PREGUNTAS & RESPUESTAS CHEQUEO MULTIMOTOR PA-34

¿Qué significa la abreviación C.R.M y qué es el C.R.M?

C.R.M (Crew Resource Management)

Gestión de los Recursos de la Tripulación
Es el uso efectivo de todos los recursos disponibles con que cuenta una tripulación
para que tenga un vuelo seguro con la aplicación práctica de los Factores
Humanos. Con el fin de evitar accidentes e incidentes en aviación mejorando el
rendimiento de la tripulación. Creado en 1975 por al IATA se compone del CFIT
(Controlled Flight Into Terrain), ALAR (Approach and Landing Accident
Reduction), LOSA (Line Operations Safety Audit), y el TEM (Threat and Error
Management).
- Objetivos:
✓ Reducción del error en la aviación.
✓ Motivar y crear conciencia Individual.
✓ Dar cumplimiento a la reglamentación Nacional e Internacional.
- Metas:
✓ Entender porque las tripulaciones hacen lo que hacen.
✓ Predecir el comportamiento de la tripulación en una situación dada.
✓ Controlar el comportamiento de la tripulación para minimizar el error.
✓ Trabajar en equipo a través de un manejo de los recursos de cabina.
- Error Humano:
✓ Efecto negativo de un comportamiento humano no previsto, no requerido y
no esperado, sobre el equilibrio de un sistema armónico integrado por el
hombre, la máquina, el ambiente y la misión.
- Tipos de Error Humano:
✓ Característica de diseño.
✓ Capacitación inadecuada.
✓ Procedimiento mal concebido.
✓ Exceso de confianza.
-Documentos:
✓ ICAO Anexo 1/6/13.
✓ RAC 2/61/63/114/219.
- Control del Error Humano:
✓ Reducción: (Invertir directamente en la fuente del error, eliminación del
factor que contribuye a que esto ocurra).
✓ Captura: (Descubrir el error antes de que ocurran consecuencias
perjudiciales).
✓ Tolerancia y Manejo: (Aceptar y corregir un error sin que ocurran
consecuencias graves).
- Rendimiento Humano:
✓ El estudio y la aplicación de conocimientos relativos a la manera en que las
personas actúan dentro de las organizaciones.
Cadena del Error:
Eslabones que se van formando en un determinado proceso que se esté realizando
y es muy susceptible a cualquier error que se cometa durante el mismo.
- Factores que Unen la Cadena del Error:
✓ Problema en la Comunicación.
✓ Falta de claridad en la información.
✓ Preocupación o distracción.
✓ Confusión.
✓ Ambigüedad.
✓ Discrepancias.
- Accidente:
✓ Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave donde cualquier
persona sufre lesiones mortales o graves, o la aeronave sufre daños de
importancia en su estructura, o bien si la aeronave desaparece o es
totalmente inaccesible.
- Incidente:
✓ Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que no llega
afectar la seguridad de las operaciones aéreas.
Factor Humano
Interacción de la persona con la máquina, los procedimientos, el ambiente, y el
comportamiento del operador.
Se refiere a las personas como una totalidad, y como su desempeño repercute en la
seguridad del vuelo.
- Modelo SHELL:
✓ El modelo SHELL, aplicado a la aviación, consiste en establecer barreras
que contengan los errores de la tripulación de vuelo, controladores,
despachantes de aeronaves, mecánicos, etc.
S (Software): Soporte lógico, la información, los procedimientos, los reglamentos,
documentación.
H (Hardware): Los equipos, la máquina, sistema de comunicaciones, radares,
radioayuda.
E (Enviroment): el ambiente, el entorno, la cultura de la organización,
meteorología.
L (Liveware): elemento vivo, el hombre, el operador, la tripulación, los mecánicos,
despachantes, controladores, gerentes y demás personas intervinientes. Considera
la conducta humana, las relaciones humanas y los factores fisiológicos, entre otros.
L: Hawkins modifica el modelo en 1975 agregando una L, ya que cada hombre tiene
una condición especial.
- Conciencia Situacional:
Es la percepción exacta de las condiciones y factores que afectan la aeronave y la
tripulación durante un tiempo específico.
“Saber lo que ocurre alrededor mío”
✓ Identificación de elementos de distracción.
✓ Percepción de la aeronave.
✓ Focalizar la atención en las tareas.
¿Cómo obtenerla y mejorarla?
• Planeación.
• Preparación.
• Vigilancia de las operaciones.
• Distribución de las cargas.
• Entrenamiento.
• Comunicación.
• Proyección de metas y objetivos.
• Evitar distracciones.
¿Cómo saber que la tengo?
• Porque se es consciente de los peligros.
-Herramientas del CRM
• Comunicación: proceso por el cual la información, los pensamientos y los
sentimientos son intercambiados de una manera fácil y clara para ser
entendidos. Tiene que ser clara, precisa, y concisa.
• Inquirir: herramienta para incrementar la propia conciencia situacional.
✓ Haga preguntas claras y concisas.
✓ Demande específicamente por retroalimentación.
✓ Mantenga mente abierta.
✓ Saque conclusiones de información verídica.
• Abogar: herramienta para incrementar la conciencia situacional de los
demás.
✓ Manifieste su posición.
✓ Sugiera soluciones.
✓ Sea persistente.
✓ Tiene que ser oportuno.
✓ Preste cuidadosa atención.
• Asertividad: herramienta para centrar la atención de la tripulación.
✓ Hable con persistencia correcta.
✓ Respeto con todos.
✓ Explique el por qué.
✓ Dar las gracias.
✓ Decir las cosas en el momento oportuno.
Sinergia
Es la integración de sistemas que conforman una empresa, trabajo en equipo para
lograr un objetivo.
¿Qué significa la abreviación S.M.S y qué es el S.M.S?
¿Con qué finalidad se implantó?
S.M.S (Sistema de Gestión de Seguridad Operacional – Safety
Management System)
Sistema en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y
se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso
continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos.
- Objetivo:
✓ Establecer el nivel de riesgo.
✓ Mantener al SMS que cumpla con los lineamientos y normatividad vigente
de Seguridad Operacional, impuesto por el ente regulador y de vigilancia
del estado colombiano.
✓ Entender los Peligros.
✓ Identificar los Peligros.
 ✓ Análisis de los Peligros.
✓ Documentación de los Peligros.
✓ Eliminación de los Peligros.
✓ Índice de tolerancia del riesgo.
✓ Control del riesgo.
✓ Probabilidad del riesgo.
- Requerimiento:
✓ Estructura Orgánica.
✓ Líneas de Responsabilidad.
✓ Políticas.
✓ Procedimientos.
- Documentos:
✓ ICAO Doc. 9774 (Manual de Certificación de Aeródromos).
✓ Anexo 14 ICAO (Estándares y Certificación de Aeródromos).
✓ ICAO Doc. 9859 (Manual de Gestión de Seguridad Operacional).
✓ RAC 219 (Gestión de Seguridad Operacional).
✓ MGO (Manual General de Operaciones).
- Implementación:
✓ Aeronáutica Civil (Programa Estatal de Seguridad Operacional)
✓ Empresas de Transporte Aéreo.
✓ Empresas de Mantenimiento de Aeronaves.
✓ Prestadores de Servicio a la Navegación Aérea.
✓ Empresas de Instrucción Aeronáutica.
✓ Explotador de Aeródromos.
Componentes SMS
-Políticas de Seguridad Operacional:
✓ Responsabilidad y Compromiso de la Administración.
✓ Responsabilidad Respecto a la Seguridad Operacional.
✓ Designación del Personal de Seguridad Operacional.
✓ Coordinación del Plan Respuesta ante Emergencias.
✓ Documentación SMS.
- Gestión Riesgo de Seguridad Operacional:
✓ Identificación de Peligro.
✓ Mitigación de Riesgos de Seguridad Operacional.
- Garantía de la Seguridad Operacional:
✓ Supervisión y medidas de la seguridad Operacional.
- Promoción de la Seguridad Operacional:
✓ Instrucción y educación.
✓ Comunicación de la Seguridad Operacional.
¿Qué es el R.A.C?
R.A.C (Reglamentos Aeronáuticos de Colombia)
Es el conjunto de normas de carácter general y obligatorio, emanadas de la UAEAC
que regulan aspectos propios de la aviación civil, en concordancia con otras
normas nacionales e internacionales sobre la materia y en especial con la Parte
Segunda del Libro Quinto del Código de Comercio y con el Convenio de Chicago de
1.944 sobre Aviación Civil Internacional y sus anexos técnicos.

