UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA

ESCUELA DE POSGRADO

UNIDAD DE POSGRADO DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA

DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS

“EVALUACIÓN DEL NIVEL DE CONTAMINACIÓN ACÚSTICA EN EL

CENTRO HISTÓRICO DE LA CIUDAD DE AREQUIPA MEDIANTE LA
ELABORACIÓN DE MAPAS DE RUIDO”

Tesis presentada por el Bachiller:

Julio Alexander Alpaca Rodriguez

Para optar Grado Académico de Maestro en Medio

Ambiente y Sistemas Integrados de Gestión.

Asesor:

Dr. Paúl Vicente Tanco Fernández

AREQUIPA-PERÚ

2022
 TITULO

“Evaluación del nivel de contaminación acústica en el centro histórico de la ciudad

de Arequipa mediante la elaboración de mapas de ruido”

Tesis presentada por el Ingeniero Julio Alexander Alpaca

Rodríguez

JURADO DICTAMINADOR

……………………………………………………………………………

(Presidente)

……………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………

(Asesor)
 .

DEDICATORIA

A Dios, quien guía nuestro camino cada día para seguir avanzando y cumplir nuestros objetivos.
A mi amada esposa Noelia, por su apoyo, que es fundamental en cada logro de mi vida.
A mi hijo Ian Alexander, mi fuente de inspiración para superarme día a día.
A mi querida madre Dulía Rodríguez, quien con su ejemplo de valentía me enseñó a luchar por
mis sueños.
A mi hermano Jesús Alpaca y a todos mis hermanos por su amor e incondicional apoyo.

3
 RESUMEN

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), la contaminación acústica, es uno de los

factores ambientales que provoca más problemas de salud.

En este marco, los elevados niveles de ruido en la Ciudad de Arequipa, producidos principalmente

por el incremento del tráfico vehicular, se ha convertido en un serio problema, al cual se le debe afrontar

de forma decidida.

Por tal motivo, la presente investigación se enfocó en evaluar el nivel de ruido ambiental presente

en el centro histórico de la ciudad de Arequipa mediante el monitoreo del nivel de presión sonora

equivalente LAeqT en 39 puntos del centro histórico y en diferentes turnos: mañana y tarde, así como

también se buscó identificar la percepción de la población sobre este problema. de los datos obtenidos del

monitoreo se elaboró un mapa de ruido, instrumento con el buscamos mostrar los datos de una manera más

didáctica que permita a las autoridades tener el alcance correcto de la contaminación acústica en el centro

histórico.

El estudio se desarrolló aplicando una metodología concordante con los objetivos planteados, las

zonas intervenidas, características urbanas y respecto a las recomendaciones indicadas en la norma ISO

1996-1, ISO 1996-2 y en el reglamento de estándares nacionales de calidad ambiental para ruido (ECA

ruido) aprobado mediante decreto supremo N.º 085-2003-PCM)

Los resultados obtenidos del monitoreo y del posterior modelamiento de los mapas de ruido

ambiental muestran del total de puntos evaluados el 82 % de estos presentaron niveles de ruido superiores

a los estándares de calidad ambiental (ECA) para ruido (D.S n°085-2003-pcm).de los puntos ubicados en

la zona residencial el 96% superan estos estándares, de los ubicados en la zona de protección especial el

100%, mientras que el 100 % de los puntos ubicados en zonas comerciales no lograron superar la barrera

de los 70 db que es el estándar de calidad ambiental fijado para tipo de zona. lo que nos permite concluir

que existe un alto grado de contaminación acústica en el centro histórico.

Palabras clave: Contaminación sonora – presión sonora – percepción – ECA Ruido

 ABSTRACT

According to the World Health Organization (WHO), noise pollution is one of the environmental

factors that causes the most health problems.

In this context, the high noise levels in the city of Arequipa, produced mainly by the increase in

vehicular traffic, have become a serious problem that must be confronted decisively.

For this reason, the present investigation focused on evaluating the level of environmental noise

present in the historic center of the city of Arequipa by monitoring the equivalent sound pressure level

LAeqT in 39 points of the historic center and in different shifts: morning and afternoon, as well as to identify

the perception of the population on this problem. From the data obtained from the monitoring, a Noise Map

was elaborated, an instrument with which we seek to show the data in a more didactic way that allows the

authorities to have the correct scope of noise pollution in the Historic Center.

The study was developed applying a methodology in accordance with the objectives set, the

intervened areas, urban characteristics and with respect to the recommendations indicated in ISO 1996-1,

ISO 1996-2 and in the Regulation of National Standards of Environmental Quality for Noise (ECA Noise)

approved by Supreme Decree No. 085-2003-PCM).

The results obtained from the monitoring and subsequent modeling of the environmental noise

maps show that 82% of the points evaluated had noise levels above the Environmental Quality Standards

(ECA) for Noise (D.S N°085-2003-PCM). 96% of the points located in the residential zone exceeded these

standards, 100% of those located in the Special Protection Zone, while 100% of the points located in

commercial zones did not manage to exceed the 70 dB barrier, which is the environmental quality standard

set for this type of zone. This allows us to conclude that there is a high degree of noise pollution in the

Historic Center.

Key words: noise pollution - sound pressure - perception - ECA Noise

5
ÍNDICE

CAPITULO I

1.1 Título ............................................................................................................... 14

1.2 Planteamiento del problema .............................................................................. 14

1.3 Formulación del problema ................................................................................ 16

1.3.1 Pregunta Principal ......................................................................................... 16

1.3.2 Preguntas Secundarias ................................................................................... 16

1.4 Justificación ..................................................................................................... 17

1.5 Limitaciones de la investigación ....................................................................... 18

1.6 Objetivos .......................................................................................................... 18

1.5.1 Objetivo general ............................................................................................ 18

1.5.2 Objetivos específicos ..................................................................................... 18

1.7 Hipótesis .......................................................................................................... 19

1.7.1 Hipótesis General .......................................................................................... 19

1.7.1 Hipótesis Específicas ..................................................................................... 19

1.8 Variables e indicadores ..................................................................................... 19

1.9 Metodología ..................................................................................................... 20

1.9.1 Tipo y Nivel de Investigación ........................................................................ 20

1.10 Diseño de la investigación............................................................................. 21

1.11 Matriz de consistencia ................................................................................... 22

 Objetivo general..................................................................................................... 22

Hipótesis General................................................................................................... 22

CAPITULO II

2.1 Antecedentes .................................................................................................... 23

2.1.1 Ámbito internacional .................................................................................. 23

2.1.2 Ámbito nacional ......................................................................................... 25

2.1.3 Ámbito local ............................................................................................... 29

2.2 Marco teórico ................................................................................................... 33

2.2.1 Sonido y ruido ambiental ............................................................................ 33

2.2.2 Descriptores de ruido ambiental .................................................................. 35

2.2.3 Propagación Del Ruido ............................................................................... 35

2.2.4 Reflexión del sonido ................................................................................... 37

2.2.5 Difracción................................................................................................... 37

2.2.6 Fuentes de ruido ......................................................................................... 37

2.2.7 Tipos de ruido de actividad generadora de ruido ......................................... 38

2.2.8 Medición de ruido ....................................................................................... 39

2.2.9 Parámetros usados en la evaluación de ruido ............................................... 41

2.2.10 Mapas de ruido ......................................................................................... 43

2.2.11 Efectos adversos del ruido sobre la salud .................................................. 45

7
2.2.12 Metodologías de mapas de ruido. .............................................................. 48

2.2.13 Normativa legal ........................................................................................ 53

CAPITULO III

3.1 Plan de monitoreo del nivel de presión sonora en el centro histórico de Arequipa 58

3.1.1 Descripción del área de estudio ..................................................................... 58

3.1.2 Selección de los puntos de monitoreo ............................................................ 58

3.1.3 Periodos de monitoreo ................................................................................... 62

3.1.4 Medición de los niveles de ruido ................................................................... 62

3.1.5 Conteo vehicular ........................................................................................... 63

3.1.6 Equipos y materiales ..................................................................................... 64

3.2 Comparación de los valores obtenidos con los de la normativa legal nacional ...... 65

3.3 Análisis de la percepción de la contaminación sonora .......................................... 65

3.3.1 Diseño de la encuesta .................................................................................... 66

3.3.2 Población y tamaño de la muestra .................................................................. 66

CAPITULO IV

4.1 Resultados ........................................................................................................... 68

4.1.1 Localización de los Puntos de Medición ........................................................ 68

4.1.2 Resultado de los puntos de medición ............................................................. 70

4.1.3 Conteo del flujo vehicular ............................................................................. 72

4.1.4 Evaluación de las características estructural y vial ......................................... 73

4.2 Análisis de resultados........................................................................................... 77

4.2.1 Niveles de presión sonara .............................................................................. 77

4.2.2 Tipo de estructura y edificaciones.................................................................. 81

4.2.3 Tipo de suelo ................................................................................................. 83

 4.2.4 Comparación con los estándares de calidad ambiental - ECA ...................... 84

4.2.5 Elaboración del mapa de ruido ...................................................................... 93

4.2.6 Análisis estadístico de la relación entre las variables.................................... 104

4.2.6 Evaluación de la percepción del nivel de ruido ............................................ 106

CAPITULO V

5. 1 Propuestas de mejora para la reducción del ruido .................................................. 122

5.2 Conclusiones y recomendaciones ........................................................................... 126

5.2.1 Conclusiones ............................................................................................... 126

5.2.2 Recomendaciones ........................................................................................ 128

5.3 Bibliografía .................................................................................................... 129

9
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Paleta de colores ISO 1996-2-2 27

Tabla 2. Estándares de Calidad ambiental para ruido 35
Tabla 3. Franjas Horarias de estudio 40
Tabla 4. Equipos de Medición 42
Tabla 5. Estándares de calidad ambiental para ruido en dB (MINAM, 43
2013)
Tabla 6: Coordenadas UTM Puntos de medición. 47
Tabla 7: LAeqT (dBA) en los Puntos de medición. 48
Tabla 8: Clasificación y Numero de Vehículos por punto de monitoreo. 52
Tabla 9: Características estructural y vial en los puntos de monitoreo. 53
Tabla 10: Clasificación de los puntos de monitoreo acorde a la 54
Zonificación del centro Histórico de Arequipa.
Tabla 11: Comparación de los LAeqT medidos con los Estándares de 64
Calidad Ambiental Nacional e Internacional establecidos por tipo de Zona.
Tabla 12 Pruebas de normalidad para las variables de estudio 82
Tabla 13 Relación del tráfico vehicular y el nivel de ruido 83
Tabla 14 Diferencia significativa del flujo vehicular y del nivel de 84
ruido, según turno analizado
Tabla 15: Resumen de participantes de encuesta. 85
Tabla 16 Pregunta 1: ¿Cuál es la razón por la que habitualmente se 85
encuentra en el centro histórico (CH) de la Ciudad de Arequipa?
Tabla 17 Pregunta: ¿Qué medio de transporte utiliza habitualmente para 86
movilizarse?
Tabla 18 Pregunta: ¿Cuál es su grado de molestia frente al ruido en el 87
centro histórico?
Tabla 19 Pregunta: ¿Cuál es la franja horaria del día considera que hay 89
un mayor nivel de ruido en el CH?
Tabla 20 Pregunta: ¿Cuál considera usted que es la principal fuente de 90
ruido en el Centro Histórico de Arequipa?
Tabla 21 Pregunta: ¿En qué medida cree que el Ruido Ambiental del 92
Centro histórico afecta en su Salud?
Tabla 22 Pregunta: ¿Sabes que existe una normativa legal que proteja al 93
ciudadano y sanciona al infractor frente a niveles de ruido excesivos?
Tabla 23 Pregunta: ¿Cuál de los siguientes daños a la salud cree usted 94
seria producto de la contaminación sonora?
Tabla 24 Pregunta: ¿A qué institución debería usted realizar una 96
denuncia en caso de percibir molestia por ruidos excesivos?
Tabla 25 Pregunta: ¿Aproximadamente cuánto tiempo permanece 97
expuesta a ruido en el centro histórico durante el día?

11
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Centro Histórico de Arequipa 37

Figura 2: Reticulado 250x250 m2 sobre el plano del Centro Histórico de 38
Arequipa
Figura 3: Vías -Planes Específicos 2016 -2025 MPA 39
Figura 4: Puntos de Medición del Centro Histórico de Arequipa 46
Figura 5: LAeqT (dB) en los 39 puntos de monitoreo en turno diurno. 55
Figura 6: LAeqT (dB) turno mañana. 57
Figura 7: LAeqT (dB) turno Tarde. 58
Figura 8: LAeqT (dB) en los 39 puntos de monitoreo en turno diurno. 60
Figura 9: Tipo de Suelo en los puntos de monitoreo. 62
Figura 10. Valor del LAeqT promedio obtenido vs el nivel permitido por 65
los ECA según las zonas de categorización.
Figura 11. Valor de los LAeqT promedio en zona residencial vs el nivel 66
permitido según los Estándares de calidad ambiental para ruido.
Figura 12. Valor de los LAeqT promedio en zona comercial vs el nivel 68
permitido según los Estándares de calidad ambiental para ruido.
Figura 13. Valor de los LAeqT promedio en zona de Protección Especial 69
vs el nivel permitido según los Estándares de calidad ambiental para
ruido.
Figura 14. MP001 -Mapa de ruido del Centro Histórico de Arequipa en 71
horario diurno de 7:00 am – 12:00 pm
Figura 15. MP003 -Mapa de ruido del Centro Histórico de Arequipa en
horario diurno de 12:10 pm – 17:00 pm
Figura 16: Representación gráfica de los resultados de la Tabla 1 86
Figura 17. Pregunta: ¿Qué medio de transporte utiliza habitualmente para 87
movilizarse?
Figura 18. Pregunta: ¿Cuál es su grado de molestia frente al ruido en el 88
centro histórico?
Figura 19 Pregunta: ¿Cuál es la franja horaria del día considera que hay 89
un mayor nivel de ruido en el CH?
Figura 20 Pregunta: ¿Cuál considera usted que es la principal fuente de 90
ruido en el Centro Histórico de Arequipa?
Figura 21 Pregunta: ¿En qué medida cree que el Ruido Ambiental del 92
Centro histórico afecta en su Salud?
Figura 22; Pregunta: ¿Sabes que existe una normativa legal que proteja al 93
ciudadano y sanciona al infractor frente a niveles de ruido excesivos?
Figura 23: Pregunta: ¿Cuál de los siguientes daños a la salud cree usted 94
seria producto de la contaminación sonora?
Figura 24 Pregunta: ¿A qué institución debería usted realizar una 96
denuncia en caso de percibir molestia por ruidos excesivos?
Figura 25 Pregunta: ¿Aproximadamente cuánto tiempo permanece 98
expuesta a ruido en el centro histórico durante el día?

