“ELABORACION DE LOS ESTUDIOS DE

PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL REFORZADO

DEL PROYECTO: “CREACION DE LA CARRETERA
CENTRAL HUAYCAN – CIENEGUILLA SANTIAGO DE
TUNA - SAN ANDRES DE TUPICOCHA - SAN DAMIAN
YURACMAYO - YAULI PACHACHACA - EMP. PE-22 EN
LA REGION JUNIN - LIMA”

EVALUCION ECONOMICA

INFORME FINAL

JNR CONSULTORES S.A.

EVALUACION ECONOMICA
ESTUDIOS DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL REFORZADO DEL PROYECTO: “CREACION DE LA CARRETERA CENTRAL HUAYCÁN – CIENEGUILLA SANTIAGO DE TUNA
- SAN ANDRES DE TUPICOCHA – SAN DAMIAN YURACMAYO - YAULI PACHACHACA - EMP. PE-22EN LA REGION JUNÍN.
 INFORME Nº 05

CONTENIDO

1. RESUMEN EJECUTIVO

2. ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del Proyecto

2.2 Unidad Formuladora
2.3 Participación de las entidades Involucradas y de los beneficios
2.4 Marco de Referencia

3. IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico
3.2 Interpretación
3.3 Descripción de los Problema sus Causas
3.4 Proyección
3.5 Descripción de las soluciones generales y sus efectos o impactos
3.6 Alternativas de solución

4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

4.1 Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto

4.2 Análisis de la Demanda
4.3 Análisis de la oferta
4.4 Balance Oferta y Demanda
4.5 Costos a Precios de Mercado
4.6 Evaluación de Alternativas
4.7 Evaluación Social
4.8 Análisis de Sensibilidad
4.9 Análisis de Riesgo de la rentabilidad social del PIP
4.10 Análisis de Sostenibilidad
4.11 Organización y Gestión
4.12 Matriz del Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6. ANEXOS: REQUERIMIENTOS TÉCNICOS DEL ESTUDIO

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- SAN ANDRES DE TUPICOCHA – SAN DAMIAN YURACMAYO - YAULI PACHACHACA - EMP. PE-22EN LA REGION JUNÍN.
 1. RESUMEN EJECUTIVO

Nombre del Proyecto

El nombre del proyecto es: “ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

REFORZADO DEL PROYECTO: “CREACION DE LA CARRETERA CENTRAL
HUAYCAN – CIENEGUILLA SANTIAGO DE TUNA - SAN ANDRES DE TUPICOCHA
- SAN DAMIAN YURACMAYO - YAULI PACHACHACA - EMP. PE-22 EN LA
REGION JUNÍN”

Localización

El Proyecto en estudio se encuentra ubicada en los departamentos de Lima y Junín, situado en la

parte central del país que une la Ruta LM-117, de la red vial departamental con la Ruta PE-22.
El siguiente cuadro muestra algunos detalles de su localización:

Cuadro N° 1 - Localización
Regiones Lima - Junín
Provincias Lima, Huarochirí, Yauli
Ate, Chaclacayo, Cieneguilla, Lurigancho (Chosica), Matucana,
Antioquia, Chicla, Ricardo Palma, San Andrés de Tupicocha, San
Distritos Bartolomé, San Damián, San Mateo, San Mateo de Otao (San Juan de
Lanca), Santa Cruz de Cocachacra, Santa Eulalia, Santiago de Tuna,
Surco, Yauli, Morococha y Santa Rosa de Saco.
Huaycán, Cieneguilla Santa Rosa de Chontay, Santiago de Tuna, San
Andrés de Tupicocha, Cullpe, Yamate, Shicashica, San Damián, Peña
Localidades en la vía Oqui, Huillcapampa, Minera Pacochoca, Callona, Pomacocha, Represa
Pomacocha, Carahuacra, Estación Yauli, Estación Arapa, Hidro
Pachachaca, Tayacancha.
Continuación Ruta LM-117, LM-118 y JU-102, Emp. Con la Ruta Nacional
N° PE-22
Código de Ruta
Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carretera-SINAC, D.S. N°
036-2011-MTC. - Anexo DS N° 012 - 2013 - MTC
Longitud 135.38 km aproximadamente
Zona del proyecto Rural
Región natural Sierra
Altitud A una altitud de 450 m. en Huaycán (Lima) y los 4,100 m en Yauli (Jauja)
Latitud Sur 12°04’59’’ – Longitud Oeste 76°46’00" (Huaycán)
Coordenadas
Latitud Sur 12°46'15" – Longitud Oeste 74°50'57" (Yauli)
Fuentes: el consultor

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 Unidad Formuladora

Unidad Formuladora
Nombre : Gobierno Regional de Junín
Teléfono : (064) 602000
Dirección : Jr. Loreto Nro. 363 ( 7mo Piso) Junín –
Huancayo

Unidad Ejecutora
Nombre : Gobierno Regional de Junín
Teléfono : (064) 602000
Dirección : Jr. Loreto Nro. 363 ( 7mo Piso) Junín –
Huancayo

El GOBIERNO REGIONAL DE JUNIN, como Unidad Formuladora, es encargado de la

ejecución de proyectos de infraestructura que tiene por finalidad esencial fomentar el desarrollo
regional integral sostenible, promoviendo la inversión pública y privada para brindar a la
población igualdad de oportunidades.

La Gerencia Regional de Infraestructura de Junín, es la encargada de formular, proponer,

ejecutar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas de la Región en materia de
transportes, comunicaciones, telecomunicaciones y construcción de acuerdo con los planes
regionales, nacionales y sectoriales.

Participación de las entidades Involucradas

Las entidades involucradas directa e indirectamente en el proyecto están conformadas por:

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de PROVIAS Nacional, al tratarse de
una carretera a nivel de Ruta Nacional, es el responsable de formular, ejecutar y supervisar el
proyecto, de acuerdo con lo previsto en el programa del Presupuesto Anual del Sector.

El Gobierno Regional de Junín, a través de la Gerencia General Regional es el órgano ejecutivo

del Gobierno Regional, responsable de coordinar, dirigir, controlar y supervisar los actos que
ejecuta en el ejercicio de sus funciones y por los que suscribe juntamente con el Gobernador
Regional.

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 La población Involucrada corresponda a 3 provincias (Lima, Huarochirí y Yauli) con 17
distritos conformantes del Área de Influencia directa del proyecto, como:

Provincia de Lima
Distritos: Ate, Chaclacayo, Cieneguilla y Lurigancho.
Provincia de Huarochirí
Distritos: Antioquia, Santa Eulalia, Santa Cruz de Cocachacra, San Bartolomé, Santiago de
Tuna, San Andrés de Tupicocha, Surco, Matucana, San Damián y San mateo.
Provincia de Yauli
Distritos: Yauli, Morococha y Santa Rosa de Sacco.

En el siguiente cuadro se muestra la Matriz de Involucrados, donde se resume la descripción de

los problemas que perciben, los intereses de los involucrados y su posible participación.

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 Cuadro N° 2. Matriz de Involucrados
GRUPOS
PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y COMPROMISOS
INVOLUCRADOS

Escasa y limitada infraestructura vial para asegurar la Asegurar se realicen los estudios de Pre
PROVÍAS conectividad de la región Junín, y demás regiones que sirve Implementar mecanismos inversión y definitivos, así como la ejecución
NACIONAL - la CC PE-22 y vías conexas. Mejorar la transitabilidad y gestionar la técnicos, institucionales, de programas de inversión pública de
Ministerio de Desarticulación física y territorial de la región Junín con sus Red Vial Nacional de manera eficaz legales y financieros que infraestructura vial, en coordinación con la
Transportes y provincias, distritos y centros poblados a través de la PE-22, garanticen la sostenibilidad de población beneficiara. Disponer de recursos
Comunicaciones dificultando el traslado de sus productos al mercado local, las inversiones viales. financieros para la ejecución del proyecto.
regional y nacional.
Impulsar el desarrollo Coordinar con el Gobierno
socioeconómico de la Región. Nacional el cumplimiento en Compromiso político para lograr la
Inadecuada y limitada infraestructura vial que permita a los
el tiempo necesario para el conectividad en la región de Junín.
Gobierno Regional productores agropecuarios y demás actividades económicas
Desarrollar proyectos de cumplimiento de los Brindar las facilidades para la ejecución del
de Junín del área comercializar sus productos y a la población
infraestructura básica y social, que proyectos. proyecto en el contexto del gobierno regional.
beneficiarse con los servicios de este.
coadyuven al desarrollo regional y
local.
Inadecuada y limitada infraestructura vial que facilite la Contar con una vía en adecuadas
Participar en las actividades de
comunicación de sus distritos, que se ubican a lo largo de la condiciones de transitabilidad, sin Mayor competitividad
mantenimiento del presente Proyecto
PE-22, limitando a los productores de la zona comercializar restricciones al flujo vehicular. regional y local, con mejores
Gobiernos locales después de su ejecución.
sus productos en los mercados de la condiciones de la
Apoyar las gestiones de apoyo por parte de
costa y obtener los recursos necesarios para sus infraestructura vial.
la Comunidad.
poblaciones.
Esperan contar con una red vial Coordinar y contribuir
Limita integración social y económica, por las condiciones
integrada directamente con los mediante sus representantes
Población de transitabilidad de la Carretera Central PE-22 al interior Pueden aportar con mano de obras para
principales mercados locales y con los organismos públicos
beneficiaria de las provincias/distritos de Lima y hacia el centro del asegurar el mantenimiento de la vía.
regionales. para
país. el logro de sus objetivos
Falta de capacidad e Inadecuada infraestructura vial, que Disponer de vías en buenas condiciones, Facilitar información durante Facilitar información durante los trabajos en
Transportistas en dificulta y hace oneroso el servicio de transporte que que les permita un tránsito más fluido la formulación del PIP. campo, para el estudio de tránsito.
carga y de administra, que dificulta el traslado de sus pasajeros y la disminuyendo sus actuales costos y Asistir a los talleres de Hacer uso adecuado de la vía.
pasajeros producción a los mercados locales, regionales y nacional. facilitándoles mayores ingresos. capacitación. Respetar las reglas de tránsito.

