CURSO DE ACTUALIZACIÓN

DE

DISEÑO ESTRUCTURAL DE CAMINOS

MÉTODO AASHTO'93

ESCUELA DE INGENIERIA DE
CAMINOS DE MONTAÑA
“Agrim. Alfonso de la Torre”
r
,

INDICE

Prólogo de la tercera edición l

Prólogo de la segunda edición 2
Prólogo de la primera edición 3

CAPITULO 1

Antecedentes y Desarrollo del Método

de diseño AASHTO-93

1.1 Tipos de pavimentos 5

1.2 Desarrollo histórico del diseño de pavimentos 6
1.2.1 Métodos previos a ensayos de Road Test 6
1.2.1.1 Métodos basados en la Mecánica de Suelos 6
1.2.1.1.1 Método del Indice de Grupo 6
1.2.1.1.2 Métodos edafológicos 7
1.2.1.2 Métodos basados en la resistencia 7
1.2.1.2.1 Método del Valor Soporte California (CBR) 7
1.2.1.2.2 Método del Valor R de Hveem 7
1.2.1.2.3 Métodos basados en ensayos de carga-deformación 7
1.2.1.4 Métodos basados en ensayos triaxiales 7
1.2.2 Métodos de diseño basados en ensayos Road Test 8
1.2.2.1 Road Test de Bates 8
1.2.2.2 Road Test de Maryland 8
1.2.2.3 Road Test de la W ASHO 8
1.2.2.4 Road Test de la AASHO 9
1.2.2.4.1 Extensiones del Road Test de la AASHO 9
1.2.2.4.2 Objetivos del Road Test de la AASHO 10
1.2.2.4.3 Condiciones específicas para el Road Test de la AASHO 11
1.2.2.4.4 Evolución de los procedimientos de diseño AASHTO 12

Indice
1
r

CAPITULO 2

Conceptos de perfomance o comportamiento

de pavimentos

2.1 Definición del comportamiento del pavimento 16

2.2 Indicadores de comportamiento 16
2.2.1 Fallas visibles 17
2.2.1.1 Fallas en pavimentos rígidos 17
2.2.1.2 Fallas en pavimentos flexibles 20
2.2.2 Capacidad estructural 22
2.2.3 Fricción superficial 22
2.2.4 Rugosidad/serviciabilidad 22

CAPITULO 3

Caracterización del tránsito

3.1 Introducción 25
3.2 Conversión de tránsito en ESALs 25
3.2.1 Factores equivalentes de carga 25
3.2.2 Factor de camión 44
3.2.3 Procedimiento simplificado 44
3.2.4 Procedimiento de cálculo riguroso 46
3.2.5 Factores equivalentes de carga para ahuellamiento 48
3.3 Análisis de tránsito 51
3.3.1 Volúmenes de tránsito 51
3.3.2 Volúmenes de camiones 51
3.3.3 Peso de camiones 52
3.3.3.1 Estaciones permanentes de control de cargas 52
3.3.3.2 Estaciones portátiles 52
3.3.3.3 Pesaje en movimiento 52
3.3.3.4 Componentes de un programa de monitoreo de tránsito 53
3.3.3.5 Factor de distribución por dirección 53
3.3.3.6 Factor de distribución por trocha 54
3.3.3.7 Factores que afectan la exactitud del cálculo de los ESALs 54

Indice
11
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!

CAPITULO 4

Características de subrasantes

4.1 Introducción 56
4.2 Propiedades fisicas de los suelos para subrasante 56
4.2.1 Propiedades iniciales de los suelos 56
4.2.2 Clasificación de suelos 57
4.2.3 Relación entre humedad y densidad 57
4.3 Ensayos de resistencia para suelos de subrasante 59
4.3.1 Valor Soporte California 59
4.3.2 Valor de resistencia R de Hveem 61
4.3.3 Módulo de reacción de subrasante o coeficiente de balasto 62
4.3.4 Ensayo de compresión triaxial 63
4.3.5 Ensayo de penetración dinámica con cono 64
4.3.6 Ensayo de módulo resiliente 65
4.3.6.1 Datos a registrar 65
4.3.6.1.1 Cargas 65
4.3.6.1.2 Deformación 65
4.3.6.2 Equipo para hacer el ensayo 66
4.3.6.2.1 Cámara triaxial 66
4.3.6.2.2 Dispositivo de carga repetitiva 66
4.3.6.2.3 Equipo de medida de cargas y deformaciones 67
4.3.6.3 Cálculo de MR 68
4.3.6.3.1 Suelos fmos (Materiales Tipo 2 según AASHTO T-294) 68
4.3.6.3.2 Materiales granulares (Materiales Tipo 1 según AASHTO T-294) 69
4.3.6.4 Influencia de las propiedades de los suelos 69
4.3.6.5 El módulo resiliente en el diseño de pavimentos 70
4.3.6.6 El módulo de reacción de subrasante en el diseño de pavimentos 73
4.3.6.7 Correlaciones entre distintas variables de resistencia y el módulo
resiliente 74

Indice
m
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,r

CAPITULO 5

Materiales para pavimentos

5.1 Introducción 80
5.2 Hormigón de cemento portland 80
5.2.1 Aditivos 80
5.2.2 Curado 81
5.2.3 Ensayos 82
5.2.3.1 Resistencia a la compresión simple 83
5.2.3.2 Resistencia a la tracción indirecta 83
5.2.3.3 Módulo de rotura 83
5.2.3.4 Módulo de elasticidad 84
5.2.4 Modelos de fatiga 85
5.2.5 Durabilidad del hormigón 86
5.2.6 Propiedades expansivas y contractivas del hormigón 87
5.3 Concreto asfáltico 87
5.3.1 Cementos asfálticos 88
5.3.2 Ensayos sobre muestras de concreto asfáltico 89
5.3.2.1 Ensayo MarshaJl 89
5.3.2.2 Ensayo Hveem 89
5.3.2.3 Módulo resiliente diametral 90
5.3.2.4 Módulo dinámico de rigidez (stiffness) 91
5.3.2.5 Resistencia a al tracción indirecta 91
5.3.2.6 AhuelIamiento 93
5.3.3 Características térmicas y de humedad 94
5.3.3.1 Desprendimentos y peladuras 94
5.3.4 Coeficientes estructurales o de capa 94
5.4 Bases 96
5.4.1 Mezclas de agregados de suelos 96
5.4.1.1 Resistencia 97
5.4.1.2 Módulo resiliente 98
5.4.2 Bases tratadas con cemento 100
5.4.2.1 Módulo elástico 102
5.4.3 Bases tratadas con asfalto 102
5.4.4 Coeficientes estructurales o de capa 102
5.4.5 Bases permeables 107

Indice
IV
r

CAPITULO 6

Conceptos de confiabilidad

6.1 Introducción 108

6.2 Conceptos básicos de variabilidad 108
6.2.1 Valor medio, rango, desvío standard y coeficiente de variación 108
6.2.2 Muestra versus variación 109
6.2.3 Distribución de variación 109
6.3 Ejemplos de variabilidad 113
6.3.1 Variabilidad en el diseño 113
6.3.2 Variabilidad en la construcción 113
6.3.3 Variabilidad en el comportamiento 116
6.3.4 Cómo la variabilidad afecta la bondad de diseño 116
6.4 Concepto general de confiabilidad de diseño 117
6.4.1 Uso del concepto de confiabilidad 117
6.4.2 Definiciones de confiabilidad 117
6.4.3 Aplicación de la confiabilidad al diseño 121
6.4.4 Selección del nivel de confiabilidad 123

CAPITULO 7

Drenaje

7.1 Introducción 125

7.2 Concepto de drenaje de caminos 125
7.3 ¿Cómo enfrentar los problemas de humedad en pavimentos? 125
7.4 Fallas inducidas por la humedad 126
7.5 Fuentes de humedad en pavimentos 127
7.6 Principios básicos de un sistema de drenaje 127
7.6.1 Sistemas de drenaje subterráneo de caminos 129
7.6.1.1 Drenes Iongitudinales 129
7.6.1.2 Drenes transversales y horizontales 130
7.6.1.3 Bases perrneables 131
7.6.1.4 Sistema de pozos 132
7.6.2 Material para drenaje 133

Indice
v
7.6.2.1 Caños colectores 133
7.6.2.2 Materiales de filtro 134
7.6.2.3 Filtros de transición 134
7.6.2.4 Filtros de fábrica 135
7.6.3 Consideraciones de drenaje en el diseño de pavimentos según
AASHTO 136
7.6.3.1 Tiempo de drenaje 137
7.6.3.2 Ecuaciones del tiempo pare drenar 137
7.6.3.3 Método del caudal constante 143
7.6.4 Porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles
de humedad próximos a la saturación 144
7.6.5 Ejemplo 144
7.7 FHW A. Technical paper 90-91. Drenaje de pavimentos 146
7.7.1 Coeficientes de drenaje AASHTO 146
7.7.2 Análisis de drenaje 147
7.8 Efecto de subrasantes expansivas y congelantes 150
7.8.1 Introducción 150
7.8.2 Subrasantes expansivas 151
7.8.3 Subrasantes congelantes 154

CAPITULO 8

Diseño de pavimentos flexibles

8.1 Introducción 158
8.2 Variables de entrada 159
8.2.1 Variables de tiempo 159
8.2.2 Tránsito 160
8.2.3 Confiabilidad 160
8.2.4 Subrasantes expansivas o sometidas a expansión por congelación 160
8.2.5 Criterios de adpoción de niveles de serviciabilidad 160
8.2.6 Propiedades de los materiales 161
8.2.7 Drenaje 161
8.3 Determinación de espesores 161
8.3.1 Estabilidad y factibilidad de construcción 163
8.3.2 Espesores mínimos en función del SN . 163
8.3.3 Consideraciones de costo en la selección de espesrres de capas 166

Indice
VI
 ,

8.4 Consideraciones de pérdida de serviciabilidad por condiciones

ambientales 166
8.5 Análisis de sensibilidad 168
8.6 Limitaciones en el método de diseño AASHTO 172
8.7 Tendencias futuras en el diseño de pavimentos flexibles 173
8.8 Ejemplos 174

CAPITULO 9

Diseño de pavimentos rígidos

9.1 Introducción 182

9.2 Variables de entrada 183
9.2.1 Variables de tiempo 183
9.2.2 Tránsito 183
9.2.3 Confiabilidad 183
9.2.4 Subrasantes expansivas o sometidas a expansión por congelación 184
9.2.5 Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad 184
9.2.6 Módulo de reacción de la subrasante 184
9.2.7 Caracterización de los materiales que forman el pavimento 184
9.2.8 Drenaje 185
9.2.9 Transferencia de cargas 185
9.2.10 Pérdida de soporte 185
9.3 Cálculo de armaduras 186
9.3.1 Variables para cálculo de armaduras en pavimentos con juntas 186
9.3.1.I Longitud de losa 186
9.3.1.2 Tensiones de trabajo 186
9.3.1.3 Factor de fricción 186
9.3.2 Variables para cálculo de armaduras en pavimentos continuos 187
9.3.2.1 Resistencia a la tracción del hormigón 187
9.3.2.2 Contracción del hormigón 188
9.3.2.3 Coeficiente de dilatación del hormigón 188
9.3.2.4 Diámetro de barras 188
9.3.2.5 Coeficiente de dilatación del acero 189
9.3.2.6 Diferencia de temperatura de diseño 189
9.3.2.7 Factor de fricción 189
9.4 Procedimiento para determinación del espesor de losa 189

Indice
VII
(

9.4.1 Construcción por etapas 192

9.4.2 Consideraciones de pérdida de serviciabilidad por condiciones
ambientales 192
9.4.3 Diseño de armaduras 192
9.4.4 Armadura longitudinal para pavimentos conjuntas 192
9.4.5 Armaduras longitudinales para pavimentos continuos 193
9.4.6 Criterios limitantes 195
9.4.7 Diseño de armadura transversal 200
9.4.8 Cálculo de barras de unión 200
9.5 Diseño de juntas 204
9.5.1 Tipos de juntas 204
9.5.2 Espaciamiento entre juntas 205
9.5.3 Juntas obIícuas 206
9.5.4 Espaciamiento entre juntas al azar 207
9.5.5 Transferencia de cargas en juntas 207
9.5.6 Formación de juntas y dimensiones del reservorio 210
9.5.6.1 Profundidad inicial de la junta 210
9.5.6.2 Determinación de las dimensiones para el reservorio de juntas 210
9.6 Análisis de sensibilidad para espesores de losa 211
9.7 Limitaciones en el método de diseño AASHTO 218
9.8 Tendencias futuras en el diseño de pavimentos rígidos 219
9.9 Ejemplos 220

CAPITULO 10

Rehabilitación de pavimentos con refuerzos

10.1 Introducción 227

10.2 Factibilidad del tipo de refuerzo 227
10.3 Condiciones importantes en el diseño de un refuerzo 228
10.3.1 Reparaciones previas al refuerzo 228
10.3.2 Control de reflexión de fisuras 228
10.3.3 Cargas de tránsito 228
10.3.4 Drenaje 229
10.3.5 AhueIlamiento en pavimentos de concreto asfáltico 229
10.3.6 Fresado de capa de concreto asfáltico 229
10.3.7 Reciclado del pavimento existente 229

Indice
VIII
 10.3.8 Refuerzos funcionales vs. estructurales 230
10.3.9 Materiales para refuerzos 230
10.3.10 Banquinas 230
10.3.11 Durabilidad de la losa de hormigón 230
10.3.12 Juntas de un refuerzo de hormigón 230
10.3.13 Armaduras en refuerzos de hormigón 230
10.3.14 Unión o separación de refuerzos de hormigón 230
10.3.15 Confiabilidad y desvío standard del refuerzo 231
10.3.16 Ensanche de pavimentos 231
10.4 Evaluación del pavimento para diseño del refuerzo 231
10.4.1 Diseño del refuerzo a lo largo del proyecto 231
10.4.2 Evaluación funcional del pavimento existente 232
10.4.2.1 Fricción superficial e hidroplaneo 232
10.4.2.2 Rugosidad superficial 233
10.4.3 Evaluación estructural de pavimentos existentes 233
10.4.4 Capacidad estructural basada en observación visual y ensayo de
materiales 235
10.4.5 Capacidad estructural basada en el "NDT" 235
10.4.6 Capacidad estructural basada en la vida remanente 236
10.4.7 Determinación del MR de diseño 238

CAPITULO 11

Refuerzo de concreto asfáltico sobre

pavimentos de concreto asfáltico

11.1 Introducción 240

11.2 Factibilidad 240
11.3 Reparaciones previas 240
11.4 Control de reflexión de fisuras 241
11.5 Diseño de espesores 241
11.5.1 Paso l. Diseño y construcción del pavimento existente 242
11.5.2 Paso 2. Análisis de tránsito 242
11.5.3 Paso 3. Observación del estado del pavimento existente 242
11.5.4 Paso 4. Ensayos de deflexión 242
11.5.5 Paso 5. Muestreo y ensayo de materiales 250

lndice
IX
 '1

11.5.6 Paso 6. Determinación del número estructural requerido para el

tránsito futuro 250
11.5.7 Paso 7, Determinación del número estructural efectivo SNef del
pavimento existente 250
11.5.8 Paso 8. Determinación del espesor del refuerzo 254
11.6 Fresado superficial del pavimento existente 254

CAPITULO 12

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos

de hormigón previamente fracturado

12.1 Introducción 255

12.2 Factibilidad 256
12.3 Reparaciones previas al refuerzo 256
12.4 Control de reflexión de fisuras 257
12.5 Drenaje 257
12.6 Diseño del espesor de refuerzo 257
12.6.1 Paso 1. Diseño y construcción del pavimento existente 257
12.6.2 Paso 2. Análisis de tránsito 257
12.6.3 Paso 3. Observación del estado del pavimento existente 258
12.6.4 Paso 4. Ensayos de deflexión 258
12.6.5 Paso 5. Muestreo y ensayo de materiales 258
12.6.6 Paso 6. Determinación del número estructural requerido para el
tránsito futuro 259
12.6.7 Paso 7. Determinación del número estructural efectivo SNef del
pavimento existente 259
12.6.8 Paso 8. Determinación del espesor de refuerzo 260

Indice
x
 CAPITULO 13

Refuerzo de concreto asfáltico sobre

pavimentos de hormigón

13.1 Introducción 261

13.2 Factibilidad 261
13.3 Tareas de reparación previas 261
13.4 Control de reflexión de fisuras 262
13.5 Diseño de espesores 263
13.5.1 Paso 1. Diseño del pavimento existente 265
13.5.2 Paso 2. Análisis de tránsito 265
13.5.3 Paso 3. Observación del estado del pavimento existente 265
13.5.4 Paso 4. Ensayos de deflexión 266
13.5.5 Paso 5. Muestreo y ensayo de materiales 269
13.5.6 Paso 6. Determinación del espesor requerido para el tránsito futuro
Df 270
13.5.7 Paso 7. Determinación del espesor efectivo de losa del pavimento
existente Def 271
13.5.8 Paso 8. Determinación del espesor de refuerzo 274

CAPITULO 14

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos

de hormigón con refuerzo de concreto asfáltico

14.1 Introducción 275

14.2 Factibilidad 275
14.3 Tareas previas al refuerzo 276
14.4 Control de reflexión de fisuras 277
14.5 Diseño del espesor de refuerzo 277
14.5.1 Paso l. Diseño del pavimento existente 278
14.5.2 Paso 2. Análisis de tránsito 278
14.5.3 Paso 3. Observación del estado del pavimento existente 278
14.5.4 Paso 4. Ensayos de deflexión 279
14.5.5 Paso 5. Muestreo y ensayo de materiales 282

Indice
XI
14.5.6 Paso 6. Determinación del espesor de losa requerido para el tránsito
futuro Dr 283
14.5.7 Paso 7. Determinación del espesor de losa efectivo Der del
pavimento existente 284
14.5.8 Paso 8. Determinación del espesor de refuerzo 285
14.6 Fresado superficial 285

CAPITULO 15

Refuerzo de hormigón adherido a pavimentos

existentes de hormigón

15.1 Introducción 286

15.2 Factibilidad 286
15.3 Tareas de reparación previas 286
15.4 Control de reflexión de fisuras 287
15.5 Diseño de espesores 287
15.5.1 Paso 1. Diseño del pavimento existente 288
15.5.2 Paso 2. Análisis de tránsito 288
15.5.3 Paso 3. Observación del estado del pavimento existente 288
15.5.4 Paso 4. Ensayos de deflexión 289
15.5.5 Paso 5. Muestreo y ensayo de materiales 289
15.5.6 Paso 6. Determinación del espesor requerido de losa para el
tránsito futuro, Dr 289
15.5.7 Paso 7. Determinación del espesor efectivo de losa del pavimento
existente, Der 289
15.5.8 Paso 8. Determinación del espesor de refuerzo 289
15.6 Juntas 290
15.7 Procedimientos de adherencia y materiales 290

Indice
XII
r

CAPITULO 16

Refuerzo de hormigón no adherido sobre

pavimentos de hormigón

16.1 Introducción 291

16.2 Factibilidad 291
16.3 Reparaciones previas al refuerzo 291
16.4 Control de reflexión de fisuras 292
16.5 Diseño de espesores 292
16.5.1 Paso 1. Diseño del pavimento existente 293
16.5.2 Paso 2. Análisis de tránsito 293
16.5.3 Paso 3. Observación del estado del pavimento existente 293
16.5.4 Paso 4. Ensayos de deflexión 293
16.5.5 Paso 5. Muestreo y ensayo de materiales 294
16.5.6 Paso 6. Determinación del espesor requerido de losa para el
tránsito futuro, Dr 294
16.5.7 Paso 7. Determinación del espesor efectivo de losa del pavimento
existente, Der 294
16.5.8 Paso 8. Determinación del espesor del refuerzo 296
16.6 Juntas 296
16.7 Armaduras 297
16.8 Capa de separación 297

CAPITULO 17

Refuerzo de hormigón sobre pavimentos

de concreto asfáltico

17.1 Introducción 298

17.2 Factibilidad 298
17.3 Tareas de reparación previas 299
17.4 Control de reflexión de fisuras 299
17.5 Diseño de espesores 299
17.5.1 Paso 1. Diseño del pavimento existente 300
17.5.2 Paso 2. Análisis de tránsito 300

Indice
XIII
 17.5.3 Paso 3. Observación del estado del pavimento existente 300
17.5.4 Paso 4. Ensayos de deflexión 300
17.5.5 Paso 5. Muestreo y ensayo de materiales 300
17.5.6 Paso 6. Determinación del espesor requerido de losa para el
tránsito futuro, Dr 301
17.5.7 Paso 7. Determinación del espesor de refuerzo 301

CAPITULO 18

Análisis del costo de operación del pavimento

18.1 Introducción 302

18.2 Alternativas de diseño de pavimentos 302
18.3 Análisis ingenieril 303
18.4 Análisis económico 303
18.4.1 Método del valor presente 304
18.4.2 Método del costo uniforme equivalente 305
18.4.3 Período de análisis 305
18.4.4 Período de vida útil 306
18.4.5 Tasa de descuento 306
18.5 Selección de la alternativa de diseño más favorable 306
18.5.1 Factores restrictivos 307
18.6 Costo de operación de un pavimento 307
18.6.1 Costos iniciales 307
18.6.2 Mantenimientos futuros y costos de rehabilitación 307
18.6.3 Valor residual 307
18.7 Evaluación de factores de decisión 308
18.8 Problemas 309

ANEXOA-1

Un examen del Factor de Vida Remanente del AASHTO

A.1.1 Introducción 322

A. 1.2 Concepto de vida remanente 323
A.1.3 Aplicación de la vida remanente a los refuerzos 325

Indice
XIV
A. 1.4 Curvas de factor de vida remanente 327
A.1.5 Incongruencias en la aplicación 328
A.1.6 Modificación al cálculo de refuerzos por el criterio de vida
remanente 329
A.1.7 Otras dificultades 330
A.1.8 Conclusiones y recomendaciones 331

ANEXOA-2

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

A.2.1 Refuerzo de concreto asfáltico sobre concreto asfáltico 332

A.2.2 Refuerzo de concreto asfáltico sobre hormigón triturado 340
A.2.3. Refuerzo de concreto asfáltico sobre hormigón 344
A.2.4 Refuerzo de concreto asfáltico sobre concreto asfáltico sobre
hormigón 351
A.2.5 Refuerzo de hormigón adherido sobre hormigón 356
A.2.6 Refuerzo de hormigón no adherido sobre hormigón; refuerzo de
hormigón adherido sobre hormigón; refuerzo de concreto asfáltico
sobre hormigón triturado 361
A.2.7 Refuerzo de hormigón sobre concreto asfáltico 367
A.2.8 Refuerzo de concreto asfáltico sobre concreto asfáltico. Método
AASHT086 370

ANEXOA-3

Ejemplo de determinación del tiempo de drenaje

A.3.1 372

ANEXOA-4

Conversión de sistemas de unidades

A.4.l Unidades de masa 375

A.4.2 Unidades de peso 375

Indice
xv
A.4.3 Unidades de longitud 375
AAA Unidades de presión 376
A.4.5 Unidades de peso específico 376
AA.6 Unidades de coeficiente de reacción 377
A.4.7 Conversión de temperaturas 377
A.4.7.1 Pasaje de grados centígrados a grados Farenheit 377
A.4.7.2 Pasaje de grados Farenheit a grados centígrados 377

Indice
XVI
,,
r

Prólogo de la Tercera Edición

El objetivo de esta tercera edición del Manual AASHTO '93 en castellano es

adecuar la metodología de diseño de pavimentos nuevos y refuerzos a la nueva versión del
programa DARWin, denominado DARWin 3.0, que fue adquirido el año pasado por la
EICAM y ya utilizado en varios proyectos de diseño de pavimentos por dicho instituto de
investigación. La novedad que presenta este programa, que es compatible con Windows 95,
es que permite trabajar con unidades inglesas, como las versiones anteriores del DARWin, y
unidades métricas. En el caso del empleo de este último sistema de unidades, el programa
trabaja con unidades del llamado Sistema Internacional o S.1., donde las fuerzas son
expresadas en kN, las presiones en kPa o Mpa y los módulos de reacción de subrasante en
kPa/mm. Dicho sistema de unidades no tiene aún mucha aplicación entre los profesionales
de nuestro medio, más acostumbrados a emplear el Sistema Técnico, confuerzas expresadas
en Kg o tn y presiones en Kg/cm' o tn/m'. El traductor entiende que la presentación de este
Manual, junto con aplicaciones del programa DARWin 3.0 es una excelente oportunidad
para que los profesionales vayan familiarizándose con este sistema de medidas ya aceptado
en los países desarrollados, de donde provienen gran parte de softs, máquinas de ensayo e
instrumentos de medida, que son de uso cotidiano en la vida profesional. Para facilitar la
comprensión de este sistema de medidas, se adjunta al final del trabajo una tabla de
conversión de unidades del sistema Inglés al Técnicoy al Internacional.

En la elaboración de esta tercera edición, se agregó a todos los gráficos

existentes, expresados en unidades inglesas, las correspondientes al Sistema Internacional,
como así el equivalente en Sistema Internacional de algunasfórmulas empíricas que estaban
expresadas en unidades inglesas. Los ejemplos de aplicación fueron convertidos al Sistema
Internacional. Donde, en las anteriores versiones del Manual AASHTO '93, aparecían
figuras que eran representaciones en pantalla resultantes de hacer correr el programa
DARWin,fueron cambiadas por lasfiguras correspondientes al DARWin 3.0., como el lector
lo puede comprobar en los capítulos 8, 9 Y 18. Además se agrega al Anexo A-2 "Diseño de
refuerzos según criterio AASHTO '93" figuras con las representaciones en pantalla de los
ejemplos presentados haciendo correr el DARWin 3.0.

Otra modificación que surge como consecuencia de la apancton del

Programa DARWin 3.0 es que para pavimentos flexibles, el número estructural SN deja de
ser un adimensional para tener dimensiones de longitud, que representan un espesorficticio
de pavimento. En el Sistema Inglés viene expresado en pulgadas y conserva numéricamente
el mismo valor adimensional que tenía antes, mientras que en el Sistema Internacional viene
expresado en mm. Los coeficientes estructurales de capa a, mantienen numéricamente el
mismo valor que antes, pero en lugar de tener como unidad pulg", son ahora
adimensionales, vale decir que no cambian, cualquiera sea el sistema de unidades utilizado.
Esta modificación ha sido tenida en cuenta en la elaboración de esta Tercera Edición, tanto
en textos como e gráficos.

Ing. Oscar V. Cardo

San Juan, Septiembre de 1998

Prólogo
1
 Prólogo de la Segunda Edición

Esta segunda edición del Manual AASHTO '93 en castellano se hace con elfin
de agregar un anexo en la parte final del trabajo que el traductor considera muy importante
para fijar conceptos sobre el uso del Manual AASHTO '93. En dicho anexo se incluye la
traducción del artículo "Un Examen del Factor de Vida Remanente del AASHTO" escrito por
Robert Elliott y que se encuentra en la parte final del Manual AASHTO '93 en su versión en
inglés. En dicho artículo se hace una revisión crítica del criterio AASHTO '86 para el diseño
de refuerzos según el criterio de vida remanente y explica los fundamentos para justificar su
modificación en el Manual AASHTO '93. Es necesario recalcar que esta diferencia de
criterios es la que diferencia los métodos AASHTO '86 y '93.

Analizando matemáticamente las curvas de lafig. 1 (factor de vida remanente

en función de la vida remanente del pavimento previo a la colocación del refuerzo y de la
vida remanente del pavimento más refuerzo al final de la vida útil de este último), con las
fórmulas propuestas en el citado artículo, se comprobó que hay un error en los valores
asignados para las curvas RLx. En efecto, la curva correspondiente a RLx=100 le
corresponde en realidad RLx=90, a la RLx=90 el valor RLx=80 y así sucesivamente. En la
fig. 1de la traducción de este artículo, los valores escritos son los correctos.

A continuación se incluyen ejemplos de aplicación de cálculo de refuerzos de

todos los casos previstos en el Manual AASHTO '93 cuyo objetivo es que el lector fije bien
los conceptos explicados en los capítulos 10 a 17 inclusive. También se incluye el cálculo de
un refuerzo según el criterio AASHTO '86 y se lo compara con el resultado obtenido, para el
mismo ejemplo, con el criterio del AASHTO '93.

Se incluye también un ejercicio de aplicación para determinar el tiempo y

coeficiente de drenaje para una base a ser utilizada bajo un pavimento flexible o rígido.

Además se aprovechó esta oportunidad para corregir pequeños errores de

escritura y redacción presentes en la primera edición y que por razones de tiempo no
pudieron ser corregidos previamente a su edición. Por otro lado, todas las figuras fueron
incorporadas directamente al texto a los efectos de obtener una mejor calidad de impresión.

Ing. Oscar V. Cordo

San Juan, Abril de 1995

Prólogo
2
 Prólogo de la Primera Edición

Este trabajo fue hecho a partir de la obra titulada "AASHTO Design

Proceduresfor New Pavements", "Primera edición, Agosto de 1993" para los capítulos 1 a 9
inclusive y capítulo 18. Para los capítulos lOa 17 se hizo la traducción del "AASHTO Guide
for Design of Pavement Structures" "Part 111 - Pavement Design Procedures for
Rehabilitation of Existing Pavements-1993- Chapter 5-Rehabilitation Methods with
Overlays".

Toda esta obra se encuentra reunida en la publicación "Curso

Internacional-Diseño de Pavimentos según Método AASHTO 1993" correspondiente al curso
homónimo que tuvo lugar en Santiago, Chile, en Septiembre de 1993. El mismofue dictado
por los Ings. Michael Darter y David Peshkin, de Illinois, EEUU y organizado
conjuntamente por el Instituto Panamericana de Carreteras, la Federal Highway
Administration, el Instituto Chileno de Carreteras y el Instituto de la Industria de la
Construcción de Chile.

El objetivo de este resumen traducido es brindar a los profesionales viales

argentinos una herramienta de fácil comprensión para el diseño de pavimentos nuevos,
rígidos y flexibles, y para diseñar distintas alternativas de refuerzos estructurales sobre
pavimentos existentes. Este objetivo encuadra perfectamente dentro del marco propuesto por
la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña (EICAM), donde el traductor realiza tareas
de investigación, para transferencia de tecnología al medio.

En esta obra se ha respetado el orden cronolágico dado al curso, por lo que el

capítulo referente a "Análisis del Costo de Operación del Pavimento" aparece al final, cosa
que no ocurre con la versión original de la obra en inglés. El traductor considera acertado
este criterio por cuanto para análisis de costos es necesario dominar bien todas las
alternativas de diseño de refuerzos.

Se ha querido conservar la nomenclatura de todas las variables que aparecen

en su versión original en inglés para evitar confusiones. Es por eso que muchas veces esta
nomenclatura no coincide con el nombre que se le da a la variable en castellano.

Se agregaron, en el capítulo correspondiente a drenaje (Capítulo 7), criterios

para diseño de geotextiles que no aparecen en la versión original, pero que se consideran
necesarios para un correcto diseño de un sistema de drenaje con este tipo de materiales. Los
mismosfueron obtenidos de la publicación "Geotextile Design and Construction Guidelines"
y usados por el autor en diseños de sistemas de drenaje.

También se agregó en el Capítulo 7 el criterio para determinar la pérdida de

serviciabilidad por efecto de subrasantes expansivas y congelantes que aparecen en el
Manual AASHTO-86, pero que no se encuentran en esta obra, por considerarse de suma
importancia.

Prólogo
3
 Por último, el autor agradece profundamente al Sr. Decano de la Facultad de
Ingeniería, Ing. Juan E. Marcet, al Director de la EICAM, Ing. Julio C. Ortiz Andino y al
Director de Transferencia de Tecnología de la misma, Agr. Alfonso De La Torre por hacer
posible su asistencia al curso ya citado en Santiago de Chile, que permitió realizar esta obra.

Ing. Osear V. Cardo

San Juan, Febrero de 1994

Prólogo
4
 CAPITULO 1

Antecedentes y desarrollo del método

de diseño AASHTO-'93

1.1.Tipos de pavimentos

Los pavimentos pueden dividirse en rígidos y flexibles. El comportamiento de

los mismos es muy diferente tal como puede verse en la fig. 1.1.

_l:::-
<Iaoo6ir ' ~"'1iIbIQIIr - - - - - "..,...
"~.·dtn.. ..~
•..•.... 'tC......
.... .....• -,,"
•••

- - -. ~ - ..•..

••••••• ••• ••••

- ....- .•... .. .s

Fig. l. l. Esquema del comportamiento de pavimentos flexibles y rígidos

En un pavimento rígido, debido a la rigidez de la losa de hormigón, se produce

una buena distribución de las cargas de ruedas dando como resultado tensiones muy bajas en
la subrasante. En un pavimento flexible, el concretoasfáltico, al tener menos rigidez, se
deforma más que el hormigón y se producen tensiones mayores en la subrasante.

Debido a la rigidez y alto módulo de elasticidad del hormigón, los pavimentos

rígidos basan su capacidad portante en la losa de hormigón más que en la capacidad de la
subrasante. Los pavimentos rígidos pueden dividirse en tres tipos:

-Hormigón simple
-Hormigón armado con juntas
-Hormígón armado continuo

Antecedentes y desarrollo del método de diseño AASHTO- '93

5
,.
t

El pavimento de hormigón simple no contiene armadura en la losa y el

espaciamiento entre juntas es pequeño (entre 3,7 a 9,1 metros o 12 a 30 pies). Las juntas
pueden o no tener dispositivos de transferencia de cargas.

Los pavimentos de hormigón armado con juntas tienen espaciamientos

mayores entre juntas (entre 6,1 y 36,6 metros o 20 a 120 pies) y llevan armadura distribuída
en la losa a los efectos de controlar y mantener cerradas las fisuras de contracción.

Los pavimentos de hormigón armado continuo tienen armadura continua

longitudinal y no tienen juntas transversales, excepto juntas de construcción. La armadura
transversal es opcional en este caso. Estos pavimentos tienen más armadura que los de
hormigón armado con juntas y el objetivo de esta armadura es mantener un espaciamiento
adecuado entre fisuras y que éstas permanezcan cerradas.

Los pavimentos flexibles se caracterizan por ser sistemas multicapa con las
capas de mejor calidad cerca de la superficie donde las tensiones son mayores. La capa
superior es de concreto asfáltico. Un pavimento flexible trabaja distribuyendo la carga hasta
que llegue a un nivel aceptable para la subrasante. Por debajo de la capa de concreto asfáltico
va una base que puede ser de piedra partida, grava bien graduada o materiales estabilizados
(con cemento o con asfalto). Por debajo de esta base va una capa de menor calidad llamada
sub base.

1.2.Desarrollo histórico del diseño de pavimentos

1.2.1.Métodos previos a ensayos de Road Test

Los primeros métodos de diseño de pavimentos se remontan a tiempos

anteriores a la década del 20. En ese tiempo los diseños se hacían en base a la experiencia y al
sentido común del proyectista. En algunos casos los resultados eran buenos, pero cuando se
extrapolaban a zonas de diferente tipo de suelo, distinta composición de tránsito y distinto
clima, los resultados eran dudosos, por lo que eran métodos poco confiables.

1.2.1.1.Métodos basados en la Mecánica de Suelos

Muchos de estos métodos estaban basados en principios geotécnicos. El

concepto era proteger la subrasante de tensiones excesivas colocando un espesor suficiente de
materiales por encima de ésta.

1.2.1.1.1.Método del Indice de Grupo

Se basa en el concepto del Indice de Grupo. El Indice de Grupo de un suelo

aumenta a medida que disminuye su calidad, por lo tanto a subrasantes de alto Indice de
Grupo le corresponderán grandes espesores de pavimentos. Este método no especificaba
cargas por eje, simplemente tenía en cuenta el número de vehículos pesados diarios.

Antecedentes y desarrollo del método de diseño AASHTO- '93

6
1.2.1.1.2.Métodos edafológicos

Están basados en la clasificación de la formación de suelos. Se basan en el

principio de que suelos del mismo origen y con condiciones climáticas similares tendrán
propiedades ingenieriles similares.

1.2.1.2.Métodos basados en la resistencia

Estos métodos usan las propiedades de resistencia o de carga-deformación de

los suelos que forman las subrasantes.

1.2.1.2.1.Método del Valor Soporte California (CBR)

Este método usa las características de carga-deformación de la subrasante, sub

base y base y en forma empírica los relaciona con los espesores totales del pavimento, de
base y sub base. El CBR es la relación existente entre una carga que produce una
deformación de 0,1 pulg (2,5 rnrn) en el material en cuestión y la carga que produce esa
misma deformación en una muestra patrón que es un material granular de excelentes
cualidades.

1.2.1.2.2.Método del Valor R de Hveem

Se basa en el ensayo del estabilómetro de Hveem que mide las presiones

horizontales desarrolladas en un material granular por efecto de la aplicación de una carga
vertical. A mayor resistencia a la presión vertical, mejor será la calidad del material. El
espesor de un paquete estructural es función del valor R de la subrasante, a menor R, mayor
espesor.

1.2.1.2.3.Métodos basados en ensayos de carga-deformación

Este método de diseño supone que el comportamiento del pavimento es

función de las características de carga-deformaciones de la subrasante. Para medir esta
característica se usa el ensayo de la placa o plato de carga en el cual la subrasante es cargada
a través de una serie de placas rígidas de 300 a 750 rnrn de diámetro y se mide la deflexión de
la placa. El espesor de diseño está basado en una correlación entre la deflexión de la placa y
el comportamiento del pavimento.

1.2.1.2.4.Métodos basados en ensayos triaxiales

Se coloca la muestra de material a ensayar dentro de una cámara triaxia1, se le

aplica una presión de confinamiento que simula las condiciones imperantes en el pavimento y
se la carga verticalmente hasta rotura. Estas tensiones de rotura se relacionan con los
espesores de pavimentos necesarios para proteger la subrasante y de base para proteger la sub
base.

Antecedentes y desarrollo del método de diseño AASHTO- '93

7
1.2.2.Métodos de diseño basados en ensayos Road Test

1.2.2.1.Road Test de Bates

En los años 20 los ingenieros comenzaron a reconocer que las cargas de

tránsito y su distribución por ejes eran factores fundamentales en el diseño de pavimentos.
Así la División de Carreteras de Illinois realizó el Bates Experimental Road Test entre 1922 y
1923. Este ensayo fue hecho en una calzada de 4 Km de largo cerca de Springfield, Illinois.
La misma fue dividida en distintos sectores y se usaron diferentes materiales: ladrillos,
concreto asfáltico y hormigón.

1.2.2.2.Road Test de Maryland

Se hizo en 1950 sobre un tramo de 1,8 Km de un pavimento rigido de una ruta

existente cerca de La Plata, Maryland. El ensayo consistía en estudiar una sección transversal
de espesor variable (9-7-9 pulg o 22,9-17,8-22,9 cm) conjuntas de contracción cada 12,2 m y
juntas de expansión cada 36,6 m. La losa se armó con malla de acero y se usaron pasadores
de 19 mm de diámetro en correspondencia con las juntas transversales.

El objetivo de este ensayo fue determinar los efectos relativos de cuatro

distintas cargas por eje usando dos vehículos tipo. Las cargas eran de 80 kN (simple), 100 kN
(simple), 142 kN (tándem) y 200 kN (tándem). Estas eran las cargas previstas en la red vial.
Los resultados de los ensayos eran los siguientes:

a)La fisuración y asentamiento de la losa en las juntas se incrementaba de acuerdo a las

cargas en este orden: 80 kN (simple), 142 kN (tándem), 100 kN (simple), 200 kN (tándem).

b)Cuando había subrasantes plásticas se observaba bombeo, pero esto no ocurría cuando la
subrasante era granular con muy pequeños porcentajes de limo y arcilla.

c)La equivalencia entre ejes tándem y ejes simples dependía de la ubicación transversal de la
carga.

d)Las tensiones y deflexiones causadas por cargas actuando en las esquinas y bordes estaban
influenciadas por el alabeo térmico.

1.2.2.3.Road Test de la W ASHO

Fue realizado entre 1953 y 1954 por la Westem Association ofState Highway
Officials (WASHO) en la ruta existente cerca de Malad, Idaho. Se hicieron dos pistas de 580
m en tramo recto cada una, en las cuales había 5 secciones de ensayos de 92 m de largo
separados por tramos en transición de 30 m. Las cargas por eje usadas fueron: 80 kN
(simple), 100 kN (simple), 142 kN (tándem) y 178 kN (tándem). Los espesores de
pavimentos oscilaban entre 152 y 559 mm (6 a 22 pulg). Las conclusiones fueron:

a)E1 daño en el pavimento se incrementaba en el siguiente orden: 80 kN (simple), 142 kN

(tándem), 100 kN (simple) y 178 kN (tándem).

Antecedentes y desarrollo del método de diseño AASHTO- '93

8
b)El comportamiento del pavimento con 4 pulg de concreto asfáltico fue superior a uno de
igual espesor, pero con 2 pulg de concreto asfáltico.

c)De acuerdo a las fallas producidas al pavimento, un eje tándem con una carga 1,5 veces
mayor que la carga de un eje simple es equivalente a ese eje simple. La equivalencia entre
ejes simples y tándem en lo concerniente a deformaciones es 1,8 veces.

1.2.2.4.Road Test de la AASHO

Fue el último de los grandes ensayos de road test realizados en EEUU. Fue
hecho entre 1958 y 1960 cerca de Ottawa, Illinois. Se eligió esta zona por poseer
características de suelos uniformes y típicos de gran parte de EEUU. Por otro lado el clima es
el típico del Norte de EEUU.

Este ensayo introdujo el concepto de serviciabilidad en el diseño de

pavimentos. La serviciabilidad es una medida de la capacidad del pavimento para brindar una
superficie lisa y suave al usuario. Este parámetro varía entre O (pavimento intransitable) a 5
(pavimento perfecto). Para cada sección de pavimento se estudió el Índice de serviciabilidad
presente o actual, PSI (present serviceability index) y se graficó en función del tiempo tal
como muestra la fig. 1.2. para pavimentos rígidos y flexibles. En base a datos de este tipo se
dedujeron las ecuaciones de diseño.

1.2.2.4.1.Extensiones del Road Test de la AASHO

Fue el ensayo más completo realizado hasta el momento, pero adolecía de

ciertos defectos como ser: un único medio ambiente, el mismo tipo de subrasante y materiales
para pavimentos del Norte de Illinois. Como paso siguiente se iban a considerar diferentes
condiciones y materiales. Los componentes del proceso de diseño que requerían verificación
local eran:

-Factor regional (clima)

-Valor soporte para distintas subrasantes
-Coeficientes estructurales para las distintas capas

Se iban a hacer estudios complementarios en otras regiones de EEUU, con

diferentes materiales y condiciones ambientales, pero lamentablemente nunca se llevaron a
cabo, dejando al método de diseño AASHTO con estas limitaciones:

-Verificación
-Base de datos estadísticos inadecuados
-Definiciones no reales de falla

No obstante esto, sirvió de base para muchos procesos de diseño de

pavimentos en EEUU.

Antecedentes y desarrollo del método de diseño AASHTO- '93

9
 Fig. 1.2.Registros de serviciabilidad típicos a partir del AASHO Road Test (HRB 1962)

1.2.2.4.2.0bjetivos del Road Test de la AASHO

Los objetivos eran:

a)Determinar la relación entre el número de repeticiones de cargas por eje de diferente

magnitud y configuración y el espesor necesario de pavimento (rígido o flexible) que apoya
en una subrasante de características conocidas.

b)Determinar los efectos significativos de vehículos de distinto peso cuando se aplican

solicitaciones de distinta frecuencia a los puentes. Los puentes analizados eran vigas 1 de
acero, de hormigón armado y de hormigón pretensado.

e)Realizar estudios especiales en lo que concierne a banquinas, tipos de base, fatiga del
pavimento, dimensiones y presión de neumáticos y vehículos militares pesados y
correlacionar los resultados de estos estudios especiales con los de la investigación básica.

d)Tomar los recaudas necesarios para mantener las secciones de estudio lo máximo posible
en buenas condiciones para la medida de las variables en estudio.

e)Desarrollar instrumentos, procedimientos de ensayos, datos, tablas, gráficos y fórmulas que

reflejen la capacidad de las distintas secciones ensayadas y que serán muy valiosas en el
diseño de futuras carreteras y en la evaluación de la calidad de calzadas existentes.

Antecedentes y desarrollo del método de diseño AASHTO- '93

10
1.2.2.4.3.Condlclones específicas para el Road Test de AASHO

Las condiciones climáticas de la zona son:

Lluvia anual: 762 mm

Diferencia entre precipitación y evaporación: 102 mm
Indice de Thornthwaite: 30
Profundidad de penetración del hielo: 762 mm
Ciclos de congelación y deshielo: 12 por año a nivel de sub base
Temperatura media en verano: 24° C
Temperatura media en invierno: _3° C

Características de la subrasante:
Suelo tipo A-6
CBR=2a4%
Módulo de reacción k= 12 kPalmm= 45 pci= 1,2 Kg/cm' (medido en primavera, luego del
deshielo inicial)
Profundidad de roca madre (bed rock)= 3,0 a 9,1 m de la superficie. Esta varía desde arenisca
en el extremo occidental de la zona a caliza esquistosa en el extremo Este.

11

Fig. J.3 Pistas para el Road Test de AASHO

Se construyeron pistas entre 1956 y 1958. La construcción fue de excelente

calidad. Hay 6 pistas, 4 grandes y 2 pequeñas. Las grandes son las 3,4,5 Y 6, Y las pequeñas
la 1 y la 2. Cada pista tenía un tramo recto de cuatro trochas divididas al centro con curvas de
retorno en los extremos. Los tramos rectos tenían una longitud de 2073 m para las pistas
grandes (3 a 6), 1341 m para la 2 y 610 m para la pista 1. La pista 1 fue sometida a cargas
estáticas y efectos del clima y las pistas 2 a 6 fueron solicitadas con cargas dinámicas que van
aumentando de una pista a otra. En todas las pistas, los tramos rectos al Norte y las curvas de
Antecedentes y desarrollo del método de diseño AASHTO- '93
11
retorno al Este eran de concreto asfáltico, mientras que los tramos rectos al Sur y las curvas
de retorno al Oeste eran de hormigón.

Las variables para este estudio eran: espesor de pavimento, magnitud de cargas
y efectos ambientales. Las secciones de pavimentos eran variables, con tramos de transición
entre ellas. La longitud mínima de sección era de 30 m.

La capa de concreto asfáltico usada consistía en una mezcla de piedra caliza

partida densa y bien graduada con un 5,4% de cemento asfáltico de grado de penetración
85-100. El espesor de esta capa oscilaba entre 25 y 152 mm (1 a 6 pulg). Se usaron cuatro
tipos de base: piedra partida caliza, grava bien graduada, grava tratada con cemento y grava
tratada con asfalto. El espesor de la base variaba de O a 229 mm (O a 9 pulg). El pavimento de
hormigón estaba hecho con aire intencional mente incorporado y contenía 335 Kg de cemento
por m" de hormigón, grava y arena natural.

La sub base del pavimento flexible y rígido era una mezcla densa de grava y
arena con un porcentaje apreciable de finos (PT N°200=6,5%). Los espesores variaban de O a
406 rnm (O a 16 pulg) para los pavimentos flexibles y de O a 229 rnm (O a 9 pulg) para
pavimentos rígidos.

El tránsito que circuló por estas pistas consistía en cargas de ejes simples que
variaban entre 9 y 133 kN (2 a 30 kips) y cargas de ejes tándem que variaban entre 107 y 214
kN (24 a 48 kips). Se aplicaron 1,14xl06 cargas por eje en cada sección, lo que daba un
equivalente de 10 millones de pasadas de ejes de 80 kN (18 kips) en la pista más cargada.

1.2.2.4.4.Evolución de los procedimientos de diseño AASHTO

a)Pavimentos flexibles

Los datos del Road Test daban relaciones empmcas entre el espesor del
concreto asfáltico, magnitud de cargas, tipo de ejes, número de aplicaciones de cargas y
pérdida de serviciabilidad para un pavimento en las condiciones del Road Test. La ecuación
que servía de diseño era:

lag W= lag p + G (1.1)

~

W=número de aplicaciones de carga para llegar a la serviciabilidad final

G=una función, el logaritmo, de la relación de pérdida de serviciabilidad en el tiempo t a la
pérdida potencial a una serviciabilidad 1,5.
l3=una función de diseño y variables de carga que tienen influencia en la forma de la curva
p- W (p=serviciabilidad)
p=una función de diseño y variables de carga que denotan el número esperado de
aplicaciones de carga para llegar a una serviciabilidad 1,5.

lag p= 5,93+9,36 10g(SN+l)-4)79 lag (L1+L2)+4,3310g L2 (1.2)

Antecedentes y desarrollo del método de diseño AASHTO- '93

12
 ~=0,40+ 0,081 (L1+L2)3,23 (1.3)
(SN+ 1)5,19L/,23

siendo:
SN=número estructural
L¡=carga en un eje simple o en eje tándem
L2=código de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tándem)

Se hicieron versiones provisorias de la guía AASHTO que fueron publicadas

en 1972 y 1981, aunque en 1981 no hubo cambios en este rubro con respecto a 1972.

La ecuación de diseño de la guía AASHTO 72 era:

log WJs=9,36 10g(SN+ 1)-0,20+ G1 + _1 + 0,372 (Si-3,0) (1.4)

0,40 + 1094 FR
(SN+ 1)5,19
siendo Gt=log 4,2 - Pl (1.5)
4,2-1,5
FR =factor regional
Si =Valor soporte de la subrasante Cf(CBR))

En el año 1986 se presentaron muchas innovaciones. Aparece el concepto de

confiabilidad que permite al proyectista diseñar un pavimento con un nivel apropiado de
riesgo. El factor de confiabilidad de diseño ZR permite tener en cuenta variaciones tanto en la
predicción del tránsito como en el comportamiento del pavimento.

Se introduce el módulo resiliente que reemplaza al CBR como dato de entrada.

Esto permite una mejor definición de las propiedades resistentes de los materiales. Puede
aplicarse también a materiales estabilizados.

Las condiciones de drenaje están tenidas en cuenta con los coeficientes de

drenaje mi' Estos son función de la calidad del drenaje y del porcentaje de tiempo que la
estructura estará sometida a niveles de humedad próximos a la saturación. Este coeficiente se
aplica a las capas no estabilizadas.

También se prevé el efecto de hinchamiento por subrasantes expansivas y el

efecto de hinchamiento por congelación.

La ecuación de diseño es ahora:

log 1'.PSI
log W18=ZRSo+9,36log(SN+ 1)-0,20+ 4,2-1.5 +2,32 log MR-8,07 (1.6)
0,40+ 1094
(SN+ 1)5,19
donde:
W Is=nÚInero de aplicaciones de cargas de 80 kN
ZR=abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución
normalizada (Ver cap. 6, ap. 6.2.3)
So=desvío standard de las variables
1'.PSI=pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño .
!
Antecedentes y desarrollo del método de diseño }íASHTO- '93
13
MR =módulo resiliente de la subrasante

Con motivo de la implementación del programa DARWin 3.0 aparece una

nueva modificación en el diseño de pavimentos flexibles al permitir dicho programa el
cálculo en unidades inglesas o métricas. La modificación aparece en el número estructural,
que deja de ser un adimensional para convertirse en un parámetro con unidades de longitud,
que representa un espesor ficticio del pavimento. En unidades inglesas viene expresado en
pulgadas y conserva el valor numérico obtenido mediante la expresión 1.6. En el sistema
métrico viene expresado en mm y su valor es igual a SN (en pulg) multiplicado por 25,4.

b)Pavimentos rígidos

Los datos del Road Test de la AASHO dieron también relaciones empíricas
entre el espesor de la losa de hormigón, magnitud de las cargas, tipos de ejes, número de
aplicaciones de carga y pérdida de serviciabilidad para las condiciones específicas (materiales
y ambientales) de este ensayo.

La ecuación de diseño es:

log W = log P + G
~
donde:
log p=5,85+7,35 log (D+ 1)-4,62 log(L¡+L2)+3,28 log L2 (1.8)

siendo ~= 1,00+ 3,63 (Ll+Lz}5,20 (1.9)

(D+ 1)8,46 L23,52
D=espesor de la losa, pulg
Lj=carga por eje simple o eje tándem, kips
L2=código de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tándem)

La ecuación de diseño fue modificada en 1962 usando la ecuación de tensiones

en esquina de Spangler para tener en cuenta las propiedades de los materiales como ser la
resistencia a la flexión del hormigón F, el módulo elástico E y el valor soporte de la
subrasante k.

En 1972 se introdujo el factor de transferencia de cargas en juntas J, y se llega

a la ecuación de diseño de 1972:

log w1S=7,35Iog(D+l)-0,06+ ---ºl-- + (4,22-0,32 PJ [logc~) .n.0,75_1,132] (1.10)

1+1.624xl07 215,63J DO,75_18,42
~+lr z~
Z=E/k

SICes el módulo de rotura.

En 1981 se introdujo un factor de seguridad para bajar SIC'En 1986 aparecen

los conceptos de confiabilidad R, desvío standard So, factor de confiabilidad de diseño FR
como en el caso de pavimentos flexibles. Las condiciones de drenaje se tienen en cuenta con
el coeficiente de drenaje Cd, que tiene en cuenta la calidad del drenaje y el tiempo en que el
Antecedentes y desarrollo del método de diseño AASHTO- '93
14
pavimento está sometido a niveles de humedad próximos a la saturación. Se pueden tener en
cuenta subrasantes expansivas o sometidas a congelamiento. Aparece también el factor de
pérdida de soporte LS que tiene en cuenta la pérdida potencial de soporte debido a erosión de
la sub base y/o al movimiento diferencial vertical del suelo. Este factor LS reduce el valor
efectivo de k.

Finalmente la ecuación de diseño es:

~PSI
log W'8=ZRSO+7,35 log(D+1)-O,06+ log [4.5-1.5] + (4,22-0,32PJ log[ S'J4l20.75_1.132) ] (1.11)
1+ 1.625x 107 215,63J (Do.7s-18,42(klEJo.2s
(D+1)8.46
donde:
W1s=número de aplicaciones de carga de 80kN
ZR=abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución
normalizada (Ver cap. 6, ap. 6.2.3)
So=desvío standard de las variables
D=espesor de la losa (pulg)
~PSI=pérdida de serviciabilidad de diseño
SIc=módulo de rotura del hormigón (psi)
J=coeficiente de transferencia de carga
Cd=coeficiente de drenaje
E,=módulo de elasticidad del hormigón (psi)
k=módulo de reacción de subrasante (Pci)

Con las nuevas modificaciones las variables vienen expresadas en:

D=espesor de la losa (rnm)

Slc=módulo de rotura del hormigón (kPa)
Ec=módulo de elasticidad del hormigón (kPa)
k=módulo de reacción de subrasante (kPalmm)

Antecedentes y desarrollo del método de diseño AASHTO- '93

15
 CAPITULO 2

Conceptos de perfomance o comportamiento de

pavimentos

2.1.Definición de comportamiento del pavimento

La perfomance o comportamiento de un pavimento puede definirse corno la

capacidad estructural o funcional medible a lo largo de su período de diseño. El público
usuario le asigna valores subjetivos de acuerdo a su calidad de rodadura, seguridad, aspecto y
convemencia.

La capacidad funcional comprende:

-Calidad aceptable de rodadura.
-Adecuada fricción superficial.
-Geometría apropiada para seguridad.
-Aspecto estético.

La capacidad estructural del pavimento implica soportar las cargas impuestas

por el tránsito y las condiciones ambientales.

La capacidad estructural y funcional están Íntimamente relacionadas. En

efecto, un deterioro estructural de un pavimento se manifiesta por una disminución de su
capacidad funcional ya que hay un incremento en rugosidad, ruido, y aún riesgo para los
vehículos y ocupantes que 10 transiten. No obstante hay otros tipos de fallas estructurales que
pueden progresar sin que los usuarios lo noten hasta etapas muy avanzadas. También puede
haber una pérdida de capacidad funcional sin que ésto implique pérdida de capacidad
estructural (ej. pérdida de fricción).

2.2.Indkadores de comportamiento

Hay características del pavimento que pueden medirse cuantitativamente y

correlacionarse con las consideraciones subjetivas de los usuarios. Estas características se
llaman indicadores de comportamiento y son:

-Fallas visibles
-Capacidad estructural
-Fricción superficial
-Rugosidad/serviciabilidad

Conceptos de perfomance o comportamiento de pavimentos

16
2.2.1.FaHas visibles

Las fallas tienen lugar en los pavimentos como resultado de interacciones

complejas de diseño, construcción, materiales, tránsito, medio ambiente y procedimientos de
mantenimiento. Las fallas visibles deben ser cuantificadas de acuerdo a estos parámetros:

-Tipo
-Severidad
-Cantidad

Más adelante se describirán algunos tipos de fallas. De acuerdo a la severidad

de una falla, ésta puede ser de baja severidad, de severidad media o de alta severidad. La
cantidad se mide de distintas formas de acuerdo al tipo de falla:

-Magnitud promedio en longitud en todo el tramo a estudiar (por ejemplo para

desplazamientos verticales, ahuellamiento, etc).
-Cantidad total por longitud (para fisuras transversales).
-Cantidad total por área (para fisuras en bloque).
-Porcentaje de área afectado (para piel de cocodrilo).
-Número de veces (para hinchamiento s y asentamientos).

2,2.1.1.FaUas en pavimentos rígidos

a)Pandeo

El pandeo tiene lugar en las juntas o fisuras de un pavimento de hormigón

cuando tienen lugar altas temperaturas, infiltración de material incompresible dentro de las
juntas y fisuras o la presencia de áridos reactivos que produzcan expansión en el hormigón.
Debido a estas causas se desarrollan grandes presiones en el hormigón, las que se liberan por
quebradura o pandeo de la losa hacia arriba en correspondencia con la fisura o grieta. Las
losas de gran longitud son más susceptibles al pandeo que las cortas. El pandeo raramente
ocurre si la separación entre juntas es menor de 6,10 m.

En general los pandeos tienen lugar durante la primavera o principios del

verano. Ocurren a avanzadas horas de la tarde cuando la temperatura del pavimento alcanza
su valor más alto.

lb)Fisuras de esquina

Una fisura de esquina es aquella que intersecta una junta transversal y el borde
de calzada en un pavimento de hormigón simple. La distancia es menor de 1,8 m (6 pies) a
ambos lados de la esquina de la losa. Esta fisura se extiende verticalmente en todo el espesor
de la losa. No debe ser confundida con el descascaramiento de esquina, que es una fisura que
forma un ángulo en el espesor de la losa y está dentro de los 0,3 m (1 pie) de la esquina.

La causa de las fisuras de esquina son: cargas repetidas pesadas, pérdida de

soporte, transferencia de carga deficiente a lo largo de la junta, alabeo térmico, etc.

Conceptos de perfomance o comportamiento de pavimentos

17
c)Fisuras de durahllldad

Las fisuras de durabilidad consisten en una serie de fisuras muy próximas en

forma de media luna que aparecen en la superficie del pavimento en forma adyacente y
aproximadamente paralela a las juntas transversales y longitudinal del pavimento y al borde
libre. Estas fisuras están causadas por congelamiento y descongelamiento de agregados
saturados en el hormigón. En general, las fisuras de durabilidad son más severas en la parte
inferior del pavimento que en la superior, por lo que cuando éstas son visibles, el daño es
notorio en la parte interna del pavimento. Aparecen en primer lugar en correspondencia con
juntas y fisuras y progresan luego hacia el centro de la losa.

d)Desplazamientos verticales diferenciales o escalonamiento

Tienen lugar en correspondencia con fisuras y juntas. Las causas son una
pérdida de soporte en una de las losas o trozo de losa que desciende con respecto al otro. La
causa de ésto es el bombeo. El problema se agrava cuando no existen mecanismos de
transferencia de cargas o los mismos son poco eficientes.

e)Daños en el sellado de juntas

Ocurre este problema cuando entran materiales incompresibles y/o agua dentro
de las juntas. Las fallas en el sellado pueden deberse a una durabilidad baja, forma
inadecuada del reservorio para el sellante, o las propiedades de este último. Las fallas más
comunes dentro de esta clase son:

-Extrusión del sellante de la junta

-Sellante de baja calidad
-Endurecimiento del sellante (oxidación)
-Pérdida de adherencia entre el sellante y los bordes del reservario
-Ausencia de sellante
-Fisuración del sellante (falla cohesiva)

í)Fisura longitudínal

Las fisuras longitudinales van, en general, paralelas a la línea central del

pavimento. Las causas son: construcción inadecuada de juntas longitudinales, alabeo de la
losa y movimientos de la subrasante por suelos expansivos o por hinchamiento debido a
congelamiento.

g)Bombeo

El bombeo está causado por movimiento vertical de la losa en juntas y fisuras

bajo las cargas de tránsito, el cual provoca la eyección de materiales yagua a través de juntas
y fisuras. El bombeo resulta grave cuando la cantidad de material eyectado deja partes

Conceptos de perfomance o comportamiento de pavimentos

18
importantes de la losa, especialmente en esquinas, sin soporte. Esto produce incrementos de
tensiones, deformaciones y finalmente rotura.

h)Punzonado (punchout)

Es la falla más importante en pavimentos de hormigón armado continuos. El

punzonado tiene lugar cuando una sección de una losa de hormigón situada entre dos fisuras
de contracción muy próximas se rompe y desciende bajo la acción de cargas repetidas. Esto
ocurre, en general, en el borde externo de la trocha más transitada por los camiones, A veces
se encuentran evidencias de bombeo cerca de los punzonados.

il.)Fallaspor áridos reactívos

Los áridos reactivos contienen silicatos y carbonatos que reaccionan con los
álcalis del cemento en presencia de humedad y causan expansión en el hormigón. Esta
expansión provocará tensiones de compresión en la losa y aparecerán en la superficie del
pavimento fisuras muy finas, con una separación muy pequeña, las que pueden ser
longitudinales o en forma de mapa. Luego, estas fisuras pueden conducir a un severo
descascaramiento. Estos problemas afectan a toda el área de la losa, pero el descascaramiento
comienza cerca de las juntas y fisuras y progresa hacia adentro.

j)Fisuras en forma de mapa

Consisten en una red de fisuras poco profundas, finas, en forma errática que se
extienden sólo en la parte superior de la losa. Se las encuentra en hormigones viejos, en los
cuales no se usaron aditivos incorporadores de aire.

Ik)DescascaJramiento en juntas y flsuras

Es un proceso por el cual una fisura va en forma diagonal desde la superficie

de la calzada hasta la junta o fisura existente. Este material termina por ser eliminado. Las
causas pueden ser la infiltración de materiales incompresibles dentro de las juntas o fisuras,
falta de alineación y corrosión de pasadores, juntas mal diseñadas, etc.

li)Fisuras transversales y diagonales

Las fisuras transversales son aquellas que recorren el pavimento en forma

perpendicular a la línea central. Sus causas son la repetición de cargas, tensiones por alabeo y
por contracción por secado

Este fenómeno, que es una falla para pavimentos de hormigón simple, no lo es

para pavimentos de hormigón armado continuo y/o con juntas. En efecto, estas fisuras están
previstas en el diseño. La contracción del hormigón produce tensiones de tracción que son
contrarrestadas por la fricción entre losa y sub base y por la armadura prevista. Esta última

Conceptos de perfomance o comportamiento de pavimentos

19
mantiene unidas las fisuras y asegura una buena transferencia de cargas a través de la
trabazón de agregados. Las fisuras transversales se convierten en una falla en estos casos
cuando se rompe la armadura y se abren las fisuras con todos los problemas inherentes a este
fenómeno (entrada de agua, corrosión de armaduras, pérdida de trabazón entre agregados,
deterioro de fisuras).

2.2.1.2.Fallas en pavimentos flexibles

Las fallas más comunes en pavimentos flexibles son:

a)Piei de cocodrilo

Es una falla por fatiga que está formada por fisuras interconectadas. Este tipo
de falla comienza en la parte inferior de la capa de concreto asfáltico o de la base estabilizada,
cuando la hay, donde las tensiones y deformaciones causadas por las cargas de tránsito
alcanzan sus mayores valores. Las fisuras se propagan a la superficie en forma de fisuras
longitudinales más o menos paralelas. Luego la rotura evoluciona, se unen las fisuras y
forman trozos de tamaño más o menos uniforme con bordes agudos y quebrados en un
aspecto que hace recordar a la piel de cocodrilo. Las piezas tienen menos de 30 cm en el lado
más largo. Tienen lugar en las zonas más sometidas a repetición de cargas.

La piel de cocodrilo no ocurre en refuerzos de concreto asfáltico sobre

pavimentos de hormigón, a menos que las losas se hayan des integrado o que se haya perdido
la adherencia entre ambos pavimentos, dado que en la parte inferior del refuerzo de concreto
asfáltico no hay tensiones de tracción.

b)Exudación

Es el desarrollo de una película de material bituminoso en la superficie del

pavimento que crea una superficie brillante y muy lisa. La causa es la excesiva cantidad de
asfalto de la mezcla o el bajo contenido de vacíos en la misma. Ocurre cuando el asfalto llena
los vacíos de la mezcla durante la época de calor y se expande sobre la superficie del
pavimento. En general, se lo puede considerar como un problema de diseño de mezcla. Dado
que este proceso no se revierte con tiempo frío, se va acumulando cada vez más asfalto en
superficie.

c)Fisuras en bloque

Consisten en fisuras interconectadas que forman una serie de grandes

polígono s con bordes agudos y quebrados. La causa es la rigidización y contracción del
asfalto o una subrasante que se vuelve inestable. Si no es corregido, este tipo de falla deriva
en piel de cocodrilo por la entrada de agua en la estructura y ablandamiento de la subrasante.

Conceptos de perfomance o comportamiento de pavimentos

20
d)Fisuras Iongltudlnales

Son fisuras que van más o menos paralelas al eje de la calzada. Sus causas son:

-Junta defectuosa de pavimento de una trocha a otra.

-Contracción del concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o a endurecimiento del
asfalto.
-Reflexión de fisuras causadas por movimiento excesivo de juntas o fisuras debajo del
concreto asfáltico, incluyendo fisuras en el pavimento de hormigón subyacente.

e)Desprendimientos y peladuras

El desprendimiento consiste en la pérdida de agregados de la superficie del

pavimento y las peladuras en la pérdida de asfalto de la superficie. La causa de ambas fallas
es un endurecimiento del asfalto.

f)Ahuellamiento

Es una depresión longitudinal de la superficie en correspondencia con la zona

transitada por las ruedas. Los ahuellamientos poco severos se notan durante una lluvia donde
estas hendiduras son ocupadas por el agua. En estados más avanzados de desarrollo estas
fallas afectan la base, sub base y eventualmente la subrasante, debido a la consolidación o al
movimiento lateral de los materiales por las cargas de tránsito. Las causas del ahuellamiento
pueden ser: movimiento plástico de la mezcla en tiempo cálido, compactación inadecuada
durante la construcción o abrasión por las ruedas. Un ahuellamiento significativo puede
provocar mayores fallas estructurales e hidroplaneo.

g)Fisuras transversales

Las fisuras transversales de pavimentos flexibles no provocadas por reflexión

se deben a la contracción del concreto asfáltico por bajas temperaturas o al endurecimiento
del asfalto. En general no están asociadas con cargas.

h)Fisuras reflejadas

Tienen lugar en pavimentos de concreto asfáltico sobre pavimentos de

hormigón con juntas. La causa es el movimiento de la losa de hormigón debido a cambios de
temperatura y humedad. Generalmente no están asociadas con cargas de tránsito, no obstante
estas cargas pueden causar la rotura del concreto asfáltico cerca de la fisura inicial, resultando
fisuras más anchas y por último, desintegración.

Conceptos de perfomance o comportamiento de pavimentos

21
2.2.2.Capacidad estructural

El diseño estructural de un pavimento comienza con la previsión de los tipos y

volúmenes de vehículos que pasarán sobre éste durante su vida útil. Se eligen los materiales
que formarán el pavimento y finalmente se determinan los espesores de cada una de las capas
que forman el paquete estructural que soportará las cargas previstas sin que se produzcan
fallas. Se puede definir la capacidad estructural como la capacidad del pavimento para
soportar las cargas de tránsito durante el período de vida útil.

La capacidad estructural puede ser conocida mediante ensayos no destructivos

(NDT=non destructive tests). La ventaja de usar los NDT es que se pueden determinar
deficiencias estructurales aún antes de que las mismas sean visibles.

2.2.3.Fricción superflcíal

La fricción superficial de un pavimento es la fuerza desarrollada en la interfase

rueda-pavimento que resiste el deslizamiento cuando se aplican las fuerzas de frenado.

En los pavimentos secos hay, en general, buena fricción superficial, pero en

los mojados el agua actúa como lubricante y reduce el contacto entre rueda y pavimento. Si la
película de agua es gruesa y el vehículo circula a gran velocidad, las ruedas pierden contacto
con el pavimento, creando el peligroso fenómeno de hidroplaneo.

Los tres factores que influyen en la fricción superficial son: microtextura,

macrotextura y pendiente transversal de calzada. La microtextura se refiere a la rugosidad de
las superficies de las partículas gruesas tomadas en forma individual de la superficie de
rodamiento y del ligante de esta superficie. La microtextura contribuye a la fricción por
adhesión con las ruedas del vehículo. La macrotextura se refiere a la textura global del
pavimento, la cual está controlada por el tipo y tamaño del agregado grueso en pavimentos
flexibles y por la terminación superficial en pavimentos rígidos. Una buena macrotextura
ayuda a mejorar la fricción superficial proveyendo canales de escape para el agua superficial
en la interfase rueda-pavimento. La pendiente transversal contribuye a la fricción superficial
facilitando la salida del agua hacia los bordes. Por 10 menos se recomienda una pendiente
transversal del 1%, siendo más común adoptar 2%.

2.2.4.Rugosidad/serviciabilidadl

Mientras que las fallas, la condición estructural y la fricción superficial son

importantes indicadores ingenieriles de las condiciones de un pavimento, los usuarios juzgan
el estado de un pavimento en términos de calidad para circular sobre ellos. La serviciabilidad
se define como la capacidad del pavimento para brindar un uso confortable y seguro a los
usuarios. En el procedimiento de diseño AASHTO, la serviciabilidad está calificada en
términos de Clasificación de Serviciabilidad Presente (PSR=Present Serviceability Rating).
Para determinar la PSR un grupo de individuos circula sobre el pavimento y lo califica de O a
5. En la tabla están indicados los niveles de serviciabilidad.

Conceptos de perfomance o comportamiento de pavimentos

22
 PSR Condición
0-1 Muy pobre
1~2 Pobre
2-3 Regular
3-4 Buena
4-5 Muy buena

En el Road Test de la AASHO se calificó cada pavimento con su PSR y este

valor se correlacionó con condiciones medibles del pavimento: varianza del perfil
(rugosidad), fisuras, parches y ahuellamiento (para pavimentos flexibles solamente).
Mediante un análisis por regresión se dedujeron ecuaciones para determinar el Indice
Presente de Serviciabilidad (PSI=Present Serviceability Index), el cual es una estimación del
PSR basada en rugosidad y fallas.

Para pavimentos flexibles la expresión es:

PSI=5,03-1,91 10g(l+SV)-1 ,38(RD?-0,Ol (C+p)O,5 (2.1)

donde:
SV=varianza del perfil sobre la sección en estudio, medida con el perfilómetro CHLOE, xlO
(pulg/pie )2
RD=profundidad de ahuellamiento medio, pulg
C= piel de cocodrilo, clase 2 y clase 3 (piesvl OOOpies2)
Clase 2 es cuando todas las fisuras se han unido para formar la piel de cocodrilo. Clase 3 es
cuando algunos trozos del cuarteado resultante han desaparecido
P= parches (piesvl OOOpies2)

Para pavimentos rígidos se tiene la ecuación:

PSI=5 ,41-1,78 log(1 +SV)-O,09(C+p)O,5 (2.2)

C=fisuras clase 3 y 4, en piesv l OOOpies2

Clase 3 es cuando se tiene una fisura abierta o descascarada en superficie hasta un ancho de
6,4 mm (O,25pulg) o más en una distancia de una vez y media la longitud de la fisura. Clase 4
es cuando se refiere a cada fisura sellada.
P=parches (piesvl Oüüpies')

La varianza del perfil , que representa la rugosidad, es una medida estadística

del perfil del pavimento medido en las zonas transitadas por las ruedas:

sv-Q2-I/nCLy)2 (2.3)
n-l

donde:
y=diferencia en elevación entre dos puntos separados 1 pie (pu1g/pie) o 1 metro (mm/m)
n=número de medidas

Conceptos de perfomance o comportamiento de pavimentos

23
 La rugosidad está definida como las irregularidades en la superficie del
pavimento que afectan la calidad de la marcha, la seguridad e incrementan los costos de
mantenimiento del vehículo. El SV es el parámetro que gobierna el valor de PSI para
pavimentos rígidos y flexibles dado que es el factor que más tiene en cuenta el usuario para
juzgar la calidad del pavimento.

La tendencia actual es no usar más la varianza del perfil como una medida de
la rugosidad. Muchas reparticiones viales han convertido el valor de la varianza del perfil en
un índice de rugosidad. Se ha buscado correlacionar las medidas de rugosidad hechas con
distintos aparatos y así la Intemational Road Roughness Experiment (IRRE) convino con el
Banco Mundial en evaluar diferentes aparatos de medida de rugosidad para establecer
correlaciones. Así aparece el Intemational Roughness Index, IRI, que es una medida standard
de la rugosidad a la cual pueden compararse otras medidas de rugosidad. Además se relacionó
el IRI con el PSR a través de la ecuación:

PSR=5 e-O,OO41IRI (2.4)

donde:
IRI=Intemational Roughness Index, en pulg/milla

Más recientemente han aparecido aparatos de medida de rugosidad que no

hacen contacto con la calzada. Estos están basados en el rayo laser, en sensores infrarrojos y
en sensores ultrasónicos que miden las elevaciones del perfil e1ectrónicamente y las compara
con un horizonte artificial.

Conceptos de perfomance o comportamiento de pavimentos

24
 CAPITUlLO 3

Caracterización del tránsito

3.1.II1ltroducción

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que resistan

determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos
de diferente peso y número de ejes, y a los efectos de cálculo, se los transforma en un
número equivalente de ejes tipo de 80 kN o 18 kips, Se los denominará de aquí en adelante:
"equivalent simple axialload" o ESAL.

La transformación del número equivalente de ejes de distinta naturaleza y peso

en ESALs es una tarea compleja. Es necesario fijar bien el concepto de que el tipo de eje y su
peso es más importante que el peso del vehículo en lo que respecta al comportamiento del
pavimento.

3.2.Conversión de tránsito en ESALs

Las diferentes cargas actuante s sobre un pavimento producen diferentes

tensiones y deformaciones en el mismo. Además, diferentes espesores de pavimentos y
diferentes materiales responden de diferente manera a una misma carga. Como las diferentes
cargas producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, las fallas serán
distintas. Para tener en cuenta esta diferencia, el tránsito es reducido a un número equivalente
de ejes de una determinada carga que producirán el mismo daño que toda la composición del
tránsito. Esta carga tipo según AASHO es de 80 kN o 18 kips. La conversión se hace a través
de los factores equivalentes de carga LEF ("load equivalent factor").

3.2.1.Factores equivalentes de carga

El concepto de convertir un tránsito mixto en un número de ESALs de 80 kN

fue desarrollado en el Road Test de la AASHO. En este ensayo se cargaron pavimentos
similares con diferentes configuraciones de ejes y cargas para analizar el daño producido.

Así el factor equivalente de carga o LEF es un valor numérico que expresa la

relación entre la pérdida de serviciabilidad causada por una dada carga de un tipo de eje y la
producida por el eje standard de 80 kN en el mismo eje.

LEF= N° de ESALs de 80 kN que producen una pérdida de serviciabilidad (3.1)

N° de ejes de x kN que producen la misma pérdida de serviciabilidad

Caracterización del tránsito

25
 Por ejemplo, para producir una pérdida de serviciabilidad de 4,2 a 2,5 son
equivalentes:

100000 ejes simples de 80 kN

14347 ejes simples de 133 kN

LEF= 100000/14347=6,97

Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga,
los LEFs cambian de acuerdo al tipo de pavimento. Por ejemplo, si el punto de falla de un
pavimento cambia, también lo hace el LEF. Es así que pavimentos rígidos y flexibles tienen
diferentes LEFs y que también cambie según el SN (pavimentos flexibles) y según el espesor
de losa (pavimentos rígidos), y que también cambien según el nivel de serviciabilidad
adoptado.

A continuación se muestran tablas donde se indican LEFs para distintos tipos

de ejes, distintos tipos de pavimentos y distintas serviciabilidades finales.