¿Cuántos documentos tiene el R.A.C?

Tiene 54 documentos o partes que constan de la siguiente manera:

✓ RAC 1 - Definiciones
✓ RAC 2 - Personal Aeronáutico
✓ RAC 3 - Actividades Aéreas Civiles
✓ RAC 4 - Normas de Aeronavegabilidad y Operación de Aeronaves
✓ RAC 9 - (RESERVADO)
✓ RAC 11 - Reglas para el Desarrollo, Aprobación y Enmienda de los RAC
✓ RAC 13 - Régimen Sancionatorio
✓ RAC 14 - Aeródromos - Aeropuertos y Helipuertos
✓ RAC 16 – (RESERVADO)
✓ RAC 19 - Telecomunicaciones Aeronáuticas
✓ RAC 20 - Matrícula, Registro e Identificación de Aeronaves
✓ RAC 21 - Certificación de Aeronaves y Componentes de Aeronaves
✓ RAC 23 - Estándares Aeronav. Categoría Normal, Utilitaria, Acrobática,
Commuter
✓ RAC 24 - Dispositivos Simuladores para Entrenamiento de Vuelo
✓ RAC 25 - Estándares Aeronavegabilidad Aviones Categoría Transporte
✓ RAC 26 - Aeronaves de Categoría Liviana (ALS)
✓ RAC 27 - Estándares Aeronavegabilidad Giroaviones Categoría Normal
✓ RAC 29 - Estándares Aeronavegabilidad Giroaviones Categoría Transporte
✓ RAC 31 - Estándares Aeronavegabilidad Globos libres Tripulados
✓ RAC 33 - Estándares Aeronavegabilidad Motores de Aeronaves
✓ RAC 34 – Drenaje, Combustible y Emisiones Gases de Escape Aviones
Motores a Turbina
✓ RAC 35 - Estándares de Aeronavegabilidad Hélices
✓ RAC 36 - Estándares de Ruido
✓ RAC 39 - Directrices de Aeronavegabilidad
✓ RAC 43 – Mantenimiento
 ✓ RAC 45 - Identificación de aeronaves y componentes de aeronaves
✓ RAC 61 - Licencias para Pilotos y sus Habilitaciones
✓ RAC 63 - Licencias para Miembros de Tripulación Diferentes de Pilotos
✓ RAC 65 - Licencias para Personal Aeronáutico, diferente de la Tripulación
de Vuelo
✓ RAC 67 - Otorgamiento Certificado Médico
✓ RAC 90 - Cartas Aeronáuticas para la Navegación Aérea
✓ RAC 91 - Reglas Generales de Vuelo y de Operación
✓ RAC 98 - Búsqueda y Salvamento - (SAR)
✓ RAC 100 - Unidades de Medida para las Operaciones Aéreas y Terrestres
de las Aeronaves
✓ RAC 114 - Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación
✓ RAC 119 - Certificación de Explotadores de Servicios Aéreos - Nuevo RAC
119
✓ RAC 120 - Prevención y Control Consumo Sustancias Psicoactivas Personal
Aeronáutico
✓ RAC 121 - Requisitos de Operación - Operaciones Domésticas e Internales-
Regulares y no Regulares
✓ RAC 129 - Operaciones de Explotadores Extranjeros
✓ RAC 135 - Requisitos operación-Operación Nacionales e Internacionales
Regulares y no Regulares
✓ RAC 137 - Normas de Aeronavegabilidad y Operaciones en Aviación
Agrícola
✓ RAC 141 - C.de instrucción de Aeronáutica Civil-Tripulantes de vuelo-
Cabina y Despachadores de vuelo
✓ RAC 142 - Centros de Entrenamiento de Aeronáutica Civil
✓ RAC 145 - Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas
✓ RAC 147 - Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil- Formación Técnicos
Mantenimiento Aeronaves
✓ RAC 160 - Seguridad de la Aviación Civil
✓ RAC 175 - Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por vía Aérea
✓ RAC 200 - Facilitación del Transporte Aéreo
✓ RAC 203 - Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea
✓ RAC 204 - Cartas Aeronáuticas
✓ RAC 211 - Gestión de Tránsito Aéreo
✓ RAC 215 - Servicios de Información Aeronáutica
✓ RAC 219 - Implementación del Sistema SMS
**Capítulos relacionados con usted como piloto comercial**

ÚLTIMA ACTUALIZACIÓN: 05 DE FEBRERO 2019

¿Para qué nos sirve el R.A.C?

El RAC nos sirve para tener en cuenta todas sus disposiciones legales en el momento
de realizar una inspección, mantenimiento, almacenamiento, preparación, vuelo,
y montaje de todo elemento aeronáutico que nuestra aeronave requiera para su
correcto desempeño en el espacio aéreo colombiano.

¿Por qué es importante el R.A.C?

Su importancia radica en que, si lo tenemos en cuenta y seguimos sus disposiciones

al pie de la letra, no poseeremos ningún problema cuando realicemos algún
procedimiento con nuestra aeronave, desde el mínimo cambio de una pieza hasta
el overhaul total.

Si usted va a cambiar de licencia, ¿dónde encuentra los requisitos?

Se encuentran en el RAC 2 – Personal Aeronáutico / Capitulo II / Apéndice “C” /

Tripulación de Vuelo / Requisitos Generales de las Licencias y sus Habilitaciones
para Pilotos.

¿En qué parte del RAC habla de lo que estamos realizando hoy que es una
adición multimotor?

Se encuentran en el RAC 2 – Personal Aeronáutico / Capítulo II / Apéndice “C” /

Tripulación de Vuelo / Requisitos Generales de las Licencias y sus Habilitaciones
para Pilotos.

Y también en el RAC 2 – Personal Aeronáutico / Capítulo II / Trámite de Licencias,

Revalidaciones y Habilitaciones.

¿Cuánto combustible necesita para un vuelo nacional y cuánto para uno

internacional? – RAC 4

Combustible Nacional:

Básico: El suficiente para volar del aeropuerto de origen al destino.

Reserva: El suficiente para volar y aterrizar en el aeropuerto alterno más lejano
que esté incluido en el plan de vuelo.
Sostenimiento: El suficiente para volar por 45 minutos en altura normal de crucero
sobre el aeropuerto alterno.
Mínimo: La suma de los combustibles de básico, de reserva y de sostenimiento
aplicables.
Combustible Internacional:

Básico: El suficiente para volar del aeropuerto de origen al destino.

Reserva: El suficiente para volar y aterrizar en el aeropuerto alterno más lejano
que esté incluido en el plan de vuelo.
Sostenimiento: El suficiente para sostener 30 minutos a 1.500 pies AGL sobre la
altura del aeropuerto alterno.
Contingencia: El necesario para cumplir con el 10% del tiempo total en ruta de
origen a destino, calculando este combustible con un promedio de consumo a las
diferentes alturas que tenga el plan de vuelo.
Mínimo: La suma de los combustibles de básico, de reserva, de contingencia y de
sostenimiento aplicables.

¿Dónde encuentra los tiempos máximos de vuelo y de servicio?