13
 CAPITULO
I

1. Planteamiento metodológico

1.1 Título

EVALUACIÓN DEL NIVEL DE CONTAMINACIÓN ACÚSTICA EN EL CENTRO

HISTÓRICO DE LA CIUDAD DE AREQUIPA MEDIANTE LA ELABORACIÓN DE MAPAS

DE RUIDO.

1.2 Planteamiento del problema

Contemplar la importancia del diagnóstico de ruido en las distintas ciudades del mundo se

debe considerar por demás significativo, entendiendo que las implicaciones que conlleva su

exposición en la calidad de vida, salud y bienestar de las personas y las comunidades. El ruido ha

sido considerado por décadas como un factor ambiental determinante de la calidad de vida de los

habitantes debido a las molestias y problemas de salud que puede causar a las personas, pero recién

en 2011 la Organización Mundial de la Salud ha colocado las molestias causadas por el ruido como

el principal efecto adverso sobre la salud humana (WHO, 2011).

Según uno de los últimos informes emitidos por la Agencia Europea de Medio

Ambiente (AEMA), El ruido en Europa – 2020, el tráfico rodado es la principal fuente de

contaminación acústica en Europa, y que se prevé que durante la próxima década los niveles de

ruido aumentarán tanto en las zonas rurales como en las urbanas debido al crecimiento urbano y

al incremento de la demanda de movilidad.

 Por otro lado, los países de América Latina están cada vez más expuestos al ruido excesivo

en el ambiente doméstico y callejero, lo que causa estrés, enfermedades cardiacas y miles de

muertes cada año, según la organización mundial de la salud (OMS). A pesar de la existencia de

leyes para controlar el ruido en espacios públicos, éste prolifera en la región entre algunas causas

por la música a alto volumen, la construcción de obras y el tráfico de vehículos.

En el Perú, el problema de la contaminación acústica en las distintas ciudades, viene siendo

investigado con mayor atención que en el pasado, así tenemos por ejemplo estudios como los

realizados por el organismo de evaluación y fiscalización ambiental (OEFA) en la ciudad de Lima

que concluye identificando 37 puntos con un alto índice de contaminación sonora, lo que conlleva

a que las personas expuestas sufran de estrés, problemas de sueño, sorderas y agresividad. Así

también Cuba (2019, p.108) realizo un estudio en la ciudad de cusco en la que concluye que 19 de

los puntos muestreados en tres franjas horarias: 7:00 a 8:00 h, 12:00 a 13:00 h, y 16:00 a 17:00,

superan los ECA de ruido.

En la región Arequipa ya existen estudios que hacen referencia a nivel de ruido presente

en distintas partes de la ciudad blanca. Así Gutiérrez (2002, p.51), afirma que “de todo el ruido

que soporta la ciudad, un 70% proviene del parque automotor y el 30% restante a fuentes fijas,

como comercializadoras de discos y cintas grabadoras, altavoces, comercio informal, centros de

abastos, centro comercial Andrés Avelino Cáceres, etc.”

En el año 2018, en un estudio realizado por la municipalidad provincial de arequipa,

durante los meses de julio a setiembre se realizó un monitoreo en 192 puntos en el centro de la

15
ciudad y cuyos resultados nos muestran que avenidas y calles principales de la ciudad como la Av.

Mariscal Castilla, Av. Independencia, Av. Goyeneche, Av. Salaverry, calle Paucarpata, puente

Grau y la calle Ayacucho, presenta un nivel de ruido que supera 85% los decibeles permitidos.

(M., 2019)

En este marco el presente trabajo de investigación, tiene como propósito fundamental

determinar , el grado de contaminación sonora en el centro histórico de la ciudad de Arequipa a

través del monitoreo y análisis de los niveles de presión sonora en sus principales vías, y mediante

estos datos elaborar mapas de ruido ambiental para diferentes franjas horarias, que permitan

finalmente plantear estrategias para disminuir las fuentes , situaciones y condiciones que generan

la exposición a altos niveles de ruido en el centro histórico del arequipa , tomando como referencia

los valores establecidos por el Decreto Supremo Nº 085-2003-PCM

1.3 Formulación del problema

1.3.1 Pregunta Principal

¿Cuáles son las Zonas en el centro histórico de la ciudad de Arequipa que presentan los

mayores niveles de presión sonora?

1.3.2 Preguntas Secundarias

¿De las franjas horarias en estudio, en cuál se registran los niveles de presión sonora más

altos?

¿Cuál es el nivel de conocimiento y la percepción de la población sobre el ruido ambiental

y los efectos que producen a la salud?

¿Cuáles son las propuestas para reducir los niveles de ruidos en el centro histórico de

Arequipa?
 1.4 Justificación

En los últimos años los niveles de ruido ambiental en el centro histórico de Arequipa se

han incrementado a valores que sobrepasan los estándares de ruido ambiental permisible. Tal

situación obedece a la gran cantidad de sonidos que exceden los límites de los estándares de ruido

permisible debido principalmente al parque automotor y al tráfico vehicular, donde en el uso

indiscriminado de las bocinas, el parque automotor obsoleto con motores extremadamente

ruidosos, la falta de silenciador en el tubo de escape, y silbatos de los policías, entre otros son la

principal causa. De continuar esta situación, se podría ver afectada la salud Publica en la ciudad,

especialmente de las personas que laboran y transitan con frecuencia por las calles y avenías del

centro histórico de Arequipa.

En este contexto, resulta indispensable realizar el presente estudio donde se identifica los

niveles de ruido presentes en el centro histórico de la ciudad representándolos mediante un mapa

de valores cuyo esquema ayude a diferenciar entre las calles y avenidas con mayor niveles de

contaminación sonora y a identificar aquellas cuyos valores sobrepasen los valores de los

estándares de calidad ambiental establecidos por nuestra normativa ambiental vigente, a fin de que

las autoridades puedan tomar decisiones prontas , acertadas dentro del marco de prevención de

riesgos a la salud de nuestra población . Así son las autoridades de los gobiernos locales sobre

quienes recae la responsabilidad de regular y controlar aquellos elementos contaminantes en la

atmosfera y el ambiente, y el deber de formular y ejecutar medidas que disminuyan, prevengan y/o

controlen los niveles de emisión de estos elementos contaminantes.

Pero para pretender primero hay que proveer, y en este sentido esta investigación brindará

información actualizada y fidedigna sobre los niveles de contaminación sonora en el centro

17
histórico de la ciudad de Arequipa y concluirá también valorando el grado de conocimiento y

percepción de la población arequipeña respecto a esta problemática, y sirviendo como guía de

información que permitirá a las autoridades y población tomar las decisiones y estrategias

oportunas y adecuadas a la problemática planteada.

1.5 Limitaciones de la investigación

i. La presente investigación sólo comprende para el horario diurno (7:10 am, a 17:00 pm).

ii. No se medió los niveles de presión sonora en todas las calles y avenidas del centro

histórico.

iii. Para el análisis del ruido se utilizó de la medición el promedio ponderado, más no se

consideraron los valores máximos y mínimos arrojados por el equipo de medición en el

análisis correspondiente.

1.6 Objetivos

1.5.1 Objetivo general

Evaluar los niveles de contaminación acústica en el centro histórico de la ciudad de

Arequipa y determinar las zonas de mayor contaminación mediante la elaboración de un mapa

de ruido.

1.5.2 Objetivos específicos

1. Medir los niveles de ruido ambiental en el centro histórico de la ciudad de Arequipa durante

las franjas horarias de mañana y tarde.

2. Representar visualmente los valores promedio de presión sonora obtenidos, a través de un

mapa de ruidos considerando la representatividad espacial y temporal de los niveles de

presión Sonora para ambas franjas horarias en estudio.

 3. Comparar los niveles de presión sonora con los estándares de calidad ambiental para ruido

(D.S. N°085-2003-PCM).

4. Evaluar y determinar en cuál de las franjas horarias en estudio se genera la mayor

contaminación acústica.

5. Evaluar la percepción de la población respecto a la contaminación sonora en el centro

histórico de Arequipa.

1.7 Hipótesis

1.7.1 Hipótesis General

Los niveles de presión sonora en el centro histórico de la ciudad de Arequipa generan

contaminación acústica.

1.7.1 Hipótesis Específicas

Los niveles de presión sonora en el centro histórico de la ciudad de Arequipa no cumplen

con el Estándar de Calidad ambiental para ruido.

El comportamiento de los niveles de ruido presentes en el centro histórico es distinto en

la mañana y en la tarde.

La elaboración de mapa de ruido permitirá identificar la zona con mayor exposición al

ruido ambiental.

1.8 Variables e indicadores

Variable de investigación

Contaminación acústica

19
 Indicadores

Presión sonora (Ruido en decibeles)

Mapeo de zonas de mayor exposición de ruido

Percepción de la Población sobre la contaminación sonora

Variables de control

Puntos de Medición

Franja Horaria

Flujo vehicular (Tipo y cantidad de vehículos)

Debe mencionarse que, este grupo de variables de control no se establecen como una

variable de investigación propiamente dicha, sino que, son variables externas que se utilizan para

analizar la variable de investigación según algunos criterios que discriminan o diferencian los

resultados, por ejemplo, la contaminación acústica según la franja horaria que se ha considerado

en la medición de tal contaminación acústica.

1.9 Metodología

1.9.1 Tipo y Nivel de Investigación

Tipo de Investigación:

En coherencia con lo referido a Vargas (2009) , la investigación fue de tipo aplicada pues

conocimientos adquiridos de forma teórica son utilizados en un sentido práctico a fin de conocer

y entender mejor una realidad específica, produciendo evidencia científica y un nuevo

conocimiento que sea de utilidad para proponer alternativas de solución en base a una mejor

caracterización de la problemática.
 Igualmente, en correspondencia con Hernández y Mendoza (2018) la investigación se

desarrolló bajo un enfoque de tipo cuantitativo pues la recolección y el procesamiento de los datos

sobre las variables de estudio se basó en una medición con valores numéricos, al mismo tiempo

que, se emplearon técnicas estadísticas para el análisis de los resultados.

Nivel de Investigación:

La investigación fue abordada a un nivel descriptivo-correlacional pues tal como se refiere

en Hernández y Mendoza (2018), a este nivel se analiza la problemática o fenómeno de estudio a

partir de una caracterización más precisa de las variables que permita conocer la situación real

que se tiene, al mismo tiempo que, esta se torna correlacional al emplear un conjunto de técnicas

estadísticas que son útiles para determinar si existe algún tipo de asociación entre las variables de

estudio y se corrobora las hipótesis relacionales que fueron planteadas.

1.10 Diseño de la investigación

En coherencia con lo referido en Hernández y Mendoza (2018) y acorde al momento en el

que se registra la información, la investigación ha sido desarrollada acorde a un diseño de tipo

prospectivo pues la información sobre las variables de estudio fue registrada a medida que el

fenómeno de estudio sucedía y era observado en su forma natural. Del mismo modo, la

investigación fue de corte transversal ya que la información recolectada fue respecto a un solo

periodo de tiempo determinado.

21
 1.11 Matriz de consistencia
Problema Objetivos Variables Hipótesis Indicadores Metodología

Pregunta Principal Objetivo general Variable de Hipótesis General Presión sonora Tipo de Investigación:

¿Cuáles son las Evaluar los niveles Investigación Los niveles de (Ruido en Investigación Aplicada, de

Zonas en el centro de contaminación Contaminación presión sonora en el decibeles) enfoque cuantitativo

Histórico de la acústica en el centro acústica centro Histórico de la Mapeo de zonas (Vargas, 2009).

ciudad de Arequipa histórico de la ciudad ciudad de Arequipa de mayor Nivel de Investigación:

que presentan los de Arequipa y Variables de generan exposición de Nivel descriptivo-

mayores niveles de determinar las zonas control contaminación ruido. correlacional (Hernández y

presión sonora? de mayor Puntos de Medición acústica. Percepción de la Mendoza, 2018).

contaminación Franja Horaria Población sobre Diseño de Investigación:

mediante la Flujo vehicular la Diseño prospectivo, de

elaboración de un (Tipo y cantidad de contaminación corte transversal

mapa de ruido. vehículos) sonora. (Hernández y Mendoza,

2018).
 CAPITULO
II
2. Marco teórico

2.1 Antecedentes

2.1.1 Ámbito internacional

Mejía (2018) La contaminación sonora en la avenida Alejo Lascano Km.1 vía a Puerto Cayo

de la ciudad de Jipijapa.

Resumen

Desde hace años la contaminación sonora o el ruido en un constante contaminante en la

mayoría de ciudades, lo que quiere decir que en la actualidad es un grave problema que deja

afectaciones en la salud de los humanos tales como efectos fisiológicos y psicológicos. La presente

investigación esta titulada: “La contaminación sonora de la avenida Alejo Lascano Km.1 vía a

Puerto Cayo de la Ciudad de Jipijapa”. La metodología que se utilizó básicamente fue la de

observación previa, la aplicación de los distintos instrumentos que se utilizaron y la tabulación e

interpretación de los resultados que se obtuvieron. Se realizaron encuestas para determinar el

conocimiento de la población sobre la contaminación sonora y sobre las posibles afectaciones que

esta causa en la vida cotidiana. Se realizaron monitoreos para medir los decibelios que ocasionaba

el ruido estos se los realizaron en tres diferentes puntos, en un periodo de dos meses (agosto,

septiembre), en días laborables (lunes y martes) y días no laborables (sábado y domingo) en horas

pico en la mañana (8H00-8H30) medio día (12H00-12H30) y tarde (17H00-17H30). El mayor

nivel de ruido se presentó en horario del medio día (12H00-12H30) el día lunes 7 en el punto 1 de

la avenida Alejo Lascano Km.1 vía a Puerto Cayo con un promedio máximo de 102,5 decibelios

dB(A) y en el mes de septiembre el mayor del nivel de ruido fue en el mismo horario el día martes

23
4 en el punto 2 se dio un promedio máximo 103,7 decibelios dB (A), siendo estos valores

superiores al permisible en el Ecuador, recomendado por el TULSMA que es de 55 decibelios

dB(A)

Román (2017) Evaluación de los niveles de ruido ambiental en el casco urbano de la ciudad

de Tarija, Bolivia

Resumen

El ruido ambiental se ha incrementado considerablemente en la ciudad de Tarija en los

últimos años, debido al crecimiento económico y poblacional.