Fuente: Elaborado por el Consultor

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 Marco de Referencia

a) Antecedentes del proyecto

El presente estudio a nivel de perfil reforzado se elaboró de acuerdo con el decreto Legislativo N°
1252 que crea el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones que
deroga la Ley N° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), publicado en el
Diario Oficial El Peruano el 01 de diciembre de 2016. Modificado por la Primera Disposición
Complementaria Modificatoria del Decreto Legislativo N° 1341, Decreto Legislativo que modifica
la Ley N° 30225, Ley de Contrataciones del Estado publicado en el Diario Oficial El Peruano el 07
de enero de 2017.

El 17 de Marzo de 2017 se publicó en el diario El Peruano el Decreto Supremo N°008- 2017-MTC

declarando prioridad y urgencia nacional la elaboración del estudio de Preinversión de la
“CARRETERA HUAYCAN – CIENEGUILLA – SANTIAGO DE TUNA – SAN ANDRES DE
TUPICOCHA SAN DAMIÁN YURACMAYO YAULI PACHACHACA –
EMP PE-22” y la Ley N° 30680, Ley que aprueba medidas para dinamizar la ejecución del Gasto
Público y establece otras disposiciones, publicado en el Diario Oficial El Peruano el 14 de
noviembre de 2017.

El Estudio de Preinversion a nivel de Factibilidad ha sido reformulada con la nueva directiva N°

002-2017-EF/63.01 cuenta con los Contenidos Mínimos del Estudio de Preinversion a Nivel de
Perfil Reforzado (ANEXO N° 02).

b) La pertinencia del Proyecto

En los lineamientos de política del Marco Macroeconómico Multianual 2017 -2019 se establece
como una de las prioridades “Reducir las brechas de infraestructura social y productiva, con
inversiones en transportes, educación, salud, agua y saneamiento”, fijando como estrategias para el
quinquenio 2016 -2021, entre otras, “Mejora en la calidad y acceso de los servicios públicos
(educación, salud, infraestructura social y productiva y seguridad ciudadana).

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En los objetivos estratégicos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se establece
claramente como prioridades: “Ampliar la capacidad y mejorar las características de la
infraestructura de la red vial nacional” y “Garantizar la conservación de la infraestructura de los
distintos modos de transportes, con participación del sector privado y comunidad organizada,
propiciando la sostenibilidad de su financiamiento”.

c) Lineamientos de Política Sectorial-Funcional

Planes de Desarrollo Regional

El Plan de Desarrollo Regional Concertado Junín al 2050 (Con metas al 2021 y al 2030), contiene
un análisis prospectivo que orienta y encamina al territorio de Junín a una visión de futuro para
aprovechar sus oportunidades, mitigar sus riesgos y así tomar las mejores decisiones en la
construcción de su desarrollo integral sostenible.

De acuerdo con el Plan de Desarrollo Regional Concertado Junín al 2050 (con metas al 2021 y al
2030), en el componente 5 se denomina Desarrollo Regional Equilibrado e
Infraestructura tiene como variables estratégicas: 1) Planeamiento y Ordenamiento Territorial
(acondiciona el territorio y logra su ocupación óptima actual y futura). 2) Infraestructura Básica
(Bienes de capital para transportar de acuerdo con el nivel de infraestructura). 3) Infraestructura
Especializada (Activos o procesos especializados para infraestructura especializada).

Programa Multianual de Inversión Publica

Los gastos según la Clasificación Funcional se concentran en mayor medida en las funciones de
Educación, Transporte, Salud y Previsión Social, representando en conjunto, el 45%, 46% y 45%
del gasto total en los años 2018, 2019 y 2020, respectivamente. Dichos gastos se orientan a la
atención de la prestación de los servicios educativos y de salud, la mejora de la infraestructura de
carreteras, y al pago de las pensiones y asistencia a los asegurados y beneficiarios de los sistemas
previsionales a nivel nacional.

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 IDENTIFICACION

Diagnóstico

La Carretera Central, como principal vía de comunicación entre Lima, y la sierra y selva central
tiene una extensión de 174 kilómetros –une el óvalo Santa Anita con La Oroya (Junín)– y es una de
las rutas más transitadas con un flujo vehicular en constante incremento.

El Tránsito vehicular por la Carretera Central.

Vía bidireccional de una sola calzada, con dos carriles en la mayor parte de la vía. Estaría diseñada
para un tráfico de máximo 4,000 vehículos-día. De acuerdo con el MTC, en su manual de
operaciones de Diseño Geométrico, la carretera central, al ser una vía que tiene un tráfico (IMDA)
entre 6000 y 4001 veh/día, se clasifica como una autopista de Segunda Clase y debe tener calzadas
divididas debiendo tener dos o más carriles, junto con un control parcial de accesos que
proporcionen flujos vehiculares continuos (MTC, DG-2018)

Esta diferencia muestra que la vía soporta una mayor cantidad de vehículos que excede la
capacidad con la que fue diseñada, incrementando la congestión vehicular y deteriora el nivel de
servicio de la carretera.

La nueva vía a ser construida estará ubicada cubriendo los distritos pertenecientes a las provincias
de Huarochirí y Yauli, Región Lima y Junín; su importancia radica en que su mejora solucionará
problemas como el paso de vehículos y en especial, de camiones de alto tonelaje que destruyen las
pistas y exponen a una alta accidentalidad a la población Rural y Urbana. El tramo además,
permitirá ahorrar tiempo y brindar seguridad al ciudadano frente a los problemas de la
accidentalidad.

a) Área de Influencia y Estudio

El Área de estudio está comprendida en la situación sin proyecto como la actual carretera central y
la situación con proyecto, las regiones de Lima y Junín, sus límites son:

b) Área de Influencia Directa (AID)

El área de influencia directa del proyecto comprende los distritos ubicados en las provincias y
distritos de las regiones de Lima y Junín, figuran en el siguiente cuadro, También se muestra el
detalle de las coordinadas geográficas, altitud y superficie de los distritos.

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 Superficie y altitud en el área de influencia directa
Superficie
REGION PROVINCIA DISTRITOS S W Altitud (m.)
(Km.2)
LIMA 1 ATE 12°03′00″ 76°58′00″ 360 77.7
2 CHACLACAYO 11°58′58″ 76°46′03″ 658 39.5
3 CIENEGUILLA 12°08′00″ 76°49′00″ 265 240.3
4 LURIGANCHO (Chosica) 12°02′00″S 77°01′00″ 860 236.5
HUAROCHIRI 5 MATUCANA 11˚50’45’’ 76˚23’16’’ 2378 179.44
6 ANTIOQUIA 12˚04’53’’ 76˚30’48’’ 1550 387.98
7 CHICLA 11˚42’28’’ 76˚16’16’’ 3793 244.1
8 RICARDO PALMA 11˚55’30’’ 76˚39’42’’ 966 34.59
9 SAN ANDRES DE TUPICOCHA 12˚00’03’’ 76˚28’40’’ 3606 83.35
LIMA
10 SAN BARTOLOME 11˚54’41’’ 76˚31’39’ 1600 43.91
11 SAN DAMIAN 12˚01’04’’ 76˚23’37’’ 3235 343.22
12 SAN MATEO 11˚45’32’’ 76˚18’11’’ 3149 425.6
13 SAN MATEO DE OTAO (Sn. Juan de Lanca) 11˚52’07’’ 76˚32’51’’ 2000 123.91
14 SANTA CRUZ DE COCACHACRA (Cocachacra) 11˚54’39’’ 76˚32’26’’ 1426 41.5
15 SANTA EULALIA 11˚54’38’’ 76˚39’56’’ 1036 111.12
16 SANTIAGO DE TUNA 11˚59’06’’ 76˚31’39’’ 2902 54.25
17 SURCO 11˚53’06’’ 76˚26’33’’ 2018 102.58
18 YAULI 11°39′54″ 76°05′11″ 4116 424.2
JUNÍN YAULI 19 MOROCOCHA 11°33′13″ 75°00′28″ 4510 265.7
20 SANTA ROSA DE SACO 11°34′07″ 75°57′26″ 3834 101.1
Fuente: INEI. Perú

El área de influencia directa comprende una superficie aproximada de 3,560.6 km2. Según las
proyecciones del Censo del 2007 al 2012. El proyecto va a beneficiar a una población de cerca de 1
´002,880 de habitantes, lo cual se explica porque la población de las provincias creció al 1.5%
anual y la del área del proyecto en 2.8% anual.

Para tener una idea del comportamiento del tráfico en esta carretera y en tramos de vías alternas, se
presenta la siguiente información:

IMDa sobre la PE-22 y vías alternas

Lima - Antioquia - Pachachaca -
Tipo de Vehículo
Corcona Pachachaca Emp. PE 22
Auto y SW 2591 77 331
Utilitarios 1656 105 524
Microbús 192 9 19
Bus Medio 60 6 15
Bus Grande 654 0 15
Camión 2 E Liv 715 34 58
Camión 3 E Mediano 740 26 64
Camión Articulado 1610 0 191
TOTAL 8218 257 1217
Fuente: Estudio de Tráfico del Consultor

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Características del área de Influencia Directa

El INEI ha efectuado una proyección de la población por edades entre el 2007 al 2015,
efectuándose una comparación de la población del área de influencia directa. Las poblaciones han
crecido a un ritmo promedio de 3.2% y en los distritos pertenecientes a Huarochirí, en algunos
casos han disminuido, como se ve en el cuadro siguiente. En promedio presentan un crecimiento de
apenas el 0.2% y en los que se encuentra en la Región Yauli han disminuido en -1.5%. Existen
razones que pueden considerarse y que justifican este decrecimiento; una de las razones se puede
considerar, la falta de accesibilidades de las poblaciones que, cuando se ubican en forma más lejana
a la capital de la República, estos tienden a migrar para resolver sus problemas y el área de
influencia del proyecto no es ajena a este problema.