Se encuentran en el RAC 4 - Normas de Aeronavegabilidad y Operación de

Aeronaves / Capítulo XVII / Tiempos de Vuelo, Servicio y Requisitos de Descanso
para Tripulantes de Cabina de Mando, que son 12:30 y 5 asignaciones (12 horas
con 30 minutos) como actividad máxima.

¿Qué son las mercancías peligrosas, cómo se deben transportar y

cómo están clasificadas?

Mercancías Peligrosas

Son todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo para la salud, la
seguridad, los bienes o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías
peligrosas de las Instrucciones Técnicas o esté clasificado conforme a dichas
Instrucciones.

- Responsabilidad del Explotador:

Para el transporte de estas mercancías el explotador verificará que no está

prohibido el transporte del artículo o sustancia por vía aérea y además deberá:
✓ Identificar.
✓ Clasificar.
✓ Embalar. ICEMED
✓ Marcar.
✓ Etiquetar.
✓ Documentar.
- Documentos:

✓ Libro Naranja ONU.

✓ ICAO Anexo 18 (Transporte Mercancías Peligrosas).
✓ ICAO Doc. 9284 AN905 (Instrucciones para el Transporte Mercancías
Peligrosas).
✓ ICAO Doc. 9481 AN928 (Orientación sobre Respuesta de Emergencia)
✓ RAC 175 (Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por vía Aérea).
✓ IATA – Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas.
✓ GUÍA – MANIFIESTO DE W&B – SHIPPER DECLARATION – NOTOC.

- Clases de Mercancías Peligrosas:

1) Explosivos.
2) Gases.
3) Líquidos Inflamables.
4) Sólidos Inflamables.
5) Sustancias Comburentes y Peróxidos Orgánicos.
6) Sustancias Tóxicas y Sustancias Infecciosas.
7) Material Radiactivo.
8) Sustancias Corrosivas.
9) Sustancias y Objetos Peligrosos Varios.

NOTOC (Notices to Captain):

✓ Formulario de notificación entrega al comandante de la aeronave, el cual

contiene información de la mercancía peligrosa y otras cargas especiales
que se encuentran en la aeronave, el formato contiene:
• Mercancía abordo.
• Cantidad de la mercancía.
• Donde está estibada la mercancía.
• CRE – (Código de Respuesta de Emergencia) “página magenta”.

COMAT: Company Materials.

CONSIDERACIONES:

• Hay mercancías que bajo ninguna circunstancia pueden ser transportadas.

• Hay mercancías que sólo pueden ser transportadas en aeronaves de carga.
• Hay mercancías que pueden ser transportadas en aeronaves de pasajeros
en pequeñas cantidades.
Las mercancías que no son autorizadas para transportarse pueden hacerlo bajo el
término “DISPENSA”.

En el MGO debe declararse si una compañía “transporta todas las mercancías

peligrosas”, “solo algunas” o “ninguna”.

Documento ICAO 9284 AN905

• PARTE 1 Generalidades.
• PARTE 2 Clasificación de MP.
• PARTE 3 Listas de MP y excepciones relativas a las cantidades limitadas
“páginas azules”.
• PARTE 4 Instrucciones de Embalaje.
• PARTE 5 Obligaciones del Expedidor.
• PARTE 6 Nomenclatura, Marcas y Requisitos.
• PARTE 7 Obligaciones del Explotador.
• PARTE 8 Disposiciones relativas a pasajeros y la tripulación.
Adjuntos:

• 1 Lista de denominaciones del artículo.

• 2 Glosario.
• 3 Discrepancias Respecto a las Instrucciones.
• 4 Índice y listas de tablas y figuras.
Documento ICAO 9481 AN928 (CRE)

• SECCIÓN I General.
• SECCIÓN II Consideraciones Generales.
• SECCIÓN III Ejemplos de listas de verificación en incidentes.
• SECCIÓN IV Tabla de procedimientos CRE – Listas de procedimientos MP.

CONSIDERACIONES A LA TRIPULACIÓN Y EXPLOTADOR:

• NORMA 1 El piloto al mando siempre debe saber qué lleva y dónde lo lleva.
• NORMA 2 El piloto siempre debe informar al ATS de la MP.
• NORMA 3 Operaciones siempre debe informar de la MP.
• NORMA 4 Los accidentes e incidentes de MP deben darse a conocer a las
autoridades.
ETIQUETAS DE RIESGO 10cm x 10 cm

1. EXPLOSIVOS (municiones, juegos pirotécnicos)

Símbolo (bomba haciendo explosión): en negro
Fondo anaranjado (1.1 – 1.6 /sólo transportable 1.4)

2. GASES
Gas Inflamable 2.1 (hidrógeno, butano)
Símbolo (llama): en negro o blanco
Fondo rojo

Gas No Inflamable 2.2 (oxígeno, carbono)

Símbolo (cilindro): en negro o blanco
Fondo verde

Gas Tóxico 2.3 (cloro, monóxido de carbono)

Símbolo (calavera y tibias cruzadas): en negro
Fondo blanco

3. LÍQUIDOS INFLAMABLES
Símbolo (llama): en negro o blanco
Fondo rojo
Por debajo de 60.5 oC se inflama.
(Alcohol, pinturas)
4. SÓLIDOS INFLAMABLES
Sólidos Inflamables por fricción 4.1 (Azufre, cerillos)
Símbolo (llama): en negro
Fondo blanco con siete franjas rojas verticales.

Sólidos Inflamables por combustión espontánea 4.2

(Algodón, Fósforo Amarillo)
Símbolo (llama): en negro
Fondo blanco en la mitad superior, rojo en la mitad inferior

Sólidos Inflamables Peligroso Mojado 4.3 (contacto agua)

Símbolo (llama): en negro o blanco
Fondo azul
(litio, potasio, calcio)

5. SUSTANCIAS COMBURENTES & PERÓXIDOS

ORGÁNICOS
Sustancia Comburente – produce oxígeno 5.1
Símbolo (llama sobre un círculo): en negro
Fondo amarillo
(generadores de oxígeno, nitrato de níquel)

Peróxido Orgánico – produce oxígeno 5.2

Símbolo (llama): en negro y blanco
Fondo rojo en la mitad superior, amarillo en la mitad inferior
(acetona)
 6. SUSTANCIAS TÓXICAS E INFECCIOSAS
Sustancias Tóxicas 6.1
Símbolo (calavera y tibias cruzadas): en negro
Fondo blanco
(nicotina, arsénico, pesticida)

Sustancias Infecciosas 6.2 – microrganismos

Símbolo (tres medias lunas sobre un círculo) e inscripción: en
negro
Fondo blanco
(virus, rabia, hepatitis)

7. MATERIAL RADIOACTIVO
Existen Categorías I, II, III – mayor de 3 bajo dispensa
Símbolo (trébol): en negro
Fondo amarillo con borde blanco en la mitad superior, blanco
en la mitad inferior
(sustancias que producen radiaciones ionizantes) protección:
por aislamiento de la fuente, por distancia y tiempo de
exposición

8. SUSTANCIAS CORROSIVAS
Símbolo (líquido goteando de dos tubos de ensayo sobre una
mano y una plancha de metal): en negro
Fondo blanco en la mitad superior de la etiqueta y negro con
borde blanco en la mitad inferior
Dañan superficies (mercurio, ácido)
 9. SUSTANCIAS Y OBJETOS PELIGROSOS VARIOS
Símbolo (siete franjas verticales en la mitad superior): en negro
Fondo blanco
(material magnetizado, hielo seco)

EMBALAJE

Embalajes: Son recipientes, componentes o materiales para que el objeto sea

idóneo para su contención.

Bulto: Es el producto final de la operación de empaquetado que comprende el

embalaje idóneo para el transporte.

Consideraciones de Embalaje:

• Buena calidad.
• Apropiados al contenido.
• Que sean ajustados a las instrucciones técnicas.
• No serán utilizados hasta ser inspeccionados.
• Número UN – Naciones Unidas.