El presente trabajo de investigación trata sobre la medición de los niveles de ruido

ambiental emitidos en el casco urbano de la ciudad de Tarija, en el cual se evaluó los niveles de

ruido ambiental emitidos por fuentes fijas y móviles, para posteriormente comparar los valores

con los establecidos por la organización mundial de la salud (limite permisible 70 dB) y la ley de

medio ambiente N°1333 en su reglamento en materia de Contaminación Atmosférica identificados

por las siglas (RMCA) (limite permisible 68 dB).

El trabajo de medición se realizó en un periodo de 5 semanas, donde se consideró a las

fuentes emisoras y toma de niveles representativos mínimos, valores máximos (NPSmax) y el nivel

de presión sonora equivalente (NPSeq) en el punto de medición.

El estudio concluyo que el 39 % de las mediciones realizadas excedía los 68 dB con valores

oscilantes entre 65 y 75 dB, incluido una registró de un valor máximo de 100.9 dB. Todos estos

niveles producen hipoacusia marcada y severa (comunicación extremadamente difícil), además de

perdida de oído a largo plazo. Las principales fuentes emisoras de contaminación sonora

registradas durante la investigación son las motocicletas (36%), seguido de bocinas de vehículos
(34%), que afectan a la calidad de vida de las personas transeúntes por las calles centrales de la

ciudad de Tarija.

2.1.2 Ámbito nacional

Cuba (2017) Estudio de la contaminación sonora en el centro histórico de la ciudad de

Cusco 2017

Resumen

La tesis de investigación se realiza sobre la contaminación vehicular sonora en el Centro

histórico del Cusco de la provincia del Cusco - Perú, teniendo como problema de investigación,

el nivel de contaminación sonora del centro histórico del Cusco, buscando identificar que franja

horaria sobrepasa los estándares de calidad ambiental de contaminación vehicular sonora en el

centro histórico del cusco e identificar la fuente vehicular de mayor contaminación.

La metodología planteada es realizar la medición de la contaminación vehicular en tres

franjas horarias de 07:00 h a 08:00 h; 12:00 h a 13:00 h y 17:00 a 18:00 h, para ello se efectuó 19

mediciones correspondientes a los nodos de intersección vial de vital importancia. Para realizar

las medidas se utilizó un sonómetro profesional electrónico de tipo 1. Se determinó, la estadística

inferencial a través del análisis de la varianza ANOVA en los principales nodos de intersección

vial del centro histórico del Cusco de la provincia del Cusco la cual es una Zona Monumental,

determinando que existen diferencias significativamente al 95% de confianza entre los diferentes

nodos de tráfico dentro del centro histórico del Cusco. En los resultados obtenidos se tiene, en los

19 puntos muestreados, en las tres franjas horarias, el centro histórico del Cusco presenta el valor

estadístico promedio de nivel de presión sonora equivalente continua de 72.8 dB (A), donde el

registro del valor máximo es LAeqT dB (A) de 85.1 dB, Calle Apurimac/Av. Abancay/Calle

25
Nueva Alta, y el valor mínimo se registra en la Calle Santa Clara/Calle Granada/Calle Márquez de

LAeqT (A) de 67.2 dB, y la franja horaria que presenta mayor LAeqT (A) es de 7:00-8:00h con

72.5 dB, de 16:00-17:00h con 74.1 dB y 12:00-13:00h con 71.7 dB, los cuales exceden los ECA

diurno (50 dB LAeqT) del D.S. 085-2003-PCM reglamento de ECA ambiental para ruido.

Siendo el promedio de los vehículos más frecuentes taxis, son los taxis (21.7%), cousters

(8.01%), autos particulares (4.72%) y buses (3.52%). Respecto al análisis de la desviación

estándar, los datos presentan mayor variabilidad respecto al promedio con valores de los taxis de

(2.04), los couster con (1.6), los autos con (3), buses con (2), combis (0) sin varialidad de los datos

este último.

Lechuga (2017) Contaminación sonora en los distritos de Santiago y Wanchaq de la

provincia del Cusco

Resumen

El presente trabajo de investigación se realiza para determinar los niveles de presión sonora

en las calles y avenidas más concurridas de los distritos de Santiago y Wanchaq de la provincia

del Cusco, cuyo objetivo se centra en determinar la presión sonora por ruido en las franjas horarias

de 7:00-8:00, 13:00-14:00 y 17:00-18:00 h y para cuyo monitoreo se utilizó un equipo de

monitoreo el sonómetro Clase 2 con ponderación. Así mismo se investigó la percepción de

molestia a las personas expuestas, utilizando para ello el uso de encuestas.

De los resultados de la investigación podemos mencionar que las calles y avenidas tanto

del distrito de Santiago como de Wanchaq están consideradas como zona crítica debido a que

sobrepasa el ECA de 50 dB para residencia y zona de protección especial y 70 dB para zona

comercial. Y respecto a la percepción de malestar por parte de las personas expuestas, estos indican
que más del 50% de la población evaluada presenta trastornos de comportamiento como estrés y

dolores de cabeza. Razón por la que el mismo estudio recomienda sensibilizar a la población y

mitigar el ruido como medida correctiva.

Díaz (2018) Niveles de ruido en la ciudad de Tarapoto – 2015

Resumen

El ruido siempre ha sido un problema ambiental importante para el ser humano, ya que la

exposición a los ruidos produce considerables efectos adversos en la salud. Esta situación

preocupante impulsó a realizar este trabajo de investigación, cuyo objetivo principal fue

determinar los niveles de ruido en la ciudad de Tarapoto (2015). EI estudio se realizó dentro del

perímetro urbano, obteniéndose como resultado el nivel máximo promedio de ruido de 77,8 dB(A),

valor mayor que el nivel máximo permisible establecido por la organización mundial de salud, el

cual es de 65 dB(A); considerándose a la ciudad de Tarapoto como una urbe ruidosa. Se determinó

los niveles máximos de ruido en promedio por turnos obteniendo valores: turno mañana = 76,6

dB(A), turno tarde: 77,8 dB (A), turno noche: 78,8 dB(A). Así mismo se determinó el nivel

máximo promedio de ruido en instituciones educativas y de salud, obteniéndose valores mayores

a los niveles máximos permisibles establecidos por la organización mundial de salud a 65 dB(A).

Dentro del perímetro urbano se encontró 125 puntos críticos de contaminación sonora que oscilan

entre 77,8 dB(A) y 84,4 dB(A). El método consistió en elegir diferentes calles de la ciudad con un

muestreo no probabilístico, se midió los niveles máximos de ruido con un decibelímetro sound

level tester. Model: 2310SL (Rango de frecuencia 35 dB a 130 dB).

27
Soto (2016) Gestión de la contaminación sonora y su impacto en la salud auditiva de la

población del Puerto “La Boca”, distrito de Yurimaguas, 2016

Resumen

La tesis buscó determinar el impacto de la gestión de contaminación sonora en la salud

auditiva de los pobladores del puerto La boca, Yurimaguas, 2016, ejerciendo por su finalidad una

investigación básica y por su medida cuantitativa, además es descriptivo correlacional porque

busca la relación entre las variables de estudio. La población considerada fue de 300 pobladores

que integran la Asociación de Estibadores de ENAPU – Yurimaguas que realizan actividades

comerciales en el Puerto La Boca del distrito de Yurimaguas, 2016; sin embargo para determinar

la muestra, se utilizó criterios de exclusión, teniendo en cuenta que los encuestados no sean

menores de 18 años y mayores a 50 años, que no tengan problemas auditivos genéticos, que no

estén con tratamiento médico que perjudica la audición, y finalmente que se excluyó a aquellos

pobladores con menos de 5 años laborando en el puerto. Se utilizó la encuesta, siendo aplicada a

los sujetos muestrales, usando también, el análisis documental para la obtención de antecedentes

y teorías propias de la investigación, alcanzando los instrumentos investigativos validez y

confiabilidad. Los resultados evidencian que el 53% de encuestados indicaron que la gestión de la

contaminación sonora en el puerto “La Boca” es media. En oposición los sujetos muestrales

revelaron puntajes entre 26 y 40 dB, por tanto, poseen una hipoacusia leve, es decir tienen

dificultad para escuchar en voz baja o conversaciones a distancia. Por tanto, con un coeficiente de

correlación de pearson de -0.0823 se determina que no existe relación positiva entre la gestión de

la contaminación sonora y la salud auditiva, ya que se evidencia que existe una deficiente gestión

de contaminación, sin embargo, ningún sujeto muestral obtuvo en la prueba del audiómetro

problemas auditivos leves, severos ni profundos.

2.1.3 Ámbito local

Herrera (2017) Evaluación y modelamiento del ruido producido por el tráfico vehicular en

las Av. Goyeneche e Independencia de la ciudad de Arequipa

Resumen

El presente estudio se realizó con la finalidad de evaluar los efectos del ruido de tráfico

vehicular y su influencia en la calidad de vida de los pobladores que viven o trabajan en las

avenidas Goyeneche e Independencia de la ciudad de Arequipa. Se identificó los puntos de mayor

tráfico vehicular en cada avenida definiéndose 6 puntos de monitoreo por avenida, se realizó la

medición del ruido en los horarios de 7:00 a 9:00 am, de 12:00 a 2:00 pm y de 6:00 pm a 8:00 pm,

realizando varias mediciones en cada estación en horas y días diferentes, tomando un valor

promedio por punto, de forma paralela se realizó una encuesta para medir la percepción que tiene

la población involucrada referente a la contaminación sonora, y un cuestionario para identificar el

nivel de estrés a los pobladores expuestos a este tipo de contaminación.

El estudio concluye que todos los valores obtenidos, superan los estándares de calidad

ambiental para ruido (D.S N°085-2003-PCM) en el horario diurno, originado por el

desplazamiento de vehículos y sumando los malos hábitos de conducción mostrados por los

conductores, tales como, aceleraciones bruscas, excesivo uso de bocinas, gritos de los cobradores

de los minibuses, silenciadores en mal estado o modificados, y vehículos con motores demasiado

ruidosos, etc. además de los procesos de aceleración-desaceleración, debido a los semáforos

presente en las intersecciones

29
Cahuata (2019) Evaluación de la calidad de ruido ambiental en la zona del centro histórico

de Arequipa

Resumen

El presente trabajo de investigación evalúa los niveles de ruido que se generan en el centro

histórico de la ciudad de Arequipa la cual fue declarada patrimonio cultural de la humanidad por

la UNESCO en diciembre del 2000, para lo cual se realizó un registro de los niveles de presión

sonora en 88 puntos a lo largo del centro histórico lo que permitió la elaboración de mapas de

ruido utilizando la normativa internacional ISO 1996-2, así mismo los valores registrados fueron

comparados con la normativa legal vigente el Reglamento de estándares de calidad ambiental para

ruido el cual fue aprobado a través del D.S. N°085-2003-PCM. Se corroboro la asociación entre

los niveles de presión sonora y el parque automotor de la ciudad por lo que se realizó un conteo

del número y tipo de vehículos en cada uno de los puntos de medición. Como parte de los

resultados del trabajo de investigación, se logró determinar la percepción y molestia frente a la

contaminación sonora mediante la aplicación de una encuesta en una muestra finita de 200

personas en el centro histórico de la ciudad de Arequipa, lo que ayudo a corroborar la existencia

de contaminación sonora en el centro histórico de la ciudad de Arequipa.

Por otro lado, los resultados de la investigación concluyeron que 87 de los 88 punto

monitoreados superan los niveles de ruido establecidos en los ECA’s de ruido para horario diurno

(07:01 a 22:00), resultados que indican que el centro histórico de Arequipa presenta contaminación

acústica.

Colque (2018). Evaluación de los niveles de presión sonora a través de la elaboración de

mapas de ruido en el hospital Goyeneche

 Resumen

Esta investigación trata de enfocar uno de los muchos impactos ambientales que se afronta

en la ciudad de Arequipa, la contaminación acústica en el hospital goyeneche provocado por las

diferente fuentes como es el tráfico vehicular, comercio, entre otros; se limitó a evaluar los niveles

de ruido dentro del área del hospital y las vías adyacentes a su entorno, para lo cual se realizaron

mediciones en cada uno de las estaciones de monitoreo determinados mediante el método de la

cuadricula, utilizando el equipo de medición acústico (sonómetro). Estos datos obtenidos

permitieron la elaboración de mapas de ruido para distintos horarios, instrumento que nos permiten

analizar de forma visual el comportamiento acústico. Los resultados obtenidos permitieron evaluar

de manera detallada los niveles de presión sonora en el area del hospital Goyeneche en sus

diferentes horarios concluyendo que la zona perimetral del nosocomio presenta elevados niveles

de presión sonora, el cual afecta inclusive algunos pabellones como es el área de unidad de

cuidados intensivos (UCI), emergencia y hospitalizaciones, los cuales son sensibles a los niveles

elevados de ruido. Así mismo estos valores fueron comparados con los estándares de calidad

ambiental (ECA) para ruido (D.S. N°085-2003-PCM) y la comparación muestra efectivamente

que la gran mayoría de las mediciones superan la normativa vigente, por lo que se propuso algunas

medidas preventivas y correctivas.

