. En 3 nuevamente salgo con las alas niveladas,
mientras ya tengo a la vista la referencia "B" y allí comienzo de nuevo toda la
secuencia.

EJEMPLO GRAFICO:

OCHO SOBRE PILONES (NO PARA PILOTO PRIVADO)

A diferencia de la maniobra explicada anteriormente, aquí deberé "clavar" la
punta del ala en la referencia (mantener la altura pivotal) y para lograr esto a lo
largo de toda la maniobra de ejercicio, es decir que deberé mantener la altura
pivotal. En 1 comienzo la maniobra con viento de cola y allí notaré que la
referencia “B” se me irá para atrás y por lo tanto para no perderla deberé darle
comando atrás y ganar altura, lo que reducirá mi velocidad absoluta (ground
speed). En 2 tendré viento de costado y al llegar a 3 notaré que la punta de mi
ala no podrá mantenerse en la referencia "B", pues me encuentro con viento de
frente. Aquí en 3, ya con viento de frente, la referencia "A" se quedará adelante
del ala y la alcanzaré dando comando adelante, es decir perdiendo altura y
acelerando el avión.
OTRA FORMA DE HACER LOS OCHOS ALREDEDOR
DE PILONES
Como vimos en los casos anteriores, nuestra aeronave cortaba a la línea
imaginaria que une a las dos referencias con las alas niveladas y paralelas a
ella. Otra forma de hacer esta maniobra y que es exigida por la mayoría de los
Inspectores de ANAC, es la de cortar esa línea imaginaria también con las alas
niveladas, pero con un ángulo de aproximadamente 45 grados. De esta forma
el alumno examinado podrá además demostrar que sabe mantener la deriva en
gran parte de esta maniobra.
Como en la maniobra anterior, busco dos referencias separadas
aproximadamente a unos 500 metros una de la otra y con las mismas
características del viento. En 1 comienzo la maniobra con viento de cola,
tratando de mantener los 500 pies de altura (150 metros) y el radio de viraje
(distancia a la referencia). Como tengo viento de cola, apresuro el viraje por
derecha. Ya en 2 tendré el viento de costado, por lo tanto tendré que mantener
la deriva, tratando de no alejarme de la referencia “B”.
Paralelamente ya debo tener a la vista la referencia "A" y en vez de cortar la
línea imaginaria que une a los dos pilones con las alas paralelas a ella, la corto
con aproximadamente 45 grados, esto al llegar a 3.
Aquí observo la referencia "A" y trato que el viento no me acerque a ella, para
así llegar a 4 donde el avión tenderá a acercarse a la referencia "A". En 5
tendré viento de cola y al contrario que en 4 donde me debo "dormir" en el
viraje para darle tiempo al avión a contrarrestar el efecto del viento en contra,
ya voy pensando en efectuar el viraje que me dejará en 6. Una vez en 6
observo la referencia "B" y vuelvo a cortar la línea imaginaria que une a los dos
pilones con un ángulo de 45 grados aproximadamente. En resumen, en 6 debo
apurar el viraje para que el viento no me aleje de la referencia "A". Luego de
llegar a 3, ya observando desde antes al pilón "B" y enfrentando el viento, llego
a 7 donde haré el viraje más suave, pues si lo escarpo, el viento me tirará
rápidamente sobre la referencia "B" y no llegaré a 1 con la distancia ideal.
En resumen, este tipo de "8", donde la línea imaginaria entre las dos referencia
se corta con un ángulo aproximado a los 45 grados, se efectúa para que el
alumno piloto aprenda a corregir la deriva a efectos del viento en las piernas2
a4 y 6 a 7.