Tabla 3.1. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes simples, pt=2,O

Carga /eje SN pulg (mm)

(kips) (kN) l.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (79.2) 4.0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
2 8.9 .0002 .0002 .0002 .0002 .0002 .0002
4 17.8 .002 .003 .002 .002 .002 .002
6 26.7 .009 .012 .011 .010 .009 .009
8 35.6 .030 .035 .036 .033 .031 .029
10 44.5 .075 .085 .090 .085 0.79 .076
12 53.4 .165 .177 .189 .183 .174 .168
14 62.3 .325 .338 .354 .350 .338 .331
16 71.2 .589 .598 .613 .612 .603 .596
18 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 89.0 1.61 1.59 1.56 1.55 1.57 1.59
22 97.9 2.49 2.44 2.35 2.31 2.35 2.41
24 106.8 3.71 3.62 3.43 3.33 3.40 3.51
26 115.7 5.36 5.21 4.88 4.68 4.77 4.96
28 124.6 7.54 7.31 6.78 6.42 6.52 6.83
30 133.5 10.4 10.0 9.2 8.6 8.7 9.2
32 142.4 14.0 13.5 12.4 11.5 11.5 12.1
34 151.3 18.5 17.9 16.3 15.0 14.9 15.6
36 160.0 24.2 23.3 21.2 19.3 19.0 19.9
38 169.1 31. ¡ 29.9 27.1 24.6 24.0 25.1
40 178.0 39.6 38.0 34.3 30.9 30.0 31.2
42 186.9 49.7 47.7 43.0 38.6 37.2 38.5
44 195.8 61.8 59.3 53.4 47.6 45.7 47.1
46 204.7 76.1 73.0 65.6 58.3 55.7 57.0
48 213.6 92.9 89.1 80.0 70.9 67.3 68.6
50 222.5 113 108 97 86 81 82

Caracterización del tránsito

26
Tabla 3.2. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes tándem, pt=2,O

Carga p/eje SN pulg (rnrn)

(kips) (kN) 1.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (76.2) 4.0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
2 8.9 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000
4 17.8 .0003 .0003 .0003 .0002 .0002 .0002
6 26.7 .001 .001 .001 .001 .001 .001
8 35.6 .003 .003 .003 .003 .003 .002
10 44.5 .007 .008 .008 .007 .006 .006
12 53.4 .013 .016 .016 .014 .013 .012
14 62.3 .024 .029 .029 .026 .024 .023
16 71.2 .041 .048 .050 .046 .042 .040
18 80.0 .066 .077 .081 .075 .069 .066
20 89.0 .103 .117 .124 .117 .109 .105
22 97.9 .156 .171 .183 .174 .164 .158
24 106.8 .227 .244 .260 .252 .239 .231
26 115.7 .322 .340 .360 .353 .338 .329
28 124.6 .447 .465 .487 .481 .466 .455
30 133.5 .607 .623 .646 .643 .627 .617
32 142.4 .810 .823 .843 .842 .829 .819
34 151.3 1.06 1.07 1.08 1.08 1.08 1.07
36 160.0 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38
38 169.1 1.76 1.75 1.73 1.72 1.73 1.74
40 178.0 2.22 2.19 2.15 2.13 2.16 2.18
42 186.9 2.77 2.73 2.64 2.62 2.66 2.70
44 195.8 3.42 3.36 3.23 3.18 3.24 3.31
46 204.7 4.20 4.11 3.92 3.83 3.91 4.02
48 213.6 5.10 4.98 4.72 4.58 4.68 4.83
50 222.5 6.15 5.99 5.64 5.44 5.56 5.77
52 231.4 7.37 7.16 6.71 6.43 6.56 6.83
54 240.3 8.77 8.51 7.93 7.55 7.69 8.03
56 249.2 10.4 10.1 9.3 8.8 9.0 9.4
58 258.1 12.2 11.8 10.9 10.3 10.4 10.9
60 267.0 14.3 13.8 12.7 11.9 12.0 12.6
62 275.9 16.6 16.0 14.7 13.7 13.8 14.5
64 284.7 19.3 18.6 17.0 15.8 15.8 16.6
66 293.6 22.2 21.4 19.6 18.0 18.0 18.9
68 302.5 25.5 24.6 22.4 20.6 20.5 21.5
70 311.4 29.2 28.1 25.6 23.4 23.2 24.3
72 320.3 33.3 32.0 29.1 26.5 26.2 27.4
74 329.2 37.8 36.4 33.0 30.0 29.4 30.8
76 338.1 42.8 41.2 37.3 33.8 33.1 34.5
78 347.0 48.4 46.5 42.0 38.0 37.0 38.6
80 355.9 54.4 52.3 47.2 42.5 41.3 43.0
82 364.8 61.1 58.7 52.9 47.6 46.0 47.8
84 373.7 68.4 65.7 59.2 53.0 51.2 53.0
86 382.6 76.3 73.3 66.0 59.0 56.8 58.6
88 391.5 85.0 81.6 73.4 65.5 62.8 64.7
90 400.4 94.4 90.6 81.5 72.6 69.4 71.3

Caracterización del tránsito

27
Tabla 3.3. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes trídem, pt=2,O

Carga p/eje SN pulg (mm)

(kips) (kN) 1.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (76.2) 4.0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
2 8.9 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000 0000
4 17.8 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001
6 26.7 .0004 .0004 .0003 .0003 .0003 .0003
8 35.6 .0009 .0010 .0009 .0008 .0007 .0007
10 44.5 .002 .002 .002 .002 .002 .001
12 53.4 .004 .004 .004 .003 .003 .003
14 62.3 .006 .007 .007 .006 .006 .005
16 71.2 .010 .012 .012 .010 .009 .009
18 80.0 .016 .019 .019 .017 .015 .015
20 89.0 .024 .029 .029 .026 .024 .023
22 97.9 .034 .042 .042 .038 .035 .034
24 106.8 .049 .058 .060 .055 .051 .048
26 115.7 .068 .080 .083 .077 .071 .068
28 124.6 .093 .107 .113 .105 .098 .094
30 133.5 .125 .140 .149 .140 .131 .126
32 142.4 .164 .182 .194 .184 .173 .167
34 151.3 .213 .233 .248 .238 .225 .217
36 160.0 .273 .294 .313 .303 .288 .279
38 169.1 .346 .368 .390 .381 .364 .353
40 178.0 .434 .456 .481 .473 .454 .443
42 186.9 .538 .560 .587 .580 .561 .548
44 195.8 .662 .682 .710 .705 .686 .673
46 204.7 .807 .825 .852 .849 .831 .818
48 213.6 .976 .992 1.015 1.014 .999 .987
50 222.5 1.17 1.18 1.20 1.20 1.19 1.18
52 231.4 1.40 1.40 1.42 1.42 1.41 1.40
54 240.3 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66
56 249.2 1.95 1.95 1.93 1.93 1.94 1.94
58 258.1 2.29 2.27 2.24 2.23 2.25 2.27
60 267.0 2.67 2.64 2.59 2.57 2.60 2.63
62 275.9 3.10 3.06 2.98 2.95 2.99 3.04
64 284.7 3.59 3.53 3.41 3.37 3.42 3.49
66 293.6 4.13 4.05 3.89 3.83 3.90 3.99
68 302.5 4.73 4.63 4.43 4.34 4.42 4.54
70 311.4 5.40 5.28 5.03 4.90 5.00 5.15
72 320.3 6.15 6.00 5.68 5.52 5.63 5.82
74 329.2 6.97 6.79 6.41 6.20 6.33 6.56
76 338.1 7.88 7.67 7.21 6.94 7.08 7.36
78 347.0 8.88 8.63 8.09 7.75 7.90 8.23
80 355.9 9.98 9.69 9.05 8.63 8.79 9.18
82 364.8 11.2 10.8 10.1 9.6 9.8 10.2
84 373.7 12.5 12.1 11.2 10.6 10.8 11.3
86 382.6 13.9 13.5 12.5 1 1.8 11.9 12.5
88 391.5 15.5 15.0 13.8 13.0 13.2 13.8
90 400.4 [7.2 16.6 15.3 14.3 14.5 15.2

Caracterización del tránsito

28
Tabla 3.4. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes simples, pt=2,5

Carga /eje SN pulg (mm)

(kips) (kN) 1.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (76.2) 4.0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
2 8.9 .0004 .0004 .0004 .0004 .0004 .0004
4 17.8 .003 .004 .004 .003 .002 .002
6 26.7 .011 .017 .017 .013 .010 .009
8 35.6 .032 .047 .051 .041 .034 .031
10 44.5 .078 .102 .118 .102 .088 .080
12 53.4 .168 .198 .229 .213 .189 .176
14 62.3 .328 .358 .399 .388 .360 .342
16 71.2 .591 .613 .646 .645 .623 .606
18 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 89.0 1.61 1.57 1.49 1.47 1.51 1.55
22 97.9 2.48 2.38 2.17 2.09 2.18 2.30
24 106.8 3.69 3.49 3.09 2.89 3.03 3.27
26 115.7 5.33 4.99 4.31 3.91 4.09 4.48
28 124.6 7.49 6.98 5.90 5.21 5.39 5.98
30 133.5 10.3 9.5 7.9 6.8 7.0 7.8
32 142.4 13.9 12.8 10.5 8.8 8.9 10.0
34 151.3 18.4 16.9 13.7 11.3 11.2 12.5
36 160.0 24.0 22.0 17.7 14.4 13.9 15.5
38 169.1 30.9 28.3 22.6 18.1 17.2 19.0
40 178.0 39.3 35.9 28.5 22.5 21.1 23.0
42 186.9 49.3 45.0 35.6 27.8 25.6 27.7
44 195.8 61.3 55.9 44.0 34.0 31.0 33.1
46 204.7 75.5 68.8 54.0 41.4 37.2 39.3
48 213.6 92.2 83.9 65.7 50.1 44.5 46.5
50 222.5 112. 102. 79. 60. 53. 55.

Caracterización del tránsito

29
Tabla 3.5. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes tándem, pt=2,5

Carga p/eje SN pulg (mm)

(kips) (kN) 1.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (76.2) 4.0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
2 8.9 .0001 .0001 .0001 .0000 .0000 .0000
4 17.8 .0005 .0005 .0004 .0003 .0003 .0002
6 26.7 .002 .002 .002 .001 .001 .001
8 35.6 .004 .006 .005 .004 .003 .003
10 44.5 .008 .013 .011 .009 .007 .006
12 53.4 .015 .024 .023 .018 .014 .013
14 62.3 .026 .041 .042 .033 .027 .024
16 71.2 .044 .065 .070 .057 .047 .043
18 80.0 .070 .097 .109 .092 .077 .070
20 89.0 .107 .141 .162 .141 .121 .110
22 97.9 .160 .198 .229 .207 .180 .166
24 \06.8 .23\ .273 .3\5 .292 .260 .242
26 115.7 .327 370 .420 .401 .364 .342
28 124.6 .451 .493 .548 .534 .495 .470
30 133.5 .611 .648 .703 .695 .658 .633
32 \42.4 .813 .843 .889 .887 .857 .834
34 151.3 1.06 1.08 1.11 1.11 1.09 1.08
36 160.0 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38
38 169.1 1.75 1.73 1.69 1.68 1.70 1.73
40 \78.0 2.21 2.\6 2.06 2.03 2.08 2.14
42 186.9 2.76 2.67 2.49 2.43 2.51 2.6\
44 195.8 3.41 3.27 2.99 2.88 3.00 3.\6
46 204.7 4.18 3.98 3.58 3.40 3.55 3.79
48 213.6 5.08 4.80 4.25 3.98 4.17 4.49
50 222.5 6.\2 5.76 5.03 4.64 4.86 5.28
52 231.4 7.33 6.87 5.93 538 5.63 6.17
54 240.3 8.72 8.14 6.95 6.22 6.47 7.15
56 249.2 10.3 9.6 8.1 7.2 7.4 8.2
58 258.1 12.1 11.3 9.4 8.2 8.4 9.4
60 267.0 14.2 13.1 10.9 9.4 9.6 10.7
62 275.9 16.5 15.3 12.6 10.7 10.8 12.1
64 284.7 \9.1 \7.6 \4.5 12.2 12.2 13.7
66 293.6 22.1 20.3 16.6 13.8 13.7 15.4
68 302.5 25.3 23.3 18.9 15.6 15.4 17.2
70 311.4 29.0 26.6 21.5 17.6 17.2 19.2
72 320.3 33.0 30.3 24.4 19.8 19.2 21.3
74 329.2 37.5 34.4 27.6 22.2 21.6 23.6
76 338.1 42.5 38.9 31.1 24.8 23.7 26.1
78 347.0 48.0 43.9 35.0 27.8 26.2 28.8

80 355.9 54.0 49.4 39.2 30.9 29.0 31.7

82 364.8 60.6 55.4 43.9 34.4 32.0 34.8
84 373.7 67.8 61.9 49.0 38.2 35.3 38.1
86 382.6 75.7 69.1 54.5 42.3 38.8 41.7
88 391.5 84.3 76.9 60.6 46.8 42.6 45.6
90 400.4 93.7 85.4 67.1 51.7 46.8 49.7

Caracterización del tránsito

30
Tabla 3.6. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes trídem, pt=2,5

Carga p/eje SN pulg (mm)

(kips) (k ) 1.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (76.2) 4.0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
2 8.9 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000 .0000
4 17.8 .0002 .0002 .0002 .0001 .0001 .0001
6 26.7 .0006 .0007 .0005 .0004 .0003 .0003
8 35.6 .001 .002 .001 .001 .001 .001
10 44.5 .003 .004 .003 .002 .002 .002
12 53.4 .005 .007 .006 .004 .003 .003
14 62.3 .008 .012 .010 .008 .006 .006
16 71.2 .012 .019 .018 .013 .011 .010
18 80.0 .018 .029 .028 .021 .017 .016
20 89.0 .027 .042 .042 .032 .027 .024
22 97.9 .038 .058 .060 .048 .040 .036
24 106.8 .053 .078 .084 .068 .057 .051
26 115.7 .072 .103 .114 .095 .080 .072
28 124.6 .098 .133 .151 .128 .109 .099
30 133.5 .129 .169 .195 .170 .145- .133
32 142.4 .169 .123 .247 .220 .191 .175
34 151.3 .219 .266 .308 .281 .246 .228
36 160.0 .279 .329 .379 .352 .313 .292
38 169.1 .352 .403 0461 0436 .393 .368
40 178.0 .439 .491 .554 .533 .487 .459
42 186.9 .543 .594 .661 .644 .597 .567
44 195.8 .666 .714 .781 .769 .723 .692
46 204.7 .811 .854 .918 .911 .868 .838
48 213.6 .979 1.015 1.072 1.069 1.033 1.005
50 222.5 1.17 1.20 1.24 1.25 1.22 1.20
52 23104 1.40 1.41 1.44 1.44 1043 1.41
54 240.3 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66
56 249.2 1.95 1.93 1.90 1.90 1.91 1.93
58 258.1 2.29 2.25 2.17 2.16 2.20 2.24
60 267.0 2.67 2.60 2.48 2044 2.51 2.58
62 275.9 3.09 3.00 2.82 2.76 2.85 2 ..95
64 284.7 3.57 3044 3.19 3.10 3.22 3.36
66 293.6 4.11 3.94 3.61 3.47 3.62 3.81
68 302.5 4.71 4.49 4.06 3.88 4.05 4.30
70 31104 5.38 5.11 4.57 4.32 4.52 4.84
72 320.3 6.12 5.79 5.13 4.80 5.03 5041
74 329.2 6.93 6.54 5.74 5.32 5.57 6.04
76 338.1 7.84 7.37 6.41 5.88 6.15 6.71
78 347.0 8.83 8.28 7.14 6.49 6.78 7.43

80 355.9 9.92 9.28 7.95 7.15 7.45 8.21

82 364.8 11.1 10.4 8.8 7.9 8.2 9.0
84 373.7 12.4 11.6 9.8 8.6 8.9 9.9
86 382.6 13.8 12.9 10.8 9.5 9.8 10.9
88 391.5 15.4 14.3 11.9 10.4 10.6 11.9
90 400.4 17.1 15.8 13.2 11.3 11.6 12.9

Caracterización del tránsito

31
Tabla 3.7. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes simples, pt=3,O

Carga p/eje SN pulg (rnm)

(kips) (kN) 1.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (76.2) 4.0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
2 8.9 .0008 .0009 .0006 .0003 .0002 .0002
4 17.8 .004 .008 .006 .004 .002 .002
6 26.7 .014 .030 .028 .018 .012 .010
8 35.6 .035 .070 .080 .055 .040 .034
la 44.5 .082 .132 .168 .132 .101 .086
12 53.4 .173 .231 .296 .260 .212 .187
14 62.3 .332 .388 .468 .447 .39i .358
16 71.2 .594 .633 .695 .693 .651 .622
18 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 89.0 1.60 1.53 1.41 1.38 1.44 1.51
22 97.9 2.47 2.29 1.96 1.83 1.97 2.16
24 106.8 3.67 3.33 2.69 2.39 2.60 2.96
26 115.7 5.29 4.72 3.65 3.08 3.33 3.91
28 124.6 7.43 6.56 4.88 3.93 4.17 5.00
30 133.5 10.2 8.9 6.5 5.0 5.1 6.3
32 142.4 13.8 12.0 8.4 6.2 6.3 7.7
34 151.3 18.2 15.7 10.9 7.8 7.6 9.3
36 160.0 23.8 20.4 14.0 9.7 9.1 11.0
38 169.1 30.6 26.2 17.7 11.9 11.0 13.0
40 178.0 38.8 33.2 22.2 14.6 13.1 15.3
42 186.9 48.8 41.6 27.6 17.8 15.5 17.8
44 195.8 60.6 51.6 34.0 21.6 18.4 20.6
46 204.7 74.7 63.4 41.5 26.1 21.6 23.8
48 213.6 91.2 77.3 50.3 31.3 25.4 27.4
50 222.5 110. 94. 61. 37. 30. 32.

Caracterización del tránsito

32
Tabla 3.8. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes tándem, p¡=3,O

Carga p/eje SN pulg (mm)

(kips) (kN) 1.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (76.2) 4 ..0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
2 8.9 .0002 .0002 .0001 .0001 .0000 .0000
4 17.8 .001 .001 .001 .000 .000 .000
6 26.7 .003 .004 .003 .002 .001 .001
8 35.6 .006 .011 .009 .005 .003 .003
10 44.5 .011 .024 .020 .012 .008 .007
12 53.4 .019 .042 .039 .024 .017 .014
14 62.3 .031 .066 .068 .045 .032 .026
16 71.2 .049 .096 .109 .076 .055 .046
18 80.0 .075 .134 .164 .121 .090 .076
20 89.0 .113 .181 .232 .182 .139 .119
22 97.9 .166 .241 .313 .260 .205 .178
24 106.8 .238 .317 .407 .358 .292 .257
26 115.7 .333 .413 .517 .476 .402 .360
28 124.6 .457 .534 .643 .614 .538 .492
30 133.5 .616 .684 .788 .773 .702 .656
32 142.4 .817 .870 .956 .953 .896 .855
34 151.3 1.07 1.10 1.15 1.15 1.12 1.09
36 160.0 l.38 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38
38 169.1 1.75 1.71 1.64 1.62 1.66 1.70
40 178.0 2.21 2.11 1.94 1.89 1.98 2.08
42 186.9 2.75 2.59 2.29 2.19 2.33 2.50
44 195.8 3.39 3.15 2.70 2.52 2.71 2.97
46 204.7 4.15 3.81 3.16 2.89 3.13 3.50
48 213.6 5.04 4.58 3.70 3.29 3.57 4.07
50 222.5 6.08 5.47 4.31 3.74 4.05 4.70
52 231.4 7.27 6.49 5.01 4.24 4.57 5.37
54 240.3 8.65 7.67 5.81 4.79 5.13 6.10
56 249.2 10.2 9.0 6.7 5.4 5.7 6.9
58 258.1 12.0 10.6 7.7 6.1 6.4 7.7
60 267.0 14.1 12.3 8.9 6.8 7.1 8.6
62 275.9 16.3 14.3 10.2 7.7 7.8 9.5
64 284.7 18.9 16.4 11.6 8.6 8.6 10.5
66 293.6 21.8 18.9 13.2 9.6 9.5 11.6
68 302.5 25.1 21.7 15.0 10.7 10.5 12.7
70 311.4 28.7 24.7 17.0 12.0 11.5 13.9
72 320.3 32.7 28.1 19.2 13.3 12.6 15.2
74 329.2 37.2 31.9 21.6 14.8 13.8 16.5
76 338.1 42.1 36.0 24.3 16.4 15.1 17.9
78 347.0 47.5 40.6 27.3 18.2 16.5 19.4

80 355.9 53.4 45.7 30.5 20.1 18.0 21.0

82 364.8 60.0 51.2 34.0 22.2 19.6 22.7
84 373.7 67.1 57.2 37.9 24.6 21.3 24.5
86 382.6 74.9 63.8 42.1 27.1 23.2 26.4
88 391.5 83.4 71.0 46.7 29.8 25.2 28.4
90 400.4 92.7 78.8 51.7 32.7 27.4 30.5

Caracterización del tránsito

33
Tabla 3.9. Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes trídem, pt=3,O

Carga p/eje SN pulg (mm)

(kips) (kN) 1.0 (25.4) 2.0 (50.8) 3.0 (76.2) 4.0 (101.6) 5.0 (127.0) 6.0 (152.4)
2 8.9 .0001 .0001 .0001 .0000 .0000 .0000
4 17.8 .0005 .0004 .0003 .0002 .0001 .0001
6 26.7 .001 .001 .001 .001 .001 .001
8 35.6 .003 .004 .002 .001 .001 .001
10 44.5 .005 .008 .005 .003 .002 .002
12 53A .007 .014 .010 .006 .004 .003
14 62.3 .011 .023 .018 .011 .007 .006
16 71.2 .016 .035 .030 .018 .013 .010
18 80.0 .022 .050 .047 .029 .020 ,017
20 89.0 ,031 ,069 ,069 ,044 .031 ,026
22 97.9 ,043 .090 .097 .065 ,046 ,039
24 106,8 .059 ,116 ,132 ,092 ,066 .056
26 115.7 ,079 .145 ,174 .126 ,092 ,078
28 124,6 .104 ,179 ,223 ,168 ,126 ,107
30 133,5 ,i36 ,218 ,279 ,219 ,167 ,143
32 142A .176 .265 .342 .279 .218 ,188
34 151.3 ,226 ,319 A13 ,350 ,279 .243
36 160,0 ,286 ,382 A91 A32 .352 .310
38 169,1 .359 .456 ,577 .524 A37 .389
40 178.0 A47 .543 ,671 .626 .536 A83
42 186,9 .550 .643 .775 ,740 ,649 .593
44 195.8 ,673 ,760 .889 .865 .777 .720
46 204,7 .817 .894 1.014 1.001 .920 .865
48 213.6 .984 1.048 1,152 1.148 1,080 1.030
50 222.5 1.18 1.23 1.30 1.31 1.26 1.22
52 231A 1.40 IA3 IA7 1.48 1.45 IA3
54 240.3 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66
56 249,2 1.95 1.92 1.86 1.85 1.88 1.91
58 258.1 2,28 2,21 2,09 2.06 2.13 2,20
60 267,0 2,66 2.54 2.34 2,28 2.39 2.50
62 275,9 3,08 2,92 2.61 2,52 2,66 2,84
64 284,7 3,56 3.33 2,92 2,77 2.96 3,19
66 293,6 4.09 3.79 3.25 3.04 3.27 3.58
68 302,5 4,68 4.31 3,62 3.33 3.60 4,00
70 311.4 5.34 4,88 4.02 3,64 3,94 4A4
72 320.3 6,08 5,51 4.46 3,97 4.31 4.91
74 329.2 6,89 6.21 4,94 4,32 4.69 5.40
76 338.1 7,78 6,98 5.47 4.70 5.09 5.93
78 347,0 8,76 7,83 6,04 5,11 5,51 6.48

80 355.9 9,84 8,75 6,67 5.54 5.96 7.06

82 364,8 11.0 9,8 7.4 6,0 6.4 7.7
84 373,7 12.3 10,9 8.1 6.5 6,9 8,3
86 382,6 13,7 12,1 8.9 7.0 7A 9,0
88 391.5 15.3 13A 9.8 7.6 8.0 9.6
90 400A 16,9 14,8 10.7 8,2 8.5 lOA

Caracterización del tránsito

34
Tabla 3.10. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes simples, pt=2,O

Carga p/eje D pulg (rnm)

(kips) (kN) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 .0002 .0002 .0002 .0002 .0002 .0002 .0002 ,0002 .0002

4 17.8 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002

6 26.7 .011 .010 .010 .010 .010 .010 .010 .010 .010

8 35.6 .035 .033 .032 .032 .032 .032 .032 .032 .032

10 44.5 .087 .084 .082 .081 .080 .080 .080 .080 .080

12 53.4 .186 .180 .176 .175 .174 .174 .173 .173 .173

14 62.3 .353 .346 .341 .338 .337 .336 .336 .336 .336

16 71.2 .614 .609 .604 .601 .599 .599 .598 .598 .598

18 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

20 89.0 1.55 1.56 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59 1.59 1.59

22 97.9 2.32 2.32 2.35 2.38 2.40 2.41 2.41 2.41 2.42

24 106.8 3.37 3.34 3.40 3.47 3.5 I 3.53 3.54 3.55 3.55

26 115.7 4.76 4.69 4.77 4.88 4.97 5.02 5.04 5.06 5.06

28 124.6 6.58 6.44 6.52 6.70 6.85 6.94 7.00 7.02 7.04

30 133.5 8.92 8.68 8.74 8.98 9.23 9.39 9.48 9.54 9.56

32 142.4 11.9 I 1.5 11.5 11.8 12.2 12.4 12.6 12.7 12.7
34 151.3 15.5 15.0 14.9 15.3 15.8 16,2 16.4 16.6 16.7

36 160.0 20.1 19.3 19.2 19.5 20.1 20.7 21.1 21.4 21.5

38 169.1 25.6 24.5 24.3 24.6 25.4 26.1 26.7 27.1 27.4

40 178.0 32.2 30.8 30.4 30.7 31.6 32.6 33.4 34.0 34.4

42 186.9 40.1 38.4 37.7 38.0 38.9 40.1 41.3 42.1 42.7
44 195.8 49.4 47.3 46.4 46.6 47.6 49.0 50.4 51.6 52.4

46 204,7 60.4 57.7 56.6 56.7 57.7 59.3 61.1 62.6 63.7
48 213.6 73.2 69.9 68.4 68.4 69.4 71.2 73.3 75.3 76.8
50 222.5 88.0 84.1 82.2 82.0 83.0 84.9 87.4 89.8 91.7

Caracterización del tránsito

35
Tabla 3.11. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes tándem, pt=2,O

Carga p/eje D pulg (mm)

(kips) (kN) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001

4 17.8 .0006 .0005 .0005 .0005 .0005 .0005 .0005 .0005 .0005

6 26.7 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002

8 35.6 .006 .006 .005 .005 .005 .005 .005 .005 .005

10 44.5 .014 .013 .013 .012 .012 .012 .012 .012 .012

12 53.4 .028 .026 .026 .025 .025 .025 .025 .025 .025

14 62.3 .051 .049 .048 .047 .047 .047 .047 .047 .047

16 71.2 .087 .084 .082 .081 .081 .080 .080 .080 .080

18 80.0 .141 .136 .133 .132 .131 .131 .131 .131 .131

20 89.0 .216 .210 .206 .204 .203 .203 .203 .203 .203

22 97.9 .319 .313 .307 .305 .304 .303 .303 .303 .303

24 106.8 .454 .449 .444 .441 .440 .439 .439 .439 .439

26 115.7 .629 .626 .622 .620 .618 .618 .618 .618 .618

28 124.6 .852 .851 .850 .850 .850 .849 .849 .849 .849

30 133.5 1.13 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14

32 142.4 1.48 1.48 1.49 1.50 1.51 1.51 1.51 1.51 1.51

34 151.3 1.90 1.90 1.93 1.95 1.96 1.97 1.97 1.97 1.97

36 160.0 2.42 2.41 2.45 2.49 2.51 2.52 2.53 2.53 2.53

38 169.1 3.04 3.02 3.07 3.13 3.17 3.19 3.20 3.20 3.21

40 178.0 3.79 3.74 3.80 3.89 3.95 3.98 4.00 4.01 4.01

42 186.9 4.67 4.59 4.66 4.78 4.87 4.93 4.95 4.97 4.97

44 195.8 5.72 5.59 5.67 5.82 5.95 6.03 6.07 6.09 6.10

46 204.7 6.94 6.76 6.83 7.02 7.20 7.31 7.37 7.41 7.43

48 213.6 8.36 8.12 8.17 8.40 8.63 8.79 8.88 8.93 8.96

50 222.5 10.00 9.69 9.72 9.98 10.27 10.49 10.62 10.69 10.73

52 231.4 11.9 11.5 11.5 11.8 12.1 12.4 12.6 12.7 12.8
54 240.3 14.0 13.5 13.5 13.8 14.2 14.6 14.9 15.0 15.1

56 249.2 16.5 15.9 15.8 16.1 16.6 17.1 17.4 17.6 17.7

58 258.1 19.3 18.5 18.4 18.7 19.3 19.8 20.3 20.5 20.7

60 267.0 22.4 21.5 21.3 21.6 22.3 22.9 23.5 23.8 24.0

62 275.9 25.9 24.9 24.6 24.9 25.6 26.4 27.0 27.5 27.7
64 284.7 29.9 28.6 28.2 28.5 29.3 30.2 31.0 31.6 31.9

66 293.6 34.3 32.8 32.3 32.6 33.4 34.4 35.4 36.1 36.5
68 302.5 39.2 37.5 36.8 37.1 37.9 39.1 40.2 41.1 41.6

70 311.4 44.6 42.7 41.9 42.1 42.9 44.2 45.5 46.6 47.3
72 320.3 50.6 48.4 47.5 47.6 48.5 49.9 51.4 52.6 53.5
74 329.2 57.3 54.7 53.6 53.6 54.6 56.1 57.7 59.2 60.3
76 338.1 64.6 61.7 60.4 60.3 61.2 62.8 64.7 66.4 67.7
78 347.0 72.5 69.3 67.8 67.7 68.6 70.2 72.3 74.3 75.8
80 355.9 81.3 77.6 75.9 75.7 76.6 78.3 80.6 82.8 84.7
82 364.8 90.9 86.7 84.7 84.4 85.3 87.1 89.6 92.1 94.2
84 373.7 101. 97. 94. 94. 95. 97. 99. 102. 105.
86 382.6 113. 107. 105. 104. 105. 107. 110. 113. 116.
88 391.5 125. 119. 116. 116. 116. 118. 121. 125. 128.
90 400.4 138. 132. 129. 128. 129. 131. 134. 137. 141.

Caracterización del tránsito

36
Tabla 3.12. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes trídem, p[=2,O

Carga p/eje D pulg (rnrn)

(kips) (kN) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001

4 17.8 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003

6 26.7 .0010 .0009 .0009 .0009 .0009 .0009 .0009 .0009 .0009

8 35.6 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002

10 44.5 .005 .005 .005 .005 .005 .005 .005 .005 .005

12 53.4 .010 .010 .009 .009 .009 .009 .009 .009 .009

14 62.3 .018 .017 .017 .016 .016 .016 .016 .016 .016

16 71.2 .030 .029 .028 .027 .027 .027 .027 .027 .027

18 80.0 .047 .045 .044 .044 .043 .043 .043 .043 .043

20 89.0 .072 .069 .067 .066 .066 .066 .066 .066 .066

22 97.9 .105 .101 .099 .098 .097 .097 .097 .097 .097

24 106.8 .149 .144 .141 .139 .139 .138 .138 .138 .138

26 115.7 .205 .199 .195 .194 .193 .192 .192 .192 .192

28 124.6 .276 .270 .265 .263 .262 .262 .262 .262 .261

30 133.5 .364 .359 .354 .351 .350 .349 .349 .349 .349

32 142.4 .472 .468 .463 .460 .459 .458 .458 .458 .458

34 151.3 .603 .600 .596 .594 .593 .592 .592 .592 .592

36 160.0 .759 .758 .757 .756 .755 .755 .755 .755 .755

38 169.1 .946 .947 .949 .950 .951 .951 .951 .951 .951
40 178.0 1.17 1.17 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18 1.19

42 186.9 1.42 1.43 1.44 1.45 1.46 1.46 1.46 1.46 1.46

44 195.8 1.73 1.73 1.75 1.77 1.78 1.78 1.78 1.79 1.79

46 204.7 2.08 2.07 2.10 2.13 2.15 2.16 2.16 2.16 2.17

48 213.6 2.48 2.47 2.51 2.55 2.58 2.59 2.60 2.60 2.61

50 222.5 2.95 2.92 2.97 3.03 3.07 3.09 3.10 3.11 3.11

52 231.4 3.48 3.44 3.50 3.58 3.63 3.66 3.68 3.69 3.69

54 240.3 4.09 4.03 4.09 4.20 4.27 4.31 4.33 4.35 4.35
56 249.2 4.78 4.69 4.76 4.89 4.99 5.05 5.08 5.09 5.10

58 258.1 5.57 5.44 5.51 5.66 5.79 5.87 5.91 5.94 5.95

60 2670 6.45 6.29 6.35 6.53 6.69 6.79 6.85 6.88 6.90
62 275.9 7.43 7.23 7.28 7.49 7.69 7.82 7.90 7.94 7.97

64 284.7 8.54 8.28 8.32 8.55 8.80 8.97 9.07 9.13 9.16

66 293.6 9.76 9.46 9.48 9.73 10.02 10.24 10.37 10.44 10.48

68 302.5 I 1. I 10.8 10.8 11.0 11.4 11.6 11.8 11.9 12.0

70 311.4 12.6 12.2 12.2 12.5 12.8 13.2 13.4 13.5 13.6

72 320.3 14.3 13.8 13.7 14.0 14.5 14.9 15.1 15.3 15.5
74 329.2 16.1 15.5 15.4 15.7 16.2 16.7 17.0 17.2 17.3

76 338.1 18.2 17.5 17.3 17.6 18.2 18.7 19.1 19.3 19.5
78 347.0 20.4 19.6 19.4 19.7 20.3 20.9 21.4 21.7 21.8

80 355.9 22.8 21.9 21.6 21.9 22.6 23.3 23.8 24.2 24.4

82 364.8 25.4 24.4 24.1 24.4 25.0 25.8 26.5 26.9 27.2
84 373.7 28.3 27. I 26.7 27.0 27.7 28.6 29.4 29.9 30.2

86 382.6 31.4 30.1 29.6 29.9 30.7 31.6 32.5 33.1 33.5

88 391.5 34.8 33.3 32.8 33.0 33.8 34.8 35.8 36.6 37.1
90 400.4 38.5 36.8 36.2 36.4 37.2 38.3 39.4 40.3 40.9

Caracterización del tránsito

37
Tabla 3.13. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes simples, p,=2,5

Carga p/eje D pulg (mm)

(kips) (kN) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 1l.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 .0002 .0002 .0002 .0002 .0002 .0002 .0002 .0002 .0002

4 17.8 .003 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002

6 26.7 .012 .011 .010 .010 .010 .010 .010 .010 .010

8 35.6 .039 .035 .033 .032 .032 .032 .032 .032 .032
la 44.5 .097 .089 .084 .082 .081 .080 .080 .080 .080

12 53.4 .203 .189 .181 .176 .175 .174 .174 .173 .173

14 62.3 .376 .360 .347 .341 .338 .337 .336 .336 .336
16 71.2 .634 .623 .610 .604 .601 .599 .599 .599 .598
18 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

20 89.0 1.51 1.52 1.55 1.57 1.58 1.58 1.59 1.59 1.59

22 97.9 2.21 2.20 2.28 2.34 2.38 2.40 2.41 2.41 2.41

24 106.8 3.16 3.10 3.22 3.36 3.45 3.50 3.53 3.54 3.55
26 115.7 4.41 4.26 4.42 4.67 4.85 4.95 5.01 5.04 5.05
28 124.6 6.05 5.76 5.92 6.29 6.61 6.81 6.92 6.98 7.01
30 133.5 8.16 7.67 7.79 8.28 8.79 9.14 9.35 9.46 9.52
32 142.4 10.8 10.1 10.1 10.7 11.4 12.0 12.3 12.6 12.7
34 15l.3 14.1 13.0 12.9 13.6 14.6 15.4 16.0 16.4 16.5
36 160.0 18.2 16.7 16.4 17.1 18.3 19.5 20.4 21.0 21.3

38 169.1 23.1 21.1 20.6 21.3 22.7 24.3 25.6 26.4 27.0
40 178.0 29.1 26.5 25.7 26.3 27.9 29.9 31.6 32.9 33.7
42 186.9 36.2 32.9 31.7 32.2 34.0 36.3 38.7 40.4 41.6

44 195.8 44.6 40.4 38.8 39.2 41.0 43.8 46.7 49.1 50.8
46 204.7 54.5 49.3 47.1 47.3 49.2 52.3 55.9 59.0 61.4

48 213.6 66.1 59.7 56.9 56.8 58.7 62.1 66.3 70.3 73.4
50 222.5 79.4 71.7 68.2 67.8 69.6 73.3 78.1 83.0 87.1

Caracterización del tránsito

38
Tabla 3.14. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes tándem, pt=2,5

Carga p/eje D pulg (mm)

(kips) (kN) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 1l.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001
4 17.8 .0006 .0006 .0005 .0005 .0005 .0005 .0005 .0005 .0005
6 26.7 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002
8 35.6 .007 .006 .006 .005 .005 .005 .005 .005 .005
10 44.5 .015 .014 .013 .013 .012 .012 .012 .012 .012
12 53.4 .031 .028 .026 .026 .025 .025 .025 .025 .025
14 62.3 .057 .052 .049 .048 .047 .047 .047 .047 .047
16 71.2 .097 .089 .084 .082 .081 .081 .080 .080 .080
18 80.0 .155 .143 .136 .133 .132 .131 .131 .131 .131
20 89.0 .234 .220 .211 .206 .204 .203 .203 .203 .203
22 97.9 .340 .325 .313 .308 .305 .304 .303 .303 .303
24 106.8 .475 .462 .450 .444 .441 .440 .439 .439 .439
26 115.7 .644 .637 .627 .622 .620 .619 .618 .618 .618
28 124.6 .855 .854 .852 .850 .850 .850 .849 .849 .849
30 133.5 1.11 1.12 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14
32 142.4 1.43 1.44 1.47 1.49 1.50 1.51 1.51 1.51 1.51

34 15U 1.82 1.82 1.87 1.92 1.95 1.96 1.97 1.97 1.97

36 160.0 2.29 2.27 2.35 2.43 2.48 2.51 2.52 2.52 2.53
38 169.1 2.85 2.80 2.91 3.03 3.12 3.16 3.18 3.20 3.20
40 178.0 3.52 3.42 3.55 3.74 3.87 3.94 3.98 4.00 4.01
42 186.9 4.32 4.16 4.30 4.55 4.74 4.86 4.91 4.95 4.96
44 195.8 5.26 5.01 5.16 5.48 5.75 5.92 6.01 6.06 6.09
46 204.7 6.36 6.01 6.14 6.53 6.90 7.14 7.28 7.36 7.40
48 213.6 7.64 7.16 7.27 7.73 8.21 8.55 8.75 8.86 8.92
50 222.5 9.11 8.50 8.55 9.07 9.68 10.14 10.42 10.58 10.66
52 231.4 10.8 10.0 10.0 10.6 11.3 11.9 12.3 12.5 12.7
54 240.3 12.8 11.8 11.7 12.3 13.2 13.9 14.5 14.8 14.9
56 249.2 15.0 13.8 13.6 14.2 15.2 16.2 16.8 17.3 17.5
58 258.1 17.5 16.0 15.7 16.3 17.5 18.6 19.5 20.1 20.4
60 267.0 20.3 18.5 18.1 18.7 20.0 21.4 22.5 23.2 23.6
62 275.9 23.5 21.4 20.8 21.4 22.8 24.4 25.7 26.7 27.3
64 284.7 27.0 24.6 23.8 24.4 25.8 27.7 29.3 30.5 31.3
66 293.6 31.0 28.1 27.1 27.6 29.2 31.3 33.2 34.7 35.7
68 302.5 35.4 32.1 30.9 31.3 32.9 35.2 37.5 39.3 40.5
70 311.4 40.3 36.5 35.0 35.3 37.0 39.5 42.1 44.3 45.9
72 320.3 45.7 41.4 39.6 39.8 41.5 44.2 47.2 49.8 51.7
74 329.2 51.7 46.7 44.6 44.7 46.4 49.3 52.7 55.7 58.0
76 338.1 58.3 52.6 50.2 50.1 51.8 54.9 58.6 62.1 64.8
78 347.0 65.5 59.1 56.3 56.1 57.7 60.9 65.0 69.0 72.3
80 355.9 73.4 66.2 62.9 62.5 64.2 67.5 71.9 76.4 80.2
82 364.8 82.0 73.9 70.2 69.6 71.2 74.7 79.4 84.4 88.8
84 373.7 91.4 82.4 78.1 77.3 78.9 82.4 87.4 93.0 98.1
86 382.6 102. 92. 87. 86. 87. 91. 96. 102. 108.
88 391.5 113. 102. 96. 95. 96. JUU. 105. 112. 119.
90 400.4 125. 112. 106. 105. 106. 110. 115. 123. 130.

Caracterización del tránsito

39
Tabla 3.15. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes trídem, p,=2.5

Carga p/eje D pulg (mm)

(kips) (kN) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)

2 8.9 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .000] .0001 .0001
4 17.8 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003
6 26.7 .001 .001 .001 .001 .001 .001 .001 .001 .001
8 35.6 .003 :002 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002
10 44.5 .006 .OOS .005 .005 .005 .005 .005 .005 .005
12 53.4 .011 .010 .010 .009 .009 ,,009 .009 .009 .009
14 62.3 .020 .018 .017 .017 .016 .016 .016 .016 .016
16 71.2 .033 .030 .029 .028 .027 .027 .027 .027 .027
18 80.0 .053 .048 .045 .044 .044 .043 .043 .043 .043
20 89.0 .. 080 .073 .069 .067 .066 .066 .066 .066 .066
22 97.9 .116 .107 .101 .099 .098 .097 .097 .097 .097
24 106.8 .163 .ISI .144 .141 .139 .139 .138 .138 .138
26 lIS.7 .222 .209 .200 .195 .194 .193 .192 .J92 .192
28 124.6 .295 .281 .271 .265 .263 .262 .262 .262 .262
30 133.5 .384 .371 .359 .354 .351 .350 .349 .349 .349
32 142.4 .490 .480 .468 .463 .460 .459 .458 .458 .458
34 151.3 .616 .609 .601 .596 .594 .593 .592 .592 .592
36 160.0 .765 .762 .759 .757 .756 .755 .755 .755 .755
38 169.1 .939 .941 .946 .948 .950 .951 .951 .951 .951
40 178.0 1.14 1.15 1.16 1.17 1.18 1.18 1.18 1.18 1.18

42 186.9 1.38 1.38 1.41 1.44 1.45 1.46 1.46 1.46 1.46

44 195.8 1.65 1.65 1.70 1.74 1.77 1.78 1.78 1.78 1.79

46 204.7 1.97 1.96. 2.03 2.09 2.13 2.15 2.16 2.16 2.16
48 213.6 2.34 2.31 2.40 2.49 2.55 2.58 2.59 2.60 2.60
50 222.5 2.76 2.71 2.81 2.94 3.02 3.07 3.09 3.10 3.11
52 231.4 3.24 3.15 3.27 3.44 3.56 3.62 3.66 3.68 3.68
54 240.3 3.79 3.66 3.79 4.00 4.16 4.26 4.30 4.33 4.34
56 249.2 4.41 4.23 4.37 4.63 4.84 4.97 5.03 5.07 5.09
58 258.1 5.12 4.87 S.OO 5.32 5.59 5.76 5.85 5.90 5.93
60 267.0 5.91 5.59 S.71 6.08 6.42 6.64 6.77 6.84 6.87
62 275.9 6.80 6.39 6.50 6.91 7.33 7.62 7.79 7.88 7.93
64 284.7 7.79 7.29 7.37 7.82 8.33 8.70 8.92 9.04 9.11
66 293.6 8.90 8.28 8.33 8.83 9.42 9.88 10.17 10.33 10.42
68 302.5 10.\ 9.4 9.4 9.9 10.6 11.2 tU 11.7 11.9

70 311.4 11.5 10.6 10.6 11.1 11.9 12.6 13.0 13.3 13.5
72 320.3 13.0 12.0 \1.8 12.4 13.3 14.1 14.7 15.0 15.2
74 329.2 14.6 13.5 13.2 13.8 \4.8 15.8 16.5 16.9 17.1
76 338.1 16.S 15.1 14.8 15.4 16.5 17.6 18.4 18.9 19.2
78 347.0 18.5 16.9 16.S 17.1 18.2 19.5 20.5 21.1 21.S

80 355.9 20.6 18.8 18.3 18.9 20.2 21.6 22.7 23.5 24.0
82 364.8 23.0 21.0 20.3 20.9 22.2 23.8 25.2 26.\ 26.7
84 373.7 25.6 23.3 22.5 23.1 24.S 26.2 27.8 28.9 29.C,

86 382.6 28.4 25.8 24.9 25.4 26.9 28.8 30.5 31.9 32.8
88 391.5 31.S 28.6 27.5 27.9 29.4 31.5 33.5 35.1 36.1
90 400.4 34.8 31.5 30.3 30.7 32.2 34.4 36.7 38.5 39.8

Caracterización del tránsito 40

Tabla 3.16. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos. ejes simples. p,=3.0

Carga p/eje D pulg (mm)

(kips) (10;/11) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (¡ 77.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 .0003 .0002 .0002 .0002 .0002 .00U2 .0002 .0002 .0002

4 17.8 .003 .003 .002 .002 .002 ,002 .002 .002 .002
6 26.7 .014 .012 .011 .010 .010 .010 .010 .010 .010

s 35,6 .04S .038 ,034 .o:n .032 .032 .032 .032 .032
10 44.5 .111 .095 .087 .08) .081 .081 .0110 .0110 .080
12 53.4 .228 .202 .186 .179 .176 .174 .174 .174 .173
14 62.3 .408 .378 .355 .344 .340 .337 .337 .336 JJ6
16 71.2 .66ü .640 .619 .608 .603 .600 .599 .599 .599

18 80.0 1,00 lOO 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

20 89.0 1.46 1.47 1.52 1.55 1.57 1.58 1.58. 1.S9 1.59

22 97.9 2.07 2.0b 2.18 2.29 2.35 2.38 2.40 2.41 2.4,

24 106.8 2.90 281 3.00 3.23 3.38 3.47 3.51 3.53 3.54
ZCl 115.7 4.00 J.77 4.01 4.40 4.70 4.87 4.96 5.01 5.04

28 1¡4.6 5.43 4.99 523 5.80 6.31 6.65 6.83 6.93 6.98

30 133.5 7.27 653 6.72 7.46 8.25 U3 9.17 9.36 9.46

32 142.4 9.59 8.47 8.n 9.42 10.54 11.44 12.03 12.37 12.56
34 I~U 12.5 10.9 10.7 1 L7 13.2 14.5 15.5 16.D 1~4

36 160.0 16.0 )).8 13.4 14.4 16.2 18.1 19.5 20.4 21.0
38 169.1 20.4 17.4 16.7 17.7 19.8 22.2 24.2 25.6 26.4
40 178.0 25.6 21.8 20.6 2i..S 23.8 26.8 29.S 31.5 32.9
42 \86.9 31.8 26.'1 25.3 26.0 28..5 3,2.0 35.S 38.4 40.3

44 195.8 39.2 )).1 30.8 31.3 33.9 37.9 42.3 46.1 48.8
46 204.7 47.8 40.3 37.2 37.5 40.l 44.S 49.8 54.7 58.S

48 2136 57.9 48.6 44.8 44.7 47.3 52.\ 58.2 64.3 69.4

SO 222.5 69.6 58.4 53.6 53.1 55.6 60.6 67.6 75.0 H 1.4

Caracterización del tránsito 4J

Tabla 3.17. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes tándem, p,=3,O

Carga p/eje D pulg (rnrn)

(kips) (kN) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)
2 8.9 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001

4 17.8 .0007 .0006 .0005 .0005 .0005 .0005 .0005 .0005 .0005

6 26.7 .003 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002
8 35.6 .008 .006 .006 .005 .005 .005 .005 .005 .005

10 44.5 .018 .015 .013 .013 .013 .012 .012 .012 .012

12 53.4 .036 .030 .027 .026 .026 .025 .025 .025 .025
14 62.3 .066 .056 .050 .048 .047 .047 .047 .047 .047

16 71.2 .111 .095 .087 .083 .081 .081 .081 .080 .080

18 80.0 .174 .153 .140 .135 .132 .131 .13\ .13\ .\31

20 89.0 .260 .234 .2\7 .209 .20S .204 .203 .203 .203

22 97.9 .368 .34\ .32\ .311 .307 .305 .304 .303 .303

24 106.8 .502 .479 .458 .447 .443 .440 .440 .439 .439

26 115.7 .664 .651 .634 .625 .621 .619 .618 .618 .618

28 124.6 .859 .857 .853 .851 .850 .850 .850 .849 .849

30 133.5 1.09 1.10 1.12 1.13 1.14 1.14 1.14 1.14 1.14

32 142.4 1.38 1.38 1.44 1.47 1.49 1.50 1.5\ 1.51 1.51
34 151.3 1.72 1.7 I 1.80 1.88 1.93 1.95 1.96 1.97 1.97

36 160.0 2.13 2.10 2.23 2.36 2.4S 2.49 2.SI 2.S2 2.S2
38 169.1 2.62 2.54 2.71 2.92 3.06 3.13 3.17 3.19 3.20

40 178.0 3.21 3.05 3.26 3.55 3.76 3.89 3.95 3.98 4.00

42 186.9 3.90 3.65 3.87 4.26 4.58 4.77 4.87 4.92 4.95
44 195.8 4.72 4.35 4.57 5.06 5.50 5.78 5.94 6.02 6.06

46 204.7 S.68 S.16 I 5.36 5.95 6.54 6.94 7.17 7.29 7.36

48 213.6 6.80 6.10 6.25 6.93 7.69 8.24 8.57 8.76 8.86

SO 222.5 8.09 7.17 7.26 8.03 8.96 9.70 10.17 10.43 10.58

52 231.4 9.57 8.41 8.40 9.24 10.36 11.32 11.96 12.33 12.54

54 240.3 11.3 9.8 9.7 10.6 11.9 13.1 14.0 14.5 14.8

56 249.2 13.2 11.4 11.2 12.1 13.6 15.1 16.2 16.9 17.3

58 258.1 IS.4 13.2 12.8 13.7 15.4 17.2 18.6 19.5 20.1

60 267.0 17.9 15.3 14.7 15.6 17.4 19.5 21.3 22.5 23.2

62 275.9 20.6 17.6 16.8 17.6 19.6 22.0 24.1 25.7 26.6

64 284.7 23.7 20.2 19.1 19.9 22.0 24.7 27.3 29.2 30.4

66 293.6 27.2 23.1 21.7 22.4 24.6 27.6 30.6 33.0 34.6

68 302.5 31.1 26.3 24.6 2S.2 27.4 30.8 34.3 37.1 39.2

70 311.4 35.4 29.8 27.8 28.2 30.6 34.2 38.2 41.6 44.1

72 320.3 40.1 33.8 31.3 31.6 34.0 37.9 42.3 46.4 49.4

74 329.2 45.3 38.1 35.2 35.4 37.7 41.8 46.8 51.5 55.2
76 338.1 Sl.l 42.9 39.5 39.5 41.8 46.1 51.5 56.9 61.3

78 347.0 57.4 48.2 44.3 44.0 46.3 SO.7 56.6 62.7 67.9

80 355.9 64.3 53.9 49.4 48.9 51.1 55.8 62.1 68.9 74.9

82 364.8 71.8 {¡0.2 55.1 54.3 56.5 61.2 67.9 75.S 82.4

84 373.7 80.0 67.0 61.2 60.2 62.2 67.0 704.2 82.4 90.3

86 382.6 89.0 74.S 67.c¡ 66.5 68.5 73.4 80.8 89.8 9&.7

88 391.S 98.7 1¡2.S 7S.2 73.5 7S.3 80.2 88.0 9'1.7 107.5

90 400.4 109. 91. 83. 81. 83. 88. 96. 106. 117.

Caracterización del tránsito 42

Tabla 3.18. Factores equivalentes de carga para pavimentos rígidos, ejes trídem, pt=3,O

Carga p/eje O pulg (mm)

(kíps) (kN) 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0
(152.4) (177.8) (203.2) (228.6) (254.0) (279.4) (304.8) (330.2) (355.6)

2 8.9 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001 .0001

4 17.8 .0004 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003 .0003

6 26.7 .001 .001 .001 .001 .001 .001 .001 .001 .001

8 35.6 .003 .003 .002 .002 .002 .002 .002 .002 .002

10 44.5 .007 .006 .005 .005 .005 .005 .005 .005 .005

12 53.4 .013 .011 .010 .009 .009 .009 .009 .009 .009

14 62.3 .023 .020 .018 .017 .017 .016 .016 .016 .016

16 71.2 .039 .033 .030 .028 .028 .027 .027 .027 .027

18 80.0 .061 .052 .047 .045 .044 .044 .043 .043 .043

20 89.0 .091 .078 .071 .068 .067 .066 .066 .066 .066

22 97.9 .132 .114 .104 .100 .098 .097 .097 .097 .097

24 106.8 .183 .161 .148 .143 .140 .139 .139 .138 .138

26 115.7 .246 .221 .205 .198 .195 .193 .193 .192 .192

28 124.6 .322 .296 .277 .268 .265 .263 .262 .262 .262

30 133.5 .411 .387 .367 .357 .353 .351 .350 .349 .349

32 142.4 .515 .495 .476 .466 .462 .460 .459 .458 .458

34 151.3 .634 .622 .607 .599 .595 .594 .593 .592 .592

36 160.0 .772 .768 .762 .758 .756 .756 .755 .755 .755

38 169.1 .930 .934 .942 .947 .949 .950 .951 .951 .951

40 178.0 1.11 1.12 1.15 1.17 l.l8 1.18 1.18 1.18 1.18

42 186.9 1.3 1.33 1.38 1.42 1.44 1.45 1.46 1.46 1.46

44 195.8 1.56 1.56 1.64 1.71 1.75 1.77 1.78 1.78 1.78

46 204.7 1.84 1.83 1.94 2.04 2.10 2.14 2.15 2.16 2.16

48 213.6 2.16 2.12 2.26 2.41 2.51 2.56 2.58 2.59 2.60
50 222.5 2.53 2.45 2.61 2.82 2.96 3.03 3.07 3.09 3.10

52 231.4 2.95 2.82 3.01 3.27 3.47 3.58 3.63 3.66 3.68

54 240.3 3.43 3.23 3.43 3.77 4.03 4.18 4.27 4.31 4.33

56 249.2 3.98 3.70 3.90 4.31 4.65 4.86 4.98 5.04 5.07

58 258.1 4.59 4.22 4.42 4.90 5.34 5.62 5.78 5.86 5.90

60 267.0 5.28 4.80 4.99 5.54 6.08 6.45 6.66 6.78 6.84

62 275.9 6.06 5.45 5.61 6.23 6.89 7.36 7.64 7.80 7.88

64 284.7 6.92 6.18 6.29 6.98 7.76 8.36 8.72 8.93 9.04

66 293.6 7.89 6.98 7.05 7.78 8.70 9.44 9.91 10.18 10.33

68 302.5 8.96 7.88 7.87 8.66 9.71 10.61 11.20 11.55 11.75

70 311.4 10.2 8.9 8.8 9.6 10.8 11.9 12.6 13.1 13.3
72 320.3 11.5 10.0 9.8 10.6 12.0 13.2 14.1 14.7 15.0
74 329.2 12.9 11.2 10.9 11.7 13.2 14.7 15.8 16.5 16.9

76 338.1 14.5 12.5 12.1 12.9 14.5 16.2 17.5 18.4 18.9

78 347.0 16.2 13.9 13.4 14.2 15.9 17.8 19.4 20.5 21.1

80 355.9 18.2 15.5 14.8 15.6 17.4 19.6 21.4 22.7 23.5

82 364.8 20.2 17.2 16.4 17.2 19.1 21.4 23.5 25.1 26.1
84 373.7 22.5 19.1 18.1 18.8 20.8 23.4 25.8 27.6 28.8
86 382.6 25.0 21.2 19.9 20.6 22.6 25.5 28.2 30.4 31.8

88 391.5 27.6 23.4 21.9 22.5 24.6 27.7 30.7 33.2 35.0

90 400.4 30.5 25.8 24.1 24.6 26.8 30.0 33.4 36.3 38.3

Caracterización del tránsito

43
3.2.2.Factor de camión

El LEF da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre ejes,
pero también es conveniente expresar el daño en términos del deterioro producido por un
vehículo en particular, es decir los daños producidos por cada eje de un vehículo son sumados
para dar el daño producido por ese vehículo. Así nace el concepto de factor de camión que es
definido como el número de ESALs por vehículo. Este factor de camión puede ser computado
para cada clasificación general de camiones o para todos los vehículos comerciales como un
promedio para una dada configuración de tránsito. Es más exacto considerar factores de
camión para cada clasificación general de camiones.

Veamos este ejemplo:

pt=2,5(serviciabilidad final)
Tipo de eje Peso kN N° ejes LEF N° de ESALs
Simple 80 500 1.00 500
Simple 98 300 2.09 627
Simple 116 200 3.91 782
Tándem 142 400 .887 355
Tándem 160 350 1.38 483
Tándem 178 200 2.03 406
Tándem 196 100 2.88 288
2050 3.441
(1600 camiones)

Factor de camión TF(truck factor)= N° ESALs = 3441 = 2,15

N° camiones 1600

Este es un factor de camión promedio, pero es conveniente completar factores

de camiones para cada tipo de camión para tener un cómputo más exacto.

Es necesario recalcar que el eje delantero no está incluído en los factores de

equivalencia de carga. Sin embargo, estudios recientes han indicado que el daño debido al eje
delantero es mínimo. Estudios realizados han demostrado que el eje delantero contribuye en
un 2,1 % para el ahuellamiento, 0,125% para fisuración y 1,31% para serviciabilidad, Por 10
tanto, la eliminación del eje delantero en el desarrollo de los LEFs no afecta la exactitud del
cálculo.

3.2.3.Procedimiento simplificado

Sirve para hacer una rápida estimación del número de ESALs. Este
procedimiento se llama simplificado porque usa un factor de camión promedio en lugar de
factores de camión para cada tipo de camión. El resultado no es muy exacto.

La fórmula a usar es:

Caracterización del tránsito

44
 ESAL=ADTx TKSxGFxDDxLDx TFx365 (3.2)

ADT=tránsito diario inicial promedio (average daily traffic)

TKS=porcentaje de camiones pesados (clase 5 o más según FHWA)
GF= factor de crecimiento (growth factor) que tiene en cuenta el crecimiento en volumen de
camiones y en factor de camiones. Esto se obtiene de tabla 3.19 entrando una tasa de
crecimiento compuesta:

donde:
gtv=crecimiento del volumen de tránsito
gtf=crecimiento en el factor de camión

DD=factor de distribución direccional para camiones (en tanto por uno)

LD=factor de distribución por trocha para camiones (en tanto por uno)
TF=factor de camiones (ESALs/camiones)

Este cálculo puede hacerse en forma manual o usando el programa DARWin.

Tabla 3.19
Factores de crecimiento de tránsito
Período Factor Tasa de cree anual (%)
de cree.
análisis *
(años) 2 4 5 6 7 8 10
1 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
2 2.0 2.02 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.0 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.0 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.0 5.20 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.0 6.31 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.0 7.43 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.0 8.58 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9.0 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.0 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.0 12.17 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.0 13.41 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.0 14.68 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.0 15.97 18.29 19.16 21.01 22.55 24.21 27.97
15 15.0 17.29 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.0 18.64 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.0 20.01 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.55
18 18.0 21.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60
19 19.0 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.0 24.30 29.78 33.06 36.79 41.00 45.76 57.28
25 25.0 32.03 41.65 47.73 54.86 63.25 73.11 98.35
30 30.0 40.57 56.08 66.44 79.06 94.46 113.28 164.49
35 35.0 49.99 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 271.02

* Faetor=[(l +g)" -1]/g donde g=tasa/I 00 y no debe ser nula. Si ésta es nula, el factor es igual al período de
análisis.

Caracterización del tránsito

45
3.2.4.Procedimiento de cálculo riguroso

El método riguroso requiere el uso de los factores de camión para cada clase
individual de camiones (Vehículos clase 5 o mayores según FHWA). Esto puede ser hecho
usando tablas W -4 o pesos de vehículos y clasificación obtenidos por el método de pesado en
movimiento o WIM (Weigh in motion).

En este caso el cálculo puede realizarse usando la siguiente planilla de tabla

3.20.

l-En este caso, la columna A es el volumen diario contado para cada vehículo tipo
2-La columna B tiene el factor de crecimiento para cada tipo de vehículo. El volumen de
tránsito de la columna A multiplicado por el factor de crecimiento de la columna B nos da el
tránsito de diseño que se pone en columna C. El factor de crecimiento depende de la tasa de
crecimiento y del período de análisis y se obtiene de tabla 3.19. Cada tipo de vehículo puede
tener una tasa de crecimiento distinta, dado que no tienen por qué crecer al mismo ritmo.
3-La columna C es igual al producto de la A por la B y por 365 días y nos da la cantidad
acumulada de vehículos de cada tipo en el período de análisis.
4-La columna D es el factor de ESAL para cada tipo de camión, obtenida como N°
camiones, TF.

Caracterización del tránsito

46
 Tabla 3.20

Planilla para cálculo de ESALs

Ubicación: Periodo de análisis: años

SNoD:

Tipo de Volumen Factores de Tránsito de Factor de N° de

vehículo diario crecimiento diseño camión TF ESALs
p/diseño
(A) (B) (C) (D) (E)
Autos

Piek ups

Otros veh. 2 ejes y 4

ruedas

Camiones (2 ejes y 6
ruedas)

Camiones (3 o más
ejes)

Total
Semirremolques (3
ejes)
Semirremolques (4
ejes)

Semirremolques (5 o
más ejes)

Total
Camión e/acoplado (5
ejes)

Camión e/acoplado (6
° más ejes)
Total
Total vehículos ESALs diseño

Para el cálculo del TF se deben analizar los distintos pesos de ejes para cada
tipo de camión. Por ejemplo para un 1-1-3 (tabla 3.21):

Caracterización del tránsito

47
 Tabla 3.21

Carga
Ejes simples LEF N° ejes N° ESALs
p¡ lef n¡
P2 lef2 llz

P3 lef., n3
......... ......... .......
Pn lefn nn
Ejes trídem
pT¡ lefT¡ nT¡
p/ lef,"
2
nT2
....... ........ . ......
pT
n
leen nTn

TF= N° ESALs totales

N° camiones

5-La columna E es el producto de la O por e y la suma de E es el número total de ESALs a

usar para el diseño del pavimento, el cual debe afectarse por el factor de distribución
direccional por trocha. Los vehículos clase 1 a 4 según FHW A pueden ser despreciados ya
que su efecto es muy bajo.

Este cálculo puede hacerse a mano o con el programa DARWin.

3.2.5.Factores equivalentes die carga para ahuellamiento

Los factores equivalentes desarrollados por el Road Test de la AASHO tienen

en cuenta la serviciabilidad, la cual está relacionada principalmente con la rugosidad. Sin
embargo, no se puede asegurar que estos factores sean los mismos para otro tipo de deterioro.
Carpenter (1992) usando datos del Road Test de la AASHO determinó factores equivalentes
para ahuellamiento. Concluyó que para ejes simples, los LEFs de ahuellamiento son similares
a los dados por AASHTO para pavimentos flexibles de gran espesor o rígidos muy delgados.

Caracterización del tránsito

48
 /
7
/
/ ~
/ -;7"
//'
~
~
:zs 30 35 40
~p pu eje (kips)

Fig. 3.1. LEFs para ejes simples, pavimentos flexibles (Carpenter, 1992)

35~---------------------- ~
'"301------------ __~~
~
~~ 25~------------------------------~~&-~
i ~~--------------------------~~
·f~ 15~--------------------~~------~
2
J!
10~--------------------~~------------,
5~--------~~~=-------------_1
20 25 30 35 40
CM" por ojo (kips)

Fig. 3.2. LEFs para ejes simples,) pavimentos rígidos (Carpenter, 1992

Para ejes tándem, los LEFs para ahuellamiento siguen a los de los pavimentos
rígidos de poco espesor, salvo para cargas muy pesadas. En el caso de pavimentos rígidos los
LEFs subestiman severamente a los LEFs basados en el ahuellamiento.

Caracterización del tránsito

49
 25----------------------------------,
~20~-
~
••
¡¡ 15 -- ----,,1
,
,¡..í---~r_""'"""I

i ---------·-l''-'
J
fa --hL----I

¡.; s ---------~~-:::_-----__I
O!5 20 2~ 30 35 40 45 SO 55 EU
Carsa~r eje ()cips)

Fig. 3.3. LEFs para pavimentos rígidos, ejes tándem (Carpenter, 1992)

20

¡ 16
18 ---- 7"
1
~
~ 14 - - I
j :~ . . ¡
I
//
/
'i B
'"~ I //

.---~
6
! ..-4/
~ 4
2
111 - ::-.;.:.
°15 20 25 3) la '" 4S 50 55 60
Caria por eje (kips)

Fig. 3.4. LEFs para pavimentos rígidos, ejes tándem (Carpenter, 1992)

Carpenter dedujo ecuaciones para los LEFs para un ahuellamiento final

determinado. Para ejes simples se tiene:

LEF= 1,83x10·5x(RD)O,385\(SW)3,89 (3.4)

Para ejes tándem:

LEF=1,113x10'\(RD)O,0279x(TW)2,778 (3.6)

donde:

RD=ahuellamiento final (pulg)

SW=carga por eje simple (kips)
TW=carga por eje tándem (kips)

Caracterización del tránsito

50
3.3.Análisis de tránsito

3.3.1.Volúmenes de tránsito

En todo estudio de tránsito se deben colectar al menos dos datos: tránsito

medio diario (ADT) y tránsito medio diario de camiones (ADTT). Estos pueden ser obtenidos
a partir de censos de tránsito en el lugar de la futura construcción (si existe la ruta y va a ser
pavimentada o repavimentada) o si es totalmente nueva mediante censos de tránsito en
lugares próximos. Hay mapas de volúmenes de tránsito que muestran el número de vehículos
diarios en determinados lugares, pero éste es menos exacto que hacer un censo en un lugar
determinado. El tránsito puede cambiar según el día de la semana o en forma estacional yel
proyectista debe tenerlo en cuenta.

También es necesario conocer las tasas de crecimiento de tránsito, como así

también la distribución por dirección y si se trata de un camino muItitrocha, la distribución
por trocha.

3.3.2.Volúmenes de camiones

Es necesario conocer el porcentaje de camiones presentes en el volumen de

tránsito a estudiar, como así también la clasificación de estos camiones. Diferentes tipos de
camiones llevan distintas cargas y su número no debería ser combinado sin un buen ajuste. El
uso del porcentaje de camiones para calcular el número de ESALs por camión debe ser hecho
a partir de determinaciones precisas de los diferentes tipos de camiones en la corriente del
tránsito.

La FHW A reconoce trece clases distintas de vehículos para el cálculo de los

ESALs. Estos son:

l-Motocic1etas
2-Automóviles
3-0tros vehículos de dos ejes y cuatro ruedas
4-0mnibus
5-Camiones simples, 2 ejes, 6 ruedas
6-Camiones simples, 3 ejes
7-Camiones simples, 4 o más ejes
8-Camiones semirremolques de 4 o menos ejes
9-Camiones semirremolques de 5 ejes
lO-Camiones semirremolque de 6 o más ejes
II-Camiones e/acoplado de 5 o menos ejes
12-Camiones e/acoplado de 6 ejes
13-Camiones e/acoplado de 7 o más ejes

Caracterización del tránsito

51
3.3.3.Peso de camiones

Así como la distribución del tipo de camiones es importante" 10 es también la

de los pesos. Esto es en función de las nuevas reglamentaciones en cuanto a cargas y a las
variaciones en el esquema productivo de una zona o de todo el país en general. Los factores
que se deben conocer en este rubro son: peso total del camión y distribución por ejes de este
peso.

3.3.3.1.Estaciones permanentes de control de cargas

El conocimiento de los pesos de camiones y de las distribuciones de cargas por

eje fue determinado en el pasado mediante las estaciones de control de cargas. Este método
adolece de varias fallas. En primer lugar, el número de estaciones de control de cargas es
limitado y a menos que la estación de control de cargas esté próxima al área del proyecto, es
discutible su aplicación directa al diseño del pavimento. Por otro lado, no todas las estaciones
operan en forma continua. Algunas están abiertas sólo determinados días de la semana o bien
en horas diurnas y las variaciones en tránsito de camiones y de cargas que ocurren durante el
día o la semana no pueden ser registradas. Por otro lado, muchos camiones sobrecargados
eluden la estación por caminos laterales cuando ésta está en operación o bien pasan delante de
la misma cuando ésta no trabaja. Todos estos factores hacen que los datos obtenidos de una
estación de control de cargas sean poco confiables.

3.3.3.2.Estadones portátiles

Son usadas por distintas reparticiones viales para obtener datos para un
determinado proyecto. El hecho de que los datos sean obtenidos en el mismo camino o zona
los hace más confiables, pero igual adolecen de los mismos problemas que las estaciones de
control de cargas permanentes (trabajan determinados días a determinadas horas), aunque la
elusión por parte de camiones sobrecargados es menor.

3.3.3.3.Pesaje en movimiento

Este tipo de pesaje (weigh in motion= WIM) es un avance importante en el

monitoreo del tránsito. Consiste en dispositivos instalados en la calzada que registran las
cargas dinámicas transmitidas por los vehículos mientras van transitando a velocidades
normales. En general los dispositivos para pesaje en movimiento son portátiles, pero también
los hay permanentes. Este método ofrece un alto grado de flexibilidad en recolección y
procesamiento de datos gracias al uso de computadoras. Los dispositivos de medida son
colocados en cada trocha para conocer la distribución de cargas por trocha. Las ventajas del
WIM son:

l-Eliminación de demoras para los camiones, dado que éstos son pesados mientras transitan a
velocidades normales.
2-Eliminación casi total de elusión del control por parte de los camiones sobrecargados.
3-Incremento de seguridad por eliminación de la necesidad de reducir la velocidad con la
consecuente formación de colas.

Caracterización del tránsito

52
4-Posibilidad de procesar un gran número de vehículos.
5-Reducción de costos.
6-Mejoramiento de la obtención de datos en cuanto a cantidad y calidad.

Los dispositivos para pesaje en movimiento son:

l-Dispositivos para pesaje en puentes. Un trasductor de deformaciones es colocado en el

apoyo de las vigas longitudinales de un puente. Estos trasductores pueden ser permanentes o
portátiles. En el caso de estos últimos, se montan en 30 minutos.
2-Paños capacitores (capacitance pads), en los cuales tres capas de acero separados por goma
blanda hacen de sensores de peso. Estos paños capacitores son portátiles y se pueden instalar
en media hora, aunque no deberían colocarse en pavimentos húmedos o mojados.
3-Células hidráulicas de carga, en las cuales dos plataformas rectangulares que contienen un
pistón central lleno de aceite (elemento sensor) están permanentemente fijadas al pavimento.
Este dispositivo se coloca en media hora.
4-Células de carga strain gage, en éstas se colocan strain gages de resistencia eléctrica
montados en una placa de soporte. Este dispositivo puede ser permanente o portátil.
S-Placas de flexión con strain gages. En éstas una placa de acero con sensores de carga mide
la deformación bajo carga. En general son permanentes.
6-Cables piezoeléctricos. Son cables de pequeño diámetro (3,2 mm) que generan pequeños
campos eléctricos cuando son comprimidos. Esta tecnología es relativamente nueva en
EEUU, pero parece ser prometedora.

Una de las cuestiones discutibles es la exactitud de los pesajes en movimiento.

La diferencia entre el WIM y pesajes estáticos es del 8% para cargas por eje y del 6% para
cargas totales de camión. Otro de los problemas es la interpretación de los resultados. En el
WIM se mide la carga dinámica, la que debido a la suspensión del vehículo y rugosidad de la
calzada es diferente de la carga estática. Los resultados son muy similares a los estáticos para
calzadas muy lisas y camiones circulando a bajas velocidades.

3.3.3.4.Componeníes de un programa de monitoreo de tránsito

Este programa debe contar de:

l-Volumen de camiones para cada tipo de camión.

2-Tasa de crecimiento para cada tipo de camión.
3-Factores de camión para cada tipo de camión y su tasa de crecimiento.
4-Factores de distribución por trocha para cada tipo de camión.
S-Porcentaje de ESALs que tienen lugar durante el deshielo de primavera.
6-Porcentaje esperado de camiones que circulen a una velocidad que produce creep en
verano.

3.3.3.5. Factor de distribución por dirección

En general es 0,5, es decir que del total del flujo vehicular censado, la mitad va
por cada dirección, pero en algunos casos puede ser mayor en una dirección que en otra, 10
que debería deducirse del censo de tránsito.

Caracterización del tránsito

53
 Quizás es más importante la diferencia en peso entre los vehículos que van en
una y otra dirección, como puede ser por la cercanía de una fábrica, por un puerto, etc.

3.3.3.6.Factor de distribución por trocha

La trocha de diseño es aquélla que recibe el mayor número de ESALs. Para un

camino de dos trochas, cualquiera puede ser la trocha de diseño, ya que el tránsito por
dirección forzosamente se canaliza en esa trocha. En este caso LD= 1. Para caminos
multitrocha, la trocha de diseño es la más externa, dado que los camiones y, por lo tanto la
mayor parte de los ESALs, usan esa trocha. En este caso LD puede variar entre 1 y 0,5 de
acuerdo a esta tabla:

Tabla 3.22
Número de trochas en cada dirección LD
1 1.00
2 0.80-1.00
3 0.60-0.80
4 0.50-.75

3.3.3.7.Factores que afectan la exactitud del cálculo de los ESALs

Estos factores son:

1-Valor inicial de la serviciabilidad. Este parámetro tiene un impacto significativo en la

elección de los LEFs para el cálculo de los ESALs. Análisis recientes indican que los factores
equivalentes de carga están influenciados por la serviciabilidad en el momento de la
aplicación de la carga. Los LEFs aumentan a medida que la serviciabilidad baja.

2-Valor final de la serviciabi1idad. Este valor también influye en el valor del LEF. Esto
resulta de la relación no lineal entre las cargas y el decremento de serviciabilidad. Por otro
lado las fallas producen una disminución en la serviciabilidad relacionada de una manera
logarítmica con el número de cargas.

3-Resistencia del pavimento. Si bien los LEFs varían de acuerdo al tipo de pavimento, esta
diferencia no es grande y no se justifica hacer un cálculo iterativo en el cual el número
estructural del pavimento converge al número estructural usado para el cálculo de los ESALs.

4-Composición del tránsito. El flujo vehicu1ar está compuesto por vehículos de distinto tipo y
pesos. Los vehículos livianos tienen una incidencia muy pequeña en el cálculo de los ESALs
y pueden ser despreciados. Por el contrario, los vehículos pesados tienen una incidencia muy
grande sobre los ESALs y cualquier variación en la cantidad de los mismos puede arrojar
diferencias significativas en el valor final.

Caracterización del tránsito

54
S-Peso y porcentaje de camiones. Ultimamente el número de camiones se está elevando
proporcionalmente con respecto al de los automóviles y sus respectivas cargas también. Todo
esto trae como consecuencia un fuerte incremento en el número de ESALs en los últimos
años. Para obtener un buen resultado en el número de ESALs es necesario clasificar los
camiones en sus distintas categorías, pesos y tasas de crecimiento por categoría.

6-Configuración de ejes. Un eje tándem de 160 kN no produce el mismo daño que dos ejes
simples de 80 kN cada uno. En la medida en que aumenten las cargas se irán pensando
nuevas configuraciones de ejes para mantener la carga por eje dentro de valores aceptables.
Esta práctica, sin embargo, no va a garantizar una tasa similar de deterioro del pavimento.
Para comparar distintas configuraciones de ejes, es necesario analizar su efecto sobre el
pavimento, es decir tensiones y deformaciones inducidas, y no extrapolar valores de LEFs de
las tablas de la AASHTO.

7-Presión de neumáticos. Los análisis de pavimentos fueron hechos considerando presiones

de neumáticos entre 70 y 80 psi, sin embargo, medidas en Arizona e Illinois han dado valores
comprendidos entre 90 y 130 psi. Un incremento en las presiones de neumático produce un
incremento de tensiones en el pavimento creando diferentes tipos de falla que los previstos
para la confección de los LEF de la AASHTO, aunque la rotura se limita a las capas más
superficiales. En el Road Test de la AASHO la presión de neumáticos era de 85 psi y no era
una variable. Para pavimentos de gran espesor, la presión no afecta el número de ESALs que
el pavimento puede soportar.

Caracterización del tránsito

55
 CAPITULO 4

Características de subrasantes

4.1.Introducción

Subrasante es el suelo que sirve como fundación para todo el paquete

estructural. En la década del 40, el concepto de diseño de pavimentos estaba basado en las
propiedades ingenieriles de la subrasante. Estas propiedades eran la clasificación de suelos,
plasticidad, resistencia al corte, susceptibilidad al hielo y drenaje.

Desde las postrimerías de la década del 50, se puso más énfasis en las
propiedades fundamentales de la subrasante y se idearon ensayos para caracterizar mejor a
estos suelos. Ensayos usando cargas estáticas o de baja velocidad de deformación tales como
el CBR, compresión simple son reemplazados por ensayos dinámicos y de repetición de
cargas tales como el ensayo del módulo resiliente, que representan mucho mejor 10 que
sucede bajo un pavimento en 10 concerniente a tensiones y deformaciones.

Las propiedades de los suelos pueden dividirse en dos categorías:

a)Propiedades fisicas: son usadas para selección de materiales, especificaciones constructivas

y control de calidad.

b)Propiedades ingenieríles: dan una estimación de la calidad de los materiales para caminos.
La calidad de los suelos para subrasantes se puede relacionar con el módulo resiliente, el
módulo de Poisson, el valor soporte del suelo y el módulo de reacción de la subrasante.

4.2.Propiedadles físicas de los suelos para subrasante

4.2.1.Propiedades iniciales de Rossuelos

Las propiedades de los suelos de subrasante es una de las variables de entrada

más importantes en el diseño de un pavimento. Estas propiedades siempre estarán presentes
aunque cambien mediante tratamientos especiales tales como estabilización, compactación,
etc. Para conocer estas propiedades es necesario un muestreo muy amplio que abarque toda la
traza del proyecto. Las probetas se llevan a laboratorio para ser ensayadas (granulometría,
humedad, límites de Atterberg, contenido de humedad óptimo, CBR y clasificación). Todos
estos datos se vuelcan en el perfil edafológico donde se indican los distintos tipos de suelo y
su profundidad. También se confecciona una planilla. Esta planilla, junto con el perfil
edafológico, constituyen una herramienta fundamental para el comienzo del proyecto.

Caracteristicas de subrasantes
56
4.2.2.Clasificación de suelos

La clasificación de suelos es un indicador de las propiedades físicas de los

suelos. La clasificación que mejor se adapta para reflejar las propiedades de un suelo como
subrasante es la de la AASHTO. Sus variables de entrada son la granulometría y plasticidad.

En general un suelo, de acuerdo a su granulometría, se divide en:

-Grava: tamaño < 76,2mm (3") hasta tamiz N°lO (2mm)

-Arena gruesa: tamaño < 2mm hasta tamiz N°40 (0,425mm)
-Arena fina: tamaño < 0,425mm hasta tamiz N°200 (O,075mm)
-Limos y arcillas: tamaños menores de O,075mm

Según AASHTO, un suelo fino tiene más del 35% que pasa el tamiz N°20a y
se denominan A-4, A-5, A-6 o A-7.