Grupo de Embalaje: de acuerdo a la peligrosidad.

Grupo de embalaje I / X: Sustancias que presentan gran peligro.

Grupo de embalaje II / Y: Sustancias que presentan peligro intermedio.
Grupo de embalaje III / Z: Sustancias que presentan escaso peligro.

Y usualmente clases: 3, 4, 5, 6, 8 y 9.

Tipos de Embalaje

• Combinados: combinación de embalajes interiores, intermedios y

exteriores.
• Únicos: Recipientes que desempeñan función de contener y proteger.
• Sobre-embalaje: Recipientes que contienen varios bultos.
Marcado & Etiquetado

• Indican contenido del bulto.

• Dan información de manipulación.
• Indican si el embalaje es aprobado por la ONU.

Marcado

• Contenido.
• Cantidad.
• Destinatario.
• Remitente.
• Etiquetas de manipulación.
• Etiquetas de riesgo.
• Número ONU.
• Símbolo de certificación de embalaje.

Etiqueta de Riesgo Primario: La etiqueta en la que se puede observar el número de

clase, el secundario se tacha.

Etiquetas de Manipulación: Instrucciones para cuando se manipule una mercancía

peligrosa. Ejemplo: manipulación para Líquidos Criogénicos, Manténgase alejado
del calor, manipulación de baterías de litio, Posición del bulto, etc.

Traslado Médico de Enfermos

Se debe contar con:

• Nombre.
• Destino.
• Edad.
• Diagnóstico.
• Estado actual. * *IMPORTANTE
• Acompañante. *
• Lugar de remisión.
• EPS y servicio de ambulancia.
CRUE – Centro Regulador de Urgencias y Emergencias.
Tel: 620 6820 ext. 102 – código de entrada y ambulancia

**Siempre ante la duda del enfermo que primero sea revisado por sanidad
aeroportuaria.
 Contraindicaciones para viajar en avión:

• Enfermedades infectocontagiosas.
• Moribundos.
• Otitis media.
• Sinusitis aguda.
• Fractura de mandíbula.
• Pacientes psiquiátricos sin control médico.
• Buzos con menos de 48 horas de inmersión.
• Gripe.

Transporte de Cadáveres:

Se debe contar con:

• Registro civil de defunción.

• Documentos de trámite.
• Ataúd metálico soldado dentro de una caja de madera, el espacio entre la
caja y el ataúd debe estar relleno de aserrín.
• Debe tener piezas machihembradas con paredes de 3cm o mas de espesor y
con junturas aseguradas con tornillos situados a una distancia de 20 cm.

CÓMO TRANSPORTAR MP VARIAS

Material Magnetizado: Siempre deben ir aislados entre sí, lejos de los

instrumentos.

Hielo Seco: Tiene un máximo de 2 kg por pasajero y en la bodega debe ir con su

respectiva válvula de alivio y además ventilado.
 Interdicción Aérea

Es la interceptación de aeronaves civiles por parte de la Fuerza Aérea Colombia

FAC, siendo la única capaz de realizar este procedimiento.

1. Una aeronave que es interceptada por otra (interceptora), deberá proceder

en la siguiente forma:

a. Seguirá inmediatamente las instrucciones de la aeronave interceptora,

interpretando y respondiendo a las señales visuales de acuerdo al manual o
material que la respectiva Empresa coloque permanentemente abordo para
sus tripulaciones.
b. Notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia apropiada ATS.

c. Tratará inmediatamente de establecer radio comunicaciones con la

aeronave interceptora o con la dependencia de control de interceptación
apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia
121.5 MHz, indicando la identidad y la posición de la aeronave y el tipo de
vuelo.

d. Si está equipada con respondedor SSR, seleccionará inmediatamente el

código 7700, modo A.

2. Una aeronave que se encuentre aterrizada en una pista legal o ilegal y fuera
localizada por las aeronaves de la FAC, deberá proceder de la siguiente
forma:

a. Cuando el avión de la FAC ejecute 2 pasadas vertical al aeródromo y

siguiendo el rumbo de pista, efectuando alabeo de planos; en la noche
encenderá todas las luces de la aeronave, el piloto de la aeronave en tierra
establecerá inmediatamente contacto de radio comunicaciones con la
aeronave de la FAC, efectuando una llamada general en:

1) La frecuencia del aeródromo controlado,

2) La frecuencia de aeródromo no controlado 122.9 MHz, ó
3) La frecuencia de emergencia 121.5 MHz; indicando la identificación de la
aeronave, nombre del piloto, último plan de vuelo efectuado, condición
actual e intenciones.

b. Si la aeronave se encuentra con motor(es) encendido (s) procederá a

apagarlos inmediatamente y a detenerse ya sea en la pista o en el área de
parqueo, manteniéndose siempre visible.
 c. Si el equipo de comunicaciones aeronáuticas de su aeronave estuviera fuera
de servicio la tripulación de la aeronave en tierra empleará el código de
señales visuales tierra-aire contempladas en la AIP Colombia parte GEN
3.6-4.

d. La tripulación en tierra deberá seguir las instrucciones dadas por la

aeronave interceptora esperando la llegada de la Fuerza Pública.

e. Si el personal de tripulantes de una aeronave en tierra incumple las

instrucciones anteriores, su aeronave estará sujeta al empleo de las armas
por parte de la FAC.

FASES PARA LA NEUTRALIZACIÓN DE AERONAVES

1. FASE “1” (Interceptación)

La fase de interceptación (Fase I) incluirá los intentos por establecer

contacto con la aeronave interceptada por radio y, de ser necesario,
mediante señales visuales para determinar la identidad del piloto o de la
aeronave interceptada.

a) El interceptor se coloca ligeramente delante de la aeronave interceptada y

efectúa llamados en las frecuencias de emergencia 121.5 MHz y 243.0 MHz
y/o en las frecuencias VHF y UHF aeronáuticas del área.

b) Si no se logra comunicación por radio, el interceptor efectuará las señales

visuales de interceptación de aeronaves (AIP Colombia parte ENR 1.12-2),
asegurándose que el piloto de la aeronave interceptada vea las señales.

c) El piloto de la aeronave interceptada debe cumplir las instrucciones del

avión de la FAC; éste la guiará para que aterrice en el campo de aviación
apropiado más próximo. Si el piloto de la aeronave interceptada no obedece
las instrucciones, dicha aeronave será clasificada como hostil por la Fuerza
Aérea Colombiana (FAC).

d) Permisión: Si se establece la legalidad de la aeronave sospechosa, el CCOFA

puede otorgar autorización para que la aeronave identificada y/o
interceptada continúe el itinerario de acuerdo con su plan de vuelo, una vez
aclarada su situación, o una vez dirigida fuera de un área restringida o
prohibida se autorice continuar su vuelo. En el caso que se encuentre en
tierra, se concederá autorización para continuar en el sitio o con el
despegue.
2. FASE “2” (Disparos de advertencia)

De persistir el silencio de radio del piloto de la aeronave interceptada o caso

omiso a las señales visuales, el piloto interceptor se coloca lateral de la
aeronave interceptada con el fin que el piloto interceptado pueda observar
las ráfagas de advertencia, mientras por frecuencia de emergencia se
enuncia que en el momento “se están realizando disparos disuasivos y que si
no se atienden las instrucciones la aeronave XXXX será inutilizada”. Si la
aeronave interceptada atiende las llamadas o señales del avión interceptor
se aplicará lo descrito en el literal “c)” de la FASE 1.

3. FASE “3” (Inutilización)

Si se registra una respuesta negativa de la aeronave hostil se ejecutará la

inutilización de la aeronave interceptada.

PERMISIÓN

Autorización para que la aeronave interceptada continúe el itinerario de

acuerdo a su plan de vuelo, una vez aclarada su situación. O una vez dirigida
fuera de un área restringida o prohibida se autorice continuar su vuelo.