Cuadro comparativo de población del área de Influencia (años 2007-2015)

Población Población Crecmto.
REGION PROVINCIA Nro. DISTRITOS
2007 2015 %
1 ATE 478,278 630,086 3.5%
2 CHACLACAYO 41,110 43,428 0.7%
LIMA 3 CIENEGUILLA 26,725 47,080 7.3%
4 LURIGANCHO 169,359 218,976 3.3%
5 MATUCANA 4,508 3,680 -2.5%
6 ANTIOQUIA 1,376 1,238 -1.3%
7 CHICLA 7,194 7,632 0.7%
8 RICARDO PALMA 5,769 6,103 0.7%
9 SAN ANDRES DE TUPICOCHA 1,423 1,268 -1.4%
LIMA
10 SAN BARTOLOME 1,793 2,271 3.0%
11 SAN DAMIAN 1,489 1,183 -2.8%
HUAROCHIRÍ
12 SAN MATEO 5,280 5,017 -0.6%
13 SAN MATEO DE OTAO 1,833 1,603 -1.7%
14 SANTA CRUZ DE COCACHACRA 2,302 2,477 0.9%
15 SANTA EULALIA 10,591 11,787 1.3%
16 SANTIAGO DE TUNA 666 729 1.1%
17 SURCO 1,798 1,938 0.9%
18 YAULI 5,953 5,211 -1.7%
JUNÍN YAULI 19 MOROCOCHA 5,397 4,432 -2.4%
20 SANTA ROSA DE SACCO 11,297 10,421 -1.0%
TOTAL 784,141 1,006,560 3.2%

c) Área de Influencia Indirecta

El área de influencia indirecta (AII), ubicada en el entorno geográfico, puede vincularse con la
carretera en estudio mediante otras vías alternas, generando tráficos que pueden orientarse o no
hacia la vía del proyecto.

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Para definir esta AII se consideró las ventajas que ofrecerá la carretera al ser mejorada con
características técnicas de viaducto; por lo que se asume que con el proyecto; los pueblos ubicados
en esta AII se beneficiaran, al disponer de otra ruta con mejores condiciones de transitabilidad. Esta
área y su incidencia se pueden observar en el siguiente gráfico

Gráfico N° 5 Composición del área de Influencia Directa del Proyecto

Loreto
Tumbes

Amazonas
Piura

Cajamarc a
Lambayeque
San Martín

La Libertad

Áncash Ucayali
Huánuco

Pasco

Lima
Junín
Lima Madre de Dios
Lima
Cusco
Huancavelica

Ayacucho
IcApurímac Puno
a

Arequipa

Moquegua
Tacna

Fuentes: El Consultor

El ÁII, está conformado por las Regiones, provincias y distritos de donde llegan los viajes que
tienen como destino u origen el Área de Influencia Directa del Proyecto y que se encuentran fuera
de ella; la población beneficiaria abarca desde Lima (según los estudios de origen y destino del
Estudio de Tráfico), a través de la Carretera Central (PE-22), siguiendo siguiendo hacia el Norte y
Noreste, hasta Cajamarca e Iquitos; también hay viajes vehiculares hacia ek Sur hasta Apurímac, se
puede considerar que el AII tendrá cerca de 1´903,000 habitantes como beneficiarios,
principalmente de las provincias y distritos de las Regiones ya mencionadas.

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 Definición del Problema, Causas y Efectos

El presente análisis tiene por finalidad identificar el problema que enfrenta la población de las
localidades ubicadas en el área de influencia directa, por tanto, el principal objetivo es alcanzar la
accesibilidad necesaria que radica en mejorar su sistema de articulación territorial
con mejores y mayores obras de infraestructura vial.
Por consiguiente, el PROBLEMA CENTRAL identificado en el presente proyecto es:

“Presentar Limitadas condiciones de transitabilidad en la carretera del proyecto

dificultando el desplazamiento de usuarios y población del área de influencia
directa, hacia los mercados locales y extra regionales”

Planteamiento del Proyecto

Este aspecto tiene como propósito definir la identificación de los objetivos, medios y fines del
proyecto.

Definición del objetivo:

El objetivo central o propósito del proyecto está asociado con la solución del problema central.
Dado que el problema central es uno solo, el objetivo central también será uno solo.

PROBLEMA CENTRAL: OBJETIVO CENTRAL:

LIMITADAS CONDICIONES DE ADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD
TRANSITABILIDAD SOBRE LA CARRETERA DIFICULTANDO SOBRE LA CARRETERA
EL DESPLAZAMIENTO DEL PROYEC
DE VEHICULOS Y US

HACIALOS
Y EXTRA REGIONALES
INFLUENCIADIRECTA MERCADOSLOCALES

Alternativas de Solución

Luego de haberse definido el objetivo central y los medios para lograrlo, se identifican las
Alternativas de solución.

listando los Medios Fundamentales, se puede observar lo siguiente:

M1.- Superficie de rodadura con altos niveles de servicio
M2.- Sistema de Obras de Arte y Drenaje en perfectos niveles de funcionamiento.

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 M3.- Secciones Viales responden a altos niveles de tráfico.
M4.- Seguridad en las vías por intervención con túneles y viaductos
M5.- Buen trazo con curvas amplias que facilitan la circulación vehicular.
M6.- Aplicación programada de conservación rutinaria y periódica

Todos los Medios Fundamentales son complementarios, puesto que ninguno podría realizarse si no
se interviniera el proyecto mediante la aplicación de las diferentes acciones que se
complementarían con el proyecto.
Por lo que, si se observan los Medios Fundamentales y las acciones que dependen de ellos, No se
observan diferencias que permitan establecer Alternativas.

FORMULACION Y EVALUACIÓN

Definición del Horizonte del Proyecto

Se ha considerado como periodo de análisis un Horizonte de 3 años de ejecución de obras y 20

años de beneficios como está establecido en los Anexos para estudios de pre- inversión de
INVIERTE, tomando supletoriamente del Anexo SNIP 10 lo que no esté establecido en dichos
documentos.

Análisis de la Demanda

El Estudio de Demanda, está orientado a proporcionar información básica para desarrollar el

análisis de Evaluación Social del proyecto.

Para la evaluación social, se debe contar con el Índice Medio Diario anual (IMDa) del estudio de
tráfico, clasificado por tipo de vehículo, su distribución de acuerdo con la homogeneidad de los
tramos, velocidades sobre cada uno de los tramos y otros.

Todos estos elementos, servirán de base para estimar los beneficios por costos de operación
vehicular (COV) y reducción del tiempo de viaje (Tv) y los costos incrementales de
mantenimiento.

Alcances del Estudio de la Demanda para el análisis de Evaluación Social

Luego del ordenamiento y tabulación de la información de tráfico y aplicando los Factores de

Corrección correspondientes, se obtienen los siguientes IMDa para cada uno de los tramos del
proyecto, como se puede observar en el siguiente cuadro:

EVALUACION ECONOMICA
ESTUDIOS DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL REFORZADO DEL PROYECTO: “CARRETERA HUAYCAN – CIENEGUILLA SANTIAGO DE TUNA - SAN ANDRES
 IMDa De los Tramos del proyecto: Lima – Corcona – Antioquia – Emp. PE-22
TRAMO 1: Lima - Corcona TRAMO 2: Antioquía - Pasacancha TRAMO 3: Pasacancha – Emp PE 22
Sentido Lima - Corcona Antioquia - Pachachaca - Pachachaca - Emp. PE 22 -
Ambos Ambos Ambos
Corcona - Lima Pachachaca Antioquia Emp. PE 22 Pachachaca
Auto 1162 1158 2320 30 19 49 139 90 229
Station Wagon 146 125 271 17 11 28 60 42 102
Pick Up 288 282 570 21 16 37 109 84 193
Camionetas Panel 283 258 541 9 8 17 26 21 47
Rural 281 264 545 26 25 51 140 144 284
Micro 94 98 192 5 4 9 12 7 19
2E 31 29 60 3 3 6 8 7 15
Bus 3E 271 273 544 0 0 0 10 3 13
4E 55 55 110 0 0 0 2 0 2
2E 340 375 715 16 18 34 31 27 58
Camión 3E 278 290 568 4 22 26 28 23 51
4E 87 85 172 0 0 0 7 6 13
2S1 1 1 2 0 0 0 1 1 2
2S2 4 5 9 0 0 0 6 5 11
2S3 16 17 33 0 0 0 3 1 4
Semi Trayler
3S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3S2 41 37 78 0 0 0 3 3 6
>=3S3 732 712 1444 0 0 0 101 65 166
2T2 1 2 3 0 0 0 1 0 1
2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler
3T2 6 6 12 0 0 0 1 0 1
>=3T3 16 13 29 0 0 0 0 0 0
TOTAL 4133 4085 8218 131 126 257 688 529 1217
Fuente: Estudio de Demanda del Consultor.

Composición vehicular

Para fines del presente estudio, la clasificación por tipo de vehículo será la siguiente:

Resumen de los tráficos del proyecto para la Evaluación Social del Proyecto Lima –
Corcona – Antioquia – Emp. PE-22
Huaycán - Emp Antioquia - Pachachaca -
Tipo Vehículo Tramos
PE22 Pachachaca Emp. PE 22
Auto y Sw 2591 77 331
Utilitarios 1656 105 524
Microbús 192 9 19
Bus Medio 714 6 30
Camión 2 E Liv 715 34 58
Camión 3 E Mediano 568 26 51
Camión Pesado 172 0 13
Camión Articulado 1610 0 191
TOTALES 8218 257 1217
Fuente: Estudio de Demanda del Consultor - 2018

EVALUACION ECONOMICA
ESTUDIOS DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL REFORZADO DEL PROYECTO: “CARRETERA HUAYCAN – CIENEGUILLA SANTIAGO DE TUNA - SAN ANDRES
 Tipos de tráfico vehicular

Los tipos de tráfico considerados en el presente proyecto son los que se describen a continuación:
el Tráfico Normal, el Tráfico Generado y el Tráfico Desviado o atraído a la vía del proyecto.