Dos suelos finos con granulometría muy similar pueden tener propiedades
muy diferentes según su plasticidad, la que se analiza sobre la fracción que pasa el tamiz
N°40. Esta propiedad se analiza con los límites de Atterberg que son:

-Límite líquido ffiL o LL: porcentaje de humedad máximo que puede tener un suelo para poder
ser amasado.
-Límite plástico o, o LP: porcentaje de humedad mínimo que puede tener un suelo para ser
amasado.
-Límite de contracción (J)so LS: porcentaje de humedad por debajo del cual el suelo no pierde
más volumen.

En ingeniería vial sólo interesan el LL y el LP, cuya diferencia es el Índice

plástico, que nos indica la plasticidad del material o sea el rango de humedades dentro del
cual el suelo puede ser amasado.

Resumiendo, se puede decir que para suelos gruesos la propiedad más

importante es la granulometría, mientras que para suelos finos es la plasticidad.

En la fig. 4.1 se ve la ubicación de los distintos suelos finos, de acuerdo al

gráfico de plasticidades de la AASHTO.

4U,3.Reladón entre humedad y densidad

La relación entre humedad y densidad para un suelo compactado juega un

papel muy importante en las propiedades del mismo. Así se tienen los ensayos Proctor T -99
(standard) y T-180 (modificado) que permiten determinar la humedad óptima, es decir la
humedad a la que el suelo alcanza su densidad máxima y por lo tanto presenta sus mejores
propiedades mecánicas. El valor de esta humedad óptima depende de la energía de
compactación brindada al suelo, y en caso de incrementarse ésta, la humedad óptima será
menor y la densidad seca máxima mayor, corriéndose el pico de la curva hacia arriba y a la
derecha (fig 4.2).

Características de subrasantes
57
 Indice de plasticidad IP
100
0 ~O 20 30 40 50 EO 10

/
90
/
80

:j70
e
"'O
0:; 60
lCr
==
(lb
.t; SO A-S
.-e
~
40

Fig. 4.1. Gráfico de plasticidades de la AASHTO

Curva teórica

:ft
I
I 1
J
T99
<,
I

Fig. 4.2.Curvas de humedad-densidad de Proctor

Características de subrasantes
58
4.3. Ensayos de resistencia para suelos de subrasante

Los ensayos destinados a medir la resistencia de un suelo frente a cargas

dinámicas de tránsito son muy variados, siendo los más comunes:

-Relación de Valor Soporte California (CBR)

-Valor de resistencia de Hveem (Valor R)
-Ensayo de plato de carga (Valor k)
-Penetración dinámica con cono
-Módulo resiliente

4.3.1.Valor Soporte California

Mide la resistencia del suelo a la penetración de un pistón de 3 pulg" de área

de una probeta de 6 pulg (15 cm) de diámetro y 5 pulg (12,5 cm) de altura, con una velocidad
de 1,27 mm1min (0,05 pulg/min). La fuerza requerida para forzar el pistón dentro del suelo se
mide a determinados intervalos de penetración. Estas fuerzas se comparan con las necesarias
para producir iguales penetraciones en una muestra patrón que es una piedra partida bien
graduada. El CBR es, por definición:

CBR= carga que produce una penetración de 2,5 mm en el suelo (4.1)

carga que produce una penetración de 2,5 mrn en la muestra patrón

y se mide en porcentaje, el cual es muy variable, 2 a 3% para arcillas plásticas a 70% o más
para materiales granulares de buena calidad. En la fig. 4.3 se muestran curvas de penetración
para distintos tipos de suelo.

'l/alor soporte (l'sI)

ZSOIJ .----.---r---r---.-/-",.---, o••• d.pi.dr.
100--. partida m"ybuena

1/
1 / Raq,oñmionto
s,.sp •• ifl cae lcnn
2000 J..---+----fv--r-. ••••t-.-.-:"i""~
-BD-
a••• do!piodu
pertida buena

1~ 1--+/--,,' .4.-.:-..-'.·.-r--SO-%t-.
, ,-, ,-1
Sub b ••• buena

1000 I----!---:"'-f--+-'.--t----;
Subr ••• nTIt
',',' la .•....... buena

/ ......' .' ~~~..... Subrllsllnfe:

regular. buena

Subrills;anTr:
mala

g
.1 .2 .l .4

Fig. 4.3. Curvas de penetración" CBR" para distintos tipos de suelos

Características de subrasantes
59
 Los suelos finos son compactados a la humedad óptima antes de ser
ensayados. Los suelos gruesos se compactan a diferentes contenidos de humedad por encima
y por debajo del óptimo. Las muestras se sumergen en agua durante 96 horas antes del ensayo
para simular las condiciones de saturación y tener así los CBR en las condiciones más
críticas. Se agregan pesos a la superficie de la probeta para simular las sobrecargas debidas al
peso del paquete estructural.

Dado que este ensayo es, por naturaleza arbitrario, tiene bastantes
limitaciones, pero sus mayores ventajas son su simpleza y la gran cantidad de datos existentes
y acumulados permiten una buena correlación.

Para diseño de pavimentos, la fig 4.4 provee una buena estimación del CBR.

El método "eBR" para diseño de pavimentos fue uno de los primeros en

usarse. Se basa en que a menor valor de CBR de subrasante, se requieren mayores espesores
de pavimento para protegerlo de las solicitaciones de tránsito. En la fig. 4.5 se muestran las
curvas de diseño del método CBR.

5 6 7 o 910 COA 15 20 25 30 40 50 60 70 100

14'' ;=
-
I-L,I
¡-.,,
ÜJJdd
S' d CJa'~· .. U'f ede
~
I I==:::.~ps~_sw
H~ oL=:3~~M-l1
L-MH 11

11" de Clasificación MSHTO

Sistema "1
I I
I W,LII A-1-b-
A-l.a.-~
";-

I I I j 1 A.4
I C2;2-6 k2-7......L...
.A-3_..,-
A-2-4-A-2-5 r-r-

A-5
A-o
A-7-5 A-7-6
I I I I

I ~\t';:;=
Sbteme de CI~sific&Ción ~_2E-l __ , r--

W
"Federal Aviation Adminishation" _L-............-1
_ E-3~

" ,t'-_ I
-E-ll-E.10
::[:1;'.J-
::.n I
....,---!l·
E9- q
I
1

I
I
I J _ Valor de resistencia R (Hveem)
5 10 20 i 30 1401150
¡-
60 1701

100
I 1501
¡,.t ódulo de reacción de' sub¡ esente k
1 I 1200 poi 1 250 300 400 500 600 700
27.1 40,7 I 154.2 kPalmm 678 81 3 1084 135,5162, 1897

i
10
68,9
Valor

, I iD
1378
SOpolte

psi \
kP.
1
206.7
40
.275.6
la
3«.5 413.4
60

Valor Soocrte California eSA

3 4 5 6 7 o 3 10 15 20 25 30 40 50 60 70 100

Fig. 4.4. Clasificación (k suelos relacionada con parámetros de resistencia

Características de subrasantes
60
 .." , .. :-.
CBR=50%

i
l~~----.~~--~~~~~~~~~
l~f--.-~~~
.~ ~.

1,0"
N"dI! ~d."~~.
ut
uj 108
11 ti,.

Fig, 4.5. Curvas de diseño CBR

4.3.2.Valor de resistencia R de Hveem

El valor R de resistencia de Hveem se obtiene con un ensayo usando el

estabilómetro como el indicado en fig 4.6.

cabezal de la maqulna de ensayo

Prolongación que permite

Fuera da escala
aplicar le carga 8 la muestra

Bomba manual
accionada a tornitlo
Cámara de aire

Uquido bajo presión

Inicial pequeña

~'I~~lr- Diafragma flexible

Plataforma de ta rnaquína da ensayo

Fig. 4.6. Estabilómetro de Hveem

Características de subrasantes
61
 Se usa una probeta cilíndrica de 4" (10 cm) de diámetro y 2,5" (6,3 cm) de
altura envuelta en una membrana y sometida a carga vertical sobre la sección completa de la
probeta a una dada presión. Se mide la presión horizontal resultante, la que sirve para calcular
el valor R:
R=100 - 100 (4.2)
liÚ2y -1) +1
D Ph
donde:
P,=presión vertical aplicada
Ph=presión horizontal en el manómetro
D=desplazamiento horizontal de la muestra, registrado por el número de vueltas de la
manivela para pasar de Ph a 7 Kg/crrr' (689 kPa o 100 psi)

R se mide para P,= 11,2 Kg/cm 2 (1102 kPa o 160 psi)

En realidad este ensayo involucra dos ensayos separados:

a)El espesor de recubrimiento requerido para resistir la expansión del suelo, determinado por
el ensayo de presión de expansión.
b)El ensayo del valor R evalúa la capacidad del suelo para resistir cargas.

Estos valores han sido correlacionados con el CBR y otras propiedades. En la

fig. 4.4 aparecen valores de R para distintos suelos.

4.3.3.Módulo de reacción de sub rasante o coeficiente de balasto

Este valor se determina cargando un plato o placa de carga (fig. 4.7) Y

midiendo la presión necesaria para producir una dada deformación. k es el cociente de presión
aplicada y deflexión del plato de carga.

k=p/A (4.3)

Aulmero pt,1"I medIr dePlexlonH

0-------1
RNodóCI ~r8 el
flcdmlltto

Fig. 4.7. Plato de carga

Características de subrasantes
62
 Este ensayo se hace en el campo y requiere un equipo costoso.

Dado que es un ensayo realizado in situ, no puede ser hecho a diferentes

densidades y contenidos de humedad para considerar las distintas condiciones de servicio, por
lo que se recomienda que el valor k de campo sea ajustado para considerar las condiciones
más desfavorables de la subrasante. Este factor de corrección se obtiene como el cociente de
la deformación a 10 psi (68,9 kPa o 0,7 Kg/cm2) de presión para un suelo no saturado y
saturado.
kCOrregidO = _d",,--_ ks!corregir
(4.4)
dsaturado

El valor de k depende del tamaño del plato de carga. Los de 92 cm (36") de

diámetro se usan para pavimentos rígidos, mientras que para pavimentos flexibles se usan de
30,5 a 45,7 cm (12 a 18 pulg).

4.3.4.Ensayo de compresión trlaxíal

Se hacen ensayos triaxiales no consolidados no drenados sobre muestras no

saturadas. Las muestras de suelos se compactan estática o dinámicamente con una humedad
próxima a la óptima. Las probetas son cilíndricas con tamaños variables entre 1,4" (3,5 cm)
de diámetro por 2,8" (7 cm) de altura hasta 6" (15 cm) de diámetro por 12" (30 cm) de altura.

l5 241,2
l
30 I 206,7
I

2!S 172,3

.•....:w 1-+-....:-.-:f~h.c.....---,.-:::;~---~-113i'
,8 QI
1
"="
~
(l)
~ 151-..l-·+"';'¡:'--~---.-~-~..,....-I103,4 "5
8 u
o ~
~ 10 68,9 s::
~ o
~e ~e
o (l)
1- 5 34,5 1-
:1
1-;"-:'---:-- vt';'" ~-+-!--"--t--1
;\ !
aal-J.......,;~~""'""':~--+.I.S.---:20;;;'-.;....-;2S¡-'...,iO (psi)
o 34,5 68,9 103,4 137,8 172,3 206,7(kPa)
Tensión normal

Fig. 4.8. Gráfico de clasificación basado en el ensayo triaxial de Texas

La presión de confinamiento es del orden de la que va a sufrir el suelo in situ y

la carga se aplica a una tasa de deformación uniforme de 0,05"/min. Se trazan curvas a-E
para distintas presiones de confinamiento que permiten determinar la carga de rotura y

Características de subrasantes
63
representarlas luego en el conocido diagrama de Mohr para conocer la cohesión y el ángulo
de fricción interna.

Los diseños usando resultados del ensayo triaxial están basados en el principio
de que materiales más débiles requieren espesores mayores para proteger la subrasante. En la
fig. 4.8 aparece el gráfico de diseño triaxial de Texas con varias clases de materiales de
acuerdo a su calidad.

4.3.5.Ensayo de penetración dinámica con cono

El cono dinámico es un dispositivo para medir in situ la resistencia de los

materiales de los pavimentos y de la subrasante. En la fig. 4.9 aparece el aparato.

n-Manija

-Martillo 17.6 lb Cono c/áng a 60·

(8 Kg)

-¡-
I
22.6 pulg
(57.4 cm)

I
-l-
I
39.4 pulg
(100 cm) _Barra de acero 0.64 pulg
(variable) (16 mm)

. -Cono

Fig. 4.9. Penetrórnetro dinámico de cono

Este ensayo se ejecuta hincando el cono dentro del pavimento o subrasante

levantando y dejando caer un martillo. Se registra la penetración para cada caída y se la
denomina tasa de penetración (penetration rate =PR), en mm/golpe.

El CBR está relacionado con PR por:

Características de subrasantes
64
CBR= 405,3 para conos a 60° (4.5)
PR1,259 según Livneh y Harrison

CBR=2,20-0,7110g(DCP)I,5 para conos a 30° (4.6)

siendo:
PR=tasa de penetración en mm/golpe
DCP=tasa de penetración en pulg/golpe

4.3.6.Ensayo de módulo resilíente

Este ensayo fue desarrollado a los efectos de estudiar una propiedad del
material que describa mejor el comportamiento del suelo bajo cargas dinámicas de ruedas.
Una rueda que se mueve imparte un pulso dinámico a todas las capas del pavimento y a la
subrasante. Como respuesta a este pulso dinámico, cada capa de pavimento sufre una
deflexión. El pulso de solicitaciones varía desde un valor muy bajo hasta un máximo en un
breve período, función de la velocidad del vehículo,

Este no es un ensayo a rotura y las muestras no fallan durante la ejecución del

mismo. Las muestras son cilíndricas y se confinan en una cámara triaxial que permite una
gran variedad de presiones de confinamiento a aplicar a la probeta. Mediante un dispositivo
especial se pueden aplicar cargas pulsantes de distinta magnitud y duración. En el ensayo se
registra la deformación sufrida por la probeta.

El ensayo sigue las normativas del AASHTO T294-92I y se divide en dos

procedimientos: uno es para materiales Tipo 1, es decir materiales granulares no ligados y
subrasantes con menos del 70% de PT N°l O Y menos del 20% de PT N°200; y el otro es para
materiales Tipo 2, o sea subrasantes que no cumplen los requerimientos para materiales Tipo
1 y aquí se incluyen los suelos A-4, A-5, A-6, A-7 Y en algunos casos los A-l-b, A-2 Y A-3.

4.3.6.1.Datos a registrar

4.3.6.1.1.Cargas

La carga aplicada a la probeta debe ser registrada para cada ensayo y se lo

hace con una célula de carga electrónica. La presión de confinamiento puede ser registrada
fácilmente con un medidor de presiones. Para suelos finos la variable que interesa es la
tensión desviante Cí1-Cí3 ' mientras que para suelos granulares interesa la tensión volumétrica
83=Cí 1+Cí2 +Cí 3'

4.3.6.1.2.Deformación

Debido a las cargas dinámicas repetidas, la probeta sufre deformaciones

verticales, cuya relación con la carga desviante está indicada en la fig. 4.10. Corno puede
verse, la deformación vertical consta de dos componentes, la permanente cp' que no se

Características de subrasantes
65
recupera cuando la carga es removida y la resiliente cc' que es recuperable cuando cesa la
carga.

Tensión dssvlants 0d

¡.."•.... ---- Total --- __ ~

1"",,1I!~R_e_si_lie_n_te_ER--<~
Pléstica s,
.----...,~

Deformaciones 2

Fig. 4.10. Explicación de deformaciones permanentes y recuperables (resilientes)

4.3.6.2.Equipo para hacer el ensayo

Para realizar este ensayo es necesario tener:

-Cámara triaxial
-Dispositivo para carga repetitiva
-Equipo para registrar cargas y deformaciones
-Equipo para preparación de las probetas

4.3.6.2.1.Cámara trlaxlal

En la fig. 4.11 se representa la cámara triaxial necesaria para hacer este

ensayo. Es similar a cualquier cámara triaxial, pero un poco más grande para acomodar el
mecanismo interno de medida de cargas (célula de carga). La deformación de la probeta se
mide externamente.

4.3.6.2.2.Dispositivo de carga repetítiva

Es un sistema electrohidráulico que es capaz de proporcionar magnitudes

variables de cargas repetidas para ciclos prefijados de cargas y períodos de reposo. En general
la carga se aplica en 0,1 seg y hay un período de reposo de 1 seg.

Características de subrasantes
66
4.3.6.2.3.Equipo de medida de cargas y deformaciones

La carga se mide mediante una célula de carga eléctrica ubicada entre la

cabeza de la muestra y el pistón de carga (ver fig. 4.11). La capacidad de esta célula varia
entre 100 (0,4 kN) Y 1400 lbs (6,2 kN). Las presiones de cámara se miden mediante
manómetros , piezómetros o trasductores de presión con una precisión de 0,1 psi (0,7 kPa o
0,007 Kg/crrr'). La medición de la deformación de la probeta se realiza con dos trasductores
LVDT ubicados a cada lado de la probeta.

Para determinar el módulo resiliente es necesario registrar toda la deformación

axial de la probeta a lo largo de todo el ensayo. Para procesar los datos es muy conveniente
contar con una computadora tipo EC conectada con los dispositivos de medida .

.•••)Tuberllil de preaJón
de cOma", H)GuJ. dele
~I.deelrgo

l)Ptatarorima de ooberturra
de la céroora

B)Tomlllo

do aJuelo

C)ClUndIO de ....."
la aimaro

NoIo
1· Lea dlmen"OMI vertan oIfabricanto
Z·I.fI, dlrn«tIJOOM vart.n e/tamltio do la plea

Fig. 4.11. Aparato para ensayo del módulo resiliente

Características de subrasantes
67
4.~.6.~.Cálculo de MR

Se calcula con la expresión MR=aiER (4.7)

siendo:
e d=desviador de tensiones aplicado=o ¡-cr 3
ER=deformación resiliente (recuperable)

4.3,6.3,1.Suelos finos (Materiales Tipo 2 según AASHTO T-294)

La relación que liga MR con crD es:

K¡ Y K2 son constantes de materiales

En la fig. 4.l2 se ve como un incremento del desviador de tensiones produce

una disminución del módulo resíliente, fenómeno conocido como ablandamiento por
tensiones (stress softening) que es muy común en suelos finos. En la figura se observa
también el efecto de la presión de confinamiento G3 sobre el material. Cuando cr3 aumenta,
también MR se incrementa debido al incremento de soporte lateral de la muestra. El módulo
resiliente parece ser menos sensible a la presión de confinamiento bajo tensiones desviantes
altas.

El módulo resiliente está afectado por otros factores tales como contenido de
humedad y número de ciclos.

Fig. 4.12. Variación del módulo resiliente en función de la presión de confinamiento

Características de subrasantes
68
4.3.6.3.2.Materiales granulares (Materiales Tipo 1 según AASHTO T-294)

El comportamiento del módulo resiliente para materiales granulares es

totalmente distinto al explicado en el apartado anterior. En este caso, el módulo se incrementa
a medida que aumentan las tensiones. Esto es lo que se conoce como rigidización por
tensiones (stress hardening). Esto es debido al aumento de la trabazón entre partículas. En
este caso:

siendo:

93=tem,ión volumétrica=cr+c.+c,
Ki' K.z==constantesdel material

log r

log 83

FigA.13. Variación del módulo resiliente con la tensión volumétrica

4.3.6.4.Influencia de las propiedades de los suelos

El ensayo del módulo resiliente es mucho más sensible a las propiedades de

los suelos que otros ensayos de resistencia. Una buena cualidad de este ensayo es que, al no
romper la probeta, se puede someter a ésta a diferentes niveles de tensiones, ahorrando
tiempo en preparación de probeta s y evitando errores. Las probetas pueden ser preparadas
para contenidos de humedad variables y diferentes grados de compactación.

El contenido de humedad de un suelo tiene un tremendo impacto en el módulo

resiliente. El módulo disminuye fuertemente cuando se incrementa el contenido de humedad.
Esto obliga a hacer ajustes de los valores del módulo cuando el pavimento se satura en
determinados períodos.

Características de subrasantes
69
 Además de la humedad, la temperatura tiene una gran influencia,
especialmente en zonas sometidas a ciclos de congelación y deshielo. A mayor número de
ciclos de congelación y deshielo, mayor será la pérdida de módulo resiliente.

Fig. 4.14. Variación de MR con CJD y número de ciclos de congelación y deshielo

Es muy difícil asignar valores típicos de módulo resiliente para cada tipo de
suelo. El valor no sólo está afectado por variables de construcción, sino también por tipo de
suelo, granulometria y contenido de humedad. Cada repartición vial debe investigar los
suelos de su zona para encontrar correlaciones con el módulo resiliente que sirvan para
futuros proyectos.

Thompson y Robnett encontraron relaciones entre el módulo resiliente y el

contenido de humedad para tensiones desviantes <JD=6 psi (41,3 kPa):

Si YD<1600Kg/nr' MR=27,06-0,526ro (4,1 O)

Si yD>1600 Kg/rrr' MR=18,18-0,404ro

siendo:
ro=humedad volumétrica, en %
MR=rnódulo resiliente, en ksi

4.3.6.5.El módulo resllíente en el diseño de pavimentos

En el nuevo método AASHTO (1986 y 1993), el módulo resiliente reemplaza

al CBR como variable para caracterizar la subrasante, sub base y base. En el método
AASHTO deben usarse valores medios resultantes de los ensayos de laboratorio dado que las
incertidumbres son tenidas en cuenta en la confiabilidad R.

Características de subrasantes
70
 Cuando es de esperar que la subrasante tenga contenidos de humedad variables
a lo largo del año, es necesario hacer un estudio de la variación de MR con la humedad para
determinar un MR medio de diseño. Esto puede hacerse así:

a)Se hacen ensayos de MR en laboratorio sobre muestras representativas de suelo bajo

condiciones de tensión y humedad que simulan las que tienen lugar a lo largo del año. Con
esto se establece una relación de laboratorio entre módulo resiliente y contenido de humedad.
En general se usa una tensión desviante de 6 psi (41 kl'a) o mayor para repetir las condiciones
del Road Test AASHO.

b)Se determina el módulo resiliente in situ en función de las deflexiones medidas en

pavimentos. Este módulo resiliente se ajusta para estudiar la posible diferencia entre
resultados de laboratorio e in situ.

e)Se pueden estimar valores normales (o de verano) de MR en función de propiedades

conocidas del suelo y usar relaciones empíricas para estimar las variaciones estacionales. El
MR por deshielo en primavera es de un lOa un 20% del MR normal, y el correspondiente al
suelo congelado es de dos órdenes de magnitud mayor que el normal.

En base a esto se divide el año en períodos en los cuales MR es constante. Este

período no debe ser menor a 15 días.

Con cada valor de MR se determina, mediante el ábaco de fig. 4.15, el valor del
daño relativo uf o bien puede usarse la expresión:

Luego se determina un daño relativo medio anual sumando todos los uf y

dividiendo por el número de períodos.

El MR de la subrasante es el que corresponde al uf medio ya determinado y éste

es el valor a considerar en el diseño de un pavimento flexible.

Características de subrasantes
71
 Módulo resilfente
de la subrasante MR
M'duIe..-u.. 3

.I&u-*
WfC!Mi) - PafM>~IJt¡\'O
(MPa) (10 psi)
206,7 30. .005
M-
- U,

.In
&erc

P«Mwo

Matzg
.05
68,9 10 _+-_
.Abril
.10
Ma~

&WO
34,5 5 _+-_
.b110
.50
J¡,gCCCl

1.0
8tpti.mn

O~

NGlltI~ .

5.0

D¡.l~
.- 1C.Cl
8wrlt.: ~f8
6,9 ':UI
PrGrnIdio ii, -..lu, la o

1m.

Fig. 4.15. Gráfico para estimar el módulo resiliente efectivo

Características de subrasantes
72
4.3.6.6.EI módulo de reacción de subrasante en el diseño de pavimentos

Este valor se usa para el diseño de pavimentos rígidos. La determinación del

valor efectivo de k requiere de 8 pasos:

I-Identificar las combinaciones o niveles de factores que deben ser considerados yentrarlos
en el encabezamiento de tabla 4.1

-Tipo de sub bases con resistencias y valores de módulo

-Espesor de sub base
-Pérdida de soporte LS
-Profundidad a la fundación rígida
-Espesor de losa estimada
Tabla 4.10

Tipo de sub base Granular

Espesor (pulg) 6
Pérdida de soporte LS 1
Profundidad a la fundación rígida (pies) 5
Espesor de losa proyectado (pulg) 9

Mes Módulo de Módulo de Valor Valor de k en Daño relativo

subrasante MR sub base ESB compuesto k fundación Uf
(psi) (MPa) (psi) (MPa) (pci) rígida (pei)
(kPa/mm) (kPa/mm)

1 2 3 4 5 6
Enero 20000 (137,8) 50000 (344,5) 1100(298,1) 1350 (365,9) 0.35

Febrero 20000 (137,8) 50000 (344,5) 1100(298,1) 1350 (365,9) 0.35

Marzo 2500 (17,2) 15000 (103,3) 160 (43,4) 230 (62,3) 0.86

Abril 4000 (27,6) 15000 (103,3) 230 (62,3) 300 (81,3) 0.78

Mayo 4000 (27,6) 15000 (103,3) 230 (62,3) 300 (81,3) 0.78

Junio 7000 (48,2) 20000 (137,8) 410(111,1) 540 (146,3) 0.60

Julio 7000 (48,2) 20000 (137,8) 410 (111,1) 540 (146,3) 0.60

Agosto 7000 (48,2) 20000 (137,8) 410(111,1) 540 (146,3) 0.60

Septiembre 7000 (48,2) 20000 (137,8) 410(111,1) 540 (146,3) 0.60

Octubre 7000 (48,2) 20000 (137,8) 410(111,1) 540 (146,3) 0.60

Noviembre 4000 (27,6) 15000 (103,3) 230 (62,3) 300 (81,3) 0.78

Diciembre 20000 (137,8) 50000 (344,5) 1100 (298,1) 1350 (365,9) 0.35

LUf 7.25

Promedio ur =Lu,Jn=7,25112=O,60

Características de subrasantes
73
Módulo efectivo de reacción de subrasante k (pcí) =S40
Corrección por pérdida de soporte k (pci) =170
k (kPa/mm) =46,1

Para cada combinación de estos factores se debe hacer una tabla separada y
determinar el correspondiente módulo de reacción de subrasante.

2-Identificar el módulo resiliente de la subrasante por mes y ponerlo en columna 2.

3-Suponer valores de módulo resiliente para sub base ESB para cada mes y ponerlos en
columna 3

4-Estimar el valor de k por efecto combinado de subrasante y sub base para cada mes
suponiendo que la subrasante tiene espesor infinito (la capa rígida se encuentra a más de 3 m
de profundidad). Poner este valor en columna 4 (ver fig. 4.16).

S-Poner el valor de k que incluya el efecto de la fundación rígida cercana a la superficie, si

ésta está a menos de 3 m de profundidad. Esto se hace con el ábaco de fig. 4.17. Este valor se
pone en columna 5

6-Se estima el espesor de losa requerida y con fig. 4.18 se determina el daño relativo en
función de k para cada mes. Este valor de uf se pone en columna 6.

7-Se suman todos los valores de uf y se saca el promedio. El valor efectivo de k es el que
corresponde al valor medio de u, para el espesor de losa proyectado (Ver fig. 4.18).

8-Se ajusta el valor efectivo de k para tener en cuenta la pérdida de soporte de la sub base,
LS, por erosión. Este ajuste se hace por medio de la fig. 4.19. Con este valor calculado se
procede al diseño del pavimento rígido.

4.3.6.7.Correlaciones entre distintas variables de resistencia y el módulo resllíente

Dado que no siempre se tienen equipamientos para ejecutar un ensayo de

módulo resiliente, es conveniente relacionarlo con otras propiedades de los materiales. Por
ejemplo, con respecto al CBR se tiene:

(4.12)

Si CBR<10% B=1500, pero este valor puede variar entre 750 y 3600 para
MR en psi.

Con respecto al valor R (resistencia) de Hveem se tiene:

MR=A+BxR (4.13)

Si R<20, A vale 1000, B vale 555, pero A puede variar entre 772 y 1155 Y B
entre 369 y 555.

Características de subrasantes
74
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Fig. 4,16, Abaco para estimar el módulo compuesto de reacción de subrasante, considerando una profundidad infinita de una capa rígida

Características de subrasantes
75
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(Modificado para tenar en cuenta la presencia
'de la fundación rlgida cerca de la superficie)

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10 50 100 500 1000 2000 (pci)

2,7 13,6 27,1 136 271 542 (kPa/mm)
Valor compuesto k

Fig. 4,18, Abaco para determinar el daño relativo en pavimentos rígidos basado en el espesor de losa y valor soporte

Características de subrasantes
77
 (kPa/mm) (pci)
271 1000

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136 500
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Valor afectivo del módulo de reacción de la subrasante k

Fig. 4,19, Corrección del módulo efectivo de reacción por pérdida potencial de soporte

Características de subrasantes
78
 En la fig. 4.20 hay correlaciones entre MR y otros ensayos. Como precaución
es necesario aclarar que estas correlaciones son empíricas y permiten relacionarlas con MR,
pero de ninguna manera entre sí.

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,..¡ 14 MPa

Fig. 4.20. Correlaciones con el módulo resiliente

Características de subrasantes
79
 CAPITULO 5

Materiales para pavimentos

5.1.Introducción

Es muy conocida la influencia de los materiales en la calidad del pavimento.

Cada vez está tomando más consenso el uso de módulos elásticos para caracterizar los
materiales. Este es uno de los parámetros más usados en los métodos AASHTO 86 y 93.

En este capítulo se describirán los siguientes materiales:

-Hormigón de cemento portland

-Concreto asfáltico
-Bases granulares estabilizadas y no estabilizadas.

S.2.Hormigón de cemento portland

El hormigón es un material formado por materiales granulares (piedra partida

o grava y arena) embebidos en una pasta de cemento que hace de ligante. Los materiales
granulares son obtenidos de fuentes naturales y deben cumplir con determinadas condiciones
de granulometría. El cemento se obtiene a partir de la cocción de piedra caliza y arcilla que
forma el clinker, el cual es finamente molido agregándole un 5% de yeso para formar el
cemento. AASHTO reconoce ocho clases de cemento:

-Tipo I - Normal
-Tipo I-a- Como el 1, pero con aire incorporado
-Tipo II - Moderado calor de hidratación, moderada resistencia a la acción de los sulfatos
-Tipo II-a- Como Il, pero con aire incorporado
-Tipo III - De alta resistencia inicial
-Tipo III-a- Como III, pero con aire incorporado
-Tipo IV - Bajo calor de hidratación, lento incremento de resistencia
-Tipo V - Alta resistencia a los sulfatos

5.2.1.Aditivos

Son productos que agregados en pequeñas dosis en el hormigón fresco

producen interesantes modificaciones de la calidad del hormigón.

El más común es el aditivo incorporador de aire, que crea una estructura de

burbujas microscópicas interconectadas que cortan el ascenso capilar, mejorando la
durabilidad, especialmente en aquellas zonas sometidas a la acción del hielo.

Materiales para pavimentos

80
 Otro tipo de aditivos son los aditivos químicos, que reducen el contenido de
agua, retardan el fraguado o 10 aceleran. El proyectista tiene siempre una amplia gama de
estos productos para elegir cuál es el que más le conviene.

5.2.2.Curado

El curado involucra una reacción química (hidratación) entre el cemento y el

agua. Para obtener las resistencias esperadas del hormigón en el tiempo previsto son
necesarios un suministro de humedad adecuado, una temperatura suficientemente alta y un
período apropiado de curado.

El cemento no se hidrata y el incremento de resistencia del hormigón se

detiene cuando el nivel de humedad baja por debajo de cierto valor. En la fig. 5.1. se ve que
cuanto mayor es el período en que el hormigón tiene acceso a la humedad luego del colado,
mayor será la resistencia que se obtenga. He aquí la importancia de un buen curado como
paso siguiente a la colocación del hormigón.

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Curado en forma continua
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Edad (dlas)

Fig. 5. 1.Resistencia a la compresión simple de hormigón secado al aire luego de periodos de curado

También influye la temperatura tal como se ve en la fig. 5.2 .. A bajas

temperaturas el incremento de resistencia es menor, factor que debe ser tenido en cuenta
cuando se honnigona con tiempo frío,

Materiales para pavimentos

81
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ID
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Tiempo (die.)

(e)

Fig. 5.2.Efecto de varias condiciones de temperatura y curado en la resistencia a la compresión simple

5.2.3.Ensayos

Hay muchísimos ensayos de laboratorio para el hormigón. Estos pueden

clasificarse en estas categorías, basándose en el uso de los resultados.

a)Control de calidad y diseño de mezcla

a.l )Resistencia a la compresión simple
a.2)Resistencia a la tracción por compresión diametral
a.3)Consistencia
a.4)Contenido de aire
b)Diseño
b.l )Módulo de rotura (tracción por flexión)
b.2)Módulo elástico

c)~ecárúco-empíricos
c.l )Módulo elástico y de Poisson
c.2)Coeficiente de expansión térmica
c.3)Constantes de fatiga

Materiales para pavimentos

82
5.2.3.1.Resistencia a la compresión simple

Es aceptada en forma universal como una medida de la calidad y durabilidad

del hormigón. Esto es, un hormigón de alta resistencia a la compresión simple es un
hormigón de buena calidad. Esta resistencia depende del tamaño y tipo de agregado, forma
del agregado grueso, composición del cemento, relación agua/cemento, aditivos
incorporados, tiempo y temperatura de curado, etc.

El ensayo se hace siguiendo las normativas del ASTM e 39. Se usan probetas
cilíndricas de 12"(30 cm) de alto y 6"(15 cm) de diámetro. Son sometidas a carga de
compresión según la altura hasta que rompen.

5.2.3.2.Resistencia a la tracción indirecta

Se llama también ensayo de tracción por compresión diametral. Es un ensayo

muy práctico para averiguar la resistencia a la tracción del hormigón dado que los ensayos de
tracción directa son muy difíciles de ejecutar. La resistencia a la tracción indirecta se
determina con esta expresión:

f¡'=~ (5.1)
1t D1
siendo:
P=carga aplicada
D=diámetro de la probeta
l=longitud de la probeta

Los valores obtenidos con esta expresión son un 15% mayores que los
obtenidos por el ensayo de tracción directa.

5.2.3.3.Módulo de rotura

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para diseño de

pavimentos rígidos. Se la conoce también como resistencia a la tracción del hormigón por
flexión. Se la calcula mediante esta expresión:

siendo:
fr=módulo de rotura
M=momento flector en el instante de rotura
c=distancia desde el eje neutro al punto de interés
I=momento de inercia de la sección transversal de la probeta

Para este ensayo se usan probetas prismáticas con cargas al tercio. De esta
manera se tiene en el tercio medio una zona sometida a un momento flector constante igual a
Pl/3 y la rotura se producirá en cualquier punto de este tercio medio con la única condición de
que exista allí una debilidad. Este ensayo es recomendable frente al ensayo de carga en el

Materiales para pavimentos

83
punto medio, en el cual la rotura se producirá indefectiblemente en el punto medio (punto de
aplicación de la carga) donde el momento flector es máximo.

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P
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p

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Fig.5.3. Ensayo de tracción por flexión (módulo de rotura)

Los ensayos con carga al tercio dan un 80% del valor que dan los realizados en
el punto medio.

Hay distintas relaciones entre las resistencias del hormigón:

Resistencia a la tracción directa (psi) ft'=3 a 5 (fet'S (5.3)

Resistencia a la tracción indirecta (psi) f¡'=6 a 8 (QO,5 (5.4)
Módulo de rotura (psi) fr=7 a 12 (fe)O,5 (5.5)

5.2.3.4.Módulo de elasticidad

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que

tiene una losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones,
curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del
hormigón. En los pavimentos de hormigón armado continuos, el módulo de elasticidad junto
con el coeficiente de expansión térmica as y el de contracción del hormigón ae son los que
rigen el estado de tensiones en las armaduras.

El módulo de elasticidad está relacionado con el módulo de rotura a través de

la expresión:
~=43,5 (~J + 488,5 (5.6.a)
106
siendo:
Ee=módulo de elasticidad (psi)
fr=módulo de rotura (psi)

o en unidades métricas:
fr=43,5 (~J + 3370 (5.6.b)
106
siendo:
Ee=módulo de elasticidad (kPa)
f=módulo de rotura (kPa)

Se supone que el módulo de Poisson es 0,15.

Materiales para pavimentos

84
 Para un hormigón con una resistencia a la compresión simple menor de 41
MPa (6000 psi) el módulo de elasticidad se puede obtener con esta fórmula empírica (ACI
Code 1983):

donde:

E,=módulo de elasticidad, en psi

W=peso unitario del hormigón, en pcf
f9'=resistencia a la compresión a los 28 días, en psi

5.2.4.Modelos de fatiga

Los factores que afectan el módulo de rotura afectan también la fatiga. Hay
diversos modelos de fatiga obtenidos a través de estudios en laboratorio correlacionados con
pavimentos existentes. Estos modelos son:

a)PCA (Portland Cement Association)

N=núrnero de aplicaciones de carga

o=tensión aplicada
f=módulo de rotura

Si cr/~>=0,55 log N= 1l,737-12,077(cr/f.) (5.8)

Si 0,45<cr/fr<0,55 N= ( 4.2577 )3,268 (5.9)

0'/fr-0,4325

N es ilimitado. El pavimento puede soportar un infinito número de cargas

b)Modelo del mantenimiento cero

Este modelo (Darter 1977) provee un 24% de fallas

lag N = 16,61-17,61(cr/~) (5.10)

e)Modelo de AASHTOI ARE

N =23444( f/cr )3,21 (5.l1)

Las expresiones de fatiga están graficadas en fig. 5.4

Materiales para pavimentos

85
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3 7 8 9
1 101 102 10 10" 105 108 10 10 10
Aplicaciones de carga hasta la falla N,

Fig. 5.4. Curvas de fatiga según distintos modelos

5.2.5.Durabilidad del hormigón

En general el hormigón es un material muy durable. No obstante puede haber

problemas si la combinación de agregados o agregados/cemento tiene algún efecto
desfavorable. Las fisuras de durabilidad (liD" cracking) tienen lugar cuando el agua se
congela en los poros de agregados susceptibles, expande y fisura el agregado. Aparecen
fisuras que siguen las juntas u otro tipo de fisuras ya formadas donde la presencia de
humedad es mayor.

R.u •.•• cM durobiJidad

.[)'" c:ncklng

Fig, 5.5.Fisuras de durabilidad

Si en una sección se encuentra fisuras "D" se debe realizar un muestreo para

confirmado. En las juntas donde se toman las muestras se debe verificar si la muestra está
intacta o se disgrega. Un análisis petrográfico confirmará la presencia de fisuras en el
agregado.

Materiales para pavimentos

86
 Hay ciertos tipos de agregados que contienen materiales que reaccionan con
los álcali s del cemento (sodio y potasio). Estos agregados tienen sílice amorfa y la reacción
produce un gel que absorbe agua y se expande fracturando la matriz de cemento y fisurando
el hormigón. En este caso, a diferencia de las fisuras "D" que empiezan de abajo, se
manifiestan en todo el espesor de la losa. Aparecen como fisuras finas en una disposición de
mapa como la piel de cocodrilo en pavimentos asfálticos.

5.2.6.Propiedades expansivas y contractivas del hormigón

Para conocer el gradiente térmico a través de una losa de hormigón es

necesario conocer la conductividad térmica K, la difusividad térmica e,
el calor específico e
y el coeficiente de expansión o contracción que varía de 5 a 14xl0-6 °CI• Este fenómeno
(ár'C) produce alabeos en la losa.

Los cambios de volumen acompañados por la pérdida de humedad para

hormigón fresco o endurecido están referidos a la contracción, la cual se divide en
contracción por secado o fraguado para hormigón endurecido y contracción plástica para
hormigón fresco.

La contracción es mayor en hormigón simple que en hormigón armado.

5.3.Concreto asfáltico

El concreto asfáltico es un material compuesto por agregados embebidos en

una matriz de cemento asfáltico que llena el espacio dejado por éstos y los une. El cemento
asfáltico se mantiene flexible y provee integridad estructural cubriendo los agregados y
dándole a la mezcla propiedades cohesivas. Dado que el cemento asfáltico es semi-sólido a
temperaturas corrientes, la calidad y granulometría de los agregados juega aquí un papel
mucho más importante que en los pavimentos de hormigón.

Un concreto asfáltico debe tener una cantidad precisa de cemento asfáltico

para proveer el porcentaje de vacíos deseado para la mezcla.

La granulometría de los agregados debe obedecer a lo indicado en el gráfico de

fig. 5.6. Tal como se muestra en dicha figura, se pueden seguir curvas como las más finas
ubicadas por encima o por debajo de la línea de máxima densidad; lo que no debe hacerse es
cruzar la línea de máxima densidad dado que se pueden obtener mezclas con baja resistencia
a la deformación bajo carga.

Materiales para pavimentos

87
 100r-~~r-~~---T-----r------~--------~--~

O~N-'~~100-~~~~--1~6--~8----~------~~·---------~~4·-----1··
Apertura de tamices

Fig. 5.6. Gráfico de granulometrías para agregados a usar en concretos asfálticos

5.3.1.Cementos asfálticos

Es un material de color marrón oscuro a negro que puede estar en estado

sólido, semi-sólido o líquido, formado por betunes naturales u obtenidos por destilación del
petróleo. Los grados de cemento asfáltico tienen una clasificación basada en la viscosidad del
material (cuanto más fluído sea un cemento asfáltico, menos viscoso será).

Las viscosidades se miden a temperaturas de 60°C. El grado de viscosidad se

determina en el material que viene directamente del proceso de destilado y el grado de
viscosidad del residuo es determinado a partir de la película fina resultante del ensayo de
endurecimiento (película fina en estufa).

Tabla S.l.Clasificación de asfaltos

AC-2,5 AC-5 AC-I0 AC-20 AC-40
Viscosidad a 60°C P 250+/-50 500+/-100 1000+/-200 2000+/-400 4000+/-800

Viscosidad a 135°C cSt 80 110 150 210 300

Penetración a 25°C (Pfeiffer y van 200 120 70 40 20
Doormal) 100grx5seg, en 0,1 mm
Punto de inflamación °C 163 177 219 232 232
Solubilidad en tricJoroetileno % 99 99 99 99 99
Ensayos sobre residuo de película en
estufa
Viscosidad a 60°C P 1.250 2.500 5.000 10.000 20.000
Ductilidad (25°C, 5cmlmin) en cm 100 100 50 20 10
(cm)

Materiales para pavimentos

88
 El grado a utilizar en cada área debe ser seleccionado en función del clima.
Para climas fríos, se deben usar cementos asfálticos de bajo grado de viscosidad para resistir
la fisuración por baja temperatura. En climas cálidos se deben usar cementos asfálticos de
alto grado de viscosidad para evitar el ahuellamiento.

5.3.2.Ensayos sobre muestras de concreto asfáItico

Los ensayos que se hacen sobre muestras de concreto asfáltico son:

a)Para control de calidad y diseño de mezclas

a.l )Ensayo Marshall

a.l.l )Estabilidad
a.I.2)Flujo
a.1.3)Vacíos
a.l.4 )Susceptibilidad a la humedad

a.2)Ensayo de Hveem
a.2.1 )Resistencia
a.2.2)Cohesiómetro
a.2.3)Vacíos
a.2.4)Susceptibilidad a la humedad

b)Para diseño
b.l )Ensayo de módulo resiliente

e)Mecánicos
c.l )Constantes de fatiga
c.2)Parámetros de ahuellarniento
c.3)Ensayo de tracción indirecta

5.3.2.1.Ensayo Marshall

Fue desarrollado por el US Corp of Engineers. Las dimensiones de la muestra

son 4" (lO cm) de diámetro por 2,5" (6,3 cm) de altura. Sobre esta muestra se hace un análisis
de densidad-vacíos y estabilidad-flujo. La máxima resistencia que la muestra puede
desarrollar a 60°C es la estabilidad Marshall. El movimiento total, medido en 0,25mm de
incremento, que ocurre entre carga cero y la carga máxima es el flujo de la mezcla. Se aceptan
como mínimo estabilidades de 500 lbs (227 Kg o 2,22 kN). El contenido de vacíos oscila
entre 3 a 5%.

5.3.2.2.Ensayo Hveem

Las dimensiones de la muestra son las mismas. Se usa una célula triaxial
especial para medir la resistencia de la mezcla al desplazamiento lateral bajo cargas verticales

Materiales para pavimentos

89
a 60°C.Valores de estabilidad entre 30 y 37 dan mezclas satisfactorias. El ensayo de
hinchamiento, hecho a temperatura ambiente mide la resistencia a la acción del agua.

El cohesiómetro da un índice de la resistencia a la tracción del concreto

asfáltico. La misma muestra del estabilómetro es llevada al cohesiómetro donde es sometida a
tracción flexionándola alrededor de su base . Los resultados son expresados en una escala
arbitraria donde Oindica falta de resistencia a tracción y 700 un concreto muy bueno.

5.3.2.3.Módulo resiliente diametral

Es un ensayo de carga repetitiva hecho en probetas cilíndricas (forma

Marshall). La distribución de tensiones y deformaciones específicas dentro de la probeta es la
misma que la desarrollada en el ensayo de tracción indirecta. En este caso, la carga dinámica
es aplicada a través de una célula de carga a lo largo del diámetro de la probeta (diám=4" o 10
cm). La muestra es asegurada en un collar y ubicada debajo de la célula de carga. Hay
sensores para medir deformaciones horizontales y verticales asegurados contra el collar y
haciendo contacto con la muestra (fig. 5.7).

La carga vertical produce deformaciones según el diámetro horizontal, las que

son medidas por trasductores. La frecuencia de la aplicación de la carga varía entre 0,3 y 1,0
Hz. Las cargas mantienen la muestra dentro del régimen elástico con un intervalo de descanso
entre cargas para permitir una recuperación de creep.

El módulo resiliente es:

MR=P(Il+O.2734) (5.12)
~h t
donde:
MR=módulo resiliente (psi)
P=carga dinámica lb
¡..t=coeficiente de Poisson=0,35
M=deformación total en pulg.
t=espesor probeta, en pulg

Yugo_4-,,:-'"
Tuarca
Anillo d. tricción de tetlón Agarredara pal1l montar
el yugo en la probeta
Punta dal tra~

. TomUIo.de agarre

~Tra'dUdo,

Fig.5.7. Disposición de trasductores para medir el módulo resiliente

Materiales para pavimentos

90
 El módulo resiliente del concreto asfáItico depende de la temperatura.

250 1 • Valores observados

..,o MR = 6294000 8Hl.OS~ n
..•..
>< 200 con 52"<T<140"
::-

-1/)
c.

100
•
t
50

~
O+----.----.----.----.-~~
30 60 90 120 150 180
Temperatura (OF)

Fig. 5.8.Variación del módulo resiliente con la temperatura

5.3.2.4.Módulo dinámico de rigidez (stiffness)

Este es obtenido mediante ensayos dinámicos cíclicos de flexión. La carga

aplicada es pulsante con una duración de 0,1 seg y un período de reposo de 0,4 seg. La
rigidez a flexión (flexural stiffness), calculada luego de 200 repeticiones es:

Eo= P a (3L2-4a2} (5.13)

48 1 ~
siendo:
P=carga dinámica
a=(L-4)12
L=luz de la viga (probeta)
~=centro dinámico de deflexión

5.3.2.5.Resistencia a la tracción indirecta

Se determina en las probetas Marshall (4"x2,5" o lOcm x 6,3cm) de la misma

forma que para probetas de hormigón. La carga es aplicada a una velocidad de 51 mm/min a
una temperatura standard de 22°C.

Estudios recientes de investigación han demostrado que los coeficientes de

fatiga pueden ser calculados a partir de datos de ensayos de tracción indirecta. Maupin (1976)
demostró que las características de fatiga de concretos asfálticos densos responden a estas
expresiones:

Para deformación constante: (5.14)

Materiales para pavimentos

91
donde:
Nz=número de cargas para reducir el módulo dinámico de rigidez en 1/3
e=deformación radial específica en la capa asfáltica
Kz=10(7,92-0,0122
Sit)
n=O,0374S¡CO,744
Sit=resistencia a la tracción indirecta, en psi

Para tensiones constantes: (5.15)

donde:

Nz=número de cargas para provocar el colapso de la muestra

S=tensión radial aplicada a la capa asfáltica
n=11,6-0,000396 s,
Ei(=stiffuess al 75% de la deformación de rotura, en psi
K =e(nln(l2,6
Sit-558»
1
Sit=resistencia a la tracción indirecta, en psi

La representación de datos de fatiga a deformación constante es la más usada.

El ensayo a tensión constante es más útil para testear y diseñar pavimentos más gruesos.

La fisuración por fatiga es una de las dos mayores causas de fallas en

pavimentos asfálticos. La falla consiste en la formación progresiva de fisuras bajo cargas
repetitivas. Cuando se incrementa el número de cargas, la fisura se propaga a través de la
capa de pavimento y eventualmente aparece una fisura visible en la superficie del pavimento.
Una falla por fatiga generalmente está definida como el punto en el cual un porcentaje dado
de la superficie del pavimento se cubre con fisuras por fatiga.

Hay muchos métodos para determinar las propiedades de fatiga en mezclas

bituminosas. Una de ellas es la carga al tercio en vigas de concreto asfáltico. Las muestras
son vigas prismáticas de concreto asfáltico de 3x3x15" (7,5x7,5x38cm) y cargadas con
solicitaciones pulsantes de 0,1 seg de duración con 0,4 seg de descanso.

La relación es del tipo:

(5.16)
donde:
Nr=número de repeticiones hasta la falla
e=deformación inicial luego de las primeras 200 repeticiones
K¿ Ky=coeficientes de regresión

K¡ y K, dependen de la naturaleza de la muestra, del tipo de cemento asfáltico

y de la temperatura de ensayo.

El ensayo de fatiga puede hacerse en probetas Marshall (4"x2,5" o lOcm x

6,3cm) obtenidas por moldeo en laboratorio o extraídas de pavimentos existentes. El ensayo
es muy similar al del módulo resiliente. En este caso la fatiga se define como el número total
de ciclos al cual la muestra se parte en dos mitades o al número de ciclos para producir un
de cremento en el módulo resiliente en un 50%.
Materiales para pavimentos
92
 e

N
f

Fig. 5.9.Relación entre repeticiones de cargas y deformación

El problema de la fisuración por fatiga fue estudiado por numerosos

investigadores, tanto en laboratorio como in situ. Los resultados demuestran la linealidad
existente en diagramas log-log. Así la ecuación AASHTO/ ARE es:

N f=9 , 73xlO-15(e R
)-5,16 (5.17)
donde:
Nf=número de repeticiones de cargas
eR=máxima deformación radial específica en la parte inferior de la capa de concreto asfáltico

Este modelo fue desarrollado usando teorías elásticas lineales multicapa con
dos cargas circulares para representar una rueda dual. Los módulos de capa fueron
determinados a partir de ensayos de laboratorio en probetas con presiones de confinamiento
correspondientes a las esperadas en una estructura de pavimento, pero consideradas como
independientes de las tensiones en el análisis de regresión lineal.

5.3.2.6.Ahuellamiento

Es la acumulación gradual de deformación permanente en las capas del

pavimento. La expresión que da el número de repeticiones de cargas hasta producir la rotura
por ahuellamiento es:

donde:
Nz=número de repeticiones de carga
e =deformación vertical máxima en el extremo superior de la subrasante
y

Este procedimiento limita la deformación vertical en el extremo superior de la

subrasante a un valor que no sobresolicite al suelo, pero no provee ningún diseño para las
capas superiores. Por lo tanto las especificaciones de los materiales deben ser cuidadosamente
controladas para asegurar el mínimo de deformaciones.

Materiales para pavimentos

93
5.3.3.Características térmicas y de humedad

Las características térmicas de los pavimentos asfálticos no son las mismas

que las de los pavimentos de hormigón, por ejemplo no hay alabeos por gradientes de
temperatura, pero una reducción de la misma produce fisuras. En climas fríos es común ver
fisuras transversales en pavimentos de concreto asfáltico.

5.3.3.1.Desprendimientos y peladuras

Los desprendimientos consisten en la pérdida de agregados de la superficie y

las peladuras en la pérdida de asfalto en la superficie. Estos fenómenos indican que hay una
adherencia asfalto-agregado insuficiente y traen como consecuencia una reducción del
módulo, resistencia a la tracción y capacidad de carga. Hay aditivos que permiten evitar este
problema. Consisten en compuestos orgánicos que alteran la química del asfalto-agregado
para resistir mejor la penetración de humedad en la interfase. La cal, que puede ser usada
como filler, mejora la resistencia a los fenómenos de desprendimientos y peladuras.

5.3.4.Coeficientes estructurales o de capa

Estos coeficientes son una medida de la capacidad relativa de cada capa como
componente estructural de un pavimento, aunque directamente no sean un índice de la
resistencia del material. No obstante ello, estos coeficientes están correlacionados con
distintos parámetros resistentes.

En la fig. 5.10 hay un ábaco, válido para capas de concreto asfáltico, donde
estos coeficientes "a" están en función de la estabilidad Marshall, del cohesiómetro de Hveem
y del módulo resiliente. Este ábaco es nuevo y no está en el Manual AASHTO-86.

Materiales para pavimentos

94
 5
· 0.6 (10 psi) MPa
10~O' 6900
9.0 6200
8.0 5500
~ 7.0 4800
«1
0.5 «1 400 6.0 4100
c.
«1
o 300 5.0 3450
Q)
"'C 2000 lb
o
O 4.5 3100
-«1 8,9 kN
1800 lb
200 .•..•
'V
Q) 4.0 2760
0.4
L-

.•...
8.0kN
.•...
::::::s
e
1600 lb
7,1 kN -
«1
175 «1
e
c:
::::::s ...c: Q)
.-
.•...
L- 1400 lb ti)
L-
'0
.-
ti)
.-
ti)
2070
ti)
Q)
6,2kN
«1 ISO Q)
...c:
Q)
L-
1720
.•..c:
Q)
1200 lb
5,3 kN
~
"C
125 U
o o
::::::s
1000 lb «1
0.3 Q) 4,4kN "C "'C
1380
0(3
t+= SOOlb
3,6 kN
-
o-
0-
.c
-o
~
Q)
o 600 lb .•..
rn
ti)
1030
U 2,7 kN
W
400 lb
1,8 kN

O~2
1.0, 690

Fig.5.IO, Coeficientes estructurales para capas asfálticas relacionados con varios ensayos

Materiales para pavimentos

95
 0,5 -,r "
, , "

lo .•.. -:
l../ ....
e 0,4 --
as
Q. 8

.> ~ .

-:
¡.
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5 as
t) .s ¡,.' .
2 Q)
en t;
Q) g 0,2
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c:
Q)
'0
Q)
"O
tII
.' '

-
~ [
o as 0,1
U o
¡. .
0,0
. .
O 100000 200000 300000 400000 500000 psi
O 690 1380 2070 2760 3450 MPa

Módulo resiliente EAG para concreto asfáltico a 68°F (20°C)

Fig.5.11. Gráfico para determinar el coeficiente estructural de capas asfálticas en función del módulo resiliente

5.4.Bases

Las características de los materiales para base o sub base varían si éstas son no
ligadas, como las bases granulares, o si éstas están ligadas con asfalto o con cemento.

5.4.1.Mezclas de agregados de suelos

Los parámetros de diseño para mezclas de agregados son: resistencia, módulo

resiliente y requerimientos de permeabilidad.

Materiales para pavimentos

96
5.4.1.1.Resistencia

La estabilidad de una mezcla de agregados depende de su granulometría,

densidad relativa, fricción interna y cohesión. Una base granular o una sub base se diseñan
para una máxima estabilidad y un alto ángulo de fricción interna. La granulometría y el
contacto entre partículas provee la resistencia al corte necesaria. La resistencia de materiales
no ligados está expresada en función del CBR, ensayos triaxiales o ensayos R (Hveem).

Tabla 5.2
CBR y requerimientos para sub base

Máximo CBR Tamaño de Pasa tamiz LL IP

agregado
de diseño Valor máximo
máximo
2.0mm 0.075 mm
N"10 N°200

% mm % % % %
Sub base 50 76(3") 50 15 25 5
Sub base 40 76(3") 80 15 25 5
Sub base 30 76(3") 100 15 25 5
S se1ecc 20 76(3") ---- 25 25 12

Tabla 5.3
CBR y requerimientos para base

Base tipo CBRdiseño Base tipo CBR diseño

% %
Piedra partida 100 Bases bituminosas 100
bien graduada intermedias y
superficiales en
caliente
Macadam e/agua 100 Roca caliza 80-100
Macadarn seco 100 Estabilizado 80
granu1ar

Para un diseño, el valor de CBR de bases granulares está

relacionado con el CBR de las capas inferiores por esta expresión:

(5.19)
CBRsubbase=FCBRsUbrasante

Materiales para pavimentos

97
 Los valores de F se obtienen de fig. 5.12. Por ejemplo para un módulo
resiliente del concreto asfáltico de 400000 psi:

Subrasante CBR=lO% F=2,3

Sub base CBR=2,3xl0=23%
Base CBR=2,3x23=53%

10r-------~--------~--------~------~
9
8
7 EZ = F X eSR x 1lI11.0
6

u..
4
a:
o
1-
(J
<
u..

1~------~--------~~~~~~------~
, 10 100 1000 10,ooe

Fig.5.12. Valores de F para diseño de bases y sub bases

5.4.1.2.Módulo resiliente

Este parámetro depende de las tensiones aplicadas y responde a esta expresión:

(5.20)

siendo:
83=presión de confinamiento=e, +crz +cr3
K¡, ~=coeficientes de regresión

Los valores más comunes de K¡ y K, son 9600 y 0,55 respectivamente. Para

valores típicos de presión de confinamiento de 34 kPa (5psi), el valor del módulo resiliente es
de 23625 psi (163 MPa). Para valores de presiones de confinamiento de 345 kPa (50 psi), el
módulo resiliente es de 82550 psi (580 MPa).

El módulo de la base depende del soporte brindado por la subrasante. Con esta
expresión se puede calcular un módulo medio:

Materiales para pavimentos

98
 (5.21)

K es un coeficiente que es función del Esubrasante

-..MPI

...
pel
.
o
I
100
I
200
1
300 400 500 eOo 8001000 1400
I I I I I I I I

-:
IMP.

.•.'" .--•..•. /' /'

/'./

.•.w
~ •..•.
/
/
/ ¡..r
~
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---
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JI- ;:::::7
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~/

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.00
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~
~ ~ 7

-:
• .0000
lO 20 so n te lO 10"
I •••

go too ,.. pel

PrMI6n de c;onftnamlento e

Fig. 5.13.Módulo resiliente para bases granulares con más del 5% de finos

Tabla 5.4
Valores de K en función del Esubrasante

K Esubrasante MPa(psi)
3.5-4.8 21 (3000)
2.4-2.7 41 (6000)
1.8-1.9 83 (12000)
1.6-1.8 138 (20000)
1.5-1.7 207 (30000)

Además el módulo está relacionado con el CBR. En la fig. 5.14 está indicada
la relación entre MR y CBR.

Materiales para pavimentos

99
 M•
•• 0' poi MPa

30207 Bo ••~

20138 ~~~

10 ~Afttíl;
¡ ;I¡
i
1_ \ ¡ .
5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 CBR

Fig.5. 14. Relación entre MR y CBR para base y sub base

5.4.2.Bases tratadas con cemento

Pueden ser usadas bajo pavimentos de hormigón para proveer buen soporte
estructural, resistir o minimizar el bombeo y minimizar los efectos de humedad y ciclos de
congelación y deshielo. Este tipo de base puede usarse para pavimentos de concreto asfáltico,
pero las fisuras por retracción desarrolladas por las bases tratadas con cemento se pueden
reflejar en superficie.

El diseño de una base tratada con cemento se hace en base a requerimientos de

resistencia a las cargas de tránsito y a ciclos de congelación y deshielo. Esta última se mide
por el porcentaje de pérdida de peso de la muestra luego de 12 ciclos de congelamiento a -8°C
y deshielo por un día. El criterio de resistencia mecánica es expresado como la mínima
resistencia a la compresión simple a los 7 días. Esto está dado en función de la granulometría
por el ábaco de fig. 5.15.

~5
50

40

g 40 zr
E )OZ
E .!:I
E
'"
o
o .l!
~
--- ---
ID
::J c:
CT ID
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ID
E 20
--- ..•_- 20 .g
r=
i
"C
~
~ "C
ID
~ 10 ~
10

o o

Fig 5.I5.Resistencia mínima requerida a la compresión a los 7 días para mezclas de suelo-cemento que contienen material retenido en TN°4

Materiales para pavimentos

100
 La resistencia a la compresión de las bases tratadas con cemento está asociada
por la relación de polvo (Ver fig. 5.16) que es:

%pasa TN°200
%pasa TN°30

Estas bases son más rígidas que las bases granulares no tratadas y, en
consecuencia, resisten mejor las deformaciones de la losa del pavimento ya que resisten el
alabeo térmico, que incluso puede manifestarse en forma de fisuras transversales. Puede, a
veces, tener lugar una falla transversal, por lo que es conveniente colocar juntas poco
espaciadas y barras pasadoras en pavimentos rígidos sobre bases tratadas con cemento.

(psi) (kPa)
450
¡------¡----~~------r_r_--~------~ 3100

3% de cemento

400 2760

350
2410
el)
Q.
E
'Ci)
300 2070
c:
'o
'Ci)
~
c.
E 250 1720
o
o
~
as
as
'(3 200 1380

-c:
el)
en
'Ci)
el)
c::: 150 1030

100 690

50 345
o 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50

Relación PTN°200/PTN°30

Fig. 5. 16.Efecto de la relación de polvo en la resistencia a la compresión de varias bases tratadas con cemento

Materiales para pavimentos

101
5.4.2.1.Módulo elástico

Este parámetro depende del tipo de suelo, propiedades y contenido de

cemento. El módulo elástico de esta mezcla es independiente de la tensión aplicada dado que
estos materiales son linealmente elásticos en el rango de cargas usuales. No obstante, el
módulo elástico se puede incrementar en el tiempo debido a reacciones puzolánicas. Los
valores más usuales para suelo-cemento varían entre 345 y 13800 MPa, mientras que las
bases tratadas con cemento los tienen entre 6700 y 20700 MPa.

5.4.3.Bases tratadas con asfalto

Tienen aplicación en todo tipo de pavimentos. Estos materiales se diseñan para

incrementar la resistencia estructural, mejorar la resistencia al bombeo y mejorar las
condiciones de drenaje. Las bases permeables tratadas con asfalto dan excelentes propiedades
drenantes. Los criterios para diseño de este tipo de materiales son los mismos que para
concreto asfáltico.

Cuando se utilizan baj o un pavimento de hormigón se deben hacer las mismas

consideraciones que para una base tratada con cemento. La rigidez de la base tratada con
asfalto puede incrementar las tensiones de alabeo en la losa, por lo que deben usarse juntas
bien próximas. Además en casos de erosión de bases tratadas con asfalto pueden esperarse
fallas en las juntas.

Las bases tratadas con asfalto pueden hacerse con asfaltos emulsionados. El
módulo resiliente de este tipo de mezclas está comprendido entre el correspondiente a una
base granular y el de un concreto asfáltico, variando entre 550 y 3450 MPa (80000 a 500000
psi). Para estimar el módulo resiliente de estas mezclas se usa esta expresión:

In(MRxl 03)=0,04y+2,46(SF)-0,015(Pen)-I, 13 (5.22)

donde:
y=densidad (lb/pie')
SF=fracción de arena (material entre tamiz N°40 y tamiz N~OO)
Pen=penetración del asfalto a 25°C (77°F)

Para una mezcla con el 40% de arena (SF=O,4), una densidad y=2240Kg/m3
(140 pci) y una penetración para el asfalto Pen=20, el MR aplicando la fórmula citada es:

0,04xI40+ 2,46xO,40-0,015x20-1, 13=5, 154

5.4.4.Coeficientes estructurales o de capa

Son coeficientes que están relacionados con parámetros resistentes de bases

granulares, sub bases granulares, bases tratadas con asfalto y bases tratadas con cemento. En
base a los mismos se puede proceder al diseño de un paquete estructural para un pavimento
flexible. Estos coeficientes no se usan para el diseño de pavimentos rígidos. En este caso se

Materiales para pavimentos

102
obtiene un valor soporte combinado de sub base y subrasante para determinar el espesor
necesario de losa de hormigón.

En las figs. 5.17, 5.18, 5.19 Y 5.20 se muestran ábacos para determinar los
coeficientes estructurales para bases granulares, sub bases granulares, bases tratadas con
cemento y bases tratadas con asfalto.

3
x10 psi MPa
40 276
O. !6

O. '4 -- -'100- -----85- --- - 2.0 fIl - - - 30 207

70 80 ~
Q)
N 60 1--
0.12 as 50 Q)
25 172
"C
~ ~
•...
0.10
::J
o::J -----..30
40
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cr:: 70
o
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2.5
----- .52 . - - -20 138

0.08 -Lo.

fIl
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60 > 3.S -
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~ 15 103 ~
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c:
Q) -----
'0 .
-----50-
4.0
c----
W
fIl

1;::
Q)
O.De o
o
0.02

Fig.5.17. Relación entre el coeficiente estructural para base granular y distintos parámetros resistentes.

Materiales para pavimentos

103
 3
x10 psi MPa

0.14
CfJr:t)
·---100
70
- --- - 90- -=-----~2 en --
CfJ
- 20 138

0.12
ea~
::::l
'O
50
40

JO
80
70

60
3 .-
><
el)

el)
"C 15 103
O
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::::l 96 "C

c::: -----
0.10 b CfJ .-
.- - - .14
13
-O
cn . 20 89 ~

-
el) ~
c::: 50 o ~
.¡: 12 83
0.08
Se 10 al 4 11 76
el) o ~ ~
10 69
'0 40 CfJ

0.06
't=<l) -----
o
-----_.- ------- 30
- ~
W
.----
o 5
2S 5

Fig.5.18. Relación entre el coeficiente estructural para sub base granular y distintos parámetros resistentes.

Materiales para pavimentos

104
 5
psi kPa x10 psi MPa

21 ~---_.-.------- ---- --- -- -- - -., 10,0 . 6900

1000 6900
9,0 6200

U)

,22 ~_-.-.----- -- -800- ·5500·~ ----- ~ --

~ 80 5500
l"'- '
U)
0.20 .Q

, .. N
111 ______ ~
600 4130 :
Q..
E
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c_~
7,0

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4820

.11 ~ , 400 2760 ~' 6,0 4130

~ ~
o.
'4 1
.SI 200
E
8
1: 1380 ~
0.12 CJ)
'0 m 5,0 3450
10= m
c---o-:--.-.-
'o
0.10 eS ---- _~.-----
-<ll
U)
'¡¡;
<ll
a::

Fig.5.l9, Relación entre el coeficiente estructural para base tratada con cemento y distintos parámetros resistentes,

Materiales para pavimentos

105
 5
lb kN 10 psi MPa
1800 8,0 4,0 2760

0,30 ---....;.----- -1600 -7,1----------

1400 6,2 3,0 2070

1200 5,3 2,5 1720 o

:5
1000 4,4 :g
2,0 1380 ::!:
0,20
tU
N ------- - --- 800
-
3,6
--------
1,5 1030
•...
(ij
600 2,7
::J (ij
Ü .s:::.
•...
::J 400 1,8 •...
-- Ul
tU
Ul
Q) ::!:
Q) "O
c:
Q) 200 0,9
tU
:2 1,0 690
'0 :c
;¡::
tU
0,10 o
U
Q)
------------ --"(;S -.-
w
-.-----

fig.5.20. Relación entre el coeficiente estructural para base tratada con asfalto y distintos parámetros resistentes.

Materiales para pavimentos

106
5.4.5.Bases permeables

Son bases con alto grado de permeabilidad (mayor de 305m/día 00,35 cm/seg)
que permiten que el agua que penetra en el pavimento pueda drenar rápidamente. Estas bases
pueden ser tratadas o no tratadas. En el caso de bases tratadas, éstas pueden ser con cemento o
con asfalto. El cemento se agrega en una cantidad de 80 a 170 Kg/nr' y el asfalto entre un
2,0 y 2,5% en peso. Las bases tratadas deben tener suficiente ligante como para mantener el
material y brindar estabilidad. En ambos casos debe usarse material de filtro para evitar que
esta base drenante se contamine con finos provenientes de la subrasante.

El espesor mínimo para bases granulares drenantes es 4" (lO cm). Este espesor
debe ser suficiente para permitir que el agua vaya hacia drenes colectores laterales. Esta base
permeable se debe extender entre 0,30 y 1,00 m afuera del borde del pavimento para proveer
una superficie estable para la pavimentadora.

Tabla 5.5
Condiciones que debe cumplir una base drenante

Tamiz No tratada Tratada

N°57 California California Wisconsin Nueva Jersey
1.5" 100 100 --- lOa --- ---
1.0" 95-100 95-100 100 86-100 --- 100
3/4" --- --- 90-100 X+/-22 90-100 95-100
1/2" 60-80 25-60 35-65 --- --- 85-100
3/8" --- --- 20-45 X+/-22 20-55 60-90
N°4 40-55 0-10 0-10 0-18 0-10 15-25
N°8 5-25 0-5 0-5 0-7 0-5 2-10
N°lO --- --- --- --- O-s ---
N°16 0-8 --- --- --- --- 2-5
N°50 0-3 --- --- --- --- ---
N°200 --- 0-2 0-2 --- --- ---
X=valor propuesto por el contratista

Materiales para pavimentos

107
 CAPITULO 6

Conceptos de confiabilidad

6.1.Introducción

La variabilidad es uno de los conceptos que más debe tener en cuenta el

ingeniero proyectista de pavimentos. Todo está relacionado con la variabilidad en un
pavimento: su diseño, construcción, rendimiento, mantenimiento y rehabilitación.

En esta sección se hará una breve reseña de conceptos estadísticos, con

algunos ejemplos para ver cómo la variabilidad afecta el diseño de un pavimento.

6.2.Conceptos básicos de variabilidad

6.2.1.Valor medio, rango, desvío standard y coeficiente de variación

En el método AASHTO se usan como variables de entrada los módulos

resilientes de la subrasante y de las distintas capas que forman el paquete estructural,
coeficientes de drenaje, datos de tránsito, etc. que son variables que pueden variar, cada una
de ellas, en un amplio rango. Es por esta razón que el ingeniero debe conocer los conceptos
estadísticos más elementales para poder manejar estas variables en forma correcta.

La media o valor medio es el promedio aritmético de todas las observaciones

medidas. Se lo obtiene sumando los valores de cada una de las observaciones y dividiendo el
resultado por el número N de observaciones.

El rango es la diferencia entre el valor más alto de una dada observación y el

valor más bajo. Nos da una idea de la exactitud de los datos.

El desvío standard es una medida del desvío de los datos con respecto al valor
medio. Cuanto menor sea el desvío standard, los datos medidos estarán más próximos al valor
medio. Por ejemplo, para la longitud de barras pasadoras en juntas de un pavimento de
hormigón es de esperar un desvío standard muy pequeño, sobre todo si ha habido un buen
control en el corte de las barras. Por el contrario, para las máximas temperaturas en un mes es
de esperar un gran desvío standard.

El coeficiente de variación es la relación entre el desvío standard y el valor

medio.

Para fijar mejor los conceptos se usará este ejemplo. Sea una sección de un
pavimento de hormigón de 7,3 m de ancho por 305 m de largo, hormigonado el mismo día,
de donde se extrajeron 5 probetas para hacer ensayos de compresión simple que arrojaron
como resultados:

Conceptos de confiabilidad
108
 Muestra f', (MPa)
1 20,86
2 30,95
3 25,07
4 17,93
5 26,93

Valor medio f.c=L~=20,86+30,95+25,07+17,93+26,93=24,35MPa (6.1)

N 5

Rango R=f'cmáx-f'cmin=30,95-l7,93=13,02MPa (6.2)

Desvío standard SDrc= L L..fct2.-(L f'ciY-1N ]0.5 (6.3)

N-I

SDrc=[20.862 +30.952 +25,072+ 17,932 +26,932 -(20.86+30.95+25,07+

17.93+26,93)2L5.}0.5
= 5,10 MPa

5-1 5-1

Coeficiente de variación COV!'c= SD = ~x 100= 21 % (6.4)

Media 24,35

Si existe un buen control de calidad en el caso de hormigones, el coeficiente

de variación será del 15%. Si el control es pobre, este valor puede ascender al 20% o más.
Estos coeficientes varían de acuerdo al material y a la variable a analizar. Por ejemplo, los
espesores de losa varían muy poco, un 3%.

6.2.2.Muestra versus variación

Es necesario tener en cuenta que la media o el desvío standard de sólo 5

muestras representan sólo una muestra estimada del verdadero valor medio de la sección del
pavimento a estudiar. El valor verdadero de la media y el desvío standard de la población sólo
puede ser obtenido extrayendo muchísimas muestras para ensayar y esto es poco práctico.
Podemos concluir que cuanto mayor sea el número de muestras estudiadas de una dada
población, mejor serán los resultados.

6.2.3.Distribución de variación

Para el ejemplo antes citado se han graficado en el histograma de fig. 6.1.a los
resultados obtenidos. Un histograma con un número tan reducido de muestras (5) no dice
nada. En cambio, si se ensayan 100 muestras, el histograma tendrá una distribución como la
de la fig. 6.1.b. En este caso ya puede observarse como es la tendencia de la distribución. Por
último, si se ensayan muchísimas muestras, su histograma será como el de la fig. 6,1 .c. A este
tipo de distribución se la llama distribución "normal".

Conceptos de confiabilidad
109
 lIuetracl6n de dlelribucl6n
S mu•• tra,

~~r-------------------~------------.

0.5

1.0 1.5 2.0 ~5 3.0 3.5 ~.O 4.5 5.0 5.5 6.0

Resistencia 8 la compresión simple de probeta. de hormigón (kal)

lIustracl6n de dlelribuc;i6n
100 mu•• tra,
H
35,----------------------------------.,
30

2.
20

15

10

~ •.... __ ___I •••..._I...._..I:.I...__""'_ __ ___I__ _.I (1))

1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 •.0 ".5 ~.O e.e e.u
Resistencia a la compresión simple de probetas de hormigón (kal)

lIuetraci6n de dlebibuci6n
N Clentot d. mu•• tra,
~ r---------------------------------~
30

25

20

10

1.0 1.5 2.0 2.5 3..0 3.5 •.0 ".5 !).U ~.!) e.u

Real.tencle e le compr8li6n simple de probetaa de hormigón (ksl)

Fig.6.1. Ejemplos de distribuciones estadísticas

La distribución normal es muy útil en trabajos de control de calidad o para

estudiar los efectos de la variabilidad en el rendimiento y diseño de pavimentos y otras
estructuras. Hay también otro tipo de distribuciones: log normal, garnma, uniforme, beta, etc.

La curva de distribución normal tiene forma de campana, y esta forma

depende de dos parámetros, la media y el desvío standard. A mayor desvío standard, más
aplanada será la curva (mayor rango y mayor coeficiente de variación).

Conceptos de confiabilidad
110
 Fig. 6.2. Distintos casos de distribuciones normales

En el diseño de pavimentos las distribuciones más usadas son la normal y la

lag normal.

Las curvas de distribución pueden ser estandarizadas y de esta manera poder

conocer por ejemplo la probabilidad de que una variable sea mayor o menor que un valor
determinado. En una curva estandarizada el valor medio es Oy el desvío standard es 1. El área
bajo la curva entre -00 y +00 vale 1 y se han hecho tablas que indican el área bajo la curva
hasta un dado valor (Ver tabla 6.1)

En nuestro ejemplo, se nos plantea la necesidad de saber cuál es la

probabilidad de que el hormigón tenga una resistencia a la compresión simple menor de 17,24
MPa.