López (2017) Evaluación del nivel de ruido ambiental y elaboración de mapa de ruidos del

distrito de Sachaca - Arequipa 2016

Resumen

En las últimas décadas el factor de contaminación sonora está siendo considerado por la

mayoría de la población y países como un factor medioambiental muy importante, que incide de

31
forma principal en la calidad de vida de la población y con consecuencias importantes en la salud

y bienestar de la población de las ciudades principalmente urbanas. La actividad humana es la

principal causa de contaminación sonora mediante el transporte, construcción, industria, comercio,

etc. Y está comprobado que la exposición constante al ruido o sonidos molestos puede producir

efectos fisiológicos y psicológicos nocivos para una persona o grupo de personas. La presente tesis

se enfoca en evaluar el nivel de ruido ambiental presente en el distrito de Sachaca de la ciudad de

Arequipa, realizado a través de un registro de niveles de presión sonora mediante el uso de

dispositivos de medición acústica (sonómetros) medidos en diferentes puntos del distrito y también

por un estudio subjetivo mediante la aplicación de encuestas para conocer la percepción de la

población del distrito. El estudio se desarrolló aplicando una metodología concordante con los

objetivos planteados, las zonas intervenidas, características urbanas y respecto a las

recomendaciones indicadas en la norma ISO 1996-1, ISO 1996-2 y en el Reglamento de Estándares

nacionales de calidad ambiental para ruido (ECA Ruido) aprobado mediante decreto supremo Nº

085-2003-PCM). Finalmente se logró elaborar un mapa de ruido vial del distrito de Sachaca y se

lo logró medir la percepción y grado de molestia del ruido ambiental que tienen los habitantes del

distrito de Sachaca. Dichos resultados permitieron evaluar una propuesta de plan de gestión de

ruido el cual podrá ser considerado como instrumento de gestión ambiental por la administración

local.

Palabras clave: Contaminación sonora – Presión sonora – Percepción – ECA Ruido

Ponzé , Sierra (2020) Elaboración de un mapa de ruidos para la identificación de los puntos

críticos de la contaminación sonora en el centro histórico del distrito de Yanahuara

Resumen
 En la presente investigación se evaluó el nivel de contaminación sonora en el centro

histórico del distrito de Yanahuara mediante el monitoreo del nivel de presión sonora equivalente

LAeqT en 26 puntos del distrito en diferentes turnos: mañana, tarde y noche; y en diferentes

periodos: días de semana y fin de semana. Los resultados obtenidos del monitoreo y del posterior

modelamiento de los mapas de ruido ambiental muestran que sólo 2 mediciones (1%) cumplen

con los ECAs del Ruido para ambos periodos: diurno y nocturno; y que 154 mediciones (99%)

superan los ECAs, por lo que se puede concluir que tiene una excesiva contaminación sonora por

más de 20 dB. Los puntos de mayor contaminación sonora ubicados en el centro histórico del

distrito de Yanahuara son los que están ubicados a lo largo de la avenida Ejército (P-6 (73.9 dB),

P-7 (79.7 dB), P-8 (80.1 dB), P-9 (78.6 dB) y P-10 (77.5 dB)) debido al constante tráfico vehicular

en la zona, las características topográficas del distrito, el turismo local y la gran cantidad de

comercios; y la intersección de la calle León Velarde con calle Alfonso Ugarte (P-17 (71.7 dB))

en la que están ubicados 2 centros educativos (Instituto SENCICO y el colegio Antonio José de

Sucre) y 1 centro de salud (Clínica Aliviari). Así mismo, se determinó que en el turno tarde del

periodo semanal es cuando hay mayor contaminación sonora, llegando a picos de 80 dB y el

segundo periodo con mayor índice de presión sonora es el turno mañana del periodo semanal.

2.2 Marco teórico

2.2.1 Sonido y ruido ambiental

“Físicamente no hay distinción entre sonido y ruido.” El sonido es una percepción sensorial

y la forma compleja de los patrones de las ondas se denominan ruido, música palabra, etc.

El sonido es por definición una percepción sensorial producida por una variación de una

33
onda de presión por sobre o bajo un valor estático. Así, para que exista el sonido debe existir una

fuente emisora, un medio de propagación y un receptor. (Beranek, 1993). Mientras que el ruido,

de acuerdo a la real academia española (2001), se define como un sonido inarticulado, por lo

general desagradable. Es posible clasificar tipos de ruido según su carácter temporal, sus

características espectrales y/o naturaleza de la fuente emisora.

El sonido puede tener un rango de diferentes características físicas, pero solo se interpreta

como ruido cuando afecta psicológicamente o fisiológicamente en forma negativa a las personas.

En este sentido que un sonido se clasifique como ruido depende en parte de la experiencia auditiva

que produce en la persona, y de su opinión subjetiva sobre el mismo [Sommerhoff 2000].

El concepto de ruido ambiental está asociado a las fuentes sonoras propias de actividades

humanas, tales como el transporte vehicular, ferroviario y aéreo, industrias, construcción, entre

otras (OMS, 2000).

El ruido presenta grandes diferencias en relación a otros contaminantes, y éstas son

(CONAMA, 2011):

- Su fiscalización es compleja, principalmente porque se trata de un fenómeno

espontáneo que se relaciona al horario y actividad que lo produce.

- No genera residuos, no tiene un efecto acumulativo en el medio, aunque si puede tener

un efecto acumulativo en el hombre.

- Su cuantificación es compleja.

- Requiere de poca energía para ser producido.

- Su radio de acción es inferior al de otros contaminantes, es decir, es localizado.

 - No se propaga a través de los sistemas naturales, como el aire contaminado

transportado por el viento o un residuo líquido trasladado por un río grande distancias.

- Se percibe sólo por un sentido: el oído. Esto hace subestimar su efecto, a diferencia de

otros contaminantes, por ejemplo, la contaminación del agua se puede percibir por su

aspecto, olor y sabor.

2.2.2 Descriptores de ruido ambiental

Para poder realizar una evaluación adecuada del ruido ambiental, es preciso determinar el

grado de exposición o molestia de la población frente a los distintos niveles de contaminación

sonora que perciben. De esta forma, se puede caracterizar el ruido ambiental en función de

descriptores basados en sus parámetros físicos, tales como intensidad, respuesta de frecuencia y

variaciones temporales (Ford, 1987).

2.2.3 Propagación Del Ruido

Para que se produzca un ruido es necesario que la fuente libere una cantidad de energía en

el medio que lo rodea, esta energía liberada va a producir vibraciones de las moléculas del medio

de transmisión bajo la forma de ondas de expansión y compresión que se propagan, emitiendo

finalmente el sonido. El ruido puede llegar al receptor por varias vías: aire, medios líquidos, medios

sólidos como las paredes de las edificaciones o el suelo. (Burneo, 2007).

En solidos (en el acero viaja a 6100m/s), en líquidos (en el agua 1479m/s) y en gases varía

de acuerdo a la temperatura (a una temperatura de 0°C en el aire viaja a 33.31m/s) (Harris, 1995).

La propagación del sonido en exteriores a través de la atmosfera suele originar una

disminución de nivel al aumentar la distancia entre fuente u receptor. Esta atenuación es el

35
resultado de varios mecanismos, principalmente la divergencia geométrica desde la fuente de

sonido, la absorción de la energía acústica por el aire a través del que se propagan las ondas sonoras

y el efecto de propagación cerca de las distintas superficies del suelo (Harris, 1995, p.61).

Figura N° 01: “Esquema de propagación de ruido”

Fuente: Transit Noise and Vibration. Impact Assessment (Harris, 1995)

Donde:

- Fuente: Representa a una o más fuentes de sonido.

- Medios: Pueden ser numerosos

- Receptor: Constituye una sola persona o grupo de personas cuyas actividades se

ven afectadas por el ruido.

Las ondas sonoras a partir de la fuente viajan en todas las direcciones. Si llegan a colisionar

un obstáculo su dirección de propagación cambia, es reflejada, llegando al receptor en una sucesión

tan rápida que se oye el sonido original prolongado después que la fuente ha cesado. (Harris, 1995)

Cuando el receptor se aleja de la fuente. La intensidad de sonido disminuye en 6 dB cada

vez que se duplica la distancia de la fuente, esto se debe a la divergencia de las ondas sonoras

emitidas. (Harris, 1995)

2.2.4 Reflexión del sonido

Es el rebote de una onda de sonido en una superficie dura. El sonido que llega al obstáculo

se llama sonido incidente y el sonido que se devuelve es el sonido reflejado. Cuando un sonido se

refleja, generalmente cambia de dirección en que se propaga y pierde una cantidad de energía.

Si un sonido se refleja varias veces y no pueden ser distinguidos por separado, el fenómeno

es llamado reverberación.

La reflexión varía según la naturaleza del material reflectante. El concreto refleja muy bien

el sonido, sin embargo, las cortinas (material blando y de baja densidad) absorben parte del sonido

y reflejan una pequeña fracción.

2.2.5 Difracción

La difracción es un fenómeno que afecta a la propagación del sonido. Cuando el sonido

incide sobre un sólido pequeño, cuyo tamaño es comparable a la longitud de onda del sonido, se

produce el fenómeno de difracción. Este fenómeno produce una pérdida de energía y de intensidad

del sonido, se dice entonces que el sonido se ha difractado.

2.2.6 Fuentes de ruido

- Fijas puntuales. Las fuentes sonoras puntuales son aquellas en donde toda la potencia de

emisión sonora está concentrada en un punto. Se considera como una fuente puntual a una

máquina que produce ruido y está perenne es una máquina estática, que está designada para

una actividad determinada. La propagación del sonido de una fuente puntual en el aire se

puede comparar a las ondas de un recipiente de agua, las ondas se amplían uniformemente

37
 en todas las direcciones disminuyendo la amplitud y la potencia del ruido a medida que se

aleja de la fuente sonora. Éste es un caso ideal ya que siempre existe fuentes reflectantes u

obstáculos en el camino. El ruido de una fuente puntual se propaga en el aire en forma de

ondas esféricas.

- Fijas zonales o de área. Estas fuentes se caracterizan porque son fuentes que están agrupadas

en un área o zona, se puede considerar como fuente zonal a aquellas actividades generadoras

de ruido que se ubican en una zona relativamente restringida del territorio.

- Móviles lineales. Una fuente lineal se refiere a una vía (calle, avenida, autopista vía del tren,

pista aérea, etc.) en donde el movimiento de los vehículos es fluido y las ondas sonoras se

propagan en forma cilíndricas, obteniéndose una diferente relación de variación de la energía

en función a la distancia.

2.2.7 Tipos de ruido de actividad generadora de ruido

a) Ruido generado por el tráfico automotor. - Este ruido es generado por tráfico

vehicular, ya que el parque automotor ha crecido de manera exponencial en los

últimos años, más aun considerando que también se ha crecido de manera

demográfica, el ruido vehicular es uno de los principales aportantes a la

contaminación sonora en las ciudades desarrolladas.

b) Ruido generado por el tráfico ferroviario. -Es causado por el paso de los trenes, este

generador de ruido en nuestra ciudad es en pequeñas cantidades, pero de grandes

molestias a las personas aledañas al paso de este medio de transporte.

 c) Ruido generado por el tráfico de aeronaves. - Es producido por aviones, este ruido

es irritante para las personas que viven cerca de los aeropuertos donde la cantidad

de ruido sobrepasa los 125 dB a unos 100 metros puede existir algunas viviendas.

d) Ruido generado por otras actividades productivas. - Es provocado por la mayoría

de las actividades que el hombre realiza por ejemplo las actividades industriales,

edificaciones, actividades de servicio, recreativas y de ocio, así como el tráfico

vehicular es otro de los principales contaminantes sonoros.

2.2.8 Medición de ruido

a) Belio: Unidad con la que se miden diversas magnitudes relacionada con la

sensación fisiológica originada por los sonidos, por ejemplo, la sonoridad, la intensidad

acústica, el poder amplificador o atenuador, etc.

b) Decibelio (dB): La presión sonora se suele medir en decibelios (dB). El decibelio

es un valor logarítmico y relativo, que esta expresado entre la relación de un valor

medido (P) respecto de un valor de referencia (Po) respecto la parte de logarítmico es

porque no es un valor lineal, sino un valor exponencial.

Los decibelios son una unidad de nivel que denota la relación entre dos cantidades que

son proporcionales en su potencia. El decibel es utilizado para describir niveles de

presión, de potencia o de intensidad sonora. (Harris, 1995)

Para expresar una relación en decibeles (dB) de energía, potencia o intensidad, se debe

de escoger un valor de referencia y luego aplicar la definición (Baca & Seminario,

2012):
cantidad
Nivel en dB = 10 × log ( )
cantidad de referencia

39
c) Decibel A (dBA): Es la unidad en la que se expresa el nivel de presión sonora

tomando en consideración el comportamiento del oído humano en función de la

frecuencia, utilizando para ello el filtro de ponderación "A”.

Nuestra percepción del volumen depende tanto de la presión sonora como del tipo de

sonido. Un sonido agudo se percibe más alto que un sonido grave, aunque tuviese la

misma presión sonora, para tener en cuenta esta característica del oído, se aplica un

factor de ponderación a las diferentes frecuencias a través de un filtro cuando se utilizan

mediciones de sonido o ruido. El más común es el llamado filtro “A” que está

representada de una manera simplificada la sensibilidad del oído para diferentes

frecuencias. Los valores medidos con este filtro llevan la unidad dB(A) o dBA.

d) Nivel de Presión Sonora (Lp): Perturbación que origina variaciones de presión o

desplazamiento de las partículas del medio, las cuales pueden ser detectadas por

instrumentos de medición acústica (sonómetro); así como por el nervio auditivo,

experimentándose la sensación de sonido. El oído humano es capaz de percibir niveles

de presión sonora muy amplios que van en el orden de 20 μPa(20Hz) a ( 2 x 10-6 Pa

(20 KHz), a esta pequeñísima presión sonora se la denomina “umbral de audición”)

hasta los 20 Pa (Umbral del dolor). (Suarez E. (2006)

P
𝑳𝒑 = 20Log10 dB
P0
P0 = Presion de referencia; 20 μPa
2.2.9 Parámetros usados en la evaluación de ruido

a) Ponderación

El oído humano no tiene la misma sensibilidad para todas las frecuencias, por lo que, se

establecen y se han normalizado diferentes curvas de ponderación las cuales siguen

aproximadamente la misma ley que el oído en cuanto a sensibilidad en función de la frecuencia.

(Mestre S. V, 2008)

- Curva A, se aproxima a la curva de audición de baja sensibilidad.

- Curva B, se aproxima a la curva de audición de media sensibilidad.

- Curva C, se aproxima a la curva de audición de alta sensibilidad.

Gráfico 1. Ponderación del Ruido

Fuente. (Mestre S. V, 2008)

Los niveles medidos con ponderación A y C, se denominan niveles sonoros A y niveles

sonoros C, y se expresan como dB (A) y dB (C). Las mediciones realizadas en dB (C) permiten,

por comparación con las mediciones dB (A), determinar si existen o no componentes importantes

41
de baja frecuencia, dado que las mediciones dB (A), atenúan las bajas frecuencias. (Robledo, 2004)

b) Curva de ponderación A.