Proyecciones del tráfico vehicular

Proyección del Tráfico Normal

Para proyectar el tráfico futuro, se han determinado las tasas de crecimiento de los tráficos del
proyecto para el tráfico Normal, Generado y Desviado, estas fueron proporcionadas por la
especialidad de tráfico, las mismas que se muestran a continuación:

Cuadro N° 29. Tasas de crecimiento vehicular del proyecto: Normal y Generado

Tipo de vehículo Tasa de crecimiento
Vehículos ligeros (autos, camionetas y micros) 4.72%
Vehículos ómnibus 4.26%
Vehículos pesados (camiones medianos pesados y articulados) 5.48%
Fuente: Estudio de Demanda del Consultor – 2018

Respecto al tráfico Desviado, la especialidad de demanda realizó los estudios correspondientes y

cuyos resultados se presentan en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 33. Resumen Tráfico Desviado Proyectado

Total Trafico % Trafico
Tipo de Trafico Muestra IMDa Tr. Desviado
Desviados Desviado
AUTO 79 72 91% 2320 2114
SW 2 1 50% 271 136
PICK UP 14 12 86% 570 489
CAMIONETAS PANEL 8 8 100% 541 541
RURAL 29 25 86% 545 470
MICRO 0 0 0% 192 0
2E 2 1 50% 60 30
BUS 3E 13 9 69% 544 377
4E 1 1 100% 110 110
2E 54 48 89% 715 636
CAMION 3E 41 36 88% 568 499
4E 16 15 94% 172 161
2S1 0 0 0% 2 0
2S2 0 0 0% 9 0
2S3 3 1 33% 33 11
SEMI TRAYLER
3S1 0 0 0% 0 0
3S2 0 0 0% 78 0
>=3S3 56 34 61% 1444 877
2T2 0 0 0% 3 0
TRAYLER
2T3 0 0 0% 0 0

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 Total Trafico % Trafico
Tipo de Trafico Muestra IMDa Tr. Desviado
Desviados Desviado
3T2 2 2 100% 12 12
>=3T3 2 1 50% 29 15
V. Ligeros (IMDa Corcona) 132 118 4439 3749
V. Pesados (IMDa Corcona) 190 148 3779 2726
TOTAL 322 266 8218 6476
Fuente: Estudio de Demanda 2018

Análisis de la Oferta

Características Actuales de la Vía

El ancho de la vía actual en promedio es de 4.50, en sectores críticos es de 3.50 con restricciones de
paso tanto por visibilidad como del tránsito pesado.
Desde el inicio se observa que hay un tratamiento superficial en buen estado, desde la localidad de
Ate, hasta la localidad de Yauli, ahí se reduce para pasar por la zona urbana, hay mucho
movimiento vehicular en este paso, porque es un lugar de pernoctación de trabajadores de
localidades aledañas.

En el sector mencionado se ubican lugares con visibilidad cero, con curvas ciegas que hacen
detener al vehículo para dar paso al vehículo de sentido contrario. Luego se llega a la zona turística
en el distrito de Antioquía y a las localidades de Cuenca, Lahuaytambo, San Damián, San Mateo y
Yauli. La presencia de vegetación hace que los taludes hayan alcanzado su reposo, no es un sector
de huaicos, solo es peligroso por su ancho restringido, aquí necesariamente hay que cortar todo lo
que sea necesario para ensanchar la vía y reducir el peligro con la nueva geometría planteada.

HIDROLOGIA
Descripción de la zona en estudio

En el inicio del proyecto se tiene la presencia del río Rímac como principal aportante de flujo
durante todo el año, actualmente donde se proyecta el eje de la vía no existe estructura alguna sobre
el río Rímac.

Cruzando el río Rímac continua la carretera, atravesando la carretera PE-22 para ingresar a la
pequeña cadena de montañas que divide Chaclacayo de Cieneguilla, esto lleva al poblado Santa
Rosa de Chontay y es donde se tiene el primer cruce de la vía con el río Lurín, donde no existe vía
alguna en todo lo descrito hasta el momento, el eje proyectado llegará a empalmar con la ruta LM-
117 y seguirá dicha ruta durante parte de su desarrollo.

EVALUACION ECONOMICA
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La carretera se desarrolla a lo largo del margen del río Lurín, atravesando el río en distintos tramos,
así se tiene el segundo cruce de la vía con el río en el km 18+840 (Eje Izquierdo), cerca de este
cruce en la ruta LM -117 se encuentra el puente Cantuaria, más adelante en el km 22+630 (Eje
Izquierdo) vuelve a haber una intersección con el río Lurín, aquí la ruta LM-117 cuenta con el
puente Antapucro.

Luego de volver a cruzar el río Lurín la carretera proyectada sigue por la margen izquierda de dicho
río, tomando cada tanto coincidencias con el eje de la ruta LM-117, esto hasta el km 42+200 (eje
Izquierdo) donde ambos ejes se separan por completo, la ruta LM-117 va con dirección al distrito
de Langa mientras que este tramo en su proyección, cruzará los sectores de La Pedrera, Shicaca,
Santa Catalina, San Damian para intersectar la ruta LM- 118 en el centro poblado de Yamate, cabe
resaltar que todo el tramo antes mencionado se encuentra en proyección.
Este eje sigue su proyección sobre la margen izquierda del río hasta llegar a sus nacientes, esto
aproximadamente en el km 92+000 (eje Izquierdo), a partir de este punto las aguas que lleguen a la
vía pertenecerán a otra cuenca de drenaje distinta la del río Lurín.
Se encuentran dos rutas que cruzan de manera transversal al eje de la vía, dichas rutas son la LM-
761 que atraviesa nuestro eje en el km 95+400 (Eje Izquierdo) y la ruta PE-22A en el km 104+200
(eje Izquierdo), cabe resaltar que este último cruce es con el Rio Blanco.

Información Meteorológica

La información meteorológica obtenida para realizar el estudio de Hidrología de la carretera es las

estaciones mencionadas, utilizando como parámetro la “Precipitación Máxima en 24 horas”

En el siguiente cuadro se muestra los datos técnicos de las estaciones.

EVALUACION ECONOMICA
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 INFORMACIÓN METEOROLÓGICA
PRECIPITACION MÁXIMA EN 24 HORAS (mm)
Nombre de Estación: ANTIOQUIA Río: Región: LIMA Latitud Sur: 12°05'01"

Codigo de Estación: 156100 Cuenca: Cuenca Lurín Provincia: HUAROCHIRI Longitud Oeste: 76°30'01"

Tipo de Estación: CLIMÁTICA Pfafstetter: 1375534 Distrito: ANTIOQUIA Altitud(msnm): 1,839.00

Nombre de Estación: LA OROYA Río: Región: JUNIN Latitud Sur: 11° 34' 7''
Codigo de Estación: 000604 Cuenca: Cuenca Mantaro Provincia: YAULI Longitud Oeste: 75° 57' 34''
SANTA ROSA
Tipo de Estación: CLIMÁTICA Pfafstetter: 4996 Distrito: Altitud(msnm): 3,910.00
DE SACCO
Nombre de Estación: LANGA Río: Región: LIMA Latitud Sur: 12°06'

Codigo de Estación: 151214 Cuenca: Cuenca Lurín Provincia: HUAROCHIRI Longitud Oeste: 76°24'

LAHUAYTAM
Tipo de Estación: CLIMÁTICA Pfafstetter: 1375534 Distrito: Altitud(msnm): 2,860.00
BO
SAN JOSÉ DE
Nombre de Estación: Río: Región: LIMA Latitud Sur: 11°48'1.89"
PARAC

Codigo de Estación: 155225 Cuenca: Cuenca Rímac Provincia: HUAROCHIRI Longitud Oeste: 76°15'29.2"

Tipo de Estación: CLIMÁTICA Pfafstetter: 137554 Distrito: SAN MATEO Altitud(msnm): 3,829.00
SANTA
Nombre de Estación: Río: Región: LIMA Latitud Sur: 11°55'12"
EULALIA

Codigo de Estación: 155213 Cuenca: Cuenca Rímac Provincia: HUAROCHIRI Longitud Oeste: 76°39'59.9"

SANTA
Tipo de Estación: CLIMÁTICA Pfafstetter: 137554 Distrito: Altitud(msnm): 970.00
EULALIA

Fuentes: El Consultor - Estudio de Hidrología

ESTRUCTURA Y OBRAS DE ARTE

Descripción de la zona en estudio

A lo largo del eje del proyecto se han encontrado 11 puentes, los cuales se presentan en el siguiente
cuadro:

EVALUACION ECONOMICA
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 Puentes Existentes

CUADRO DE INVENTARIO DE PUENTES EXISTENTES PRÓXIMAS AL EJE DEL ESTUDIO

COORDENADAS EN EL EJE MEDIO DEL
PROGRESIVA EJE PROGRESIVA EJE LUZ HIDRAULICA PUENTE
ESTRUCTURA ANCHO DE ALTURA
N° IZQUIERDO DERECHO APROX. EVALUACIÓN Y DESCRIPCIÓN
EXISTENTE CALZADA msnm.
(Km.) (Km.) (m). E N

Fuerte erosión, puente original inexistente, actual puente

1 Puente Chontay 13+300.00 12+800.00 13.48 4.30 697 314293.88 8669368.73
provisional Bailey en buenas condiciones.

Fuerte erosión, puente original inexistente, actual puente

2 Puente Nieve Nieve 17+300.00 16+760.00 26.30 4.50 635 312728.39 8668766.83
provisional Bailey en buenas condiciones.

Fuerte erosión, puente original inexistente, actual puente

3 Puente Canturia 18+830.00 18+330.00 36.58 4.30 907 319595.70 8670369.52
provisional Bailey en buenas condiciones.

Fuerte erosión, puente original inexistente, actual puente

4 Puente Sisicaya 20+550.00 20+020.00 21.30 4.30 956 321267.34 8670684.35
provisional Bailey en buenas condiciones.

Fuerte erosión, puente original inexistente, actual puente

5 Puente Antapucro 22+640.00 22+060.00 20.80 4.30 1048 323172.61 8669447.11
provisional Bailey en buenas condiciones.

Fuerte erosión con socavamiento, puente en regular condición sin

6 Puente Palma 34+100.00 33+560.00 14.80 4.10 1400 333224.04 8665856.25
barandas.

Fuerte erosión con socavamiento, puente en regular condición sin

7 Puente Antioquia 39+000.00 38+500.00 12.60 4.10 1588 336786.13 8663046.35
barandas.

Fuerte erosión con socavamiento, puente en regular condición sin

8 Puente Cruz de Laya 44+800.00 44+240.00 11.40 4.10 1872 342065.28 8662174.57
barandas.

Fuerte erosión fluvial, puente en regular condición con barandas en

9 Puente Yamate 67+300.00 68+100.00 9.50 4.80 2999 347745.18 8673810.86
buen estado.

10 Puente Pucara II 133+400.00 133+400.00 4.50 11.30 3990 388854.11 8715439.71 Puente en regular estado con puente peatonal adyacente

11 Puente Cutoff 135+690.00 135+700.00 24.00 9.00 3952 391000.31 8714803.17 Puente en buen estado perteneciente a la carretera Central.