El valor z= x- MEDIA = 17.24-24,35 = -1,39 (6.5)

SD 5,10

Despreciando el signo negativo y entrando en tabla 6.1 para z= -1,39 se

obtiene un área de 0,9177, que es la probabilidad de que la resistencia sea mayor que 17,24
MPa. La probabilidad de que la resistencia sea menor que este valor es el complemento a 1
(fig. 6.3), o sea: P(fc<17,24 MPa)=1-0,9177=0,0823=8,23%

.1.39

Fig. 6.3. Areas bajo la curva de distribución

Conceptos de confiabilidad
111
 Tabla 6.1.
Areas bajo una curva de distribución normal (Ang y Tang, 1975)

z .00 .01 .02 .03 .04 .05 .06 .07 .08 .09
0.0 .5000 .5040 .5080 .5120 .5160 .5199 .5239 .5279 .5319 .5359
0.1 .5398 .5438 .5478 .5517 .5557 .5596 .5636 .5675 .5714 .5753
0.2 .5793 .5832 .5871 .5910 .5948 .5987 .6026 .6064 .6103 .6141
0.3 .6179 .6217 .6255 .6293 .6331 .6368 .6406 .6443 .6480 .6517
0.4 .6554 .6591 .6628 .6664 .6700 .6736 .6772 .6808 .6844 .6879
0.5 .6915 .6950 .6985 .7019 .7054 .7088 .7123 .7157 .7190 .7224
0.6 .7257 .7291 .7324 .7357 .7389 .7422 .7454 .7486 .7517 .7549
0.7 .7580 .7611 .7642 .7673 .7704 .7734 .7764 .7794 .7823 .7852
0.8 .7881 .7910 .7939 .7967 .7995 .8023 .8051 .8078 .8106 .8133
0.9 .8159 .8186 .8212 .8238 .8264 .8289 .8315 .8340 .8365 .8389
1.0 .8413 .8438 .8461 .8485 .8508 .8531 .8554 .8577 .8599 .8621
I.I .8643 .8665 .8686 .8708 .8729 .8749 .8770 .8790 .8810 .8830
1.2 .8849 .8869 .8888 .8907 .8925 .8944 .8962 .8980 .8997 .9015
1.3 .9032 .9049 .9066 .9082 .9099 .9115 .9131 .9147 .9162 .9177
1.4 .9192 .9207 .9222 .9236 .9251 .9265 .9279 .9292 .9306 .9319
1.5 .9332 .9345 .9357 .9370 .9382 .9394 .9406 .9418 .9429 .9441
1.6 .9452 .9463 .9474 .9484 .9495 .9505 .9515 .9525 .9535 .9545
1.7 .9554 .9564 .9573 .9582 .9591 .9599 .9608 .9616 .9625 .9633
1.8 .9641 .9649 .9656 .9664 .9671 .9678 .9686 .9693 .9699 .9706
1.9 .9713 .9719 .9725 .9732 .9738 .9744 .9750 .9756 .9761 .9767
2.0 .9772 .9778 .9783 .9788 .9793 .9798 .9803 .9808 .9812 .9817
2.1 .9821 .9826 .9830 .9834 .9838 .9842 .9846 .9850 .9854 .9857
2.2 .9861 .9864 .9868 .9871 .9875 .9878 .9881 .9884 .9887 .9890
2.3 .9893 .9896 .9898 .9901 .9904 .9906 .9909 .9911 .9913 .9916
2.4 .9918 .9920 .9922 .9925 .9927 .9929 .9931 .9932 .9934 .9936
2.5 .9938 .9940 .9941 .9943 .9945 .9946 .9948 .9949 .9951 .9952
2.6 .9953 .9955 .9956 .9957 .9959 .9960 .9961 .9962 .9963 .9964
2.7 .9965 .9966 .9967 .9968 .9969 .9970 .9971 .9972 .9973 .9974
2.8 .9974 .9975 .9976 .9977 .9977 .9978 .9979 .9979 .9980 .9981
2.9 .9981 .9982 .9982 .9983 .9984 .9984 .9985 .9985 .9986 .9986
3.0 .9987 .9987 .9987 .9988 .9988 .9989 .9989 .9989 .9990 .9990
3.1 .9990 .9991 .9991 .9991 .9992 .9992 .9992 .9992 .9993 .9993
3.2 .9993 .9993 .9994 .9994 .9994 .9994 .9994 .9995 .9995 .9995
3.3 .9995 .9995 .9995 .9996 .9996 .9996 .9996 .9996 .9996 .9997
3.4 .9997 .9997 .9997 .9997 .9997 .9997 .9997 .9997 .9997 .9998

Veamos otro ejemplo: ¿Cuál es la probabilidad de que una seccion de un

pavimento soporte 1x106 ESALs? Se supone que el número de ESALs para llevar esta
sección a una serviciabi1idad final pt=2,5 es 3x106• Como se supone que la distribución del
número de ejes que hacen fallar el pavimento es log normal, se tiene:

z=log 1xlOº-log 3x10º=6-6A771= -1,06 SD=0,45

0,45 0,45

Para z=1,06 según tabla 6.1 la probabilidad de que el pavimento resista más de
lx10 ESALs es 0,8554. La probabilidad de que resista menos de lx106 es:
6

P(ESALs < lx106)=1-0,8554=0,1446=14,46%

Conceptos de confiabilidad
112
6.3.Ejemplos de variabilidad

Hay muchas fuentes de variabilidad en el diseño, construcción y comportamiento de

pavimentos. He aquí algunos ejemplos:

6.3.1.Variabilidad en el diseño

El proyectista debe tener en cuenta ciertas variables de entrada en el diseño de

un pavimento como por ejemplo: cargas de tránsito futuras, condiciones climáticas futuras,
propiedades de materiales y propiedades de la subrasante. Los valores reales de estas
variables cuando el camino esté en funcionamiento pueden diferir mucho de las consideradas
en el diseño.

Por ejemplo, analicemos los valores del ensayo R (Hveem) tomadas a partir de
muestras sacadas del terreno previo a la construcción del camino y los obtenidos de la
subrasante luego de la construcción.

Tabla 6.2

Parámetro Pre construcción Post construcción

Media 55 65
Rango 13-70 35-75
Desvío standard 16 9

En este caso los resultados obtenidos post construcción son mejores que los
tomados para el proyecto. Se trata de un caso favorable, pero no siempre ocurre así y pueden
presentarse problemas.

En este otro ejemplo se ha tomado una cuidadosa consideración en la

predicción del tránsito futuro. Pero la estimación de este valor tiene un alto grado de
incertidumbre como ser: cambios en las distribuciones de ejes, mayor o menor desarrollo
económico que el previsto y así el tránsito previsto puede ser mayor o menor que el real, con
diferencias muy significativas como se indica en fig. 6.4. Si el tránsito real es mucho mayor
que el previsto, la vida útil del pavimento se acortará.

6.3.2.Variabilidad en la construcción

Prácticamente todo lo asociado con la construcción del pavimento implica

gran variabilidad e incertidumbre. La variabilidad en los materiales ha sido bien estudiada y
comprendida y puede acotarse sin problemas. Pero hay también variación en otros rubros
como ser: profundidad de colocación de armaduras (en pavimentos de hormigón armado),
soporte de suelo, espesores de las distintas capas. En las figs. 6.5, 6.6, 6.7 Y 6.8 se dan
ejemplos concretos.

Conceptos de confiabilidad
113
 120
tn
o
e
aJ
0100
N
~
aJ
c. ••
tn 80
O
1ii
'S;

~
e

W 40
00 ¡ ••
•
Q)
-c
e
Q)
E
'::J
20 . •
Z

o
..
120
o 20 40 60 80 100

Número de ESALs reales en 20 años

Fig.6.4. Número de ESALs predichos y reales para un período de análisis de 20 años (Darter y Hudson, 1973)

r
, 'T- I

C= 5400 p si
=
eJo 545 p si -1
40 n=425
C= 37 MP a

.~ 30
0'(;=3,8 MP a •.. l,"" ~ .
Kr: Distribución
n=425 I
e
CD • '" ~
i\
:::::J
normal

j
U
~
u. 20
1- Í\

10' /1 ~
~

oLdI 4000
27,6
5000
34,5
6000
41,3
,
~~
,

48,2CMPa)
...•...
7000 (pel)

R.eletenGia a la oompreel6n elmple

Fig. 6.5. Variación de la resistencia a la compresión simple de muestras extraídas de un tramo de pavimento de hormigón de 150 m
(Darter, 1976)

Conceptos de confiabilidad
114
 80~------r'----~~~--~------~--~~
• t= 8,2 pulg
al = 0,26 pulg
.!!!
60 - n=337 espaciadas
o
e
a 500 pies
el)
o
::J
t= 20,8 cm
2! 40
u, al = 0,66 cm
n=337

20

::',
o . i
9,5
7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 (pulg)

17,8 19,1 20,3 21,6 22,9 24,1 (cm)

Espesor de losa de hormigón

Fig. 6.6. Variación del espesor de losa medido en probeta s extraídas de un tramo de pavimento de hormigón de 150m (Darter, 1976)

120 -
0=3,1 pulg
00= 0,48 pulg
100 n=1100

0=7,8 cm
as 00= 1,2 cm
'ü
r::
Q)
;:,
o
8°1
60
n=1100

e
LL
i •
40

20

OL-~~LL~.~~~,-~-~~~~~~~--
2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 (pulg)
5,1 6,4 7,6 8,9 10,2 11,4 (cm)
Espesor de concreto asféltico

Fig. 6.7. Altura de probetas tomadas de un pavimento asfáltico (miden el espesor del mismo) (Darter y Hudson, 1973)

Conceptos de conjiabilidad
115
 10
PI - 4.2
I,'S- 0.33
.--
n"~
8

.!!!
u
e
.• • • -• •
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u
~
e!
u,
6

4
~

•"
•• .- ¡..
'•..... •
z ~.~
• I-r-- • ......
~ ~•
o r:l··· 4.0 4.5
• •
5.0
Indlce de serviciabilidad inicial

Fig. 6.8. Histograma del índice inicial de serviciabilidad para un pavimento flexible nuevo (Darter y Hudson, 1973)

El comportamiento de un pavimento depende de la calidad de la construcción,

pero esta calidad es muy dificil de cuantificar. Una manera interesante de observar los efectos
de la variabilidad en la construcción y materiales es observar el perfil de deflexiones de un
pavimento inmediatamente después de la construcción y a 10 largo del tiempo. Esta variación
es causada por diferentes factores tales corno espesores de capa, propiedad de materiales,
propiedades de la subrasante y condiciones de drenaje.

6.3.3.Variabilidad en el comportamiento

Esta variabilidad puede ser considerada así:

a)Diferencias en el comportamiento a lo largo del pavimento. Si ese pavimento es dividido en

secciones muy cortas y el comportamiento de cada una de estas secciones es medido en
términos de fisuras, fallas o serviciabilidad, se encontraría una gran variación.

b)Diferencias en el comportamiento de dos proyectos idénticos próximos entre sí ubicados en

el mismo camino y construído bajo idénticas especificaciones.

6.3.4.Cómo la variabilidad afecta la bondad de diseño

La bondad del diseño depende en gran medida de la variabilidad asociada con

los materiales, clima, tránsito, etc. Como ejemplos se tienen:

-La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento produce como
resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese pavimento. Las fallas
localizadas en zonas débiles dan corno resultado una disminución en la vida útil del
pavimento.
Conceptos de confiabilidad
116
-La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad de colocación de
armadura da como resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidad a lo largo del
pavimento. Las fallas localizadas producen una disminución en la vida útil del pavimento.

-La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales pueden significar un
aumento o disminución de la vida útil del mismo. Por ejemplo, estimaciones de tránsito,
clima, materiales, etc.

6.4.Concepto general de confiabilidad de diseño

6.4.1.Uso del concepto de confiabilidad

Este concepto fue utilizado por primera vez para el diseño de pavimentos
flexibles en 1973 en Texas (Texas Highway Department). Los conceptos de confiabilidad
fueron desarrollados e incorporados en los procedimientos de diseño AASHTO en 1973
(Kher y Darter) y finalmente fueron adoptados en la guía de diseño AASHTO de 1986.

La confiabilidad en el diseño de un pavimento puede definirse, de acuerdo a

Darter y Hudson (1973) como:

Confiabilidad es la probabilidad de que el sistema estructural que forma el

pavimento cumpla su función prevista dentro de su vida útil bajo las condiciones (medio
ambiente) que tiene lugar en ese lapso.

La incertidumbre siempre ha sido tenida en cuenta a través del uso de

coeficientes de seguridad surgidos en base a la experiencia. Cuanto mayores eran las
incertidumbres, mayores eran los coeficientes de seguridad.

La aplicación de estos coeficientes de seguridad puede hacer que el pavimento

resulte sobre o subdimensionado, dependiendo de las magnitudes de los coeficientes de
seguridad y de la sensibilidad de los procedimientos de diseño. Una aproximación realista
para encarar la incertidumbre es la que utiliza los coeficientes de seguridad que reflejan el
monto de la variabilidad estadística asociada con cada uno de los parámetros en el proceso de
diseño.

6.4.2.Definiciones de confiabilidad

Como ejemplo la confiabilidad estructural de una viga simplemente apoyada

es:

R(%)= 100 P(resistencia>solicitación) (6.6)

Para un pavimento se tiene:

Conceptos de confiabilidad
117
donde:

Nt=número de ESALs de 80 kN que llevan al pavimento a su serviciabilidad final

NT=nÚInero de ESALs de 80 kN previstos que actuarán sobre el pavimento en su período de

diseño (vida útil).

La probabilidad de falla de cualquier estructura es:

Pf=P(solicitación>resistencia) (6.8)

Tanto la solicitación S como la resistencia F son variables probabilísticas,

entonces:

Pf=P(S>F)=P(d<O) (6.9)

d=F-S (6.10)

S=solicitación sobre la estructura

F=resistencia

Como S Y F tienen una distribución normal, d tendrá también una distribución

o d

normal.
Fig. 6.9. Ilustración de los conceptos de probabilidad de falla y de confiabilidad

Si usamos valores medios resulta: d=F-S (6.11)

El desvío standard de d, Sd' responde a esta expresión:

Conceptos de confiabilidad
118
 s =(S
d S
2+S F2)0,5 (6.12)
donde:

Ss=desvío standard de las solicitaciones

SF=desvío standard de las resistencias

Pr=P(d<O)=P(-oo<d<O) (6.13)

Para calcular Pf o R= l-p, se deben usar tablas de distribución normal. Por

ejemplo para una losa de 178 mm de espesor (7"):

S=2480 kPa, tensión de tracción media en la sección más solicitada

F=4 760 kPa, resistencia a la tracción por flexión de la losa

SS=330kPa
SF=720 kPa
s, = (330 2+720 2)0,5=792kPa
Luego, transformando el parámetro d para una distribución estandarizada con
media nula se tiene:

Z=d-d=0-d=0-2280= -2,88
s, s, 792
d=4760-2480=2280

El área de la curva hasta -2,88 es 1-0,998=0,002 y pc=0,2%.

En la fig. 6.1 O están las distribuciones normales para la losa de 7" (17,5 cm) y
se observa un solape entre las curvas de distribución de resistencia y solicitación. El área de
solape no es la probabilidad de falla, pero sí una función de la misma. La figura muestra
también la curva de solicitación para una losa de 9" (22,5 cm), que como es mucho más
resistente, da una probabilidad de falla mucho menor.

Para el caso de un pavimento, las variables a analizar pueden ser el número de

repeticiones de ESALs:

R(%)=100 P(log Nt>log NT)=100 P((log NI-log NT»0)=100 P(D>O) (6.14)

(6.15)

Conceptos de conjiabilidad
119
 SoIiGitaGion•• po,.
0.6 rklon de 9" (22,G cm)

/'¡'\
.'
I
It \
SoIIc/tac/on •• po,.
loall de 7' (17,8 cm)

11' t,\
· i \/ I \
Rellllenclll 11 111
ftexl6n po,. loalla

0.2
I
/ 1/\
I
! \ \.
1/,' I
9CO 300 500
SolicHaci6n/resistencia

Fig.6.10. Ilustración de la distribución de la resistencia a la flexión y las distribuciones estimadas de las tensiones aplicadas a la losa
usando el modelo de carga en el borde de Westergaard (Darter, 1974)

Como log NI Y log NT tienen distribución nonnal, D tendrá también

distribución normal (fig. 6.11).

~-_ Probabilidad d. fall.

Fig. 6.11. Ilustración de la distribución dellog NT y log N, (Darter y Hudson, 1973)

D=log NI - log NT (6.16)

El desvío standard de Des:

Conceptos de confiabilidad
120
 (6.17)

Pasando a una curva normalizada:

Z=D-D (6.18)
SD

ParaD=O Zi=Z 0-
= -D (6.19)
SD

Para D=oo Z=Zoo=00 (6.20)

La expresión de la confiabilidad es:

R(%)=100 (Zo<Z<Zoo) (6.21)

, -
Q D
I

Z-O Z-(D-D}lSo

Fig. 6.12. Ilustración de la con fiabilidad en una curva de distribución normal

6.4.3.Aplicación de la confiabilidad al diseño

El siguiente procedimiento permite diseñar un pavimento para un nivel

predeterminado de confiabilidad. La varianza (SD)2 del comportamiento del pavimento y el
tránsito estimado en el período de diseño pueden ser determinados para un caso de diseño en
particular si se dispone de suficiente información o en caso contrario se pueden usar los
valores de la tabla 6.3. Estos valores fueron desarrollados a partir de un análisis de varianza
que existía en el AASHO Road Test y en base a predicciones futuras de tránsito.

Conceptos de confiabi/idad
121
 Tabla 6.3

Condición de diseño Desvío standard

Variación en la predicción del 0,34 (pav. rígidos)
comportamineto del pavimento 0,44 (pav. flexibles)
sin errores en el tránsito
Variación en la predicción del 0,39 (pav. rígidos)
comportamineto del pavimento 0,49 (pav. flexibles)
con errores en el tránsito

El número de ESALs de diseño para una dada confiabilidad es:

(6.22)

ZR=valor de Z (área bajo la curva de distr.) correspondiente a la curva estandarizada. Por

ejemplo, para R=90%, ZR=1,28

SD=desvÍo standard, valor obtenido de la tabla 6.3.

Ejemplo:

SD=0,49

log(ESALsdiseño)=logIxI 06+ 1,28x0,49=6,6272

=4,238x 106
ESALsdiseño

Esto significa que el pavimento va a diseñarse para 4,238x106 ESALs en lugar

6
de los lx10 previstos. La diferencia entre estos valores es un coeficiente de seguridad cuyo
propósito es tener en cuenta la incertidumbre y variabilidad en el diseño, construcción y
cargas.

Veamos qué pasa si bajamos la confiabilidad:

SD=0,49

log(ESALsdiseño)=loglxl06+0,53xO,49=6,2597

= 1,818x 106
ESALsdiseño

El número de ESALs es menor, con lo cual resultará un pavimento de menor

espesor, pero más expuesto a fallas, dado que ahora hay un 30% de probabilidades de que el
pavimento se rompa antes de completar su período de diseño.

Conceptos de confiabilidad
122
6.4.4.Selección del nivel de confiabilidad

La selección del nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de un

pavimento está dictada por el uso esperado de ese pavimento. Un subdimensionado de un
pavimento tiene consecuencias más graves para un pavimento en el cual se espera que lleve
un gran volumen de tránsito (por ejemplo una autopista urbana) que un pavimento que
experimentará un bajo volumen de tránsito. En ambos casos habrá problemas, el pavimento
alcanzará los niveles mínimos de serviciabilidad antes de lo previsto y será necesario realizar
trabajos de reparaciones. Lo que sí debe quedar claro es que los costos de rehabilitación para
el caso de la autopista urbana serán mucho mayores que para el camino rural de bajo tránsito.

Un nivel de confiabilidad alto implica un pavimento más costoso y por 10

tanto mayores costos iniciales, pero también pasará más tiempo hasta que ese pavimento
necesite una reparación y por ende los costos de mantenimiento serán menores. Por el
contrario, un nivel de con fiabilidad bajo da pavimentos más económicos, pero con un mayor
costo de mantenimiento. En base a lo dicho, hay un nivel de confiabilidad óptimo en el cual
la suma de los costos iniciales y de mantenimiento dan un mínimo (fig. 6.13).

Valor $

R_o \00

Fig. 6.13. La con fiabilidad óptima corresponde al costo total mínimo (AASHTO 1993)

En la tabla 6.4 se dan niveles de confiabilidad aconsejados por AASHTO.

Tabla 6.4
Tipo de camino Confiabilidad recomendada
Zona urbana Zona rural
Rutas interestatales y autopistas 85-99,9 80-99,9
Arterias principales 80-99 75-99
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80

Conceptos de confiabilidad
123
 Aunque la clasificación funcional de caminos es un factor muy importante a
tener en cuenta, la confiabilidad a adoptar no está basada sólo en este criterio. En la Guía de
Diseño AASHTO, niveles de confiabilidad altos indican que la consecuencia de falla es muy
grave. Niveles altos de tránsito traen como consecuencia un más rápido deterioro y también
un mayor costo de rehabilitación; es por eso que los niveles de confiabilidad deben tener en
cuenta las consecuencias de la falla.

Conceptos de confiabilidad
124
 CAPITULO 7

Drenaje

7.1.Introducción

La humedad tiene una gran influencia sobre las propiedades de los materiales
que constituyen el paquete estructural y sobre el comportamiento de los pavimentos en
general. En este capítulo se discutirán los distintos métodos para reducir o eliminar el agua de
un pavimento. La presencia del agua juega un papel tan importante que el método
AASHTO-86 incorporaba un coeficiente de drenaje en la ecuación de diseño, que afectaba a
base y sub base. Antes de explicar el diseño de dispositivos de drenaje, se hará una breve
descripción de los conceptos y dispositivos de drenaje.

7.2.Conceptos de drenaje de pavimentos

El agua presente en los pavimentos puede provocar estos daños:

-Migración de partículas de suelo, creando problemas de erosión.

-Fallas producidas por un escurrimiento incontrolado que llevan a la saturación, exceso de
subpresión o exceso de fuerzas de filtración.
-Ablandamiento de la subrasante cuando ésta se satura y permanece saturada durante un
prolongado período.
-Degradación de la calidad del material del pavimento por acción de la humedad, por
ejemplo: descascaramiento o peladuras en pavimentos asfálticos y fisuras de durabilidad en
pavimentos de hormigón.

7.3.¿Cómo enfrentar los problemas de humedad en pavimentos?

En todo buen diseño de pavimentos debe buscarse que la base, sub base y
subrasante estén lo más protegidos de la acción del agua. Hay tres formas de considerar el
controlo la reducción de los problemas causados por el agua:

l-Sellar correctamente el pavimento y no permitir la entrada del agua a las distintas capas.
Para ello se debe:

-Usar materiales apropiados y técnicas especiales para sellado de juntas longitudinales,

transversales y fisuras.
-Diseñar pavimentos con membranas impermeables.
-Usar capas de rodamiento, bases, sub bases y banquinas impermeables.
-Instalar drenes interceptores para evitar la entrada de agua al paquete estructural.

Drenaje
125
2-Usar materiales que sean insensibles a la humedad y que no provoquen daños relacionados
con la humedad. Para ello se debe:

-Usar materiales estabilizados para capas granulares (estabilización con cemento o productos
bituminosos ).
-Seleccionar materiales granulares con bajo contenido de finos y baja plasticidad que puedan
resistir los efectos de la humedad.

3-Proveer un drenaje adecuado para remover efectivamente todo tipo de humedad que pueda
entrar en el pavimento antes que se produzcan deterioros. Para ello se debe:

-Diseñar un sistema de drenaje que mantenga el nivel freático por debajo del pavimento o que
pueda evacuar fácilmente el agua que eventualmente pueda ingresar en el paquete estructural.
-Usar bases y sub bases permeables, diseñadas no sólo desde el punto de vista estructural,
sino también como capas drenantes. Debido a ésto, el agua que ingresa al pavimento drena en
dirección horizontal para salir del camino, en lugar de continuar hacia abajo, hacia la
subrasante.
-Colocar mantos drenantes debajo de secciones en terraplén.

No siempre se pueden cumplir con las premisas citadas anteriormente, pero un

buen diseño debe tratar de reunir la mayor parte de ellas y saberlas complementar bien. Por
ejemplo, es imposible el sellado completo de un pavimento, pero un sellado junto a un buen
sistema de drenaje hará que el agua que eventualmente pueda infiltrarse salga rápidamente del
paquete estructural. Un buen diseño de drenaje debe complementarse con buenas tareas de
mantenimiento. También es conveniente darle al pavimento una pendiente transversal de por
10 menos el 2%.

7.4.Fallas inducidas por la humedad

La infiltración a través de la superficie, niveles freáticos altos, ascenso capilar

yaguas provenientes de infiltraciones (comunes en secciones en desmonte con niveles
freáticos altos) contribuyen al desarrollo de fallas en los pavimentos. Las fallas en pavimentos
flexibles están caracterizadas por excesiva deflexión, fisuración, bajo valor soporte de la
subrasante y desintegraciones. Para pavimentos rígidos las fallas son debidas a inestabilidad
de la subrasante, bombeo con la consecuente pérdida de soporte y deterioro del hormigón
debido a fisuras de durabilidad.

Es un hecho bien conocido que la presencia del agua es muy perjudicial para
los pavimentos. Tanto es así que ya los métodos clásicos de diseño consideraban los
parámetros resistentes de la subrasante en condición saturada como dato de entrada para el
diseño. El agua libre en la interfase subrasante-pavimento es la responsable de muchos
problemas. Cedergreen demostró que las cargas dinámicas producen incrementos más
importantes de la presión de poros justo en el momento del pasaje de la carga y en
consecuencia, hay una reducción notable de la capacidad de carga.

Drenaje
126
7.S.Fuentes de humedad en pavimentos

La humedad en la subrasante y en la estructura del pavimento proviene de

distintas causas tal como se ve en la fig. 7.1.

/
Por niveles freáticos altos
en secciones en desmonte

Ascenso capilar

Fig.7.1. Fuentes de humedad en pavimentos

Cedergreen midió la capacidad del agua para infiltrarse a través de pavimentos

y encontró que la permeabilidad del pavimento de hormigón considerando juntas y otras áreas
de infiltración era de 5,lmmlhora (l,4xlO-4cm/seg) y para pavimentos flexibles, teniendo en
cuenta fisuras y otras discontinuidades era de 12,7mmlhora (3,5xlO-4cm/seg).

7.6.Principios básicos de un sistema de drenaje

Hay dos fuentes de agua en lo que concierne al estudio de un sistema de

drenaje:

-El agua existente en la zona de saturación a la altura del nivel freático.

-El agua de infiltración que entra en el pavimento escurriendo a través de juntas o fisuras en
la superficie del pavimento, a través de vacíos en el pavimento o a través de cunetas laterales
al camino.

Dentro de la primera categoría se ubican las lentes de hielo que se forman por
congelación, ya que el aporte para formar éstos viene del nivel freático.

En el diseño de un sistema de drenaje se deben considerar estos conceptos:

-Filtración: es el movimiento o flujo de agua a través de un medio poroso permeable.

-Porosidad: es la relación entre el volumen de vacíos y el volumen total.
-Permeabilidad: es la propiedad que tiene un medio para permitir el pasaje del agua. Esta
depende del tamaño, forma y extensión de los poros o vacíos interconectados.

Drenaje
127
-Coeficiente de permeabilidad k: es el volumen de agua que atraviesa una unidad de área en
un medio poroso en una unidad de tiempo bajo un gradiente hidráulico unitario. Por ley de
Darcy:

v=ki Q/A=ki k=Q/A (7.1)

siendo:
k=coeficiente de permeabilidad
i=gradiente hidráulico

El coeficiente de permeabilidad varía dentro de un rango muy alto y varía

también según la dirección en que se escurra el agua.

El movimiento del agua dentro del paquete estructural depende de la

permeabilidad de los materiales usados en el mismo y de las pendientes longitudinal y
transversal del camino (Fig. 7.2).

Fig.7.2. Forma en que escurre el agua sobre y bajo un pavimento de hormigón

Un sistema de drenaje subsuperficial debe ser diseñado de acuerdo a estos

criterios:

a)EI pavimento, incluyendo banquinas y áreas adyacentes, debe ser diseñado y mantenido tan
impermeable como sea posible para minimizar la infiltración de agua de superficie, como de
agua por capilaridad o de agua freática.

Drenaje
128
b)Para minimizar los efectos perjudiciales del agua, el sistema de drenaje debe ser diseñado
de manera tal que evacue el agua lo más pronto posible.

c)El sistema de drenaje debe ser diseñado como un componente estructural del paquete, sin
que sus buenas propiedades drenantes impliquen una merma de sus cualidades resistentes.

7.6.1.Sistemas de drenaje subterráneo de caminos

Un sistema de drenaje subterráneo de caminos puede c1asificarse de acuerdo a:

-La fuente de agua subterránea que deben controlar.

-La función que cumplen.
-Su ubicación y geometría.

Estos sistemas pueden cumplir estas funciones:

-Intercepción del escurrimiento proveniente de un desmonte.

-Abatimiento del nivel freático.
-Captación de flujos de otros sistemas de drenaje.

Los sistemas más conocidos son:

-Drenes longitudinales.
-Drenes transversales y horizontales.
-Bases permeables.
-Pozos

7.6.1.1.Drenes longitudinales

Están ubicados en forma paralela al camino y pueden constar de una cuneta de

una profundidad determinada o de un caño colector perforado y un filtro (Fig. 7.3).

---...",- - -
NiVel fieáÚCO original
.f.. --- - - _. .-
~
por el dren

Fig. 7.3.Dren longitudinal

Drenaje
129
 .•..
- -t---
Nivel freático sin
2" dren lnterceptot

Fig. 7.4. Drenes interceptores longitudinales

Cuando se trata de desmontes muy profundos con niveles freáticos originales

altos, un dren longitudinal al costado del camino puede no ser suficiente y aparecería agua al
pie del talud del desmonte, con todos los problemas que ésto causa. En este caso se
recomienda colocar a media ladera otro dren interceptor.

7.6.1.2.Drenes transversales y horizontales

Son los drenes que corren en forma transversal al camino. En general forman
un ángulo recto con el eje del camino, aunque a veces son oblícuos a éste. Han sido usados en
juntas de pavimentos para producir en correspondencia con éllas un buen drenaje de bases y
sub bases. Esto es muy conveniente hacerlo cuando, debido a la relación entre pendientes
longitudinales y transversales, el agua tiende a ir paralela al eje del camino. En la fig. 7.5 se
ve como los drenes transversales han sido usados junto con una base permeable y un sistema
colector de drenes longitudinales que proveen un medio efectivo para evacuar el agua.

También cuando se pasa de sección en terraplén a sección en desmonte y es de

esperar un flujo de agua desde la zona en desmonte a la de terraplén, se usan drenes
transversales interceptores de agua (Fig. 7.6).

Drenaje
130
 Fig. 7.5. Drenes transversales conectados a un dren longitudinal

.DeImJIItC
"""~.~""",-
·t ..

Fig. 7.6. Drenes interceptores transversales

7.6.1.3.Bases permeables

Es una capa de pavimento cuyo ancho y longitud (en la dirección del flujo)
son mucho mayores que su espesor. Si están correctamente diseñadas controlan eficazmente
los problemas de infiltración y escurrimiento de agua.

Una base permeable debe tener un espesor adecuado y estar construída con un
material de alto coeficiente de permeabilidad. Debe poseer una salida bien diseñada para las
aguas colectadas y en muchos casos deben estar rodeadas con capas de filtro para protegerlas
frente al taponamiento de capas vecinas más finas. En la fig. 7.7.a se ve una base permeable
conectada a un dren colector longitudinal proyectada para controlar la filtración y el caudal de

Drenaje
131
agua proveniente de una fuente artesiana. En este caso se ha usado un filtro debajo de la base
para evitar que la subrasante contamine la base drenante y la tapone.

En la fig. 7.7.b se muestra una base drenante proyectada para captar el agua
infiltrada a través del pavimento. En esta caso la salida del agua es a la atmósfera y la
superficie de la base drenante no tiene ninguna protección. Esto puede provocar que caiga
material más fino sobre la misma y tapone la salida del agua anulando el efecto buscado. Se
considera mucho mejor diseño el considerar un dren colector como desagüe de la base
drenante.

BaM~'

¿k·e •...
: .•... ¡

Fig.7.7. Bases penneables

7.6.1.4.Sistema de pozos

Los pozos verticales se usan para controlar el caudal de agua dentro del terreno
y aliviar las presiones de poros en taludes cuya estabilidad se encuentre seriamente
comprometida. En este caso los pozos deben ser bombeados para rebatir el nivel freático
durante la construcción o simplemente permitir el flujo para aliviar presiones artesianas. A
veces tienen algún sistema colector que permite su drenaje libre hacia lugares más bajos. En
este caso están combinados con túneles, drenes horizontales, etc (Fig.7.8).

Drenaje
132
 -~
TÚDeI o galeria

-m7'
--------'
'"
Fig.7.8. Sistema de pozos

7.6.2.Material para drenaje

En todo diseño de un sistema de drenaje, los materiales deben ser

seleccionados cuidadosamente para asegurar que el drenaje se vea favorecido. Todos los
componentes de un sistema de drenaje deben funcionar en armonía para que cumplan con los
objetivos propuestos en el diseño. Los componentes son aquellos que interceptan el agua, los
que la colectan a un punto determinado y los que la evacuan del paquete estructural.

7.6.2.1.Caños colectores

Pueden estar hechos de varios materiales:

-Cerámico
-Hormigón
-Plástico con fibra bituminosa
-Metal corrugado
-Polietileno corrugado
-PVC

Las longitudes son muy variables, 0,3 a 0,9 m para cerámicos. En este caso
pueden ir no perforados y el agua se capta a través de las juntas abiertas. Los metálicos y de
fibras son de 2,5 m o más. Los de plástico corrugado vienen en longitudes de 60 a 90 m. Los
diámetros más comunes usados en la práctica son de 10 a 15 cm (4" y 6").

Drenaje
133
 Ultimamente se están usando mucho los tubos flexibles, pero son preferibles
los rígidos pues los primeros pueden fallar por deformación excesiva.

7.6.2.2.Materiales de filtro

Cuando se usan materiales de granulometría muy abierta para drenes

transversales, longitudinales, bases permeables y pozos de drenaje, se hace necesario el
empleo de materiales de filtro. Sus funciones son:

-Prevenir el movimiento de partículas de suelo que pueden migrar y taponar el dren.

-Proveer material en las vecindades de los vacíos del dren que sea más permeable que el suelo
circundante.
-Proveer un buen apoyo para el dren.
-Estabilizar el suelo sobre el que apoya el dren.

En el caso de tener tuberías de drenaje, el material circundante debe cumplir

determinadas condiciones granulométricas con respecto a las aperturas de los tubos. Estos
son:

Para tuberías con ranuras rectangulares:

D~/>1,2 (7.2)
B
Siendo:
Dg/=diámetro equivalente a "pasa 85%"para el filtro
B=ancho de la ranura

Para tuberías con orificios circulares:

DB./> 1 (7.3)
D
D=diámetro del orificio

De acuerdo a Cedergreen, el Bureau ofRec1amation aconseja:

...Q8SE__ >2 (7.4)
Máx abertura
tubo

7.6.2.3.Filtros de transición

Se colocan para evitar la colmatación de finos de una capa drenante y para

asegurar una buena permeabilidad en el filtro. Para cumplir estas condiciones la
granulometría de ambas capas debe cumplir lo siguiente:

D¡/ <5 para evitar arrastres de finos (7.5)

D~
Según Terzaghi
para asegurar una buena permeabilidad (7.6)
en el filtro
Drenaje
134
Esto puede expresarse también así:

F se refiere a la capa de filtro

M se refiere a la capa situada antes del filtro

Además se busca que ambas curvas granulométricas sean lo más paralelas

posibles. Esto se logra haciendo cumplir esta ley:

Ds/ < 25 (7.8) según el US Corp of Engineers

DSOM

Estas ecuaciones se aplican al filtro y capa de transición, en este caso "F"

corresponde al filtro y "M" a la capa de transición. Cuando se aplican a la capa de transición y
al terreno natural, "F" corresponde a la capa de transición y "M" al terreno natural.

7.6.2.4.Filtros de fábrica

Se usan cuando es dificil conseguir materiales de granulometría adecuada para

construir las capas de transición. En este caso se emplean membranas artificiales que tienen
aberturas que cumplen las mismas propiedades hidráulicas que las capas de transición. Las
más comunes son los geotextiles formados por fibras no tejidas, que últimamente están
tomando mucho auge. En este caso se habla del AOS (apparent opening size o tamaño de
apertura aparente) que es el tamaño de poros que supera al 95% del tamaño de los poros del
geotextil. Este tamaño se lo llama también P 95' Las condiciones granulométricas a cumplir
son:

M se refiere al suelo natural, si éste tiene PT N°200 < 50%

Cuando Cu <2 ó C¿ >8 B=l

Cuando 2<Cu<4 B=0,5 e,

(7.10)
Cuando 4<Cu<8 B=8/Cu

Si el material tiene PT N°200 > 50% B=I,8

para evitar el taponamiento del geotextil

Con respecto al material de filtro se debe cumplir sólo esta condición de

Terzaghi:
D¡/ >5 (7.12)
PIS

dado que el geotextil no puede sufrir erosión.

Drenaje
135
7.6.3.Consideraciones de drenaje en el diseño de pavimentos según AASHTO

Es bien sabido que un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la

subrasante (el módulo resiliente aumenta cuando baja el contenido de humedad), mejorando
la calidad del camino y permitiendo el uso de capas más delgadas.

En la tabla 7.1 se indican los tiempos de drenaje recomendados por AASHTO.

Estas recomendaciones están basadas en el tiempo requerido para drenar la capa de base hasta
un grado de saturación del 50%. Sin embargo, el criterio del 85% de saturación reduce en
forma significativa el tiempo real usado para seleccionar la calidad del drenaje.

Tabla 7.1

Calidad de drenaje 50% de saturación en: 85% de saturación en:

Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes más de 10 horas
Muy pobre El agua no drena mucho más de 10 horas

Esta calidad de drenaje se expresa en la fórmula de dimensionado (Número

estructural) a través de unos coeficientes de drenaje mi que afectan a las capas no ligadas
(Tabla 7.2)

Tabla 7.2
Coeficientes de drenaje para pavimentos flexibles

Calidad de % de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de

drenaje humedad próximos a la saturación
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

Para el diseño de pavimentos rígidos se usan los coeficientes de drenaje Cd que

ajustan la ecuación de diseño que considera la resistencia de la losa, las tensiones y
condiciones de soporte (Tabla 7.3).

Drenaje
136
 Tabla 7.3
Coeficientes de drenaje para pavimentos rígidos
Calidad de % de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de
drenaje humedad próximos a la saturación
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70

Para elegir alguno de los coeficientes presentes en estas tablas se deben seguir
estos pasos:

1)Calcular el tiempo de drenaje de cada capa no ligada para pavimentos flexibles o de la base
combinada con subrasante para los rígidos.

2)Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de drenaje calculado.

3)Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad
próximos a la saturación.

4)Con la calidad de drenaje y el porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a

niveles de humedad próximos a la saturación, se elige el coeficiente de drenaje mi o Cd según
el caso.

7.6.3.1.Tiempo de drenaje

Hay dos maneras para determinar el tiempo de drenaje para una capa de un
pavimento. Estas son: la aproximación del tiempo para drenar (time to drain) y la del estado
de flujo constante (steady state flow). En esta última se consideran las fuentes de ingreso y
egreso, las mismas son cuantificadas y la base permeable se dimensiona para conducir los
caudales de diseño. En el método del tiempo para drenar se considera solamente el agua que
infiltra.

7.6.3.2.Ecuaciones del tiempo para drenar

Se considera que el agua proveniente de una lluvia se infiltra a través de la

superficie del pavimento hasta que la base se satura completamente. A partir de este momento
no entra más agua dentro de la estructura del pavimento y la que cae simplemente escurre
sobre su superficie. El proyectista debe diseñar la capa de base teniendo en cuenta que una
vez que cesa la lluvia, la base permeable drenará rápidamente para evitar daños.

Drenaje
137
 El tiempo considerado adecuado para remover el agua depende del daño
admisible y de las condiciones climáticas del lugar. Por ejemplo, en zonas de congelamiento,
los pavimentos deben ser drenados en media o en una hora para minimizar el efecto a largo
plazo de la presencia de humedad. Como comparación, una estructura de pavimento sin un
drenaje efectivo requiere para drenar de 20 a 50 horas.

Los datos de entrada (fig. 7.9) para este análisis en lo que respecta a la
geometría de la base permeable son:

-Pendiente longitudinal S
-Pendiente transversal S,
-Espesor de capa drenante H
-Ancho de base permeable W

Fig.7.9. Parámetros geométricos a considerar en el tiempo de drenaje

Longitud resultante de la base:

Pendiente resultante de la base:

Factor de pendiente: St=1R.-SR (7.15)

H

En lo que respecta a las propiedades del material a usar en la base drenante se

debe conocer:

-Porcentaje de finos
-Tipo de finos
Si son inertes, el IP debe ser menor del 1%
Si son limosos, el IP es mayor del 1%, pero por debajo de la línea "A" del gráfico de
plasticidades,
Drenaje
138
Si son arcillosos, el IP es alto, y se encuentran sobre la línea "A".
-DIO
-Densidad seca
-Gravedad específica de los sólidos Gs=WsNs (7.16)

Los cálculos a realizar para cuantificar las propiedades drenantes del

pavimento son:

1)Suponer VI (volumen total)=l

2)Calcular Vs=W/Gs
3)Calcular Vv (volumen de vacíos)=Vt-Vs=Nemáx(volumen de agua que llena completamente
los vacíos del material).
4)Con la tabla 7.4 se selecciona la pérdida de agua C:

Tabla 7.4
Cantidad de agua que puede drenar por gravedad
Cantidad de finos

Material <2,5% 5% 10%

predominante Tipo de finos Tipo de finos Tipo de finos
Filler Limo Arcilla Filler Limo Arcilla Filler Limo Arcilla
grava 70 60 40 60 40 20 40 30 10
arena 57 50 35 50 35 15 25 18 8

5)Calcular la porosidad efectiva:

Ne =Nemáx e/l 00 (7.17)

La porosidad efectiva es un concepto muy importante, es la relación entre el

volumen de agua que drena de un material bajo la acción de la gravedad y el volumen total de
ese material. Es una medida de la cantidad de agua que puede ser drenada de un suelo.

6)Calcular m:
m=N e L R 2IHk (7.18)

La permeabilidad k se puede determinar con el ábaco de fig. 7.10.

El tiempo de drenaje y los niveles de saturación se determinan con los valores

ya determinados de esta manera:

1)De fig. 7.11 se selecciona un factor de tiempo T, función de SI y de los grados de drenaje
u.
2)Se calcula el tiempo de drenaje t en horas:

t=T m 24 (7.19)
3)Se computa el agua drenada durante cada período de tiempo multiplicando la porosidad
efectiva NePor U.

Drenaje
l39
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Fig. 7./ O. Abaco para estimar la penneabilidad

Drenaje
140
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d O O ó d O O ó ci •...
n afBU9Jp ap opeJE)

Fig. 7.11. Factores de tiempo para drenaje de capas saturadas

4)Para cada período de tiempo, se debe computar la cantidad de agua remanente en la muestra
sustrayendo el agua drenada durante cada período CNexU) del volumen de agua que llenaría
completamente los vacíos de la capa drenante (Vy).
Drenaje
141
5)Detenninar el nivel de saturación (%) de la capa drenante en cada intervalo de tiempo
haciendo:
(7.20)

Aquí se muestra una planilla para hacer los cálculos indicados:

Sección del pavimento Tipo de finos

Porcentaje de finos yd (pcf o Kg/nr')
DIO (mm) k (pies/día o cmlseg)
Gs W (pies om)
H (pies o m) S, (pies/pies o m/m)
S (pies/pies o m/m) SR=(S2+S/)0,5
Le=W((s/sxl+ 1)0,5 m=N, LR/Hk
S,=LR SR/H
V=l
t , Ocm'

Ws=r/62,5 o t,
Vs=W/Gs
Vv=I,O-Vs
C(%)
Ne=NemáxC/IOO

U T tdías thoras NeU Vw=Vv-NeU S=VwNv100

0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9

Los valores de t en horas y el porcentaje de saturación se grafican para

determinar la capacidad de la base como elemento drenante. De acuerdo a la clasificación
podrá ser "aceptable", "marginal" o "inaceptable" (Fig. 7.12).

Drenaje
142
 20r-----------------------------,

-
en
~
o
IS
Inaceptable

-...
..c:
o
c. 10
E
Q)

~
S

o~~----~~----~--~~----~
90 '95 100

Saturación (%)

Fig. 7.12. Criterio de drenaje para capas granulares

7.6.3.3.Método del caudal constante

En este método se supone que hay un caudal uniforme de filtración y que el

sistema de drenaje puede ser diseñado para drenar esa agua. Uno de los mayores defectos de
este método es la dificultad para determinar los caudales de entrada y salida. Una
aproximación rigurosa debería considerar todas las fuentes de agua en el pavimento. Así se
tiene:

donde:
qn=caudal neto de entrada
q=caudal de infiltración
qg=caudal de entrada por gravedad
'la=caudal de entrada por flujo artesiano
qm=caudal por derretimiento de hielo
q=caudal de salida por flujo vertical

El libro "Highway Subdrainage Manual"(Moulton-1980) es una buena guía

para consultar en lo que respecta al uso de esta ecuación.

Drenaje
143
7.6.4.Porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad
próximos a la saturación

En el cálculo del porcentaje de tiem~o en que el pavimento está próximo a la

saturación debe excluirse el período de tiempo en el año en el cual el pavimento está
congelado El tiempo durante la estación seca del año también debe ser eliminado, dado que
una eventual lluvia durante este período sólo incrementa un poco el contenido de humedad de
un suelo seco y no provoca saturación. El índice de Thornthwaite puede ser una ayuda para
determinar los niveles de humedad; los valores negativos indican largos períodos secos,
mientras que valores positivos indican períodos secos cortos.

El período de deshielo de primavera comprende parte del tiempo próximo a la

saturación para pavimentos construídos en áreas húmedas y frías. El número de días de lluvia
puede obtenerse de datos meteorológicos y el porcentaje de tiempo en que el pavimento está
próximo a la saturación es:
P=(S+R) 100 (7.22)
365
donde:
P=porcentaje de tiempo en que el pavimento está próximo a la saturación
S=días de deshielo de primavera
R=días con lluvia si el pavimento puede drenar hasta el 85% del grado de saturación en 24
horas o menos. Si el tiempo de drenaje excede 24 horas, deben usarse los días de lluvia
multiplicados por el tiempo de drenaje en días.

7.6.5.Ej emplo

Se trata de un camino de cuatro trochas con separador central. El pavimento es

de hormigón simple con juntas transversales separadas 4,9 m (15 pies). La subrasante es un
suelo A-6 (19). La profundidad de nivel freático oscila entre 1,2 a 1,8 m (4 a 6 pies) y
estacionalmente puede llegar al nivel de camino. Las características granulométricas de las
capas están en esta tabla:

% que pasa
Tamiz Subrasante Filtro Base permeable
1 1/2" 100 100 100
1" 100 98 94
3/4" 100 95 87
112" 100 90 78
N°4 100 72 44
N°40 77 25 25
N°200 32 7 5

Drenaje
144
Además:

Pendiente resultante: SR=0,02mm/m

Longitud resultante: LR=7,3m (20 pies)
Espesor de base: H= 152mm (6")
Porosidad efectiva: Ne=0,25
Coeficiente de permeabilidad k=61O m1día (2000pies/día)
Volumen de vacíos: Vv=0,30

En base a esta información calcular:

1)EI tiempo de drenaje para el material de la base

2)Estimar el tiempo en que esta base estará saturada.
3)Determinar el coeficiente de drenaje para un pavimento rígido.
4)Examinar el diseño del filtro.

En primer lugar se determina el factor de pendiente SI:

SI=1R~R=7,3 0,02=0,96
H 0,152

Con este SI' el factor de tiempo Tso es 0,245 (fig. 7.13).

7
\
6
1\

\
5
1\
en
-,:,:::1
-•..
a;
-,:,
Q)
4

1\
.9 3
u
ea
LL
2
\
1\
í\.
r'\['-.
o "'i"'-
0.01 0.02 0.03 0.05 0.1 0.2 0.3 0.50.6
Factor de tiempo Tso

Fig. 7.13. Factor de tiempo para un drenaje del 50%

Drenaje
145
Luego se calcula m=N~ Lj/= 0,25 7,32 = 0,144
Hk 0,152 610

El tiempo para drenar esta capa es:

t=T m 24 = 0,245xO,l 44x24 = 0,85 horas

Suponiendo que hay 19 días de deshielo en primavera y 22 días con lluvia, el

tiempo en que el pavimento está próximo a la saturación es:

P=(S+R) 100 = (l9+22)x100 = 11,2%

365 365

Como el tiempo para drenar es 0,85 horas y la calidad del drenaje es excelente,
se debe usar un coeficiente de drenaje para un P=11 % igual a Cd=I,13.

Se hace también una verificación de la granulometría de los materiales en lo

que concierne a condiciones de filtro:

D
-15
D
capa de transición

subrasante
= -15
D
D85
M
F ° °
=~ 18 =
0,70
, 25 <5
85

D capa de transición
= D50
F
= 1.60 = 10,7 < 25
-50
D subrasante
DSOM 0,15
50

D
-IS
D
base

capa de transición
D
= -IS F
M
= ..=...= °
2 50 = , 30 <5
15 D8S 9,00

D base
D F = ~6 00 = 3 , 75<25
-50 -50
D capa de transición M
50 D50 1,60

Como puede verse, el filtro es adecuado.

7.7.FHWA. Technical paper 90-91. Drenaje de pavimentos

El objetivo de esta guía es considerar el análisis de drenaje en el diseño de

pavimentos a los efectos de eliminar la posibilidad de una reducción de la vida útil de los
mismos por efecto del agua que puede presentarse en el paquete estructural. En todos los
casos donde sean de preverse problemas de humedad deben diseñarse dispositivos de drenaje
que consistirán en una base drenante, drenes colectores longitudinales y filtros de transición
hechos con material granular o geotextiles.

7.7.1.Coeficientes de drenaje AASHTO

Aparecen en la versión 86 del método de diseño. Estos coeficientes son

mayores, iguales o menores que 1, dependiendo de la bondad de las capas de drenaje. Capas
drenantes tendrán coeficientes mayores que 1, con 10 que podrán diseñarse paquetes
Drenaje
146
estructurales de menor espesor. Si el drenaje no es bueno, el coeficiente será menor que 1 y
obligará a hacer un paquete estructural de mayor espesor para resistir iguales condiciones de
tránsito. Es necesario aclarar que ese paquete de mayor espesor no será un sustituto de un
buen drenaje.

7.7.2.Análisis de drenaje

En un análisis de drenaje se deben estudiar las granulometrías y

permeabilidades de los distintos materiales presentes en el proyecto. La permeabilidad puede
determinarse in situ o en laboratorio.

También debe calcularse la capacidad de los drenes longitudinales. Por

ejemplo para una base permeable, una zanja drenante envuelta con geotextiles con una tubería
de 4"(10cm) de diámetro es un buen dispositivo de drenaje. En general, los drenes deben
diseñarse para drenar el agua dentro de las 2 horas desde la terminación de la lluvia. En un
buen sistema de drenaje, la capacidad drenante tiene que ir aumentando desde el material
aguas arriba hacia aguas abajo.

En lo que respecta al geotextil usado como filtro en capas drenantes se debe

cumplir :

-Retención de suelo
-Permeabilidad
-Potencial de taponamiento
-Composición química
-Condiciones de puesta en obra y de durabilidad

Las bases permeables son un medio excelente para permitir la rápida remoción
del agua de la estructura de un pavimento antes de que el agua lo dañe. Pueden estar hechas
con materiales estabilizados o no. En una buena base drenante, el agua libre no debe
permanecer más de 2 horas desde el final de la precipitación.

En la fig. 7.14 se ven diferentes secciones transversales de bases permeables.

Es conveniente prever un sistema de drenes colectores longitudinales cuyo

diámetro y orificios serán función de la granulometría de la base. No conviene proyectar la
base drenante para que drene directamente a la atmósfera.

Los agregados que forman una base drenante deben ser resistentes, durables,
en general de piedra partida y sin finos. Se recomienda como mínimo una permeabilidad de
1000 pies/día (305m1día=0,35cmlseg).

Las bases drenantes estabilizadas pueden construírse con cemento o con

asfalto. El asfalto se coloca en un 2 a 2,5% en peso y mezclado con un material de
granulometría abierta. El cemento portland se coloca en una cantidad entre 80 a 170 Kg/m'.

Drenaje
147
 En las bases no estabilizadas se debe tener mucho cuidado con el
desplazamiento Y la segregación del material durante la construcción y evitar la
contaminación con finos luego de su colocación.

El propósito de la compactación de una base granular es hacer una capa

durable y resistente sin disminuir sus propiedades drenantes. Esto puede lograrse con el
pasaje de un rodillo liso de 4 a lO tn de peso, una a tres veces.

pavimento
__ de H"S" Banquina de COA.°
Banquina de COA"
0(;> " ~ ,/'1 U "
•.•.• ta ••
"<o iII •• ~ ~ el P,p
_-:" •••.•.• "
lo g.:~g:l P

Base permeable Filtro o capa de separación

Sub base o subrasante Tubo drenanle

Pavimento de HOSO ensanchado con banQulnas de eDAD

Banquina integral Pavimento de ~

de ""SO

Filtro o capa de separación

Sub base o subrasante Geotextil
Tubo drenanle
Base ensanchada
Pavimento de HOSO con banQuinas vinculadas

Pavimento de H"S" Banquina vinculada

Banquina integral
de H"S" •• de H"S·

: • Base permeable Fitro o capa de separación

'Geolextil
000 drenante Sub base o subrasante
Base ensanc'hada Base ensanchada
Pavimento de HOSO con banQuinas vinculadas

Pavimento de H"S0
Banquina de f:'A' •

riIIrocapa de separación
D
T UIIa drenanle
Sub base o subrasante

Pavimento de HOSO ensanchado con banquinas de CDArJ

Flg. 7.14. Secciones transversales de bases permeables

Drenaje
148
 El espesor mínimo de una base drenante debe ser 4" (1Ocm) y debe extenderse
al menos de 0,30 a 0,90 m (1 a 3 pies) por fuera del pavimento para asegurar una huella
estable para la pavimentadora.

Para capas de transición se recomienda un espesor mínimo de 4" (10cm).

En lo referente a tuberías de drenaje se puede decir que las hay de distinto tipo.
Tienen una alta capacidad hidráulica, pero deben ser usados con cuidado si la capa que la
rodea tiene más del 20% de finos. En la fig. 7.15 se muestran algunas aplicaciones de estos
drenes.

Pavimento de HOSo

~~""~.:~.~
"'S~>·· '.. :.. 'i.'
' ;" .. '
.

~.' ,,: ".: ,'.,<, ',:,,;., : .~

..: '. Relleno permeable
.:' .. Bas: '. . . l·.:-.• ~.:! Tubo colector

::r::::- '. .. "- Geotextil

Trinchera drenante de borde

Pavimento de HOSo Banquina de COAo

Dren de borde poco profundo

Fig. 7.15. Aplicaciones de tubos perforados y geotextiles

Las salidas laterales (lateral outlets) son muy útiles en el diseño de un sistema
de drenaje. Están hechas de metal o de cualquier otro material rígido y se las coloca con una

Drenaje
149
pendiente del 3%. La salida de este dispositivo debe estar al menos a 6" (15cm) por encima
del nivel del agua de la cuneta para el caudal correspondiente a una recurrencia de 10 años.

El espaciamiento de estas salidas varía entre 75 Y 90 m. En la fig. 7.16 se ve

este dispositivo.

Tubo de salida rígido

...
~~~S~::::::::==:=i:==
3% como mfnimo
Dren de borde

Caudal de diseño (10 años)

Fig. 7.16.Salida lateral

Una vez construído todo el sistema de drenaje, el mismo deberá estar sometido
a trabajos de mantenimiento periódicos. Se debe evitar que lo obstruya la vegetación, que se
tapone con finos, etc.

7.8.Efecto de subrasantes expansrvas y congelantes en la pérdida de

serviciabilidad

7.8.1.Introducción

Se considerarán en esta sección las pérdidas de serviciabilidad por efecto del

hinchamiento o congelación de subrasantes. Ambos fenómenos producen levantamientos
diferenciales a 10 largo del perfillongitudinal del camino, lo que se traduce en un aumento de
la rugosidad. El criterio que se describirá a continuación no debe aplicarse si el hinchamiento
producido es constante, lo que no producirá un aumento de rugosidad, como también si se
emplean medidas preventivas. Ejemplo de estas últimas son: aislación de la subrasante
expansiva frente a cambios de humedad, tratamiento con cal o reemplazo, o bien para
subrasantes congelantes implementar un buen drenaje o dispositivos de control de
congelamiento (colocación de un material que no sea susceptible al congelamiento).

Drenaje
150
7.8.2.Subrasantes expansivas

Para determinar la pérdida de serviciabilidad por hinchamiento de la

subrasante se deben conocer: constante de hinchamiento, levantamiento potencial vertical y
probabilidad de hinchamiento.

Los suelos susceptibles de sufrir hinchamiento son finos, especialmente las

arcillas, pero no todas ellas son expansivas. Se puede decir que las arcillas expansivas son
aquellas que tienen un límite líquido mayor que 50%, y, en general, una relación LLIIP
menor que 2,5 aproximadamente. Corresponden a los suelos CH según la Clasificación
Unificada o a los A-7-6 según la clasificación de la AASHTO.

Si se considera algún proyecto de rehabilitación, es necesario tener en cuenta

que gran parte del hinchamiento ya ha ocurrido en los primeros años de construí do el
pavimento, por 10 que es de prever un hinchamiento muy bajo para el diseño del refuerzo.

La constante de hinchamiento e es un factor usado para estimar la velocidad a

la cual tendrá lugar éste. Puede variar entre 0,04 y 0,20. Se usan valores altos cuando el suelo
está expuesto a aportes importantes de humedad debido a fuertes lluvias, drenaje insuficiente,
etc. Se usan valores bajos cuando es muy dificil el acceso de humedad a la subrasante. En la
fig. 7.17 se encuentra un gráfico para estimar la constante de hinchamiento considerando el
aporte de humedad y el estado de la subrasante (variando entre fracturado y cerrado).

El hinchamiento potencial vertical V R representa la expansión vertical que

puede sufrir la subrasante bajo condiciones extremas (alta plasticidad y gran aporte de
humedad). El proyectista puede obtener el valor de V R mediante ensayos de laboratorio, por
procedimientos empíricos o por su experiencia. La fig. 7.18 presenta un gráfico que puede

Alto Fracturada

e
'~~' ',. o'
Aporte de <16', ,',? Estado de
B
humedad ~4~:"""" subrasante
~~"

, ,~o

Bajo Sana

Fig. 7,17, Gráfico para estimar la constante de hinchamiento

Drenaje
151
 -t- -.. ..-.. • ••• "OC --:--- -- --1-
,t- ~-."
.-_....
- ._--

o
'"

Fig. 7.1&. Gráfico para estimar el hinchamiento potencial vertical

usarse para determinar el hinchamiento potencial vertical entrando con el índice de

plasticidad de la subrasante, las condiciones de humedad y el espesor de la capa expansiva.

La probabilidad de hinchamiento representa la proporción, expresada en

porcentaje, de la longitud del proyecto sometida a hinchamiento. La probabilidad de
hinchamiento en un lugar determinado es del 100% si el IP es mayor de 30% y el espesor de
la capa expansiva es mayor de 60 cm (o si VR es mayor de 0,5 cm). Por lo tanto la
probabilidad de expansión debe determinarse mediante un estudio de suelos. Si el proyecto
está dividido en zonas expansivas y no expansivas y son tratadas separadamente, se usa una
probabilidad del 100% para las zonas expansivas.

Drenaje
152
 Por último, mediante el ábaco de la fig. 7.19, entrando con el período de
análisis para la obra, la constante de hinchamiento e, la probabilidad de hinchamiento Ps Y el
hinchamiento potencial vertical V R' se obtiene L1PSIsw que es la pérdida de serviciabilidad por
efecto de la subrasante expansiva.

Cuando se prevé la colocación de un refuerzo, en lugar de usar el período de

análisis, se usa la vida útil de la primera etapa del pavimento.

~ II 11' I II I '.' III II I I II II

'::! eonstante de hillChaIl11elllo.-,0r-T-t++-t-H...!.Iñ-r2ñ-T:lr0ri4r0r'i~r0-rir.;r-ri7rr-,¡8poH9:x..r0~I p:~~
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1"' \ \ 11 / 1/ / / /
1'-.... Q.04 I / /
r-.'\I'\ \ 1\ I I ./

35 30 25 20 15 10 5

Tiempo t (años)

Se resuelve:

A PSlsw = 0.00335 VR Ps (1_&-8')

Ejemplo:
1=15 allos
8=0.10
Ps=60%
VR=2 pulo

Solución: A PSIsw=0.3

Fig. 7.19. Abaco para obtener la pérdida de serviciabilidad por subrasante expansiva

Drenaje
153
7.8.3.Subrasantes congelantes

En este apartado se explicará cómo determinar la pérdida de serviciabilidad

debido a la acción del hielo. Si se usan procedimientos tales como el reemplazo de material
susceptible por otro que no lo es, este efecto puede despreciarse. El congelamiento de la
subrasante produce hinchamientos que se traducen en ondulaciones del pavimento y, por lo
tanto, en una disminución de la serviciabilidad. La expansión por congelamiento ocurre
cuando el agua libre en la subrasante se congela y forma lentes de hielo. El hielo ocupa más
volumen que el agua y, lo que es peor, hay aporte de agua proveniente de las partes inferiores
por acción capilar, si el nivel fteático está próximo, para formar hielo, por 10 que esas lentes
de hielo crecen cada vez más incrementando el problema. Esto implica que una manera de
neutralizar este problema es colocar una capa drenante para cortar ese ascenso capilar, es
decir transformar 10 que según Terzaghi es un sistema abierto, en uno cerrado.

El modelo para la expansión por congelamiento de la subrasante es casi

idéntico al de las subrasantes expansivas. Fue deducido en base al comportamiento de 18
secciones experimentales en el estado de Michigan. Hay tres factores a tener en cuenta:
velocidad de hinchamiento por congelación, máxima pérdida potencial de serviciabilidad
debida a expansión por congelamiento y probabilidad de expansión por congelamiento.

La velocidad de hinchamiento por congelamiento nos da la velocidad de

incremento de rugosidad por congelamiento (mm1día). Esta velocidad depende del tipo de
suelo y del porcentaje de finos. La fig. 7.20 muestra un gráfico que puede usarse para estimar
la velocidad de hinchamiento de subrasantes basada en la Clasificación Unificada y el
porcentaje de material menor de 0,02mm.

La máxima pérdida potencial de serviciabilidad debida a la expansión por

congelamiento depende de la calidad del drenaj e y de la profundidad de penetración de la
helada. La fig. 7.21 tiene un gráfico que puede usarse para estimar la máxima pérdida de
serviciabilidad basada en estos factores. Los criterios basados para determinar la calidad del
drenaje son los mismos que fueron definidos cuando se habló de drenaje.

Calidad de drenaje Agua removida en:

Excelente 1/2 día
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre nunca

La probabilidad de expansión por congelamiento debe ser estimada por el

proyectista en base al porcentaje del área del proyecto que puede experimentar hinchamiento
por congelación. Esto está afectado por muchos factores incluyendo la extensión de
subrasante susceptible de hinchamiento, humedad, calidad del drenaje, número de ciclos de
congelación y deshielo en el año y profundidad de penetración de la helada. Esto debe
hacerse en base a la experiencia, ya que no hay ningún método claro para determinar esta
probabilidad.

Drenaje
154
 Una vez definidos estos tres factores, con el gráfico de fig. 7.22 se puede
determinar la pérdida de serviciabilidad ÓPSIFH debida a la expansión por congelamiento. El
tiempo t a introducir en el gráfico debe ser igual al período de análisis. Cuando se plantea una
construcción por etapas con refuerzos posteriores, el tiempo a introducir es la vida útil de la
primera etapa del pavimento.

Claalficaci6n
de IIIIsceptibUldad
al congelanien1o

@ Arena limpia SW
Muy alta ® Grava arcillosa GW-GC
@ Grava GM-GC
10- @ Arcilla poco plástica ct,

Alta

Media Grava
arenosa
GP

Baja

Muy baja o
Ardlla pléstlca
CH

Despreciable

U O.~~~~~
0.4
~ __~~~~~~
10
~~~~~~~

Porcentaje en peso menor que 0.02 mm

------f4
---Fl
---F'I

Fig. 7.20.Gráfíco para estimar la velocidad de hinchamiento por congelación de la subrasante

Drenaje
155
 5

Calidad del dro}naje

4

(2,0)
2

o
o 2 4 5 6 8 10 piea
0,0 0,6 1,2 1,5 1,8 2,4 3,0 m
Profundidad de penetraclón de la helada

Fig. 7.21. Gráfico para estimar la máxima pérdida de serviciabilidad por hinchamiento por congelación

La curva de pérdida de serviciabilidad por congelamiento en función del

tiempo puede combinarse con la curva de pérdida de serviciabilidad por hinchamiento en el
tiempo para tener la curva de pérdida total de serviciabilidad por condiciones ambientales en
función del tiempo, que sirve para diseño.

Drenaje
156
 Vc:!ocidad de hínchanuenro
por bolada + (uun/dia) .0 :!O 30 40 50 60 70 80 90 100

t-.. 1'\ 1\. 1/ j V 1J V V

7 V 1/ V
J-4-+-+r-..-P--L-l-+4-+~:-+--+++-t\."i- ,,\ 11 11 I V / V
~ ~ ~ J 11 1/ v~
..•.• '\ 1\ 1\ I 1/ / V V
" 1\// J l/V

1 r\1\ 1 '/V

40 35 30 26 20 16 10 6
~__ 1-- I
Tiempo t (años)

Se resuelve:

Ejemplo:
t=15 años
+=5 mmldla
PF=30%
4PSlUAX =2.0

Solución: 6PSlrn =0.47

Fig. 7.22. Abaco para determinar la pérdida de serviciabilidad debida a hinchamiento por congelación

Drenaje
157
 CAPITULO 8

Diseño de pavimentos flexibles

8.I-Introducción

El primer antecedente en el diseño de pavimentos según el método AASHTO

se tiene con el AASHO Road Test que fue un ensayo realizado sobre pavimentos de
determinadas características bajo diferentes cargas en Ottawa, Illinois entre 1958 y 1960. De
estos ensayos se obtuvo información para ser aplicada en la metodología de diseño de
pavimentos. Así aparece la "AASHO Interim Guide for the Design of Rigid and Flexible
Pavements" (1962) que contenía procedimientos de diseño basados en modelos empíricos
deducidos de datos recolectados en el AASHO Road Test.

Luego aparece la "AASHTO Interim Guide for the Design of Pavement

Structures" en 1972 y luego de hacer observaciones a partir de 1983, aparece en 1986 la
"AASHTO Guide for the Design of Pavement Structures" con muchas modificaciones con
respecto a la de 1972 (se tiene en cuenta la confiabilidad, módulos resilientes de materiales,
coeficientes de drenaje y efecto de subrasantes expansivas o sometidas a congelación y
deshielo) y finalmente en 1993 fue hecha una versión revisada de esta guía, que no ofrece
cambios en 10 que a diseño de pavimentos flexibles se refiere.

La fórmula original deducida del AASHO Road Test era:

log W= log p +G/P (8.1)

siendo:
W=número de cargas de ejes tipo aplicadas hasta la serviciabilidad final
G=una función (el logaritmo) de la relación de pérdida de serviciabilidad en el tiempo t con
respecto a la pérdida potencial para una serviciabilidad de 1,5
p=función del diseño y de las cargas que influyen en la forma de la curva p (serviciabilidad)
vs. W.

p=0,40 + 0,081 eLl+L2Y·23 (8.2)

(SN+ 1)5,19 L/,23

donde:
SN=número estructural
Lj=carga por eje simple o eje tándem
L2=código de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tándem)

p es una función del diseño y de las cargas que tiene en cuenta el número de aplicaciones de
cargas para llevar la calzada a una serviciabilidad de 1,5.

lag p=5,93 + 9,3610g(SN+ 1)-4,7910g(L¡+Lz)+4,33 lag L, (8.3)

Diseño de pavimentos flexibles

158
 Para el método de diseño AASHTO 86 y 93 la fórmula de diseño es:

log(~PSI)
log W18= ZRSo+9.36Iog(SN+l)-O.20+ 4,2-1.5 +2,321og MR-8,07 (8.4)
0,40+ 1094
(SN+l)5.19
donde:
SN=número estructural (pulg)
W 18=número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas
ZR =abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución
normalizada (Ver cap. 6, ap. 6.2.3)
So=desvío standard de todas las variables
~PSI=pérdida de serviciabilidad
Mj=módulo resiliente de la subrasante (en psi)

Se reitera 10 dicho en el apartado 1.2.2.4.4 en cuanto a la modificación que

aparece en el número estructural SN con motivo de la implementación del programa
DARWin 3.0 que permite el diseño de un pavimento flexible en unidades inglesas o métricas.
La modificación consiste en que el número estructural deja de ser un adimensional para
convertirse en un parámetro con unidades de longitud, que representa un espesor ficticio de
pavimento. En unidades inglesas viene expresado en pulgadas y conserva el valor numérico
obtenido mediante la expresión 8.4. En el sistema métrico viene expresado en mm y su valor
es igual a SN (en pulg) multiplicado por 25,4.

S.2.Variables de entrada

Se describen a continuación las variables a considerar en el método AASHTO.

8.2,1.Variables de tiempo

Hay dos variables a tener en cuenta: periodo de análisis y vida útil del
pavimento. La vida útil es el periodo que media entre la construcción o rehabilitación del
pavimento y el momento en que éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El periodo
de análisis es el tiempo total que cada estrategia de diseño debe cubrir. Puede ser igual que la
vida útil, pero en casos en donde se prevén reconstrucciones a 10 largo del tiempo, el periodo
de análisis comprende varios periodos de vida útil, el del pavimento original y el de los
distintos refuerzos. Los períodos de análisis recomendados son:

Tabla 8.1
Tipo de camino Período de análisis
Gran volumen de tránsito urbano 30-50 años
Gran volumen de tránsito rural 20-50 años
Bajo volumen pavimentado 15-25 años

Diseño de pavimentos flexibles

159
8.2.2.Tránsito

Se usa el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips (80 kN) o

ESALs. La conversión de una carga dada por eje a ESAL se hace a través de los LEF
(factores equivalentes de carga).

8.2.3.Confiabilidad

Se refiere al grado de certidumbre de que un dado diseño puede llegar al fin de

su período de análisis en buenas condiciones. Sobre este punto se ha discutido en el capítulo
6.

Para una construcción por etapas (vida útil < período de análisis) se deben
componer las confiabilidades de cada etapa para tener la confiabilidad en todo el período de
diseño. Así se tiene:

n es el número de etapas previstas

8.2.4.Subrasantes expansivas o sometidas a expansión por congelación

Si se tiene una subrasante expansiva o bien sometida a expansión por

congelamiento, habrá una pérdida adicional de serviciabilidad que debe ser tenida en cuenta.
Esto se hace analizando la pérdida de serviciabilidad por esta causa en función del tiempo
mediante estudios hechos sobre los materiales existentes en el proyecto.

8.2.5.Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad

La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al

tipo de tránsito para el cual ha sido diseñado. Así se tiene un Índice de serviciabilidad
presente PSI (present serviciability index) mediante el cual el pavimento es calificado entre O
(pésimas condiciones) y 5 (perfecto). En el diseño del pavimento se deben elegir la
serviciabilidad inicial y final. La inicial, Po' es función del diseño del pavimento y de la
calidad de la construcción. La final o terminal, Pt, es función de la categoría del camino y es
adoptada en base a ésta y al criterio del proyectista. Los valores recomendados son:

Serviciabilidad inicial
Po=4,5 para pavimentos rígidos
Po=4,2 para pavimentos flexibles

Serviciabilidad final
pt=2,5 o más para caminos muy importantes
pt=2,0 para caminos de menor tránsito

Diseño de pavimentos flexibles

160
8.2.6.Propiedades de los materiales

Como ya se ha hablado, la variable que se usa aquí es el módulo resiliente y en

función de los mismos se obtienen los coeficientes estructurales o de capa.

8.2.7.Drenaje

En el método AASHTO los coeficientes de capa se ajustan con factores

mayores o menores que la unidad para tener en cuenta el drenaje y el tiempo en que las capas
granulares están sometidas a niveles de humedad próximos a la saturación. Sobre este tema se
ha hablado en el capítulo 7.

8.3.Determinación de espesores

Ya se han presentado la ecuación de diseño para pavimentos flexibles y las

variables de entrada. La ecuación puede ser resuelta en forma manual, 10 cual es muy tedioso,
o por medio de ábacos, como el de fig. 8.1, que es mucho más rápido aunque menos preciso
por los errores al trazar las líneas con lápiz. Es conveniente tener un programa de
computación con lo cual se logra exactitud y rapidez en la obtención de los resultados.

Con la fórmula de diseño se obtiene un valor llamado número estructural SN

(structural number) y en función del mismo, se determinan los distintos espesores de capas
que forman el paquete estructural.

Las variables de entrada en este ábaco de diseño son:

-Tránsito estimado por trocha, W1g, a lo largo de la vida útil del pavimento
-Confiabilidad R
-Desvío standard de todas las variables So
-Módulo resiliente efectivo (que tenga en cuenta las variaciones a lo largo del año) de la
subrasante MR
-Pérdida de serviciabilidad ~PSI

La expresión que liga el número estructural con los espesores de capa es:

donde:
al' a2, a) son los coeficientes estructurales o de capa, adimensionales, de acuerdo a programa
DARWin3.0.
m2, m) son los coeficientes de drenaje
DI' D2, D) son los espesores de capas, en pulg o cm

Esta ecuación no tiene una única solución, hay muchas combinaciones de

espesores que la pueden satisfacer, no obstante esto se dan normativas tendientes a dar
espesores de capas que puedan ser construí das y protegidas de deformaciones permanentes
por las capas superiores más resistentes. A continuación se hablará sobre estas normativas.
Diseño de pavimentos flexibles
161
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Fig.8.1. Abaco de diseño AASHTO para pavimentos flexibles

Diseño de pavimentos flexibles

162
8.3.1.Estabilidad y factibilidad de construcción

No es práctico ni económico colocar capas de un espesor menor que el mínimo

requerido. Además las capas de un cierto espesor por encima de un mínimo son más estables.
Muchas veces se especifica un número de espesor de capas para mantener la estructura del
pavimento por encima del nivel de congelamiento o para mitigar los efectos de los suelos
expansivos.

Muchas reparticiones establecen los espesores mimmos para tratamientos

superficiales. El espesor de una capa de tratamiento superficial es despreciable en 10 que se
refiere al porcentaje de SN absorbido, pero tiene gran efecto en la base y sub base ya que
reduce la entrada de agua en la estructura del pavimento.

En la tabla 8.2 se dan valores de espesores mínimos sugeridos para capas de

concreto asfáltico y base granular en función del tránsito.

Tabla 8.2

Espesores mínimos de concreto asfáltico y base granular

Número de ESALs Concreto asfáltico Base granular
Menos de 50000 2,5 cm IO cm
50000-150000 5,0 cm 10 cm
150000-500000 6,5 cm 10cm
500000-2000000 7,5 cm 15 cm
2000000- 7000000 9,0 cm 15 cm
Más de 7000000 10,0 cm 15 cm

8.3.2.Espesores mínimos en función del SN

Esto se basa en el concepto de que las capas granulares no tratadas deben estar
protegidas de tensiones verticales excesivas que les producirían deformaciones permanentes.
El proceso está indicado en la fig. 8.2 y se explica a continuación:

En primer lugar, los materiales son seleccionados para cada capa, por
ejemplo una capa de concreto asfáltico en caliente, una base tratada con asfalto y una sub
base granular. Se conocen los módulos resilientes de cada capa. Usando el ábaco de fig. 8.1
se pueden determinar los números estructurales requeridos para proteger cada capa no tratada
reemplazando el módulo resiliente de la subrasante por el módulo resiliente de la capa que
está imnediatamente abajo. Así para determinar el espesor DI de la capa de concreto asfáltico
se supone un MR igual al de la base y así se obtiene el SN I que debe ser absorbido por el
concreto asfáltico. El espesor D¡ debe ser:

D»=SN¡ (8.7)
al

Diseño de pavimentos flexibles

163
 Subrasante

D·2.•.=Ql.J
~:WU1
.<nJ •
a,~

SNI'+SN l;:;.u
'>~N2

o) '~SH):(SH~2J
a,DI,

Fig.8.2. Procedimiento para determinar espesores mínimos de capas

Se adopta un espesor, DI', ligeramente mayor y el número estructural absorbido por esta capa
es:

Para determinar el espesor mínimo de la base, se entra al ábaco con el MR de

sub base y entonces se obtiene el SN2 a ser absorbido por concreto asfáltico y base. Así

D2>=SNz-SN1.* (8.9)
~m2

Se adopta un espesor ligeramente mayor, D2 *,y el número estructural absorbido será:

(8.10)

Por último, para la sub base se entra con el MR correspondiente a subrasante y

se obtiene SN3=SN para todo el paquete estructural ya calculado. En este caso el espesor es:

D3>=SN-(SN/+SN2*) (8.11)
a3m3

Diseño de pavimentos flexibles

164
Se adopta un espesor ligeramente mayor DJ*y se obtiene el número estructural absorbido por
la sub base:
(8.12)

Como verificación:

(8.13)

Con este criterio cada capa del paquete estructural resulta protegida. Este
procedimiento no es aplicable para determinar espesores de capas sobre otras que tengan un
módulo resiliente mayor de 280 MPa (40000 psi). En este caso el espesor de la capa situada
encima será establecido en base a la relación costo-eficiencia y espesores mínimos desde el
punto de vista constructivo.

Ejemplo

Calcular este paquete estructural en base al criterio de espesores mínimos

siendo:
R=90%
So=0,35
W¡8=lOx106 ESALs
óPSI=2,0

Tabla 8.3
Propiedades de materiales

Material MR a¡ m¡
MPa (psi)
Concreto asfáltico 2760 (400000) 0.42 ----

Base piedra partida 207 (30000) 0.14 0.80

Sub base granular 97 (14000) 0.10 0.70
Subrasante 34 (5000) ---- ----

De acuerdo a los módulos resilientes se obtiene:

SN=5,2 pulg
SN¡=2,8 pulg para proteger la base
SN2=3,8 pulg para proteger la sub base

D¡>=~ =6,7", adoptado 7,0" SN¡*=a¡D¡*=0,42x7,0=2,94

0,42

D2>=SN2-SN!*=3,8-2,94 =7,7" adoptado 8,0"

~m2 O,14xO,80

D3>=SN-(SNl~SN2.!}= 5,2-(2,94+0,90) = 19,4" adoptado 20,0"

~m3 0,1 OxO,90 SN3·=a3m3DJ·=0,1 OxO,70x20,0= 1,40
Diseño de pavimentos flexibles
165
SN('+SN2 '+SN3 '=2,94+0,90+ 1,40=5,24>5,2

8.3.3.Consideraciones de costo en la selección de espesores de capas

Una vez establecidos los espesores mínimos en base al criterio de protección

de capas, el costo inicial del pavimento debe ser minimizado para prever un diseño
alternativo al ya obtenido.

Una aproximación tendiente a reducir el costo de la estructura del pavimento

es calcular el costo por unidad de SN para cada capa, en $/SN o sea costo unitario/arn,

Por ejemplo, los costos de estos materiales son, según tabla 8.4:

Tabla 8.4

Material Costo unitario a¡ m¡ $/SN SN/$

Piedra partida 0.40 0.16 0.80 3.13 0.32
Grava 0.32 0.10 0.95 3.37 0.30
Concreto asfáltico 1.50 0.37 1.00 4.05 0.25

Usando este criterio se maximizará el espesor del material que provea la

mayor contribución estructural por dólar o peso gastado y se minimizará el espesor de menor
contribución por dólar o peso gastado En este caso, la piedra partida provee el mayor número
estructural por cada dólar gastado y el concreto asfáltico el menor.