RENDICIÓN

Evento en el cual la aeronave interceptada acata las órdenes, por lo tanto,

se suprimirá el empleo de las armas y se darán instrucciones a la aeronave
interceptada de dirigirse a la Unidad Aérea más cercana o a un campo
controlado por las Fuerzas de Superficie.

INMOVILIZACIÓN

Acción de impedir la movilización de una aeronave después de aterrizar,

hasta el momento en que se haga presente una autoridad judicial
competente con el fin de ponerla en conocimiento de los hechos y a órdenes
de la misma.

INUTILIZACIÓN

El objetivo de la acción en cuanto a la aplicación de la Fuerza es

primordialmente dejar inoperativa la aeronave.
NEUTRALIZACIÓN

Acción de impedir que una aeronave catalogada como hostil cumpla la

amenaza presentada con la violación del Estado Aéreo. La neutralización
abarca desde la desviación, la inmovilización hasta la inutilización ya sea
en vuelo o en tierra; dicha orden es emitida por el Comandante de la Fuerza
Aérea una vez se haya cumplido el procedimiento.

AERONAVE HOSTIL (TH)

Se considerará hostil:

1) Una aeronave militar extranjera que ingrese al espacio aéreo de

Colombia sin autorización.

2) Una aeronave que ingrese a un Área Prohibida, sin autorización.

3) Una aeronave que esté volando a un nivel menor de 3.000 pies en un

radio de 40 millas náuticas de una cabeza radar y/o de una Unidad
Militar, sin identificar.

4) La aeronave que una vez interceptada no atiende las instrucciones del

interceptor o registre una actitud evasiva, de agresión o ataque.

5) Una aeronave que se encuentre aterrizada en un aeródromo ilegal sin

autorización de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica
Civil (U.A.E.A.C.).

6) Una aeronave en operación nocturna desde pistas no autorizadas o sin

plan de vuelo.

7) Una aeronave que una vez interceptada, arroje objetos o elementos fuera
de ésta y que de forma sistemática desatienda las instrucciones de la
aeronave de ataque o de combate de la FAC.

8) Una aeronave que sobrevuele sin autorización a una altura inferior a

3.000 pies de cualquier instalación militar.
 ZONAS ESPECIALES DE CONTROL AÉREO (ZECA)

Son sectores designados del Espacio Aéreo Colombiano delimitados por la Fuerza
Aérea Colombiana, en coordinación con la Unidad Administrativa Especial de la
Aeronáutica Civil y que abarcan áreas en las cuales existe sospecha razonable de
ser rutas utilizadas para el tráfico de drogas.

Delimitación

A. Zona W

Comprende el Espacio Aéreo Colombiano al occidente de la cordillera occidental y

el valle del Río Cauca, con excepción de la ciudad de Cali. Todas las aeronaves
deben:

✓ Tramitar plan de vuelo antes de despegar.

✓ Establecer comunicación con agencia ATS.
✓ Mantener activado el equipo Transpondedor, con el código asignado por la
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.
✓ Tener permiso para sobrevuelo en las áreas restringidas por la Fuerza
Aérea Colombiana.
✓ Para los aeródromos que se encuentren restringidos por la Fuerza Aérea
Colombiana, sólo se autorizará que las aeronaves pernocten, previa
autorización de la Fuerza Aérea Colombiana.

B. Zona N

Comprende el Espacio Aéreo Colombiano al norte del país exceptuando las

ciudades de Barranquilla y Cartagena. Todas las aeronaves deben:

✓ Tramitar plan de vuelo antes de despegar.

✓ Establecer comunicación con agencia ATS.
✓ Mantener activado el equipo transpondedor, con el código asignado por la
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.
✓ Tener permiso para sobrevuelo en las áreas restringidas por la Fuerza
Aérea Colombiana.
✓ Para los aeródromos que se encuentren restringidos por la Fuerza Aérea
Colombiana, solo se autorizará que las aeronaves pernocten previa
autorización de la Fuerza Aérea Colombiana.
C. Zona E

Comprende el espacio aéreo colombiano al Oriente y Sur del país. Todas las
aeronaves deben:

✓ Tramitar plan de vuelo antes de despegar, en especial para pistas no

controladas.
✓ Establecer comunicación con agencia ATS.
✓ Mantener activado el equipo transpondedor, con el código asignado por la
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.
✓ Tener permiso para sobrevuelo en las áreas restringidas por la Fuerza
Aérea Colombiana.
✓ Para los aeródromos que se encuentren restringidos por la Fuerza Aérea
Colombiana, solo se autorizará que las aeronaves pernocten previa
autorización de la Fuerza Aérea Colombiana.
✓ Las aeronaves que se encuentren volando a nivel inferior y en un radio de
150 millas náuticas de la base aérea de Marandúa (Vichada), deben
establecer comunicación con la torre de “Rodríguez Meneses” en frecuencia
126.2 MHz.

SEGMENTOS DEL DESPEGUE

PRIMER SEGMENTO
Este segmento está incluido en las cartas requeridas de despegue de pista y está
medido desde el punto donde la aeronave comienza a estar en el aire hasta que
alcanza los 35 pies de altura al final de la distancia de pista requerida. La velocidad
inicialmente es VLO y debe de ser de V2 en los 35 pies de altura.
SEGUNDO SEGMENTO
Este es el segmento más crítico del perfil. Es el ascenso desde 35 pies de altura a
400 pies por encima del terreno. El ascenso es hecho a máxima potencia de
despegue en los motores operativos, a una velocidad de V2 con flaps en
configuración de despegue. La gradiente de ascenso requerida para este segmento
es de 2.4% para aeronaves de 2 motores.
TERCER (ACELERACIÓN) SEGMENTO
Durante este segmento, se considera que la aeronave está manteniendo los 400 pies
por encima del terreno y acelerando de velocidad V2 a velocidad VFS antes que el
perfil de ascenso sea continuado. Se elevan los flaps en el comienzo del segmento de
aceleración y la potencia es mantenida en el ajuste de despegue mientras sea
posible (5 minutos máximo).
CUARTO (FINAL) SEGMENTO
Este segmento es desde 400 pies a 1.500 pies de altura AGL con potencia ajustada
a “máxima continua”. El ascenso requerido en este segmento es una gradiente de
1.2% para aeronaves de 2 motores.
SIMULADOR / APTITUD DE VUELO
Despacho:
✓ Plan de vuelo.
✓ Peso & balance (Estimados y Combustibles).
✓ Reportes meteorológicos (METAR 1hr – TAF 24hrs).
✓ Notam’s.
✓ MEL, CDL, NEF.
✓ Mercancías peligrosas.
✓ Licencias (Tripulación).
1, 2, 3, 4 – Como Enlistar un APT Destino-Alterno que cumpla con:
1. 1 hora antes y 1 hora después.
2. 2.000ft de techo.
3. Visibilidad de 3 SM.
4. Que no haya PROB40 de TSRA, VCTS, VCRA.
APPROACH:
Precisión No Precisión
ILS VOR
GLS NDB
RNAV
LOC
600 ft. – 2SM (3.200m) 800 ft. – 2SM (3.200m)

DOCUEMENTOS Y MANUALES DEL AVIÓN

CERTIFICADOS:
✓ AERONAVEGABILIDAD.
✓ ESTUPEFACIENTES.
✓ ESTACIÓN DE RADIO.
✓ MATRÍCULA.
✓ PÓLIZA.
MANTENIMIENTO:
✓ MMEL.
✓ MEL.
✓ CDL.
✓ CARRY OVER.
✓ LOGBOOK.
OPERACIÓN:
✓ AFM (AIRCRAFT FLIGHT MANUAL).
✓ POH (PILOT OPERATING HANDBOOK).
✓ QRH (QUICK REFERENCE HANDBOOK).
✓ OPSPECS (OPERATIONS SPECIFICATIONS).
✓ SOP (STANDARD OPERATING PROCEDURES).