Fuentes: El Consultor – Geología y Geotecnia

Observaciones
Los puentes son de naturaleza provisional y está compuesto de una estructura metálica tipo reticulado
modular cuya superficie de rodadura es una plancha metálica, el ancho de calzada corresponde a un solo
carril. El puente se encuentra en buen estado.

GEOLOGIA

Clima y Vegetación
Las condiciones climáticas que presenta el área de estudio son variadas, pues la altitud juega un
papel importante en el clima, vegetación y uso de la tierra. Las cumbres nevadas sobre los 4,500
m.s.n.m. presentan un clima frígido o glacial; el Altiplano, entre 4,000 y 4,500 m.s.n.m., tiene un
clima frio o de puna. Los valles, por debajo de los 4,000 m.s.n.m. tienen temperaturas moderadas
que dan un clima de templado a cálido en los valles profundos que se aproximan hacia la costa.

EVALUACION ECONOMICA
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En el Altiplano y cumbres nevadas, las variaciones de temperatura entre el día y la noche son bien
marcadas; en cambio, en el curso medio de los valles estas variaciones son moderadas. En general,
las temperaturas medias varían entre 6° y 16°C.

El área está afectada en su mayor parte por un período lluvioso que corresponde al verano Austral,
con máximas precipitaciones entre los meses de diciembre y abril, cayendo abundantes lluvias
entre los 2,500 y 3,900 m.s.n.m.; en cambio por encima de los 3,900 m. las precipitaciones son en
forma de nevada y granizo a nieve; además las precipitaciones algunas veces actúan acompañadas
por tempestades eléctricas. El período de sequía corresponde a los meses de Mayo a Noviembre,
sin embargo ocasionalmente en el Altiplano y en la Divisoria Continental se produce algo de
precipitación, clima seco de Junio a Agosto, estos meses son también los más fríos; las
temperaturas más altas se registran en Noviembre y Diciembre.

La vegetación está en íntima relación con el clima. En el Altiplano, entre 4,000 y 5,000 m.s.n.m., la
agricultura desaparece, en cambio predominan los pastos naturales como el ichu (stepa ichu); en el
fondo de los valles y en las proximidades de lagunas hay turba delgada que constituyen los
bofedales; además existen gramíneas y hierbas pequeñas. Esta vegetación sirve de forraje para el
ganado ovino, vacuno y auquénido de la región. Por encima de los 5,000 m. se distingue
ocasionalmente musgos y líquenes.

En el Flanco Occidental Andino, entre los 4,000 y 2,000 m.s.n.m., la cuenca del río Lurín, en cuyo
valle se distribuye la mayor concentración humana dedicada a la agricultura. En el curso superior
de los valles se cultiva papas, habas, maíz, cebada y ollucos, trigo, arbejas, alfalfa, etc; en el curso
medio, con clima cálido, se cultiva frutas, artículos de panllevar, etc. La producción es en las tierras
de cultivo que se encuentran en terrazas, próximas al lecho de los ríos. También se cultiva en
laderas, aprovechando el agua de lluvia; además en gran parte de las laderas hay vegetación
silvestre de hierbas, arbustos, pastos y cactus.

TOPOGRAFIA Y TRAZO

El diseño geométrico de la carretera se ha desarrollado considerando los procedimientos y

metodologías establecidos en los Términos de Referencia, así mismo, se ha tenido en cuenta las
recomendaciones de los especialistas que determinan la Velocidad Directriz, la sección transversal:
ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y relleno, peraltes y parámetros de
diseño del alineamiento horizontal y vertical, distancia de

EVALUACION ECONOMICA
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visibilidad de parada, distancia de visibilidad de sobrepaso, radio mínimo para el peralte máximo,
sobreancho, longitud de transición y pendiente máxima.

Clasificación por Demanda

De acuerdo con el estudio realizado en campo, la carretera se encuentra como autopista de Primera
Clase, con IMD>6000 veh/día, de calzadas divididas por un separador central como mínimo de
6.00 m.; cada calzada debe contar con dos o más carriles de 3.60 m. de ancho como mínimo, con
control total de accesos que proporcionen flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas.

Clasificación por Orografía

Terreno Accidentando (Tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de
tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.

Terreno Escarpado (Tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la
cual presenta grandes dificultades en su trazado.

Para el proyecto se clasifica como una carretera de primera clase debido a que el IMD es 6476
vehículos según el estudio de tráfico.

El proyecto en su totalidad atraviesa terrenos accidentados y escarpados (Tipo 3 y 4) La

velocidad directriz con la que se trabajó fue de 60 km/h y 80 km/h
Cada carril será de 3.6 m., contará con 2 carriles de ida y 2 de retorno

Descriptivo del proyecto:

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL

CARACTERÍSTICAS
PROYECTO VIAL
a) Red Vial Nacional
b) Categoría según demanda Autopista 1era Clase
c) Orografía Tipo 3 y Tipo 4
d) Tipo de Pavimento Flexible
7.20 m. en cada dirección para el eje principal (dos
e) Ancho de Calzada
carriles de ida y dos de retorno)

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 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL
CARACTERÍSTICAS
PROYECTO VIAL
3.00 m. berma/estacionamiento para el lado exterior
f) Ancho de bermas laterales
de cada calzada.
%máx en eje principal: 6.00%
g) Pendiente máxima y mínima %min en eje principal: 0.1%
Velocidad eje principal: 60 km/h a
h) Velocidad directriz
80 km/h
i) Radio Mínimo y Máximo Rmín en eje principal: 45 m. en curvas de volteo
j) Máximo sobreancho Según norma
k) Bombeo de calzada 2.5%
Fuentes: El Consultor – Topografía y Trazo

Costos a Precios de Mercado

Costos de Inversión Financieros

Se consideran los costos de los presupuestos de obra que presenta la especialidad de Costos y
Presupuestos del proyecto, incluyen además Gastos Generales, utilidad e IGV. A estos costos se les
ha añadido los correspondientes al Expediente Técnico, Organización, Capacitación y Gestión de
Obra, Interferencias, Supervisión de obra, Arqueología y PACRI, a fin de obtener los costos totales
de inversión.
Para dar solución a la problemática existente en este análisis se presenta una Alternativa de
solución:

Cuadro N° 36. Costos de Inversión del proyecto Carretera Huaycán – Yuracmayo –

Yauli – Pachachaca – Emp PE-22
Item Alterno Descripción Und. Precio (S/.) Parcial (S/.)

01 Vía Principal Km 419,860,965.80

02 Túneles Km 3,095,644,927.78
03 Viaductos Km 2,400,819,515.16
COSTO DIRECTO 5,916,325,408.73
Gastos Generales 15.00% 887,448,811.31
Utilidad (10.00%) 10.00% 591,632,540.87

SUB TOTAL 7,395,406,760.91

IGV (18.00%) 18.00% 1,331,173,216.96
TOTAL, DEL PRESUPUESTO 8,726,579,977.87
Elaboración del Expediente Técnico 2.50% 218,164,499.45
Organización, Capacitación y Gestión de Obra 0.50% 43,632,899.89
Interferencias 4.00% 349,063,199.11
Supervisión de obra 5.00% 436,328,998.89
Arqueología 0.60% 52,359,479.87
PACRI 20.00% 1,745,315,995.57
COSTOS TOTALES DE INVERSION 11,571,445,050.66
Fuente: Especialidad de Costos y Presupuestos del Proyecto

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Costos de Mantenimiento

De acuerdo con los estudios de ingeniería del proyecto, se consideran los siguientes costos de
mantenimiento, tanto rutinarios como periódicos, de acuerdo con el tipo de superficie que presenta
la carretera, tanto en su situación "sin proyecto" como "con proyecto".

Cuadro N° 37. Costos de Mantenimiento a Costos Financieros (US$)

Mantenimiento Sin Proyecto Unidad Sin proyecto Con proyecto

Mantenimiento Carretera No pavimentada
Reposición de grava m3 70.02
Recargas aisladas m3 62.36
Perfilado Km. 1,168.15
Bacheo localizado m3 62.36
Mantenimiento Rutinario Km-año 16,456.00
Mantenimiento Pavimento Flexible
Refuerzo Asfáltico m2 13.49 13.49
Reparaciones m2 74.34 74.34
Reparación de Bordes m2 9.32 9.32
Sellado m2 6.68 6.68
Bacheo m2 74.34 74.34
MANT. RUTINARIO Km-año 12,230.00 9,407.69
Fuente: Datos de Ingeniería - Elaboración Propia TC:
3.36

Evaluación de la Alternativa establecida

Para dar solución a la problemática existente, en este análisis se presenta una Alternativa de
solución, la misma que fue definida como aquella que se describe seguidamente: Al establecer la
gran congestión existente en la Carretera Central N° PE-22 y los altos niveles de congestión que
existen en dicha vía, se ha tenido que seleccionar una vía alterna que permite desviar el tráfico de
larga distancia de los vehículos que se dirigen más allá de su intersección con la carretera JU-102
que viene de Yauli en el Emp-PE-22 (Cut Off, después de Pachachaca). Esta Carretera se
desarrollaría a nivel de Autopista, con dos ejes (derecho e izquierdo) partiendo de la localidad de
Chaclacayo, con una longitud promedio de 36.3 Km. y con un ancho de 14.4 m (con superficie de
rodadura de 7.20 de ancho en cada eje), hasta la localidad de Antioquia; de ahí hasta la localidad de
Yauli, manteniendo la misma sección en una longitud promedio de 88.0 Km y finalmente,
integrándose a la Carretera Central PE-22 en el lugar denominado Cut Off a 11.7 Km de Yauli,
manteniendo hasta ese punto los 14.4 m de sección, integrando a las localidades mencionadas
mediante

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intercambios viales que permitan mantener un tráfico fluido, sin entorpecer el tráfico de las
localidades mencionadas ni tampoco el de la autopista, construida como viaducto.