8.4.Consideraciones de pérdida de serviciabilidad por condiciones

ambientales

Es para el caso de paquetes estructurales sobre suelos expansivos o sometidos

a hinchamiento por helada. Veamos cómo se determina el período de vida útil de un
pavimento en estas condiciones:

1)Se selecciona un número estructural apropiado para la estructura inicial del pavimento
usando los procedimientos ya descriptos. Como el número estructural tiene muy pequeño
efecto en la pérdida de serviciabilidad debido a las causas ambientales, este número
estructural no debe ser mayor que el requerido para condiciones de subrasantes normales. En
este caso es SN=4,4 pulg.

2)Se selecciona un período de vida útil que se espera bajo condiciones de expansion o
hinchamiento por helada y se lo coloca en la columna 2. Este período debe ser menor que el
previsto para condiciones normales.

3)Usando el gráfico de pérdida de serviciabilidad por condiciones ambientales (fig. 8.3) se

puede conocer la pérdida de serviciabilidad para los períodos de columna 2 y se los coloca en
columna 3.
Diseño de pavimentos flexibles
166
 tU

i
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E
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(J
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~ 0.4
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'0
.~ Pérdida por hinchamiento
Q) por humedad
tn
Q)
~ 0.2 ~PSlsw
ea
~
'E
0(1)
a..

0.0
o 5 lO 13 IS 20
Tiempo (años)

Fig.8.3. Pérdida de serviciabilidad por condiciones ambientales

4)Se resta la pérdida de serviciabilidad por condiciones ambientales de la pérdida total de

serviciabilidad (~p=4,4- 2,5=1,9 en el ejemplo) para establecer la pérdida de serviciabilidad
por efecto exclusivamente del tránsito y se la pone en columna 4.

5)Mediante el ábaco de fig. 8.1 se puede estimar el número de ESALs que corresponde a la
pérdida de serviciabilidad de columna 4. Estos valores se colocan en columna 5.

6)Se estima el número de años que corresponde a cada uno de los valores de ESALs de
columna 5 y estos valores van a columna 6.

7)Se compara el período de vida útil de columna 2 con el de columna 6. Si la diferencia es

mayor que un año, se promedian ambos y se usa este promedio para la próxima iteración. Si
la diferencia es menor que un año se puede afirmar que se ha alcanzado la convergencia y el

Diseño de pavimentos flexibles

167
promedio entre valores correspondientes de columna 2 y 6 es el período de vida útil previsto
para ese camino con el número estructural adoptado.

Po=4.4
Máximo período de vida útil= 15 años
~PSI=4,4-2,5= 1,9

Tabla 8.5

Iteración N° Período de vida Ap por Ap por N° ESALs Período de vida útil

útil estimado hinchamiento tránsito correspondiente
(años) 1.9-(3) (años)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
1 13.0 0.73 1.17 2.0x106 6.3
2 9.7 0.63 1.27 2.3xl06 7.2
3 8.5 0.56 1.34 2.6x106 8.2

Período de vida útil 8.5+8.2 = 8,3 años =8,0 años

2

8.S.Análisis de sensibilidad

La influencia que tienen las variables de entrada sobre el SN es muy dispar,

unas pesan más que otras e incluso para valores altos o bajos, una variable puede tener
distintas influencias en el SN. Aquí se dan varios ejemplos haciendo uso del programa
DARWin. Los datos del ejemplo son:

Wl8 (No de ESALs)=lOx106

Serviciabilidad inicial Po=4,2
Serviciabilidad final pt=2,5
Confiabilidad R=90%
Desvío standard de las variables So=0,45
Módulo resiliente de la subrasante MR=5000 psi= 35 MPa

De este análisis resulta un número estructural SN=143 mm (5,6 pulg).

Fijando una de las variables y haciendo variar la otra se puede estudiar su

sensibilidad. En la fig. 8.5 se muestra el efecto del tránsito sobre el SN. Un incremento de
ESALs de 5 a 25 millones produce un incremento de SN de 31 mm (1,24 pulg). Este
incremento es más sustancial a bajos niveles de tránsito. Por ejemplo un incremento de 5 a 10
millones produce un aumento de 13 mm (0,51pulg) en el SN, mientras que un incremento
entre 20 y 25 millones produce un incremento de 4 mm (0,17 pulg) en SN.

Diseño de pavimentos flexibles

168
 Fig. 8.4. Entrada de datos para estudio de sensibilidad

En la fig. 8.6 se muestra el efecto del cambio de serviciabilidad en el diseño de

SN. Un incremento en el cambio de serviciabilidad de 1,0 a 2,5 produce un decremento de
SN de 40 mm (1,58 pulg). El decremento es casi lineal.

En la fig. 8.7 se muestra el efecto del nivel de confiabilidad en el valor de SN.

Si R es menor del 90%, los cambios en la confiabilidad tienen un efecto muy pequeño en SN,
pero por encima del 90% el SN se incrementa notablemente. En este ejemplo se ve que
cambiando la confiabilidad de 50 a 90%, el SN se incrementa en la misma cantidad que se
incrementaría si R pasara del 90 al 99%. A partir de R=90% la confiabilidad empieza a tener
mucho peso.

En la fig. 8.8 se muestra el efecto del desvío standard de las variables sobre el
SN. Hay una relación lineal con respecto a SN cuando la confiabilidad se mantiene constante
porque ésta se traduce en el factor ZR que multiplica a So en la fórmula de diseño. El So tiene
una influencia muy pequeña en SN. Un aumento de So de 0,40 a 0,50 produce un incremento
de 6 rnm (0,23 pulg) en SN.

Diseño de pavimentos flexibles

169
 Analysis of SN (mm)

1j189 + ! .

148 .14 + _ i- + + j7"""' + .. -

.....•...... I + ~.._+ + i

14jj8 +·····················l··········· + +,;/'_ + -.j -f················· + +..- + j

14H3 1"':····==f···::o=··'1'=;;-1· +..- ¡ _+.............+

.. _ + +-_ +_ j

139 l8 -l·····················f·····"/~+···········+- j + ¡........... j j..................... j .•.............

136.11 + ,y.............•.......•
-l- , + -i- ···¡·····················f

13191

1~81 ~---4~---+--~~----+-----~---+----~----+-----~--~
jOO 100 9.00
131lO 1100 13.00 UOO 1100 19.00 l1.o0 1jOO

80-kN ESALs (Millions)

Fig. 8.5. Sensibilidad con respecto al tránsito

~ Sensitivlty Analysis
__ o • __ ~. - __ ~ - - ~_ - _
~[iij ~

Analysis of SN (mm)
168.11

164.18

160.19

156JO

l51J1

148.:13

1404 ..
140.:1$

136.:11

132.:18

m.:l9
IDO l.l$ 130 1.4$

Change in Serviceability (constant pt)

Fig. 8.6. Sensibilidad con respecto a la serviciabilidad

Diseño de pavimentos flexibles

170
 Analysis of SN (mm)
164.41

159B1

155~1

150.66

146D6

141.46

13686

13~~6

1~1.66

123D6

118.46
SODO 5-490 59.80

Reliability

Fig. 8.7. Sensibilidad con respecto a la confiabilidad

Analysis ofSN (rnrn)

14511 ""'''','''-''

145~0

144.6l ~--'~---+--;--~-+---~~~-,-/-
144D5 ."""" """""",,"""""

/
I
143.t8

14291
Z
('/)
14134

14116

141.19

140.62

14OD5 / i
0.40 0.41 0.42 OH 0.44 0.45 0.46 0.41 0.48 0.49 0.50

Standard Deviation

Fig. 8.8. Sensibilidad con respecto a So

Diseño de pavimentos flexibles

171
 En la fig. 8.9 se ve el efecto del módulo resiliente de la subrasante en SN. Las
subrasantes más débiles requieren un mayor SN para reducir las tensiones verticales y
prevenir así la deformación permanente. Este incremento se puede lograr en forma eficiente y
barata incrementando los espesores de base y sub base. A menos que la base tenga poca
resistencia no conviene incrementar mucho la capa de concreto asfáltico. En este ejemplo, un
incremento en MR de 6,9 a 35,0 MPa (1000 a 5000 psi) provoca una reducción de 88 mm (3,4
pulg) en SN, mientras que un incremento en MR de 35,0 a 61,7 MPa (5000 a 9000 psi)
provoca una reducción de 25 mm (1,0 pulg) en SN.

Analysis of SN (mm)
l30~1 ,·----············r---·--···-·····,··················- .,.. -.-- ..- .,.. - .,.--.-- ······-.,.·············-·-·T--- ·..r ..
· · -¡--·-·-- ..-- - ¡

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686 11.1~ l1.U 31.1' '8114 ~833 6U2 1892 8921 9951 109BO

Resilient Modulus (kPa) (Tbousands)

Fig. 8.9. Sensibilidad con respecto al módulo resiliente de subrasante

8.6.Limitaciones en el método de diseño AASHTO

Las limitaciones del método AASHTO son las siguientes:

I)Materiales y subrasantes limitados. El AASHO Road Test fue hecho con una clase típica de
materiales y un único tipo de subrasante. La extrapolación de los resultados obtenidos a
aplicaciones generales es peligrosa dado que los materiales y suelos de un determinado lugar
pueden ser muy diferentes a los usados en el AASHO Road Test. Este problema se salva con
el uso de factores de ajuste, MR, a¡, mi' etc, pero pese a todo, muchos de estos factores están
basados en relaciones empíricas y deben usarse con cuidado.

2)Tránsito no mezclado. El AASHO Road Test consideraba el tránsito acumulado de

vehículos con cargas y configuraciones por eje idénticos. En la realidad los pavimentos están
expuestos a un gran número de configuraciones y cargas por eje. El proceso para convertir un
tránsito mixto en un número equivalente de pasadas de ESALs se basa en una relación
empírica no verificada in situ.

Diseño de pavimentos flexibles

172
3)Períodos de vida útil muy cortos en el Road Test. El número de años y las cargas aplicadas
en el AASHO Road Test representan sólo una fracción de la vida de diseño y de las
aplicaciones de cargas vistas en la realidad. Con períodos muy largos en servicio, el deterioro
del pavimento por condiciones ambientales empieza a ser importante.

4)Factores equivalentes de carga. Los factores equivalentes de carga usados para pasar del
tránsito mixto al número de ESALs son válidos para los materiales , composición del
pavimento, clima y subrasante del AASHO Road Test. La extrapolación de estos factores a
otras condiciones es desconocida. Estos factores, a su vez están dados para niveles finales de
serviciabilidad variables entre 2,0 y 2,5. Para caminos muy importantes de alto volumen de
tránsito pueden adaptarse serviciabilidades finales mayores y estos LEFs no se adecuan
correctamente.

5)Variabilidad. Una de las principales limitaciones del método AASHTO es que está basado
en tramos muy cortos de pavimentos con un gran control de calidad en lo que respecta a
materiales y construcción. La variabilidad en construcción y materiales en casos reales es
mucho mayor. Los proyectos diseñados con valores medios tendrán fallas localizadas antes
de que su serviciabilidad descienda a su nivel final, a menos que se use un alto nivel de
confiabilidad en el diseño.

6)Falta de guía en el diseño. Los coeficientes estructurales o de capa y los factores de drenaje
mi tienen una gran importancia en la determinación de los espesores de pavimentos, pero se
han dado muy pocas guías en este rubro. Lo mismo ocurre con la confiabilidad. La selección
de estos valores debe estar basada en el buen juicio y experiencia del proyectista.

8.7.Tendencias futuras en el diseño de pavimentos flexibles

El pavimento flexible es en realidad un sistema elástico multicapa. Hay dos

maneras básicas de encarar el diseño de un pavimento. Uno de ellos considera un
procedimiento general de diseño aplicable a diferentes condiciones de tránsito y clima. Este
es un método empírico y simplista. Se basa en la correlación entre el comportamiento
observado in situ y mediciones de propiedades de materiales y espesores. El AASHTO es un
método de este tipo. El otro tipo de método de diseño está basado en métodos
mecánico-empíricos y se fundamentan en la correlación entre la respuesta predicha de un
pavimento a través de modelos elásticos o mediante análisis por elementos finitos y las
mediciones observadas in situ. Como ejemplo se tiene el Método Shell.

La AASHTO consideró la posibilidad de implementar un método

mecánico-empírico en la guía de Diseño AASHTO de 1986, pero fmalmente se adoptó un
método empírico como los anteriores por la gran aceptación que habían tenido éstos entre los
usuarios y por el hecho de que un método mecánico-empírico necesita muchas verificaciones.
No obstante, la tendencia es a ir hacia soluciones mecánicas y hacia allí apuntan las
investigaciones.

Diseño de pavimentos flexibles

173
8.8.Ejemplos

S.S.I.Diseñar un pavimento teniendo en cuenta estas características

Ubicación: rural
Clasificación: primaria

Datos de tránsito
Tránsito anual inicial esperado (ambas direccionesj=Zió'Zx l O"E8ALs
Distribución direccional DD=0,50
Distribución de camiones TD=0,70
Crecimiento de camiones (por año)=4%

Propiedades de materiales
Módulo del concreto asfáltico MAc=2070 MPa=300000 psi
Módulo resiliente base granular MBs=l72 MPa=2S000 psi
Módulo resiliente sub base granular Mss=82,7 MPa=12000 psi
Módulo resiliente subrasante:
Invierno (med. Diciembre-fines Febrero) MR=207 MPa=30000 psi
Primavera (med Marzo-fines Abril) MR=6,89 MPa=1000 psi
Verano y otoño (princ. Mayo-med. Diciembre) MR=34,5 MPa=5000 psi

Solución:

Algunas variables de entrada deben seleccionarse en base a la importancia

funcional del pavimento, consideraciones de construcción por etapas, conocimiento de la
calidad de la construcción y experiencia. Así se adoptan este tipo de variables:

-Período de vida útil= 10 años

-Período de análisis (incluye una rehabilitación)= 20 años
-Confiabilidad en el período de análisis: R=90%
-Desvío standard de todas las variables: 80=0,45
-Serviciabilidad inicial: Po=4,5
-Serviciabilidad final: pt=2,5

En cada etapa la confiabilidad será R=(0,90)I12=0,95=95%

El tránsito esperado para el final de la vida útil será:

Wl8=Factor de crecimiento tránsito-tránsito inicialxDDxTD

=12,Olx2,67xI06ESALsxO,50xO,70=11,2xI06ESALs

El módulo efectivo de la subrasante es: MR=14,15 MPa=2100 psi

Variación de serviciabilidad ~PSI=Po-Pt=4,5-2,5=2,0 por tránsito

Se supone que por condiciones ambientales hay una pérdida adicional de 0,64
en 10 años, con lo que la pérdida de serviciabilidad es:

Diseño de pavimentos flexibles

174
 ilPSI=2,0-0,64= 1,36

Para R=95%, So=0,45, W¡8=11,2x106 ESALs, MR=2100 psi y ilPSI=I,36

corresponde SN= 213 mm (8,4 pu1g), con:

SN¡=92 rnrn (3,6 pulg) para protección de base

SN2=123 rnrn (4,8 pulg) para protección de sub base

Los coeficientes estructurales o de capa, función de la calidad de los

materiales que forman cada capa, son:

Concreto asfáltico: a¡=0,36

Base: ~=0,12
Sub base: a3=0,12

La base tiene buen drenaje y estará saturada menos del 5% del tiempo, por lo
que m2=1,12. La sub base tiene características de drenaje pobre y estará saturada el 25% del
tiempo, correspondiéndole un coeficiente de drenaje m3=0,85.

Se hizo un análisis de costos y se determinó que la base granular daba la

mayor contribución estructural por dólar y que la capa de concreto asfáltico daba la menor
contribución. Esta información se combina con la de los espesores mínimos para proteger
capas y espesores mínimos constructivos.

-Espesor mínimo para capa asfáltica:

D¡>=SN¡ = 92 mm = 256 rnrn (10,1 pulg)

a¡ 0,36

Se adopta D¡*=260 mm (10,2 pulg)

-Base granular

Corno la capa más efectiva desde el punto de vista económico es la base

granular, se elimina la sub base, resultando el espesor de base:

D2>= SN-SN¡* = 213-93,6 = 888 mm

~m2 0,12xl,12

Se adopta D2*=900 rnrn SN2*=900xO,12x1,12= 121 rnrn

SN¡*+SN2*= 93,6+121= 214,6 mm > 213 mm verifica

El espesor de esta estructura es: 26+90=116 cm, que resulta muy caro desde el
punto de vista de la excavación para construírla. Si se piensa en una solución full depth se
tiene:

D¡>= ~ = 213 mm = 592 mm

a¡ 0,36
Diseño de pavimentos flexibles
175
Se adopta en este caso D¡*=600 mm= 60 cm

¿Qué sucede si el tránsito de camiones se incrementa a razón de una tasa anual del 8%?

En este caso:

W¡s=14,49x2,67xl06 ESALsxO,50xO,70=13,5xI06 ESALs

y de esta manera se obtienen:

SN=218 mm (8,6 pulg)

SN¡=95 mm (3,7 pulg)
SN2=126 mm (5,0 pulg)
D ¡>=SN
-1 =95
- =263 mm , se adopta D¡*=270 mm SN¡*=270xO,36 = 97,2 mm
a¡ 0,36

D2>=SN-SN¡* = 218-97.2 = 899 mm, se adopta D2*=900 mm

az mz 0,12xl,12 SNz*=900xO,12xl,12= 121 mm

SN1*+SNz*=97,2+121=218,2 mm> 218 mm.

El espesor total resulta: 270+900= 1170 mm= 117 cm, es decir 1 cm más que en
el caso anterior.

¿Qué pasa si se considera el módulo resiliente de la subrasante correspondiente a Junio, o sea

MR=34,5 MPa=5000 psi?

Se obtiene:

SN=164 mm (6,4 pulg)

SN¡=92 mm (3,6 pulg)
SN2=123 mm (4,8 pulg)

SN¡ y SNz no cambian porque son función del módulo resiliente de base y sub base
respectivamente. Esto implica que sólo varía el espesor de la capa que protege la subrasante.
El espesor de la base será:

D2>=SN-SN¡* = 164-93,6 = 524 mm

az m2 0,12x1,12

Se adopta D2*=550 mm y se ve que el espesor de esta base se ha reducido de 900 a 550 mm

(35,4 pulg a 21,7 pulg) (llD2= 35 cm= 13,7 pulg).

Diseño de pavimentos flexibles

176
8.8.2.Autopista urbana, W'8=2xl06 ESALs. El agua drena del pavimento en
aproximadamente una semana y la estructura del pavimento está expuesta a niveles próximos
a la saturación en un 30% del tiempo. Los datos de los materiales son:

-Módulo elástico del concreto asfáltico a 20°C (68°F)=31 00 MPa=450000 psi

-Base CBR=100% MBS= 214 MPa=31000 psi
-Sub base CBR=22% Msa=93,1 MPa=13500 psi
-Subrasante CBR=6% MR =62,1 MPa= 9000 psi

Solución

Como el pavimento es para una autopista urbana se adopta:

R=99%
So=0,49
Po=4,5
pt=2,5

y así se obtiene del ábaco de fig 8.1:

SN= 108 mm (4,3 pulg)
SN,= 70 mm (2,8 pulg)
SN2= 94 mm (3,7 pulg)

Los coeficientes de capa son:

Concreto asfáltico: a¡=0,44

Base: ~=0,14
Sub base: ~=0,10
Los coeficientes de drenaje para base y sub base son m2=m3=0,80

Espesor de concreto asfáltico:

D,>=SNI =.JSl.....= 159 mm (6,3 pulg) se adopta DI"=160 mrn SNI"=160xO,44=70,4 mm

al 0,44

Espesor para base:

D2>=SNz-SN1" = 94-70.4 = 211 rnrn (8,3 pulg)

~ m2 0,14xO,8

Se adopta D2" =250 mm= 25 cm SN2"=250xO,14xO,80= 28 rnrn

Espesor para sub base:

D3>=SN-(SN/+SNl) = 108-(70.4+28) = 120 rnrn

~ m3 0,lOxO,8

Se adopta D3'=150 rnrn SN3*=150xO,lOxO,8= 12 rnrn

verifica

Diseño de pavimentos flexibles

177
¿Qué pasa si el módulo del concreto asfáltico fuera un 30% menor?

EAc=2170 MPa=315000 psi a¡=0,38 y esto obliga a hacer una capa asfáltica de mayor
espesor, aunque el número estructural de todo el paquete no cambie y siga siendo 108 rnm.

D¡>=SN¡ =..1..S1.-= 184 mm, se adopta D¡'=190 mm SN¡'=190xO,38 = 72,2 mm

a¡ 0,38

Espesor de base granular:

D 2>=SN
-2-1 -SN • = 94-72.2 = 195 mm ' se adopta D2 *=200 rnm= 20 cm, menor que en el caso
~ m2 0,14xO,8 anterior

SN2' =200xO, 14xO,8=22,4 rnm

Espesor de sub base:

D3>=SN-(SN1~SN2') = 108-(72,2+22.4) = 168 rnm, se adopta D3*=200 rnm= 20 cm
~ m, 0,10xO,8 SN3*=200xO,10xO,8= 16 rnm

¿Qué pasa si el módulo de la base es un 30% menor?

EBS= 150 MPa=21700 psi

~=0,249Iog EBS - 0,977= 0,249log 21700-0,977=0,10 SN¡= 80 mm

Espesor de capa asfáltica:

D¡>=SN¡ = ~ = 182 rnm, se adopta D¡*=190 rnm SN¡*=190xO,44= 83,6 rnm

a¡ 0,44

Espesor de base:

D 2>=SN
-2-¡ -SN *= 94-83,6 = 130 mm
~ m2 0,lOxO,8

Se adopta D2*=150 rnm= 15 cm SN2*=150xO,10xO,8= 12 mm

Espesor de sub base:

D3>=SN-(SN1~SN2*)=108-(83,6+ 12)= 155 mm

~ m3 0,10xO,8

Se adopta D3*=200 mm SN3*=200xO,10xO,8= 16 mm

Diseño de pavimentos flexibles

178
SN¡*+SN2*+SN3*=83,6+l2+l6=lll,6 rnrn > 108 rnrn, verifica

8.8.3.Usando el programa DARWin diseñar un pavimento flexible para una calle colectora
con estos datos:

N° de ESALs previstos=Lóx l O"

MR para subrasante= 41,4 MPa=6000 psi

Propiedades de los materiales

Material Coeficiente de Coeficiente de Costo

capa drenaje $/m2_mm
($/yd2 -pulg)
Concreto asfáltico 0040 1.00 0.07 (lA7)
Piedra partida 0.16 1.20 0.03 (0.63)
Grava 0.10 1.00 0.02 (0042)

Se adopta:
Po=4,2
pt=2,5
R=85%
So=O,45

El programa da SN= 98 mm (3,87 pulg) y la pantalla aparece como en fig.

8.10.

Fig. 8.10. Datos de entrada del problema tal como aparecen en pantalla

Diseño de pavimentos flexibles

179
 El DARWin contiene un algoritmo que determina el espesor óptimo de cada
capa basado en el costo y capacidad estructural de los materiales. En este procedimiento se
determina el número estructural en base al criterio de espesor mínimo de cada capa y luego se
agrega el material con el menor costo por SN hasta alcanzar el SN de diseño. En este
ejemplo, la piedra partida es el material que tiene menor costo por SN y entonces se adiciona
hasta que se alcance el máximo espesor permitido. La sub base de grava es el material que le
sigue en cuanto a costos y es sumada hasta que se alcance el SN. El paquete estructural
consistirá en 10 cm (4") de concreto asfáltico, 22,5 cm (9") de base formada por piedra
partida y 15 cm (6") de sub base (ver fig. 8.11).

¿Qué pasa si el precio del concreto asfáltico baja a $0,06/m2-rnm ($1,26/yd2-pulg)?

En este caso, el concreto asfáltico se convierte en el material de menor precio

por SN y el paquete óptimo estará formado por 13,5 cm (5,3 ") de concreto asfáltico, 15 cm
(6") de piedra partida y 15 cm (6") de sub base granular (ver fig. 8.12).

Fig. 8.11. Salida de resultados para el diseño óptimo según datos de entrada

Diseño de pavimentos flexibles

180
Fig. 8.12. Salida de resultados para el caso de concreto asfáltico más barato

Diseño de pavimentos flexibles

181
 CAPITULO 9

Diseño de pavimentos rígidos

9.1.Introducción

La primera guía AASHO para diseño de pavimentos rígidos fue hecha en 1962
("AASHO Interim Guide for Design of Pavement Structures"). Esta fue evaluada y revisada
en 1972 y 1981. Entre 1984 y 1985, el Subcomité en Diseño de Pavimentos y consultores
revisaron la guía en vigencia y así sale la "AASHTO Guide for Design of Pavement
Structures" (1986) con muchas variaciones con respecto a las versiones anteriores. En 1993 se
publica una nueva versión de la guía, pero sin cambios en lo que concierne al diseño de
pavimentos rígidos.

El programa DARWin permite el diseño de pavimentos rígidos.

El criterio para diseño de pavimentos rígidos se basa en los resultados de los

ensayos del AASHO Road Test realizados en Ottawa, Illinois, entre 1958 y 1960.

La fórmula original deducida de este ensayo es:

log'W=log p +G/J3 (9.1)

donde cada uno de los factores tiene el mismo significado que para pavimentos flexibles (ver
cap. 8), aunque varían las expresiones de p y J3.

log p=5,85+7,35log(D+1)-4,62log(L¡+L2)+3,2810g L2 (9.2)

J3=1,00+3,63(Ll+Lzi,20 (9.3)
(D+ 1)8,46L23,52
donde:
D=espesor de la losa, en pulg
Lj=carga en un eje simple o tándem, en kips
L2=código de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tándem)

La ecuación (9.1) fue modificada en 1962 usando la ecuación de tensiones en

esquina de Spangler para tener en cuenta las propiedades del material: resistencia a la flexión,
módulo de elasticidad y reacción de soporte de subrasante.

Las innovaciones presentadas en la guía de 1986 son: confiabilidad R, desvío

standard de las variables So' coeficiente de drenaje Cd, y también la posibilidad de considerar
la acción de suelos expansivos y efectos de hinchamiento por helada. El factor LS (pérdida de
soporte) fue agregado para tener en cuenta la pérdida de soporte por erosión de la sub base o
por movimientos verticales diferenciales del suelo. Este factor LS reduce el valor efectivo de
k.

Diseño de pavimentos rígidos

182
 La fórmula resultante es:

lag (~PSI)
IogW,s=ZR So+7,35 log(D+I)-O,06+ 4,5-1.5 + (4,22-0,32Pt) log] ~O,75_1.l32) ] (9.4)
1+1.625x107 -18,42(klEc)O,2S
215,63 J (DO,75
(D+ 1)8,46
donde:
W Is=número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas
ZR=abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución
normalizada (Ver cap. 6, ap. 6.2.3)
So=desvío standard de todas las variables
D=espesor de la losa del pavimento, en pulg.
~PSI=pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño
p=serviciabilidad final
Sct=módulo de rotura del hormigón, en psi
J=coeficiente de transferencia de cargas
Cd=coeficiente de drenaje
Ec=módulo de elasticidad del hormigón, en psi
k=módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balasto), en psi/pulg

9.2.Variables de entrada

Se describen a continuación las variables a tener en cuenta en el diseño de un

pavimento rígido por el método AASHTO,

9.2.1.Variables de tiempo

Son ellas la vida útil del pavimento y el período de análisis. Tienen el mismo
significado que para pavimentos flexibles, por lo que no se las describirá aquí.

9.2.2. Tránsito

Al igual que para pavimentos flexibles, el tránsito es reducido a un número de

pasadas de ejes tipo de 18 kips (80 kN) a través de los factores equivalentes de carga, LEF,
que difieren de los usados para pavimentos flexibles.

9.2.3.Confiabilidad

Tiene el mismo significado que para pavimentos flexibles. En cuanto al desvío

standard de las variables, So, se recomienda para pavimentos rígidos un valor de 0,34 para el
caso en que se considere la varianza del tránsito futuro y So=0,39 para el caso en que ésta no
esté considerada.

Diseño de pavimentos rígidos

183
9.2.4.Subrasantes expansivas o sometidas a expansión por congelación

Con este método se puede prever la pérdida de serviciabilidad por estas

causas, las que se suman a las de tránsito. Se hace el mismo análisis que para pavimentos
flexibles.

9.2.5.Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad

Vale lo expresado en el capítulo correspondiente a pavimentos flexibles.

9.2.6.Módulo de reacción de la subrasante

A partir del módulo de reacción de la subrasante (valor real), por una serie de
pasos descripto en el capítulo 4 "Caracterización de subrasantes ", se obtiene un k efectivo
para usar en los cálculos.

9.2.7.Caracterización de los materiales que forman el pavimento

El módulo elástico del pavimento se determina con la ecuación:

(9.5.a)
donde:
Ec= módulo elástico del hormigón (psi)
('=resistencia a la compresión simple del hormigón (psi)

o en unidades métricas:
(9.5.b)
donde:
Ec= módulo elástico del hormigón (kPa)
fe'=resistencia a la compresión simple del hormigón (kPa)

El módulo de rotura o resistencia a la tracción por flexión del hormigón fr' se

determina con el ensayo a flexión con carga al tercio y está relacionado con fe' a través de la
ecuación:
t:'=K ((')0.5 (9.6)

fr' y fe' están dados en psi, K es una constante que varía entre 7 y 12.

La resistencia a la tracción indirecta está relacionada con fr' a través de:

fr'= 1,02 f¡' + 210 (9.7.a)

con las resistencias en psi.

o:
f'=
r 1, 02 f', + 1450 (9.7.b)
con las resistencias en kPa.
Diseño de pavimentos rígidos
184
9.2.8.Drenaje

En este caso se usa un coeficiente de drenaje Cd que puede variar entre 0,70 y
1,25 según sea la calidad del drenaje, a mayor Cd, mejor drenaje. Sobre este tema se ha
hablado en el capítulo 7.

9.2.9.Transferencia de cargas

El coeficiente de transferencia de cargas J es un factor usado en pavimentos

rígidos para tener en cuenta la capacidad de la estructura del pavimento para transferir cargas
a través de juntas y fisuras. La tabla 9.1 da recomendaciones sobre rangos de coeficientes J
para distintas condiciones:
Tabla 9.1
Coeficientes de transferencia de cargas
Banquina Concreto asfáltico Hormigón vinculado
a calzada
Mecanismo de
transferencia de cargas Si No Si No
Tipo de pavimento
Hormigón simple o 3,2 3,8-4,4 2,5-3,1 3,6-4,2
armado e/juntas
Hormigón armado 2,9-3,2 ----- 2,3-2,9 -----
continuo

El uso de banquinas de hormigón vinculadas a calzadas o trochas exteriores

ensanchadas reducen las tensiones y deformaciones en una losa. Es por eso que se usan
valores menores de J. Para pavimentos de hormigón armado continuo, el rango de J es entre
2,3 y 2,9 con un valor recomendable de 2,6. Para pavimentos con juntas, el valor de J varía
entre 2,5 y 3,1, pudiéndose optar por cualquier valor en este rango basándose en la
experiencia local. La razón para tomar J menores en pavimentos con banquina de hormigón
vinculada es porque se supone que los vehículos no transitarán por la misma. Es necesario
tener en cuenta que la zona crítica de la losa es la esquina y con esta premisa las cargas se
alejan de élla, permitiendo una reducción de espesores.

9.2.10.Pérdida de soporte

El factor LS (loss of support=pérdida de soporte) tiene en cuenta la pérdida de

soporte que tiene lugar por efecto de erosión de la sub base o por movimientos diferenciales
verticales del suelo. Debido a este factor, se baja el coeficiente de reacción de la subrasante.
En la tabla 9.2 se muestran valores sugeridos para LS.

Diseño de pavimentos rígidos

185
 Tabla 9.2
Valores de LS
Tipo de material Pérdida de soporte
Base granular tratada con cemento
E=6,9 a 13,8 GPa (1X 106 a 2xl06 psi) 0,0-1,0
Mezclas de agregados con cemento
E=3,4 a 6,9 GPa (5x105 a lx106 psi) 0,0-1,0
Base tratada con asfalto
E=2,4 a 6,9 GPa (3,5xl05 a 1x106 psi) 0,0-1,0
Mezclas bituminosas estabilizadas
E=276 a 2070 MPa (4x104 a 3x105 psi) 0,0-1,0
Estabilizado con cal
E=138 a 483 MPa (2x104 a 7x104 psi) 1,0-3,0
Base granular no tratada
E=103 a 310 MPa (1,5x104 a 4,5x104 1,0-3,0
psi)
Materiales naturales de subrasante
E=21 a 276 MPa (3x103 a 4x104 psi) 2,0-3,0

9.3.Cálculo de armaduras

9.3.1.Variables para cálculo de armaduras en pavimentos con juntas

9.3.1.1.Longitud de losa

Esta variable se refiere al espaciamiento entre juntas transversales. La longitud

de losas afecta el comportamiento de los pavimentos de hormigón armado con juntas.

9.3.1.2.Tensiones de trabajo

Las tensiones de trabajo en las barras, fs' deben ser el 75% del valor de la
tensión de fluencia, así para un acero Grado 40, la tensión admisible es 207 MPa (30000 psi)
y para un acero Grado 60 es de 307 MPa (45000 psi).

9.3.1.3.Factor de fricción

Representa la resistencia friccional entre la parte inferior de la losa y la parte

superior de la sub base o subrasante (si no hay sub base) y es equivalente a un coeficiente de
fricción. Este factor de fricción F fue deducido en base a la teoría de fricción de un cuerpo
sobre otro y se usa para estimar el porcentaje de armadura de acero requerida. Este porcentaje
responde a la ecuación:

Ps=[ L F] 100 (9.10.a)

2 fs
Diseño de pavimentos rígidos
186
 Se supone un peso unitario del hormigón de 2300 Kg/m? (22,5 kN/m3 o 144
pct)

Ps=porcentaje requerido de armadura

L=longitud de losa (pies)
F=factor de fricción
(=tensión de trabajo del acero (ksi)

Cuando se trabaja en unidades métricas, la fórmula (9.10.a) se transforma en:

Ps=[ %:. L F] 100 (9.1O.b)

2 fs
Ps=porcentaje requerido de armadura
YH=pesoespecífico del hormigón (del orden de 22,5 kN/m3)
L=longitud de losa (m)
F=factor de fricción
fs=tensión de trabajo del acero (kPa)

El factor de fricción indica la fuerza requerida para hacer deslizar la losa sobre
la sub base en términos del peso de losa. En otras palabras, un F=1,5 indica que es necesaria
una fuerza 1,5 veces el peso de la losa para provocar el deslizamiento de la misma sobre la
sub base. En la tabla 9.3 se indican algunos valores del factor de fricción F.

Tabla 9.3
Valores del factor de fricción
Tipo de material bajo la losa Factor de fricción F
Tratamiento superficial 2,2
Estabilización con cal 1,8
Estabilización con asfalto 1,8
Estabilización con cemento 1,8
Grava de río 1,5
Piedra partida 1,5
Arenisca 1,2
Subrasante natural 0,9

9.3.2.Variables para cálculo de armaduras en pavimentos continuos

9.3.2.1.Resistencia a la tracción del hormigón

Se usa la resistencia a la tracción a los 28 días. Para la Guía AASHTO este

valor es el 86% del módulo de rotura del hormigón.

Diseño de pavimentos rígidos

187
9.3.2.2.Contracción del hormigón

La contracción por secado es la que ocurre por pérdida de agua y su efecto es

una reducción de las dimensiones de la pieza de hormigón. Los valores recomendados por
AASHTO (1993) están en tabla 9.4
Tabla 9.4
Valores de contracción del hormigón
Resistencia a la tracción Contracción en
indirecta f¡' kPa (psi) mm/rnrn (pulg/pulg)
2070 (300) 0.0008
2760 (400) 0.0006
3450 (500) 0.00045
4140 (600) 0.0003
4830 (700) 0.0002

9.3.2.3.Coeficiente de dilatación del hormigón

El coeficiente de dilatación térmica varía con la razón AlC, la edad del

hormigón, el contenido de cemento, la humedad relativa y el tipo de agregado. Este último es
el que ejerce mayor influencia. En la tabla 9.5 se dan valores del coeficiente de dilatación en
función de la naturaleza del agregado grueso.

Tabla 9.5
Coeficientes de dilatación del hormigón

Tipo de agregado grueso Coeficiente de dilatación

x10·6/oC (x 10·6/0p)
Cuarzo 11,9 (6,6)
Arenisca 11,7 (6,5)
Grava 10,8 (6,0)
Granito 9,5 (5,3)
Basalto 8,6 (4,8)
Caliza 6,8 (3,8)

9.3.2.4.Diámetro de barras

Tienen influencia en las tensiones experimentadas por el pavimento de

hormigón. Los nomogramas de diseño AASHTO a usar consideran barras N°4 a N°7. El
diámetro en pulgadas de estas barras es su número dividido 8.

Diámetro 4/8=0,5 pulg =12 mm

Diámetro 5/8=0,625 pulg=16 mm
Diámetro 6/8=0,75 pulg =20 mm
Diámetro 7/8=0,875 pulg=22 mm

Diseño de pavimentos rígidos

188
9.3.2.5.Coeficiente de dilatación del acero

Se adopta un valor de 9,OxlO-6 mmlmml°C o 5xlO-6pulglpulg/oF

9.3.2.6.Diferencia de temperatura de diseño

Es la diferencia entre la temperatura media de curado del hormigón y la

temperatura mínima. Para la temperatura media de curado del hormigón se toma la
temperatura media máxima durante el mes en que se piensa construir el pavimento. La
temperatura mínima es la temperatura media mensual mínima de la zona donde está el
pavimento.

DTD=diferencia de temperatura de diseño en °C o "F

TH=temperatura máxima media en el mes de la construcción, en °C o °F
T L=temperatura mínima media durante el mes más frío del año, en °C o °F

9.3.2.7.Factor de fricción

Este factor es el mismo que para pavimentos con juntas

9.4.Procedimiento para determinación del espesor de losa

Este puede ser determinado mediante el empleo de la fórmula de diseño,

procedimiento algo tedioso por 10 complicado de la misma, por el uso de ábacos de diseño
(fig. 9.1) o mediante programas de computación.

Para el uso del ábaco se debe entrar lo siguiente:

-Módulo efectivo de reacción de la subrasante

-Tránsito estimado para el período de vida útil Wl8 (ESALs)
-Confiabilidad R (%)
-Desvío standard de todas las variables So
-Pérdida de serviciabilidad óPSI=Po-Pt
-Módulo elástico del hormigón Ec (psi)
-Módulo de rotura del hormigón Se' (psi)
-Coeficiente de transferencia de cargas J
-Coeficiente de drenaje C,

En la fig. 9.1 hay un ejemplo de cómo usar los ábacos.

Diseño de pavimentos rígidos

189
 Se resuelve:
109[ APSI ]
log W18 = ZR So + 7.35 log (0+1) - 0.06 + 4.5 -1.5 + (4.22 - 0.32 p¡) log Se· ed (O0.75 - 1.132) ]
1 + 1.624x10
7 [ 75
215.63 J[DO. - 18.42 ]
(0+1)8.46
(Ec/k)0.25

Módulo elástico del hormigón Ec

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800 500 100 50 10 pcl

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217136 27,1 13,6 2,7 kPalmm ~
Ejemplo:
So=O.29
k=72 pci
Módulo efectivo de reacción 8 R=95% (ZR=1.645)
Eo= 5x10 psi 100
de subrasante k APSI=4.2-2.5=1.7
S~= 650 psi 11
W10=5.1x10 ESALs
J=3.2
Cd=1.0 Solución: 0=10 pulg

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\O
o
 Espesor de diseño de losa O
/ V // V/
-
/ '/ // // /
I I / '/ V // // V/

I /
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'/ / V V V / ///

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70
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a.
/ V·V V V 1/ / I •
80 / / / V / /
Número de ESALs aplicados W16 (millones)

1000 500
I
100 so 10 1.0
""1'D.S
I ~
0.1 0.05

Nota: La aplicación da la confl8bilidacl

en eate ábaco raquiere el UIO de
valoras medio. para todas las variables

----------~-------------------\

....
I
••
I
90
t
70
I
80
I 'I
50

ConfiabiJidad R (%)

Fig. 9.I.b. Abaco de diseño para pavimentos rígidos

Diseño de pavimentos rígidos

191
9.4.1.Construcción por etapas

Un pavimento rígido normalmente está diseñado para soportar el periodo de

análisis completo mediante un espesor adecuado de losa. No obstante, el ingeniero proyectista
puede considerar construcciones por etapas incluyendo una o más rehabilitaciones durante el
período de análisis.

9.4.2.Consideraciones de pérdida de serviciabilidad por condiciones ambientales

La metodología es igual que para pavimentos flexibles, con la diferencia de

que se elige un espesor de losa en lugar de un número estructural para comenzar los tanteos.

9.4.3.Diseño de armaduras

El objetivo de la armadura en una losa de pavimento es mantener las fisuras

que pueden llegar a formarse bien unidas y de esta manera conseguir que el pavimento se
comporte como una unidad estructural. Para las armaduras se pueden usar barras o mallas
soldadas.

9.4.4.Armadura longitudinal para pavimento con juntas

En un pavimento de hormigón armado con juntas, las armaduras se calculan

con la teoría de la fuerza de roce. Los datos de entrada son:

-Longitud de losa, L
-Tensión de trabajo del acero, fs
-Factor de fricción, F

m 0.005
Se resuelve:
45.72
Ps =.LE 100
36.58
33,53
2 's 0.01 fl."
e
3Q,48 B
27,43
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0.02 MPa
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18.29
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2.5 LL
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g
g ..,..
6,10 20 Ejemplo: 138
L=36 pies 0.5 e,
F=1.5
'" =30000 psi 1.0
i
{!
Solución: PI =0.085" 10 69
3.05 10

Fig.9.2. Abaco de diseño para pavimentos de hormigón armado con juntas

Diseño de pavimentos rígidos

192
 En la fig. 9.2 se tiene un ábaco para hacer este cálculo. Este sirve tanto para el
cálculo de armadura longitudinal como para armadura transversal en pavimentos de hormigón
armado con juntas y también para el cálculo de la armadura transversal en pavimentos de
hormigón armado continuos.

Este criterio no tiene en cuenta el efecto de deflexiones repetidas debidas a

tránsito pesado, un factor que debe ser considerado en el diseño de armaduras. Es necesario
hacer más investigaciones en este rubro.

9.4.5.Armaduras longitudinales para pavimentos continuos

Para realizar este cálculo se recomienda hacer una planilla como la de tabla
9.6.

Tabla 9.6
Datos de entrada
Variables de entrada Valor Variables de entrada Valor
Barra, diámetro ~ Relación a/ac
Contracción del hormigón Z Diferencia de temperatura
(pulg/pulg o cm/cm) de diseño DT D eF
o °C)
Resistencia a la tracción del Tensión transmitida por
hormigón ~ (psi o MPa) rueda crw (psi o MPa)

Criterio de diseño y porcentaje requerido de acero

Espaciamiento Ancho de fisura Tensión admisible en

de fisuras (pies) admisible W máx (pulg) acero as ksi
Valor de criterio Máx 8,0
limitante Mín 3,5
Porcentaje mínimo Pmín
requerido de acero
Porcentaje máximo Pmáx
requerido de acero

Los datos de entrada son:

-Resistencia a la tracción directa del hormigón f

-Contracción del hormigón a los 28 días Z
-Coeficiente térmico del hormigón ac
-Diámetro de armaduras d
-Coeficiente térmico del acero as
-Diferencia de temperatura de diseño DT D
-Tensión transmitida por la rueda al pavimento crw (psi). Este se obtiene a partir del ábaco de
fig.9.3.

Diseño de pavimentos rígidos

193
 psi kPa
mm pulg
33013 I'P"'- __ ----------------_. 6004130
Módulo efeGtivo
de reacción
de subrasante k
550 3790

500 3450

3t
a
el 2541 450 3100 ea
1J
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CD 229 9 CD
400 2760 1J
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~ 178 7 '0
c.. 300 2070 o
f.O
W Ejemplo:
D=9.5 pulg
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CD
"O
1526
Carga por rueda
250 1720 &::
'O
=20000Ib~ f.O
k=170 pci &::
CD
Solución: 1-
1275 0w=230 psi 200 1S80

150 1030

Fig.9.3. Abaco para estimar las tensiones de tracción debidas a carga de rueda

Diseño de pavimentos rígidos

194
9.4.6.Criterios limitantes

Hay tres criterios limitantes:

-Espaciamiento de fisuras. Para minimizar el potencial de punzonados, los espaciamientos

mínimos y máximos para diseño son 3,5 pies (1,1 m) y 8 pies (2,4 m).

-Ancho de fisura. El máximo ancho admisible no debe exceder 0,04 pulg (1,02 mm). No
obstante, el ancho de fisura debería ser reducido tanto como sea posible mediante la selección
de un alto porcentaje de acero o barras de diámetro pequeño. Un valor de 0,023 pulg (0,58
mm) es conveniente como ancho máximo de fisura.

-Tensión en el acero. Se debe tomar el 75% de la resistencia última del acero.

Los valores de estas tensiones están en la tabla 9.7, hecha para acero Grado 60.
Tabla 9.7
Tensiones de trabajo en el acero en MPa (ksi)

f¡' del hormigón a los 28 días Tamaño de armaduras

kPa psi N°4 N°S N°6
2070. 300 448 (65) 393 (57) 372 (54)
2760. 400 462 (67) 414 (60) 379 (55(
3450. 500 462 (62) 421 (61) 386 (56)
4140. 600 462 (67) 434 (63) 400 (58)
4830. 700 462 (67) 448 (65) 407 (59)
5520. 800 462 (67) 462 (67) 414 (60)

El procedimiento a seguir es el siguiente:

l)Se emplean los ábacos de figs. 9.4, 9.5 Y 9.6 para satisfacer cada criterio límite. Los
valores resultantes se colocan en la planilla de tabla 9.6.

2)Si P máx es mayor o igual que P mín se va al paso 3. Si P máx es menor que P rnín entonces:
a)Revisar los datos de entrada y decidir qué cambiar.
b)Indicar los datos modificados en tabla 9.7. Indicar el cambio de criterio limitante con cada
cambio de variable realizado y marcado en tabla 9.8. Verificar si los datos modificados
afectan el diseño de sub base y espesor de losa. Si es necesario, recalcular éstos.
c)Usando los ábacos de figs. 9.4, 9.5 Y 9.6 determinar los porcentajes de acero y adjuntarlos
en tabla 9.8.
d)Si P máx es mayor o igual que P mín se va al paso 3. Si ocurre lo contrario, se vuelve a 2 usando
el espacio de tabla 9.8 para pruebas adicionales.

P máx resulta superior a P mín cuando:

-La tensión admisible adoptada en el acero es muy baja.
-El ancho de fisura admisible es muy bajo.
-La variación de temperatura de diseño es muy alta.
-El diámetro de las barras es muy pequeño.

Diseño de pavimentos rígidos

195
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Fig. 9.4. Porcentaje de armadura longitudinal para satisfacer criterio de espaciamiento de fisuras

Diseño de pavimentos rígidos

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Fig. 9.5. Porcentaje mínimo de armadura longitud inal para satisfacer criterio de ancho de fisuras

Diseño de pavimentos rígidos

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Fig. 9.6. Porcentaje mínimo de armadura longitudinal para satisfacer criterio de tensión en acero

Diseño de pavimentos rígidos

198
3)Determinar el número de barras requeridas:

(9.12)

(9.13)
donde:
Nmín=cantidad mínima requerida para barras
Nmáx=cantidadmáxima requerida para barras
Pmín=porcentaje mínimo de armadura requerido
Pmáx=porcentajemáximo de armadura requerido
W s=ancho total de la sección del pavimento (pulg)
D=espesor de la losa de hormigón
$=diámetro de barras de acero (pulg)

4)Se adopta Ndiseño

tal que Nmín=<Ndiseño
=<Nmáx' Ndiseño
debe ser un entero

En general se recomienda un mínimo de 0,6% de armadura longitudinal,

aunque en zonas muy frías puede adaptarse un mínimo de 0,7%.

Como advertencia se debe tener en cuenta que el porcentaje de armadura

determinado corresponde a un espesor de losa proyectado, pero si en obra el espesor de la
losa resulta mayor del previsto, el porcentaje de armaduras a colocar es menor. Este
incremento puede surgir de dos causas: o bien por mal control de obra se hace la losa de más
espesor, o bien el hormigón se cuela en los vacíos de la sub base en una cantidad importante
incrementando el espesor de la losa.

Tabla 9.8

Parámetros Prueba 2 Prueba 3 Prueba 4 Prueba 5 Prueba 6

Diámetrobarra
Z

~
C1w

DTD
a/ac
cw
Criteriode tensiónmáximaen acero
O'smáx

Acerorequeridopor espaciamiento
fisuras
Aceromínimopor anchofisuras
Aceromínimopor tensiónacero
ArmaduramínimaPmín
ArmaduramáximaPmáx

Diseño de pavimentos rígidos

199
9.4.7.Diseño de armadura transversal

Esta armadura va tanto en pavimentos con juntas o en pavimentos continuos.

Se la coloca en zonas donde son de esperar fisuras longitudinales que se mantienen cerradas
permitiendo una buena transferencia de cargas minimizando la entrada de agua.

Para el cálculo puede usarse el gráfico de fig. 9.2 donde la longitud de losa es
reemplazada por la distancia entre bordes longitudinales libres. Si en una junta longitudinal
hay barras de unión, esta junta no es un borde libre. La fórmula del ábaco de fig. 9.2 puede
transformarse en separación entre barras:

Y= -.As 100 (9.14)

PtD
donde:
y=separación entre barras
As=sección transversal de acero
Pt=porcentaje de acero
D=espesor de losa

Se recomienda que la separación entre barras, Y, esté entre 36 y 60 pulg (914 a

1524 rnm).

9.4.8.Cálculo de barras de unión

Estas barras van ubicadas a lo largo de las juntas longitudinales o entre el

borde de calzada y una banquina vinculada. El objetivo de estas barras es evitar la separación
entre trochas de circulación o el descenso de una respecto a la otra. Sin embargo, no deben
unirse muchas losas ya que ésto restringiria demasiado el movimiento entre losas creando
problemas. El ancho máximo de pavimento a unir es de 11,6 m (es decir dos trochas de 3,7 m
de ancho, una banquina externa de 3 m y una banquina interna de 1,2 m de ancho).

En las figs. 9.7 y 9.8 se encuentran ábacos para determinar el espaciamiento de

barras para diámetros de barras de 16 rnm y 13 rnm (5/8 pulg y 1/2 pulg respectivamente). Se
entra en abscisas con la distancia al borde libre más cercano y se sigue verticalmente hasta
cortar la curva de espesor de losa y de allí horizontalmente hasta cortar el eje de ordenadas
que nos da la separación entre barras. Estos ábaco s están hechos para acero Grado 40 y factor
de fricción losa-sub base o losa-subrasante igual a 1,5.

Recientemente apareció la tabla 9.9, recomendada por la FHWA (1990), que

considera los dos tipos de acero (Grado 40 y Grado 60) y distintos tipos de junta, en comba
(warp) y a tope (butt).

Diseño de pavimentos rígidos

200
 pulg m

No se recomiendan espaciamientos mayores de 48" (1,22 m)

48 1,22 t---..,...,...'"TT'""tt""'1--,r-----t------t-------i

36 0,91
Espllllor
1-8
lIc IV:>la

j
ti9 24 0,61
mm

:1
t
.~
~ 12 0,30
~

o O
40 pies
O 10 20 30
O 3,05 6,10 9,14 12,19 m
Distancia al borde ííbre JTJá¡¡ cercano

Ejemplo: Distancia al borde libre = 24 pies

0=10 pulg
Solución: espaciamiento=16 pulg

Fig. 9.7. Espaciamientos máximos recomendados para barras de unión de 13 mm en pavimentos de hormigón simple. Acero Grado 40.

Diseño de pavimentos rígidos

201
 pulg m
No se recomiendan espaciamientos mayores de 48" (1,22 m)
48 1,22 +-----..4--...-.-"'T--...-I.r--- ---4------1
Espesor
do losa

i
~
36 0,91

Ju

i
24 0,61

.~
~
::E
12 0,30

o O pies
o 10 20 30 40
O 3,05 6,10 9,14 12,19 m
Distancia al borde libre más cercano
Ejemplo: Distancia al borde libre = 24 pies
0=10 pulg
Solución: espaciamiento=24 pulg

Fig. 9.8. Espaciamientos máximos recomendados para barras de unión de 16 mm en pavimentos de hormigón simple. Acero Grado 40.

Diseño de pavimentos rígidos

202
 Tabla 9.9
Espaciamiento máximo recomendado para barras de unión

Tamaño barras N° 4
Acero Grado Grado 40 Grado 60

Dist. borde libre (pies) 1O 12 16 22 24 10 12 16 22 24

Esp. losa pulg Tipo de junta
9 Comba 37 31 23 17 16 56 74 35 25 23
Tope 26 22 16 12 11 40 34 25 18 16
10 Comba 34 28 22 16 14 51 42 32 23 20
Tope 24 20 16 11 10 36 30 23 16 14
II Comba 31 25 20 15 13 47 38 29 21 19
Tope 22 18 14 11 9 34 27 21 15 14
12 Comba 28 23 18 13 12 42 35 27 19 18
Tope 20 16 13 9 9 30 25 19 14 13

En unidades métricas:

Tamaño barras 12,7 mm

~
Acero Grado Grado 40 Grado 60
Dist. borde libre (m) 3,05 3,65 4,88 6,71 7,32 3,05 3,65 4,88 6,71 7,32
Esp. losa mm Tipo de junta
229 Comba 0,94 0,79 0,58 0,43 0,41 1,42 1,88 0,89 0,64 0,58
Tope 0,66 0,56 0,41 0,3 0,28 1,02 0,86 0,64 0,46 0,41

254 Comba 0,86 0,71 0,56 0,41 0,36 1,3 1,07 0,81 0,58 0,51
Tope 0,61 0,51 0,41 0,28 0,25 0,91 0,76 0,58 0,41 0,36
279 Comba 0,79 0,64 0,51 0,38 0,33 1,19 0,97 0,74 0,53 0,48
Tope 0,56 0,46 0,36 0,28 0,23 0,86 0,69 0,53 0,38 0,36
305 Comba 0,71 0,58 0,46 0,33 0,30. 1,07 0,89 0,69 0,48 0,46
Tope 0,51 0,41 0,33 0,23 0,23 0,76 0,64 0,48 0,36 0,33

Tamaño barras N° 5
Acero Grado Grado 40 Grado 60
Dist. borde libre (pies) 10 12 16 22 24 10 12 16 22 24
Esp. losa pulg Tipo de junta
9 Comba 59 49 36 26 24 88 73 55 40 36
Tope 42 35 26 19 17 63 52 39 29 26
10 Comba 53 44 33 24 22 79 66 49 36 32
Tope 38 31 24 17 16 56 47 35 26 23
11 Comba 48 40 30 22 20 72 60 44 32 30
Tope 34 29 21 16 14 51 43 31 23 21
12 Comba 44 36 28 20 18 66 55 41 30 28
Tope 31 26 20 14 13 47 39 29 21 20

Diseño de pavimentos rígidos

203
 Tabla 9.9 (Continuación)

En unidades métricas:
Tamaño barras ~ 15,9 mm

Acero Grado Grado 40 Grado 60

Dist. borde libre (m) 3,05 3,65 4,88 6,71 7,32 3,05 3,65 4,88 6,71 7,32

Esp. losa mm Tipo de junta

229 Comba 1,50. 1,24 0,91 0,66 0,61 2,24 1,85 1,40. 1,02 0,91

Tope 1,07 0,89 0,66 0,48 0,43 1,60. 1,32 0,99 0,74 0,66

254 Comba 1,35 1,12 0,84 0,61 0,56 2,01 1,68 1,24 0,91 0,81

Tope 0,97 0,79 0,61 0,43 0,41 1,42 1,19 0,89 0,66 0,58

279 Comba 1,22 1,02 0,76 0,56 0,51 1,83 1,52 1,12 0,81 0,76

Tope 0,86 0,74 0,53 0,41 0,36 1,30. 1,09 0,79 0,58 0,53

305 Comba 1,12 0,91 0,71 0,51 0,46 1,68 1,40. 1,04 0,76 0,71

Tope 0,79 0,66 0,51 0,36 0,33 1,19 0,99 0,74 0,53 0,51

En la fig. 9.9 se muestra esquemáticamente cuál es la distancia al borde libre a

tener en cuenta para usar los ábacos de figs. 9.7 y 9.8 o la tabla 9.9. "O" indica bordes libres,
para juntas como las "1" la distancia a considerar es W l' mientras que para la junta "2" la
distancia a considerar es la W2•

4--W1 - -~

•. - - - - - - -W2 - - - - -.

Fig. 9.9. Distancia al borde libre para cálculo de barras de unión

9.S.Diseño de juntas

En el diseño de juntas está comprendida la determinación de espaciamiento de

juntas longitudinales y transversales, transferencia de cargas, construcción de las juntas y
materiales de sellado.

9.5.1.Tipos de juntas

Las juntas permiten la contracción y expansión del pavimento, 10 cual libera

de tensiones a la losa. Hay tres tipos de juntas:

Diseño de pavimentos rígidos

204
-Juntas de contracción. Son las que se construyen para controlar las fisuras por liberación de
tensiones debidas a temperatura, humedad y fricción.
-Juntas de expansión. Son las que permiten el movimiento del pavimento sin dañar las
estructuras adyacentes.
-Juntas de construcción. Son las que se colocan al final del día de trabajo o por otro tipo de
interrupción en el hormigonado.

9.5.2.Espaciamiento entre juntas

El espaciamiento entre juntas de contracción en pavimentos de hormigón

simple depende de muchos factores como ser condiciones locales (materiales y medio
ambiente). Tienen una gran importancia en el control de las fisuras transversales como se ve
en la fig. 9.10.

500

:i
~ 400

! estudios de Mlnnesota
(10.noS)

•.
~
~
300

e
j!J 200

~
.S! Esludlos de Mlchlgan
E 0
100 (15.no.)
e
"
.!a
u,

10 15 20 30 35
0

l.Dng~ud de losa (plH)

Fig. 9.10. Cantidad de fisuras transversales en función de la longitud de la losa, de acuerdo a estudios hechos en Minnesota y Michigan

La AASHTO recomienda que el espaciamiento entre juntas en pies no supere

dos veces el espesor de la losa en pulgadas. Como 1 pie equivale a 12 pulgadas, el
espaciamiento máximo debe ser 24 veces el espesor de la losa.

En la fig. 9.11 se muestran las recomendaciones de la PCA en cuanto a

separación máxima en función del espesor de losa para distintas condiciones de soporte (sub
base no estabilizada y sub base estabilizada). De acuerdo a esta figura, la separación entre
juntas no debe exceder 6,1 m (20 pies).

Diseño de pavimentos rígidos

205
 ¡
.e
~ 22,.-----------...-..;;...;...---,
.a. Sub base no establllzad.

~
O>

."al 20
(2 x espesor)
~--~~~-------1
I
."
18
Sub b••• ellablllzada
e (1.75 x •• pelOr)

Nota:
El mblmo recomendado
12~ para- lo••• de H'A' 81 30 pies ~

8 10 11 12 13 14
Espesor de losa (pulg)

Fig. 9.11. Espaciamiento máximo recomendado en función del espesor de losa y distintas condiciones de soporte (ACPA y PCA, 1990)

Para el caso de pavimentos de hormigón armado con juntas, el espaciamiento

máximo puede ser de 9,1 m (30 pies).

9.5.3.Juntas oblícuas

Son juntas que se ubican a un cierto ángulo con respecto a la línea central. Se
ubican en el sentido contrario a las agujas del reloj con respecto a la dirección del tránsito, de
manera tal que el ángulo obtuso en el borde externo esté en la losa de adelante. El esviaje a
adoptar es de 0,60 por trocha, lo cual da un ángulo de 80° con la línea central. El objetivo de
las juntas oblícuas es minimizar el efecto de fallas de juntas, ya que reciben alternadamente la
carga de una u otra rueda y no las dos simultáneamente. De esta manera se logra mejorar la
calidad del pavimento. (fig. 9.12)

0.60 m
1"""1

Fig.9.12. Juntas oblícuas

Diseño de pavimentos rígidos

206
Las ventajas de las juntas oblícuas son:

-Reducción de tensiones y deflexiones en juntas.

-Menor reacción de impacto en los vehículos cuando cruzan las juntas.

No conviene colocarles pasadores dado que es muy dificil obtener un correcto

alineamiento de los mismos.

9.5.4.Espaciamiento entre juntas al azar

También llamado "random spacing", consiste en colocar una serie de distintos

espaciamientos que se repiten según un patrón determinado. Se 10 hace para evitar la
resonancia en vehículos cuando transitan a una determinada velocidad en una calzada con una
separación constante entre juntas. Se 10 recomienda para el caso en que la máxima separación
entre juntas no excede de 4,6 m (15 pies).

9.5.5.Transferencia de cargas en juntas

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una
losa a la siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas
producen bombeo de la sub base y posteriormente rotura. La transferencia de cargas en juntas
se puede lograr mediante trabazón entre agregados o mediante dispositivos mecánicos
llamados barras pasadoras. En la fig. 9.13 se indica cómo se debe hacer una buena junta.

Tipos de juntas que Junta de dimensiones

aseguran transferencia fijas

Trapezoidal Semicircular Trapezoidal

incorrecto

Fig.9.13. Distintos tipos dejuntas

La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta. La

transferencia de carga en deformaciones es:

LTo=( o no cargada) (9.15)

Ocargada

Diseño de pavimentos rígidos

207
donde:
LT¡¡=transferencia de cargas por deformaciones
8 no cargada=deflexión de la losa adyacente no cargada
8 cargada=deflexión de la losa cargada

Una transferencia de cargas perfecta o del 100% se da cuando la losa no

cargada tiene una deflexión igual a la de la losa cargada. Una transferencia de cargas nula se
da cuando la losa no cargada no experimenta ninguna deflexión. En la fig. 9.14 se ilustran los
dos casos extremos.

La transferencia de cargas en tensiones es:

LT<I =(q no cargada) (9.16)

o cargada
donde:
cr no cargada=tensión en la losa no cargada
o cargada=tensión en la losa cargada

Carga aplicada por rueda

dcargada =0.026 pulg =0,66 mm dnocargada =0

0% de transferencia de carga

dlotal = dcar¡¡ada =0.026 pulg =0,66 mm

Carga aplicada por rueda

dcargada =0.013 pulg dnocargad.=0.013 pulg
=0,33 mm =0,33 mm

.'
100% de transferencia de carga

A cargada =A no cargada

Fig, 9.14. Ilustración del concepto de transferencia de cargas

Es necesario tener en cuenta que LTo es distinto a LTc¡ y en la fig. 9.15 se

representa la relación entre ambas en base a resultados obtenidos mediante elementos finitos.

Diseño de pavimentos rígidos

208
 1--00
...J
W
el)
e 100
o
"oea
E 90
••••

~ eo
"
e
G)
~ 70
ea
e' 60
~
G)
"'C 50
ca
"o
e 40
el)
••••
el)
~ 30
e
ea
••••
~ 20
el)
"'C
G) 10
"(i'
~
e
O
8
•••• O 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
~
Porcentaje de transferencia de cargas en tensiones l To

Fig. 9.15. Relación entre LTdy LT,

Cualquiera de estos dos parámetros define la eficiencia de una transferencia de

cargas. Generalmente se recomiendan transferencias de carga en deflexiones del 75% o más,
pero siempre teniendo en cuenta la magnitud de las deflexiones o tensiones. Por ejemplo un
pavimento puede tener altos valores de LTo' pero en esquinas sus losas pueden sufrir grandes
deformaciones y tensiones que pueden llevar al bombeo y posterior rotura.

En el diseño, la diferencia de una transferencia de cargas está presente en la

elección del valor J, pero su único efecto en el cálculo es incrementar o reducir el espesor de
losa. Esto no es un fiel reflejo de la realidad dado que losas de gran espesor bajo condiciones
de tránsito pesado pueden tener bombeo y fallas si no se colocan barras pasadoras.

Diseño de pavimentos rígidos

209
 El mecanismo de trabazón entre agregados para juntas sin pasadores
disminuye cuando la junta se abre. Si la abertura es mayor de 0,76 a 0,89 rnm desaparece la
trabazón entre agregados. Esto obliga a colocar juntas muy próximas.

Es recomendable colocar siempre barras pasadoras, dejando las juntas sin

barras (trabajan por trabazón entre agregados) para caminos de bajo tránsito o en zonas de
poca amplitud térmica.

Las dimensiones recomendadas son:

Diámetro de pasadores=1I8 espesor de losa

Longitud =18 pulgadas (45 cm)
Espaciamiento =12 pulgadas (30 cm)

Se recomienda embeberIas con epoxi para prevenir la corrosión.

9.5.6.Formación de juntas y dimensiones del reservorio

9.5.6.1.Profundidad inicial de la junta

La profundidad de las juntas longitudinales y transversales debe ser tal que

asegure que la fisura tendrá lugar en ese sitio. La profundidad de las mismas debe ser:

-Juntas transversales= 1/4 espesor de losa

-Juntas longitudinales=I/3 espesor de losa

Estas juntas pueden hacerse por aserrado, colocando moldes metálicos o

plásticos o formando juntas. La manera más común de hacer la junta es por aserrado y es
quizás la más efectiva. La parte crítica de este método es elegir bien el momento en que el
mismo será ejecutado. Un aserrado ejecutado muy pronto puede provocar un
descascaramiento del hormigón en las adyacencias de las juntas y un aserrado muy tardío
producirá muchas fisuras. Este tiempo es muy variable y depende de las condiciones de
curado y de dosificación del hormigón.

9.5.6.2.Determinación de las dimensiones para el reservorio de juntas

Para determinar las dimensiones del reservorio para ubicación del material de
sellado se requiere considerar los movimientos de apertura y cierre de la junta y tipo de
material de sellado a usar. La apertura y cierre depende de la longitud de la losa, cambios de
temperatura, coeficiente térmico del hormigón y la fricción entre losa y sub base. La apertura
media en una junta es:

~L=C L [Cae T)+Z] (9.17)

donde:
~L=apertura de junta por variaciones de temperatura y contracción por secado (pulg o mm)
uc=coeficiente de contracción térmica del hormigón 0p-l

Diseño de pavimentos rígidos

210
T=rango de temperatura (diferencia de temperatura en el momento de colado y la mínima) (OP
o °C)
Z=contracción por secado del hormigón
L=espaciamiento entre juntas (pulg o mm)
C=factor de ajuste, función de la fricción entre losa y sub base. C=0,80 para sub base granular
no tratada. C=0,65 para sub base estabilizada.

El ancho de junta requerido es:

W=~L (9.18)
S
donde:
W=ancho de junta de contracción
L\L=apertura de junta causada por cambios de temperatura y contracción por secado del
hormigón
S=deformación específica admisible del material de sellado. Para asfalto S=0,25 mmlmm
(25%) y para sellantes de siliconas S=0,50 mmlmm (50%).

Para sellantes colados in situ, la profundidad del reservorio se determina en

función del factor de forma deseado para la junta (relación ancho/profundidad). Este factor de
forma depende de la naturaleza del sellante y varía entre 0,67 y 2,0, con un valor típico de 1,0
para sellantes asfálticos y de 2,0 para sellantes de siliconas. Las profundidades mínimas de
sellado son 9,5 mm y 12,7 mm para juntas longitudinales y transversales respectivamente.

Los sellantes prefabricados se colocan en las juntas a presión y deben quedar

comprimidos entre un 20 y un 50% de su ancho normal durante toda su vida. En este caso, las
dimensiones del reservorio son aconsejadas por el fabricante.

9.6.Análisis de sensibilidad para espesores de losa

Para analizar la sensibilidad de las distintas variables que entran en el diseño

de un pavimento de hormigón se consideran una serie de datos y se hace variar uno de ellos
por vez manteniendo constantes los restantes. Esto se hace mediante el programa DARWin.
En la fig. 9.16 se muestra la entrada de datos tal como aparece en pantalla.

En la fig. 9.17 se muestra el efecto del tránsito sobre el espesor de la losa. Un

incremento en ESALs de 2 a 30 millones produce un incremento en el espesor de 105 mm
(4,13 pulg). Este incremento es más importante a bajos niveles de tránsito; de aquí se puede
concluir que el efecto del tránsito es más pronunciado para bajos niveles de tránsito y
secciones más delgadas.

Diseño de pavimentos rígidos

211
 fig. 9.16. Entrada de datos tal como aparecen en pantalla

Analysis ofThickness (mm)

297J6

186.n

:276:29

:165.81

:15531

J44.94

J3436

113.81
,
11339 .....
!

m.91 -~.-+-
;
192.43
1DO 4.80 10.40 13JO 1óDO 18.80 11.150 14.40 17JO 30DO

80-kN ESALs (Millions)

Fig. 9.17. Sensibilidad con respecto al tránsito

Diseño de pavimentos rígidos

212
 En la fig. 9.18 se muestra el efecto del cambio total de la serviciabilidad. Un
cambio en .1PSI de 1,0 a 3,0 produce un decremento del espesor de la losa de 46 rnm (l,8
pulg). Este decremento es ligeramente mayor a bajos niveles de L1PSI.

Analysis of Thickness (mm)

191Jl7
-, <,
l.:..
193D8

1
~
288.48

283B9

27930
<.
,,=t ""
r-,
i

] 214.70 <,
r-,
270.11
~ 1-- - -- - f--:::::'" .•.••....
:l6S.sl ..•...•
r-,
l60~l

l5633
----...
j --""'f'-'-_
lSI14
IDO IJO l.40 I~O IBO l.oo lJO HO l~O lBO 3DO

Change in Serviceability (constant pt)

Fig. 9.18. Sensibilidad con respecto a la pérdida de serviciabilidad de diseño

En la fig. 9.19 se ve el efecto del módulo de rotura Se' del hormigón. Este
valor tiene un gran efecto en el espesor de la losa. Un incremento de 2,8 a 8,3 MPa (400 a
1200 psi) produce una disminución de espesor de 157 rnm (6,18 pulg), por lo que es un valor
que debe ser correctamente medido para evitar un resultado que esté sobre o
subdimensionado.

En la fig. 9.20 se muestra el efecto del módulo elástico del hormigón sobre el
espesor de la losa. Se observa que la sensibilidad es muy baja. En efecto, un incremento de Ec
de 13,8 GPa a 41,3 GPa produce una variación del espesor de sólo 13,6 rnm.

Como hecho curioso, es de notar que el efecto del módulo de rotura y del
módulo elástico son antagónicos sobre el espesor de la losa, lo cual aparentemente va contra
nuestra intuición. Este fenómeno puede ser explicado por el hecho de que el módulo de rotura
mide resistencia a la flexión y que el módulo elástico mide rigidez. Las losas más rígidas son
más fuertes, pero más frágiles, y por lo tanto se fisurarán más pronto que una losa flexible.

En la fig. 9.21 se ve el efecto del módulo de reacción de la subrasante sobre el

espesor de la losa. Un incremento de k de 13,6 a 109 kPalmm (50 a 400 pci) produce una
disminución del espesor de 25 rnm (l,0 pulg), por 10 que la sensibilidad es sumamente baja.

Diseño de pavimentos rígidos

213
 Analysis ofThickness (mm)
3~39T"""""""T""""""""""""""""" ,··············r·

338.13 +."'....! ,.............

, j.

3,3.06 -i- "...... .....•......... j j

'91.1J -j·············+······················,"-c·······

,16.05 +........... T····················:················

,6038

,44.11

l1338

197.11
i
,.80000 335000 3$00.00 4.45000 5.00000 5.55000 6.10000 60650.00 7••00.00 7.750.00 8300.00

Modulus ofRupture (kPa)

Fig. 9.19. Sensibilidad con respecto al módulo de rotura

Analysis ofThickness (mm)

~nJ3

210.16

~~9.40

268.03

lóó..s1

26531

26394

~6~58

26121

259.85

258.49
13.80 16.55

Modulus of Slab (kPa) (1fi1lions)

Fig. 9.20. Sensibilidad con respecto al módulo elástico

Diseño de pavimentos rígidos

214
 Analysis of Thickness (mm)
21830

215~3

21331

21091

268.45

26599

263.l3

261n6

25UO

256.14

253.68
13.60 :13.14 3l.68 4ln SU6 61J0 10~4 8038 899l 99.46 I09DO

Effective k-value (kPalmm)

Fig.9.21. Sensibilidad con respecto al módulo de reacción de subrasante

En la fig. 9.22 se ve el efecto de la confiabilidad sobre el espesor. Este varía

mucho con R, si ésta es mayor del 90%. Un incremento de la confiabilidad entre el 50 y el
90% produce el mismo incremento de espesor de losa que variando la confiabilidad entre 90
y 99%.

En la fig. 9.23 se ve el efecto del desvío standard de las variables sobre el

espesor de la losa. El efecto es muy pequeño y lineal debido a la forma en que está
introducido So en la fórmula de diseño.

En la fig. 9.24 se ve el efecto del coeficiente de transferencia de carga en el

espesor de diseño. Se ve que la variación es grande ya que incrementando J de 2,4 a 4,4 se
produce un incremento de espesor de losa de 87 mm (3,42 pulg). De aquí se deduce la
importancia de implementar buenos mecanismos de transferencia de cargas.

En la fig. 9.25 se ve el efecto del coeficiente de drenaje sobre el espesor de la

losa. Un incremento de C, produce una disminución del espesor en forma casi lineal. Si Cd
aumenta de 0,80 a 1,20 se produce una disminución de espesor de 58 mm (2,29 pulg). Como
se ve la sensibilidad de esta variable es bastante importante.

Diseño de pavimentos rígidos

215
 Analysis ofThickness (mm)
309J9

300B3

292D1

28331

I 214J5

j 26519

251D3

218J1

239JI

23015

22199
50.00 5490 59.00 6<410 69.60 74JO 79.40 8-130 8IlJO !lIJO 99DO

Reliability (%)

Fig. 9.22. Sensibilidad con respecto a la confiabilidad

~ Sensitivit" Analysis - --- -- ¡;¡~ES

------------~---------------

Analysis ofThickness (mm)

~8021

21181
II/!
21535
1/1
21290

i
~ 210.44
."."....
.Q 26199
u
tl 26.lJ3

~63D8
/,
.....-'! ¡i I
I
2606~

258.16

Standard Deviation

Fig. 9.23. Sensibilidad con respecto al desvío standard de todas las variables

Diseño de pavimentos rígidos

216
~ Sensitivitl' Anall'sis DI'ID ~

Analysis ofThickness (mm)

31638

301.66

29895

290.23

28151

112.19

264í11

25535

246.63

23191

229.19
2.40 2.60 no 3DO 3.20

Load Transfer Coefficíent, J

Fig. 9.24. Sensibilidad con respecto al coeficiente de transferencia de cargas

Analysis ofThickness (mm)

301.10 "' .......•..................................
, "r":":" ••••

29521 -1 "":,.. ,. .. .. j ~--.

289.H +........... :¡.""" + l· ·····

··
..
·

283~1 +......... .¡¡ + ",." ¡ !.......... j ¡ + j ¡ ;

277.18 +..... i + +"""' ..~~+ j..........•.. -+ ¡••............•.. { ....•....... + ¡

21195 + -----1 ~ + + ~..~ ,"'-,,,...¡ + ¡ ¡ ¡ ¡

266.12 -1 1 ·............ + ¡ 1"'-<,

,....... ..'. -i ; ; i

26029 +.... , , l···· ..······ ··, ·· ·· ..········ ·..·+..,""'-

1·· ··..; ·..·····..··.].·· ..···· , ,

248.63 +..·.·. ·..i ··~..

·.. -i- .¡ ,............•....
¡ + , ;.... .."'-"'+ '"
142E0 -i---f---i----+---+-----jf---+---+---+-----f----""'-j
OBO OB4 OB8 092 096 IJJO IJJ4 1.11 1.16 120

Drainage Coeflicient, Cd

Fig. 9.25. Sensibilidad con respecto al coeficiente de drenaje

Diseño de pavimentos rígidos

217
9.7.Limitaciones en el método de diseño AASHTO

Las limitaciones son las siguientes:

-Variabilidad. Las ecuaciones 9.1 Y 9.4 (de diseño) están basadas en tramos de pavimentos
muy cortos, donde la construcción y el control de calidad han sido excelentes (pistas
AASHO). En la realidad, con tramos más largos, la variabilidad en la construcción y
materiales será mucho mayor y como resultado aparecerán fallas localizadas aún antes de
alcanzar la serviciabilidad final. Esto se salva considerando niveles de confiabilidad altos
(mayores del 50%).

-Limitación en materiales y subrasantes. La fórmula de diseño fue probada y verificada con

los materiales y subrasante del AASHO Road Test. Para distintos materiales es de esperar
otro comportamiento del pavimento, pero este inconveniente se salva usando valores de
entrada apropiados.

-Pérdida de soporte de fundación. Uno de los problemas más serios de los pavimentos de
hormigón es el bombeo, pero las ecuaciones de diseño han ignorado este problema, que se
tiene en cuenta mediante el coeficiente de pérdida de soporte LS que disminuye el valor k de
la subrasante.

-Período de análisis muy reducido para el Road Test. Los períodos de análisis o de vida útil
en los proyectos reales son mucho mayores que los analizados en el AASHO Road Test, y en
éste se pudieron analizar las fallas por efecto del tránsito, pero no las debidas a efectos
climáticos que tardan más tiempo en desarrollarse (por ejemplo: corrosión de armaduras,
levantamiento de juntas por congelamiento, fisuras de durabilidad, reacciones
álcali-agregado). Por eso es de esperar que los pavimentos construídos en zonas de clima
riguroso duren menos de lo previsto. En zonas de clima moderado, los pavimentos pueden
llegar a durar más de lo previsto.

-Diseño de juntas. En el AASHO Road Test sólo se usaron pavimentos con juntas con
pasadores. La ausencia de pasadores o el uso de otro dispositivo de transferencia de cargas
puede cambiar notablemente la vida útil del pavimento. El tipo de base puede modificar
también la transferencia de cargas. Las recomendaciones para considerar la transferencia de
cargas a través del coeficiente J son bastante burdas.