APROXIMACIONES ILS
Siempre se toma como referencia para este tipo aproximaciones el techo y
visibilidad mínimos requeridos en la carta, más que estén operando también sus
otros componentes como el localizador, el glide slope, radiobalizas O/M/I y equipo
DME.
Categorías del ILS
ILS CAT I: DH 200ft - VIS 800m RVR 550m.
Requieren autorización especial**
ILS CAT II: DH 100ft – RVR 350m.
ILS CAT IIIA: DH 100ft – RVR 175m (RVR 200m).
ILS CAT IIIB: DH 50ft – RVR 50m.
ILS CAT IIIC: NO DH & RVR.

Altitud de Transición
Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de una
aeronave por referencia a altitudes, ajuste altimétrico de QNH (presión a nivel del
mar MSL). Es de 18.000ft en Colombia, por encima de esta altitud se debe volar
niveles de vuelo con QNE ajuste altimétrico estándar de 29.92 InHg / 1013.25 Mb.
El nivel de transición en Colombia es de FL190.

RDH (Reference Datum Height – Altura Básica de Referencia)

Es un punto situado verticalmente, a una altura especificada, sobre la intersección
del eje de la pista con el umbral, por el cual pasa la prolongación rectilínea hacia
abajo, de la trayectoria de planeo ILS. Anexo 10 ICAO – Aeronautical
Telecommunications / ahora llamada TCH – Threshold Crossing Height.

Categoría de Aproximación de Aeronaves

Clasificación de aeronaves basada en la velocidad 1.3. % Vso. (al peso máximo
certificado de aterrizaje) son aquellos valores establecidos para las aeronaves por
la autoridad certificante del Estado de Fabricación.
Categoría «A»: Velocidad menor a 91 nudos.
Categoría «B»: Velocidad mayor a 91 nudos, pero menor a 121 nudos.
Categoría «C»: Velocidad de 121 nudos o más, pero menos de 141 nudos.
Categoría «D»: Velocidad de 141 nudos o más, pero menos de 166 nudos.
Categoría «E»: Velocidad de 166 nudos o más.
 FAP (Final Approach Point – Punto de Aproximación Final)
Punto de un procedimiento de aproximación de precisión en que comienza el tramo
de aproximación final. La aeronave deberá llegar a este punto completamente
configurada, listas de chequeo completadas y estabilizada.

Declinación / Variación Magnética

Diferencia angular entre el norte geográfico y el norte magnético. En el valor dado
se indicará sí la diferencia angular está al Este o al Oeste del Norte geográfico.

PDG (Procedure Design Gradient – Gradiente de Diseño de

Procedimiento)
Gradientes mínimos de ascenso, y están dados para cumplir con ciertas
restricciones de altitud mínima para librar obstáculos, por procedimiento de
atenuación de ruido, u otras exigencias operacionales.

Reporte Meteorológico Ordinario de Aeródromo – Aviation Routine

Weather Report (METAR - Meteorological Aeronautical Report): Es un reporte
meteorológico aeronáutico de rutina para la aviación. Los informes METAR de un
aeropuerto se difunden a intervalos de 1 o media hora.

Reporte Meteorológico Especial de Aeródromo – Aviation Selected

Special Weather Report (SPECI): Es el nombre de la clave correspondiente a
un informe meteorológico aeronáutico especial para la aviación. Los informes
SPECI de un aeropuerto pueden difundirse en cualquier momento si se cumplen
determinados criterios.
Los informes meteorológicos destinados para la aviación METAR y SPECI
contienen la información siguiente en el orden indicado a continuación:
✓ GRUPOS DE IDENTIFICACIÓN.
✓ VIENTO EN SUPERFICIE.
✓ VISIBILIDAD.
✓ ALCANCE VISUAL EN PISTA (si se conoce).
✓ TIEMPO PRESENTE.
✓ NUBES (o visibilidad vertical, si procede).
✓ TEMPERATURA DEL AIRE Y DEL PUNTO DE ROCÍO.
✓ PRESIÓN – QNH.
✓ INFORMACIÓN SUPLEMENTARIA.
Pronósticos de Aeródromo Terminal – Terminal Aerodrome Forecast
(TAF): Pronóstico de aeropuerto o aeródromo que consiste en una declaración
concisa, para un período determinado, de las condiciones meteorológicas
previstas. Se difunden a intervalos de 6 horas 00z, 06z, 12z y 18z para un total de
24 horas.
Un pronóstico contendrá principalmente los siguientes elementos:
✓ Indicador de lugar.
✓ Vigencia.
✓ Viento de superficie.
✓ Visibilidad.
✓ Condiciones meteorológicas.
✓ Nubosidad, y
✓ Temperatura máxima y mínima del período y hora prevista.

MEL (Minimum Equipment List – Lista de Equipo Mínimo)

Lista del equipo que me permite iniciar un vuelo o serie de vuelos con ciertos
componentes inoperativos. Cabe anotar que el MEL aplica únicamente antes de la
salida del vuelo. Una vez iniciado el vuelo se debe generar el reporte, informar al
despachador y a discreción del piloto se puede continuar el vuelo.
✓ Se debe charquear en tierra antes de la salida.
✓ Nace del Master MEL hecho por el fabricante.
✓ El MEL es hecho por la compañía.
Categoría de Intervalo de Reparación:
✓ A: Se debe reparar en el tiempo que especifique remark del MEL / inmediato.
✓ B: 3 días.
✓ C: 10 días.
✓ D: 120 días.
Ítem Inoperativo:
✓ Componente o sistema que ha fallado y no cumple con su tolerancia y se
encuentra en sus límites operativos.
✓ Si se daña algo y no se encuentra en el MEL es "NO GO".
Manual General de Operaciones (MGO)
Manual preparado por el explotador de una aeronave y aprobado por la UAEAC
para instrucción y orientación del personal responsable, de operaciones y
procedimientos a que estas deben ajustarse.
Velocidad con el tren de aterrizaje extendido (Vle): Velocidad máxima de
vuelo seguro de una aeronave, con el tren de aterrizaje extendido. Es de 107 nudos.
Revoluciones por minuto (RPM): Se indica el número de rotaciones
completadas cada minuto por un cuerpo que gira alrededor de un eje. Es de
2575RPM.

DISTANCIAS DECLARADAS
RECORRIDO DE DESPEGUE DISPONIBLE – TAKE-OFF RUN
AVAILABLE (TORA): Es la longitud de la pista que se ha declarado disponible y
adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue.
DISTANCIA DE DESPEGUE DISPONIBLE – TAKE-OFF DISTANCE
AVAILABLE (TODA): Es la longitud del recorrido de despegue disponible
“TORA” más la longitud de la zona libre de obstáculos “CWY –clearway”, si la
hubiera.
DISTANCIA DE ACELERACIÓN-PARADA DISPONIBLE / ACCELERATE
STOP DISTANCE AVAILABLE (ASDA): Es la longitud del recorrido despegue
disponible “TORA” más la longitud de zona de parada “SWY – stopway”, si la
hubiera.
DISTANCIA DE ATERRIZAJE DISPONIBLE – LANDING DISTANCE
AVAILABLE (LDA): Es la longitud de la pista que se ha declarado disponible y
adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterriza.
ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS – CLEARWAY (CWY): Es un área
rectangular preparada como área adecuada, sobre la cual el avión puede efectuar
el ascenso inicial.
ZONA DE PARADA – STOPWAY (SWY): Es un terreno situado a continuación
del recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para frenar
un avión en un despegue interrumpido.

DISTANCIAS DECLARADAS
 DEFINICIONES & ABREVIATURAS

- DGAC (Dirección General de Aviación Civil).