Autopista en Viaducto de la Vía Alterna propuesta del proyecto

Evaluación Social

La presente evaluación se efectúa con la finalidad de establecer la factibilidad técnica y social de la

intervención de los tramos viales de la Carretera Central PE-22, “Huaycán – Cieneguilla – Santiago
de Tuna –San Andrés de Tupicocha - San Damián Yuracmayo - Yauli Pachachaca – Emp Pe-22”
como nueva Carretera Alterna a Nivel de Autopista, de
136.0 kilómetros de longitud, a la Carretera Central existente, carretera ubicada entre las Regiones
de Lima y Junín, que considera mejoras en las características geométricas y estructurales de diseño
del pavimento a aplicarse en su intervención. En igual forma, se analizan políticas de
mantenimiento para optimizar los resultados en el horizonte del proyecto.

Los costos de inversión y de mantenimiento de estas intervenciones, al ser comparados con los
beneficios que obtengan los usuarios de los tramos que conforman la carretera, darán como
resultado los indicadores que permitan decidir sobre la alternativa con la cual será intervenida
mediante su mejoramiento. El análisis se efectúa para un horizonte de 20 años.

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La justificación económica del Proyecto se realiza de acuerdo con el enfoque de los excedentes
sociales o del consumidor, en base de las economías en costos de operación de los vehículos que
transitan regularmente por la vía y del tiempo de viaje de los usuarios, que participan a través de
los componentes de la demanda que es el tráfico normal, establecido en los estudios de tráfico o de
demanda del proyecto.

La Evaluación Económica como parte del Estudio de Perfil para el Mejoramiento de la Carretera
del proyecto, se efectúa con el propósito de establecer la mejor solución técnica que optimice su
uso a lo largo de su recorrido.
En el caso del presente proyecto, hay que tener en cuenta que la intervención contempla la
construcción de una carretera nueva conformada por un viaducto de 14.4 m de ancho, que segrega
un tráfico de larga distancia a fin de evitar el ingreso del tráfico pesado por las ciudades de:
Lurigancho, Chaclacayo, Chosica, Surco, Matucana, Chicla, Morococha, entre otras, lo que
permitirá liberalizar un flujo de vehículos que contaminan las ciudades por donde pasa, en especial
del tráfico pesado de camiones y que además dicho tráfico pesado de larga distancia podrá
desplazarse con mayor facilidad hacia sus respectivos destinos, evitando la congestión mencionada
y a mayor velocidad lo que redundará positivamente en sus costos y permitirá llegar en menor
tiempo evitando que la carga que lleva reduzca en volumen por su deterioro.

Metodología

Para la determinación de los indicadores de resultados o de rentabilidad social del proyecto y

seleccionar la alternativa de mayor rentabilidad, se utiliza el modelo de Estándares de Diseño y
Conservación de Carreteras, para el Desarrollo y Gestión de Carreteras (Highway Development
and Management HDM 4 Versión Global 2.09) desarrollado por la Universidad de Birmingham por
encargo del Banco Mundial, que permite simular el proceso de deterioro de la carretera,
considerando diferentes opciones de actividades viales. El modelo establece como resultado flujos
de costos y beneficios e indicadores de rentabilidad económica, tal como lo indicamos
anteriormente.
Los resultados del análisis se presentan mediante los siguientes indicadores:

 La Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Valor Actual Neto (VAN) para establecer la
viabilidad del proyecto.

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  Análisis de Sensibilidad, que permitirá establecer, cuan sensible es el proyecto a los
cambios en los precios de los insumos en el mercado, que intervienen en el proyecto, así
como en los costos de inversión y en los costos de mantenimiento.

Para la Evaluación Económica o Social del proyecto se requiere una serie de informaciones,
denominados básicas de ingeniería que han sido definidas de acuerdo con los requerimientos de la
evaluación y el modelo empleado.

Beneficios por Tráfico Normal y Desviado

Los beneficios del proyecto están dados por los ahorros en costos de operación y tiempo de viaje de
los usuarios de la carretera en estudio. Se estiman estableciendo la diferencia entre los costos del
usuario en la situación “sin proyecto” con los correspondientes a la situación “con proyecto”. En el
actual proyecto, estos beneficios corresponden a los estimados para el Tráfico Desviado que se
trasladaría desde la actual Carretera Central a la carretera del proyecto Autopista Huaycán –
Antioquia – Yauli – Emp.-PE-22.

Tramos que Comprende el Proyecto

De acuerdo con los Diseños Geométricos y al Estudio de Pavimentos, se determinaron los sectores
homogéneos que se presentan en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 39. Sectorización del Proyecto

TRAMOS DEL PROYECTO Longitud del tramo N° de Túneles
Chaclacayo - Antioquia 36.3 Km 1 túnel
Antioquia - Yauli 88.0 Km. 4 túneles
Yauli – Cu Off Emp. PE-22 11.7 Km. --

Datos Básicos para la Evaluación Social del Proyecto

Constituyen los datos requeridos y que participan en la simulación del comportamiento del tráfico,
características actuales de la carretera y las soluciones técnicas planteadas, considerándose,
además, la aplicación de políticas de mantenimiento que aseguren la sostenibilidad del proyecto.

o Características Técnicas de Ingeniería

Se presenta la información correspondiente a la situación actual o "sin proyecto" que ha sido

ordenada de acuerdo a los tramos de la carretera ya existente y cuyas características en forma
sintética se presentan en el siguiente cuadro:

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 Cuadro Nº 40. Características Técnicas de la Carretera, Situación Actual o “sin proyecto”
TR01 Huaycán - Pachachaca (C. TR02 Yauli - Cut-Off
NOMBRE DEL TRAMO TR03 Antioquia - Yauli
Central) (Pachachaca)
SECTOR TR01 TR03 TR02
DEFINICION
Nombre de la Ruta PE-22 Antioquia - PE-22 Antioquia - PE-22
Longitud (km.) 141 91.5 12.0
Ancho de calzada (m) 7.20 6.60 6.60
Ancho Bermas (m) 1.00 0 1
Clase de Superficie Asfáltica No Pavimentada No Pavimentada
Tipo velocidad/ capacidad C. 2 carriles C. 2 carriles C. 2 carriles
Modelo de Tránsito Interurbano Interurbano Interurbano
Zona Climática Tropical y helado Tropical Helado Tropical Helado
Tipo de carretera Primaria Secundaria o principal Secundaria o principal
GEOMETRIA
Subidas + Bajadas (m/Km.) 30 50 30
Sobre elevación - Peralte (%) 7% 8% 6%
Curvatura horizontal promedio (°/Km.) 500 400 300
Velocidad Limite (Km./h) 30 20 20
Altitud promedio (m) 2500 3500 4000
PAVIMENTO (Firme)
Mezcla asfáltica /base
Tipo de pavimento / Material superficial Grava Laterítica Grava Laterítica
granular
Mezcla asfáltica compactada en GC gravas y arenas bien graduadas con poco contenido de
Tipo de material / Material de la subrasante 1/
caliente arcilla
Espesor más reciente (mm) 25
Capacidad Estructural
Número Estructural 2.453
CBR de la subrasante 8
Método de Compactación: Mecánica Mecánica
Año de la última recarga (año) 2014 2015
Condición
Condición al final del año (poner el año) 2017 2014 2015
Irregularidad (IRI) 4 15 14
Agrietamiento estructural total (%) 5
Área con desprendimientos (%) 10
Número de Baches (N°/Km.) 4
Área con rotura de bordes (m2/Km.) 10
Prof. Media de Roderas (mm) 5
Profundidad de la textura (mm) .50
Drenaje Excelente
Espesor de la Grava (mm) 50 150
OTROS Tipo de Drenaje En “V” revestido
Compactación relativa (%) 91
No. De Carriles 2 2 2
Fuente: Especialidades de Ingeniería

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Evaluación de Alternativas
Alternativa del Proyecto
Cuadro N° 41. Situación “con proyecto” para tramos pavimentados
TR04 Chaclacayo - TR03 Antioquia - TR02 Yauli - Cut-Off
NOMBRE DEL TRAMO (Pachachaca)
Antioquia Yauli
GENERAL (Nueva)
Año comienzo (Intervención) 2019 - 2021 2019 - 2021 2019 - 2021
Periodo de análisis 23 23 23
DEFINICION
Código del Tramo TR04 TR03 TR02
Clase de superficie existente No pavimentada No pavimentada
Tipo de mejora Modernización Modernización Modernización
Duración obras 3 3 3
Nombre de la Ruta Antioquia - PE-22 Antioquia - PE-22 Antioquia - PE-22
Carretera de 4 Carretera de 4 Carretera de 4
Tipo velocidad / capacidad
carriles carriles carriles
Zona Climática Tropical y helada
Tipo de carretera Primaria o troncal Primaria o troncal Primaria o troncal
Longitud (km.) 36.3 88.0 11.7
Ancho calzada (m) 14.40 14.40 14.40
Ancho Bermas (m) 3
Dirección de Flujo 2 sentidos
Clase de Superficie Asfáltica Asfáltica Asfáltica