Es el nivel de presión sonora medido con el filtro de ponderación A. Unida de nivel sonoro

a la cual se le ha aplicado la red de compensación A, en la cual se expresan habitualmente los

resultados de las mediciones de ruido con fines legales o estudios medioambientales (Schroder

2001), esto porque esta curva se asemeja a la respuesta de la audición humana.

Gráfico 2: Curvas de ponderación.

Fuente [Bruel&Kjaer 2000].

El nivel sonoro más utilizado es la Ponderación A, porque es la que más protege al

hombre contra la agresión del ruido, y es representado por dB(A). (Martines J. LL, 2015)

c) Nivel sonoro continuo equivalente ponderado A (LAeq,T ).

Es el nivel de presión sonora ponderado en A, en dB(A), que debe tener un ruido constante

hipotético, correspondiente a la misma cantidad de energía acústica que el ruido real considerado,

en un punto determinado durante el periodo de tiempo T de observación (Schultz 1982).

1 𝑇
∫ 𝑃2𝜇(𝑡)𝑑𝑡
𝐿𝐴𝑒𝑞,𝑇 = 10𝐿𝑜𝑔10 𝑇 0
𝑝2𝑟𝑒𝑓
 d) Nivel percentil (Lp).

Dado que los niveles de ruido fluctúan más o menos con el tiempo, esta caracterización se

lleva a cabo utilizando diferentes niveles estadísticos. Un método ampliamente usado para medir

las variaciones del nivel de presión sonora en el tiempo es realizando un análisis de distribución

de niveles. Este se cuantifica por medio de la variable llamada percentil L p , que indica el nivel

en dB(A) que es sobrepasado durante un P% del tiempo de medición. Así, por ejemplo, se tiene el

L10, L50 y L90 que son los niveles que han sido excedidos el 10, 50, ó 90% del tiempo, y se usan

para las típicas medidas promedio de los niveles de ruido máximo, la mediana y ruido de fondo

respectivamente. (Sommerhoff 2000).

2.2.10 Mapas de ruido

Los mapas de ruido o mapas acústicos son uno de los elementos que con más frecuencia

se han utilizado para conocer el ambiente sonoro de un determinado entorno. Un mapa de ruido

tiene como objetivo entregar una representación visual de un contorno acústico específico de una

determinada área geográfica. Los niveles de ruido se trazan en forma semejante a los contornos

topográficos de un mapa (Sommerhoff 2000).

Los mapas de ruido ayudan a identificar y cuantificar la escala del problema de ruido. Son

una herramienta adecuada para proveer información al público, autoridades, y equipos técnicos y

profesionales acerca de los problemas asociados a la contaminación acústica en la ciudad o

localidad; constituyen el soporte para la identificación de la escala del problema a nivel local

entregando información clave para conocer la cantidad de población afectada y saber dónde se

superan los límites establecidos (Lee et al., 2007). También permiten establecer objetivos realistas

43
de reducción de contaminación acústica, medidas de control efectivas en puntos de alto nivel

sonoro1 y proteger zonas sensibles al ruido (Vancluysen et al., 2005).

2.2.10.1 Utilidad del mapa de ruido (CONAMA .2006)

a) Conocimiento científico de la realidad acústica:

- Identificación principales fuentes de ruido y localización

- Identificación zonas más ruidosas y problemas

- Identificación zonas silenciosas, o no contaminadas

b) Información al público:

- Mayor y mejor información para la ciudadanía

- Conocimiento sobre riesgos para la salud

- Provisión y acceso a la información ambiental

- Participación informada y responsable en la gestión ambiental

- Información para toma decisiones (comprar una casa, por ej.)

c) Apoyo en la gestión en control de ruido ambiental:

- Establecimiento de prioridades ambientales

- Apoyo a la toma de decisiones

- Planificación territorial incorpora variable ambiental

- Evaluación de impacto ambiental

- Elaboración de normativa

- Monitoreo de metas ambientales

- Reducción de la contaminación
 - Uso de tecnologías limpias

d) El conocimiento de aspectos ambientales toma una dimensión distinta y pasa a ser un

factor importante de considerar, pues ignorarlo puede tener consecuencias en el modelo

de desarrollo sustentable del país.

e) En la gestión ambiental, la toma de decisiones tiene la obligación de ver la realidad

desde una perspectiva más amplia que la sola “verdad” científica o técnica.

f) Las decisiones se toman con la información disponible, sin poder esperar las respuestas

del proceso científico (que no terminan).

2.2.11 Efectos adversos del ruido sobre la salud

Los índices de molestia individual de hallan fuertemente afectados por un conjunto de

factores sociológicos, como la clase social, la edad, el género, la integración en el barrio o en el

trabajo, el tiempo de estancia en el domicilio, o el nivel de educación (García & Garrido, 2003).

Según el programa internacional en la seguridad química (WHO 1194), se define un afecto

adverso de ruido como un cambio en la morfología y fisiología de un organismo que produce los

aumentos de deterioro a la susceptibilidad de un organismo a los efectos dañosos de otras

influencias medioambientales.

a) Efectos sobre la audición

El sitio primario de lesión es al nivel de los receptores sensoriales en la cóclea (oído

interno), esto es, en las células ciliadas externas del órgano de Corti; en algunos casos, las células

de sostén también pueden verse afectadas. Dependiendo de los estímulos (intensidad, duración,

frecuencia, tono, horario etc.) el ruido puede causar daño a las células ciliadas que van desde su

destrucción total a lesiones en alguna de sus supraestructuras (ej. Estereocilios); sin embargo,

45
cualquier que sea el daño, generalmente se traduce en alteraciones en la función auditiva. (López,

2000)

De mayor gravedad es el hecho de que estudios más recientes han demostrado que la

interacción del ruido con un ambiente contaminado con monóxido de carbono, y muchas otras

sustancias utilizadas en la fabricación de plásticos y resinas, producen una pérdida auditiva más

permanente y profunda que aquella que se presenta cuando actúa cada uno de los estímulos por

separado. (López, 2000)

b) Efectos Psicológicos

Efectos del ruido sobre el sueño

El sueño ininterrumpido es un requisito primordial para el buen funcionamiento mental y

fisiológico de una persona sana. El ruido ambiental puede incidir sobre el sueño, dificultando o

retrasando su inicio, interrumpiendo su transcurso y alterando cuantitativa o cualitativamente su

patrón cíclico, los resultados inmediatos son cambios de humor, disminución del rendimiento y

otros efectos a largo plazo. Las investigaciones más recientes han concluido que los principales

causantes de ruido son los aviones, autopistas, un ruido que sobrepase los 30 dB en forma continua,

el cual produce un trastorno del sueño.

Efecto sobre el comportamiento social

El ruido también incide en el comportamiento social. Se da una disminución en los

comportamientos de solidaridad cuando existe un ruido ambiental alto, y que la amabilidad

disminuye. En conjunto, las manifestaciones de las alteraciones psíquicas producidas por el ruido

son múltiples: irritabilidad, astenia, susceptibilidad, agresividad, trastornos mentales, de la

personalidad y del carácter. Pero tales efectos son simplemente los síntomas más preocupantes de
una cadena que comienza con la disminución de la concentración, la inseguridad y la inquietud.

Estrés
Se considera que el ruido es un factor estresante físico ambiental (vibraciones del aire

percibidas como sonido no deseado), externo (proviene del exterior), común (por lo extendido que

se encuentra) y no específico (que nos puede afectar por los mismos mecanismos que lo hacen

otros “estresores”).

El estrés generado por el ruido produce reacciones adversas, daña la salud del individuo y

da lugar a diferentes estados de enfermedad.

El estrés inducido por el ruido ha sido implicado en trastornos del sistema cardiovascular,

endocrino e inmune.

Diversos estudios muestran que existe una relación entre el estrés inducido por exposición

al ruido, tanto aguda como crónica y los niveles de cortisol, durante y después de la exposición. Y

la regulación rítmica de cortisol es un factor importante para sobre- llevar de forma adecuada el

estrés físico o psicológico.

El estrés crónico, con la liberación continúa de hormonas del estrés y otros factores

aumentan el umbral en el que se activa la respuesta inmune, provocando una reducción de la

inmunidad frente a las infecciones y elevando la susceptibilidad a las mismas por virus.

El ruido como factor de estrés ambiental puede intervenir en trastornos del sueño, del

aprendizaje, la memoria, la motivación, la resolución de problemas, y en el incremento de

irritabilidad y las agresiones.

Efectos sobre el rendimiento

La contaminación sonora afecta en el rendimiento de las tareas cognitivas, deteriorando

47
también el rendimiento de las tareas ya sea el trabajo, universidad, escuelas se incrementa los

errores disminuye la concentración y la motivación, la memoria se ve afectada por el ruido.

Los efectos cognoscitivos más afectados por el ruido son la lectura, la atención, la solución

de problemas y la memorización.

Interferencia como la comunicación oral

Los ruidos interfieren con la capacidad de comprensión de una conversación normal y

conduce a un número de discapacidades personales minusvalías; cambios en el comportamiento,

problemas con la concentración, fatiga, incertidumbre, irritación, perturbaciones de las relaciones

interpersonales y reacciones de estrés.

El ruido puede interferir con el proceso de aprendizaje así lo muestran en estudios

realizados a escuelas situadas cerca de aeropuertos, autopistas. La interrupción de la comunicación

oral como consecuencia del ruido puede ir desde la simple molestia hasta un riesgo serio para la

salud y seguridad depende mucho de las condiciones y circunstancias.

2.2.12 Metodologías de mapas de ruido.

Un mapa de ruido o mapa acústico debe representar la situación acústica temporal y

espacial de forma apropiada. Desde esta premisa, surgen algunas interrogantes que resolver: dónde

medir, cuándo medir, cómo y cuánto medir y cómo deben ser expresadas estas medidas. Al realizar

la presentación de las metodologías de distribución de estaciones de medida, indirectamente

también se lleva a cabo una discusión sobre las principales tendencias en la elaboración de mapas

de ruido, ya que ésta es la discusión que refleja las mayores diferencias de opiniones y debates

[Suárez 2002].
 Para definir los puntos de medición, es posible distinguir varias metodologías distintas:

1. Metodología de la cuadrícula (o retícula).

2. Metodología de viales (o de tráfico).

3. Metodología de zonas específicas.

4. Metodologías aleatorias.

Metodologías por modelos predictivos.

La norma ISO 1996-2 establece los criterios requeridos para la elaboración de los mapas

de ruido. Según la norma, el mapa de ruido debe representar los niveles de presión sonora en

intervalos de 5 dB, donde cada intervalo es representado mediante un color en el mapa. Tabla No.

1. Colores considerados para la construcción del mapa de ruido según norma ISO 1996-2 2

Tabla 1. Paleta de colores ISO 1996-2-2

Las metodologías por medio de modelación, aunque no requieran medidas, requieren

definir dónde se desea obtener los valores acústicos, por lo que equivaldría a ubicar medidores (u

observadores), en determinados puntos.

A continuación, se detallan las metodologías utilizadas en el monitoreo de ruido del

presente estudio.

49
2.2.12.1 Metodología de la cuadrícula (o retícula).

Consiste en dividir la zona bajo estudio mediante una rejilla de una distancia fija y realizar

las medidas en los nodos de la rejilla (Recuero 2002). Distancias habitualmente utilizadas mediante

este método pueden oscilar entre los 50 y los 300 m, en función de la dimensión del área bajo

estudio.

La definición de puntos de medición se determina mediante la superposición sobre el plano

de una retícula cuyas cuadrículas tienen dimensiones proporcionales a la superficie del área. En

los nodos de la cuadrícula se ubican las estaciones de medida, o bien, en el punto más cercano al

mismo, en la vía más próxima. El valor medido en este punto será asignado a la retícula que lo

contiene como centro.

Este proceso lleva asociado un alto grado de representatividad de la zona de estudio como

un conjunto (como un todo), y es posible calcular valores globales con seguridad en cuanto a su

significación. Por ejemplo, es posible identificar las zonas de más ruido y aquellas con menos

contaminación, y actuar sobre ambas: en un caso para disminuir el ruido, y en el otro para

protegerla. También es posible obtener descriptores como niveles equivalentes de ciertas zonas, o

de la ciudad o la zona completa: percentiles y estadísticos que describan el comportamiento del

área de estudio como un todo. Para muchos autores, la técnica de rejilla es la más directa para

proporcionar información (Ling 1997).

Otra ventaja de la metodología es que no necesita un estudio previo sobre las características

urbanísticas particulares de la zona que se estudiará, ya que la propia retícula define la ubicación
de los puntos de medida. Sin embargo, este método tiene el riesgo de no evaluar algunos puntos

de interés, en el supuesto que la retícula sea muy grande (por ejemplo, un lugar que caracterice

una zona muy tranquila o muy ruidosa, puede quedar entre dos nodos y no ser medido). Es decir,

la validez de las conclusiones depende fuertemente del tamaño del reticulado seleccionado e

implica un consumo importante de tiempo y recursos (Barrigón, 1999). En otras palabras, mientras

más densa la retícula, mayor precisión en los datos, pero mayores son los costos también. Por lo

anterior, la selección del tamaño de la rejilla es lo más complicado de este método.

Otro reparo al método es el proceso de medida y de cómo éste responde a las distintas

fuentes. Habitualmente se emplean procedimientos de medida diseñados para tráfico (medidas L

eq ponderados en A, de 10 a 20 minutos). Este proceso es posible que para otro tipo de fuentes

distintas al tráfico no las evalúe apropiadamente (aviones, trenes, fuentes fijas).

Es preciso hacer un comentario sobre la forma de representación de estas medidas, y es

que ésta puede inducir a una interpretación errónea de los niveles representados. El utilizar colores

que expresan valores de ruido (como curvas de nivel), y donde estos colores llenan el mapa de

estudio, tiene el inconveniente de atribuirle un nivel de ruido a espacios interiores de los edificios

(patios, balcones y otros espacios interiores), a partir de los valores medidos en las fachadas más

expuestas, lo cual no es cierto. Por tal razón, es altamente conveniente que los mapas que se

entreguen a la población muestren los niveles solo en las fachadas exteriores, o bien, que éstos se

entreguen con una advertencia que permita interpretarlos apropiadamente. Es indudable que la

representación de colores en todo el mapa (cubriendo toda la superficie) es muy ilustrativa y

didáctica, y por lo tanto, es la más usada. Sólo debe tenerse presente que estos niveles son en la

51
fachada expuesta, y no más allá de ésta (Suárez 2002).