- MDA/MDH (Minimum Descent Altitude-MSL/ Minimum Descent Height-AGL):
✓ Altitud o altura especificada en una aproximación de NO precisión o en una
aproximación en circuito, por debajo de la cual, no debe efectuarse el
descenso, sin la referencia visual requerida.
- DH/DA (Decision Height-AGL/Decision Altitude-MSL):
✓ Altitud o altura especificada en una aproximación de precisión, a la cual
debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada, si no se ha
establecido la referencia visual requerida, para continuar con la
aproximación.
- MOCA (Minimum Obstruction Clearance Altitude):
✓ La menor altitud en efecto publicada entre los fixes de las aerovías
demarcadas en base a VOR, rutas fuera de aerovías, o segmentos de rutas
que demanden los requerimientos para salvar los obstáculos (22NM de
cobertura).
- OCA/OCH (Obstacle Clearance Altitude-MSL/ Height-AGL):
✓ Altitud o altura más baja, por encima de la elevación del aeródromo, o por
encima de la elevación del umbral de la pista pertinente, según corresponda,
utilizada para respetar los correspondientes criterios, de franqueamientos
de obstáculos.
- MEA (Minimum Enroute Altitude):
✓ Es la altitud más baja publicada entre dos fixes por radio, la cual cumple con
los requerimientos de salvado de obstáculos entre esos dos fixes y en muchos
países asegura una cobertura aceptable de señales de navegación.
- MSA (Minimum Sector Altitude):
✓ Altitud señalada en una carta de aproximación instrumental e identificada
como la mínima altitud de seguridad, la cual provee un rango de seguridad
de 1000 pies para salvar los obstáculos dentro de un radio de 25 NM
tomando como referencia una radio-ayuda identificada como centro del
MSA.
- VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range):
✓ 108.0 / 117.95 Mhz.
- NDB (Non-Directional Beacon):
✓ 190 a 1750 Khz.
- ILS (Instrument Landing System):
✓ 108.10 a 111.95 Mhz.
- PDG (Procedure Design Gradient / Gradiente de Diseño del Procedimiento):
✓ Gradientes mínimos de ascenso, y están dados para cumplir con ciertas
restricciones de altitud mínima para librar obstáculos, por procedimiento
de atenuación de ruido, u otras exigencias operacionales.
- ATS (Air Traffic Service):
✓ Expresión genérica que se aplica según el caso a los servicios de información
de vuelo, alerta de asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito
aéreo, servicios de control aéreo, control de aproximación, o control de
aeródromo.
- DME (Distance Measuring Equipment):
✓ Es un sistema electrónico que permite establecer la distancia entre este, y
una estación emisora.
- ATIS (Automatic Terminal Information Service):
✓ El suministro de información regular actualizada a las aeronaves, que
llegan y a las que salen mediante, difusiones continuas, y repetitivas durante
todo el día, o durante una parte determinada del mismo.
- AIRAC (Aeronautical Information Regulation and Control).
- RDH (Reference Datum Height):
✓ Herramienta utiliza en aproximación de precisión, con el fin de mantener
senda de planeo, hasta los pies determinados por la carta, donde teniendo
referencia de luces de centro de pista, mas no de luces PAPI, me permite
continuar con mi aproximación, y realizar los ajustes pertinentes para el
aterrizaje.
- Altitud:
✓ Distancia vertical de un punto, objeto considerado como punto, con
referencia al nivel medio del mar.
- Altura:
✓ Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto, considerado como punto, y
una referencia especificada.
- Aproximación de NO Precisión:
✓ Las operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos que no
utilizan guía electrónica, de trayectoria de planeo.
- Aproximación de Precisión:
✓ Las operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos que utilizan
guía de precisión en azimut y de trayectoria de planeo, con mínimos
determinado para la categoría de la operación.
- Elevación:
✓ Distancia vertical, del nivel del mar a la superficie terrestre.
- IF (Intermediate Fix):
✓ Es el fix que identifica el final del segmento inicial y el comienzo del segmento
intermedio en un procedimiento de aproximación por instrumentos. Este fix
está identificado en algunas cartas de aproximación por instrumentos como
fix intermedio (IF).
- FAP (Final Approach Point):
✓ El punto final de aproximación es un punto donde comienza el segmento de
aproximación final ubicado sobre la línea central del localizador donde la
elevación/altitud de la aproximación intermedia intercepta la senda de
planeo instrumental.
- LOM (Locator Outer Marker):
✓ Radiobaliza que normalmente identifica el inicio de la senda de
aproximación final. Se encuentra situada entre 4 y 7 millas náuticas del
umbral de la pista de aterrizaje.
- LMM (Locator Middle Marker):
✓ Radiobaliza que informa al aviador que se encuentra en la senda de
aproximación final de que el contacto con la pista es inminente, buscando
que coincida con la altura de decisión de la CATI.
- LIM (Locator Inner Marker):
✓ Radiobaliza que se instala en la senda de aproximación final para las
categorías CATII y CATIII en la vertical del punto de corte de la misma con
el plano de DA/H.
- PAPI (Precision Approach Path Indicator):
✓ Es un sistema de luces que se colocan a los costados de la pista de
aterrizaje/despegue. Consiste en cajas de luces que ofrecen una indicación
visual de la posición de un avión sobre la trayectoria de aproximación
 asociado a una pista de aterrizaje/despegue en particular. Estas luces
pueden ser avistadas desde una distancia de hasta 8 km (5 millas) durante
el día y desde hasta 32 km (20 millas) o más de noche.
- VASI (Visual Approach Slope Indicator):
✓ Es un sistema de luces al costado de la pista que provee información de guía
visual para el aterrizaje durante la aproximación a una pista. Estas luces
pueden ser avistadas desde una distancia de hasta 8 km (5 millas) durante
el día y desde hasta 32 km (20 millas) o más de noche.
- ALS (Approach Light System):
✓ Es un sistema de iluminación instalado en la aproximación final de la pista
de aterrizaje de un aeropuerto. Consiste en una serie de luces blancas,
pudiendo ser focos, barras de luces y luces estroboscópicas que se extienden
hacia fuera desde el extremo de pista. permitiendo al piloto alinear la
aeronave con la pista y con la senda de aterrizaje.
- METAR (Meteorological Aeronautical Report):
✓ Informe meteorológico ordinario, declaración de las condiciones
meteorológicas observadas en relación con una hora y lugar determinado.
- TAF (Terminal Aerodrome Forecast):
✓ Son pronósticos para determinado aeródromo con un periodo de predicción
de 24 horas, con emisión de cada 6 horas (00z, 06z, 12z, 18z) dependiendo
del país o tipo.
- SPECI (Informe Meteorológico Aeronáutico Especial):
✓ Es el nombre en código dado al METAR emitido en una rutina no
programada especial, ocasionada por cambios en las condiciones
meteorológicas.
- NOTAM (Notices to Airmen):
✓ Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones, que contiene
información relativa al establecimiento, condición o modificación, de
cualquier instalación aeronáutica, servicio procedimiento o peligro, cuyo
conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las
operaciones de vuelo. Contiene 8 clases de NOTAM’s.
 - MEL (Minimum Equipment List):
✓ Documento que permite iniciar un vuelo o serie de vuelos con ciertos
componentes inoperativos, cabe anotar que el MEL aplica únicamente antes
de la salida del vuelo, una vez iniciar el vuelo se debe generar el reporte, e
informar al despachador y a discreción del piloto se puede continuar el
vuelo.
• Se debe chequear en tierra antes de la salida.
• Nace del Master MEL.
• El MEL es hecho por la compañía.
- NOTOC (Notices to Captain):
✓ Formulario de notificación entrega al comandante de la aeronave, el cual
contiene información de la mercancía peligrosa y otras cargas especiales
que se encuentran en la aeronave, cantidad de esta, tipo de embalaje, y su
respectivo CRE (Código Respuesta Emergencia).
- SOP (Standard Operating Procedures):
✓ Son los procedimientos estándar definidos por las compañías, para efectuar
los vuelos. La idea es que nadie aplique sus propios criterios, si no que todos
vuelen de la misma forma, y son diseñados por operaciones de vuelo y son
los únicos que los pueden modificar.
• Crear orden lógico.
• Especifica cada uno de las responsabilidades de los pilotos.
- Tipos de plan de vuelo:
• Presentado.
• Actualizado.
• Repetitivo.
• AFIL (presentado en vuelo).