PAVIMENTO (Firme) Tipo de pavimento Mezcla Asfáltica sobre Base Granular

Tipo de Material superficial Mezcla asfáltica compactada en caliente
Número estructural 4.57 4.57 4.57
CBR de la subrasante 8 8 8
Espesor superficial más reciente (mm) 125 125 125
Compactación relativa (%) 97 97 97
GEOMETRIA
Subidas + Bajadas (m/Km.) 36.35 44.78 22.99
Número de Subidas + Bajadas (No./Km.) 0.19 0.16 0.60
Sobreelevación - Peralte (%) 3% 6% 6
Curvatura horizontal promedio (°/Km.) 23.8 39.9 23.6
Velocidad Limite (Km./h) 80 80 80
Altitud promedio (m) 999 3575 4016
Trabajos previos (Tipos de trabajos de HDM4)
Ultima reconstrucción o nueva construcción (año) 2019
Condición
Condición al final del año (año) 2020 2020 2020
Rugosidad m/km. (IRI) 2 2 2
Profundidad de la textura (mm) 0.7 0.7 0.7
Resistencia al deslizamiento (SCRIM 50 km/hora) 0.5 0.5 0.5
Drenaje Excelente Excelente Excelente
OTROS
Efectos no
Tipo de Drenaje
considerados
Condición de la capa anterior (sólo pav. Asfáltico)
Profundidad media de roderas (mm) 1 1
Modelo de tránsito Interurbano Interurbano Interurbano
No. de Carriles 4 4 4
Fuente: Estudios de Ingeniería

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Características Técnicas de los Vehículos

De acuerdo con los requerimientos técnicos del modelo HDM 4 utilizado para la evaluación social
del proyecto, se utilizó información que caracteriza a los vehículos típicos que utilizan la carretera
del proyecto alimentándose información relacionada al peso en operación de los vehículos,
diámetro de las llantas, área frontal, potencia máx. del motor, potencia de frenado, etc., y entre
características de operación: número de kilómetros recorridos al año, horas conducidas, velocidad
deseada, vida útil, n° de pasajeros, entre otros.:

Costos Sociales
Costos de inversión a precios sociales

El factor utilizado para convertir los costos financieros de inversión a sociales es de 0.79, de
acuerdo con lo recomendado por la OPP-MTC.

COSTO DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES (S/.)

COSTO DIRECTO 5,916,325,408.73
TOTAL COSTO DEL PRESUPUESTO Incluye GG + Utilidad + IGV 8,726,579,977.87
Incluye: Expediente Técnico, organización,
COSTOS TOTALES DE INVERSION Capacitación, Gestión de obra, Interferencias, 11,571,445,050.66
Supervisión obra, Arqueología y PACRI
Costo Total en US$ 3,443,882,455.55

Longitud promedio 2 Ejes (Km.) 136.0

Costo Total Financiero / km en Soles 85,084,154.78

Costo Total Financiero / km en US$ 25,322,665.11

Costo Total Social / Km en Soles 67,216,482.28

Costo Total Social / Km en US$ 20,004,905.44

Tipo cambio: 3.36 Soles/US$

Costos de Operación Vehicular

Los costos de operación vehicular son presentados a nivel de costos a precios sociales o de
eficiencia, luego de aplicárseles el factor de conversión a precios sociales, los mismos que han sido
elaborados por la OPP del MTC. Para cada insumo considerado en el modelo (tipo de vehículo,
neumáticos, mano de obra de mantenimiento, salario de operadores, valor del tiempo, gastos
generales, entre otros).

Política de construcción de la carretera en estudio

Basado en los resultados de los estudios de ingeniería, se considera la alternativa de construcción
requerida y sus respectivas Políticas de Mantenimiento en el horizonte del proyecto, actividades
Rutinarias y Periódicas.

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Políticas y Costos de Mantenimiento a Precios Financieros y a Precios Económicos
Basadas en sus condiciones “sin proyecto” y “con proyecto”, resultado de las especificaciones
técnicas diseñadas en los estudios de ingeniería y de acuerdo con las alternativas viales que se
consideran con el proyecto.

Políticas de Mantenimiento
Se consideraron tres políticas de mantenimiento, dos para “sin proyecto” y una “para con
proyecto”, para cada una de las superficies diseñadas por la especialidad de pavimentos.

Política 1, “sin proyecto”: Para una carretera pavimentada, con regular nivel de deterioro, se
aplica un mantenimiento rutinario anual, un sellado asfáltico de 12mm de espesor cuando el total
de área fisurada llegue al 25%, un Refuerzo de 50mm de espesor cuando la Rugosidad llegue a 4
IRI y un parchado de baches, cuando éstos se presenten.

Política 2, “sin proyecto”: Para una carretera No pavimentada, con regular nivel de deterioro,
se aplica un mantenimiento rutinario anual a nivel de mantenimiento optimizado, a fin de evitar
sobredimensionar los beneficios, con un Perfilado cada año, bacheo localizado cuando el área
dañada llegue al 30% y una Reposición de grava, cuando el espesor de la grava sea <= 50mm.

Política 3, Pavimento Flexible, “con proyecto”: Se aplica un mantenimiento rutinario anual,

una Sobrecarpeta asfáltica compactada en caliente de 50mm de espesor cuando la rugosidad sea
mayor a 3.5 IRI y sellado de 12 mm de espesor cuando el área dañada llegue al 25%.

Estrategias de Mantenimiento
Se consideran como Estrategias de mantenimiento a la aplicación de una Política de Mantenimiento
a una Alternativa de Intervención Vial. Las Estrategias consideradas en este proyecto fueron las
siguientes:

Estrategia Base, “sin proyecto”: Al no ejecutarse el proyecto, solo se le aplica la Política

1 de Mantenimiento a los tramos pavimentados y la política 2 a los tramos no pavimentados.
Estrategia 1, "con proyecto": A los tramos de construcción que consiste en la colocación de un
Pavimento Flexible se le aplica la Política 3 de Mantenimiento.

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Costos Sociales de Mantenimiento

Los costos unitarios de mantenimiento a precios sociales, considerados para la carretera del
proyecto se resumen en el siguiente cuadro, de acuerdo con los requerimientos del modelo del
HDM 4.

Costos de Mantenimiento a Precios Sociales (US$)

Mantenimiento Sin Proyecto Unidad Sin Proyecto Con Proyecto

Mantenimiento Carretera No pavimentada
Reposición de grava m3 52.52
Recargas aisladas m3 46.77
Perfilado Km. 876.11
Bacheo localizado m3 46.77
Mantenimiento Rutinario Km-año 12,342.00
Mantenimiento Pavimento Flexible
Refuerzo Asfáltico m2 10.12 10.12
Reparaciones m2 55.76 55.76
Reparación de Bordes 6.99 6.99
Sellado m2 5.01 5.01
Bacheo m2 55.76 55.76
Mantenimiento Rutinario Km-año 7055.77 9172.50
Fuente: Datos de Ingeniería - Elaboración Propia TC:
3.36

Para la conversión de costos financieros a sociales se consideró un factor de 0.75.

Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto

Se utilizaron los Parámetros que se muestran seguidamente:

 - Año de inicio: 2020
 - Año de puesta en servicio del proyecto: 2023
 - Horizonte del proyecto: 23 años
 - Tiempo de construcción: 3 años
 - Beneficios: 20 años
 - Tasa de Descuento: 8%
 - Indicadores de Rentabilidad: VAN (Valor Actual Neto)
TIR (Tasa Interna de Retorno) Para
las comparaciones en esta parte del estudio, se han considerado como beneficios, las economías
en costos de operación vehicular, en costos de mantenimiento de la carretera y en la reducción
del tiempo de viaje de los pasajeros.

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El procedimiento de cálculo de los beneficios del proyecto que desarrolla el modelo consiste, en
una primera etapa, en establecer los costos totales por alternativa, consolidando los
correspondientes al gobierno (inversión y mantenimiento) y a los usuarios del camino (operación
de los vehículos), incluyendo los correspondientes a la situación actual proyectada o alternativa
básica; luego, en una segunda etapa, por diferencia entre los costos de la alternativa del proyecto y
la alternativa básica, se obtienen los flujos de beneficios netos correspondientes.

a. Resultados de la Evaluación

Los resultados de la evaluación económica muestran que el proyecto presenta valores

positivos de rentabilidad. Los indicadores económicos resultantes, considerando la
alternativa del proyecto, son los siguientes:

VAN: 87.247 millones de US$

TIR: 8.4%

Estos resultados se muestran en el siguiente cuadro de Resumen de Indicadores Económicos

que presenta el modelo HDM4 después de realizado el análisis económico del proyecto.