-Diseño de armaduras. El cálculo de armaduras longitudinales en pavimentos de hormigón

con juntas tiene muchas simplificaciones. En primer lugar, se supone que la losa está
totalmente libre, lo cual no es rigurosamente cierto. Si hay una cierta restricción en una o más
juntas, habrá un incremento en las tensiones del acero que pueden provocar fluencia o rotura.
Tampoco se tiene en cuenta el efecto de corrosión de armaduras. Por último, el efecto de las
cargas repetidas del tránsito no está considerado en la determinación de las armaduras
longitudinales.

Para pavimentos de hormigón continuos se desprecia el efecto de la fricción de

la sub base, que se cree que puede llegar a ser un factor crítico determinante. También el
ancho admisible de fisura de 1 mm (0,04 pulg) puede considerarse muy alto, siendo
recomendable un valor de 0,58 mm (0,023 pulg).

Diseño de pavimentos rígidos

218
-Clima. El comportamiento de los pavimentos de hormigón no es independiente de las
condiciones climáticas. Dado que el AASHO Road Test fue hecho en dos años, los efectos
climáticos para este caso no tuvieron el mismo efecto que tienen para un pavimento real, aún
sometido a la misma solicitación de cargas, pero en un período mucho mayor (20-40 años).
La corrosión en el acero tarda varios años en desarrollarse, lo mismo que las reacciones entre
álcali s y agregados.

-Factores equivalentes de carga. Estos factores son válidos para los materiales del AASHO
Road Test, la composición del pavimento, la pérdida de serviciabilidad y el tipo de
subrasante. La extrapolación de estos valores a otras condiciones no está bien conocida, pero
es cuestionable. Además los camiones usados actualmente difieren mucho de los de la década
del 50.

-Tránsito no mixto. El AASHO Road Test consideraba vehículos con idénticas

configuraciones de ejes, 10 que no ocurre en la realidad donde los vehículos tienen distintas
configuraciones. El procedimiento de convertir un número equivalente de ejes de 80 kN (18
kips) no ha sido verificado in situ.

-Falta de directivas en la elección de varias variables de entrada. La pérdida de soporte y el

coeficiente de drenaje tienen una gran influencia en el espesor de la losa, pero hay muy pocas
directivas en 10 que concierne a su correcta elección. Finalmente, el método AASHTO
permite determinar el espesor de losa, pero no da directivas en cuanto a la determinación de
espesor de sub base.

El uso exitoso del método AASHTO requiere haber adquirido experiencia y

conocimientos sobre el tema. Se recomienda que los resultados obtenidos con el método
AASHTO sean comparados con otros métodos.

9.8.Tendencias futuras en el diseño de pavimentos rígidos

Al igual que para pavimentos flexibles, hay dos maneras de encarar el cálculo:
una de ellas es la que usa el método AASHTO, o sea con fórmulas empíricas, desarrolladas a
partir de pruebas en pavimentos hechos a este fin (AASHO Road Test). Otra forma de
encarado es a través de métodos mecánicos como el de la PCA (Portland Cement
Association).

Aunque se ha avanzado mucho hacia la implementación de métodos

mecánicos, estos métodos no han tenido mucho uso, en primer lugar por la complejidad de
los cálculos a realizar y también por la falta de pruebas que verifiquen la teoría. Se deben
hacer más investigaciones para determinar la respuesta de pavimentos de hormigón al alabeo
por temperatura, a la combadura por humedad, a la transferencia de cargas, etc. También es
necesario estudiar el efecto de las características de diseño en las fisuras transversales y otro
tipo de fallas.

Diseño de pavimentos rígidos

219
9.9.Ejemplos

9.9.I.Pavimento de hormigón simple para ruta colectora.

W18=6xI06ESALs
Dos trochas, juntas transversales a 4,6 m (15 pies) con barras pasadoras
Tiempo para drenar el agua del pavimento: 1 semana
Tiempo en que la estructura del pavimento está próxima a la saturación: 30%
Módulo de rotura del hormigón: Sc'=4,8 MPa (700 psi)
Módulo elástico del hormigón: Ec=27,6 GPa (4x106 psi)
Módulo efectivo de reacción de subrasante: k=54 kPalrnm (200 pci)

Solución:

Se supone:
Serviciabilidad inicial: Po=4,5
Serviciabilidad final: pt=2,5
Confiabilidad: R=85%
Desvío standard de las variables: So=0,35

La calidad del drenaje es aceptable y para un tiempo próximo a la saturación

del 30% resulta un coeficiente de drenaje Cd=0,90.

Como hay barras pasadoras J=3,2

Mediante el ábaco de diseño (fig. 9.1) se tiene un espesor de losa D=229 mm

(9 pulg).

¿Qué pasa si el módulo elástico de la losa es un 25% menor?

El módulo pasa a valer 20,7 GPa (3x106 psi), para una losa de 229 rnm de
espesor, el nivel mínimo de serviciabilidad se alcanza para 6,8xl06 ESALs. Si el módulo es
un 25% mayor (Ec= 34,5 GPa), ese número asciende a 5,6x106 ESALs. Se ve que un cambio
del 25% en el módulo elástico produce cambios en W18 menores del 10%.

¿Cuál será el W18 que podrá soportar la calzada si no se colocan barras pasadoras? ¿Cuál
deberá ser el espesor de la losa si se desea soportar el mismo número de ESALs?

J pasa de 3,2 a 4,2 ==> para D=229 mm =====.> W18=2,4xl06 ESALs

===> para W18=6x106 ESALs >D=266 rnm=1O,5 pulg

El incremento de espesor es: 266-229=37 mm=1,5 pulg

9.9.2.Pavimento de hormigón para una autopista urbana. Se trata de un pavimento de

hormigón armado con juntas con banquinas de concreto asfáltico.
W1s=20xl06 ESALs
Tiempo previsto para drenaje del agua: 1 día

Diseño de pavimentos rígidos

220
Módulo de rotura del hormigón: Sc'=5,2 MPa (750 psi)
Módulo elástico del hormigón: Ec=34,5 GPa (5x106 psi)
Módulo efectivo de reacción de la subrasante: k=81 kPalmm (300 pci)

Solución:
Se supone:
Po=4,5
pt=2,5
R=95%
So=0,35
Buen drenaje Cd=l,O
Hormigón armado conjuntas J=3,2

Según el ábaco de diseño resulta un espesor de losa D=269 mm (10,6 pulg)

¿Qué pasa si el módulo de rotura es un 20% mayor o menor?

Si es un 20% menor Sc'=4,1 MPa=600 psi,

y si D=269 mm > W18=9x106 ESALs (45% del WI8 que se tenía antes)

Si es un 20% mayor Sc'=6,2 MPa=900 psi,

y si D=269 mm > W 18=37x 106 ESALs (casi el doble que el W 18inicial)

Este ejemplo sirve para damos cuenta de la importancia que tiene el módulo
de rotura del hormigón.

¿Qué pasa si el pavimento está expuesto a niveles próximos a la saturación en un 30% del
tiempo en lugar del 7%?

Esto hace que el coeficiente de drenaje Cd pase de 1,0 a 0,9 y entonces W18
será de 14x10 ESALs frente a 20x106 ESALs, la disminución es bastante menor que la que
6

produce el módulo de rotura.

9.9.3.Se trata de un camino rural, con un W18=15x106 ESALs. Se coloca una base granular de
6 pulg (152 mm), lo cual da un k=54 kPalmm (200 pci).
Tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles próximos a la saturación=25%
Tiempo en que efectúa el drenaje=l día
Módulo de rotura del hormigón: Sc'=4,5 MPa (650 psi)
Módulo elástico del hormigón: Ec=20,7 GPa (3xl06 psi)
Se prevén barras pasadoras y banquinas vinculadas.

Mediante el uso del programa DARWin se determinará el espesor de la losa.

Solución:
Para este problema se adopta:
Po=4,5
pt=2,5
R=95%
Diseño de pavimentos rígidos
221
So=0,40
Cd=I,O
J=2,8
Con estos datos el DARWin da un espesor D=265 rnm. En la fig. 9.26 se
muestra el aspecto que ofrece la pantalla con los datos de entrada.

Fig. 9.26. Pantalla con los datos de entrada del problema

El diseño de las barras de unión puede hacerse también con el DARWin. Los
datos de entrada son: grado de acero, distancia al borde libre, espesor de losa, factor de
fricción, porcentaje de tensión de fluencia en el acero y tamaño de barras.

Para este ejemplo se usan barras ~16, con acero de tensión de fluencia 276
MPa, equivalente a Grado 40 (40 ksi). El porcentaje adoptado de resistencia de fluencia es
75%, el factor de fricción F=1,5 y, con un espesor de losa de 270 mm, la longitud de las
barras debe ser 762 mm (30 pulg) y el espaciamiento debe ser 0,62 m (24 pulg). Los
resultados pueden verse en la fig. 9.27.

Para la determinación del reservorio para la junta y diseño del material de

sellado se requiere el conocimiento del coeficiente de contracción térmica del hormigón, la
variación de temperatura entre el momento en que el hormigón es colado y la mínima
temperatura media anual, la contracción por secado del hormigón, el factor de ajuste por
fricción entre losa y sub base, el tipo de sellante, la deformación admisible del sellante y el
factor de forma. Estos datos se muestran en fig. 9.28 Y también el resultado, ya que en
"output" se indica el ancho mínimo del reservorio, que es de 1 mm (0,40 pulg) y
profundidad de sellante, que es también 0,40 pulg ya que el factor de forma es igual al.
°
Diseño de pavimentos rígidos
222
 Fig. 9.27. Pantalla tal como se ve para el diseño de barras de unión

Fig. 9.28. Pantalla tal como se ve para diseño de reservorio para el material sellante*

*Nota: por error en la conversión de temperaturas en el programa DARWin 3.0 debe ponerse la diferencia en
"C .32x5/9. Estos JOoe de diferencia de temperatura, equivalen en realidad a una diferencia de 10+32x5/9=
28°C o 50°F.

Diseño de pavimentos rígidos

223
9.9.4.Pavimento continuo de hormigón armado. El pavimento está formado por tres trochas
de 3,65 m cada una (12 pies) con banquinas de 3 m (10 pies) de ancho.
W18=30xl06 ESALs
Los materiales tienen estas propiedades:
Módulo de rotura del hormigón: Sc'=5,5 MPa (800 psi)
Módulo elástico del hormigón: Ec=34,5 GPa (5xl06 psi)
Resistencia a la tracción indirecta del hormigón: IT= 3,95 MPa (573 psi)
Módulo efectivo de reacción de subrasante: k=81 kPa/mm (300 pci)

Determinar el espesor requerido del pavimento usando el programa DARWin.

Determinar la armadura longitudinal y transversal y la longitud y espaciamiento de barras de
unión para juntas longitudinales.

Solución:
Se adopta:
Po=4,5
pt=2,5
R=99%
So=0,39

El agua drena del pavimento en una semana y la estructura está expuesta a

niveles próximos a la saturación en el 15% del tiempo. Esto implica adoptar un coeficiente de
drenaje Cd=0,9.

Para pavimentos continuos de hormigón armado con banquinas vinculadas, el

coeficiente de transferencia de cargas J=2,6.

Con estos datos se obtiene un espesor de losa D=296 mm (11,7 pulg) (Ver fig.
9.29).

Para el cálculo de las barras de armadura longitudinal se necesita la resistencia

a la tracción indirecta del hormigón a los 28 días, el coeficiente térmico del hormigón, la
variación de temperatura, las tensiones de trabajo debidas a la carga de rueda, la tensión
admisible del acero, el ancho admisible de fisura y el diámetro de barras. La pantalla tal como
la muestra el DARWin está en fig. 9.30, Y el porcentaje recomendado de acero es 0,51, que
corresponde a 16 barras de ~= 20 mm c/3,65 metros (una trocha).

Para el cálculo de las barras transversales se requiere conocer el factor de

fricción, la tensión de trabajo del acero y el diámetro de barras. La pantalla aparece en fig.
9.31 Y usando barras de 12 mm de diámetro, éstas deben estar espaciadas 333,7 mm (13,1
pulg).

En la fig. 9.32 se indica cómo se resuelve la determinación de barras de unión

en juntas longitudinales. El diámetro adoptado es 4>=16 mm, la longitud de las barras es de
762 mm (30 pulg) con un espaciamiento de 0,62 m (24,4 pulg).

Diseño de pavimentos rígidos

224
 Fig. 9.29. Datos de entrada para el problema

Fig. 9.30. Pantalla con datos y solución para la armadura longitudinal

Diseño de pavimentos rígidos

225
Fig. 9.31. Pantalla con datos y resultados para armadura transversal

Fig. 9.32. Pantalla con datos y resultados para barras de unión

Diseño de pavimentos rígidos

226
 CAPITULO 10

Rehabilitación de pavimentos con refuerzos

lO.1.Introducción

Los refuerzos sirven para corregir fallas funcionales o estructurales de

pavimentos existentes. Es necesario aclarar bien cuando se trata de falla funcional o de falla
estructural, dado que de ésto depende el tipo de refuerzo a proyectar.

Las fallas funcionales son aquéllas que afectan al usuario, como ser una
fricción superficial pobre, una mala textura, hidroplaneo en ahuellamientos, hundimientos,
asentamiento s, etc.

Las fallas estructurales son aquéllas que afectan la capacidad del pavimento
para soportar las cargas. Ejemplos de fallas de este tipo son: espesor inadecuado, fisuraciones,
distorsiones y desintegraciones. Muchas de estas fallas no son provocadas por la acción del
tránsito sino por otras causas como ser: malas técnicas de construcción, fisuración por baja
temperatura, etc. No obstante ésto, la acción del tránsito acelera el proceso de deterioro.

Los distintos tipos de refuerzos a estudiar son:

Tabla 10.1
Refuerzo Pavimento existente
Concreto asfáltico Concreto asfáltico
Concreto asfáltico Hormigón roto, fisurado o triturado previamente
Concreto asfáltico HOSo, HOAoe/juntas, HOAocontinuo
Concreto asfáltico COA°slRoso, COAes/HaA ° e/juntas, COA"s/H"A ° continuo
Hormigón simple adherido HOSo,HOAo e/juntas, HOAo continuo
Hormigón simple no adherido HOSo,HOAoe/juntas, HOAocontinuo
Hormigón simple Concreto asfáltieo

lO.2.Factibilidad del tipo de refuerzo

La factibilidad de cada tipo de refuerzo depende de estas consideraciones:

1)Disponibilidad de fondos adecuados para realizar el refuerzo.

2)Factibilidad constructiva del refuerzo. Esto incluye:

Rehabilitación de pavimentos con refuerzos

227
a)Control de tránsito.
b)Disponibilidad de materiales y equipos.
e)Condieiones climátieas.
d)Problemas constructivos como ser: ruido, polución, instalaciones subterráneas, gálibo bajo
puentes, espesor de banquinas y ensanche de calzada (incluyendo eventualmente el ensanche
de terraplenes o desmontes).
e)Interrupciones al tránsito y costo de la demora del usuario.

3)Vida útil a adoptar para el refuerzo. Esta depende de:

a)Deterioro del pavimento existente.
b)Diseño del pavimento existente, condición de los materiales que forman el paquete, tipo de
subrasante.
e)Cargas de tránsito futuras.
d)Clima local.
e)Condiciones de drenaje.

lO.3.Condiciones importantes en el diseño de un refuerzo

Esta tarea incluye muchos ítems: reparaciones previas al refuerzo, control de

reflexión de fisuras, cargas de tránsito, drenaje, fresado del pavimento existente, reciclado del
pavimento existente, materiales, etc. A continuación se hará una somera descripción de cada
uno de estos ítems.

lO.3.1.Reparaciones previas al refuerzo

Es necesario proceder a reparaciones previas de la capa superficial existente

previamente a la colocación del refuerzo. Estas tareas dependen del tipo de refuerzo a
colocar. El proyectista debe considerar el costo de este ítem y en base al mismo diseñar el
tipo de refuerzo. Si el pavimento existente está muy deteriorado, se buscará colocar el
refuerzo que requiera reparaciones previas más baratas y sencillas y que se adapte bien al
grado de deterioro existente.

lO.3.2.Control de reflexión de fisura s

La reflexión de fisuras es una de las causas de deterioro de los refuerzos, por

lo que se deben recabar tareas para un control efectivo de la misma. Algunos tipos de
refuerzos son menos sensibles que otros a la reflexión. La elección del tipo de refuerzo
dependerá del tipo de pavimento existente y del mismo refuerzo.

lO.3.3.Cargas de tránsito

Para el diseño del refuerzo es necesario conocer el número de ESALs previstos

durante la vida útil del refuerzo. Esto se hace en base a los datos de tránsito y a los LEFs
según sea el tipo de pavimento (rígido o flexible). Los factores a usar son (Tabla 10.2):

Rehabilitación de pavimentos con refuerzos

228
 Tabla 10.2

Pavimento existente Refuerzo LEF a usar

Flexible Concreto asfáltico Flexible
Hormigón triturado Concreto asfáltico Flexible
Hormigón roto, fisurado Concreto asfáltico Flexible
Hormigón simple, armado COAou HOSo Rígido
e/juntas
Hormigón armado continuo COAou HOSo Rígido
Flexible Hormigón simple Rígido
Compuesto COAo/Hoso COAou HOSo Rígido

Como guía, para pasar de ESALs para pavimentos rígidos a ESALs para
pavimentos flexibles, debe multiplicarse por 0,67.

lO.3.4.Drenaje

Las condiciones de drenaje del pavimento existente influyen mucho en el

comportamiento del refuerzo.

lO.3.5.Ahuellamiento en pavimentos de concreto asfáltico

Previo al diseño de un refuerzo de concreto asfáltico debe conocerse la causa

del ahuellamiento del pavimento de concreto asfáltico existente. No se recomienda colocar el
refuerzo si hay un ahuellamiento severo debido a inestabilidad de una o varias capas del
paquete estructural. En este caso se recomienda fresar todas las capas asfálticas afectadas.

lO.3.6.Fresado de capa de concreto asfáltico

La remoción de una porción de una capa existente de concreto asfáltico mejora

el comportamiento del refuerzo de concreto asfáltico por la eliminación de material fisurado y
endurecido.

lO.3.7.Reciclado del pavimento existente

Es una alternativa interesante y una práctica muy común en EEUU. Muchas

veces se recicla totalmente la capa de concreto asfáltico conjuntamente con la remoción de
una base granular deteriorada.

Rehabilitación de pavimentos con refuerzos

229
10.3.8.Refuerzos funcionales vs. estructurales

En los capítulos siguientes se hablará de diseños de espesores de refuerzo para

corregir deficiencias estructurales. Si se pretende usar estos criterios para corregir defectos
funcionales se obtendrían espesores despreciables. Esto no quiere decir que el pavimento no
precisa refuerzos. En este caso el espesor debe ser el necesario para corregir la falla funcional.

IO.3.9.Materiales para refuerzos

Se deben elegir de acuerdo al tipo de tránsito, condiciones c1imáticas y

deficiencias del pavimento existente.

IO.3.10.Banquinas

El incremento del espesor del pavimento debe ir acompañado del consecuente

incremento del espesor de banquinas. Para la elección del material se debe conocer el grado
de deterioro que puede tener la banquina y el tránsito que hará uso de la misma. Esto tiene
gran importancia en sectores del camino donde se sabe que estacionan camiones.

IO.3.11.Durabilidad de la losa de hormigón

La durabilidad de la losa existente de hormigón tiene gran influencia en el

comportamiento de refuerzos de concreto asfáltico. Si hay fisuras de durabilidad (fisuras "D")
o reacción álcali-agregado, estas fallas continuarán y afectarán el comportamiento del
refuerzo.

IO.3.12.Juntas de un refuerzo de hormigón

Los refuerzo de hormigón, ya sean adheridos o no, requieren un diseño de

juntas tal que tenga en cuenta las características (rigidez) del pavimento existente. Los
factores a considerar son: espaciamiento entre juntas, profundidad de aserrado, reservorio
para el sellante y requerimientos de transferencia de cargas.

lO.3.13.Armaduras en refuerzos de hormigón

Tanto los refuerzos de hormigón armado con juntas o continuos requieren una
adecuada cuantía de acero para control de fisuras. En el diseño de esta armadura hay que
tener en cuenta la fricción entre losa de refuerzo y losa de base existente.

IO.3.14.Unión o separación de refuerzos de hormigón

Es necesario hacer un análisis para ver qué es más conveniente, si un refuerzo

de hormigón adherido o no adherido. En caso de elegir un refuerzo adherido se debe asegurar

Rehabilitación de pavimentos con refuerzos

230
que trabaje junto con el pavimento de hormigón existente. En caso de optar por un refuerzo
no adherido, se debe colocar una capa separadora que asegure la no reflexión de fisuras.

lO.3.15.Confiabilidad y desvío standard del refuerzo

En función de la confiabilidad y desvío standard de todas las variables en

juego se determina la capacidad estructural del refuerzo. La confiabilidad tiene una gran
influencia en el espesor de los refuerzos y es un valor que debe ser bien elegido por el
proyectista. Este también tiene que ser consciente de que la incertidumbre para el diseño del
refuerzo puede variar con respecto a la del pavimento nuevo. Por ejemplo, hay mucha
incertidumbre en cuanto a la capacidad estructural del pavimento existente, pero es mucho
menor en 10 que concierne al tránsito. Para Sose recomienda un valor de 0,39 para cualquier
tipo de refuerzo diseñado con la ecuación de diseño para pavimento rígido y un valor de 0,49
para refuerzos diseñados con la ecuación de pavimentos flexibles.

lO.3.16.Ensanche de pavimentos

Muchos refuerzos de concreto asfáltico están realizados sobre pavimentos de

hormigón, y corno tarea adicional, se ensancha la calzada. Se debe asegurar que las secciones
existentes y ensanchadas funcionan bien desde el punto de vista estructural. Muchas veces ha
habido problemas a lo largo de la línea que marcaba el borde externo de la calzada primitiva.
Se recomienda, para evitar ésto, hacer 10 siguiente:

a)La vida útil del refuerzo y del ensanche debe ser la misma para evitar reparaciones en
distintos momentos.
b)La sección transversal del ensanche debe igualar a la del pavimento existente en lo que
concierne a tipo de material, espesor, armaduras y espaciamiento entre juntas. No obstante
esto último, puede usarse un espaciamiento menor.
c)Una sección ensanchada de hormigón debe estar vinculada a la losa existente con barras de
unión. Estas deben estar ancladas y ser del mismo tipo que las empleadas en un pavimento
nuevo (Por ejemplo, barras N°S (~16), de 76 cm de largo y separadas 76 cm).
d)A lo largo de esta junta longitudinal se debe disponer algún dispositivo que evite reflexión
de juntas.
e)EI espesor del refuerzo debe ser el mismo en el ensanche y en el ancho previo.
f)Si fuera necesario, debería preverse drenaje longitudinal.

IO.4.Evaluación del pavimento para diseño del refuerzo

lO.4.1.Diseño del refuerzo a lo largo del proyecto

El diseño de la reparación de un pavimento puede involucrar longitudes muy

grandes. Hay dos maneras de abordar este problema y ambas tienen ventajas y desventajas.
Estas son:

a)Aproximación por sección uniforme. En este caso el proyecto es dividido en secciones de

diseño y condiciones relativamente uniformes. Cada sección uniforme es considerada
Rehabilitación de pavimentos con refuerzos
231
independientemente y los datos de entrada para encarar el diseño del refuerzo se obtienen a
partir de cada sección. En base a éstos se diseña un espesor uniforme de refuerzo válido para
esta sección.

b)Aproximación de punto por punto. Los espesores de refuerzo son determinados para puntos
específicos a lo largo de una sección uniforme de diseño (Por ejemplo cada 300 pies o 90 m).
Todos los datos de diseño se determinan para ese punto en cuestión.

l0.4.2.Evaluación funcional del pavimento existente

Son los deterioros que afectan al usuario, pero que no comprometen la

capacidad estructural del pavimento. Las soluciones para este tipo de fallas son:

l0.4.2.1.Fricción superficial e hidroplaneo

a)Todos los tipos de pavimentos. Cuando hay poca fricción con pavimento húmedo debido a
exudación de la superficie se recomienda un espesor delgado de refuerzo adecuado al nivel de
tránsito de la calzada.

b)Capa superficial de concreto asfáltico. Baja fricción debido a exudación. En este caso se
puede fresar la parte de material que ha sufrido exudación para evitar la repetición de este
fenómeno a través del refuerzo e impedir ahuellamientos debidos a inestabilidad. Después
del fresado de la capa superficial, se puede colocar una capa de buena fricción, con
granulometría abierta o un espesor de refuerzo adecuado para el nivel de tránsito de la
calzada.

e)Capa superficial de concreto asfáltico. Cuando hay hidrop1aneo debido a ahuellamiento será
necesario determinar cuál o cuáles capas han sido ahuelladas para obrar en consecuencia. En
la tabla 10.3 se dan algunas soluciones.

Tabla 10.3
Soluciones para corregir ahuellamientos

Causas de ahuelIamiento Capa ahuelIada Solución

Espesor inadecuado de todo el Subrasante Refuerzo grueso
paquete
Capa granular inestable debido a Base o sub base Remover la capa inestable o
saturación refuerzo grueso
Capa inestable debido a baja Base Idem caso anterior
resistencia al corte
Mezcla asfáltica inestable incluyendo Superficie Remover la capa inestable
desprendimientos y peladuras
Compactación por tránsito Superficie, base o sub base Fresar la superficie y nivelar el
refuerzo

Rehabilitación de pavimentos con refuerzos

232
l0.4.2.2.Rugosidad superficial

a)Todo tipo de pavimentos. Distorsión de la superficie en forma de ondas largas, incluyendo

levantamientos e hinchamientos. La solución es nivelar la superficie con un refuerzo de
espesor variable.

b)Capa superficial de concreto asfáltico. Rugosidad debido a deterioro de grietas

transversales, fisuras longitudinales y hundimientos. En este caso un refuerzo convencional
sería una corrección temporaria hasta que aparezcan las fisuras por reflexión. Lo correcto es
hacer una reparación en todo el espesor de las capas alteradas y un refuerzo de concreto
asfáltico de espesor adecuado con control de reflexión de fisuras.

e)Capa superficial de concreto asfáltico. Rugosidad por descascaramiento superficial. En este

caso un simple refuerzo delgado de concreto asfáltico puede ser la solución. Si el
descascaramiento es más profundo debería removerse toda la capa dado que este proceso
continuará bajo el refuerzo.

d)Capa superficial de hormigón. La rugosidad es debida a descascaramiento en las juntas

(spalling) y fallas debidas a juntas longitudinales, transversales y fisuras. En este caso debe
repararse el descascaramiento en forma total en todo el espesor de capa o en forma parcial
con materiales rígidos. Estas fallas pueden también ser reparadas por un refuerzo de espesor
adecuado, no obstante, estas fallas pueden indicar una transferencia de cargas pobre y un mal
drenaje. Esto puede hacer que las juntas o fisuras terminen reflejándose. También habrá que
mejorar el drenaje. Algunas reparticiones viales recomiendan refuerzos preventivos cuyo
objetivo es demorar el deterioro. Este tipo de refuerzos incluyen concretos asfálticos de
espesor reducido y tratamientos superficiales.

l0.4.3.Evaluación estructural de pavimentos existentes

Las fallas estructurales son aquéllas que reducen la capacidad de carga del
pavimento. Los procedimientos de diseño de refuerzos presentados aquí están basados en el
concepto de que el tiempo y las cargas de tránsito reducen la capacidad del pavimento para
resistir cargas y el refuerzo será diseñado para lograr que el pavimento vuelva a ser capaz de
soportar cargas en un nuevo período de diseño.

En la fig. 10.1 se indican los conceptos generales de deficiencia estructural y

capacidad estructural. Esta última se denota por SC (structural capacity). Cuando el
pavimento es nuevo se tiene SCo . Para pavimentos flexibles, SC=SN, y para pavimentos
rígidos, SC=D. Para pavimentos compuestos, COAo/Ho,SC se expresa como un espesor
equivalente de losa.

Rehabilitación de pavimentos con refuerzos

233
 Pavimento existente Pavimento con refuerzo

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SC N° de ESALs

SCo r- __

N° de ESALs

Fig. 10.1. Variación de la capacidad estructural de un pavimento en el tiempo

La capacidad estructural del pavimento declina por efecto del tiempo y del
tránsito y en el momento de colocar el refuerzo, ésta ha pasado de SCo a SCef (SNef para
pavimentos flexibles, Defpara pavimentos rígidos).

Supongamos que para el tránsito futuro esperado se requiera una capacidad

estructural SCf' La diferencia SCf-SCef=SColdebe ser dada por el refuerzo. Este criterio de
diseñar el refuerzo se llama la aproximación por deficiencia estructural. El problema más
serio consiste en determinar SCef' lo cual no es para nada sencillo. Hay tres maneras de
conocerlo:

1)Por observación visual y ensayos de materiales. Esto implica el estudio de los tipos de
fallas presentes, así como el análisis de las condiciones de drenaje existentes complementada
con toma de muestras y ensayos de laboratorio.

2)Mediante ensayos no destructivo s o "NDT" (non destructive test). Con determinados

aparatos se pueden conocer las condiciones de la subrasante y de las distintas capas.

3)Por estudios de daños de fatiga por efecto del tránsito. En base al tránsito que ha pasado se
puede inferir un daño por fatiga en el pavimento y, en base a ésta, determinar la vida
remanente que le queda al pavimento.

Rehabilitación de pavimentos con refuerzos

234
10.4.4.Capacidad estructural basada en observación visual y ensayo de materiales

Es muy importante la observación visual del pavimento existente. El

observador debería tener información en lo que concierne al diseño, construcción y
mantenimiento del mismo. Se deben inventariar los tipos de falla presentes; algunas de éllas
son: piel de cocodrilo, ahuellamiento, fisuras longitudinales o transversales que pueden
derivar en baches en el caso de pavimentos flexibles. Para los rígidos se tienen este tipo de
fallas: descascaramiento en fisuras transversales o longitudinales, roturas en esquina,
punzonados (punchouts), etc.

Se debe analizar también el drenaje y correlacionar sus deficiencias con las

fallas presentes.

Se recomienda el muestreo y ensayo de materiales. Esto permitirá conocer los

espesores reales de cada capa y el estado de deterioro en que se encuentran. Los ensayos
recomendados son los de resistencia para muestras asfálticas o de hormigón, ensayos de
granulometría para analizar la degradación y/o contaminación de capas granulares. Si en
muestras de hormigón se observan fallas de durabilidad, se recomienda consultar a un
petrógrafo para conocer sus causas.

10.4.S.Capacidad estructural basada en el "NDT"

Es un método de mucho valor y rápido de ejecutar. Si está correctamente

aplicado, el NDT proporciona mucha información y análisis en forma rápida y económica. El
análisis, sin embargo, puede ser muy sensible a condiciones desconocidas y debe ser
ejecutado por personal que conozca el tema y tenga experiencia en esta metodología.

La evaluación estructural con el NDT depende del tipo de pavimento. Para la

evaluación de pavimentos rígidos, el NDT sirve para analizar tres aspectos:
a)Eficiencia de transferencia de cargas en juntas y fisuras.
b)Estimación del módulo efectivo de reacción de la subrasante (valor k).
e)Estimar el módulo de elasticidad del hormigón (la resistencia del mismo es función del
módulo de elasticidad).

Para pavimentos flexibles, el método del NDT permite analizar estos dos
aspectos:

a)Estimación del módulo resiliente de la subrasante

b)Estimación del SNef de la estructura del pavimento.

También se puede determinar con el NDT los módulos resilientes de las

distintas capas del paquete, y con éstos determinar el SNef' aunque los resultados pueden ser
dudosos, por lo que no es recomendable. Sin embargo, los valores de los módulos obtenidos
sirven de guía para cuantificar el grado de alteración de cada capa.

Además con las medidas de las deflexiones se pueden cuantificar la

variabilidad a 10 largo del proyecto y subdividido en tramos de igual resistencia estructural.

Rehabilitación de pavimentos con refuerzos

235
l0.4.6.Capacidad estructural basada en la vida remanente

El daño que produce la fatiga por repetición de cargas hace que sea cada vez
menor el número de cargas que el pavimento pueda soportar.

La vida remanente del pavimento es el porcentaje de cargas que el pavimento

podrá soportar con respecto al número de cargas que lo llevarían a rotura (serviciabilidad de
1,5). Entonces:

Vida remanente (remaining life) RL=ili-l...i-P

-N) 100=(1- -E-
N ) 100 (10.1 )
N¡,5 N¡,5
donde:
Np=número de cargas hasta el momento actual
N1,s=número de cargas que producen la rotura (pt=1,5)

El factor de condición CF (condition factor) (fig. 10.2) se define por la

ecuación:

CF=SC
-n
======> SC n=CF SC o (10.2)
SCo
donde:
SCn=capacidad estructural del pavimento luego de N, ESALs
SCo=capacidad estructural original del pavimento

Si RL=100% ====> N pO'=0 Y SC=SC =======>CF=10

Si RL=O% ==> N p=N I,S Y SC=SC falla ====>CF=O , 5

NI 5 puede ser determinado mediante la ecuación de diseño o con el uso de

ábacos. Para ser congruente con el AASHO Road Test, se usará PSI=1,5 y una confiabilidad
R=50%. En este caso puede dar Np>NI,5 y si ésto ocurre se debe usar CF=0,5 para la
estimación de SC.r

Este método adolece de algunas fuentes de error como ser:

l)La capacidad predictiva de las ecuaciones del AASHO Road Test.

2)La gran variación en el comportamiento de pavimentos con diseños idénticos.
3)La estimación del número de ESALs que han pasado.
4)Incapacidad para determinar fehacientemente el espesor de refuerzo. Para pavimentos muy
deteriorados, el SNef o Def obtenidos por el criterio de vida remanente pueden ser mucho
menores que los valores obtenidos por otros métodos. Se recomienda el método de la vida
remanente para pavimentos con poco grado de deterioro.

Rehabilitación de pavimentos con refuerzos

236
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Fig. 10.2. Relación entre el factor de condición y la vida remanente

Rehabilitación de pavimentos con refuerzos

237
 Los resultados obtenidos aplicando este criterio pueden tener errores por
exceso o por defecto dado que no hay relación entre RL y el grado de deterioro observado. En
efecto:

-Si en función del número de ejes que han pasado se determina una vida remanente muy
pequeña, se colocaría un refuerzo muy grande, aunque el número de fallas en el pavimento
sea reducido.

-Si la vida remanente según cálculo es considerable, el refuerzo a colocar sería pequeño, aún
cuando haya una gran cantidad de fallas estructurales de gravedad.

El criterio de la vida remanente no es directamente aplicable, SIn

modificaciones, a pavimentos que han recibido uno o más refuerzos.

lO.4.7.Determinación del MR de diseño

El módulo resiliente de la subrasante puede determinarse por:

-Ensayos de laboratorio
-Ensayos NDT
-Estimación mediante correlación

No importa cual fuese el método usado, el MR debe ser congruente con el valor
usado en la ecuación del AASHO Road Test, especialmente cuando éste es determinado a
partir de un NDT, ya que este ensayo da valores altos del módulo resiliente de la subrasante.

Con el NDT se determina el MR midiendo las deflexiones producidas por un

plato de carga que somete al paquete a una solicitación de tipo sinusoidal o CÍclica a una
distancia considerable de la misma. La ecuación que las liga se deduce a partir de la teoría de
Boussinesq y es:

(l0.3)

siendo:
MR=módulo resiliente de la subrasante (psi o kPa)
P=carga aplicada (lbs o kN)
d=deflexión medida a una distancia r de la placa (pulg o m)
r=distancia al punto de medida (pulg o m)

Se supone que a una distancia considerable de la carga, la deflexión no está

influenciada por los valores de los módulos de las capas superiores; sin embargo, no debe
alejarse demasiado el punto de medida, ya que las deflexiones serían muy pequeñas y de
dificil determinación.

El valor de MR obtenido con la ecuación ya vista da valores muy altos, por lo

que se recomienda reducirlo con un coeficiente e de esta manera:

Rehabilitación de pavimentos con refuerzos

238
 MR=C (024 P) (lOA)
drr

C<0,33 para suelos finos. En el AASHO Road Test MR=3000 psi=21 MPa.

El valor C < 0,33 corresponde a análisis hechos sobre suelos finos. Aún no se
ha investigado qué sucede entre el valor de MR de laboratorio y el MR determinado por un
NDT para un suelo granular, pero se supone que en estos casos no habrá que hacer
correcciones, aunque hay que investigar mucho todavía en este tema.

Rehabilitación de pavimentos con refuerzos

239
 CAPITULO 11

Refuerzo de concreto asfáltico sobre

pavimentos de concreto asfáltico

l1.1.Introducción

Previo a la colocación del refuerzo deben hacerse estas tareas:

1)Reparación de áreas deterioradas y mejoramiento del drenaje.

2)Corrección del ahuellamiento superficial por fresado de la capa superficial o colocación de
una capa de nivelación.
3)Ensanche, si está previsto.
4)Aplicación del riego de liga.
5)Colocación del refuerzo de concreto asfáltico (incluyendo tratamiento de control de fisuras
si fuera necesario).

11.2.Factibilidad

Este tipo de refuerzos es muy comúnmente usado, excepto cuando el

pavimento existente esté tan deteriorado que justifique su remoción total. Los casos en que no
es factible colocar el refuerzo de concreto asfáltico son:

1)La cantidad de fallas tipo piel de cocodrilo es muy grande.

2)Un ahuellamiento superficial excesivo que indique que los materiales del paquete tienen
poca estabilidad.
3)La base estabilizada existente muestra signos de gran deterioro y reparada sería muy
costoso.
4)La base granular debería ser removida y reemplazada debido a infiltración y a
contaminación de material proveniente de una capa inferior (mala calidad).
5)EI descascaramiento y peladuras de la carpeta indican que ésta debe ser reemplazada.

11.3.Reparaciones previas

Si de acuerdo al análisis hecho, es factible colocar un refuerzo, deben hacerse

previamente estas reparaciones que consistirán, de acuerdo al tipo de falla, en:

l)Falla tipo piel de cocodrilo. Las áreas de fallas tipo piel de cocodrilo de gran severidad
deben ser reparadas. Las áreas localizadas de fallas moderadas de piel de cocodrilo deben ser

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico

240
reparadas a menos que se implemente algún tipo de control de reflexión de fisuras. La
reparación debe incluir la remoción de todo material débil que se encuentre por debajo.

2)Fisuras lineales. Las fisuras lineales de alta severidad deben ser parchadas. Las fisuras con
aberturas mayores de 0,25 pulg (6,3 mm) deben ser rellenadas con una mezcla arena-asfalto.
También debe preverse algún dispositivo de control de reflexión de fisuras para juntas
transversales que sufran apertura y cierre.

3)Ahuellamiento. Los ahuellamientos deben eliminarse mediante fresado o colocación de una

capa niveladora. Cuando el ahuellamiento sea muy severo, habrá que hacer una investigación
para determinar si se debe a fallas de capas inferiores, en cuyo caso habrá que remover toda la
estructura fallada.

4)Irregularidades superficiales. Depresiones, serruchos, etc. requieren una investigación y

tratamiento especial y, en determinados casos, remoción.

11.4.Control de reflexión de fisuras

La reflexión de fisuras en el refuerzo se debe a la concentración de

deformaciones debidas a movimientos en el pavimento subyacente por flexión o por corte
inducidos por cargas o por contracción horizontal debida a cambios térmicos.

Entre los métodos para control de fisuras, además de parches y rellenos

previos, se tienen:

1)Membranas sintéticas. Son muy efectivas en el control de reflexión de piel de cocodrilo

moderada. También pueden ser útiles para controlar reflexión de fisuras por temperatura,
especialmente si están combinadas con relleno de las fisuras. Sin embargo, son poco útiles
para retardar reflexión de fisuras debidas a movimientos horizontales o verticales
significativos.

2)Capas cortadoras de reflexión. Las mayores de 76 mm (3 pulg) de espesor han sido

efectivas para controlar la reflexión de fisuras debidas a grandes movimientos. Estas capas
cortadoras de reflexión están formadas por material granular de granulometría abierta y un
pequeño porcentaje de cemento asfáltico.

3)Cortado y sellado de juntas en el refuerzo de concreto asfáltico. Este método, en el cual se

cortan juntas en correspondencia con fisuras rectilíneas del pavimento existente puede ser
efectivo para control de reflexión. Este método es muy efectivo para refuerzos de concreto
asfáltico sobre pavimentos de hormigón con juntas.

4)Un incremento del espesor del refuerzo. Esta solución reduce la reflexión y el corte bajo
cargas y también reduce la variación de temperatura en el pavimento existente.

1loS.Diseño de espesores

La ecuación de diseño para refuerzo es:

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico

241
 (11.1 )
donde:
SNo1=número estructural requerido para el refuerzo
ao1=coeficiente estructural para el refuerzo
Dol=espesor del refuerzo
SNf=número estructural requerido para el tránsito futuro
SNef=número estructural efectivo del pavimento existente.

El espesor necesario de refuerzo será obtenido siguiendo los pasos que se

indican a continuación. Los mismos proveen un método de diseño que recomienda hacer
ensayos sobre el pavimento para obtener datos de entrada confiables. Si no es posible hacer
ésto, se puede encarar este problema mediante una observación visual de las fallas
observadas, obviando los pasos 4 y 5.

1l.S.1.Paso l.Diseño y construcción del pavimento existente

Se debe recabar información sobre:

a)Espesor de cada capa y tipo de material usado.

b)Subrasante (registros durante la construcción, ensayos de suelos, etc.)

1l.S.2.Paso 2.Análisis de tránsito

a)Cantidad de ESALs acumulados en la trocha de diseño (Np)' para ser aplicado solamente si
SNef se obtiene por el método de vida remanente.
b)Cantidad de ESALs previstos en la trocha de diseño durante el período de diseño (N).

1l.5.3.Paso 3. Observación del estado del pavimento existente

Es necesario detectar, distinguir y medir los tipos de fallas presentes. En base a

los mismos pueden determinarse los coeficientes estructurales. Se recomienda extraer
muestras de las trochas más transitadas para estimar estas cantidades.

Se debe computar:

a)Porcentaje de superficie con piel de cocodrilo (baja, media y alta severidad).

b)Número de fisuras transversales por Km o milla (baja, media y alta severidad).
e)Profundidad media del ahuellamiento. '
d)Evidencia de bombeo en fisuras y bordes de pavimentos.

1l.S.4.Paso 4. Ensayos de deflexión

Se hacen medidas de deflexiones en correspondencia con la zona transitada

por la rueda externa de los vehículos. Los intervalos varían entre 100 Y 1000 pies (30 a 300
m). Se usan dispositivos que pueden transmitir cargas de hasta 9000 lb (40 kN). La carga

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico

242
puede ser pulsante o sinusoidal. Las deflexiones se miden en correspondencia con el centro
de la carga y al menos a una distancia lo suficientemente alejada de la misma. En efecto, a
distancias suficientemente alejadas de la carga, las deformaciones medidas en la superficie se
deben exclusivamente al módulo de la subrasante y son independientes del tamaño del plato
de carga. (Fig. 11.1).

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Fig. l Ll , Esquema de la zona sometida a tensiones en un pavimento sometido a un ensayo FWD.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico

243
 La expresión de la deflexión d, a la distancia res:

r
--------------------.

dr

Fig.ll.2. Distancia a la que la detlexión depende sólo de las propiedades de la subrasante.

d= P(1+V) (2(1-v)+cos29) (11.2)

21t RMR
donde:
d=deflexión a la distancia r de la carga aplicada
v=coeficiente de Poisson de la subrasante
P=carga aplicada
MR=módulo elástico de la subrasante
r=distancia radial
z=profundidad

Como Ri=r'+z" cos9=zlR

reemplazando en (11.2) se tiene:

d=
r -
1 P(l+v) [2(1-v)+ J_l (11.3)
MR 27t (r+rY/2 r+r
Como d, se mide en superficie z=O y. dr= P (l-v2) (11.4)
n r M,

de donde se despeja: MR= P (l-v2} (11.5)

7t r d,

Finalmente, si v=0,5 se tiene:

(11.6)

No es necesario reajustar MR por temperatura dado que d, se debe sólo a

deformación de la subrasante.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico

244
La distancia mínima para determinar d, es:

r>O,7ae

(11.7)

siendo:
a,=radio del bulbo de presiones en la interfase subrasante-pavimento (m o pulg)
a=radio del plato de carga del NDT (m o pulg)
D=espesor total del pavimento sobre la subrasante (m o pulg)
Ep=módulo efectivo de todas las capas del pavimento (kPa o psi)
MR=tnódulo resiliente de la subrasante (kPa o psi)

Es necesario determinar la temperatura de la mezcla durante la medida de la

deflexión, 10 que puede hacerse en forma directa o estimada en base a las temperaturas del
aire y de la superficie.

Ahora será necesario determinar el módulo E, del pavimento. Para ello hay
que partir de la teoria de Boussinesq que da los asentamientos sobre una vertical que pasa por
el centro de un área circular cargada. Si v=O,5, dicha expresión es:

d= 1,5 P a 1 (11.8)
E [1+(zla)2]112
donde:
p=presión de contacto
a=radio del área cargada
E=módulo elástico
z=profundidad del punto en estudio

Esta expresión parte del hecho de que el medio de módulo E tiene profundidad
infinita, pero se sabe que el paquete tiene un espesor finito. Para conocer la expresión que da
la deflexión en el centro del área cargada se supondrá un sistema bicapa donde la deflexión en
superficie (z=O) será, aplicando Boussinesq:

(11.9)

Si el espesor total del pavimento es D, la deflexión a esa profundidad, con la

expresión de Boussinesq, (z=D) es:

1 (11.10)
( 1+ (D/a/ )112

La deflexión en el pavimento entre z=O y z=D es:

d p=d o -d o= 1, 5 n~ a [ 1 - 1 ] (11.11)
Ep ( 1+ (D/a)2 yl2
Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico
245
 La deflexión en la subrasante se computa transformando el sistema bicapa en
un sistema equivalente de material de subrasante con módulo MR• El espesor de este material
equivalente es De.

1 (11.12)
( 1+ (D/a)2 ) 1/2

La deflexión total, medida en la superficie del pavimento se obtiene sumando

la deflexión del pavimento, d, y la de la subrasante ds.

(11.14)

1- 1
do=I,5 p a [ 1 + --i 1+ (D/afjI/2 ] (11.15)
MR (1+( D/a(Ep/MR
) 113)2 ) 1/2 Ep

Para placas de carga de 5,9 pulg (150 rnrn) la fig. 11.3.permite determinar la
relación Ep/MR y E, puede ser determinado para un valor conocido o supuesto de MR•

El manejo de este gráfico es muy sencillo; el espesor D del pavimento es

conocido, MR es conocido (MR=0,24 P/r d.), do se mide y se conoce MR dJP Y con el valor de
D se corta la curva correspondiente de Ep/MR y luego se determina Ep.

Los valores de do deben ser ajustados por temperatura para llevados a una
temperatura de referencia de 20°C (68°F). Para ello pueden usarse los gráficos de fig. 11.4 si
el pavimento tiene una base granular o estabilizada con asfalto o de fig.l1.5 si el pavimento
tiene una base estabilizada con cemento y/o puzolanas,

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico

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Fig. 11.3. Determinación de Ep/MR

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico

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Fig. IIA. Ajuste para do por temperatura para pavimento con base granular o tratada con asfalto

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico

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Fig. 11.5. Ajuste para do por temperatura para pavimento con base tratada con cemento y/o puzolanas

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico

249
11.5.5.Paso 5.Muestreo y ensayo de materiales

a)Módulo resiliente de la subrasante. Este valor puede determinarse también a partir de

ensayos de laboratorio (AASHTO T294-92I) con una tensión desviante de 6 psi (41 kPa o
0,42 Kg/cm") para equipararlo con la tensión desviante usada para determinar el MR=21 MPa
(3000 psi) del AASHO Road Test.

Alternativamente, otros ensayos como el valor R, el CBR, ensayos de

clasificación de suelos permiten, mediante correlaciones, determinar el valor de MR'

b)EI examen visual de probetas de concreto asfáltico permitirá conocer distintos grados de
alteración.

e)Idem con respecto a muestras de base y sub base.

d)Se pueden medir los espesores de todas las capas.

11.5.6.Paso 6. Determinación del número estructural requerido para el tránsito futuro

1)EI módulo resiliente efectivo de la subrasante puede determinarse por alguno de estos
métodos.

a)Ensayos de laboratorio (Paso 5).

b)Cálculo a partir de medidas de deflexiones.
e)Estimación a partir de información disponible sobre suelos y relaciones desarrolladas a
partir de estudios del módulo resiliente.

Hay que tener en cuenta las variaciones estacionales de MR, si éstas tienen
lugar. No hay que olvidarse de usar el factor de corrección C (C=0,33) cuando se usan
medidas de deflexiones.

2)Pérdida de serviciabilidad de diseño. Será la serviciabilidad inmediatamente después de

colocado el refuerzo, P l' menos la serviciabilidad P 2 en el momento de la nueva
rehabilitación.

(11.16)

3)Confiabilidad R del refuerzo.

4)Desvío standard Sopara el pavimento flexible.

Con estos datos y el ábaco o la ecuación de diseño se puede determinar SNf.'

11.5.7.Paso 7. Determinación del número estructural efectivo SNef del pavimento

existente

Hay tres métodos para determinar SNef:

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico

250
-NDT
-Observación visual y ensayo de materiales
-Vida remanente.

Es conveniente usar los tres métodos para evaluar el pavimento, y luego

seleccionar el valor de SNef basado en los resultados, haciendo uso del criterio ingenieril y de
la experiencia.

En el caso de usar el método NDT se supone que la capacidad estructural del

pavimento es una función de su espesor y rigidez totales. La relación entre SNef y E, es:

SN ef=0 ' 0045 D (E P)1/3 (ll.17.a)

donde:
SNef=número estructural efectivo (pulg)
D=espesor total del paquete estructural (pulg)
Ep=módulo efectivo de todo el paquete (psi)

o, en unidades métricas:
SN ef=0 ' 0024 D (E P) 1/3 (11.17.b)
donde:
SNef=número estructural efectivo (mm)
D=espesor total del paquete estructural (rnrn)
Ep=módulo efectivo de todo el paquete (kPa)

E, se determina a través de deflexiones como ya se ha explicado.

La fig. 11.6 muestra la relación expresada por la fórmula (11.17.a) y (11.17.b)

En el caso de usar el método de observación visual y ensayo de materiales, se

debe analizar la ecuación del número estructural:

(11.18)

m2 Y m3 se determinan de acuerdo a las condiciones de drenaje.

Los valores de al , az y ~ serán menores que los que se consideran en un

diseño nuevo debido al deterioro que presentan las capas. En la tabla 11.1 se da una
sugerencia de los valores a adoptar para cada capa en función de su grado de deterioro.

En el caso de usar el método de la vida remanente se tiene:

Vida remanente (%) RL=100(1 - N/NI,s) (11.19)

N 1 S se estima con la ecuación de diseño o con el ábaco de diseño,

determinando el número de ESALs que producen una serviciabilidad final de 1,5 (rotura del
pavimento). En este caso se debe usar una confiabilidad R=50%.

El SNefse determina con la ecuación:

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico

251
 (11.20)

CF se obtiene de fig. 10.3 en función de RL.

SNo es el número estructural del pavimento, si éste fuera nuevamente

construído.

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Fig. 11.6. SN.,en función de s, (Método NDT)

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico

252
 Tabla 11.1
Valores sugeridos del coeficiente estructural para capas de pavimentos deteriorados

Material Condición de superficie Coeficiente

Muy poca piel de cocodrilo y/o fisuras transversales
0,35-0,40
de baja severidad
<10% de piel de cocodrilo de baja severidad y/o
<5% de fisuras transversales de media y alta 0,25-0,35
severidad.
> 10% de piel de cocodrilo de baja severidad y/o
<10% de fisuras transversales de severidad media y/o
Concreto 0,20-0,30
5-10% de fisuras transversales de media y alta
asfáltico
severidad.
> 10% de piel de cocodrilo de severidad media y/o
<10% de fisuras transversales de alta severidad
0,14-0,20
> 10% de fisuras transversales de media y alta
severidad.
> 10% de piel de cocodrilo de alta severidad y/o
0,08-0,15
> 10% de fisuras transversales de alta severidad.
Muy poca piel de cocodrilo y/o
0,20-0,35
fisuras transversales de baja severidad.
<10% de piel de cocodrilo de baja severidad y/o
<5% de fisuras transversales de media y alta 0,15-0,25
severidad.
> 10% de piel de cocodrilo de baja severidad y/o
<10% de piel de cocodrilo de severidad media y/o
Base 0,15-0,20
5-10% de fisuras transversales de media y alta
estabilizada
severidad.
> 10% de piel de cocodrilo de severidad media y/o
<10% de piel de cocodrilo de alta severidad y/o
0,10-0,20
> 10% de fisuras transversales de media y alta
severidad.
> 10% de piel de cocodrilo de alta severidad y/o
0,08-0,15
> 10% de fisuras transversales de alta severidad.
Sin evidencia de bombeo, degradación o
Base o sub contaminación por finos. 0,10-0,14
base
Alguna evidencia de bombeo, degradación o
granular 0,00-0,14
contaminación por finos.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico

253
11.5.8. Paso 8. Determinación del espesor del refuerzo

Se lo determina con la expresión:

Do,= SN = SNf - SN~ (11.21)

o'
aol aol

donde:
SNo,=número estructural requerido para el refuerzo
aol=coeficiente estructural del refuerzo de concreto asfáltico
Do,=espesor requerido de refuerzo
SNz=número estructural determinado en el paso 6
SNef=-número estructural efectivo del pavimento existente

11.6. Fresado superficial del pavimento existente

Si se fresa el pavimento en forma previa al refuerzo, la profundidad de fresado
tiene que estar reflejada en el análisis de SNef' No se debe hacer ningún ajuste si el SNef se
determina por NDT y si la profundidad de fresado no supera el mínimo necesario para
remover los ahuellamientos superficiales. Si se fresa una profundidad mayor, se debe reducir
el SNef determinado por NDT en una cantidad igual a la profundidad fresada multiplicada por
el coeficiente estructural de la capa de concreto asfáltico en el estado en que se encuentre.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico

254
 CAPITULO 12

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos

de hormigón previamente fracturados

12.1.Introducción

En esta sección se estudiará el diseño de refuerzos de concreto asfáltico sobre

pavimentos de hormigón que han sido previamente fracturados. Las técnicas de fracturado
son: rotura y asentamiento, fisurado y asentamiento y triturado y compactación. A
continuación se describirá someramente cada una de estas técnicas:

-Rotura y asentamiento. Consiste en romper un pavimento de hormigón armado conjuntas en

trozos mayores de 1 pie (30 cm), cuidando de romper también la armadura o por lo menos
destruir su adherencia con el hormigón y asentar luego las trozos firmemente en su fundación.

-Fisurado y asentamiento. Consiste en fisurar un pavimento de hormigón simple en trozos de

1 a 3 pies (30 a 90 cm) y asentar luego las trozos firmemente en su fundación.

El asentamiento se hace con varias pasadas de rodillo neumático de 35 a 50 tn

de peso.

-Triturado y compactado. Consiste en fracturar completamente cualquier tipo de losa de

hormigón (HOSO,HOAocon juntas u HOAo continuo) en trozos menores de 1 pie (30 cm) y
compactar el material resultante con dos o más pasadas de un rodillo vibratorio de 10 tn de
peso.

Las tareas a realizar para ejecutar un refuerzo de concreto asfáltico sobre un

pavimento de hormigón fracturado son:

1)Remover y reemplazar áreas que puedan evidenciar poco soporte.

2)Hacer mejoras en el drenaje, si fuera necesario.
3)Proceder al fracturado y asentado o compactado.
4)Construir ensanches, si están previstos.
5)Aplicar un riego de liga.
6)Colocar el refuerzo de concreto asfáltico, incluyendo dispositivos de control de fisuración
si fueran necesarios.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón previamente fracturados

255
12.2.Factibilidad

Los métodos de rotura y asentamiento, fisurado y asentamiento y triturado y

compactado se usan para reducir el tamaño de las trozos de hormigón y así minimizar los
movimientos verticales que tendrían lugar en las fisuras y juntas existentes, y de esta manera
minimizar la ocurrencia y severidad de reflexión de fisuras.

El triturado puede hacerse en todo tipo de pavimento de hormigón, en

cualquier condición y es aconsejable su empleo en pavimentos de hormigón armado. Con la
rotura del hormigón en trozos menores de 30 cm, éste se transforma en una base granular de
gran resistencia. El módulo resiliente puede variar entre 100000 psi (690 MPa) a varios
cientos de miles de psi (miles de MPa), con coeficientes de variación de hasta el 40%.

El fisurado y asentamiento se emplea en pavimentos de hormigón simple. Los

tamaños de las trozos resultantes varían entre 1 y 3 pies. El módulo resiliente obtenido a
partir de ensayos en el terreno puede variar entre unos pocos cientos de miles de psi (miles
de MPa) a pocos millones de psi (pocas decenas de miles de MPa) con coeficientes de
variación de hasta el 40%. Para evitar problemas de reflexión de fisuras se recomienda que no
más del 5% de los trozos resultantes tengan un módulo mayor de IxlO6 psi (6900 MPa).

La rotura y asentamiento se usa sólo con pavimentos de hormigón armado con

juntas y deben romperse las armaduras, o al menos destruir su adherencia con el hormigón. Si
no se logra ésto, habrá movimientos diferenciales en las juntas de trabajo y en las fisuras y, en
consecuencia, reflexión de fisuras. El módulo del material resultante puede variar entre unos
pocos cientos de miles de psi (miles de MPa) a varios millones de psi (varias decenas de
miles de MPa), con un coeficiente de variación del 40% o más.

Para romper las armaduras o su adherencia con el hormigón, es necesario el

uso de potentes equipos. Esto debe ser verificado en el campo con ensayos de deflexión. Se
deben lograr coeficientes de variación lo más bajos posibles, 10 que indicará que se ha
perdido el efecto de losa por el proceso de rotura. De todas maneras, en pavimentos de
hormigón armado con juntas se aconseja el uso de triturado y compactado para asegurar la
rotura total de la continuidad de la losa.

Las técnicas de fracturado de pavimentos de hormigón están más justificadas

en pavimentos muy deteriorados que en los poco deteriorados, dado que es más fácil lograr
un buen fracturado en un pavimento muy roto y por otro lado en este tipo de pavimentos será
más costoso reparar fisuras antes de colocar el refuerzo.

12.3.Reparaciones previas al refuerzo

Las tareas de reparaciones previas en el caso de optar por esta solución no

están bien claras. Muchos proyectos previos a 1991 no las tenían en cuenta. Sin embargo es
recomendable reparar todo aquello que no brinde un soporte uniforme luego del fracturado.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón previamente fracturados

256
12.4.Control de reflexión de fisura s
En general cuando se usan las técnicas de fracturado del pavimento existente
de hormigón no será necesario implementar ningún método de control de fisuras. No
obstante, es recomendable un fisurado o triturado uniforme en todo el ancho de la losa y
asentar bien la losa fisurada o compactar bien el hormigón triturado.

12.S.Drenaje

El triturado de pavimentos de hormigón puede producir finos que pueden

taponar los materiales de filtro en drenes de borde. Esto debe ser tenido en cuenta en el diseño
de los sistemas de filtro.

12.6.Diseño del espesor de refuerzo.

El espesor de refuerzo a colocar es función de la capacidad estructural
requerida para el tránsito futuro y la capacidad estructural del pavimento de hormigón
fracturado. El espesor se determina con la siguiente ecuación:

(12.1)
donde:
SNot=número estructural requerido para el refuerzo
aot=coeficiente estructural para el refuerzo de concreto asfáltico
Dot=espesor requerido del refuerzo
SNs=número estructural requerido para soportar el tránsito futuro.
SNef=número estructural efectivo del pavimento luego del fracturado.

El espesor del refuerzo se determina siguiendo los pasos indicados en los

parágrafos siguientes.

12.6.1. Paso 1. Diseño y construcción del pavimento existente

Vale todo lo dicho en el capítulo 11.

12.6.2. Paso 2. Análisis de tránsito

1)Se necesita conocer la cantidad de ESALs previstos durante el período de diseño. Se deben
usar LEFs correspondientes a pavimentos flexibles. Si el tránsito futuro fue previsto para un
pavimento rígido, el número de ESALs debe ser convertido en un número para pavimentos
flexibles dividiendo por 1,5.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón previamente fracturados

257
12.6.3. Paso 3. Observación del estado del pavimento existente

Este paso puede obviarse cuando se usa este tipo de refuerzo. No obstante,
debe observarse el estado del pavimento para juzgar si se procede a adoptar este tipo de
solución.

12.6.4. Paso 4. Ensayos de deflexión

El ensayo de deflexión se usa para la determinación del módulo resiliente de la

subrasante para diseño. Las medidas de la deflexión se hacen sobre el pavimento existente
previo a la fracturación, en el centro de losas que no estén fracturadas. Debe usarse un aparato
que pueda transmitir cargas de por lo menos 40 kN. El punto de medida de la deflexión debe
estar aproximadamente a 1,2 m del centro de la carga.

El módulo resiliente responde a la expresión:

(12.2)

El significado de cada uno de estos términos ya ha sido explicado en el capítulo anterior. La

distancia mínima de medida es:

r>0,7ae

(12.3)

Antes de usar el valor de MR obtenido hay que corregirlo para hacerlo

compatible con el valor usado en la ecuación de diseño de pavimentos flexibles de la
AASHTO. Hay que tener en cuenta también las variaciones estacionales.

El módulo efectivo del pavimento E, se obtiene conociendo MR y D (espesor

total del pavimento, losa más subrasante) mediante la ecuación 12.4:

1- 1

do=1,5 p a [ 1 + (12.4)
MR (1+(D/a(E/MR)1I3)2 yl2
Con esta misma expresión se puede determinar E, luego de la fracturación.

12.6.5. Paso 5. Muestreo y ensayo de materiales

a)En cuanto al módulo resiliente de subrasante vale lo dicho en el capítulo anterior.

b)El examen visual de probetas de material de sub base permitirá conocer distintos grados de
alteración y contaminación por finos.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón previamente fracturados

258
12.6.6. Paso 6. Determinación del número estructural requerido para el tránsito futuro

1)En cuanto al módulo resiliente efectivo de la subrasante vale lo dicho en el capítulo

anterior, salvo en lo que concierne al factor C de corrección, que de un valor 0,33 para
pavimentos asfálticos baja a C=0,25 para pavimentos de hormigón, debido a que las tensiones
en la subrasante para una carga aplicada sobre la losa son menores.

Si hay estratos muy duros (por ejemplo roca) a menos de 4,5 m de

profundidad, debe usarse un C todavía menor.

Las otras variables que intervienen son:

2)Pérdida de serviciabilidad de diseño.

3)Confiabilidad R de diseño.
4)Desvío standard Sopara pavimentos flexibles.

Con estos datos y el ábaco o la ecuación de diseño se puede determinar SNf"

12.6.7. Paso 7. Determinación del número estructural efectivo SNeC del pavimento
existente

SNefse determina con la ecuación del número estructural:

(12.5)
donde:
D2=espesor de la losa fracturada
Dj=espesor de la sub base
~, a3=coeficientes estructurales para losa fracturada y sub base
~, m3=ídem para coeficientes de drenaje

Para los coeficientes ~ se recomienda usar la tabla 12.1.

Tabla 12.1
Valores sugeridos para coeficientes estructurales para losas fracturadas
Material Estado de la losa Coeficiente
HOA ° e/juntas Trozos mayores de 0,30 m (1') con
Rotura y asentamiento armadura rota o por lo menos sin 0,20-0,35
adherencia con el hormigón
HOSO Trozos entre 0,3 y 1,0 m (1 a 3') 0,20-0,35
Fisurado y asentamiento
Triturado y compactado Losa completamente fracturada con trozos
(válido para los tres tipos de menores de 0,30 m (1') 0,14-0,30
pavimentos de hormigón)
Base o sub base granular Sin evidencia de degradación o intrusión de 0,10-0,14
finos
o estabilizada Alguna evidencia de degradación o 0,00-0,14
intrusión de finos

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón previamente fracturados

259
 Para m2 se recomienda un valor igual a 1,0 debido a la falta de información de
las características de drenaje de una losa fracturada de hormigón.

12.6.8. Paso 8. Determinación del espesor de refuerzo

El espesor de refuerzo es:

Dol=SNol=SNf - SNef (12.6)

ao1 aol

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón previamente fracturados

260
 CAPITUL;O 13

Refuerzo de concreto asfáltico sobre

pavimentos de hormigón

13.1.Introducción

La construcción de un refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de

hormigón (HOSO,HOAOconjuntas u HOAocontinuo) implica la realización de estas tareas:

1)Reparación de áreas deterioradas y mejoramiento de las condiciones de drenaje (si fuera

necesario).
2)Ensanche, si fuera necesario.
3)Aplicación del riego de liga.
4)Colocación del refuerzo de concreto asfáltico, incluyendo un tratamiento de control de
reflexión de fisuras, si fuera necesario.

13.2.Factibilidad

Este tipo de solución es factible de ser realizada, excepto en los casos en que el
pavimento existente esté tan deteriorado que sea aconsejable su remoción y reemplazo. Los
casos en que el refuerzo de concreto asfáltico sobre hormigón no es factible son:

1)EI monto de fisuración en losas y descascaramiento en juntas es tan grande que es

aconsejable la remoción total del pavimento existente.
2)Deterioros serios en las losas de hormigón debidos a problemas de durabilidad.
3)En pasos a bajo nivel cuando las condiciones de gálibo no pemliten colocar el refuerzo.

13.3. Tareas de reparación previas

Los siguientes tipos de fallas en hormigón simple, hormigón armado con

juntas y hormigón armado continuo deben ser reparadas previamente. En la tabla 13.1 se
indica el tipo de reparación a realizar según el tipo de falla:

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón

261
 Tabla 13.1

Tipo de falla Reparación

Fisuras de trabajo Reparación en todo el espesor o
reemplazo de losa
Punzonados Reparación en todo el espesor
Juntas descascaradas Reparación total o parcial en el espesor
Reparaciones deterioradas Reparación en todo el espesor
Bombeo y movimiento diferencial Drenes de borde
Asentamientos/hinchamientos Capa de CDADpara nivelar, gateado de
losa o reconstrucción localizada

Cuando se habla de reparaciones en todo el espesor del hormigón o reemplazo

de losas de hormigón simple o armado con juntas, éstas deben ser de hormigón, con
pasadores o barras de unión a los efectos de asegurar una buena transferencia de cargas a
través de la junta reparada. En algunos casos se han hecho reparaciones en todo el espesor en
concreto asfáltico en lugar de hormigón. Esto no ha dado buenos resultados puesto que
aparecen manchas en el refuerzo, apertura de juntas y fisuras y rápido deterioro en las
inmediaciones del parche de concreto asfáltico.

En el caso de pavimentos de hormigón armado continuo, las reparaciones en

todo el espesor del mismo deben ser tales de asegurar una buena continuidad en la armadura
mediante la soldadura o empalme con la armadura existente. No deben hacerse reparaciones
de concreto asfáltico previo a la colocación del refuerzo.

La instalación de drenes de borde, mantenimiento de drenes existentes o tareas

de mejoramiento de las condiciones de drenaje deben ser hechas antes de la colocación del
refuerzo.

Las juntas de alivio de tensiones deben ser ubicadas solamente en

correspondencia con estructuras fijas y no en intervalos regulares a lo largo del pavimento. La
única excepción es cuando una reacción álcali-agregado produce expansión de la losa.

13.4.Control de reflexión de fisuras

La reflexión de fisuras tiene lugar debido a una concentración de

deformaciones en el refuerzo por el movimiento en las inmediaciones de fisuras y juntas en
el pavimento existente. Este movimiento puede ser de flexión o de corte inducido por cargas
o contracción horizontal debido a cambios de temperatura. Los movimientos inducidos por
cargas están influenciados por el espesor del refuerzo y el espesor y rigidez del pavimento
existente. Los movimientos inducidos por temperatura están influenciados por variaciones
térmicas diarias y estacionales, por el coeficiente de expansión térmica del pavimento
existente y por el espacíamiento entre juntas y fisuras.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón

262
 En el caso de un refuerzo de concreto asfáltico sobre hormigón simple u
hormigón armado con juntas, la reflexión de fisuras se desarrolla bastante rápido (en menos
de un año). La rapidez del desarrollo depende de los factores ya citados y del nivel de tránsito.
Las medidas para controlar la reflexión de fisuras son:

1)Aserrado y sellado de juntas en el refuerzo de concreto asfáltico en correspondencia con las

juntas del pavimento de hormigón subyacente. Esta técnica ha sido muy exitosa cuando se
aplica a refuerzos de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón cuando la cuchilla
encuentra la junta o la fisura con un margen de 1 pulg (25 rnm).

2)Incremento del espesor del refuerzo. En este caso la reflexión tardará más tiempo en
desarrollarse.

3)Colocación de un estabilizado granular bituminoso previo a la colocación del refuerzo.

4)Colocación de una membrana sintética previo a la colocación del refuerzo. Esta solución es
cuestionable.

5)Triturado y compactación del pavimento existente de hormigón. Sobre esta solución ya se

ha hablado en el capítulo 12.

6)Fisurado y asentamiento de pavimento de hormigón simple, o rotura y asentamiento del

pavimento de hormigón armado con juntas. Sobre esta solución ya se ha hablado en el
capítulo 12.

La fisura reflejada en el refuerzo no sólo disminuye la serviciabilidad del

mismo, sino que es una vía de entrada de agua a la estructura del pavimento. Esto provocará
pérdida de adherencia entre el refuerzo y el pavimento existente, estriado con peladuras y
desprendimientos en el pavimento de concreto asfáltico y aumento de fisuras de durabilidad o
problemas con áridos reactivos en el hormigón. Es por esta razón que la junta o fisura
reflejada debe ser sellada lo más pronto posible y resellarse toda vez que ocurra en la vida útil
del pavimento.

13.5.Diseño de espesores

Si el refuerzo se coloca a los efectos de satisfacer condiciones funcionales de

la calzada, bastará colocar un espesor mínimo. Si en cambio, el refuerzo es colocado para
mejorar las condiciones estructurales del pavimento, el espesor requerido es una función de la
capacidad estructural necesaria para satisfacer las futuras necesidades del tránsito. La
ecuación de diseño del espesor de refuerzo es:

(13.1)
donde:
Dol=espesor de refuerzo
Ar=factor que convierte la deficiencia en espesor del pavimento de hormigón en un espesor de
refuerzo de concreto asfáltico.
Df=espesor de losa necesario para soportar el tránsito futuro.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón

263
DeFespesor efectivo de la losa existente.
Si se trabaja en pulgadas, A responde a esta ecuación:

(13.2.a)

Si se trabaja en mm, A responde a esta ecuación:

(13.2.b)

Df-Def=deticiencia en espesor del pavimento de hormigón.

En la fig, 13.1 se encuentra graficada la expresión 13.2.

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Fig. 13.1. Factor A para convertir deficiencia en espesor de hormigón en espesor de refuerzo de concreto asfáltico

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón

264
 El espesor de los refuerzos de concreto asfáltico sobre pavimentos de
hormigón puede variar entre 50 mm (2 pulg) a 250 mm (10 pulg).

Para determinar el espesor de refuerzo se deben seguir los pasos que se indican
en los apartados siguientes. Los pasos 4 y 5 pueden obviarse si no se hacen ensayos in situ y
en laboratorio.

13.5.1. Paso 1. Diseño del pavimento existente

Es necesario conocer:

1)Espesor de losa existente.

2)Tipo de transferencia de carga (dispositivos mecánicos, trabazón entre agregados, hormigón
armado continuo).
3)Tipo de banquina (vinculada de hormigón, otro tipo).

13.5.2. Paso 2. Análisis de tránsito

Es necesario conocer:

l)Ejes tipo (ESALs) acumulados en la trocha de diseño (Np)' si se desea determinar Def por el
método de la vida remanente.
2)ESALs futuros en la trocha de diseño durante el período de diseño (N),

En ambos casos se deben usar los LEFs para pavimentos rígidos.

13.5.3. Paso 3. Observación del estado del pavimento existente

Deberán medirse los tipos de fallas que se indican a continuación. Es

conveniente hacer toma de muestras para cuantificar mejor.

Fallas para pavimentos de hormigón simple o armado conjuntas:

1)Número de juntas transversales deterioradas por milla (1,6 Km) o Km.

2)Número de fisuras transversales deterioradas por milla o Km.
3)Número de parches de concreto asfáltico en todo el espesor, excepcionalmente juntas
anchas (mayores de 1 pulg o 25 mm) y juntas de expansión por milla o Km (excepto las
correspondientes a puentes).
4)Presencia y severidad de problemas de durabilidad del hormigón:
a)Fisuras de durabilidad: baja severidad (fisuras solamente), severidad media (algo de
descascaramiento), alta severidad (descascaramiento severo).
b)Fisuras por áridos reactivos: baja, media y alta severidad.
5)Evidencia de movimientos verticales entre losas, bombeo de finos o agua en juntas, fisuras
y bordes de pavimento.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón

265
Fallas para pavimentos de hormigón armado continuo.

1)Número de punzonados por milla o Km.

2)Número de fisuras transversales deterioradas, por milla o Km.
3)Número de parches de concreto asfáltico en todo el espesor, excepcionalmente juntas
anchas (mayores de 1 pulgada O 25 mm) y juntas de expansión (excepto en puentes), por
milla o Km.
4)Número de reparaciones existentes y nuevas previas al refuerzo, por milla o Km.
5)Presencia y severidad de problemas de durabilidad. Idem caso anterior
6)Evidencia de bombeo de finos o agua.

13.5.4. Paso 4. Ensayos de deflexión

Es muy conveniente medir los cuencos de deflexión que se producen cuando

se carga la losa con un dispositivo NDT. Las zonas a analizar están separadas entre 30 y 300
m (l 00-1 000 pies). Las deflexiones se miden con sensores ubicados a O, 12,24 Y 36 pulg (O,
30, 60 Y 90 cm) del centro del plato de carga. En base al área del cuenco de deflexiones se
puede calcular el valor k y el módulo elástico de la losa.

El área del cuenco responde a la fórmula 13.3 y varía entre 29 y 32 para un

hormigón sano.

AREA=6 [1 +2dI2+2d;¡4+g36] (13.3)

do do do
donde:
do=deflexión en el centro del plato de carga (pulg o rnm)
d=deflexiones a 12, 24 y 36 pulg del centro (pulg o rnm)

I)EI valor efectivo dinámico k se obtiene a partir de la fig. 13.2 entrando con do y AREA si la
placa de carga tiene un radio de 5,9 pulg y la carga es de 40 kN.

2)Una vez obtenido el valor de k dinámico hay que transformado en un k estático. Esto se
hace dividiendo el valor de k dinámico por 2.

Este valor kestático debe ser ajustado por efectos estacionales.

3)Para obtener el módulo elástico de la losa de hormigón se entra en fig. 13.3 con AREA, se
levanta una vertical hasta la curva del valor dinámico de k y luego se sigue con una horizontal
hasta el eje de ordenadas para determinar ED3• Conociendo el espesor D de la losa, se puede
conocer el módulo elástico E. Los valores típicos de E varían entre 3 a 8xl06 psi (21000 a
56000 MPa).

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón

266
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Fig. 13.3 . Módulo elástico del hormigón en función de k y AREA

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón

268
 Si el valor de E obtenido está fuera de este rango, puede haber un error en el
espesor, o bien se midió el cuenco de deflexión sobre una fisura, o el hormigón se encuentra
muy deteriorado.

4)Transferencia de cargas. Este tipo de medidas se hace para pavimentos de hormigón simple
o de hormigón armado con juntas. La transferencia de cargas no debe medirse cuando la
temperatura ambiente sea mayor de 27°C. Para determinarla se ubica la placa de carga con
uno de sus bordes tocando la junta. Se mide la deflexión en el centro de la carga y a 12 pulg
(30 cm) del centro. El porcentaje de transferencia de cargas por deflexión es:

LlLT=100 (Llul) B (en %) (13.5)

LlI
donde:
Llul=deflexión del lado no cargado (pulg o mm)
Al=deflexión del lado cargado (pulg o mm)
B=factor correctivo por flexión de losa

Se aplica el factor correctivo B porque las deflexiones do Y d12 no serían las

mismas que se medirían en el centro de la losa. B puede determinarse así:

B=~centro losa (13.6)

dl2 centro losa

B varía entre 1,05 y 1,15.

En base al porcentaje de transferencia de cargas puede determinarse el

coeficiente de transferencia de cargas (Tabla 13.2).

Tabla 13.2
Porcentaje de transferencia de cargas Coeficiente J
>70 3.2
50-70 3.5
<50 4.0

Para pavimentos de hormigón armado continuo, J varía entre 2,2 y 2,6.

13.5.5. Paso 5. Muestreo y ensayo de materiales

1)Para la determinación del módulo de rotura Se' del hormigón se deben cortar muestras de 6"
de diámetro del centro de la losa y hacer un ensayo de tracción indirecta. El módulo de rotura
es:

Sc'=21O+I,02 IT (13.7.a)
siendo:
Sc'=módulo de rotura, psi
IT=tracción indirecta medida en las probetas, psi
Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón
269
En unidades métricas:
Sc'=1450+ 1,02 IT (13.7.b)
siendo:
Sc'=módul0 de rotura, kPa
IT=tracción indirecta medida en las probetas, kPa

13.5.6. Paso 6. Determinación del espesor requerido de losa para el tránsito futuro D,

Los datos para determinar D, son función del pavimento existente y de las
propiedades de la fundación. Es necesario recalcar que las propiedades del pavimento
existente de hormigón (módulo elástico, módulo de rotura y transferencia de cargas) van a
controlar el comportamiento del refuerzo de concreto asfáltico. Es por ello que se debe
conocer:

I)Valor estático efectivo k debajo del pavimento existente de hormigón. Este se puede
determinar por alguno de estos métodos:

a)Cálculo del k efectivo dinámico a partir de medidas de cuencos de deflexión. Dividiendo el

valor obtenido por 2 se obtiene el k efectivo estático. Cuando sea necesario, este valor k
efectivo debe ser corregido por efectos estacionales.
b)Determinación del valor k luego de la remoción de la losa en determinados sitios. Esta
alternativa es muy costosa e insume mucho tiempo, por 10 que se la usa muy poco.
e)Estimación a partir de datos de suelos, tipo de base y espesores, usando los gráficos de
capítulo 4, apartado 4.3.6.6. Esta alternativa es simple, pero el valor k obtenido puede ser
algo burdo y debería, además, ajustarse por variaciones estacionales.