ATERRIZAJES
El aterrizaje es la maniobra que más parece costarle en el momento del
aprendizaje a los alumnos-pilotos, pues no solo consiste en realizar bien, a la
altura y en el momento justo el "flare" (recuperada) del avión, es decir la etapa
final luego de la aproximación donde la aeronave, se encuentra cerca del piso y
el piloto evita un golpe violento contra la pista, sino toda la aproximación en sí.
Los viejos Instructores y pilotos dicen siempre: "Una buena aproximación
termina casi siempre en un buen aterrizaje". Esto sin duda se debe a que el
piloto cuando realiza una aproximación prolija en todos sus detalles, tendrá
más tiempo para observar también en detalle lo que sucede adentro y afuera
del avión, es decir durante la etapa más crítica sin duda de todo el vuelo.
La secuencia a seguir durante una aproximación y un aterrizaje es la siguiente:
a) En la pierna inicial, es decir a 500 pies de altura (aviones monomotores) y a
una distancia aproximada de 500 metros de la pista, vuelo manteniéndome
paralelo a la pista, corrigiendo de ser necesario la deriva, para no alejarme
de ella (sumamente peligroso pues puede significar que no llegue a aterrizar
dentro de ella en caso de plantada de motor o de lo contrario por acercarnos
demasiado (lo que dificultará el viraje de inicial a básica, pues una vez en
básica me encontraré rápidamente sobre la proyección del eje de la pista,
obligándome a realizar una pierna básica muy corta) debido al viento.
b) En básica debo tener la distancia justa con la pista a los efectos que al
ingresar en final, no sea necesario (siempre que sea posible) darle motor
para llegar a ella en el planeo de la aproximación. Es decir, en básica debo
mantener los 500 pies de altura para que sea realmente prolija y recién
cortar motor en final cuando me aseguro que sin motor y en planeo llegaré a
los números de la pista.
c) Una vez en final, a la distancia justa con la pista, saco potencia al motor
y debo llegar en planeo a ella. En caso de contar con flaps, coloco 10
grados en este tramo y si "entro" demasiado alto, recurro a poner más
grados de flaps, es decir 20, 30 o full flaps.

IMPORTANTE: En la pierna inicial, cuando vuelo paralelo a la pista y en

sentido contrario a la dirección en que debo aterrizar, coloco aire caliente en el
carburador. Es importante que el piloto tenga claro que los flaps acortan en
planeo, es decir que sirven para perder altura más rápidamente sin ganar
velocidad. Es decir que con flaps la distancia que recorreré en el aire durante el
planeo será inferior y el contacto con la tierra, es decir el toque será a menor
velocidad.
d) En el tramo final y en pleno planeo, es importante que el piloto vuele con
sensaciones y esto significa que si siente que el asiento parece "hundirse",
es decir que me despego del asiento y paralelamente tengo que hacer un
esfuerzo levantando mi cabeza para ver la pista, significa que estoy
peligrosamente cerca de la pérdida. Lo ideal es estar con la pista a la vista
en todo el planeo, es decir que debo venir efectuando una
buena aproximación, sin olvidarme lógicamente de observar continuamente
el velocímetro.
e) En caso de avión con tren triciclo, el "flare" (recuperada) se efectuará a una
altura ligeramente menor que en los aviones con tren de aterrizaje
convencional, donde la recuperada será a unos tres metros del piso (morro
sutilmente arriba para evitar que flote), contra los dos metros o metro y
medio del tren triciclo. Es importante que la rueda de nariz no toque en la
pista hasta último momento y lo haga en principio sobre su tren principal.
Una vez en tierra y en plena carrera de aterrizaje, no deberé aplicar frenos
hasta último momento y si es necesario su aplicación, deberá ser gradual,
paulatina y suave, evitando "clavar" los frenos, que no solo producirá un
desgaste inútil en las pastillas de freno, sino que podría provocar un
accidente no esperado. IMPORTANTE: En los últimos metros del tramo final
del aterrizaje, solo mantenga la vista entre el velocímetro y el final de
opuesto de la pista.
Evite mirar a los costados, pues solo le complicará la maniobra.
f) La recuperada (flare) debe ser suave pero a tiempo. Si se tarda en efectuarla,
puede tocar primero en la pista la rueda de nariz, antes que las ruedas
principales, provocando la rotura de la primera y provocando además un
posible accidente. Si se realiza la recuperada muy violentamente, al cambiar
el ángulo de ataque muy rápidamente, el avión podría "inflarse" es decir que
flotaría, lo que hace que ese aterrizaje sea desprolijo y por lógica mal
efectuado.

ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO

La técnica a utilizar es la misma que la anterior, aunque en el tramo final, la
distancia entre la sacada de motor y el toque en la pista, es decir el planeo de
la aproximación final, diferirá con el caso de contar en el aterrizaje con viento
franco de frente. Además de tener que bajar sutilmente, pero en forma firme y
constante el ala del lado del viento, para lograr que no me saque del eje de la
pista e inclusive hacer todo el tramo final (hasta el flare) con el ala sutilmente
baja. Es importante aclarar que si yo bajo exageradamente el ala del lado del
viento, tampoco podré mantener el eje de la pista y al hacer el "flare", correré el
riesgo de que la punta del ala baja, toque el suelo. Otro factor muy importante
para tener en cuenta es que la distancia de ese planeo desde la sacada de
motor hasta el toque, será mayor a la recorrida con viento franco de frente.
Una buena técnica es que cuando el planeo se haga con viento de costado, la
velocidad de aproximación sea algo mayor que cuando lo hago con viento de
frente, a los efectos de volar con mayor seguridad. Esta velocidad podría
oscilar entre los5 alas10 millas más en la indicación del velocímetro. Es
importante saber también que una vez en tierra y en plena carrera de aterrizaje
con viento de costado, se debe mantener el comando de alerones hacia el lado
del viento (ala baja), para que no se produzca el desvió del avión con respecto
al eje de la pista (en los trenes convencionales evitaré de esta forma el efecto
veleta).
Recuerde siempre: El viento de costado en un segundo de distracción del
piloto, podrá ocasionarle un serio disgusto. No se confíe y mantenga los
comandos como expliqué más arriba, hasta último momento.

MANIOBRAS DE APROXIMACION
Existen tres tipos de maniobras de aproximación:
a) La de 90 grados.
b) La de 180 grados.
c) La de 360 grados.
Este tipo de maniobras se practican a los efectos de que el alumno piloto sepa
calcular en distintas circunstancias cercanas a la pista de aterrizaje, como
planear para llegar a un punto determinado (preferentemente entre los números
y los50 metros posteriores), sin verse obligado a darle potencia al motor para
lograrlo.
Es importante en esta maniobra tener en cuenta la dirección y el sentido del
viento, como así también la intensidad del mismo, pues puede ocurrir que si no
se le presta atención, el avión toque “muy pesado y fuerte" en los números o
aún peor, no llegue a la pista.
Este tipo de maniobras sirven para que el futuro piloto sepa como actuar en
caso de una plantada de motor y deba llegar "si o si" a un sitio determinado en
caso de una posible emergencia.

APROXIMACION DE 90 GRADOS
Esta maniobra se parece mucho a un circuito normal (inicial, básica y final),
aunque saco potencia al motor en la pierna básica y no en final. Los pasos a
seguir son los siguientes:
a) En inicial debo tener 500 pies (150 metros) de altura y a una distancia
aproximada a los 500 metros de la pista.
b) Se colocará aire caliente al carburador apenas finalizado el viraje de inicial
a básica.
c) Una vez en básica, ya con las alas niveladas y el avión perpendicular a la
pista, a 45 grados del punto de aterrizaje, reduzco la potencia y comienzo
el planeo, mientras en forma paralela se ajusta el compensador.
d) Una vez que me encuentro perpendicular y próximo al eje de la pista,
comienzo un viraje de cambio de frente para ingresar a final y cuando ya
tengo las alas niveladas, efectuó una limpieza de motor (chorro de motor).