Resumen Indicadores Económicos

En el siguiente cuadro se muestra el Flujo de Costo – Beneficio que presenta además de sus
respectivos indicadores de rentabilidad:

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 Cuadro N° 48. Flujo Costo – Beneficio del proyecto de la Carretera Huaycán –
Antioquía – Yauli – Emp PE-22
Beneficios
Incremento en costos de la agencia Ahorros en costos de los usuarios
totales netos
Año Tránsito normal (+ atraído) Tránsito generado
Trabajos de Trabajos Trabajos
inversión recurrentes especiales Operación y
COV TM Tiempo TM COV TM Tiempo TM
tiempo TNM
2020 540.841 -2.056 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -538.784
2021 543.014 -1.739 0.000 0.040 0.011 0.000 0.000 0.000 -541.224
2022 1627.865 -2.024 0.000 -102.607 17.589 0.000 0.000 0.000 -1710.860
2023 -0.426 -0.750 0.000 50.501 122.432 0.000 0.626 2.910 177.646
2024 -2.751 -1.066 0.000 58.045 128.676 0.000 0.886 3.040 194.465
2025 -10.735 -0.751 0.000 66.103 135.273 0.000 0.676 3.177 216.714
2026 -2.900 -1.068 0.000 56.328 142.197 0.000 0.985 3.319 206.797
2027 9.795 -0.753 0.000 58.705 149.568 0.000 0.743 3.468 203.441
2028 -3.024 -1.070 0.000 67.351 157.372 0.000 1.065 3.624 233.505
2029 -0.479 -0.754 0.000 74.204 165.623 0.000 0.765 3.786 245.610
2030 15.426 -1.071 0.000 82.640 174.355 0.000 1.081 3.955 247.675
2031 -10.753 -0.756 0.000 103.129 184.145 0.000 0.920 4.141 303.844
2032 -3.312 -1.072 0.000 90.962 193.942 0.000 1.345 4.328 294.960
2033 -0.479 -0.757 0.000 98.693 204.443 0.000 1.001 4.522 309.895
2034 -3.478 -1.079 0.000 107.787 215.579 0.000 1.475 4.725 334.123
2035 9.795 -0.758 0.000 119.808 227.422 0.000 1.084 4.938 344.215
2036 -3.651 -1.091 0.000 141.721 240.046 0.000 1.681 5.159 393.349
2037 -12.418 -1.075 0.000 159.535 253.483 0.000 1.151 5.391 433.052
2038 -2.197 -1.075 0.000 150.149 267.541 0.000 1.145 5.632 427.740
2039 16.335 -1.075 0.000 163.203 282.649 0.000 1.098 5.884 437.575
2040 -2.310 -1.076 0.000 189.988 299.612 0.000 1.409 6.162 500.558
2041 -2.371 -1.076 0.000 218.972 316.599 0.000 1.473 6.440 546.931
2042 -1089.422 -1.076 0.000 250.515 334.640 0.000 1.539 6.730 1683.922
Total: 1612.366 -25.068 0.000 2205.773 4213.195 0.000 22.149 91.329 4945.148
VAN (8%) 2,232.016 -13.259 0.000 702.672 1,560.447 0.000 8.483 34.403 87.247
TIR (%) 8.4%

Fuentes: Corrida HDM 4 – El Consultor

Análisis de Sensibilidad

En este caso, como los indicadores de rentabilidad son muy limitados, con una TIR (del 8.4%)
cercana a la tasa de descuento (del 8%), se considera que el proyecto es muy sensible a dichos
cambios y por tanto no se realizó este análisis.

Análisis de Sostenibilidad

La sostenibilidad del proyecto será de responsabilidad de los programas que el MTC y de

otras instituciones vinculadas gestionan, teniendo en consideración que la carretera del
proyecto está incluida en los programas a su cargo.

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 Esto hace que, el financiamiento para las obras y mantenimiento de la carretera debe ser
incluido dentro del presupuesto de su competencia y cualquier gestión para su administración
deberá ser bajo su responsabilidad.

Podría efectuar coordinaciones y arreglos institucionales con la Región y los municipios

locales del área de influencia del proyecto para asegurar el presupuesto respectivo para los
trabajos previos y la gestión del mismo proyecto.

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 MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
Mejorar el nivel de vida de la población de las Después de la intervención se logrará: - Planes y Programas Regionales de Desarrollo. - Subsistan los planes y programas
áreas influenciadas por el proyecto, brindando - Comportamiento del tráfico vehicular que pasará de un IMDa - Información estadística del Ministerio de Agricultura y de la orientados a su ejecución.
seguridad y tranquilidad a sus poblaciones, en el 2020, sobre la CCentral de 9,054 veh. al ingreso de Corcona Producción. - El proyecto disponga de la partida
evitando que el tráfico de larga distancia cruce el sin el proyecto a año 2024 presentaría un IMDa de 2,341 veh. El - Desarrollo de monitoreos periódicos ex ante y ex post. presupuestal correspondiente.
centro de las ciudades, facilitando un desarrollo tramo 02 entre Yauli y Emp PE-22 que presenta un IMDa de - Información de seguimiento de los programas de - Cuente con el decidido apoyo Regional de
armónico, al incrementar su productividad y 1,339 veh. En el año 2020, moestraría un IMDa de10,274 en el Conservación Vial del MTC. Lima y Junín
FIN

asegurando que los recursos llegue con facilidad a año 2023. - Seguimiento de los programas de la Región Junín
las poblaciones que se ubican a lo largo de la - Se disminuirá la accidentalidad a partir del 2023
carretera Central, reduciendo el tiempo de viaje y - Incremento de la actividad comercial a partir del año 2025.
pérdidas en la producción del área, - Desarrollo de las actividades sociales, turísticas y la
contribuyendo a incrementar el PBI Regional y conectividad en general.
Nacional. - Mejor conectividad con otras Regiones, dando desarrollo a toda
el área.
- Reducir el riesgo de accidentalidad en las - Menores costos de transporte en el tramo del área de - Monitoreos e Inventario Vial. - No ocurrencia de eventos de causa mayor que
poblaciones a lo largo de la vía del proyecto. influencia. - Aforo de vehículos en los tramos de la carretera del afecten llevar a cabo la realización de la
PROPOSITO

- Reducir el tiempo de viaje para el transporte que - Menores mermas en la producción que se comercializa a través proyecto. infraestructura vial.
solo cruza el área de influencia directa del del área de influencia directa del proyecto. - Encuesta a la población beneficiaria. - Asegurar la implementación de una
proyecto. - Limitación de riesgos en los viajes que cruzan el área de - Encuesta de carga. conservación efectiva medida a través de
- Reducir pérdidas por mejora de la influencia directa del proyecto al segregarse los viajes de - Revisión de los registros de la policía de carreteras en evaluaciones Ex post
infraestructura vial. vehículos pesados de los livianos o de pasajeros. cuanto a ocurrencias
- Intervención de la Carretera Central, - Construcción y Mejoramiento de la carretera Central: Autop. - Resolución de Transferencia al sector correspondiente. - Actas de Desembolsos y tiempo de
COMPONENTES

Autopista. Huaycan -San Andrés de Carretera “Huaycán -Cieneguilla – Santiago de Tuna -San - Informe de Obras y valorización. desarrollo del proyecto
Tupicocha – Emp PE-22, con cinco Andrés de Tupicocha – San Damián – Yuracmayo – Yauli – - Programa de Ruta crítica del proyecto (PERT-CPM) - Mantenimiento programado de la vía.
Túneles,, con dos calzadas de 7.2m, Pachachaca - - Emp. PE-22” a nivel de Pavimento Flexible de - Informes de mantenimiento - Resultados de mejoras en la actividad
Accesos e Intercambios, con una longitud 125 mm de espesor ancho de productiva en la zona de influencia del
total de 136 km, aprox., con superficie de 14.40 m, intercambios, túneles a nivel de Autopista. proyecto.
Pavimento Flexible CAC de 125mm de - Metrados de obras y presupuesto analítico.
espesor. - Informes de laboratorio.
- Elaboración de Expediente Técnico. - La Inversión total es de S/. 11,571,445,050.66 (a precios de - Resolución de aprobación del Expediente Técnico. - Financiamiento
ACCIONES

- Ejecución de la obra. mercado), incluyendo costos de Supervisión, Estudio - Cuaderno de Obra. - Sistema de Administración de la obra
- Ejecución del programa de mitigación Definitivo, PACRI, Evaluación Arqueológica, PMA y otros. - Resolución de Liquidación Técnica – Financiera de Obra. - Desembolsos de los recursos financieros.
ambiental. - La rentabilidad social muestra un: VAN de US$ 87.247 - Sistema de seguimiento de la Obra - Supervisión - Aprobación de obras del proyecto.
- Supervisión y Liquidación de Obra. millones y TIR de 8.4%.

EVALUACION ECONOMICA
ESTUDIOS DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL REFORZADO DEL PROYECTO: “CARRETERA HUAYCAN – CIENEGUILLA SANTIAGO DE TUNA - SAN ANDRES
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Las Conclusiones del presente Análisis Económico del Proyecto “Construcción y

Mejoramiento de la Autopista Carretera Huaycán -Cieneguilla – Santiago de Tuna - San
Andrés de Tupicocha – San Damián – Yuracmayo – Yauli – Pachachaca - Emp. PE-22”, son
las siguientes:

- La Alternativa de solución analizada presenta índices de rentabilidad económica por

encima de la tasa actual de descuento del 8%, con una TIR de 8.4%, un VAN o
ganancia extraordinaria sobre la inversión de US$ 87.247 millones de US$ (S/.
293’149,920) y un B/C de 1.04. Los resultados se presentan en el cuadro siguiente.

Indicadores económicos y costos del proyecto

Indicadores Económicos
(Millones de US $.)
Descripción técnica Costo Total Costo por Km.
VAN TIR B/C

Construcción de la Autopista Carretera

Huaycán -Cieneguilla – Santiago de
Tuna -San Andrés de Tupicocha – San
Damián – Yuracmayo – Yauli – S/. S/.
Pachachaca - 11,571,445,050.66 85,084,154.78
- Emp. PE-22, con un espesor de
87.247 8.4% 1.04
superficie de 125 mm, con base US$ US$
granular de 150 mm, en los Túneles y 3,443,882,455.55 25,322.665.11
accesos de salida; con un ancho de
calzada de 7.20 m en cada eje, bermas
de 3.0 m en cada eje..

- La Autopista Carretera Huaycán -Cieneguilla – Santiago de Tuna -San Andrés de

Tupicocha – San Damián – Yuracmayo – Yauli – Pachachaca - Emp. PE-22, por su
ubicación tiene carácter estratégico para el país, permitiendo la integración vial de la
Región Lima con la Carretera Longitudinal de la Sierra y con varias Regiones del país
como, Junín, Cerro de Pasco, Huánuco, Ucayali, San Martín, así como con las
Regiones del Sur, como Ayacucho, Apurímac y a través de ellas con el Cusco,
permitiendo a los usuarios y población de todas

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 estas áreas, ahorros en sus costos de operación vehicular y en su tiempo de viaje, al
mismo tiempo que evitarían las interrupciones que se presentan en el tramo actual en
épocas de lluvias intensas, con alto riesgo de accidentalidad.

- La rentabilidad para la ruta del proyecto presenta indicadores económicos por encima
de la Tasa de Descuento del 8% y por tanto, se considera que el proyecto debe
proseguir con la siguiente etapa de inversión.

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