2.2.12.2 Metodología de viales (o de tráfico).

Esta técnica consiste en realizar una categorización de las vías (Romeu 2006), y muestrear

diferentes puntos de las vías asumiendo que las de la misma categoría presentarán niveles de ruido

similares.

En esta metodología los puntos de medición se ubican a lo largo de las fuentes sonoras más

importantes, que mayoritariamente corresponden a las calles en una ciudad. Por tal motivo, es

necesario realizar un estudio urbanístico de la zona de estudio, definir vías principales y

secundarias (estudio de categorización de vías), determinar tramos de vías similares y fijar las

estaciones de medida de acuerdo a estos criterios. Con este procedimiento es posible estudiar una

zona más amplia de la ciudad, en comparación con el método de retícula (se seleccionan puntos),

y se limita sólo a las vías con tráfico.

Una ventaja de este método, y que se diferencia del de retícula, es que éste último comete

imprecisiones al considerar a la cuidad como un campo isótropo y desconocido, cuando es un

campo complejo posible de estudiar por las ciencias urbanísticas, y así, reducir el número de

medidas y reducir costos.

La representación gráfica es más apropiada que la de los mapas que utilizan rejillas, ya que

sólo entregan valores de niveles de ruido a las calles. Sin embargo, con esta metodología se dejan

sin evaluar otras fuentes de ruido, que son menos numerosas, pero pueden generar mucho conflicto
y molestia. Ejemplos de estos casos son la zona de bares, las obras, actividades con desarrollo en

zonas peatonales (terrazas y zonas turísticas), etc.

Por otro lado, este procedimiento dificulta la obtención de indicadores acústicos globales

de la zona de estudio, ya que sólo evalúa tráfico, y generalmente sólo de las vías principales. No

ofrece una visión general del ambiente acústico de la ciudad o zonas urbanas consideradas (García

2002).

2.2.13 Normativa legal

Toda Norma o código plantea ciertos lineamientos a seguir dentro del marco de un

mecanismo de control. Así los niveles máximos permisibles de ruido en un determinado lugar

tendrán distintos valores en función de la norma o código aplicable. Y es a razón de ello que en la

presente tesis se hace referencia a las Normas Locales, Nacionales y a ciertos estándares

internacionales, como se desarrollará líneas abajo.

2.2.13.1 Normativa Internacional

ISO 1996-1:2016, Descripción, medición y evaluación del ruido ambiental. Parte 1:

Índices básicos y procedimiento de evaluación.

Define los índices y magnitudes básicas para la descripción de los niveles de presión sonora

en el ambiente y establece los procedimientos básicos para su evaluación. Así mismo especifica

los métodos para la evaluación ambiental de ruido y otorga una guía para la predicción de las

principales fuentes potenciales que ocasionan dichos niveles de presión sonora. (ISO, 2016)

ISO 1996-2: 2017, Descripción, medición y evaluación del ruido ambiental. Parte 2.

53
Determinación de los niveles de presión sonora.

Básicamente describe las distintas formas de determinar los niveles de presión acústica:

mediante medición directa y por extrapolación de los resultados de medición mediante cálculo.

Este documento está destinado principalmente a ser utilizado en el exterior, pero también se brinda

alguna orientación para las mediciones en el interior. (ISO, 2017)

2.2.13.2 Normativa Nacional

La “Constitución Política de Perú”

En su artículo 2 inciso 22 se establece que todas las personas deben de gozar de la paz,

tranquilidad, al disfrute del tiempo libre y el descanso, “Así como a gozar de un ambiente

equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida”. Así mismo, en el artículo 67 dice que el estado

determina la política nacional del ambiente. Promueve el uso sostenible de sus recursos naturales.

La ley de creación, en el “decreto legislativo n°1013”

Que aprueba la Ley de Creación, organización y funciones del Ministerio del Ambiente,

en su artículo 04 “señala que el Ministerio de Ambiente es el organismo rector del sector ambiental,

forma parte del Poder Ejecutivo y tiene por función desarrollar, dirigir, supervisar y ejecutar la

política nacional del ambiente, aplicable a todos los niveles del gobierno y en el marco del Sistema

Nacional de Gestión Ambiental. Los lineamientos de política para calidad del aire comprendidos

en el eje de Política N°02 Gestión Integral de la calidad ambiental” considera como un lineamiento

de política de calidad del aire el impulsar mecanismos técnicos normativos para la vigilancia y

control de la contaminación sonora.

 “Ley general de ambiente” ley n°28611

La ley general de ambiente, en su artículo 133 establece que la vigilancia y el monitoreo

ambiental tiene como fin generar la información que permita orientar la adopción de medidas que

aseguren el cumplimiento de los objetivos de la política y normativa ambiental. La autoridad

ambiental nacional establece los criterios para el desarrollo de las acciones de vigilancia y

monitoreo.

“Ley orgánica de municipalidades N° 27972”,

Ley orgánica de municipalidades en cuyo artículo 80°señala que las municipalidades, en

materia de saneamiento, salubridad y salud tienen como función regular y controlar la emisión de

humos, gases, ruidos y demás elementos contaminantes de la atmosfera y el ambiente.

D.S. Nº 085-2003-PCM: “Estándares nacionales de calidad ambiental para ruido”

Los estándares nacionales de calidad ambiental para ruido establecen aquellos niveles

máximos de presión sonora, tal que si son superados pueden afectar la salud de la población y

comprometer la calidad de vida de los mismos. Los ECA’s consideran como parámetro el nivel de

presión sonora continuo equivalente con ponderación A. Dichos niveles se establecen de acuerdo

a intervalos horarios diurnos y nocturnos y así mismo de acuerdo a distintos ámbitos de aplicación:

Zonas Urbanas, Comerciales, Industriales y de Protección Especial.

R.M. 227-2013-MINAM Protocolo nacional de monitoreo de ruido ambiental

Este Protocolo fue concebido para establecer las metodologías, técnicas y procedimientos

para que el monitoreo de ruido ambiental a realizarse sea el adecuado. El alcance del protocolo es

55
nacional y debe ser usado por toda persona natural o jurídica pública o privada que desee realizar

un monitoreo de ruido ambiental con fines de comparación con el estándar nacional de calidad

ambiental de ruido.

Normas técnicas peruanas

La “NTP 1996-1:2007”, Descripción, medición y evaluación del ruido ambiental Parte 1:

índices básicos y procedimientos de evaluación.

La “NTP 1996-2:2008” Descripción, medición y evaluación del ruido ambiental Parte 2:

Determinación de los niveles de ruido ambiental, Dichas normas no son de cumplimiento

obligatorio, lo cual denota un vacío legal respecto de las metodologías generales de monitoreo del

ruido en el país.

Estándares nacionales de calidad ambiental para ruido (ECA).

Decreto Supremo N°085-2003-PCM. Reglamento de estándares nacionales de calidad

ambiental para ruido.

Para efectos de la presente norma se especifican las siguientes zonas: Zona residencial,

comercial, industrial, mixtas, de protección especial. La demarcación de las zonas deberá haber

sido establecido por la municipalidad correspondiente.

- Zona Residencial Es el área autorizada por el gobierno local correspondiente para el uso

identificado como viviendas o residencias, que permite la presencia y concentración de

poblaciones.

- Zona Comercial Área autorizada por el gobierno local correspondiente para la realización de

actividades comerciales y de servicio.

- Zona Industrial Área autorizada por el gobierno local correspondiente para la realización de
 actividades industriales.

- Zona de Protección Especial Es aquella de alta sensibilidad sonora, que comprende sectores

del territorio que requiere de una protección especial contra ruidos donde se ubican

establecimientos de salud, educativos, asilos orfanatos, etc.

- Zona Mixta Son aquellas áreas que colidan o se combinan en una misma manzana dos o más

zonificaciones, por ejemplo, zona residencial- comercial, protección especial- zona

comercial.

Tabla 2. Estándares de calidad ambiental para ruido

ESTANDAR DE CALIDAD AMBIENTAL PARA RUIDO

Valores expresados en LAeqT- dB- A

ZONAS DE Horario Horario
APLICACIÓN Diurno Nocturno
Zona de Protección Especial 50 40
Zona Residencial 60 50
Zona Comercial 70 60
Zona Industrial 80 70
Fuente (D.S Nro. 085-2003 – PCM)

Ordenanza municipal 269-2004-MPA

Ordenanza Municipal 269-2004-MPA, sobre ruidos molestos y nocivos de la

Municipalidad Provincial de Arequipa, referente a los Límites Máximos Permisibles (LMP) en

relación a la salud de las personas.

57
 CAPITULO
III
3. Análisis y tratamiento

3.1 Plan de monitoreo del nivel de presión sonora en el centro histórico de Arequipa

3.1.1 Descripción del área de estudio

El área de estudio se ubica en el departamento de Arequipa, provincia y distrito de Arequipa

y se encuentra delimitada por los límites del centro histórico de la ciudad de Arequipa.

En este mismo marco y acorde a la ordenanza municipal 01-2000 en su Título I Art 3 del

centro histórico de Arequipa el área de estudio, propia a ésta investigación, comprende al Centro

histórico de Arequipa que se encuentra dentro del siguiente perímetro: Torrentera de San Lázaro

(ambas márgenes) y barrio del mismo nombre, 6ta. Cuadra de Jerusalén, Carlos Llosa, 5ta. Cuadra

de Rivero, Ayacucho, Prolongación Ayacucho (lado del Convento de Sta. Teresa), San Pedro,

Convento de Santa Rosa, Plaza España, Colón, Pizarro, Santo Domingo, Perú, Alto de la Luna,

Piérola, Garcí Carbajal, San Juan de Dios, Av. Salaverry, La Merced, Tristán, Cruz Verde, Palacio

Viejo hasta el Río Chili, ambas márgenes del Río Chili, hasta la torrentera de San Lázaro,

incluyendo los Puentes Grau y Bolognesi. Esta zona abarca un área aproximada de 141.33 Has y

un perímetro aproximado de 6 211.34 m. (MPA - PlaMCha, 2018)

3.1.2 Selección de los puntos de monitoreo

Para la presente investigación y con el objeto de garantizar la representatividad y una

adecuada elaboración del mapa de ruido del centro histórico, se utiliza un método mixto para

determinar los puntos de medición de ruido; los métodos de retícula y el método de viales.
 Figura 1: Centro Histórico de Arequipa

Fuente: Ref. Municipalidad Distrital de Arequipa

3.1.2.1 Metodología de la retícula

Consiste en dividir la zona bajo estudio mediante una rejilla de una distancia fija y realizar

las medidas en los nodos de la rejilla (Recuero 2002). Distancias habitualmente utilizadas mediante

este método pueden oscilar entre los 50 y los 300 m, en función de la dimensión del área bajo

estudio. Para nuestra área de estudio en particular utilizaremos una retícula aproximada de 250 x

250 m2

La definición de puntos de medición se determina mediante la superposición sobre el plano

de una retícula cuyas cuadrículas tienen dimensiones proporcionales a la superficie del área. En

los nodos de la cuadrícula se ubican las estaciones de medida, o bien, en el punto más cercano al

mismo, en la vía más próxima. El valor medido en este punto será asignado a la retícula que lo

59
contiene como centro. Este proceso lleva asociado un alto grado de representatividad de la zona

de estudio como un conjunto (como un todo), y es posible calcular valores globales con seguridad

en cuanto a su significación. (Ling 1997). Sumado a ello también se tomó en cuenta la

recomendación de la NTP ISO 1996 que nos indica que los valores entre punto y punto en la

retícula no deben ser mayores a 5 dB.

Figura 2: Reticulado 250x250 m2 sobre el plano del centro histórico de Arequipa

Fuente: Elaboración propia

3.1.2.1 Metodología de viales

Esta metodología consiste en identificar y ubicar puntos de medición que se ubiquen a lo

largo de las fuentes sonoras más importantes del área de estudio, que mayoritariamente

corresponden a las calles de la ciudad. Por tal motivo, es necesario contar con un estudio referencial

urbanístico de la zona de estudio, que defina sus vías principales y secundarias, y que permita

determinar tramos de vías similares fijando estaciones de medida de acuerdo a estos criterios.
 En este marco, el estudio referencia urbanístico utilizado para tal fin corresponde al plan

maestro del centro histórico de Arequipa y zona de amortiguamiento 2019 – 2029, estudio en el

cual se estructura el plan vial de la ciudad de Arequipa en el cual se estructura el plan vial de la

ciudad de Arequipa y se cita como referencia las principales calles y vías del centro histórico de

Arequipa.

Figura 3: Vías -Planes Específicos 2016 -2025 MPA

Fuente: Plan de Desarrollo Metropolitano PDM 2016-2025

Utilizando ambas metodologías y acorde a las consideraciones, propias a cada método, y

con el fin de tener un mejor alcance del área de estudio es que se fijaron 39 puntos de medición

que corresponden a las principales intersecciones de las vías principales y secundarias del centro

histórico de la ciudad de Arequipa.

61
3.1.3 Periodos de monitoreo

Dentro de las variables que se estudian en la presente investigación se encuentran la franja

horaria y el tipo y cantidad de vehículos por lo que para la selección del periodo de monitoreo se

consideró los siguientes aspectos.

Primero. En consideración que el tráfico vehicular resulta en una de las fuentes de mayor

de generación de ruido en la presente investigación se monitoreó principalmente el ruido generado

por el paso vehicular, considerando aquellos horarios en los cuales se genera mayor tráfico

vehicular.

Segundo. El monitoreo se realizó en horario diurno (D.S N°085-2003-PCM) que

comprende dos turnos o franjas horarias de monitoreo desde las 07:01 a 22:00 horas de lunes a

viernes.

Tercero. En cada punto se midieron los niveles de presión sonora durante 10 minutos y con

registro de datos cada minuto a fin de poder obtener una data más rica y representativa, haciendo

un total de 97 horas y media de monitoreo.

Tabla 3. Franjas Horarias de estudio

TURNO DIURNO
Categoría ECA Mañana Tarde
Horario (Franja Horaria) 07:00 – 12:00 12:10 – 17:00
Fuente. Elaboración Propia

3.1.4 Medición de los niveles de ruido

Para la presente investigación se realizó las medidas de nivel de presión sonora en los

puntos establecidos conforme al D.S. N°085-2003-PCM y acorde al Protocolo Nacional de

Monitoreo de Ruido Ambiental.