APROXIMACION DE 180 GRADOS

Los pasos a seguir para una aproximación de 180 grados son los siguientes:
a) Me ubico con mi aeronave lateral a 180 grados de la pista (pierna inicial)
con 700 pies de altura y a una distancia aproximada de la pista no mayor a
los 500 metros.
b) Al llegar lateral a los primeros números, coloco aire caliente al carburado.
c) Cuando me encuentro justo lateral al lugar donde efectuaré el toque (los
números o los 50 metros posteriores), efectúo la reducción de potencia y
comienzo el planeo, ajustando el compensador.
d) Una vez sobrepasada, entre 200 y 500 metros la cabecera de entrada,
siempre en planeo, inicio un viraje de cambio de frente de 90 grados,
quedando perpendicular a la pista (básica).
e) Una vez en este sector y con las alas niveladas, le doy chorro de motor,
mientras sigo planeando.
f) Cuando se crea oportuno, es decir próximo al acercarme al eje de la pista,
comienzo el último cambio de frente para ingresar así en final y apenas tenga
las alas niveladas, efectúo la última limpieza de motor antes del toque de las
ruedas en la pista.
Nota: Como dijimos anteriormente es muy importante que el alumno piloto
tenga muy en cuenta el viento existente antes de comenzar esta maniobra. La
intensidad del vierto puede jugar una mala pasada al piloto que realiza esta
maniobra y que por un error de cálculo no llegue a la pista, ya sea por que el
sector inicial se prolongó demasiado o por que en básica no mantuvo bien
perpendicular la trayectoria de planeó con respecto al eje de la pista, por no
corregir bien la deriva. Es importante que los errores de cálculo se corrijan
antes de llegar a la pista y al aterrizaje. Se debe tener muy en cuenta el ángulo
de ataque (y por ende la velocidad) durante el planeo, ya que realizaré virajes
sin potencia, lo que significa que si no respeto "a muerte" la velocidad de
planeo, puedo entrar en pérdida, lo que resultaría fatídico a menos de500 pies
de altura.

APROXIMACION DE 360 GRADOS

Los pasos a seguir son los siguientes:
a) Enfrento a la pista con 1.000 pies de altura.
b) Ya de frente a la pista, un minuto antes de cortar motor, coloco aire
caliente al carburador.
c) Sobre los números donde luego tocaré, corto el motor y comienzo en
planeo un cambio de frente de 135 grados (90 + 45 grados) por izquierda
en descenso, prestando suma atención a la velocidad, pues casi siempre el
alumno piloto tiende a incrementar excesivamente la velocidad en esta
pierna lo que hará que pierda una altura riquísima que deberá ser
aprovechada en otras piernas. Una vez que tengo las alas niveladas, doy
un chorro de motor para la limpieza del mismo.
d) En esta pierna donde me alejo con un rumbo que difiere 135 grados por
izquierda al eje de la pista, debo tener siempre la pista a la vista, pues el
planeo será más corto o más largo según el viento reinante en ese
momento.
e) Cuando se crea oportuno se comienza un viraje que hará que mi
trayectoria de planeo sea perpendicular a la pista y una vez en esta pierna
con las alas niveladas, doy el segundo chorro de motor, mientras sigo en
planeo.
f) Cuando me encuentro próximo al eje de la pista y volando perpendicular
a la pista, es decir con las alas niveladas a ella, comienzo el último viraje
de cambio de frente que me deja en final, viraje que no deberá ser
realizado a una altura menor a los300 pies. Nuevamente y luego de
 finalizar este último viraje, ya con las alas niveladas, doy el último chorro
de motor antes del toque.

Nota: Es preferible entrar en final con mayor altura y tener que poner "full flaps"
o deslizar, que quedarse corto y tener que dar potencia al motor. Es importante
que el alumno no trate de llegar exagerando el ángulo de ataque si ve que no
llega a la pista en el planeo, pues puede entrar en pérdida al intentarlo, sino
que no tenga duda en dar motor y probar nuevamente, iniciando toda la
maniobra desde el principio.