- Espacios Aéreos:
• A / B / C / D / E (Espacios aéreos Controlados).
• F / G (Espacios aéreos No Controlados).
 FASES DE ALERTA

- Incerfa (Fase de Incertidumbre):

✓ Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad de una aeronave y de
sus ocupantes.
- Alerfa (Fase de Alerta):
✓ Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y se
sus ocupantes.
- Detresfa (Fase de Peligro):
✓ Situación en la cual existen motivos justificados para creer que una
aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave o
inminente y necesitan auxilio inmediato.

VELOCIDADES

- V1 (Velocidad de Acción):
• Es el último punto donde se debe descontinuar el despegue y permanecer
dentro de la pista.
• La decisión de NO GO no se puede efectuar después de V1.
• V1 no es una velocidad de decisión sino de acción.
- VR (Velocidad de Rotación):
• Velocidad que me permite alcanzar V2 antes de 35Ft, en el mundo opuesto
de la pista con un motor inoperativo en pista mojada 15Ft.
- VLOF (Velocidad de Lift Off):
• Es cuando el peso del avión pasa de las ruedas a los planos.
- V2 (Velocidad de Seguridad):
• Velocidad que me permite cumplir con los segmentos de despegue.
- Velocidades de Holding(IAS):
• Below 14.000 ft: 230kts. / CAT A-B: 170kts.
• 14.000 ft - 20.000 ft: 240kts.
• 20000 ft - 34000 ft: 265kts.
• Above 34000 ft: 0.83 Mach.
 CÓDIGOS TRANSPONDER
• “7500”: Secuestro.
• “7600”: Falla de comunicaciones.
• “7700”: Emergencia.
• “0000”: Aeronaves bajo FL 200, sin código asignado.
• “2000”: Aeronaves a FL 200 o superior sin código asignado.
• “7777”: Verificación del Transpondedor en tierra.

Mínimos Operacionales de los Aeródromos Nacionales

✓ Los vuelos VFR se realizarán bajo condiciones de 1.500 ft de techo y 5 Km (3
Sm) de visibilidad por debajo de 10.000 ft. Y 8 Km (5 Sm) de visibilidad por
encima de 10.000 ft.

NOTAM'S: Notices to Airmen

• A: Aeródromos Internacionales.
• B: Aeródromos Nacionales Privados.
• C: Aeródromos Nacionales Comerciales.
TIPOS DE NOTAM’S:
• BIRDTAM: Notificación de migración de aves.
• SNOWTAM: Notificación del estado de las pistas, calles de rodaje y rampas
con respecto a nieve.
• ASHTAM: Notificación de ceniza volcánica, tormenta de arena o
contaminación.
Por tipo de operación:
• NEW (NOTAMN).
• REPLACE (NOTAMR) Reemplaza otro.
• CANCEL (NOTAMC) No más de 90 días, serie P y Z 224 días.
• TRIGGER (PROCEDURES SID / STAR / APP / AIRAC / AIP).
• NANU – SATELLITE NOTAM (Notice Advisory to Navstar Users).
2 Calificadores (qualifiers) Q)
FIR > NOTAM CODE > TRAFFIC > PURPOSE > SCOPE > LOWER LIMIT
> UPPER LIMIT > COORDINATES, RADIUS
FIR: la FIR que lo expide en código ICAO.
NOTAM CODE: código de 5 letras referente al mensaje.

TRAFFIC
I: Tráfico IFR.
V: Tráfico VFR.
IV: Tráfico IFR y VFR.
K: NOTAM es una lista de chequeo.
PURPOSE
N: NOTAM seleccionado para atención inmediata.
B: NOTAM de relevancia operacional.
O: NOTAM referente a operaciones de vuelo.
M: NOTAM misceláneo.
K: NOTAM es una lista de chequeo.
SCOPE
A: aeródromo.
AE: aeródromo y en ruta.
AW: aeródromo y advertencia. (warning)
E: en ruta.
W: advertencia de navegación.
LOWER / UPPER LIMIT: límite inferior y máximo expresado en niveles de
vuelo.
3 Identificación e indicador ICAO item A
A) aeródromo.
Periodo de validez item B y C
B) fecha y hora de expedición.
C) fecha y hora de expiración.
4 Horario item D
D) horario y periodo.

5 Texto de mensaje contenido item E

E) información esencial para la seguridad de un vuelo.

FALLA DE COMUNICACIONES

Cuando las dependencias de control de tránsito aéreo no puedan mantener

comunicación en ambos sentidos con una aeronave que vuele en el área de control o
en la zona de control, tomaran las siguientes medidas:
En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, se tomaran
medidas para cerciorarse de si la aeronave puede recibir las transmisiones de la
dependencia de control de tránsito aéreo, pidiéndole que ejecute una maniobra
especifica que pueda observarse por radar, o que transmita, de ser posible, una señal
que indique acuse de recibo.
Si la aeronave no indica que puede recibir y acusar recibo de las transmisiones, se
mantendrá una separación entre la aeronave que tenga la falla de comunicaciones y
las demás, suponiendo que la aeronave hará lo siguiente:

Para vuelos VFR:

• Proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
• Aterrizara en el aeródromo adecuado más próximo, y
• Notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia apropiada de
control de tránsito aéreo.
Para vuelos IFR:
• Si la aeronave encuentra condiciones meteorológicas de vuelo visual,
aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo y notificará su llegada por
el medio más rápido a la dependencia apropiada del Control de Tránsito
Aéreo.
A) La aeronave proseguirá según el Plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para
la navegación que corresponda y especificada en el permiso de control, STAR,
Fijo Primario o Fijo Secundario.
 • Si la ayuda para la navegación especificada en, corresponde a un fijo
secundario, la aeronave abandonará la ayuda para la navegación, fijo o WAY
POINT establecido como Fijo Secundario a una hora tal que le permita llegar
a la ayuda para la navegación, fijo o WAY POINT que corresponda y haya sido
designada como Fijo Primario, a la última hora prevista de aproximación
(EAT) recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de
dicha hora.
• Si la ayuda para la navegación especificada en a), corresponde al Fijo
Primario, la aeronave ajustará su vuelo para llegar sobre esa radio ayuda o fijo
o WAY POINT a la hora prevista de llegada resultante del Plan de Vuelo
actualizado, o lo más cerca posible de dicha hora.
• En caso de haber sido autorizado para hacer un STAR la aeronave completará
dicho STAR siguiendo la trayectoria de este y cumpliendo con las
RESTRICCIONES DE DESCENSO del mismo, hasta llegar al fijo de
aproximación inicial y completar la aproximación mediante una IAC
publicada para la pista en uso.
• Completará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos
según se especifica para la ayuda de navegación, fijo o WAY POINT
designado; y Aterrizará de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a
la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado ó, a la hora
prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que
resulte más tarde.

PISTA BALANCEADA

Una pista balanceada es aquella pista que tiene suficiente tamaño para que un avión
pueda:

• Acelerar hasta la velocidad de decisión (V1), que falle un motor, abortar el

despegue, frenar, llegar a un alto total sin salirte de la pista.

• Acelerar hasta la velocidad de decisión (V1), que falle un motor y continuar el

despegue alcanzando 35 pies de altura en el umbral de pista.