Siguiendo estos lineamientos, para efectuar la medición del ruido, se siguió el siguiente

procedimiento;
 i. Se ubica e instala el sonómetro a una altura mínima de 1.5 metros, en un trípode

sobre el nivel del suelo y formando un ángulo de entre 30 y 60 grados sobre el plano

inclinado paralelo al suelo y buscando que tanto el operador del sonómetro como

las personas que transitan se encuentre alejada para que no produzca

apantallamiento.

ii. El sonómetro fue ubicado al límite de la calzada a una distancia libre mínima

aproximada de 0,50 m del especialista y a una distancia de 3,5 m aproximadamente

de superficies reflectantes distintas al piso.

iii. Se direcciona el micrófono del sonómetro hacia la fuente emisora de ruido.

iv. Se debe colocar el sonómetro en ponderación A y modo “FAST”

v. Utilizando el Formato de Toma de Muestras se registran datos particulares en cada

punto tales como: la ubicación del punto de medición, la hora de medición, el

tiempo de medición, el resultado de la medición (LAeqT), el valor máximo de la

medición (LAeqTmax), el valor mínimo de la medición (LAeqTmin) y por último

se registró el número y tipo de vehículos

vi. Es importante considerar no realizar ni continuar con mediciones en condiciones

meteorólogas adversas tales como vientos fuertes, lluvia.

3.1.5 Conteo vehicular

Se realizó el conteo vehicular en cada uno de los puntos de monitoreo establecidos para la

medición de presión sonora, considerando en el conteo a todos los vehículos que circularon en el

momento de la medición, así como el tipo de vehículo.

Durante la medición de nivel de presión sonora se caracterizó el tráfico de acuerdo al tipo

63
de Categoría, se hizo un conteo de todos los vehículos que circularon al momento de la medición.

3.1.6 Equipos y materiales

Equipos.

Los instrumentos utilizados para el proceso de medición del presente estudio fueron

acordes a lo exigido en ISO 1996-2 para el monitoreo de ruido ambiental. Las mediciones se

efectuaron con un Sonómetro Tipo 2, que cumple con los requerimientos establecidas en las

normas de la comisión electrotécnica internacional (International Electrotechnical Commission,

IEC Standard).

Tabla 4: Equipos de Medición

Equipo Marca Modelo N° Serie

Sonómetro Tipo 2 INNOVATIVE SLM-25 2019013880
INDUSTRIAL
Fuente: Elaboración propia.

Materiales.

 1 cámara fotográfica digital Kodak AF 3x Optical Aspheric Lens

 1 PC con Software ArcGis 10.5

 1 trípode

 Hojas de campo

 Cargadores portátiles

 Baterías y pilas de reserva.

 Formatos de medición, encuestas.

  Materiales de oficina.

Software.

 Software de ARCGIS Desktop 10.5

 Software NoiseLogger Communication Tool

 Software Google Earth Pro

3.2 Comparación de los valores obtenidos con los de la normativa legal nacional vigente

Para realizar el análisis y la evaluación del nivel de ruido presente en el centro histórico de

la ciudad de Arequipa y poder concluir si existe una contaminación sonora en la misma cada uno

de los valores obtenidos en los puntos de monitoreo son comparados con valores establecidos en

D.S. 085-2003-PCM estándares de calidad ambiental para ruido, expresado en niveles equivalente

medio de ruido.

Tabla 5. Estándares de calidad ambiental para ruido en dB (MINAM, 2013)

Horarios diurnos
Zonas de Aplicación
(07:00 a 22:00 horas)
Zona de protección personal 50 dB
Zona residencial 60 dB
Zona comercial 70 dB
Zona industrial 80 dB
Fuente: D.S 085-2009 PCM

3.3 Análisis de la percepción de la contaminación sonora

El ruido está formado por dos componentes de importancia similar, una física (el sonido

como tal) y otra subjetiva, que se traduce en la molestia que provoca (OMS). En este marco se

diseñó una encuesta con el objetivo de evaluar el grado de percepción subjetiva de la población

respecto a esta problemática, buscando identificar el grado de malestar que genera a la actualidad

la exposición a estos niveles de ruido, así como comprobar su nivel de conocimiento sobre el tema,

65
probando que identifique a las instituciones a carga de esta gestión, así como de la normativa que

lo regula y protege como ciudadanos.

3.3.1 Diseño de la encuesta

La encuesta fue estructurada de tal forma que se formuló preguntas cortas y de fácil

entendimiento por parte de la población encuestada y respondiendo a la precepción de cada

participante.

El cuestionario está compuesto de 11 preguntas y fue aplicado, conforme a los lineamientos

que indica el protocolo de nacional de ruido y en el área de influencia del presente estudio. La

encuesta se muestra en el anexo Nro.3

3.3.2 Población y tamaño de la muestra.

De acuerdo al último censo “Censo nacional XI de población y vi de vivienda 2017” se

estima que la población en el departamento de Arequipa esta alrededor de los 1350676 habitantes,

de los cuales el 75% de esta población se ubica en la provincia de Arequipa. De esta cantidad se

estima que el 68% de la población está en el rango de entre los 16 a 64 años de edad. Así mismo

se estima que el 67% de la población que reside o trabaja, en las zonas de medición se encuentra

en este mismo rango de edad.

Acorde a los datos señalados y utilizando la siguiente fórmula de cálculo de numero de

muestras finitas, se determinó realizar la encuesta una muestra de 203 personas.

𝑁𝑍2𝑝 ∗ 𝑞
𝑛=
𝜖2(𝑛 − 1) + 𝑍2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞
 Donde

n= tamaño de la muestra.
Z= margen de confiabilidad
N= tamaño de la población
p= q = 0,5
e = error máximo = 3%

La población incluida dentro de este grupo de muestra corresponde solo a personas que se

encuentran en un rango de edad de entre 16 a 64 años de edad y que se encontraban transitando o

trabajando dentro del área en estudio. La duración de la encuesta fue de aproximadamente 6 min.

A continuación, se presentación el cálculo respectivo.

𝑁𝑍2𝑝 ∗ 𝑞
𝑛=
𝜖2(𝑛 − 1) + 𝑍2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞

688844.76 ∗ 1.962 ∗ 0.05 ∗ 0.95

𝑛=
0.052(688844.76 − 1) + 1.962 ∗ 0.05 ∗ 0.95

𝑛 = 203

67
 CAPITULO
IV
4. Resultados y análisis de resultados

4.1 Resultados

4.1.1 Localización de los Puntos de Medición

Como se señala en el capítulo anterior, para la localización y selección de los puntos de

medición se utilizó una metodología mixta; comprendida por la metodología de cuadricula y

metodología de viales ubicándose en las intercepciones de las vías tanto principales como

secundarias. Se seleccionó 39 puntos de monitoreo, en cada uno de los cuales se registraron la

presión sonora y otros datos correspondientes a las variables en estudio.

Figura 4: Puntos de medición del centro histórico de Arequipa

Fuente: Elaboración propia.

En la figura 4 se presenta el mapa con los puntos de monitoreo y en la tabla 6 las

coordenadas UTM de cada punto de medición (Tabla1), estas coordenadas fueron extraídas del

sistema de posicionamiento global (GPS).

Tabla 6: Coordenadas UTM Puntos de medición.

COORDENADAS COORDENADAS
PUNTO UBICACIÓN
ESTE NORTE
A-01 Calle Alvares Tomas con Av. Salavery 228790.00 m E 8184377.00 m S
A-02 Av. Salaverry con Calle Merced 228712.00 m E 8184482.00 m S
A-03 Calle San Juan de Dios con Calle 28 de Julio 228978.00 m E 8184570.00 m S
A-04 Calle Tristan con Calle la Merced 228848.00 m E 8184869.00 m S
A-05 Calle San Juan de Dios con Calle Tristán 229065.00 m E 8184793.00 m S
A-06 Calle Peru con calle Santo Domingo 229420.00 m E 8185050.00 m S
A-07 Calle San Francisco con Calle Zela 229242.00 m E 8185630.00 m S
A-08 Calle San Camilo con Calle Pierola 229220.00 m E 8184863.00 m S
A-09 Santo Domingo con calle Pierola 229304.00 m E 8185090.00 m S
A-10 Calle San José con Calle Rivero 229393.00 m E 8185320.00 m S
A-11 Calle Palacio Viejo con calle Cruz Verde 228707.00 m E 8185179.00 m S
A-12 Calle Pte. Bolognesi con Calle Sucre 228850.00 m E 8185257.00 m S
A-13 Calle Consuelo con Calle Sucre 228773.00 m E 8185024.00 m S
A-14 Calle Carlos Llosa con Calle Rivero 229580.00 m E 8185795.00 m S
A-15 Calle Santa Marta con Calle Jerusalen 229318.00 m E 8185477.00 m S
A-16 Calle Melgar con Calle Rivero 229480.00 m E 8185547.00 m S
A-17 Calle Melgar con Calle San Pedro 229845.00 m E 8185422.00 m S
A-18 Av. Siglo XX con Calle Colon 229622.00 m E 8185235.00 m S
A-19 Av. La Marina con Calle Moral 228728.00 m E 8185574.00 m S
A-20 Av la Marina con callejon Ibañez 228535.00 m E 8185322.00 m S
A-21 MPA- Plaza de Armas 229054.00 m E 8185296.00 m S
A-22 Calle Palacio Viejo con La Merced 228923.00 m E 8185102.00 m S
A-23 Calle Pte. Grau con Calle Villalba 228989.00 m E 8185852.00 m S
A-24 Calle Bolivar con Calle Moral 228933.00 m E 8185488.00 m S
A-25 Calle Palacio Viejo con San Juan de Dios 229148.00 m E 8185017.00 m S
A-26 Calle Moral con San Francisco 229159.57 m E 8185405.60 m S
A-27 Calle Santo Domingo con Pizarro 229538.00 m E 8185006.00 m S
A-28 Av. Juan de la Torre con Santa Catalina 229189.00 m E 8185859.00 m S
A-29 Av. Salaverry con Quiroz 228869.00 m E 8184278.00 m S
A-30 Rivero con Calle Poblete 229610.00 m E 8185959.00 m S
A-31 Calle Villalba con San Agustin 228832.00 m E 8185391.00 m S
A-32 Calle Bolívar con Calle Zela 229009.00 m E 8185710.00 m S
A-33 Calle Peral con calle Ayacucho (ESSALUD) 229639.00 m E 8185635.00 m S
A-34 Calle Jerusalen con Calle Ayacucho 229403.00 m E 8185706.00 m S
A-35 Av. Juna de la Torre con Pasaje Violin 229304.00 m E 8185977.00 m S
A-36 Calle San Pedro con Calle Don Bosco 229954.00 m E 8185525.00 m S
A-37 Calle Ugarte con Santa Catalina 229083.00 m E 8185556.00 m S
A-38 Calle Alvares Thomas con Calle Consuelo 228998.00 m E 8184945.00 m S
A-39 Calle Alvares Thomas con General Moran 229079.00 m E 8185172.00 m S

Fuente: Elaboración propia.

69
4.1.2 Resultado de los puntos de medición

Tabla 7: LAeqT (dBA) en los Puntos de medición.

Punto Lugar de Muestra Turno Lmax (dBA) Lmin (dBA) LAeqT ( dBA)
Calle Alvares Tomas con MAÑANA 86.48 65.78 72.86
A-01
Av. Salavery TARDE 78.80 63.24 70.74
Av. Salaverry con Calle MAÑANA 80.68 64.40 66.46
A-02
La Merced TARDE 73.99 64.89 66.57
Calle San Juan de Dios MAÑANA 73.50 64.27 67.00
A-03
con Calle 28 de Julio TARDE 74.10 62.40 66.88
Calle la Merced con MAÑANA 69.60 63.50 65.44
A-04
Calle Tristan TARDE 68.54 62.20 64.22
Calle San Juan de Dios MAÑANA 72.92 62.97 65.74
A-05
con Calle Tristán TARDE 74.50 60.10 65.61
Calle Peru con calle MAÑANA 66.70 56.40 61.39
A-06
Santo Domingo TARDE 69.21 61.90 62.38
Calle San Francisco con MAÑANA 66.13 56.70 59.57
A-07
Calle Zela TARDE 67.24 56.23 60.55
Calle San Camilo con MAÑANA 67.60 62.90 64.08
A-08
Calle Pierola TARDE 68.49 60.30 60.72
Calle Santo Domingo MAÑANA 69.65 61.77 63.88
A-09
con calle Pierola TARDE 72.00 60.72 62.90
Calle San José con Calle MAÑANA 78.94 60.65 62.53
A-10
Rivero TARDE 75.06 60.93 62.27
Calle Palacio Viejo con MAÑANA 80.00 65.10 69.34
A-11
Calle Cruz Verde TARDE 78.90 67.20 71.40
Calle Pte. Bolognesi con MAÑANA 68.20 59.21 61.87
A-12
Calle Sucre TARDE 71.20 59.20 64.34
Calle Consuelo con Calle MAÑANA 68.95 59.60 62.16
A-13
Sucre TARDE 64.30 58.70 61.94
Calle Carlos Llosa con MAÑANA 66.70 58.90 60.92
A-14
Calle Rivero TARDE 76.80 60.50 62.04
Calle Santa Marta con MAÑANA 68.80 63.42 63.65
A-15
Calle Jerusalen TARDE 67.50 62.10 63.75
Calle Melgar con Calle MAÑANA 66.57 55.00 63.06
A-16
Rivero TARDE 68.86 62.25 63.70
Calle Melgar con Calle MAÑANA 68.00 66.30 62.34
A-17
San Pedro TARDE 67.53 59.75 61.32
 Av. Siglo XX con Calle MAÑANA 67.85 62.90 65.74
A-18
Colon TARDE 69.60 62.20 64.54
Av. La Marina con Calle MAÑANA 82.32 66.15 70.52
A-19
Moral TARDE 76.40 65.50 68.68
Av.La Marina con MAÑANA 71.92 66.07 67.43
A-20
callejon Ibañez TARDE 78.58 63.80 66.08
MAÑANA 65.00 57.80 59.60
A-21 MPA- Plaza de Armas TARDE 66.10 56.50 61.84
Calle Palacio Viejo con MAÑANA 69.28 61.30 62.57
A-22
Calle La Merced TARDE 71.20 62.00 63.71
Calle Pte. Grau con Calle MAÑANA 77.30 66.10 70.40
A-23
Villalba TARDE 71.55 63.97 68.39
Calle Bolivar con Calle MAÑANA 77.23 63.00 64.30
A-24
Moral TARDE 69.66 62.81 65.66
Calle Palacio Viejo con MAÑANA 73.72 60.79 62.46
A-25
San Juan de Dios TARDE 74.46 59.10 63.75
Calle Moral con Calle MAÑANA 69.80 64.25 65.65
A-26
San Francisco TARDE 68.90 63.20 65.85
Calle Santo Domingo MAÑANA 69.40 61.16 63.85
A-27
con Pizarro TARDE 71.20 61.20 60.27
Av. Juan de la Torre con MAÑANA 72.00 65.00 66.64
A-28
Santa Catalina TARDE 72.00 62.30 66.32
MAÑANA 82.20 65.30 70.12
A-29 Av. Salaverry con Quiroz TARDE 79.90 66.30 69.07
Calle Rivero con Calle MAÑANA 68.28 61.58 63.67
A-30
Calle Lucas Poblette TARDE 68.80 59.80 63.82
Calle Villalba con San MAÑANA 78.72 64.09 66.20
A-31
Agustin TARDE 73.20 63.70 65.55
Calle Bolívar con Calle MAÑANA 69.44 61.65 64.09
A-32
Zela TARDE 71.20 62.40 65.37
Calle Peral con calle MAÑANA 68.27 63.21 64.13
A-33
Ayacucho (ESSALUD) TARDE 68.44 63.20 65.32
Calle Jerusalen con Calle MAÑANA 68.10 64.50 65.71
A-34
Ayacucho TARDE 71.60 66.90 69.97
Av. Juan de la Torre con MAÑANA 78.38 62.82 67.42
A-35
Pasaje Violin TARDE 79.30 63.60 67.81
Calle San Pedro con MAÑANA 71.55 63.67 65.95
A-36
Calle Don Bosco TARDE 73.20 64.50 67.08