NOTAS IMPORTANTES PARA INSTRUCTORES

- Es importante aclarar que los virajes en la maniobra de Aproximación de 360,
siempre debe hacerse hacía el lado de los circuitos. Por ejemplo en San
Fernando (FDO), donde los circuitos son siempre al Oeste de la pista, esta
maniobra debe hacerse en la Pista 23 con viraje por derecha y no por izquierda
como es lo habitual en circuitos normales.
- Otra extraña situación que noté en las aproximaciones con los alumnos, sobre
todo en la última fase de la pierna final y peligrosamente a pocos metros del
piso, es la tendencia a entrar a las aeronaves en Segundo Régimen. Una
aeronave entra en segundo régimen, cuando el piloto cree erróneamente que
entregándole potencia al motor, sin cambiar el ángulo de ataque del avión,
tendrá un aterrizaje más suave. La única manera de sacar a la aeronave del
segundo régimen, es cambiando el ángulo de ataque con nariz abajo y no
dándole potencia con nariz arriba. Hay que estar muy atento con este error
común, que puede transformarse en un dolor de cabeza para quien no sepa
identificarlo a tiempo y corregirlo.
- La explicación que doy sobre la Altura Pivotal, está mucho más orientada a la
formación de Instructores de Vuelo que a Pilotos Privados. En ningún momento
se debe enseñar a un Piloto Privado giros sobre un punto u ochos sobre un
punto, pero un Instructor debe saber explicar que es la altura pivotal, para que
sirve y como hallarla. También debe saber la diferencia entre estas maniobras.
- Se debe inculcar bien desde un principio al alumno, que con el Aire Caliente
puesto, el motor tiene una pérdida de rendimiento. Esto significa que por
ejemplo ante un despegue o ante un escape, se debe tener el aire frío al
carburador.
- La técnica en un Toque y Motor (Touch and Go) debe ser, primero le doy
potencia al motor y luego le saco el aire caliente. Nunca al revés, pues en
condiciones extremas, la formación de hielo puede ser instantánea. Algo
similar ocurre con la costumbre de algunos de sacar el aire caliente con la pista
asegurada. Si bien es cierto que puede no utilizarse más el motor a pleno,
puede por ejemplo atravesarse un perro y podría necesitar entregar potencia al
avión. Si ya tengo el aire frió, puede ser que en esos pocos segundos de
planeo con la pista asegurada, se me haya formado hielo en el carburador y no
pueda hacer el escape. Por otro lado, si llego al piso con el aire caliente al
carburador puesto y me pasa lo relatado anteriormente, debo estar muy atento
a poner el aire frío luego de darle al acelerador. Por esta causa hay varias
teorías al respecto. Algunos Inspectores ven con agrado que el alumno llegue
a la pista con el aire caliente puesto y otros por el contrario, que coloquen aire
frío con pista asegurada.
- Para el conocimiento de los Instructores de Vuelo, es importante que sepan
que las maniobras como los giros alrededor de un punto, los ochos alrededor
de pilones y las S a través de caminos, son maniobras destinadas a que el
alumno desarrolle la atención distributiva. En resumen, para que estas
maniobras salgan bien, el alumno debe mirar los instrumentos del avión, como
por ejemplo la altura, la bolita y las RPM y a su vez mirar afuera, para lograr
que no se le escape, ni se le acerque en demasía la referencia.
- Ante la proliferación, gracias a Dios y a la tecnología, de los Fligth Simulator,
he observado a gran cantidad de aspirantes a la licencia que lejos de volar en
forma visual en las primera horas del curso, tienen la mala costumbre (digo
mala porque no debe utilizarse este instrumento en el vuelo visual) de fijarse y
volar con el Horizonte Artificial. Resultaría muy importante que los Instructores
de Vuelo hagan hincapié en los alumnos que durante el curso de Piloto Privado
de Avión, solo deben utilizarse como Instrumentos, el velocímetro, el indicador
de giros y ladeos (palo y bolita) y el velocímetro y para el parámetro del motor,
el Cuenta Revoluciones (RPM) o taquímetro.
- Es importante que los alumnos sepan la diferencia entre los tres tipos de
virajes. Deben saber que el viraje suave tiene una inclinación de 15 grados y
que la referencia exterior para hacerlo en un avión de ala alta es que la punta
del ala, apenas tape el horizonte. Que los virajes normales o medios, tiene
una inclinación de 30 grados y que la referencia exterior, en un avión con ala
alta, es que el montante quede paralelo a la tierra. Los virajes escarpados son
de 45 grados y se debe buscar que el montante del ala, supere el paralelismo