2)Pérdida de serviciabilidad de diseño. Es la diferencia entre la serviciabilidad

inmediatamente después del refuerzo y la serviciabilidad en el momento de la próxima
rehabilitación.

3)Factor de transferencia de cargas J (Ver paso 4, apartado 13.5.4)

4)Módulo de rotura del pavimento existente de hormigón. Este puede ser determinado por
alguno de los siguientes métodos:
a)Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta (Ver paso 5, apartado 13.5.5).
b)Estimación a través del módulo elástico del pavimento existente:

Sc'=43,5(E/I06)+488,5 (13.8.a)
donde:
E=módulo elástico del hormigón (psi)

En unidades métricas:
Sc'=43,5(E/106)+3370 (13.8.b)
donde:
E=módulo elástico del hormigón (kPa)

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón

270
5)Módulo elástico del pavimento de hormigón existente. Para ello pueden usarse alguno de
estos métodos:
a)Cálculo a partir de medidas de deflexiones (Paso 4)
b)Estimación a partir de la resistencia a la tracción indirecta.

6)Pérdida de soporte de la losa existente. Las juntas de esquina que pueden tener una pérdida
importante de soporte pueden ser identificadas mediante ensayos FWD. Las pérdidas de
soporte en pavimentos de hormigón armado continuo pueden ser determinadas graficando la
deflexión del borde de la losa o de la zona usada por las ruedas de los vehículos e
identificando puntos con deflexiones excesivas. Toda falta de soporte debe ser corregida con
estabilización de la losa. Para el diseño del espesor del refuerzo se debe considerar LS= 1.

7)Confiabilidad de diseño del refuerzo R.

8)Desvío standard Sopara pavimento rígido.

9)Condiciones de drenaje. El bombeo o movimientos diferenciales verticales en juntas o

fisuras son indicios de que hay problemas de drenaje. Se deben considerar condiciones pobres
de drenaje, o sea Cd=I,O.

13.5.7. Paso 7. Determinación del espesor efectivo de losa del pavimento existente Dee

Hay dos métodos para encarar el cálculo de Der=

1)Observación del estado del pavimento existente

El espesor efectivo de la losa existente es:

(13.9)
siendo:
D=espesor de la losa existente de hormigón
Los factores F son factores de ajuste.

a)Factor de ajuste por juntas y fisuras FjC • Este factor hace un ajuste por una pérdida extra de
serviciabilidad causada por fisuras reflejadas y deterioradas en el refuerzo que son el
resultado de juntas o fisuras no reparadas y otros tipos de discontinuidades en el pavimento
existente previo al refuerzo. Una junta deteriorada o una fisura se reflejarán rápidamente en
el refuerzo con la consecuente pérdida de serviciabilidad. Es por eso que se recomienda que
todas las juntas deterioradas, fisuras y cualquier otro tipo de discontinuidades en la losa
existente sean reparadas en todo su espesor con hormigón vinculado (pasadores y barras de
unión) al pavimento existente.

Si no es posible reparar todas las áreas deterioradas, con la siguiente

información se puede determinar Fjc:

Pavimentos con ausencia de fisuras de durabilidad y ausencia de problemas de reacción

álcali -agregado.
-Número de juntas deterioradas no reparadas por milla o Km.

ReJuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón

271
-Número de fisuras deterioradas no reparadas por milla o Km.
-Número de punzonados no reparados por milla o Km.
-Número de juntas de expansión, excepcionalmente juntas anchas (>2,5 rnm) y parches de
concreto asfáltico en todo el espesor, por milla o Km.

En función del número de juntas deterioradas no reparadas, fisuras, baches,

etc, se determina el Fjc mediante el gráfico de fig. 13.4.

b)Factor de ajuste por durabilidad. Este factor tiene en cuenta la pérdida de serviciabilidad
que puede tener el pavimento existente cuando hay fisuras de durabilidad o fallas debidas a
reacción álcali-agregado. Los valores a adoptar para Fdurson:

Fdur=1,00 No hay problemas de durabilidad.

Fdur=0,96-0,99 Hay fisuras de durabilidad, pero sin descascaramiento
Fdur=0,88-0,95 Fisuras importantes y algo de descascaramiento
Fdur =0,80-0,88 Gran extensión de fisuras y descascaramiento severo

c)Factor de ajuste por fatiga. Este factor considera un ajuste por daños de fatiga que pueden
existir en la losa. Se lo determina observando la extensión de fisuras transversales (en
pavimentos de HOSou HOAOconjuntas) o punzonados (HOAOcontinuo) que pueden haber sido
causados por repetición de cargas. Como guía se dan estos valores:

Ffat
0,97-1,00 Pocas juntas transversales/punzonados (ninguna causada por
problemas de durabilidad)
HOSo: < 5% de losas fisuradas
HOAOconjuntas: <25% de fisuras de trabajo, por milla
HOAoconjuntas: <15% de fisuras de trabajo, por Km
HOAocontinuo: <4% de.punzonados, por milla
HOAocontinuo: <2,5% de punzonados, por Km

0,94-0,96 Hay un número significativo de juntas transversales/punzonados

(ninguna causada por problemas de durabilidad)
HOSo: 5-15% de losas fisuradas
HOAOconjuntas: 25-75% de fisuras de trabajo, por milla
HOAOconjuntas: 15-45% de fisuras de trabajo, por Km
HOA ° continuo: 4-12% de punzonados, por milla
HOAocontinuo: 2,5-7,5% de punzonados, por Km

0,90-0,93 Muchas fisuras transversales/punzonados (ninguna causada por

problemas de durabilidad)
HOSo: > 15% de losas fisuradas
HOAOconjuntas: >75% de fisuras de trabajo, por milla
HOAOconjuntas: >45% de fisuras de trabajo, por Km
HOAOcontinuo: >12% de punzonados, por milla
HOAo continuo: >7,5% de punzonados, por Km

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón

272
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Fig. 13.4. Factor de ajuste por juntas y fisuras

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón

273
2)A partir de la vida remanente

La vida remanente del pavimento responde a esta ecuación:

RL=lOO[1-N/N¡,s] (13.10)

Np=número de ESALs hasta la fecha

N l,s=Número de ESALs para llevar el pavimento a la rotura

N ¡ 5 se puede obtener a partir de la ecuación de diseño o mediante ábacos,

suponiendo una serviciabilidad final pt=1,5 Yuna confiabilidad R=50%.

Def se determina con la ecuación:

CF es el factor de condición, función de RL.

13.5.8. Paso 8. Determinación del espesor de refuerzo

Se emplea esta ecuación:

(13.12)

donde A es el factor que convierte una deficiencia en espesor de hormigón en espesor de

refuerzo de concreto asfáltico y responde a la expresión (13.2.a) en unidades inglesas o a
(l3.2.b) en unidades métricas.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón

274
 CAPITULO 14

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos

de hormigón con refuerzo de concreto asfáltico

14.1.Introducción

La construcción de un refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de

hormigón simple, hormigón armado con juntas u hormigón armado continuo que previamente
tenían un refuerzo de concreto asfáltico implica la realización de estas tareas:

I)Reparación de áreas deterioradas y mejoras de las condiciones de drenaje.

2)Fresado de una porción de la superficie de concreto asfáltico.
3)Ensanche si fuera necesario.
4)Aplicación de riego de liga.
5)Colocación del refuerzo de concreto asfáltico, incluyendo control de reflexión de fisuras, si
fuera necesario.

14.2.Factibilidad

Este tipo de refuerzo es factible realizado, excepto cuando:

1)La cantidad de fisuras y descascaramiento de juntas en la losa es tan grande que conviene
reemplazada totalmente.
2)Hay serios deterioros en la losa de hormigón por problemas de durabilidad.
3)Disminuiría el gálibo bajo puentes.

Cuando se va a colocar un refuerzo de concreto asfáltico sobre un pavimento

de hormigón con un refuerzo de concreto asfáltico ya existente se deben estudiar muy bien las
causas de las fallas. Si la losa de hormigón está sana, pero el refuerzo de concreto asfáltico
está muy ahuellado o con otro tipo de deterioro, el mismo debe ser completamente reparado o
fresado. Si, por el contrario, las fallas presentes en la superficie del refuerzo son reflexiones
de deterioros del hormigón subyacente, el pavimento debe ser reparado en todo el espesor
(hormigón más concreto asfáltico). De otro modo, las fallas se reflejarán rápidamente a través
del nuevo refuerzo. Se recomienda la toma de muestras y ensayos de deflexión para investigar
las causas de las fallas presentes.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón con refuerzo de concreto asfáltico
275
14.3.Tareas previas al refuerzo

Para las siguientes fallas se recomiendan estas tareas:

Tabla 14.1

Tipo de falla Reparación

Ahuellamiento Fresado
Reflexión de fisuras Reparación en todo el espesor o reemplazo
de losa
Reparaciones deterioradas Reparación en todo el espesor
Punzonados (punchouts) Reparación en todo el espesor
Fallas localizadas en el COAo Parches en el COA°
Fallas localizadas en el HO Reparación en todo el espesor
Bombeo Drenes de borde
Asentamientos y/o hinchamiento s Nivelación del concreto asfáltico, gateado
de losa o reconstrucción localizada

En pavimentos de COAos/H'S'' o COAos/H'A'' e/juntas, la reflexión de fisuras

de media o alta severidad es una evidencia de fisuras de trabajo, de juntas deterioradas o de
fallas en las reparaciones de la losa de hormigón. Todas ellas deben ser reparadas en todo su
espesor. Puede haber reflexión de juntas de baja severidad en correspondencia con juntas
regulares o en juntas reparadas previamente en todo su espesor. Si el deterioro no progresa en
forma significativa puede bastar sólo un simple sellado.

Es muy conveniente la toma de muestras en zonas de deterioros importantes a

los efectos de analizarlas mejor y ver si la fuente de estas fallas está en el concreto asfáltico o
en el hormigón.

Cuando se hace una reparación en todo el espesor se debe asegurar que se

respeten los espesores preexistentes, tanto de hormigón como de concreto asfáltico. Las
reparaciones en juntas deben hacerse con pasadores o barras de unión para asegurar una
buena transferencia de cargas. No es aconsejable reemplazar un pavimento de concreto
asfáltico sobre hormigón por concreto asfáltico en todo el espesor dado que ésto produciría
manchas muy ásperas en el nuevo refuerzo y apertura de juntas y fisuras y un rápido deterioro
por reflexión de fisuras en las cercanías de las fisuras.

En el caso de reemplazar una porción de pavimento de hormigón armado

continuo se deben emplear armaduras que irán atadas o soldadas a la armadura existente a los
efectos de proveer una buena transferencia de cargas y continuidad de losa.

La instalación de drenes de borde o el mantenimiento de drenes existentes de

borde debe hacerse previamente a la colocación del refuerzo.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón con refuerzo de concreto asfáltico
276
 Las juntas de alivio de tensiones deben ser ubicadas solamente en
correspondencia con estructuras fijas o en intervalos regulares a lo largo del pavimento. La
única excepción es cuando una reacción álcali-agregado produce expansión de la losa.

14.4.Control de reflexión de fisuras

La reflexión de fisuras en estos casos tiene lugar sobre fisuras reflejadas en el

primer refuerzo de concreto asfáltico. El mecanismo básico de la reflexión de fisuras es la
concentración de deformaciones en el refuerzo debido al movimiento de flexión o corte en las
proximidades de juntas y fisuras del pavimento existente. El movimiento puede ser también
contracción horizontal por cambios de temperatura. Estos movimientos están influenciados
por el espesor y la rigidez de las capas de concreto asfáltico, el espesor de la losa de
hormigón, el grado de transferencia de cargas en juntas y fisuras y la falta de soporte de la
losa de hormigón. Los movimientos inducidos por la diferencia de temperatura están
influenciados por variaciones diarias y estacionales de temperatura, los coeficientes de
expansión térmica de las capas de pavimento y el espaciamiento entre juntas y fisuras.

Los tratamientos para evitar la reflexión de fisuras incluyen:

1)Colocación de una lámina sintética que sea capaz de absorber tensiones o una capa de un
estabilizado granular bituminoso, previamente a la colocación del refuerzo.
2)Aserrado y sellado de juntas en el refuerzo de concreto asfáltico en correspondencia con las
juntas reflejadas. Esta técnica ha sido muy exitosa cuando se aplicó a refuerzos de concreto
asfáltico sobre pavimentos de hormigón con juntas cuando la sierra corta la junta o fisura
recta dentro de los 25 mm (1 pulg).
3)Incremento del espesor del refuerzo. en este caso, la reflexión tarda más en manifestarse.

Por las razones citadas en el capítulo 13, las fisuras reflejadas deben ser
selladas 10 más pronto posible y resellarse toda vez que tengan lugar durante la vida útil del
pavimento.

14.5.Diseño del espesor de refuerzo

Si el refuerzo se coloca a los efectos de satisfacer condiciones funcionales de

la calzada, bastará colocar un espesor mínimo. Si, en cambio, el refuerzo es colocado para
mejorar las condiciones estructurales del pavimento, el espesor requerido es una función de la
capacidad estructural necesaria para satisfacer las futuras necesidades del tránsito. La
ecuación de diseño del espesor de refuerzo es:

(14.1)
donde:
Dol=espesor del refuerzo
A=factor que convierte la deficiencia en espesor del pavimento de hormigón en un espesor de
refuerzo de concreto asfáltico.
Dr=espesor de losa necesario para soportar el tránsito futuro.
Der=espesor efectivo equivalente de losa de hormigón del pavimento existente de concreto
asfáltico y hormigón.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón con refuerzo de concreto asfáltico
277
A es función de la deficiencia de espesor del pavimento de hormigón:

En unidades inglesas:

(14.2.a)

En unidades métricas:

(14.2.b)

Para determinar el espesor del refuerzo deben seguirse los pasos que se indican
en los apartados siguientes:

14.5.1. Paso 1. Diseño del pavimento existente

Se debe conocer lo siguiente:

1)Espesor de capa de concreto asfáltico existente

2)Espesor de losa de hormigón existente
3)Tipo de transferencia de carga
4)Tipo de banquina

14.5.2. Paso 2. Análisis de tránsito

Se deben conocer el número de ESALs futuros en la trocha de diseño durante

el período de diseño (Nf)' Deben usarse los LEFs para pavimentos rígidos.

14.5.3. Paso 3. Observación del estado del pavimento existente

Deberán medirse los tipos de falla que se indican a continuación. Es

conveniente hacer toma de muestras para cuantificar mejor.

l)Fallas para concreto asfáltico sobre hormigón simple o sobre hormigón armado conjuntas:
a)Número de fisuras reflejadas deterioradas por milla o Km.
b)Número de parches de concreto asfáItico en todo el espesor y de juntas de expansión por
milla o Km (excepto en puentes).
e)Evidencia de bombeo de finos o agua en fisuras y bordes del pavimento.
d)Profundidad media del ahuellamiento.
e)Número de fallas localizadas.

2)Fallas para concreto asfáltico sobre hormigón armado continuo:

a)Número de punzonados no reparados por milla o Km.
b)Número de fisuras reflejadas no reparadas por milla o Km.
c)Número de reparaciones existentes deterioradas y no reparadas y reparaciones en el
concreto asfáltico en todo el espesor, por milla o Km.
d)Evidencia de bombeo de finos o agua.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón con refuerzo de concreto asfáltico
278
e)Profundidad media del ahuellamiento.

14.5.4 Paso 4. Ensayos de deflexión

Es muy conveniente medir los cuenco s de deflexión que se producen cuando

se carga la losa con un dispositivo para NDT. Las zonas a analizar están separadas entre 30 y
300 m. Las deflexiones se miden con sensores ubicados a O, 12,24 Y 36 pulg (O, 30, 60 Y 90
cm) del centro de la carga. La medida de las deflexiones debe hacerse en correspondencia con
la zona transitada por la rueda externa, a menos de que el ahuellamiento existente haga muy
dificil la colocación del plato de carga. En este caso la medida de deflexiones se hará en la
zona entre las ruedas externa e interna. Se debe tener en cuenta:

I)Temperatura de la mezcla de concreto asfáltico. Esta temperatura puede medirse

directamente perforando un agujero en la superficie del concreto asfáltico, insertando un
líquido y una sonda para medir temperatura. Se lee la temperatura cuando la misma se
estabiliza. Esto debe hacerse al menos tres veces durante cada día de ensayo, para tener una
curva de temperatura versus tiempo y poder usarla para asignar una temperatura de mezcla a
cada cuenco.

Si no se puede medir la temperatura dentro de la capa de concreto asfáltico, se

la puede aproximar a partir de correlaciones con la superficie del pavimento y temperatura del
aire. La temperatura de la superficie del pavimento puede hacerse durante el ensayo de
deflexión usando un sensor infrarrojo manual. En cuanto a la temperatura del aire, deberá
tornarse la media de los cinco días previos al ensayo de deflexión.

2)Módulo elástico del concreto asfáltico. Este módulo debe ser determinado para cada cuenco
de deflexión. Hay dos métodos para hacerlo:

a)Estimando EACa partir de la temperatura de la mezcla de concreto asfáltico mediante esta

expresión:

log EAC=5,553833+0,028829CJ~2QO.J-0,03476 Vv+0,0703771170"F,lO'

FO,17033

logFlp 0,5-O 00189 t (1,3+0,498251og

+0000005 t (1,3+0,49825 F)P 0,5+0 931757 (__ 1_) (14.3)
, p AC' P AC'
F1,1 FO,02774

donde:
EAc=módulo elástico del concreto asfáltico, en psi
P200=porcentaje de agregados que pasan el tamiz N°200
Vv=relación de vacíos, en %
100=viscosidadabsoluta a 70°F (21°C), 106 poise (p/ej= 1 para AC-l O; 2 para AC-20)
1170"F
PAc=contenido de asfalto, porcentaje por peso de mezcla
tp=temperatura de la mezcla de concreto asfáltico, °F

Esto puede ser reducido a una relación entre el módulo del concreto asfáltico y
la temperatura del mismo para una frecuencia particular (por ejemplo, 18 Hz para una

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón con refuerzo de concreto asfáltico
279
 duración de carga de 25 a 30 mseg), considerando valores típicos para la mezcla de concreto
asfáltico. Por ejemplo si se toma:

P200=4%
Vv=5%
11700f' 10' =2 para AC-20
PAc=5%
F=18 Hz
se tiene:

lag EAC'=6451235-0000164671
,
tP 1,92544 (14.4)

Variando los datos anteriores se obtendrá otra expresión del mismo tipo, pero
estas expresiones son correctas para mezclas nuevas. Un concreto asfáltico que tenga años de
servicio tendrá un módulo mayor debido a la rigidización del asfalto o bien un módulo menor
debido a los deterioros, a esa misma temperatura.

b)EAC puede obtenerse a partir de ensayos de laboratorio hechos sobre muestras tomadas del
pavimento existente (Ver paso 5) y de esta manera se puede correlacionar EAC con la
temperatura.

3)Valor k dinámico efectivo bajo la losa de hormigón. Para esto se debe computar la
compresión que tiene lugar en el refuerzo de concreto asfáltico debajo de la placa de carga
usando las siguientes ecuaciones:

Concreto asfáltico y hormigón adheridos

docompres=
-0,0000328+ 121,5006(D ACIEAC)I,0798 (14.5)

Concreto asfáltico y hormigón no adheridos

docompres=
-0,00002133+ 38,6872(D AClEACl94551 (14.6)

donde:
docompres=compresióndel concreto asfáltico en el centro del plato de carga (pulg)
D AC =espesor de concreto asfáltico
EAC =módulo elástico del concreto asfáltico (psi)

La condición en la interfase es una incógnita. Cuando acaba de colocarse el

concreto asfáltico sobre el hormigón hay muy buena adherencia, pero no se sabe si ésta se
mantendrá o no en el tiempo. Esto puede conocerse mediante toma de muestras y observando
qué sucede en la interfase hormigón-concreto asfáltico.

Usando las ecuaciones anteriores, la deflexión do de la losa de hormigón en el

pavimento de COA° s/H" puede ser determinada sustrayendo la compresión que tiene lugar en
el concreto asfáltico del do medido en la superficie del concreto asfáltico. Para entender mejor
este concepto, ver la fig. 14.1.
Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón con refuerzo de concreto asfáltico
280
 --- - - {dOPCC

Fig. 14.1. Deformaciones en hormigón y concreto asfá1tico

La deformación en el hormigón es:

dopcc=dosup
-docompres (14.7)

PCC=portland cement concrete

Así se puede computar el área del cuenco de deflexiones de la losa de hormigón:

AREApcc=6 [1+2 --º12- + 2 ~4- + Q36- ] (14.8)

dopce dopcc dopcc

donde:
dopce=deflexión en el centro de la placa de carga (pulg o rnm)
di =deflexiones a 12, 24 Y 36 pulg (30, 60 Y 90 cm) del centro de la placa de carga

De fig. 13.2, con dopceY AREApcc se determina el valor de k dinámico debajo

de la losa de hormigón para una placa circular de 5,9 pulg y carga de 40 kN.

El valor estático efectivo de k se lo obtiene dividiendo el valor de k dinámico

por 2.

4)Módulo elástico de la losa de hormigón. Se entra en la fig. 13.3 con el valor de AREApcc ,
se busca la curva de k dinámico y luego el valor de ED3 , siendo D el espesor de la losa de
hormigón. Los valores de E varían entre 3x106 a 8x106 psi (21000 a 56000 MPa). Si el valor
obtenido está fuera de este rango, puede haber un error en el valor considerado de D, el
cuenco de deflexiones pudo haber sido medido sobre una fisura o el hormigón puede estar
muy deteriorado.

5)Transferencia de cargas. Esto es válido para pavimentos de concreto asfáltico sobre

I
hormigón simple u hormigón armado con juntas. La transferencia de cargas debe medirse en
correspondencia con la trayectoria de la rueda externa o entre las trayectorias de ruedas si el

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón con refuerzo de concreto asfáltico
281
concreto asfáltico está muy ahuellado. La transferencia de cargas no debe medirse si la
temperatura ambiente es mayor de 80°F (27°C). Se debe ubicar la placa de carga en un lado
de la fisura reflejada con el borde libre de la placa tocando la junta. Se debe medir la
deflexión en el centro de la placa y a 12 pulg del centro. La transferencia de cargas se
computa con la fórmula:

~LT=100 (~ul) B (14.9)

~l

donde los términos tienen el mismo significado que en el capítulo anterior (fórmula 13.5)

El valor de J depende de ~LT , consultar tabla 13.2.

Si en la rehabilitación se prevé la construcción de una banquina vinculada, se

deben usar valores de J menores que los de tabla 13.2.

Para pavimentos de hormigón armado continuos J varía entre 2,2 y 2,6.

14.5.5. Paso 5. Muestreo y ensayo de materiales

1)Módulo de la superficie del concreto asfáltico. Con las muestras extraídas de la superficie
de concreto asfáltico en zonas no fisuradas se puede determinar en laboratorio el módulo
elástico del concreto asfáltico. Esto puede ser hecho usando el ensayo de tracción indirecta
con cargas repetidas (ASTM D4123). Este ensayo debe hacerse a dos o más temperaturas (4°,
21 0, 32°C) para obtener puntos de la curva lag EAC vs temperatura. Los valores del módulo
elástico del concreto asfáltico a cada temperatura pueden ser interpolados a partir de los datos
de laboratorio. Por ejemplo, si t está entre 21° Y 32°C se usará esta expresión:

A los efectos de interpretar los datos del NDT, los valores obtenidos mediante
ensayos de laboratorio deben ser ajustados para tener en cuenta la diferencia entre la
frecuencia de la carga de laboratorio (1 a 2 Hz) y la del dispositivo para medición en el
terreno (18 Hz para el FWD). Este ajuste se hace multiplicando el valor de EAC de laboratorio
por una constante que puede determinarse para cada temperatura de ensayo de laboratorio con
la ecuación dada en el paso 4 (Ecuación 14.3). Los valores de la frecuencia en el campo son
de 2 a 2,5 veces más altos que en laboratorio.

2)Módulo de rotura del hormigón. Se cortan probetas de 6" (15 cm) de diámetro en el centro
de la losa y se la somete a tracción indirecta (ASTM C496). El módulo de rotura es obtenido
con esta expresión:
Se'=21O+1,02 IT (14.11.a)
donde:
Se' = módulo de rotura (psi)
IT = resistencia a la tracción indirecta (psi)
o:
Se'=1450+ 1,02 IT (14.l1.b)
Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón con refuerzo de concreto asfáltico
282
donde:
Se' = módulo de rotura (kPa)
Ir = resistencia a la tracción indirecta (kPa)

14.5.6. Paso 6. Determinación del espesor de losa requerida para el tránsito futuro D,

Los datos para determinar D, son función de los datos de la losa existente y de
las propiedades de la fundación. Es necesario recalcar que las propiedades de la losa existente
(módulo elástico, módulo de rotura y transferencia de carga) controlan el comportamiento del
refuerzo de concreto asfáltico. Para ello es necesario conocer:

I)Valor efectivo estático de k debajo de la losa existente. Este puede determinarse por alguno
de estos métodos:

a)Determinación a partir del k dinámico obtenido mediante cuenco s de deflexión (paso 4). El
k estático es igual al k dinámico dividido 2. Este valor de k estático debe ser ajustado por
efectos estacionales cuando fuera necesario.
b)Mediante ensayos de placa de carga luego de la remoción de la losa. Esta es una alternativa
poco conveniente por lo costosa. El valor de k también debe ser ajustado por efectos
estacionales cuando fuera necesario.
e)Estimación a partir de datos de suelos y tipo de base y espesor de la misma (Ver diseño de
pavimentos rígidos - Capítulo 9). Esta es una alternativa simple, pero el valor estático de k es
sólo una estimación burda. Es necesario también tener en cuenta los efectos estacionales.

2)Pérdida de serviciabilidad de diseño

3)Coeficiente de transferencia de cargas de la losa existente (Ver paso 4)

4)Módulo de rotura del hormigón. Este puede ser determinado por alguno de estos métodos:

a)Estimación a partir de ensayos de tracción indirecta (Ver paso 5)

b)En el caso de COAo s/H'S? o COAo s/H"A o con juntas se puede obtener a partir del módulo
elástico de la losa (Ver paso 4). Para ello se debe usar esta ecuación:

Se'=43,5(EIl 06)+488,5 (14.12.a)

donde:
Se'=módulo de rotura (psi)
E=módulo de la losa (psi)
o:
Se'=43,5(EIl06)+3370 (14.12.a)
donde:
Se'=módulo de rotura (kPa)
E=módulo de la losa (kPa)

Para el caso de COAo s/H'A'' continuo no es recomendable obtener el valor de

Se' a partir del módulo E dado que pueden haber fisuras no reflejadas en el concreto asfáltico,
pero que pueden existir en el hormigón dentro del cuenco de deflexiones.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón con refuerzo de concreto asfáltico
283
5)Módulo elástico de la losa de hormigón. Este se puede determinar por alguno de estos
métodos:

a)Cálculo a partir de medidas de deflexión (Ver paso 4)

b)Estimación a partir de ensayos a tracción indirecta

6)Pérdida de soporte de la losa existente que puede existir luego de la rehabilitación. Los
procedimientos mediante ensayos de deflexión para investigar la pérdida de soporte bajo un
pavimento de concreto asfáltico sobre hormigón no están todavía bien establecidos. Se
aconseja tomar LS=O,Opara el diseño del refuerzo (losa completamente apoyada).

7)Confiabilidad R del refuerzo

8)Desvío standard So

9)Capacidad de drenaje bajo la losa existente de hormigón, Si hay problemas de bombeo o de

desplazamiento vertical diferencial (faulting) significa que hay problemas de drenaje. se
aconseja tomar Cd=l,O.

Con estos datos y la fórmula o los ábacos de diseño puede obtenerse DI'

14.5.7. Paso 7. Determinación del espesor de losa efectivo Derdel pavimento existente

El cálculo de Def se determina por:

Observación del estado del pavimento existente. El espesor efectivo losa, Def , puede
determinarse con la siguiente ecuación:

donde:
Dpcc = espesor de la losa existente (pulg o mm)
DAC = espesor de concreto asfáltico existente (pulg o rnm)

Los términos F son factores de ajuste.

a)Fjc = factor de ajuste por juntas y fisuras. Este factor tiene en cuenta la pérdida extra de
serviciabilidad causada por fisuras reflejadas deterioradas que pueden ocurrir en el segundo
refuerzo debido a fisuras reflejadas no reparadas y otro tipo de discontinuidades que pueden
existir en el pavimento existente de COAo s/H" previamente a la colocación del refuerzo. Se
recomienda que este tipo de deterioros sean reparados en todo el espesor del pavimento
haciendo reparaciones con pasadores o barras de unión en la losa de hormigón, En este caso
Fjc =1,0. Si lo dicho es imposible, para la determinación de FjC se debe considerar:

-Número de fisuras reflejadas no reparadas por milla o Km.

-Número de punzonados no reparados por milla o Km.
-Número de juntas de expansión, excepcionalmente juntas anchas (>25 rnm) y parches de
concreto asfáltico en todo el espesor, por milla o Km.

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón con refuerzo de concreto asfáltico
284
 Con estos datos se determina Fjc con el gráfico de fig. 13.4.

b)F dur = factor de ajuste por durabilidad. Este factor tiene en cuenta la pérdida de
serviciabilidad cuando la losa tiene problemas de durabilidad. Los valores de F dur fueron
citados en el capítulo 13.

c)F AC= factor de ajuste por calidad del concreto asfáltico. Este factor tiene en cuenta la
contribución del concreto asfáltico existente en el Def Y está basado en la calidad del concreto
asfáltico. Este valor sólo depende de deterioros o fallas en el concreto asfáltico pura y
exclusivamente, es decir no tiene en cuenta la reflexión de fisuras o juntas, ya que éstas están
relacionadas con el hormigón que se encuentra abajo. Las fallas que tiene en cuenta el F AC son
aquéllas que no pueden ser eliminadas por fresado superficial del concreto asfáltico:
ahuellamiento, peladuras/desprendimientos, ondulamiento transversal, etc. Los valores a usar
son:
Tabla 14.2
FAC Tipo de falla
1 Sin fallas
0,96-0,99 Fallas leves, peladuras/desprendimientos
0,88-0,95 Fallas significativas, ahuellamiento,
peladuras/desprendimientos con estriado,
ondulamientos
0,80-0,87 Fallas severas (ídem caso anterior, pero más severas)

14.5.8. Paso 8. Determinación del espesor de refuerzo

Se usa la fórmula:

(14.14)

donde ya se conocen los significados de cada uno de los términos.

14.6.Fresado superficial

Si la superficie existente de concreto asfáltico se fresa antes de colocar el

refuerzo, la profundidad de fresado debe considerarse en la determinación de Del' No se debe
hacer ningún ajuste si la profundidad de fresado no excede el mínimo necesario para eliminar
el ahuellamiento. Si se fresa un espesor mayor, sólo debe considerarse el espesor remanente
de concreto asfáltico para la determinación de Def'

Refuerzo de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón con refuerzo de concreto asfáltico
285
 CAPITULO 15

Refuerzo de hormigón adherido a pavimentos

existentes de hormigón

15.1.Introducción

Los refuerzos de hormigón adheridos a pavimentos existentes de hormigón en

todas sus variantes (HOSO,HOAOe/juntas u HOAocontinuo) implican la realización de estas
tareas:

l)Reparación de áreas deterioradas y mejoramiento de las condiciones de drenaje.

2)Construcción de ensanches, si fuera necesario.
3)Preparación de la superficie del pavimento existente para asegurar una buena adherencia.
4)Colocación del refuerzo de hormigón.
5)Aserrado y sellado de juntas

15.2.Factibilidad

Este tipo de solución es factible excepto en los casos en que el pavimento

existente esté tan deteriorado que sea aconsejable su remoción y reemplazo. Los casos en que
el refuerzo de hormigón adherido no es factible son:

1)El grado de fisuración en losas y de descascaramiento en juntas es tan grande que es

aconsejable la remoción total del pavimento existente.
2)Deterioros serios en las losas de hormigón debido a problemas de durabilidad.
3)En pasos a bajo nivel cuando las condiciones de gálibo no permiten colocar un refuerzo. Es
poco probable que ocurra ésto, ya que este tipo de refuerzo es de poco espesor.

Si la obra tiene que habilitarse enseguida, se deberá construir el refuerzo con

cemento portland de alta resistencia inicial.

15.3.Tareas de reparación previas

Los tipos de deterioros y las tareas previas correspondientes son:

Refuerzo de hormigón adherido a pavimentos existentes de hormigón

286
 Tabla 15.1

Tipo de falla Reparación

Fisuras de trabajo Reparación en todo el espesor o reemplazo
de losa
Punzonados Reparación en todo el espesor
Juntas descascaradas Reparación total o parcial en el espesor
Parches deteriorados Reparación en todo el espesor
Bombeo y movimiento diferencial Drenes de borde
Asentamiento/hinchamiento Gateado de losa o reconstrucción localizada

Las reparaciones en todo el espesor y reemplazo de losa en los pavimentos de

HOSo u HOAO con juntas deben ser de hormigón y deberán preverse pasadores o barras de
unión a los efectos de asegurar una buena transferencia de carga a través de las juntas
reparadas. Las reparaciones en todo el espesor para pavimentos de hormigón armado continuo
deberán hacerse de manera tal de asegurar la continuidad en las armaduras. La armadura de la
zona reparada deberá atarse o soldarse a la armadura existente. Todos los parches realizados
en concreto asfáltico deberán ser demolidos y reemplazados por hormigón.

La instalación de drenes de borde, mantenimiento de drenes existentes o tareas

de mejoramiento de las condiciones de drenaje deben ser hechas antes de la colocación del
refuerzo.

Las juntas de alivio de tensiones deben ser ubicadas solamente en

correspondencia con estructuras fijas y no en intervalos regulares a lo largo de la calzada. La
única excepción es cuando se produzca una expansión en la losa por reacción álcali-agregado.

15.4.Control de reflexión de fisuras

Toda fisura de trabajo en el pavimento de hormigón subyacente se reflejará en

el refuerzo de hormigón en menos de un año. La reflexión de fisuras puede ser controlada
mediante una reparación en todo el espesor y aserrado y sellado del refuerzo en
correspondencia con la fisura del pavimento. Las fisuras cerradas y que no trabajan no
necesitan ser reparadas, dado que no producen reflexión.

15.5.Diseño de espesores

Si el refuerzo se coloca al solo efecto de mejorar las condiciones funcionales

de la calzada, bastará colocar un espesor mínimo. Si, en cambio, fuera necesario mejorar las
condiciones estructurales del pavimento, el espesor requerido del refuerzo debe responder a
esta ecuación:
(15.1)

Refuerzo de hormigón adherido a pavimentos existentes de hormigón

287
donde:
Do¡=espesor requerido del refuerzo de hormigón
Df=espesor de losa necesario para soportar el tránsito futuro
Def=espesor efectivo de la losa existente

En general, los espesores de refuerzo de hormigón varían entre 2 y 6 pulg (5 a

15 cm), siendo lo más común adoptar espesores de 3 a 4 pulg (7,5 a 10 cm).

Para proceder a la determinación del espesor del refuerzo deben seguirse los
pasos que se indican en los apartados siguientes. Si no fuera posible hacer ensayos, se pueden
obviar los pasos 4 y 5 Y reemplazados por observación visual de las fallas y estimando otros
datos de entrada.

15.5.1. Paso 1. Diseño del pavimento existente

Se debe conocer:

1)Espesor de losa existente.

2)Tipo de transferencia de carga (dispositivos mecánicos, trabazón entre agregados, hormigón
armado continuo).
3)Tipo de banquina.

15.5.2. Paso 2. Análisis de tránsito

1)Número de ESALs acumulados en la trocha de diseño (Np) para usado en el método de la

vida remanente para determinar Del' ¡
2)Número de ESALs futuros previstos enlla trocha de diseño para el período de diseño (N),

;
i
15.5.3. Paso 3. Observación del estado ~el pavimento existente
I
!

Deberán medirse los tipos de falla que se indican a continuación. Es

conveniente hacer toma de muestras para ¡cuantificar mejor.

Para el caso de pavimentos de hormigón simple o de hormigón armado con

juntas se debe cuantificar:

1)Número de juntas transversales deterioradas por milla o Km.

2)Número de fisuras transversales deterioradas por milla o Km.
3)Número de juntas de expansión, excepcionalmente juntas anchas (>25 rnm) o parches de
concreto asfáltico en todo el espesor, por milla.
4)Presencia y severidad de problemas de durabilidad en el hormigón.
a)Fisuras de durabilidad: baja severidad (fisuras solamente) severidad media (algo de
descascaramiento), alta severidad (descascaramiento severo).
b)Fisuras por áridos reactivos: baja, media y alta severidad. ,
5)Evidencia de movimientos verticales entre losas, bombeo de finos o de agua en juntas,
fisuras y bordes de pavimento.

Refuerzo de hormigón adherido a pavimentos existentes de hormigón

288
 Para el caso de pavimentos de hormigón armado continuo se debe cuantificar:

1)Número de punzonados por milla.

2)Número de fisuras transversales deterioradas por milla.
3)Número de juntas de expansión, excepcionalmente juntas anchas (>25 mm) o parches de
concreto asfáltico en todo el espesor, por milla.
4)Número de reparaciones existentes y nuevas previas al refuerzo, por milla.
5)Presencia y severidad de problemas de durabilidad. Idem caso anterior.
6)Evidencia de bombeo de finos yagua.

15.5.4. Paso 4. Ensayos de deflexión

En base a los ensayos de deflexión con medidas en correspondencia con la

placa de carga y a 12,24 y 36 pulgadas (30, 60 y 90 cm) se puede determinar el valor de k y
el módulo elástico de la losa. La placa de carga debe colocarse en correspondencia con la
zona del pavimento transitado por la rueda externa de los vehículos. La metodología para la
determinación del valor k estático, el módulo elástico de la losa y la transferencia de cargas
ya fue explicada en el capítulo 13.

15.5.5. Paso 5. Muestreo y ensayo de materiales

La determinación del módulo de rotura se hace como fue explicado en el

capítulo 13, apartado 13.5.5.

15.5.6. Paso 6. Determinación del espesor requerido de losa para el tránsito futuro, D,

Es válido 10 explicado en capítulo 13, apartado 13.5.6.

15.5.7. Paso 7. Determinación del espesor efectivo de losa del pavimento existente, Der

Es válido lo explicado en capítulo 13, apartado 13.5.7.

15.5.8. Paso 8. Determinación del espesor de refuerzo

Se emplea la ecuación:

(15.2)

Aquí sí hay una diferencia con la expresión del capítulo 13 (13.12), dado que
no aparece el factor A, puesto que pavimento existente y refuerzo son de hormigón.

Refuerzo de hormigón adherido a pavimentos existentes de hormigón

289
15.6. Juntas

Para el caso de pavimentos existentes de hormigón simple y de hormigón

armado con juntas, se deben aserrar juntas longitudinales y transversales a través del espesor
del refuerzo de hormigón en forma completa más 0,5 pulg (1,3 cm), tan pronto como el
curado lo permita. En estas juntas no deben colocarse pasadores ni barras de unión. Debe
aserrarse también un reservorio apropiado para el material sellante. Este material debe
colocarse tan pronto como sea posible.

Para el caso de pavimentos existentes de hormigón armado continuo no es

necesario hacer juntas transversales en el refuerzo de hormigón, ya que no son necesarios.
Las juntas transversales tampoco son necesarias para las juntas finales o de tope para parches
de hormigón armado. En cuanto a las juntas longitudinales vale lo dicho para pavimentos de
hormigón simple o armado con juntas.

15.7.Procedimientos de adherencia y materiales

Es necesario asegurar una buena adherencia con el pavimento existente. Para

ello se aconseja:

1)La superficie existente debe ser lavada y sometida a un proceso de aumento de rugosidad
tal que remueva una fina capa de hormigón, pero que no fisure la superficie. Se recomienda el
uso de arena a presión o granalla.

2)Se recomienda el uso de un agente adherente para lograr una mejor adherencia. Para ello se
puede usar un mortero de cemento, una lechada de cemento o una resina epoxy de baja
viscosidad. En algunos casos, la ausencia del agente adherente no ha producido una merma en
la adherencia.

Refuerzo de hormigón adherido a pavimentos existentes de hormigón

290
 CAPITULO 16

Refuerzo de hormigón no adherido sobre

pavimentos de hormigón
16.1.Introducción

Consisten en refuerzos de hormigón simple, hormigón armado con juntas u

hormigón armado continuo que se colocan sobre pavimentos existentes de hormigón para
mejorar su capacidad estructural y condiciones funcionales. La construcción de este tipo de
refuerzos implica la ejecución de estas tareas:

l)Reparación sólo en el caso de zonas muy deterioradas y mejoramiento de las condiciones de

drenaje, si fuera necesario.
2)Ensanche, si fuera necesario.
3)Colocación de una capa separadora, que sirve también como capa de nivelación.
4)Colocación del refuerzo de hormigón.
5)Aserrado y sellado de juntas.

16.2.Factibilidad

Esta es una alternativa factible para todos los pavimentos de hormigón. Es más
efectiva, desde el punto de vista de los costos, cuando el pavimento existente está muy
deteriorado ya que hay una menor necesidad de reparaciones previas. Los casos en que esta
solución no es factible son:

1)Los deterioros en losas y descascaramientos en juntas son poco importantes y entonces

aparecen otras alternativas como más económicas.
2)El gálibo bajo puentes quedaría reducido por el refuerzo.
3)EI pavimento existente es susceptible de sufrir grandes hinchamientos y descascaramientos.

Si la obra debiera habilitarse lo más pronto posible, deben emplearse cementos

de alta resistencia inicial. En estos casos se han habilitado refuerzos dentro de las 6 y 24
horas después del colado del hormigón.

16.3.Reparaciones previas al refuerzo

Una de las grandes ventajas del refuerzo de hormigón no adherido es que las
operaciones de reparación previas son muy reducidas. Sin embargo, es necesario reparar los
siguientes tipos de deterioros:

Refuerzo de hormigón no adherido sobre pavimentos de hormigón

291
 Tabla 16.1
Tipo de falla Tipo de refuerzo Reparación
Fisura de trabajo HOSo,HOAOe/juntas N o es necesaria
HOA ° continuo
Punzonado HOSo,HOAOc/juntas Reparaciones en todo
HOA ° continuo el espesor
Junta descascarada HOSo,HOAOc/juntas No es necesaria
HOAocontinuo
Bombeo HOSo,HOAoe/juntas Drenes de borde
HOA ° continuo (si fuera necesario)
Asentamiento HOSo,HOAoe/juntas Nivelación con
HOA ° continuo concreto asfáltico

En casos de pavimentos existentes muy dañados, se puede proceder a la

rotura/asentamiento, fisurado/asentamiento o triturado/compactado, previamente a la
colocación de la capa de separación.

16.4.Control de reflexión de fisuras

Cuando la capa separadora de concreto asfáltico tiene entre 25 y 50 mm no

hay problemas de reflexión de fisuras. Sin embargo, sí habría problemas si el pavimento
existente tuviera una transferencia de cargas muy pobre y deflexiones diferenciales en
correspondencia con juntas.

16.5. Diseño de espesores

El espesor del refuerzo de hormigón no adherido es una función de la

capacidad estructural requerida para satisfacer las condiciones de tránsito futuro y se 10
determina con esta ecuación:

(16.1)
donde:
Dj=espesor de losa necesario para soportar el tránsito futuro
Def=espesor efectivo de la losa existente

Los valores de Dolvarían entre 5 y 12 pulg (12,5 a 30 cm) o más. Los valores
más corrientes de 001 están entre 7 y 10 pulg (18 a 25 cm).

Para determinar el espesor de refuerzo necesario, D 01' se deben seguir los pasos
que se indican en los apartados siguientes. Si no es posible hacer ensayos en el campo o en
laboratorio se pueden obviar los pasos 4 y 5 Y estimar otros datos de entrada.

Refuerzo de hormigón no adherido sobre pavimentos de hormigón

292
16.5.1. Paso 1. Diseño del pavimento existente

Se debe conocer:

1)Espesor de losa existente.

16.5.2. Paso 2. Análisis de tránsito

1)Número de ESALs acumulados en la trocha de diseño (Np)' para usarlo en el método de la

vida remanente para determinar Del'
2)Número de ESALs previstos para la trocha de diseño (N).

16.5.3. Paso 3. Observación del estado del pavimento existente

Deberán medirse los tipos de fallas que se indican a continuación. Es

conveniente hacer toma de muestras para cuantificar mejor.

Para el caso de pavimentos de hormigón simple o de hormigón armado con

juntas se deberá cuantificar:

1)Número de juntas transversales deterioradas por milla o Km.

2)Número de fisuras transversales deterioradas por milla o Km.
3)Número de juntas de expansión, excepcionalmente juntas anchas (>25 rnm) o parches de
concreto asfáltico en todo el espesor, por milla o Km.
4)Presencia y severidad de problemas de durabilidad en el hormigón.
a)Fisuras de durabilidad: baja severidad (fisuras solamente), severidad media (algo de
descascaramiento), alta severidad (descascaramiento severo).
b)Fisuras por áridos reactivos: baja, media, alta severidad.
5)Evidencia de movimientos verticales entre losas, bombeo de finos o de agua en juntas,
fisuras y bordes de pavimento.

Para el caso de pavimentos de hormigón armado continuo se deberá

cuantificar:

1)Número de punzonados por milla o Km.

2)Número de fisuras transversales deterioradas por milla o Km.
3)Número de juntas de expansión, excepcionalmente juntas anchas (>25 rnm) o parches de
concreto asfáltico en todo el espesor, por milla o Km.
4)Número de reparaciones existentes y nuevas previas al refuerzo, por milla o Km.
5)Presencia y severidad de problemas de durabilidad. Idem caso anterior.
6)Evidencia de bombeo de finos yagua.

16.5.4. Paso 4. Ensayos de deflexión

Cuando se trata de un refuerzo de hormigón no adherido a un pavimento de

hormigón existente, valen las mismas instrucciones ya explicadas en el capítulo 13. Para el

Refuerzo de hormigón no adherido sobre pavimentos de hormigón

293
caso de refuerzos de hormigón no adherido sobre pavimentos existentes de concreto asfáltico
sobre hormigón vale lo indicado en capítulo 14.

16.5.5. Paso 5. Muestreo y ensayo de materiales.

Cuando se proyecta un refuerzo de hormigón no adherido sobre un pavimento

existente de hormigón no es necesario hacer toma de muestras ni ensayos de laboratorio.
Cuando se desea hacer un refuerzo no adherido de hormigón sobre un pavimento existente de
concreto asfáltico sobre hormigón, ver el capítulo 14 para la determinación del módulo de
concreto asfáltico.

16.5.6. Paso 6. Determinación del espesor requerido de losa para el tránsito futuro, D,

Es válido lo explicado en capítulo 13, apartado 13.5.6.

16.5.7. Paso 7. Determinación del espesor efectivo de losa de pavimento existente, Def

Hay dos métodos para encarar el cálculo de Def

1)Observación del estado del pavimento existente. Def se determina con esta expresión:

(16.2)
donde:
D=espesor de la losa existente de hormigón. D debe ser menor de 25 cm (10 pulgadas) , si es
mayor se debe usar 25 cm.
Fjcu= factor de ajuste por juntas y fisuras. Este es un factor válido para refuerzos no adheridos
de hormigón. No confundir con Fjc •

Si se trata de un pavimento existente de concreto asfáltico sobre hormigón al

que se le quiere hacer un refuerzo no adherido de hormigón, se desprecia el espesor de la capa
de concreto asfáltico en la determinación de Def'

Los ensayos de campo realizados sobre refuerzos no adheridos de hormigón

mostraron muy poca evidencia de reflexión de fisuras o juntas. Es por eso que no se usan en
estos casos los factores de ajuste F dur Y F fat" El Fjcu se modifica para mostrar un efecto reducido
de fisuras deterioradas y juntas de la losa existente.

Para determinar Fjcu se debe conocer:

-Número de juntas deterioradas no reparadas, por milla o Km.

-Número de fisuras deterioradas no reparadas, por milla o Km.
-Número de juntas de expansión, excepcionalmente juntas anchas (>25 mm) y parches de
concreto asfáltico en todo el espesor, por milla o Km.

Refuerzo de hormigón no adherido sobre pavimentos de hormigón

294
 Cuando se coloca un espesor suficiente de concreto asfáltico entre un
pavimento existente de hormigón muy deteriorado por debajo del refuerzo de hormigón, se
eliminan todos los problemas de reflexión y Fjcu=l,O.

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o lO o io o lO o lO
o ~ ~ ~ ~ ~ ~ lO ~
.•... o o o o o o o o

Fig. 16.1. Factor de ajuste Fj~

Refuerzo de hormigón no adherido sobre pavimentos de hormigón

295
2)A partir de la vida remanente. Está explicado en capítulo 13, apartado 13.5.7.

16.5.8. Paso 8. Determinación del espesor del refuerzo

Se emplea la ecuación:

D =(D 2 _ D 2)0,5 (16.3)

01 f ef

16.6. Juntas

Las juntas transversales y longitudinales deben ser ejecutadas de la misma

manera que para un pavimento nuevo, excepto en lo concerniente al espaciamiento de juntas
para refuerzos no adheridos de hormigón simple. Debido a la alta rigidez del soporte debajo
de la losa de refuerzo, se aconseja limitar el espaciamiento entre juntas para controlar las
tensiones de pandeo por gradiente térmico (Ver fig. 16.2).

-,"'''''''''
--L -: -- ...,.. ---- - --..•••-------~•.•...,
'\_ -- : - Nuevo -- - < '1 - __ Pandeo
...•. --. ..•. ...•.•. --- ---
, ..,.

Viejo

Fig. 16.2. Deformaciones de pandeo por gradiente térmico

Se aconseja:

-Máxima separación entre juntas (pies)=l ,75 espesor losa (pulg)

-Máxima separación entre juntas (pulg)=21 espesor losa (pulg)
-Máxima separación entre juntas (m)= 0,21 espesor losa (cm)

Refuerzo de hormigón no adherido sobre pavimentos de hormigón

296
16.7.Armaduras

Los refuerzos no adheridos de hormigón armado con juntas u hormigón

armado continuo deben tener armadura para mantener unidas las fisuras que se pueden
producir. Para su diseño vale lo ya dicho para pavimentos nuevos, excepto que el factor de
fricción a considerar es más alto (2 a 4) debido a la adherencia entre el concreto asfáltico de la
capa de separación y el refuerzo de hormigón.

16.S.Capa de separación

La función de la capa de separación es aislar el refuerzo de las fisuras y otros

deterioros de la losa existente. La capa separadora más común y más exitosa es la de concreto
asfáltico de 25 mm (1 pulg) de espesor. Esta capa sirve también como niveladora de la
superficie existente.

Algunas capas delgadas usadas como rompedoras de adherencia no han dado

buen resultado. Otras capas delgadas sí han dado resultado como ser tratamientos
superficiales, sellados slurry y arena-asfalto, siempre y cuando el pavimento existente no
tenga muchos desplazamientos verticales diferenciales y losas rotas. Para caminos de tránsito
intenso se debe considerar el problema potencial de erosión de la capa separadora. Un
tratamiento superficial delgado se erosionará más fácil que un concreto asfáltico. Una
solución interesante es usar como capa separadora una capa permeable de granulometría
abierta que servirá como sistema de drenaje para captar las aguas. Este tipo de capa proveerá
un excelente control de reflexión de fisuras, así como prevención de bombeo y erosión de la
capa separadora.

Refuerzo de hormigón no adherido sobre pavimentos de hormigón

297
 CAPITULO 17

Refuerzo de hormigón sobre pavimentos

de concreto asfáltico

17.1.Introducción

Los refuerzos de hormigón simple, hormigón armado con juntas y hormigón

armado continuo sobre pavimentos de concreto asfáltico mejoran su capacidad estructural y
sus condiciones funcionales. La realización de este tipo de refuerzo implica la realización de
las siguientes tareas:

I)Reparación de áreas deterioradas y mejoramiento de las condiciones de drenaje.

2)Ensanche, si fuera necesario.
3)Fresado de la superficie existente si hubiera mucha distorsión o si la pendiente transversal
fuera inadecuada.
4)Colocación de una capa niveladora de concreto asfáltico, si fuera necesario.
5)Colocación del refuerzo de hormigón,
6)Aserrado y sellado de juntas.

17.2.Factibilidad

Esta es una alternativa factible para casi todos los pavimentos de concreto
asfáltico. Es aún más ventajosa cuando el pavimento existente está seriamente deteriorado.
Las condiciones en las cuales este tipo de solución no es factible son:

1)EI monto de deterioro del pavimento existente de concreto asfáltico es pequeño y hay otras
alternativas más económicas.
2)EI espesor de refuerzo es inadecuado para respetar el gálibo en cruces bajo nivel.
3)EI pavimento existente es susceptible de sufrir grandes asentarnientos y/o hinchamientos.

En los casos en que fuera necesario habilitar rápidamente el refuerzo, se

emplearán hormigones con cemento de alta resistencia inicial. En algunos casos se han
habilitado obras entre 6 y 24 horas después del colado del hormigón.

Refuerzo de hormigón sobre pavimentos de concreto asfáltico

298
17.3.Tareas de reparación previas

Una de las grandes ventajas de esta solución es que las reparaciones del
pavimento existente son muy escasas. Sin embargo, deben repararse los siguientes tipos de
fallas para evitar la reflexión de fisuras.

Tabla 17.1

Tipo de falla Tipo de refuerzo Reparación

Piel de cocodrilo HOSo,HOAOe/juntas N o es necesaria
HOA ° continuo Parchar áreas con grandes
deflexiones
Fisuras transversales HOSo,HOAoe/juntas N o es necesaria
HOA ° continuo
Bombeo HOSo,HOAOe/juntas Drenes de borde, si fueran
HOA ° continuo necesanos
Descascaramiento HOSo,HOAoe/juntas Remover la capa descascarada,
HOA ° continuo si fuera severa
Asentamientos HOSo,HOAOe/juntas Nivelado con concreto asfáltico
hinchamiento HOA ° continuo

17.4.Control de reflexión de fisuras

En general no hay problemas en este rubro, sin embargo si el pavimento

existente de concreto asfáItico tiene fisuras transversales severas por efecto térmico, se
aconseja colocar algún tipo de capa separadora sobre las fisuras transversales para reducir el
riesgo de reflexión de fisuras.

17.5.Diseño de espesores

El espesor requerido del refuerzo de hormigón es una función de la capacidad

estructural requerida para satisfacer las demandas futuras de tránsito y del soporte dado por el
pavimento existente de concreto asfáItico.

El espesor requerido de refuerzo responde a esta ecuación:

siendo D, el espesor de losa necesario para soportar el tránsito futuro.

Los espesores de losa de refuerzo varían entre 5 pulg (12,5 cm) a 12 pulg (30
cm) siendo lo más común de 7 a 10 pulg (18 a 25 cm).

Refuerzo de hormigón sobre pavimentos de concreto asfáltico

299
 Para determinar el espesor de refuerzo Dol es necesario seguir los pasos que se
indican a continuación. Es conveniente hacer ensayos de deflexiones sobre el pavimento
existente. Si ésto no fuera posible, se obviarán los pasos 4 y 5 Y se reemplazarán por
observación visual de las fallas y estimación de los datos de entrada.

17.5.1. Paso 1. Diseño del pavimento existente

l)Tipos de material existente y espesores de capa.

17.5.2. Paso 2. Análisis de tránsito

1)Número de ESALs futuros previstos en la trocha de diseño para el período de diseño.

17.5.3. Paso 3. Observación del estado del pavimento existente

No es necesario un relevamiento detallado del estado del pavimento existente

distinguiendo y cuantificando cada tipo de falla encontrada. Sólo debe hacerse un
relevamiento general que identifique sólo las fallas que puedan afectar el comportamiento del
refuerzo de hormigón. Estos son:

1)Hinchamiento
2)Signos de descascaramiento en el concreto asfáltico. Esto puede ser serio para el refuerzo
de hormigón.
3)Grandes fisuras transversales que, sin una capa separadora, se reflejarán en el refuerzo.

17.5.4. Paso 4. Ensayos de deflexión

Es aconsejable realizarlos. Se deben medir las deflexiones en correspondencia

con la zona transitada por la rueda externa de los vehículos. Los intervalos de medida varían
entre 100 Y 1000 pies (30 a 300 m). Se usan dispositivos FWD de 40 kN de carga. Las
deflexiones se miden en el centro de la placa de carga y a una distancia suficientemente
alejada de la misma. En base a estos valores se determina el módulo resiliente de la
subrasante, MR• y el módulo efectivo del pavimento Ep. En base a estos valores se determina
el valor efectivo dinámico k mediante el gráfico de fig. 4.16 usando el módulo de subrasante
MR, el módulo de las capas de pavimento E, y el espesor total del pavimento existente D por
encima de la subrasante. En este caso el valor de MR , obtenido a partir de deflexiones
necesario para determinar k, no debe ser ajustado por el factor C (C=0,33) como para el caso
de la obtención del MR de diseño para refuerzos de concreto asfáltico sobre pavimentos de
concreto asfáltico.

17.5.5. Paso 5. Muestreo y ensayo de materiales

No son necesarios a menos de que existan fallas inusuales.

Refuerzo de hormigón sobre pavimentos de concreto asfáltico

300
17.5.6. Paso 6. Determinación del espesor requerido de losa para el tránsito futurn.D,

Los datos necesarios son:

l)Valor efectivo estático k (en la parte inferior del refuerzo de hormigón sobre el pavimento
existente de concreto asfáItico). El mismo puede determinarse por alguno de estos métodos:
a)Determinación del valor efectivo dinámico k a partir de MR, E, Y D (Ver paso 4). Este valor
se divide por 2 y se obtiene el k efectivo estático. Este valor debe ajustarse por efectos
estacionales cuando fuera necesario.
b)Estimación a partir de datos de suelos, tipos de capas que forman el paquete estructural
existente y espesores usando el gráfico de fig. 4.16. El valor obtenido de k debe ser ajustado
por efectos estacionales cuando fuera necesario.
2)Pérdida de serviciabilidad.
3)Coeficiente de transferencia de cargas J, función de la transferencia de cargas prevista para
el refuerzo.
4)Módulo de rotura para refuerzo.
5)Módulo elástico del hormigón para refuerzo.
6)Pérdida de soporte.
7)Confiabilidad de diseño R.
8)Desvío standard Sopara pavimentos rígidos.
9)Condiciones de drenaje del pavimento existente de concreto asfáltico para adoptar un
coeficiente de drenaje Cd•

Con estos datos y la fórmula o los ábacos de diseño se determina el espesor

DI'

17.5.7. Paso 7. Determinación del espesor de refuerzo

Se aplica la fórmula:

(17.2)

En cuanto a juntas con sus dispositivos de transferencia de cargas y armaduras

para refuerzos de Ha Aa con juntas u Ha A a continuo vale 10 dicho para diseño de pavimentos
rígidos.

Refuerzo de hormigón sobre pavimentos de concreto asfáitico

301
 CAPITULO 18

Análisis del costo de operación del pavimento

18.1.Introducción

Debido a la reducción de fondos disponibles para la construcción de caminos y

a los incrementos de los costos de construcción, se está poniendo cada vez más énfasis en el
estudio del costo de cada proyecto, no sólo el costo de su construcción, sino también el de
mantenimiento y operatividad.

Un análisis del costo de operación de un pavimento permite al proyectista

elegir la alternativa que dará los mejores resultados al menor costo posible en el tiempo. Para
determinar ésto es necesario tener en cuenta todos los costos que entran en una dada
alternativa, incluyendo costos de construcción, de mantenimiento y costos del usuario.

18.2.Alternativas de diseño de pavimentos

Para determinar cuál es la alternativa más ventajosa desde el punto de vista

económico, los costos deben ser proyectados a 10 largo de todo el período de análisis. Esto
significa comparar los costos iniciales de distintas alternativas, los de las rehabilitaciones o
reconstrucción completa durante el período de análisis. Por ejemplo para un pavimento nuevo
pueden adoptarse estas soluciones:

-Concreto asfáltico sobre base granular y sub base.

-Concreto asfáltico full depth.
-Hormigón simple sobre sub base granular.
-Hormigón armado conjuntas sobre sub base granular.
-Hormigón armado continuo sobre sub base granular.

Para una rehabilitación pueden adoptarse estos tipos de soluciones:

-Restauración. Son los trabajos requeridos para llevar la estructura existente del pavimento a
una condición tal que pueda funcionar bien, sin la colocación de un refuerzo.
-Reciclado. Es rehacer la capa superficial, la base y sub base para mejorar la capacidad
estructural. En general se agrega nuevo material para mejorar la adherencia.
-Recapado. Es la colocación de capas de refuerzo para proveer capacidad estructural adicional
o mejorar la serviciabilidad.
-Reconstrucción. Es la remoción completa y reemplazo de toda la sección del pavimento.

Cada alternativa de rehabilitación debe ser considerada como una parte

integral del diseño inicial.

Análisis del costo de operación del pavimento

302
 18.3.Análisis ingenieril

La AASHTO Informational Guide on Project Procedures (1963) considera a

los siguientes factores corno factores primarios que deben ser considerados en el desarrollo
de alternativas de diseño para pavimentos nuevos y para rehabilitaciones:

a)Tránsito. El volumen total de tránsito gobierna el diseño geométrico del camino y también
el del pavimento dado que a partir del mismo se obtiene el número de ESALs previstos en la
vida útil del pavimento.
b)Caracterización del suelo. Se necesita conocer la resistencia, deformación, granulometría,
permeabilidad y susceptibilidad al hinchamiento.
e)Clima. Se debe conocer el régimen de lluvias, nieve, hielo, penetración de la helada, ciclos
de congelación y deshielo.
d)Consideraciones constructivas. Se debe definir el tiempo requerido para la construcción
inicial, tiempo a transcurrir para hacer una gran rehabilitación y frecuencia de mantenimiento
futuro, en especial para pavimentos urbanos u otras rutas de alto volumen de tránsito en los
que el control del mismo es costoso y debe minimizarse el corte de trochas de circulación. En
este caso deberán adaptarse diseños de alto costo inicial, pero de muy bajo costo de
mantenimiento.
e)Reciclado. Debe tenerse en cuenta para ahorrar en la compra de nuevos materiales.
f)Comparaciones de costos. Se deben comparar todos los costos involucrados en la
explotación de un pavimento durable durante su vida útil, más que los costos iniciales.

Los factores secundarios son:

a)Comportamiento de pavimentos similares en el área.

b)Pavimentos existentes adyacentes.
e)Conservación de materiales y energía.
d)Disponibilidad de materiales locales o capacidad del contratista.
e)Seguridad en el tránsito.
f)IncOlporación de factores experimentales.
g)Estimación de la competencia.

También deben considerarse las condiciones de drenaje, gálibos a respetar y

estructuras existentes.

18.4.Análisis económico

Una vez desarrolladas las alternativas de diseño se debe efectuar el análisis

económico. Un análisis económico es una forma de evaluar y considerar todos los costos
asociados a una dada alternativa. Hay dos maneras de estudiar los costos:

a)Método del valor presente. En el mismo, los costos a lo largo de toda la vida de la
alternativa son reducidos a su costo inicial presente.

b)Método del costo anual uniforme equivalente. En éste, todos los costos se convierten en un
costo simple, anual y uniforme.

Análisis del costo de operación del pavimento

303
18.4.1.Método del valor presente

En este método, todos los costos futuros son convertidos en costos

equivalentes en el presente usando una tasa de descuento dada. Estos costos se combinan con
el costo inicial de la construcción para obtener el costo total presente en el período de
análisis. El valor presente se determina con esta expresión:

PW=F _1_ (18.1)

(l+iY
donde:
PW=valor presente
n=número de años
i=tasa de descuento

Si se hacen pagos al final de cada año, PW se determina con:

PW=A(1+iy~ (18.2)
i(1+i)"

Veamos este ejemplo:

IC MI M2 R+EUC M3 M4
1----------1----------1----------1----------1
O 5 10 15 20

Fig.18.1

IC=costo de construcción inicial $120000

Mi=costos de mantenimiento:
M1=a los 4 años $ 10000
M2=a los 7 años $ 12000
M3=a los 14 años $ 25000
M4=a los 17 años $ 20000
R=costo de rehabilitación $ 90000 (1Oaños)
EUC=costos extras del usuario $ 30000 (10 años)
SV=valor residual $ 50000 (20 años)

Determinar PW

Se considera un período de análisis de 20 años. Este período debe ser el mismo

para cada alternativa a analizar.

Se define la tasa de descuento como la diferencia entre la tasa bancaria y el incremento del
costo de la construcción.

Para resolver el problema se hace la siguiente tabla:

Análisis del costo de operación del pavimento

304
 Tabla 18.1

Tipo de costo Valor nominal n 1/(1+i)D PW

IC $120000 O 1 $120000
MI $10000 4 0.8227 $8227
M2 $12000 7 0.7107 $8528
R $90000 10 0.6139 $55252
EUC $30000 10 0.6139 $18417
M3 $25000 14 0.5051 $12627
M4 $20000 17 0.4363 $8726
SV $50000 20 0.3769 $18844
PWtotal= $212933

18.4.2. Método del costo uniforme equivalente

En este caso se convierte el valor presente en un costo anual uniforme en el

período de análisis. Se usa esta fórmula:

EUAC= PW i(1+it (18.3)

(1+i)"-l

Para el ejemplo, el EUAC es:

EUAC=$ 212933 0,05(1 +0,05)20 = $170911año

(1+0,05)20-1

18.4.3.Período de análisis

Es el tiempo en el cual se debe hacer el análisis. En el caso de volúmenes altos

de tránsito, el período de análisis es de 20 a 50 años y para caminos de bajo volumen de
tránsito es de 15 a 25 años. Para trabajos de rehabilitación, el período es menor y se toman de
10 a 20 años.

Para usar el método del valor presente, todos los períodos de análisis de las
distintas alternativas deben ser los mismos. Cuando se quiere comparar un pavimento de
hormigón que se supone que va a durar mucho más que uno de concreto asfáltico, se puede
hacer 10 siguiente:

1)Considerar que cada alternativa se repita tantas veces como sea posible para que todas las
alternativas tengan el mismo período de análisis. Por ejemplo, sea un pavimento de hormigón
que se ha proyectado para 18 años y uno de concreto asfáltico para 12. Ambas alternativas
pueden ser comparadas en un período de análisis de 36 años, en el cual el pavimento de

Análisis del costo de operación del pavimento

305
hormigón se ha repetido una vez y el de concreto asfáltico dos veces. Con esto pueden
hacerse las comparaciones. Sin embargo, la cantidad de dinero usada en el análisis no será la
que realmente se piensa gastar en el proyecto.

2)Adicionar trabajos de rehabilitación en una o más alternativas para igualar las vidas. En el
ejemplo citado, el pavimento de concreto asfáltico, que tiene una vida útil de 12 años, se le
hace un refuerzo para que dure 6 años más y tenga así 12+6=18 años, que es el período de
vida útil previsto para el pavimento de hormigón. Este método aparece como más realista
frente al del mínimo común múltiplo explicado en 1.

3)Se consideran las distintas alternativas con sus respectivas vidas útiles. En general se toma
como período de análisis la menor de todas y se analizan las demás alternativas con una vida
remanente. En el ejemplo citado, el período de análisis será de 12 años (concreto asfáltico) y
se analiza la alternativa en hormigón a 12 años, pero con una vida remanente de 6 años. Esta
vida remanente debe ser expresada en dinero, y es lo que se conoce como valor residual del
pavimento (salvage value).

Se requiere mucha experiencia y conocimiento sobre el tema para adaptar las

distintas alternativas de diseño para que puedan ser comparadas en iguales períodos de
análisis usando el método del valor presente. La alternativa es comparar los costos anuales
uniformes equivalentes dado que no hace falta considerar iguales períodos de análisis ni los
tipos de estimaciones ya descriptos. Dado que el método EUAC no necesita adaptar costos o
vidas, es el método preferido para el análisis económico entre alternativas con distintas vidas
útiles.

18.4.4.Período de vida útil

El período de vida útil es el tiempo entre la entrada en servicio de una

alternativa y el tiempo en que es necesaria una rehabilitación. No necesariamente tiene que
ser igual al período de diseño. Este último es el tiempo que se supone tiene que resistir el
pavimento, mientras que el período de vida útil es el tiempo que realmente resiste.

18.4.5.Tasa de descuento

Es la diferencia entre la tasa bancaria de interés y la tasa de inflación usando

una moneda constante. Mediante esta tasa se pueden transformar costos en el futuro en
costos actuales. La AASHTO recomienda usar valores entre el 3 y el 5% anual.

l8.S.Selección de la alternativa de diseño más favorable

Una vez que se han desarrollado las distintas alternativas factibles para un
proyecto, se deben evaluar éstas y elegir la más conveniente. Lo que se explicará a
continuación no es absoluto ya que es necesario complementarIo con una buena dosis de
criterio ingenieril.

Análisis del costo de operación del pavimento

306
 18.5.1.Factores restrictivos

La selección de la mejor alternativa debe hacerse sobre la base de ciertas

condiciones restrictivas tales como tránsito, suelos, clima, control de tránsito durante la
construcción, cierre de trochas, materiales disponibles y equipos. Estas condiciones pueden
hacer que la alternativa elegida no sea necesariamente la de más bajo costo operativo.

18.6.Costo de operación de un pavimento

El costo de operación puede dividirse en dos categorías:

a)Costos de la repartición vial

-Construcción inicial
-Mantenimiento futuro y rehabilitación
-Valor residual

b)Costos del usuario

-Demora por corte en la trocha durante la construcción
-Costos extras por incremento de la rugosidad (operativos de vehículos, accidentes, tiempos
de viaje, etc.)

18.6.1.Costos iniciales

Son los costos de diseño y construcción. Si los costos de diseño son

aproximadamente los mismos, se pueden ignorar y considerar sólo los de construcción.
Además, si los costos de limpieza y excavación, señalamiento, control de tránsito son iguales
en cada alternativa, pueden omitirse en el análisis del costo. Los costos iniciales incluyen
también proyectos previos, préstamos previos y otros antecedentes.

18.6.2.Mantenimientos futuros y costos de rehabilitación

Este ítem entra también en el costo de operación. La experiencia previa, en un

proyecto similar puede ser muy útil.

El costo de mantenimiento y de rehabilitación están directamente

influenciados por la forma en que se comporta el pavimento, lo cual es en principio, dificil
de estimar. Además los tiempos en los que se harán mantenimiento y rehabilitación tienen un
gran peso en el valor final del costo, dado que éste aumenta cuando baja la calidad del
pavimento.

18.6.3.Valor residual

Es el valor que tiene el pavimento al final de su período de análisis y puede ser

positivo o negativo. Es positivo cuando el pavimento es aún útil y es negativo si es más
costoso remover el material y depositarlo de lo que realmente vale.

Análisis del costo de operación del pavimento

307
 El valor residual está relacionado con la vida remanente del pavimento. Si
todas las alternativas tienen el mismo valor residual, el mismo puede ser despreciado. Es
importante tenerlo en cuenta, en cambio, cuando la vida útil de las distintas alternativas es
diferente.

18.7.Evaluación de factores de decisión

El método del costo de operación del pavimento debe ser el factor dominante
en la selección de las distintas alternativas de diseño. No obstante, hay otros factores de
decisión que pueden influenciar la selección de una alternativa de diseño. En algunos casos,
estos factores pesan mucho en el proceso de decisión y aún obvian las consideraciones de
costo. En otros casos, cuando el análisis económico no muestra una ventaja clara para alguna
alternativa, estos factores pueden ser usados para ayudar en el proceso de selección. Estos
factores de decisión incluyen:

-Gestión global de la red de caminos (políticas, fondos disponibles para proyectos)

-Opciones para rehabilitaciones futuras y necesidades.
-Volumen de tránsito (livianos y pesados).
-Costo de construcción inicial.
-Requerimientos de mantenimiento futuro.
-Control de tránsito durante la construcción.
-Conservación de materiales y energía.
-Problemas de fundaciones.
-Problemas climáticos.
-Comportamiento de pavimentos similares en el área.
-Disponibilidad de materiales locales y capacidad de contratistas.
-Seguridad de los trabajadores durante la construcción.
-Incorporación de características experimentales.

En el ejemplo que se da a continuación se verá cómo usar este criterio. Los

factores de decisión no necesariamente deben ser expresados en unidades monetarias. El
proceso a seguir es:

1-Se desarrollan alternativas de diseño para un período de análisis dado. En el ejemplo de

tabla 18.2 se usan 10 alternativas.

2-Se seleccionan factores de decisión considerados importantes. En el ejemplo son: costo

inicial, duración de la construcción, vida en servicio, reparaciones y mantenimiento,
condiciones de rodadura y orientación de tránsito y diseño justificado de acuerdo al clima.

3-Cada factor de decisión debe ser pesado y los que tienen más importancia se le asignará un
valor mayor. La suma de estos factores debe dar 100. Estos pesos se colocan en la fila
correspondiente a importancia relativa.

4-Luego se califica cada alternativa en forma independiente de los factores de decisión

usando una escala de O a 100. La calificación se basa en las características particulares de
cada alternativa.

Análisis del costo de operación del pavimento

308
 Tabla 18.2

Costo inicial Duración de la Vida en Reparación y Condiciones Diseño Cali ficación Clasificación
construcción servicio mantenimiento de rodadura justificado de total
y orientación acuerdo al
de tránsito clima

Importancia 20% 20% 25% 15% 5% 15% 100%

relativa
Alternativa l 60 12 60 12 100 25 80 12 90 4.5 100 15 80.5% 1
Alternativa 2 60 12 60 12 100 25 80 12 90 4.5 100 15 80.5% 1
Alternativa 3 60 12 60 12 70 18 50 7.5 60 3 40 6 58.0% 5
Alternativa 4 60 12 60 12 70 18 50 7.5 60 3 40 6 58.0% 5
Alternativa 5 60 12 40 8 100 25 80 12 100 5 90 14 75.5% 2
Alternativa 6 60 12 80 6 40 10 20 3 40 2 20 3 44.0% 8
Alternativa 7 40 8 60 12 40 10 50 7.5 50 2.5 30 4.5 44.5% 7
Alternativa 8 70 14 80 16 60 l3 50 7.5 80 4 40 6 60.0% 4
Alternativa 9 100 20 100 20 20 5 20 3 40 2 40 6 56.0% 6
Alternativa 30 6 60 12 100 25 100 15 100 5 30 4.5 67.5% 3
10

5-Se multiplica esta calificación por el peso de los factores de decisión y se colocan los
resultados en la columna de calificación total.

6-La alternativa que logra la calificación más alta es la más conveniente. En el ejemplo de
tabla 18.2 las mejores alternativas son la 1 y la 2.

18.8.Problemas

18.8.1.Se consideran dos alternativas en un período de análisis de 40 años. La primera

alternativa consiste en reconstruir el pavimento cuando alcanza la falla. La segunda consiste
en una restauración y recapado antes de alcanzar la falla. Los costos de la primera alternativa
son: $400000 para la construcción inicial y $400000 a los 20 años. Los costos de la segunda
alternativa son: $400000 para la construcción inicial y $100000 en los años 10, 20 Y 30. Los
valores residuales de ambas alternativas son iguales, por lo que se eliminan. Determinar el
valor presente PW y el costo anual uniforme equivalente EUAC. Usar una tasa de descuento
del 4% anual.

El valor presente de la rehabilitación a los 20 años es:

PW=400000 1 = $182555
(1+0,04)20

Valor presente= 400000+ 182555=$582555

El costo anual uniforme equivalente es:

Análisis del costo de operación del pavimento

309
EUAC=582555 0,04(1 +0,04io=$42865
(l +0,04)2°-1

Para la segunda alternativa, los valores presentes de las restauraciones son:

10 años: PW= 100000 1 =$67556

(1+0,04)10

20 años: PW= 100000 1 =$45639

(l +0,04io

30 años: PW= 100000 1 =$30832

(1+0,04yo

Valor presente total= 400000+67556+45639+30832=$544027

El costo uniforme equivalente es:

EUAC=544027 0,04(1 +0,04)20 = $40030

(1+0,04fo-l

18.8.2.Se proponen dos alternativas para un mismo proyecto. La primera tiene un costo inicial
de construcción de $800000, un costo de rehabilitación de $200000 a los 20 años y un valor
residual de $100000 a los 30 años. La segunda alternativa tiene un costo inicial de $600000,
costos de rehabilitación de $300000 y $200000 a los 12 y 22 años y un valor residual de
$60000 a los 30 años. Usar una tasa de descuento del 3%.

Alternativa 1

Rehabilitación a los 20 años:

PW¡= 200000 1 = $ 110735

(l +0,03fo

Valor residual a los 30 años:

PW2= 100000 1 = $ 41199

(l +0,03)30

PWtotal=800000+ 110735-41199=$869536

Alternativa 2

Rehabilitación a los 12 años:

Análisis del costo de operación del pavimento

310
PW]= 300000 1 = $ 210414
(1+0,03)]2

Rehabilitación a los 22 años:

PW?= 200000 1 = $ 104379

- (1+0,03)22

Valor residual a los 30 años:

PW3 = 60000 1 = $ 24719

(1+0,03)30

PWtota]= 600000+210414+ 104379-24719=$890074

La alternativa 1 tiene el menor costo de operación.

Si la tasa de descuento es del 5%:

Alternativa 1

Rehabilitación a los 20 años:

PW]= 200000 1 = $ 75378

(1+0,05)20

Valor residual a los 30 años:

PW2= 100000 1 = $ 23138

(1+0,05)30

PWtota] =800000+75378-23138=$852240

Alternativa 2

Rehabilitación a los 12 años:

PW]= 300000 1 = $ 167051

(1+0,05)]2

Rehabilitación a los 22 años:

PW2= 200000 1 = $ 68370

(1+0,05)22

Análisis del costo de operación del pavimento

311
Valor residual a los 30 años:

PW3 = 60000 1 = $ 13883

(1+0,05yo

PW 10131=
600000+ 167051 +68370-13883=$821538

En este caso la segunda alternativa tiene el menor costo operativo. Se ve cómo las inversiones
iniciales más altas son beneficiosas con tasas de descuento bajas.