del montante del ala con el terreno. Es importante que en los virajes
escarpados el alumno tenga en cuenta que la tendencia del avión es la de bajar
el morro, por lo tanto se debe presionar el comando hacia atrás y entregarle
mayor potencia al motor con el acelerador.
- En varias oportunidades, muchos alumnos me dijeron que tal o cual instructor
era muy exigente. Al preguntarles el porque de esta afirmación, todos
coincidían en que ese instructor te trata mal y parece no tener
paciencia. Como ven, los errores de apreciación y de concepto, se dan a diario
en los alumnos. La exigencia durante la instrucción que debe tener un
instructor, no depende del mal trato durante la misma. Este mal trato
demuestra que el instructor no sirve para dar instrucción. Una de las cualidades
que deben tener los buenos instructores, es justamente la paciencia. Aquel
instructor que se olvida que años antes, él estaba sentado del lado de la
izquierda o en el asiento de adelante, en los aviones en tandem, habla muy mal
de él. Un instructor que mal trata a sus alumnos, no merece ser instructor y eso
demuestra algo que siempre dije: “ser buen piloto, no significa ser buen
instructor”. Para la instrucción se necesita paciencia y pedagogía y en ningún
lado está escrito que se debe mal tratar a los alumnos para que
aprendan. Siendo más prácticos, se debe pensar que cada alumno es un
cliente y ese cliente nos está pagando para aprender a volar, así de fácil y así
de sencillo. Es importante que cada instructor se auto evalúe y se de cuenta si
sirve o no sirve para la instrucción. Sus alumnos se lo van a agradecer. En
resumen: Un instructor sin paciencia, debe pensar seriamente en cambiar de
actividad. Por su bien y sobre todo, por el bien de sus alumnos.
- Resulta prioritario hablar del sentido común y del criterio que debe tener un
piloto, ya sea impartiendo instrucción como recibiéndola. La diferencia entre un
buen piloto con sentido común y sin sentido común, es el tiempo de vida de
este. El criterio y el sentido común no es algo que se pueda instruir ni
enseñar. Viene o no viene con la persona que va a volar y eso es una de las
responsabilidades del I.N.M.A.E. La falta de criterio de un alumno es notada de
inmediato por el instructor, ya sea por sus respuestas como por sus acciones.
El instructor debe esforzarse sin embargo en tratar de cultivar y transmitir sus
conocimientos en el alumno y a pesar de esta afirmación que donde digo que el
sentido común no se instruye, el instructor debe tratar sin embargo de
inculcarle criterio, lo que es en la práctica, imposible.
He notado también falta de sentido común en muchos instructores de vuelo,
quienes por ejemplo “plantan” el motor de sus aeronaves en inicial “con pista
asegurada”, más para demostrar sus virtudes de vuelo a los alumnos que para
que el alumno en realidad saque algo en concreto. Esto es una falta de criterio,
pues puede suceder que una aeronave ingrese a la pista, u otra se meta en
final o que un caballo ingrese a la misma. ¿Cuál sería el resultado ?. Sin duda
algún impacto o al menos tener que aterrizar fuera de la pista. Está dicho por
experimentados instructores, que jamás hay que producir una emergencia real
en vuelo, sino simularlas. Todo instructor debe tener en claro que es la guía de
todo alumno, es decir, que todo alumno lo imitará. En una oportunidad, ante la
presencia de un gran Cb (Cúmulus Nimbus) en la zona de trabajo del
aeropuerto donde desarrollé tareas de Instructor, realicé un 180 y le informe a
la TWR que regresaba por la presencia del mismo. Detrás de mí, un joven
Instructor recién ingresado a esa escuela siguió adelante con el vuelo. Al
aterrizar le pregunté:
¿porqué seguiste adelante con el vuelo ?, ante lo que me respondió “… no
pasó nada, había un poco de turbulencia y una lluvia fuerte, pero no pasó
nada” con la intención de desmerecer mi decisión, demostrar que el había sido
mas valiente que yo y que no se había equivocado. Lamentablemente, este
joven sí se equivocó como instructor y no midió las consecuencias de esta
desacertada decisión, pues yo también sabía que podría haber pasado pero
evalué que llevaba conmigo a un alumno del curso de Piloto Privado de Avión
al que debía enseñarle que “NUNCA” hay que volar debajo de un Cb. El
alumno que volaba con este joven instructor, verá como algo normal pasar por
debajo de un Cb. Mi alumno lo evitará. Allí está la diferencia entre la vida y la
muerte, entre volar utilizando el criterio y el volar sin él.