18.8.3.Un tramo de 3,2 Km de un camino tiene dos trochas en cada dirección. El paquete
estructural consta de 150 mm de grava, 300 mm de piedra partida, 150 mm de base tratada
con asfalto y 120 mm de concreto asfáltico. El ancho de cada trocha es de 3,65 m y hay un
separador central. Se plantean hacer dos rehabilitaciones, en la primera se colocarán 100 mm
de refuerzo de concreto asfáltico y en la segunda 120 mm de concreto asfáltico en todo el
espesor. El período de análisis del proyecto es de 40 años y la tasa de descuento del 5%.

Datos de entrada

a)Construcción inicial
-Período de vida útil del pavimento= 20 años
-Costos de mantenimiento $700/año, comenzando a los 7 años
-Incremento en costos de mantenimiento=O%
-Precio de los ítems
-Concreto asfáltico $122,35/tn, 6= 2240 Kg/m3
-Base tratada con asfalto $108,40/tn,6= 2150 Kg/m'
-Piedra partida $9,611tn, 0= 1920 Kg/rrr'
-Grava $8,14/tn,6= 1970 Kg/rrr'
-Limpieza $20000

b)Primera rehabilitación
-Vida útil= 12 años
-Costos de mantenimiento= $2500/año, comenzando a los 24 años
-Incremento en costos de mantenimiento=2%
-Precios de los ítems:
-Sellado de fisuras en el concreto asfáltico = 610 m, precio $3,05/m
-Reparación de base= 32 $107,23 c/u
-Bacheo = 28 $78,27 c/u
-Control de tránsito = $ 20000
-Refuerzo de concreto asfáltico $ 123,35/tn),6= 2240 Kg/m?

e)Segunda rehabilitación
-Vida útil= 8 años
-Costos de mantenimiento= $2900/año, comenzando a los 35 años
-Incremento en costos de mantenimiento=3%
-Precios de los ítems:
-Sellado de fisuras en el concreto asfáltico = 1250 m (4100 pies), precio $3,67/m
-Fresado de concreto asfáltico= $0,00258/m3mm. Profundidad de fresado= 10 mm

Análisis del costo de operación del pavimento

312
-Bacheo = 48 $82,79 c/u
-Control de tránsito = $ 25000
-Refuerzo de concreto asfáltico $135,59/tn,o= 2240 kg/m'

-Valor residual
-Reciclado del concreto asfáltico $85000 a los 40 años

Haciendo uso del programa DARWin determinar el costo total del proyecto
empleando el valor neto presente (NPV) y el costo por kilómetro y por trocha usando el costo
anual uniforme equivalente (EUAC).

Solución:

El primer paso es crear un archivo con pagos de ítems en las cantidades

necesarias a lo largo del período de análisis. Luego deben entrarse las dimensiones del
proyecto y las de la trocha y banquinas. A continuación se entran los costos inicial y de
rehabilitaciones en sus respectivas pantallas de entrada. Los costos iniciales de construcción
están indicados en fig. 18.2. En las figs 18.3 y 18.4 se indican los costos de las
rehabilitaciones 1 y 2 respectivamente. En las figs. 18.5, 18.6 Y 18.7 se indican los costos de
construcción inicial, de primera rehabilitación y de segunda rehabilitación, discriminados por
ítem. En la fig. 18.8 se indica un resumen de todos los costos y NPV tomando como base los
costos para una dirección. El costo total del proyecto usando el NPV es $1190298. El costo
por trocha y por kilómetro usando el EUAC es $21678 (fig. 18.9).

¿Qué pasa si la tasa de descuento en el período de análisis es 3% o 7%?

Si es del 3%, el costo total (usando el NPV) es $1344888, con un incremento

de $154590.

Con una tasa del 7%, el costo total sería de $1097276, o sea un decremento de
$93022. Estas diferencias son sólo por un cambio en los costos de rehabilitación y de valor
residual. dado que el costo inicial de la construcción está en dólares presentes, la tasa de
descuento no afecta los costos.

¿Qué ocurriría si la primera rehabilitación durara 10 años en lugar de l2?

Cambiando el período de vida útil para la primera rehabilitación a 10 años y

llevando la segunda rehabilitación al año 30, el costo pasa a $1200242, con un incremento de
sólo $9944. Esto sólo se debe a un cambio en los costos de rehabilitación. Por lo tanto, no es
esencial predecir en forma precisa la vida útil del pavimento.

Análisis del costo de operación del pavimento

313
 Fig. 18.2. Pantalla para costos iniciales

Análisis del costo de operación del pavimento

314
 Fig. 18.3. Pantalla para costos de rehabilitación en primera etapa

Análisis del costo de operación del pavimento

315
 Fig. 18.4. Pantalla para costos de rehabilitación en segunda etapa

Análisis del costo de operación del pavimento

316
ATB
Aggregale Base·· crushed stone
Aggregale Subbase .. gravel
Clea/ing

Fig, 18.5. Pantalla para precios de ítems de construcción inicial

Análisis del costo de operación del pavimento

317
 Fig. 18.6. Pantalla para precios de ítems de primera rehabilitación

Análisis del costo de operación del pavimento

318
AC Crack Sealing 2 1
Hot-Mix AC Patch 2 1
Traffic conhol2 1
AC Cold Milling Milling

Fig. 18.7. Pantalla para precios de ítems de segunda rehabilitación

Análisis del costo de operación del pavimento

319
 Fig. 18.8. Pantalla mostrando el costo total usando el NPV

Análisis del costo de operación del pavimento

320
Fig. 18.9. Pantalla mostrando el costo por trocha y por Km usando el EUAC

Análisis del costo de operación del pavimento

321
 ANEXOA-l

Un examen del Factor de Vida Remanente del AASHTO

Traducido del artículo "An Examination of the AASHTO Remaining Life Factor" de
Robert P. Elliott por el Ing. Oscar V Cordo - EICAM - UNSJ

La Guía de Diseño AASHTO 86 introdujo el ''factor de vida remanente" que se aplica

para el diseño de refuerzos de pavimentos. En este artículo se hace un análisis de este factor
para determinar su aplicabilidad. El examen hecho muestra incongruencias en los diseños de
refuerzos determinados usando el factor de vida remanente de AASHTo. Una investigación
posterior reveló que el factor de vida remanente debe tener un valor igual a 1,0 para todas
las situaciones de diseño de refuerzos. Como resultado de este análisis se recomienda revisar
el método de diseño de refuerzos según AASHTO para excluir estas consideraciones de vida
remanente.

A.l.l. Introducción

En 1986, la Guía de Diseño AASHTO introdujo el concepto de vida remanente que se

aplica al diseño de refuerzos. Este concepto se basa en el razonamiento de que la capacidad
estructural del pavimento disminuye con las aplicaciones de cargas. Para un pavimento
reforzado, la capacidad estructural del pavimento original es una función de las cargas
aplicadas antes y después de la colocación del refuerzo. En la forma en que lo presenta
AASHTO, el concepto de vida remanente requiere que el espesor de refuerzo sea
seleccionado considerando la vida remanente del pavimento en el momento del refuerzo y la
vida remanente esperada cuando se aplica el refuerzo.

La ecuación de diseño de refuerzos flexibles mediante el concepto de vida remanente

es:

SNo'= número estructural requerido para el refuerzo

SNn = número estructural requerido a futuro, basado en el tránsito, condiciones de subrasante,
etc.
FRL = factor de vida remanente, función del estado del pavimento previo a la colocación del
refuerzo y el estado previsto al final de la vida útil de diseño.
SNef = número estructural efectivo del pavimento existente en el momento de colocar el
refuerzo.

El factor de vida remanente se determina mediante el gráfico de fig. 1, en el cual RLx

es la vida remanente del pavimento existente en el momento de colocar el refuerzo; RLy es la
vida remanente del pavimento con refuerzo al final de su vida útil. Como hecho curioso, se
Un examen del Factor de Vida Remanente del AASHTO
322
nota en este gráfico que para bajos valores de RLx y RLy las curvas cambian de pendiente,
pasando de ser decrecientes a ser crecientes. Debido a esta anomalía se inició una
investigación para conocer su causa.
1.0 1.0

0.9 0.9

...1 0.8
0.8
u..CC
...o
ts 0.7 0.7
~
u,
0.6 0.6

0.5 0.5

0.4 0.4
100 80 60 40 20 O
RLy Vida remmente del pavirrenlo reforzaeb

Fig. 1 Curvas de factor de vida remanente según AASHTO

La investigación demostró incongruencias en el diseño de refuerzos usando el

concepto del factor de vida remanente y se sugirió que el FRL debía ser siempre igual a la
unidad para cualquier valor de vida remanente.

A.I.2. Concepto de vida remanente

El factor de vida remanente fue desarrollado para usarlo en el diseño de refuerzos
tendientes a mejorar la capacidad estructural de un pavimento existente. En este caso, la
capacidad estructural requerida para el refuerzo, SNo1 es igual a la diferencia entre la
capacidad estructural requerida para soportar el tránsito futuro, SNn , y la capacidad
estructural del pavimento existente, SNef• Se agrega, además, el factor de vida remanente, FRL
, para tener en cuenta el daño estructural del pavimento una vez colocado el refuerzo.

En la fig. 2 se ilustra el concepto de vida remanente usando el número estructural

como parámetro de medición de capacidad estructural (pavimentos flexibles). La
serviciabilidad del pavimento disminuye desde el valor inicial Po hasta un valor final de falla
Pr cuando han pasado N, ejes tipo (18 kips).

Si antes de llegar a Pr se construye el refuerzo, el número de pasadas de ejes tipo

hasta ese instante es x y la vida remanente de ese pavimento se puede definir corno el número
de aplicaciones de ejes adicionales para llevar al pavimento a una condición de falla,
expresada como una fracción del número de aplicaciones de ejes que lleva a la rotura, N, .

Un examen del Factor de Vida Remanente del AASHTO

323
 Vida remanente

I
I
I
Cx=SN x/SNO I

- ._4- __ ..--

I
I

x Nf x N
f
Aplicaciones de carga Aplicaciones de carga

Fig. 2. Ilustración del concepto de vida remanente

RLx=(Nr - x)/Nf (2)

La capacidad estructural del pavimento decrece desde SNohasta SNef y en el momento

de colocar el refuerzo dicha capacidad estructural es SNx • Se define el factor de condición del
pavimento Cx así:

Cx=SN/SNo (3)

Pero SNx es la capacidad estructural efectiva SNef del pavimento en el instante de

colocación del refuerzo, por 10 que:

En la Guía AASHTO 86 se desarrolló una relación entre Cx y RLx usando la ecuación

de diseño de pavimentos flexibles. Se computaron valores de Cx y RLx para varios diseños
basados en índices de serviciabilidad presentes Pr iguales a 1,5 Y 2,5. Así se encontró esta
expresión, que es la que mejor se adapta a los resultados obtenidos:

Cx= RLx 0,165 (5)

El primer paso en esta investigación fue tratar de reproducir esta relación. Se

computaron valores de Cx y RLx para números estructurales que variaban entre 6,0 y 2,5, con
un nivel de serviciabilidad Pr igual a 1,5 Y 1,0. Como se ve en la fig, 3 estos valores
concuerdan muy bien con la expresión (5) de AASHTO.

Un examen del Factor de Vida Remanente del AASHTO

324
 1.0
---...~... •.
~'!...,-.~~ •
--_ --~ --=-- ••.
-.... .~
~..: .+t

u,
U ·~·~"'..I~
e
'o '\1.
:.a'(3
e
8 0.5
..
Q)
"'C ____ E cuación que mejor se .,

-o
(J
u..~
a los resultados s/MSHTO

O.O~~--'-~r-~~r-~--~~-- __~
1.0 0.0
Vida remanente

Fig. 3. Comparación entre los valores de las investigaciones y los de la ecuación de AASHTO

Sin embargo, el concepto de vida remanente de AASHTO no usa esta expresión.

Aunque los valores de Cx obtenidos de la expresión (5) eran muy reales hasta valores de RLx
tan bajos como 0,005, se abandonó esta expresión porque Cx tendía a cuando RLx tendía a
O. Debido a esta causa, AASHTO usó esta expresión:
°
2
Cx= 1 - 0,7 e -(RLx + 0,85) (6)

En la fig. 4 aparecen graficadas las expresiones (5) y (6). La expresión (6) da un valor
no nulo para RL=O y además está definida para vidas remanentes negativas. Aunque el
significado de una vida remanente negativa es poco claro, esta característica de la relación
modificada es una parte necesaria, aunque quizás errónea, del método de aplicación de la vida
remanente de AASHTO.

A.1.3. Aplicación de la vida remanente a los refuerzos

La reducción de la capacidad estructural del pavimento reforzado es similar a la que

se muestra en la fig. 2. Simplemente se debe cambiar SNo por SNn Y x por Y ,y entonces la
capacidad estructural del pavimento reforzado luego de "y" pasadas de ejes tipo es:

Un examen del Factor de Vida Remanente del AASHTO

325
 1.0
- -- =--=='--c.-~
.•.."'- -.... ....•.•.
u. '"'-'>--0>, .•..••~~
U
e ...•.
'0 .•..
'(3 ...•.
:os ' ..
e
o
CJ
~ 0.5
•..o E·, . d \
-
CJ
III
U.
cuacron que mejor se a apta
a los resultados s/MSHTO
1

- - - - Ecuación modificada

o. O ..•••• --r--,.........,...--,~~--,.-..,....--,.-~.
1.0 0.0
Vida remanente

Fig.4. Comparación de la ecuación de AASHTO y su expresión modificada

Sin considerar el factor de vida remanente FRL , SNn es igual a SNol + SNefl por 10 tanto
(7) puede ser escrita así:

AASHTO consideró que esta ecuación era incorrecta dado que el pavimento existente
perdería capacidad estructural a una tasa mayor que la del refuerzo. Para corregir esta
ecuación AASHTO estableció que Cy SNef debería ser reemplazado por una expresión
similar que incluyera el número estructural original ,SNo , y un factor de condición, Cyx, que
es función del número de pasadas de ejes tipo (o vida remanente) antes y después del
refuerzo. O sea:

Cyx= f(RLx, RLy) (9)

Un examen del Factor de Vida Remanente del AASHTO

326
 A partir de ésto, AASHTO desarrolló una relación para FRL en función de Cyx, Cx y
Cy:
FRL= Cyx/(Cx Cy) (11)

Ya se puede ver que la ecuación (8) incluía SNo y una función del tránsito antes y
después del refuerzo (Cx Cy). Mediante la ecuación (4), se puede reemplazar SNef por Cx SNo
en (8) ,y se tiene:

Esta última expresión es muy interesante dado que Cx Cy especifica la pérdida

estructural para el pavimento existente, mientras que no sucede lo mismo con Cyx. Pero para
relacionarlo con FRL es necesario asumir una relación arbitraria (Ver expresión (13) más
adelante).

A.1.4. Curvas de factor de vida remanente

El segundo paso en esta investigación fue verificar las curvas de factor de vida
remanente (fig. 1). Estas curvas se desarrollaron usando las ecuaciones (6) y (11). No
obstante, como Cxy es una función de RLx y de RLy, AASHTO tuvo que asumir una
relación entre ambas para poder aplicar la ecuación (6). Se asumió que la vida remanente
combinada RLxy era igual a la vida remanente en el momento de colocar el refuerzo menos el
daño dy durante el período en que el pavimento cuenta con el refuerzo.

Esto es:
RLxy= RLx - dy (13)

Pero como dy= 1 - RLy se puede poner:

RLxy= RLx + RLy - 1 (14)

En principio, esta consideración parece razonable. No obstante, ésta crea una

dificultad que se incrementa cuando se sigue analizando el problema. Sustrayendo el daño
completo hecho luego del refuerzo, parece que no se tiene en cuenta la reducción en la tasa de
deterioro como consecuencia de las menores tensiones debidas al refuerzo. Además, dado que
generalmente RLx y RLy son menores de 0,5, la vida remanente combinada es negativa, lo
que es un absurdo. Finalmente, dado que el factor de condición responde a una expresión
asumida, la ecuación (13) es una composición de expresiones asumidas a priori.

Pese a lo expresado, se verificó con (14), (6) y (11) que las curvas de fig. 1 responden
a las mismas.

Un examen del Factor de Vida Remanente del AASHTO

327
Á.1.5. Incongruencias en la aplicación

El tercer paso en la investigación consistió en la aplicación de los factores de vida

remanente FRL a ejemplos numéricos para ver los valores y tendencias que tenían lugar. Se
eligió un número de pasadas de ejes tipo igual a 5x106 y un número estructural efectivo SNef
=4,5. Se determinaron los números estructurales requeridos para valores finales de
serviciabilidad entre 3,5 y 1,55. Se consideró como vida remanente RLx del pavimento
existente los valores: 0,0, 0,2 Y 0,4.

El número estructural requerido SNn y la vida remanente del refuerzo RLy fueron
computados usando la ecuación de diseño AASHTO con una serviciabilidad de falla igual a
1,5. Se consideró una confiabilidad R=50% y un módulo resiliente de subrasante MR=3000
psi para reducir la ecuación a la resultante del Road Test de AASHO y eliminar así efectos
potenciales que resultarían de agregar otros niveles de confiabilidad y módulos. Los valores
de FRL fueron calculados en lugar de ser leídos directamente del gráfico de fig. 1 a los efectos
de asegurar más exactitud en los cálculos.

Los resultados de los cálculos están en tabla 1 y graficados en fig. 5.

Tabla 1

RLx= O RLx= 0,2 RLx= 0,4

p, SNn RLy FRL SNo1 FRL SNo1 FRL SNo1
3.50 6.65 .904 .988 2.20 .999 2.15 1.00 2.15
3.25 6.02 .904 .945 1.77 .967 1.67 .987 1.58
3.00 5.59 .827 .881 1.63 .919 1.45 .955 1.29
2.50 5.03 .603 .711 1.83 .773 1.55 .848 1.21
2.25 4.84 .465 .633 1.99 .689 1.74 .776 1.35
2.00 4.69 .317 .589 2.04 .616 1.92 .703 1.53
1.75 4.57 .167 .605 1.85 .576 1.98 .642 1.68
1.60 4.50 .062 .665 1.51 .578 1.90 .615 1.73
1.55 4.48 .029 .694 1.36 .586 1.84 .610 1.74

Los cambios de pendiente de fig. 5 muestran claramente las incongruencias. La mayor

de todas es la pendiente negativa para P, comprendidos entre 2,0 y 3,0. Esto es, a mayor P.
para el refuerzo (condición más exigente), se obtienen SNo1 menores (menor espesor).

Un examen del Factor de Vida Remanente del AASHTO

328
 3_0

2_5

o
N
Q) 2_0
-•..
1)
:::1
~
1_5
""CI

z
c.n
1_0
6
\11 =5x10
18
0_5
SNef =4_5

O_O~~~~~~~~~~~~~~~~
1_5 2_0 2_5 3_0 3_5 4_0
S erviciabilidad terminal del refuerzo

Fig. 5. Resultados de análisis de refuerzos usando el factor de vida remanente de AASHTO

A.1.6.Modificación al cálculo de refuerzos por el criterio de vida

remanente

El paso final en la investigación fue identificar el problema con el concepto y

desarrollar recomendaciones, La fuente aparente del problema era la combinación de
consideraciones asumidas a priori, con la modificación de la relación Cx-RLx ((5) y (6» y la
relación de vida remanente combinada ((14».

Se sugiere la siguiente alternativa a la fórmula (14). La curva de la fig. 6 representa

una relación no definida aún entre C y RL. En el punto x se refuerza el pavimento y los
valores del factor de condición y de vida remanente del pavimento existente son Cx y RLx
respectivamente. Luego de colocado el refuerzo, el factor de condición C del pavimento
existente continúa disminuyendo desde Cx, pero RL vale ahora 100. Esto se representa en
figura 6 mediante una modificación de escala en el eje de abscisas.

Para el instante en que es necesario colocar un segundo refuerzo (y) los valores del
factor de condición y de vida remanente son Cyx y RLy respectivamente. Una transformación
de escala de RLy tomando como referencia la primera escala nos indica que:

RLxy= RLx RLy (15)

Con esta ecuación no hay más vida remanente negativa. El razonamiento es similar al
del individuo que camina cada día la mitad de lo recorrido el día anterior. Nunca llega a
destino. Siempre y cuando se refuerce un pavimento previo a la falla, ésta no tiene lugar. El

Un examen del Factor de Vida Remanente del AASHTO

329
 RLxy=R Lx RLy

I
...o I
--
t.:I
~ exy --_._--- I ----
I
I

1
Escala original
Rlx Rlxy o
1 Rly O
I •
Escala post-refuerzo
Vida remanente

Fig. 6. Método propuesto para determinar ex]'

material que queda bajo el refuerzo continúa deteriorándose, pero el refuerzo se diseña para
disminuir la tasa de deterioro, por lo que la condición de falla se alcanza para todo el
pavimento.

Las ecuaciones (15) y (11) fueron usadas para determinar los valores de FRL en
función de la relación C-RL de la ecuación (5) (original) y (6) (modificada). Con la relación
original FRL=1,0 siempre. En efecto:

FRL=Cyx/(Cx Cy)= (RLxy)O,165/(RLxO,165

RLyO,165)
FRL=(RLxRLy)O,165/(RLxRLyt,I65 =1,0 (16)

Con la expresión modificada para C-RL (ecuación (6», la expresión se complica un

poco, pero excepto para valores muy bajos de RLx y RLy, FRLes aproximadamente igual a
1,0. Para valores de RL muy pequeños, FRL se hace mayor que 1,0 (Si RLx=RLy=O,O,
FRL=I,5).

A.1.7. Otras dificultades

La incongruencia en la aplicación no es la única dificultad en el concepto de la vida

remanente según AASHTO. Es necesario reconocer e investigar otras dificultades. La primera

Un examen del Factor de Vida Remanente del AASHTO

330
de ellas es la aplicación de la ecuación de perfomance del Road Test de AASHO para
establecer la condición de vida remanente.

La ecuación del Road Test es una relación empírica seleccionada para poder prever el
comportamiento de los pavimentos. No es una relación teórica, es simplemente la mejor
manera de expresar el comportamiento de pavimentos bajo cargas de tránsito que encontraron
los investigadores afectados a las pruebas del Road Test. Aplicar esta ecuación para
determinar la vida remanente de los pavimentos es una extrapolación muy significativa,
mucho más allá de los datos disponibles y de los objetivos originales de la ecuación.

Además, como viene siendo aplicado, el concepto de vida remanente considera que
todos los materiales experimentarán daños y pérdida estructural a igual tasa. Es concebible
que en estado de rotura, una capa estabilizada sea reducida a una capa granu1ar, mientras que
una capa granular puede experimentar pequeños deterioros.

La tercera dificultad es con la confianza que se tiene en el número estructural. Muchos

ingenieros viales e investigadores mostraron interés en este parámetro desde que fue
definido. El concepto del número estructural considera que cada incremento en espesor de
material provee una contribución igual a la capacidad estructural del pavimento, no importa
cual sea el espesor total o la configuración total del pavimento. Muchos investigadores
afirman que esto es erróneo.

El mencionar estas dificultades no implica abandonar el criterio del método AASHTO

para diseño de refuerzos, sino simplemente alertar a los proyectistas de pavimentos de su
existencia, por 10 que debe seguirse investigando puesto que no se ha alcanzado una solución
definitiva.

A.1.8. Conclusiones y recomendaciones

La investigación ha demostrado que el concepto de vida remanente daba espesores de

refuerzos viciados de error. La causa de esto parece debida a la composición de
consideraciones usadas para deducir los gráficos de FRL de fig 1. Una nueva manera de
encarar el diseño de refuerzos aconseja tomar un valor FRL=l,O. Como resultado, se
recomienda que el diseño de refuerzos según AASHTO sea revisado para excluir
consideraciones de vida remanente.

Un examen del Factor de Vida Remanente del AASHTO

331
 ANEXOA-2

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

A.2.!. Se tiene un pavimento existente sobre el cual han pasado 4x106 ejes tipo de 80 kN (8,2
tn= 18000 lbs). El paquete estructural está formado por:

Concreto asfáltico 8cm

Base granular CBR=80% 15 cm

Sub base granular CBR=40% 20 cm

Total 43 cm

El pavimento se encuentra deteriorado. En efecto, de un análisis visual se determinan

y cuantifican los siguientes tipos de fallas:

Tipo de falla Severidad media Alta severidad

Piel de cocodrilo 11% 8%

Fisuras transversales 13% ----

Se observa que a partir de la base granular no hay ningún tipo de daño.

Mediante ensayos no destructivos con plato de carga de 15 cm de radio (5,9 pulg),

bajo una carga pulsante de 40 kN (4,1 tn o 9000 lbs) se determina que las deflexiones bajo el
centro del mismo y a una distancia de 50 cm de ese centro son de 0,50 mm y 0,11 mm
respectivamente. La temperatura de la mezcla asfáltica en el momento de las mediciones de
deformaciones era de 35°C.

Determinar el espesor del refuerzo para que el pavimento pueda resistir 5x106 pasadas
adicionales de ejes tipo por los métodos de:

a)Ensayos no destructivos
b)Observación visual y cuantificación de fallas existentes.
e)Criterio de la vida remanente.

Usar para el cálculo del refuerzo una confiabilidad R=80%, un desvío standard
So=0,49 y una serviciabilidad final pt=2,5.

El espesor del refuerzo responde a la expresión:

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

332
 Do,=SNf.- SNef
aol

donde:
SNf = número estructural necesario para soportar el tránsito futuro previsto. En este caso
W1s=5x106 ejes equivalentes.
SNef= número estructural efectivo del pavimento en su estado actual deteriorado.
ao1= coeficiente estructural del refuerzo. En este caso vale 0,43 (concreto asfáltico).

Para el cálculo de SNf es necesario el uso del ábaco de diseño AASHTO 86 o 93 o el

empleo del programa DARWin. Una de las variables de entrada es el módulo resiliente de la
subrasante, el cual se puede determinar mediante los resultados de ensayos no destructivos.
La expresión que liga el módulo resiliente con la deflexión es:

MR= e x 0.24 x P
r x d,

Reemplazando valores se tiene:

MR= 0,33 x 0,24 x 40 kN = 57600 kPa

0,50 m x 0,00011 m

Para una confiabilidad R=80%, un desvío standard So=0,49, una serviciabilidad final
p,=2,5 , W,s=5x106 y módulo resiliente de subrasante MR=57600 kPa se obtiene un número
estructural SN= 102 mm (4,02 pulg). En la fig. A.2.1.1 se ve el resultado tal como aparece en
pantalla usando el programa DAR Win.

Fig. A.2.1.1. Determinación del SN¡

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

333
 En las figuras A.2.l.2 y A.2.l.3 se indican la entrada de datos y salida de resultados
por pantalla usando el programa DARWin.

Fig. A.2.1.2. Datos de entrada para determinar el módulo resiliente de subrasante mediante NDT con DARWin

Fig. A.2.1.3. Resultado obtenido del móulo resiliente mediante NDT con DARWin

En el cálculo del refuerzo la variable más dificil de determinar es SNef • Para hacerlo
hay tres caminos, que son las soluciones que se piden en este problema.

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

334
a)Ensayos no destructivos

Mediante este tipo de ensayos y con la determinación de deformaciones en correspondencia

con el centro del plato de carga y a una distancia suficientemente alejada del mismo pueden
determinarse el módulo resiliente de la subrasante MR y el módulo dinámico medio del
paquete estructural Ep'

El módulo resiliente de la subrasante ya se conoce y vale MR=3x57600 kPa=172800

kPa. Es necesario aclarar que el MR a usar en este análisis no está afectado por el coeficiente
corrector C=0,33 porque se van a comparar dos módulos dinámicos obtenidos con el NDT, el
de la subrasante y el del paquete estructural. Para determinar el módulo Ep es necesario
corregir en primer lugar la deflexión bajo el centro del plato de carga por efecto de
temperatura. Para un espesor de capa asfáltica de 8 cm (3,1 pulg) y una temperatura de 35°C
(95°F) se tiene, por gráfico de fig. 11.4, un factor de ajuste por temperatura de 0,85. Por lo
tanto la deformación equivalente a 20°C (68°F) es:

0,85xO,50 mm=0,43 mm= 17,2 milipulg

Con el gráfico de fig. 11.3, que se puede utilizar para conocer E, dado que el radio del plato
de carga es de 15 cm (5,9 pulg), se entra con MR de/P y con el espesor total del pavimento se
determina E/MR" Como se conoce MR se puede determinar Ep'

MR de/P = 25290 psi x 17,2 milipulg = 48,3

9000 lbs

Como el espesor total del paquete es: 43 cm/2,54 cm/pulg= 17 pulg, del gráfico de fig. 11.3 se
obtiene E/MR =2,02 y Ep=2,02 x 25290= 51086 psi.

Luego se emplea la expresión que liga el SNef con Ep que es:

siendo D el espesor total del paquete en pulgadas.

Reemplazando valores se tiene:

SNef =0,0045 x D x (Ep)1I3=0,0045 x 17 pulg x (51086 psi)l/3= 2,83 pulg

Si se trabaja con unidades métricas se tiene:

MR de/P = 172800 kPa x 0,043 cm = 186

40kN

Como el espesor total del paquete es: 43 cm, del gráfico de fig. 11.3 se obtiene E/MR =2,02 Y
Ep =2,02xI72800= 349056 kPa.

Luego se emplea la expresión que liga el SNef con Ep que es:

SNef =0,0024 x D x (Ep)l/3

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93
335
siendo D el espesor total del paquete en rnm.

Reemplazando valores se tiene:

SNef =0,0024 x D x (Epy13= 0,0024 x 430 rnm x (349056 kPaY/3= 73 rnm

En la fig. A.2.1.4 se muestra la salida con DARWin.

Fig. A.2.1.4. Determinación del número estructural efectivo mediante NDT con DARWin

y el espesor de refuerzo es:

Dol=SNf -SNef= 102 - 73 =67 mm = 6,7 cm

aol 0,43

b)Observación visual y cuantificación de fallas existentes

En este caso se determina el SNef aplicando la fórmula de diseño:

donde los coeficientes estructurales a¡ se encuentran minorados por efecto del deterioro. Estos
coeficientes pueden obtenerse de tabla 11.1.

Los coeficientes de drenaje son:

m2=1,20
m3=1,00

Solamente se considera un coeficiente estructural minorado para la capa de concreto asfáltico,

que es la única que está deteriorada. Se considera al = 0,20 ya que hay un 11'Yo de piel de

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

336
cocodrilo de severidad media, un 8% de piel de cocodrilo de alta severidad y un 13% de
fisuras transversales de severidad media. Para la base y subbase se toman:

<l;¡=O,15
a3=O,11

SNef= al DI + ~ m2 D2 + a3 m3 D3 = 0,20x80 + 0,I5xI,20xI50 + 0,llxl,00x200 = 65 mm

El espesor de refuerzo es:

Dol=SNf_ - SNef= 102 - 65 = 86 mm= 8,6 cm

aol 0,43

Fig. A.2.1.5. Determinación del número estructural efectivo mediante observación visual con DARWln

c)Criterio de la vida remanente

La vida remanente de un pavimento responde a esta expresión:

donde:

Np es el número de pasadas de ejes equivalentes que han tenido lugar hasta el momento
actual.
NI5 es el número de pasadas de ejes equivalentes que llevan al pavimento a una situación de
rotura (Pt=1,5). Para ser congruente con el AASHO Road Test, este valor se determina con
una confiabilidad R=50%.

Luego, en función de la vida remanente RL se determina el factor de condición CF

(Ver fig. 10.2) Y el número estructural efectivo SNef se determina con la expresión:

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

337
 SNef= CF x SNo

siendo SNo el número estructural del pavimento nuevo.

Para determinar SNo se suponen:

al 0,43
=
a2=0,15
~ = 0,11

entonces:

SNo =al DI + ~ m2 D2 + a3 m3 D3 = 0,43x80 + 0,15x1,20x150 + 0,llx1,00x200 = 83 mm

El NIS para MR= 57600 kPa, R=50%, So=0,49, pt=1,5 y SNo = 83 mm es:

N Is =6780319 ESALs

La vida remanente:

RL = 100 x ( 1 - N/NI,s) = 100 x (1 - 4,Ox106 /6,78x106 )=41,01 % Y le corresponde un factor

de condición CF=0,86 (Fig. 10.2).

El número estructural efectivo es:

SNef = CF x SNo = 0,86x83 = 73 mm

El espesor de refuerzo es:
Do1=SNf_- SNef= 102 -73 = 67 mm
aol 0,43

Fig. A.2.1.6. Determinación del número estructural efectivo mediante vida remanente con DAR-Wln

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

338
Resumiendo Se tiene:

Criterio utilizado a)Ensayos no b)ObservacÍón c)Vida remanente

destructivos visual

Espesor refuerzo 6,7 cm 8,6 cm 6,7 cm

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

339
A.2.2. Sea una pavimento rígido de 22 cm de espesor en hormigón simple que ha alcanzado
un determinado grado de deterioro cuando han pasado 5 x 106 ESALs. La losa apoya sobre
una base granular de 15 cm de espesor.

Las fallas detectadas son:

-Fisuras de durabilidad con descascaramiento severo.

-27% de losas fracturadas por fatiga.
-Juntas deterioradas por Km: 180.
-Fisuras deterioradas por Km: 310.
-Parches de concreto asfáltico por Km: 42.

La losa tiene pasadores de 25 mm de diámetro, con una longitud de 45 cm y una

separación de 30 cm.

Un ensayo NDT realizado sobre la zona transitada por la rueda externa de los
vehículos en el centro de una losa sana arroja estos valores:

do=8,5 milipulg (0,22 rnm)

dr=6 milipulg (0,15 mm) a 25 pulg (0,635 m) del centro del plato de carga

La carga P es de 40 kN=9000 lbs, el radio del plato de carga es a=5,9 pulg (15 cm).

Una vez triturado y compactado el hormigón se hace nuevamente el ensayo NDT y se

obtiene en correspondencia con el centro del plato de carga una deflexión do=13 milipulg
(0,33 rnm). Se comprueba también que la losa triturada y compactada tiene 21 cm de espesor.

Con la observación visual de la sub base se detecta intrusión de finos.

Determinar el espesor de concreto asfáltico a colocar sobre este pavimento luego del
triturado y compactado para que resista 5 x 106 ESALs adicionales (determinados suponiendo
factores equivalentes de carga (LEFs) de pavimentos rígidos). Suponer para el cálculo
R=70% y So=0,49.

En primer lugar se calcula el módulo resiliente de la subrasante en base a los

resultados del ensayo NDT.

MR= 0.24 P = 0,24 x 9000 lbs = 14400 psi

r d, 25 pulg x 0,006 pulg

Con MR do/P= 14400 psi x 13 milipulg = 20,8

9000 lbs

y un espesor existente de: 21 cm + 15 cm= 36 cm= 14,4 pulg

se obtiene de fig. 11.3 una relación E, /MR =9 donde E, es el módulo elástico de todo el
paquete.

Ep= 9,1 X MR = 9 x 14400 = 129600 psi

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

340
 En unidades métricas:

MR= 0.24 P = 0.24 x 40 kN = 100800 kPa

r d, 0,635 m x 0,00015 m

Con MR do IP= 100800 kPa x 0,033 cm = 83

40kN

y un espesor existente de: 21 cm + 15 cm= 36 cm

se obtiene de fig. 11.3 una relación E, /MR =9 donde E, es el módulo elástico de todo el
paquete.

Ep= 9 X MR = 9 x 100800 = 907200 kPa

En la fig. A.2.2.1 se ve la entrada de datos de posición de sensores, en la A.2.2.2 la

entrada de deformaciones y en la A.2.2.3 la determinación de módulos usando el programa
DARWin.

Fig. A.2.2.]. Ubicación de sensores

Fig. A.2.2.2. Entrada de datos de deformaciones

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

341
 Oeflection Data Set

,'DataEvaluationBasis' ---.------ - '-'-- ----- _ ----

~ O escnption;
I¡ ""'Cu-,.-o AA:-:-J
jEíercicio·-;-A.-::-"2.-=-2. r. Mean
f, I

I11 r: Mean Minu. ~ Standard Devietions

It ,.- Furure Shudural Capacit

~. Sbuctural Number lor Fu

" Caiculated Resufts··· ..· --- •.... -.-- ..... - ..... _ ...- --.--,,------...... ".----_ ... --- •. -
!1 ':'Ef¡;~tiv~E;;;i~~~dO'
;:1 :
~ j EJ./isting P avement . 5ubgrade Re.ilient Modulu. [MRJ ~ kPa
~' Evaluation Methods Effective Pavemenl Modulus (EpJ 1907,087 kPa
• Component Anal9si. ~,'l"~-·~I:;- ;. ,.,c;~·r· r- i:P,,,: - J-'-;

Detailed Point'b9·Point Hesulls Details ...

E xport to 5eason

Fig, A,2,2.3. Determinación de módulos

El valor de SNf se determina mediante el uso del programa DARWin. El número

de ejes equivalentes que debe soportar el refuerzo fue determinado en base a factores
equivalentes de cargas correspondientes a pavimentos rígidos. Para pasarlo a número de
pasadas de ejes equivalentes correspondientes a pavimentos flexibles se debe dividir por
1,5. En consecuencia, el número de pasadas de ejes para tránsito futuro es:

6
Nf = 5x 10 = 3,33xl 06 ESALs
1,5

El módulo a usar en el programa es: MR= 1 00800xO,25= 25200 kPa.

Los datos de entrada son:

Wl8 3.3x106
po 4.2

Pt 2.5
R 70%
So 0.49

MR 25200 kPa
SNf 123 mm

La salida de resultados según DAR Win está en fig. A.2.2.4.

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93 342

 Fig. A.2.2.4. Determinación de número estructural futuro

Determinación de SNef

D2 = espesor losa triturada = 21 cm = 8,4 pulg

DJ = espesor de sub base = 15 cm = 6,0 pulg

Como coeficientes estructurales y de drenaje se adoptan:

Losa triturada: ~ = 0,22 m2 = 1,00
Sub base: a3 = 0,07 m3 = 1,00
SNef==0,22x210x 1,00+0,07x 150x 1,00=57mm

El espesor de refuerzo es:

Do1=SNc - SNef= 123 - 57 = 153 mm = 15,3 cm
ao1 0,43

En la fig. A.2.2.5 se ve la determinación del SNef según DARWin.

Fig. A.2.2.5. Determinación de número estructural efectivo

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

343
A.2.3. Sea una losa de 20 cm de espesor en hormigón simple que ha alcanzado el siguiente
grado de deterioro una vez que han pasado 8x106 ESALs:

-Fisuras de durabilidad con algo de descascaramiento.

-12% de losas fisuradas por fatiga.

La losa tiene pasadores de 25 mm de diámetro, con una longitud de 45 cm y una

separación de 30 cm.

Sobre una losa sana se ha hecho un ensayo no destructivo con un plato de carga de
radio a=5,9 pulg (15 cm) y una carga pulsante P= 40 kN (9000 lbs) que dan estas medidas de
deflexiones:

do d., dz4 ~6

4,0 milipulg 3,5 milipulg 2,5 milipulg 2,0 milipulg

0,102 mm 0,089mm 0,064 mm 0,051 mm

Se hace también un ensayo de plato de carga sobre una junta arrojando estos valores:

Losa descargada Aul =7,0 milipulg (0,18 mm)

Losa cargada ~l =9,0 milipulg (0,23 rnm)

Determinar el espesor de refuerzo de concreto asfáltico para soportar 5x106 pasadas

de ejes adicionales empleando el criterio de:

a)Observación visual del estado del pavimento existente.

b)Vida remanente.

Tomar para los cálculos R=80% y So=0,34.

Solución:

En primer lugar debe determinarse el área del cuenco de deflexiones:

AREA= 6 x ( 1 + 2 dl2 + 2 dz4 + º36 )

do do do

AREA= 6 x ( 1 + 2xO,089 + 2xO,064 + 0,051 ) ==27

0,102 0,102 0,102

Para AREA=27 y do==0,102 mm (4 milipulg) se obtiene un coeficiente de reacción de

subrasante combinado kdin= 125 kPalmm (460 pci), con 10 que el coeficiente estático es
kest=62,5 kPafmm (230 pci) (fig. 13.2).

Con AREA=27 pulg y k=125 kPalmm se obtiene, de fig. 13.3, un valor de

3 ll
ED ==2,14xlO • Como el espesor de la losa es D=-200 mm (8 pulg), el módulo del hormigón
es:
Ec= 2,14xl01l12003 ==26750MPa
Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93
344
 El módulo de rotura del hormigón se obtiene a través de la resistencia a la tracción
indirecta:

S'c= 43,5 (Ec/l06) + 3370= 43,5(26750000 kPall06)+3370 = 4532 kPa= 46,2 Kg/cnr'

En base a las deflexiones medidas en losa cargada y losa descargada se puede

determinar cuál es el coeficiente de transferencia de cargas a adoptar:

LlLT= 100 Llul B

LlI

B es un factor correctivo por flexión de losa

B=dcldI2= 0,102/0,089=1,15

~LT= 100 x 0,18 x 1,15 = 90%

0,23

Como LlLT es mayor que 70% corresponde tomar un coeficiente de transferencia de

cargas J=3,2.

En las figuras siguientes están las entradas y salidas tal como se ven haciendo correr
elDARWin.

Fig. A.2.3 .1. Ubicación de los sensores

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

345
 Fig. A.2.3.2. Entrada de datos de deformaciones

Fig, A.2.3.3. Determinación de módulo de rotura y módulo elástico del hormigóny coeficiente de reacción de subrasante dinámico

Ya se está en condiciones de determinar el espesor de losa requerido para tránsito

futuro. Para ello se introducen en el programa DARWin estos datos:

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

346
 Wl8 5 X 106
Po 4.5
Pt 2.5
S'e 4532 kPa
Ee 26750000 kPa
k 62.5 kPa
R 80%
So 0.34
J 3.2
Cd 1.0
Solución o, 213mm

El DARWin muestra lo siguiente:

Fig. A.2.3.4. Determinación del espesor de losa para tránsito futuro

El cálculo del espesor efectivo de losa previo a la colocación del refuerzo se hace en
base a estos criterios:

a)Observación del estado del pavimento existente

Der= Fjc X Fdur X Fr,t x D

Fje = factor de ajuste por juntas y fisuras no tratadas previo a la colocación del refuerzo.

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

347
 Se observa que no se ha reparado previo a la colocación del refuerzo lo siguiente:

N° de fisuras no reparadas: 7/Km

N° de juntas no reparadas: 8/Km
Total: 15/Km
Para 15/milIa Fjc = 0,93 (fig. 13.4)

F dur = factor de ajuste por durabilidad

Como hay fisuras de durabilidad, pero no muy extendidas, con algo de

descascaramiento, se toma Fdur =0,95.

Ffat = factor de ajuste por fatiga. Como hay un 12% de losas fisuradas Ffat =0,95.

Con estos tres factores de ajuste se puede determinar el espesor de losa efectivo D ef .•

Der FjC X Fdur X Ffat X D = 0,93 x 0,95 x 0,95 x 200 mm = 168 mm

Fig. A.2.3.5. Determinación del espesor efectivo de losa por observación visual

b)Vida remanente

Np= 8x106 ESALs (número de pasadas de ejes equivalentes hasta inmediatamente antes de la
colocación del refuerzo)

El número de ejes equivalentes para llevar el pavimento a una condición de rotura (Pt=l,S) se
obtiene con el programa DARWin para R=50% y vale:

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

348
 N1•S= 11554895 ESALs

La vida remanente responde a la expresión:

RL= 100 x ( 1 - N/NlS) = 100 x (1 - 8/11,554895) = 30,8 %

El factor de condición que corresponde a esta RL es CF=0,82. Luego:

Def= CF x D = 0,82 x 200 mm = 164 mm

Con el DARWin se tiene lo siguiente:

Fig. A.2.3.6. Determinación del espesor efectivo de losa por vida remanente

Ya se está en condiciones de determinar el espesor del refuerzo de concreto asfáltico a

colocar encima del pavimento de hormigón, el que responde a la expresión:

A es un coeficiente que transforma diferencia de espesores de hormigón en espesor de

concreto asfáltico y vale:

Si se adopta el criterio de observación visual:

D, = 213 mm = 8,4 pulg

Der = 168 mm = 6,6 pulg

A= 2,2233 + 0,0099 x (8,4 - 6,6)2 - 0,1534 x (8,4 - 6,6) = 1,98

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

349
Do1= A (Ds- Def) = 1,98 x (8,4 - 6,6) = 3,56 pulg = 90 mm

Si se adopta el criterio de vida remanente:

D, = 213 mm= 8,4 pu1g

Def = 164 mm= 6,5 pulg

A= 2,2233 + 0,0099 x (8,4 - 6,5Y - 0,1534 x (8,4 - 6,5) = 1,97

Do¡=A (D, - Def) = 1,97 x (8,4 - 6,5) = 3,7 pulg = 94 mm

Según DARWin:

Fig. A.2.3.7. Determinación de espesores de refuerzo

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

350
Á.2.4. Se tiene un pavimento existente formado por una losa de hormigón simple de 20
cm de espesor a la que se le ha hecho un refuerzo de concreto asfáltico de 5 cm de
espesor. Sobre este pavimento han pasado 13 x 106 ESALs y se desea proyectar otro
refuerzo de concreto asfáltico para que la estructura pueda soportar 6 x 106 ESALs
adicionales.

Las fallas detectadas son:

-Juntas reflejadas por Km: 50

-Fisuras reflejadas por Km: 70
-Parches de COA° por Km: 7
-Fisuras de durabilidad importantes con algo de descascaramiento
-En el concreto asfáltico existente se observan fallas significativas: ahuellamiento,
peladuras y desprendimientos con estriado, ondulamientos.

Se ha hecho un ensayo no destructivo en la zona transitada por la rueda externa

de los vehículos con un plato de carga de radio a= 15 cm (5,9 pulg) y una carga pulsante
P= 40 kN (9000 lbs) que dan estas deflexiones:

do d12 d24 d36

5,0 milipulg 4,0 milipulg 3,0 milipulg 2,7 milipulg
0,127 mm 0,102 0,076 0,069

Se ha hecho también un ensayo de plato de carga sobre una junta que arroja
estos valores:

Losa descargada Aul= 4,5 milipulg= 0,114 mm

Losa cargada Al= 9,5 milipulg= 0,241 mm

Para el refuerzo existente, se ha usado un asfalto AC-20 y la mezcla de concreto

asfáltico tiene estas características:

PTN°200 6.5%
Vol vacíos Vv 3.5%

Viscosidad 117o°F (106) 2 paises

% de asfalto P AC 5.0%

Se toman muestras para ensayar en laboratorio mediante ensayo de tracción

indirecta y se obtiene un valor del módulo del concreto asfáltico, que a la temperatura
de 26°C, es EAc= 227000 psi (1564 MPa), para una frecuencia de 2 Hz.

Se extraen también probetas de hormigón de 6" (15 cm) de diámetro del centro
de la losa y se la somete en laboratorio a un ensayo de tracción indirecta que arroja un
valor de:

IT= 2,8 MPa= 29 Kg/cnr'

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93 351

 Se observa que no hay buena adherencia entre el concreto asfáltico y el hormigón.
Solución

Aplicando la expresión que da el módulo elástico del concreto asfáltico en función del
PTN°200, del volumen de vacíos de la mezcla, de la viscosidad del cemento asfáltico, del
porcentaje del mismo y de la frecuencia de la aplicación de la carga se tiene esta expresión,
que es válida para mezclas nuevas:

log EAC=5,553833 + 0,028829 x (P2~Fo,17033)

- 0,03476 x Vv + 0,070377 x 11700Fx106

°
+ , 000005 x tP (1,3+0,49825
lagF)X P 0,5_ (O 00 189/F1,1) X t (1,3+0,49825
AC' P
lagF)X P 0,5
AC

+ 0,931757 X (I/Fo,02774)

se obtiene, para las características de la mezcla y:

F=18 Hz EAC= 640954 psi por lo tanto: :EAC(18Hz) = 640954 = 1,82

F=2Hz EAC=352878 psi EAC( 2 Hz) 352878

Por lo que para el concreto asfáltico viejo y deteriorado que dio en laboratorio EAC=227000
psi con una frecuencia de aplicación de carga de 2 Hz, le corresponde un valor en el ensayo
NDT a F= 18 Hz igual a:

EAC= 1,82 X 227000 = 413140 psi= 2847 MPa

La deformación por compresión en el concreto asfáltico existente bajo el centro del

plato de carga es, como no hay adherencia entre el concreto asfáltico y el hormigón:

= -0,00002133 + 38,6872 x (DAC/EAc0) ,94551

dacompres

Como DAC= 5 cm = 2 pulg Y EAC=413140 psi se tiene:

= -0,00002133 + 38,6872 x (2/413140) 0,94551

dacompres =0,00034 pulg
= 0,34 milipulg= 0,0086 mm
docampres

El módulo de rotura del hormigón es, si la resistencia a la tracción indirecta es 29

Kg/crrr= 2,8 MPa:

Sc ' = 1450 + 1,02 x IT = 1450 + 1,02 x 2800 kPa = 4306 kPa = 44 Kg/crrr'
La deflexión en correspondencia con el centro del plato de carga, válida para analizar
el cuenco de deflexiones es:

daPCC=dasup- dacompres
= 0,127 - 0,0086 = 0,1184 mm

AREApcC= 6 x ( 1 + 2 dI2 + 2 dz4 + d36-)

dopcc dopcc dapcc

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

352
 AREA =6X(1 + 2xO,102 + 2x 0,076 + 0,069 )=275
rcc O,1184 O,1184 O,1184 '

De fig. 13.2 se obtiene kdin= 108 kPa/rnrn y kest= 54 kPa/mm.

De fig. 13.3, con AREA= 27,5 Y kdin= 108 kPalrnrn se obtiene:

II
ED3= 2 ,25xl 01 J ==========> E= 2,25xlO =28125MPa=287000Kg/cm2
2003

En cuanto a la transferencia de cargas:

B es un factor correctivo por flexión de losa

B= do/dI2= 0,1184/0,102= 1,16

~LT=100x 0,114116=55%
0,241 '

Con esta transferencia de cargas corresponde tomar J= 3,5.

Ya se está en condiciones de determinar el espesor de losa requerido para

tránsito futuro. Para ello se introducen en el programa DAR Win estos datos:

WJ8 6 X 106
po 4.5

Pt 2.5
s, 4306 kPa
Ec 28125000 kPa
k 54 kPa/mm
R 80%
So 0.34
J 3.5
Cd 1.0

Solución D¡ 235 rnrn

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93 353

 ~.AASfÍTOWare l)ARWin - A-2-4.dwp ~ . -- -, .. . ..' ~.'-
File Edit 'Iiew Calculale Design ':)c.ti~r'5 Window Help

r D escription:
i A·2·4. CursoAASHTO '93

... Future Structural Capacity--···_-- ._-_ ......• _ - _- •.- .-- .• - -- - .._.

: Pavement Thickness for Future Traffie )235 [[] mm

Effective Existing and Overloy Structural Capacity···--·-- .

Existing Pavement Effeetive Existing Overlay

Evaluation Methods Thickness Thickness

i Condition S urvey .J mm ¡87 mm

I

Fig. A.2.4.l.Determinación de espesor de losa para tránsito futuro

Para determinar el espesor de losa efectivo se emplea esta expresión:

DeF (Fje x Fdur X Dpcc) + (DAC/2,0) x F AC

Fje= factor de ajuste por juntas y fisuras no tratadas. Se supone que solo se tratan el 80%
de las fallas, por lo que restan:

-Juntas reflejadas por Km: 50 x 0,2= lO/Km

-Fisuras reflejadas por Km: 70 x 0,2= 14/Km
-Parches de eDAD por Km: 7 x 0,2= 2/Km
Total= 26/Km

Para este valor (26/Km) corresponde Fjc= 0,89 (fig. 13.4)

Fdur= 0,88 pues las fisuras de durabilidad son importantes y hay descascaramiento

FAC=0,90 pues hay fallas significativas de ahuellamiento, peladuras y desprendimientos

con estriado y ondulamiento

DeF (0,89 x 0,88 x 200 mm) + (50 mm/2,0) x 0,90= 179 mm

tal como muestra el DARWin:

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93 354

 Exi.stingAC Tbickness

!~.o---mm
DurabililyAdiuslment FaclOlIFdur]
~
AC Qu.lilyA~,tment Factor (Foe] I-O"~9--
r-~!".~'
No. of Unrepaired Deteriorated Eracks perkm

No. of Unrepaired Punchouts 1-2--- per km i mm

¡

No, of Expansion Jonts. Exceptionalfy -/10--- perkm

Wid.Joint. or AC FullDepth Palches
Calculaled Aesull•......•..• -

Joinls and Crack. Ad¡usbnenl Fector ¡~

Eltecüve E~slirl!lPeverrent Thickness rrn-

Fig. A.2.4.2.Determinación de espesor efectivo de losa

El espesor de refuerzo es:

A= 2,2233 + 0,0099 X (Df- Der)2 - 0,1534 x (Df- Ded

DF 235 mm
DeF 179 mm

A= 2,2233 + 1,53 x 10-5 x (235 - 179/ - 6,04 x 10.3 x (235 - 179)= 1,93

Do¡= 1,93 x (9,25 - 7,0)= 108 mm

FUe Edlt View cekulete OesiQn .':;'"."," Window Help

[eSCliption:
;~!/Ei. A·2·4. CUf,oAASHTO '93

! [" Future Structural Capacity

1 Pavement Thickness for FutureTrafrlc ~ ~ mm
1- .._ .. " .._._-" _ __ _ - _-_ .
! ~ Effective Exismg end Overlay Structurel Copad}'
i Existing Pevernent Effective Existing üverley
Evaluation Methods Thickness Thickness

~[Q]mm !108 mm

Fig. A.2.4.3.Determinación de espesor de refuerzo de concreto asfáltico

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93 355

 A.2.5. El mismo caso del problema 3, pero ahora se desea hacer un refuerzo de hormigón
adherido.

Np=8 X 106 ESALs

Nf=5 x 106 ESALs

Fallas presentes:

-Fisuras de durabilidad con algo de descascaramiento

-12% de losas fisuradas por fatiga

El cuenco de deflexiones hecho con un ensayo no destructivo da estos valores:

do d12 d:z4 ~6

4,0 milipulg 3,5 milipulg 2,5 milipulg 2,0 milipulg

0,102 mm 0,089 mm 0,064 mm 0,051 mm

El ensayo no destructivo hecho en el borde de una losa da estas deflexiones:

Losa descargada Aul =7,0 milipulg= 0,178 mm

Losa cargada ~l =9,0 milipulg= 0,229 mm

Tomar para el cálculo R=80% y So=0,34.

Solución

En primer lugar se calcula el área del cuenco de deflexiones

AREA= 6 x ( 1 + 2 d12 + 2 ~4 + Q36 )

do do do

AREA= 6 x ( 1 + 2xO,089 + 2xO,064 + 0,051 ) = 27

0,102 0,102 0,102

Para AREA=27 Y do= 0,102 mm (4 milipulg) se obtiene un coeficiente de reacción de

subrasante combinado kdin= 125 kPalrnm (460 pci), con lo que el coeficiente estático es
kest=62,5 kPalmm (230 pci) (fig. 13.2).

Con AREA=27 pulg y k=I25 kPalmm se obtiene, de fig. 13.3, un valor de

ED3=2,14xl011• Como el espesor de la losa es D=-200 mm (8 pulg), el módulo del hormigón
es:
Ec= 2,14xl01112003 =26750 MPa

El módulo de rotura del hormigón se obtiene a través de la resistencia a la tracción

indirecta:
S'c= 43,5 (Ec/106) + 3370= 43,5(26750000 kPalI06)+3370 = 4532 kPa= 46,2 Kg/cm2

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

356
 En base a las deflexiones medidas en losa cargada y losa descargada, se puede
determinar cuál es el coeficiente de transferencia de cargas a adoptar:

B es un factor correctivo por flexión de losa

B= do/d12= 0,102/0,089= 1,15

L1LT=100 0,178115=89%
0,229 '

Como L1LT es mayor que 70% corresponde tomar un coeficiente de transferencia

de cargas J= 3,2.

Con estos datos ya se puede calcular el espesor de losa requerido para tránsito
futuro, tarea que se hace con ayuda del DAR Win.

W18 5 x 10°
po 4.5
Pt 2.5
s, 4532 kPa
Ec ---,-
26750000 kPa
----~-~-
k 62.5 kPa/mm
----_.-
R 80% --
So 0.34
-~ _--
..
J 3.2
Cd 1.0
Solución D¡ 207mm

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93 357

 Fig. A.2.5.1. Determinación de espesor de losa para tránsito futuro

El espesor efectivo de la losa previo a la colocación del refuerzo puede hacerse por
dos métodos: observación del estado del pavimento existente y vida remanente.

a)Observación del estado del pavimento existente

Def= r, X F dur X Ffat X D

Fjc = factor de ajuste por juntas y fisuras no tratadas previo a la colocación del refuerzo.

FjC = 0,93 para 24 juntas y fisuras no tratadas previo a la colocación del refuerzo (fig. 13.4)
(Ver problema 3)

F dur = factor de ajuste por durabilidad

Como hay fisuras de durabilidad, pero no muy extendidas, con algo de

descascaramiento, se toma F dur =0,95.

Ffat = factor de ajuste por fatiga. Como hay un 12% de losas fisuradas Ffat =0,95.

Con estos tres factores de ajuste se puede determinar el espesor de losa efectivo Def •

Def= Fje x Fdur X Ffal X D = 0,93 x 0,95 x 0,95 x200 mm = 168 mm

b)Vida remanente

Np= 8xl06ESALs (número de pasadas de ejes equivalentes hasta inmediatamente antes de la

colocación del refuerzo)

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

358
b)Vida remanente

Np= 8x106 ESALs (número de pasadas de ejes equivalentes hasta inmediatamente antes de la
colocación del refuerzo)

El número de ejes equivalentes para llevar el pavimento a una condición de rotura (Pt= 1,5) se
obtiene con el programa DARWin para R=50% y vale:

N¡,s= 11554895 ESALs

La vida remanente responde a la expresión:

RL= 100 x ( 1 - N¡JN¡ s) = 100 x (1 - 8/11,554895) = 30,8 %

El factor de condición que corresponde a esta RL es CF=0,82. Luego:

Def= CF x D = 0,82 x 200 mm = 164 mm

Ya se está en condiciones de determinar el espesor del refuerzo de concreto asfáltico a

colocar encima del pavimento de hormigón, el que responde a la expresión:

Si se adopta el criterio de observación visual:

n, =207mm
Def =168 mm
Do¡= Df- Def= 207 - 168 = 39 mm

Si se adopta el criterio de vida remanente:

D, =207mm
Def = 165 mm
Do¡= Df- Def= 207 - 165 = 42 mm

Como se ve este espesor es mucho menor que en concreto asfáltico, el que era del
orden de 9 cm.

En la figura A.2.S.2 se indican los resultados finales tal como los muestra el
DARWin.

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

359
 Fig. A.2.5.2. Determinación de espesor de refuerzo

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

360
A.2.6. Sea una losa de 20 cm de espesor en hormigón simple que ha alcanzado este grado de
deterioro una vez que han pasado 4,2x 106 ESALs. La losa apoya sobre una sub base granular
de 10 cm de espesor. Las fallas detectadas son las siguientes:

-Fisuras de durabilidad con descascaramiento severo

-23% de losas fisuradas por fatiga
-Juntas deterioradas por Km: 170
-Fisuras deterioradas por Km: 283
-Parches de COAopor Km: 36

La losa no tiene mecanismos de transferencia de carga, por 10 que ésta está confiada a
la trabazón entre agregados.

Un ensayo NDT realizado con plato de carga de radio a=5,9 pulg y carga pulsante
P=40 kN (9000 lbs) sobre la zona transitada por la rueda externa de los vehículos arroja estas
deflexiones:

do d12 ~4 ~6

6,5 milipulg 5,5 milipulg 4,0 milipulg 2,0 milipulg

0,165 mm 0,140mm 0,102 mm 0,051 mm

Cuando se aplica en correspondencia con la junta da estos valores:

Losa descargada Aul =3,0 milipulg= 0,076 mm

Losa cargada ~l =12,0 milipulg= 0,305 mm

Determinar el espesor de refuerzo considerando:

a)Hormigón no adherido
b)Hormigón adherido
e)Concreto asfáltico sobre hormigón triturado y compactado

según criterio de observación del estado del pavimento existente para soportar 5x106 ESALs
adicionales. Usar en el diseño del refuerzo R=70% y So=0,39 cuando el mismo sea de
hormigón y So=0,49 para el caso de refuerzo de concreto asfáltico.

Solución

El área del cuenco de deflexiones es:

AREA= 6 x ( 1 + 2 d12 + 2 ~4 + !h6 )

do do do

AREA= 6 x ( 1 + 2xO,140 + 2xO,102 + 0,051 ) = 25,5

0,165 0,165 0,165

Para AREA=25,5 Y do= 0,165 mm (6,5 milipulg) se obtiene un coeficiente de

reacción de subrasante combinado kdin=100 kPaJmm (fig. 13.2), con 10 que el coeficiente
estático es kest=50kPaJmm.

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

361
 Con AREA=25,4 Y k=lOO kPa/mm se obtiene, de fig. 13.3, un valor de
ED3=1,03xlOlI• Como el espesor de la losa es D = 200 rnm, el módulo del hormigón es:

E= 1,03xlOll/2003 =12875 MPa=126200 Kg/cnr'

Se ve que el valor del módulo de deformación del hormigón es bastante bajo, 10 que
da la pauta de que el mismo está muy deteriorado.

El módulo de rotura del hormigón se puede determinar a partir del módulo elástico:

S¿' = 43,5 X (E/l06) + 3370 en kPa, con E en kPa

Sc' = 43,5x128750001l06 + 3370 = 3930 kPa = 40 Kg/crrr' , valor que es también bastante
bajo.

Análisis de la transferencia de cargas

~LT= 100 ~ul B

~l

B=dJd!2= 0,165/0,140=1,18

~LT= 100 x 0,076 x 1,18 = 29,4%

0,305

Este valor tan bajo es una evidencia de una mala transferencia de cargas, que es de
esperarse por la ausencia de pasadores. Como coeficiente de transferencia de cargas se adopta
J=4,2.

Con estos datos se está en condiciones de determinar el espesor de losa requerido para
tránsito futuro D, , que se hace con el programa DARWin.

WI8 5 X 106
Po 4.5
Pt 2.5
S'e 3950 kPa
Ec 12875000 kPa
k 50kPa/rnm
R 70%
So 0.39
J 4.2
Cd 1.0
Solución Df 246rnm

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

362
 Fig. A.2.6.1. Determinación de espesor de losa para tránsito futuro

Ahora se debe calcular el espesor de losa efectivo Def para cada una de las soluciones
que pide el problema

a)Hormigón no adherido

Se supone que se reparan el 75% de las fallas existentes en el pavimento de hormigón,

por lo que las fallas remanentes son:

-Juntas deterioradas: 170 x 0,25= 42,5/Km=

-Fisuras deterioradas: 283 x 0,25= 70,8/Km=
-Parches reparados: 36 x 0,25= 9,0/Km=
Total = 122,3/Km

Paras 122,3 >Fjcu = 0,90 (fig. 16.1)

Def= Fjcu x D = 0,90 x 200= 180 mm

El espesor de refuerzo es:

D01 = (Df2 _ Def 2 )0.5 = (2462 _ 1802 )0.5 = 168 mm

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

363
 Fig. A.2.6.2. Determinación de espesor efectivo de losa

Fig. A.2.6.3. Determinación de espesor de refuerzo de hormigón no adherido

b)Hormigón adherido

Fjc = 0,57 para 122 fallas/Km

F dur= 0,80 por su gran extensión y descascaramiento severo
Ffat = 0,90 pues hay más del 15% de losas fisuradas por fatiga (23% de losas fisuradas)

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

364
Def= 0,57 x 0,80 x 0,90 x 200 mm = 82 mm

El DARWin muestra lo siguiente:

Fig. A.2.6.4. Determinación de espesor efectivo de losa

El espesor de refuerzo es:

El espesor de refuerzo a colocar es prácticamente el mismo que en el caso anterior,

pero hay que tener en cuenta que para el caso de hormigón adherido las reparaciones previas a
la colocación del refuerzo son mucho mayores. Por otro lado en hormigón adherido es mucho
mayor el riesgo de reflexión de fisuras.

e)Concreto asfáltico sobre hormigón triturado y compactado

En este caso el espesor de concreto asfáltico a colocar es:

Do¡= SNc - SNef

ao1

donde

El pavimento de hormigón triturado y compactado en trozos menores de 30 cm tiene

un coeficiente estructural comprendido entre 0,14 Y0,30 . Se adopta para este caso ~ = 0,22 .
El espesor de esta losa triturada y compactada es de 18 cm= 7,2 pulg.

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

365
 Como la sub base presenta algunos signos de degradación o intrusión de finos se toma
a, = 0,07. El espesor de esta capa es D3= 10 cm. Los coeficientes de drenaje m2 Y m3 valen
1.

El número estructural efectivo del pavimento de hormigón triturado y compactado es:

SNef= 0,22 x 180 x 1,00 + 0,07 x 100 x 1,00= 46,6 mm

Para el cálculo del número estructural del pavimento para tránsito futuro estructural
SNf hay que transformar N, = 5xl06 ESALs correspondientes a pavimento rígido en N,
correspondientes a pavimento flexible. Para ello se divide por 1,5.

Nf = 5x106 ESALs/l,5 = 3,33 x l O" ESALs (flexibles)

Se puede determinar el módulo resiliente de la subrasante sabiendo ya el módulo de

reacción combinado de subrasante y sub base cuyo valor estático es k= 50 kPalmm (185 pci).
No se considera pérdida de soporte dado que el valor de k es un valor resultante de un ensayo
de carga hecho luego que la pérdida de soporte prevista haya tenido lugar.

Como no hay corrección por daño relativo ni por capa rígida a escasa profundidad se
pasa al ábaco de fig. 4.16 con koo= 50 kPalmm (185 pci) y si el módulo resiliente de la sub
base es ESB =158500 kPa (23000 psi), con un espesor de 100 mm (4") se obtiene MR= 21000
kPa (3000 psi).

Con estos datos se determina el SNf con el DARWin con estos datos:

WI8 3.3 X 106

4.2
Po
Pt 2.5
R 70%
So 0.49
MR 21000 kPa
SNf l30mm

D01= SNf. - SNef = 130 - 46,6 = 194 mm

aol 0,43

ao1 =0,43 (concreto asfáltico)

Es una alternativa interesante dado el alto grado de deterioro del pavimento.

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

366
A.2. 7. Se tiene un pavimento flexible formado por:

Concreto asfáltico 7cm

Base granular CBR=80% 20 cm

Sub base granular CBR=40% 25 cm

Total 52 cm

al que se le desea poner un refuerzo de hormigón armado continuo para soportar 25xl06
ESALs.

Sobre este pavimento se observa piel de cocodrilo y peladuras. No hay fisuras

transversales, ni asentamientos, ni hinchamientos.

Un ensayo no destructivo con carga pulsante de 40 kN (9000 lbs) y plato de carga de

radio a=5,9 pulg arrojó estas deflexiones:

do= 22,0 milipulg= 0,56 mm

dr= 4,8 milipulg= 0,12 mm a una distancia r=63,5 cm (25 pulg) del centro del plato de
carga
Temperatura de ensayo = 25°C= 77°P

Adoptar para el refuerzo de hormigón un módulo de deformación Ec= 24300 MPa

(248000 Kg/cnr' o 3550000 psi) y un módulo de rotura Sc'= 4,4 MPa (45 Kg/cnr' o 643 psi).
Tomar una confiabilidad R=80% y un desvío standard So=0,39.

Solución

En base a los resultados del ensayo no destructivo pueden determinarse el módulo

resiliente de la subrasante y el módulo dinámico medio de todo el paquete estructural.

MR= e x 0,24 xP 0,24 x 40 kN 126000 kPa

r x d, 0,635 m x 0,1211000 m

Corrección de do por temperatura

Para base granular y espesor de concreto asfáltico igual a 7,0 cm, de fig. 11.4 se
obtiene un factor de corrección para T=77°P igual a 0,95, por 10 tanto la deflexión bajo el
centro del plato de carga corregida por temperatura es:

dOcorregido
= 0,95 x 0,56 = 0,53 mm

Por fig. 11.3 para:

MR de/P = 126000 kPa x 0,053 cm = 167

40kN
y espesor de paquete D= 52 cm se obtiene:

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

367
 > E, = 2,5 x 126000 = 315000 kPa

Por fig. 4.16, para MR = 126 MPa, ESB= 315 MPa y DSB= 52 cm se obtiene:

kdin= 350 kPalmm ====> kest= 175 kPalmm

No es necesario, en este caso, afectar al k por variaciones estacionales.

Con estos datos ya se puede diseñar el espesor de refuerzo, que es igual al espesor de
losa necesaria para soportar 25xl06 ESALs.

W18 25x 106

Po 4.5
Pt 2.5
S'e 4400 kPa
Ec 24300000 kPa
k 175 kPalmm
R 80%
So 0.39
J 2.9
Cd 1.0
Solución o, 243mm

El espesor de refuerzo es:

El programa DARWin muestra 10 siguiente:

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

368
Fig. A.2.7 .1. Determinación de espesor necesario de losa sobre pavimento flexible

Fig. A.2.7.2. Resultado final

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

369
A.2.8. Determinar el espesor necesario de refuerzo por el criterio de vida remanente aplicando
el Método AASHTO 86 en el ejemplo del problema 1.

MR=57600 kPa
SNo=83 rnm
So=0,49
Nx=4x106 ESALs
Ny=5x106 ESALs

La vida remanente del pavimento previo al refuerzo es:

Para SNo=83 rnm, MR=57600 kPa, R=50%, So=0,49 y pt=1,5 se obtiene:

N¿ = 6780319 ESALs, por 10 que la vida remanente es:

RLx= (N¿ - Nx)/NfxX100 = (6,78 - 4)/6,78 x 100= 41%

2
Le corresponde un factor de condición Cx=l - 0,7 e-(RLx+O,85)
= 0,86

El número estructural efectivo es:

SNef= 0,86 x 83 = 71 rnm

La vida remanente del pavimento al final de la vida útil del refuerzo es:

RLy= (NI)'- N)/NI)' x 100

Para:

W18= 5x106 ESALs

po=4,2
pt=2,5
R=80%
So=0,49
MR=57600 kPa
se obtiene SNn =102 mm

Para SNn=102, MR=57600 kPa, R=50%, So=0,49 y pt=1,5 se obtiene:

Nry = 24207951 ESALs, por 10 que la vida remanenete es:

RLy:;= (Nfy- Ny)/Nfyx 100 = (24,21 - 5)/24,21 X 100= 79%

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

370
Con RLx=41% y RLy=79% se obtiene un factor de vida remanente FRL=0,94

El número estructural a absorber con el refuerzo es:

SN01= SNn - FRL SNef = 102 - 0,94 x 71 = 35 mm

El espesor del refuerzo es:

Do1= SNo1 =~ =81 mm, en lugar de los 67 mm obtenidos por AASHTO 93 (problema 1)
aol 0,43

Diseño de refuerzos según criterio AASHTO 93

371
 ANEXO A-3

Ejemplo de determinación del tiempo de drenaje

A.3.1. Determinar la calidad del siguiente material como capa drenante y estimar un
coeficiente de drenaje para usarlo en pavimentos flexibles o en pavimentos rígidos:

Pendiente longitudinal Sr= 1,6%

Pendiente transversal Sx=2%
Espesor capa drenante H=20 cm
Ancho de base permeable W=4m
PTN°200: 4%
DlO= 0,6 mm
't«: 1,7 tnlm3
Gs= 2,65 tnlm3

Días de lluvia al año: 45

Con estos datos de entrada se calcula:

Longitud resultante de la base: LR =W[(s/Sxi +1]°,5 =4 [(1,6/2,0)2+1]°,5 =5,12 m

Factor de pendiente Sl=~ = 5,12 m 0;0256 = 0,65

H 0,20 m

Volumen total VT=l,O

Volumen de sólidos Vs=Ws/Gs =1,7 tnl2,65 tn/m'= 0,64 m3

Volumen de vacíos Vy=VT-Vs=1,00-0,64=0,36 m3

Porosidad total Nemáx=VvNT=0,36

Porosidad efectiva C=40% dado que la fracción fina es limo (Tabla 7.4)

Ne=NemáxCI100 =0,36 401100=0,144

Cálculo de k (coeficiente de permeabilidad) Mediante ábaco de fig. 7.10

Yd=1,7 tn/nr=L? Kg/dm3 =106 pcf (1 kg/dm3=62,41 pcf)

k=142 pie/día=Sxl O" crn/seg

Ejemplo de determinación del tiempo de drenaje 372

Cálculo de m:

m=N, LR2/H k =0,144 16,82 pies' /0,66 pies 142 pies/día=0,43 días

LR=5,12 m =16,80 pies

H=0,20 m =0,66 pies
Ne=0,144
k=142 pies/día

U T tdías thoras NeU Vw=Vy-Ne U S=VwNy 100

0,1 0,015 0,0065 0,15 0,014 0,35 96
0,2 0,07 0,030 0,72 0,029 0,33 92
0,3 0,13 0,056 1,34 0,043 0,32 88
0,4 0,20 0,086 2,06 0,058 0,30 84
0,5 0,30 0,129 3,10 0,072 0,29 80
0,6 0,45 0,194 4,64 0,086 0,27 76
0,7 0,60 0,258 6,19 0,101 0,26 72
0,8 0,95 0,409 9,80 0,115 0,24 68
0,9 1,50 0,645 15,48 0,130 0,23 64

100
90 ,..
t8ó= 1,9 horas
80
70

-
e.;..
~

(J)
60
50
I
I I
I I
40 I

30
20
10
O o co
io N--=TU)
~ I"-MO ~
O-O-~-N-M-
o --=T
U)
~
..-
m
(.D
co
m
--=T
L.D
~

0,00 5,00 10,00 15,00 20,00

t (horas)

t85 =1,9 horas, es menor de 2 horas, la calidad del drenaje es excelente.

Ejemplo de determinación del tiempo de drenaje 373

Porcentaje de tiempo en que el pavimento está próximo a la saturación:

p= (S+R) 100
365

R=45 días P= ~ 100 = 12,3%

365

De acuerdo a tabla 7.2 (pavimentos flexibles) para drenaje excelente y niveles

próximos a la saturación entre 5 y 25% corresponde m¡=1,30 a 1,20, se adopta
m¡=1,25

De acuerdo a tabla 7.3 (pavimentos rígidos) para drenaje excelente y niveles próximos
a la saturación entre 5 y 25% corresponde Cd =1,15 a 1,10, se adopta Cd=l,13.

Ejemplo de determinación del tiempo de drenaje 374

 ANEXO A-4

Conversión de sistemas de unidades

Se presenta este anexo al efecto de facilitar al lector la conversión de sistemas de

unidades: Inglés, Internacional y Técnico.

A.4.1.Unidades de masa

Masa Inglés Internacional Técnico

Inglés 1 lb 0,454 Kg 0,046 tn
Internacional 2,205 lb 1 Kg 0,102 utm
Técnico 21,59 lb 9,8 Kg 1 utm

A.4.2.Unidades de peso

Peso Inglés Internacional Técnico

Inglés Ilb 0,00445 kN 0,454 Kg
Internacional 225 lb 1 kN 102,04 kN
Técnico 2,205 lb 0,0098 kN 1 Kg

Además:
1 Kg=9,8 N
1 tn=1000 Kg
1 kip= 1000 lb

A.4.3.Unidades de longitud

Longitud Inglés Internacional Técnico

Inglés 1 pulg 2,54 cm 2,54 cm
Internacional 0,394 pulg lcm lcm
Técnico 0,394 pulg lcm lcm

Longitud Inglés Internacional Técnico

Inglés 1 pie 0,3048 m 0,3048 m
Internacional 3,28 pies 1m 1m
Técnico 3,28 pies 1m 1m

Conversión de sistemas de unidades

375
 Longitud Inglés Internacional Técnico
Inglés 1 yarda 0,9144 m 0,9144m
Internacional 1,0936 yarda 1m 1m
Técnico 1,0936 yarda 1m 1m

Longitud Inglés Internacional Técnico

Inglés 1 milla 1,609 Km 1,609 Km
Internacional 0,6214 milla 1 Km 1 Km
Técnico 0,6214 milla 1Km 1 Km

Además:
1 pie= 12 pulgadas
1 yarda= 3 pies
1 milla= 1760 yardas

A.4.4.Unidades de presión

Presión Inglés Internacional Técnico

Inglés 1 psi 6,89 kPa 0,0703 Kg/cnr'
Internacional 0,145 psi 1 kPa 0,0102 Kg/cnr'
Técnico 14,223 psi 98 kPa 1 Kg/cm2

1 psi= 1 lb/pulg/ (pound square inches)

1 Pa= 1 N/m2
1 kPa= 1000 Pa
1 MPa= 1000 kPa
1 tn/m= 0,1 Kg/crrr'

A.4.5.Unidades de peso específico

Peso específico Inglés Internacional Técnico

3
Inglés 1 pcf 0,157 kN/m 0,016 tn/nr'
Internacional 6,36 pcf 1 kN/m3 0,102 tn/nr'
Técnico 62,37 pcf 9,8 kN/m3 1 tn/nr'

Además:
1 tn/m= 1000 Kg/m== 1 Kg/dnr'= 1 gr/cnr'
1 pcf= 1 lb/pie= (pound cubic feet)

Conversión de sistemas de unidades

376
A.4.6.Unidades de coeficiente de reacción

Coef. de reacción Inglés Internacional Técnico

Inglés 1 pci 0,271 kPa/rnm 0,0277 Kg/crrr'
Internacional 3,69 pci 1 kPa/rnm 0,102 Kg/cm'
Técnico 36,1 pci 9,8 kPa/rnm 1 Kg/cnr'

1 pci= 1 lb/pulg' (pound cubic inches)

1 Kg/cm= 1000 tn/rrr'

A.4.7.Conversión de temperaturas

A.4.7.1. Pasaje de grados centígrados a grados Farenheit

YOF= 9/5 YOC+ 32

Diferencia de temperaturas

A.4. 7.2. Pasaje de grados Farenheit a grados centígrados

Diferencia de temperaturas

Conversión de sistemas de unidades

377