71
 Calle Ugarte con Calle MAÑANA 69.83 56.06 59.96
A-37 Santa Catalina
TARDE 66.70 53.70 58.24
Calle Alvarez Thomas
A-38 MAÑANA 70.64 65.63 66.51
con Calle Consuelo TARDE 60.56 58.90 66.33
Calle Alvarez Thomas MAÑANA 69.00 61.63 63.33
A-39
con General Moran TARDE 71.23 61.56 64.28

Fuente. Elaboración propia

En la tabla 7 se presentan los valores de ruido estimados de acuerdo a los registros tomados

en campo en los 39 puntos de monitoreo fijados en el presente estudio. Cabe resaltar que los valores

de decibeles (dB) estipulados en la tabla corresponden a los promedios logarítmicos de las

mediciones realizadas en campo del en el turno diurno de 7:01 hasta las 22:00.

4.1.3 Conteo del flujo vehicular

El parque automotor de Arequipa en 10 años se ha duplicado. Parte de ello explica por la

precariedad del transporte público masivo que ha incentivado el uso del auto particular y los taxis,

los cuales representan el 70% del universo. (PlaMCha 2019-2029)

Según una reciente investigación realizada por Loza Osorio (2018) el flujo vehicular tiene

una fuerte y estrecha relación con el nivel de ruido generado en la ciudad , así este estudio concluye

que el coeficiente de correlación R tiene un valor de 0.88, lo cual indica que existe una relación

positiva fuerte entre el nivel de ruido emitido con el número de vehículos transitados por la ciudad

, razón por la que además de medir los niveles de ruido se realizó un conteo vehicular en los puntos

de medición a fin de evaluar dicha relación, así en la tabla 3 se presenta el número total de

vehículos registrados de manera simultánea con el monitoreo de ruido para un periodo de 5

minutos y un equivalente por hora .

4.1.4 Evaluación de las características estructural y vial

La presión sonora en un punto es debida no sólo a la radiación directa de la fuente, sino

también al sonido indirecto procedente de todas las reflexiones que se producen. Así mismo

cuando una onda sonora incide sobre una superficie, una pequeña parte de la energía se disipa

absorbida por la misma en función de su rugosidad, porosidad, flexibilidad, y, en algunos casos,

sus propiedades resonantes. Por otra parte, el suelo actúa como un obstáculo sólido, reflejando una

fracción de la energía acústica y absorbiendo el resto.

A razón de lo expuesto es que en el presente estudio también se observó y consigo las

características de las edificaciones y de las vías en los puntos de medición. En la tabla 9 se muestra

el resumen de las mismas.

73
Tabla 8: Clasificación y Numero de Vehículos por punto de monitoreo.

VEHICULOS LIGEROS VEHICULOS PESADOS TOTAL VEHICULOS

CODIGO Veh/5min Veh/H Veh/5min Veh/H Veh/5min Veh/H
A-01 108 1296 52 624 160 1920
A-02 135 1620 51 612 186 2232
A-03 103 1236 24 288 127 1524
A-04 118 1416 17 204 135 1620
A-05 75 900 3 36 78 936
A-06 107 1284 4 48 111 1332
A-07 45 540 2 24 47 564
A-08 78 936 2 24 80 960
A-09 97 1164 2 24 99 1188
A-10 103 1236 7 84 110 1320
A-11 82 984 19 228 101 1212
A-12 84 1008 4 48 88 1056
A-13 89 1068 4 48 93 1116
A-14 108 1296 3 36 111 1332
A-15 116 1392 6 72 122 1464
A-16 97 1164 4 48 101 1212
A-17 96 1152 3 36 99 1188
A-18 131 1572 4 48 135 1620
A-19 134 1608 48 576 182 2184
A-20 98 1176 40 480 138 1656
A-21 88 1056 0 0 88 1056
A-22 80 960 3 36 83 996
A-23 78 936 47 564 125 1500
A-24 78 936 4 48 82 984
A-25 102 1224 0 0 102 1224
A-26 90 1080 3 36 93 1116
A-27 96 1152 4 48 100 1200
A-28 66 792 23 276 89 1068
A-29 107 1284 42 504 149 1788
A-30 64 768 4 48 68 816
A-31 63 756 36 432 99 1188
A-32 57 684 2 24 59 708
A-33 77 924 25 300 102 1224
A-34 93 1116 19 225 112 1341
A-35 117 1404 30 360 147 1764
A-36 72 864 22 264 94 1128
A-37 67 804 3 36 70 840
A-38 79 948 3 36 82 984
A-39 125 1500 5 60 130 1560
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 9: Características estructural y vial en los puntos de monitoreo.

Material
PUNTO UBICACIÓN Tipo de Suelo
Predominante
A-01 Calle Alvarez Thomas con Av. Salaverry Ladrillo Asfaltado
A-02 Av. Salaverry con Calle La Merced Ladrillo Asfaltado
A-03 Calle San Juan de Dios con Calle 28 de Julio Sillar Adoquinado
A-04 Calle la Merced con Calle Tristan Sillar Adoquinado
A-05 Calle San Juan de Dios con Calle Tristán Concreto Adoquinado
A-06 Calle Peru con calle Santo Domingo Ladrillo Adoquinado
A-07 Calle San Francisco con Calle Zela Sillar Adoquinado
A-08 Calle San Camilo con Calle Pierola Concreto Adoquinado
A-09 Calle Santo Domingo con calle Pierola Ladrillo Adoquinado
A-10 Calle San José con Calle Rivero Sillar Adoquinado
A-11 Calle Palacio Viejo con Calle Cruz Verde sillar Adoquinado
A-12 Calle Pte. Bolognesi con Calle Sucre Concreto Adoquinado
A-13 Calle Consuelo con Calle Sucre Ladrillo Adoquinado y Concreto
A-14 Calle Carlos Llosa con Calle Rivero Sillar Asfaltado y Adoquinado
A-15 Calle Santa Marta con Calle Jerusalen Concreto Adoquinado
A-16 Calle Melgar con Calle Rivero Concreto Adoquinado
A-17 Calle Melgar con Calle San Pedro Sillar Adoquinado
A-18 Av. Siglo XX con Calle Colon Ladrillo Asfaltado y Adoquinado
A-19 Av. La Marina con Calle Moral Ladrillo Asfaltado
A-20 Av.La Marina con callejon Ibañez Ladrillo Asfaltado
A-21 MPA- Plaza de Armas Sillar Adoquinado
A-22 Calle Palacio Viejo con Calle La Merced Sillar Adoquinado
A-23 Calle Pte. Grau con Calle Villalba Sillar Adoquinado
A-24 Calle Bolivar con Calle Moral Sillar Adoquinado
A-25 Calle Palacio Viejo con San Juan de Dios Sillar Adoquinado
A-26 Calle Moral con Calle San Francisco Sillar Adoquinado
A-27 Calle Santo Domingo con Pizarro Concreto Adoquinado
A-28 Av. Juan de la Torre con Santa Catalina Sillar Asfaltado
A-29 Av. Salaverry con Quiroz Ladrillo Asfaltado y Concreto
A-30 Calle Rivero con Calle Calle Lucas Poblette Concreto Asfaltado y Adoquinado
A-31 Calle Villalba con San Agustin Sillar Asfaltado y Adoquinado
A-32 Calle Bolívar con Calle Zela Sillar Adoquinado
A-33 Calle Peral con calle Ayacucho (ESSALUD) Sillar Adoquinado
A-34 Calle Jerusalen con Calle Ayacucho Sillar Adoquinado
A-35 Av. Juan de la Torre con Pasaje Violin Sillar Asfaltado
A-36 Calle San Pedro con Calle Don Bosco Sillar Adoquinado
A-37 Calle Ugarte con Calle Santa Catalina Sillar Adoquinado
A-38 Calle Alvarez Thomas con Calle Consuelo Sillar Adoquinado
A-39 Calle Alvarez Thomas con General Moran Sillar Adoquinado

75
 Fuente: Elaboración propia.

Tabla 10: Clasificación de los puntos de monitoreo acorde a la Zonificación del centro

Histórico de Arequipa.

PUNTO UBICACIÓN ZONIFICACIÓN

A-01 Calle Alvarez Thomas con Av. Salaverry Comercial

A-02 Av. Salaverry con Calle La Merced Comercial
A-03 Calle San Juan de Dios con Calle 28 de Julio Comercial
A-04 Calle la Merced con Calle Tristan Residencial
A-05 Calle San Juan de Dios con Calle Tristán Comercial
A-06 Calle Peru con calle Santo Domingo Comercial
A-07 Calle San Francisco con Calle Zela Residencial
A-08 Calle San Camilo con Calle Pierola Comercial
A-09 Calle Santo Domingo con calle Pierola Comercial
A-10 Calle San José con Calle Rivero Residencial
A-11 Calle Palacio Viejo con Calle Cruz Verde Z. Proteccion Especial
A-12 Calle Pte. Bolognesi con Calle Sucre Comercial
A-13 Calle Consuelo con Calle Sucre Residencial
A-14 Calle Carlos Llosa con Calle Rivero Residencial
A-15 Calle Santa Marta con Calle Jerusalen Comercial
A-16 Calle Melgar con Calle Rivero Z. Proteccion Especial
A-17 Calle Melgar con Calle San Pedro Residencial
A-18 Av. Siglo XX con Calle Colon Comercial
A-19 Av. La Marina con Calle Moral Residencial
A-20 Av.La Marina con callejon Ibañez Residencial
A-21 MPA- Plaza de Armas Residencial
A-22 Calle Palacio Viejo con Calle La Merced Residencial
A-23 Calle Pte. Grau con Calle Villalba Residencial
A-24 Calle Bolivar con Calle Moral Z. Proteccion Especial
A-25 Calle Palacio Viejo con San Juan de Dios Comercial
A-26 Calle Moral con Calle San Francisco Comercial
A-27 Calle Santo Domingo con Pizarro Comercial
A-28 Av. Juan de la Torre con Santa Catalina Residencial
A-29 Av. Salaverry con Quiroz Comercial
A-30 Calle Rivero con Calle Calle Lucas Poblette Residencial
A-31 Calle Villalba con San Agustin Z. Proteccion Especial
A-32 Calle Bolívar con Calle Zela Residencial
A-33 Calle Peral con calle Ayacucho (ESSALUD) Z. Proteccion Especial
A-34 Calle Jerusalen con Calle Ayacucho Z. Proteccion Especial
A-35 Av. Juan de la Torre con Pasaje Violin Residencial
A-36 Calle San Pedro con Calle Don Bosco Z. Proteccion Especial
A-37 Calle Ugarte con Calle Santa Catalina Residencial
A-38 Calle Alvarez Thomas con Calle Consuelo Residencial
A-39 Calle Alvarez Thomas con General Moran Religioso

Fuente: Elaboración propia.

 Nota: En los lugares donde existían zonas mixtas, el ECA se aplicó de la siguiente manera:

Donde exista zona mixta residencial - comercial, se consideró el ECA de zona residencial.

4.2 Análisis de resultados

4.2.1 Niveles de presión sonara

En la Figura 5 se muestra los valores promedio de decibeles (dBA) registrados en cada uno

de los puntos de monitoreo del centro histórico de la ciudad, seleccionados para el presente estudio.

En esta misma grafica se puede comparar los niveles de ruido presente en las dos franjas horarias

dentro del horario diurno.

Figura 5: LAeqT (dB) en los 39 puntos de monitoreo en turno diurno.

Fuente: Elaboración Propia

77
 Del análisis de los se puede ver que el nivel de ruido registrado en el turno de tarde presenta

un ligero aumento en comparación con el nivel registrado por la mañana, así el nivel de ruido

registrado para el turno mañana se encuentra en el orden promedio de los 64.8 dB y los valores

registrados durante el turno tarde resultan en un promedio alrededor de los 64.9 dB.

El nivel de ruido registrado durante la mañana se puede identificar dos tendencias marcadas

en valores mínimos entre 59.57 dB y 62.53 dB y valores máximos entre los 66.51 dB y 69.34 dB

, encontrando también lugares donde los niveles sobrepasaron los 70 dB llegando a presentar

niveles de hasta 72.86 dB como es el caso de los puntos A-01 , A-19 , A-23 y A-29 , mientras que

por otro lado el nivel de ruido registrado en la tarde presentan valores mínimos entre los 58.24 dB

y 62.38 dB y valores máximos entre 66.57 dB y 70.74 dB , encontrando también un punto de la

ciudad en el cual se registró un nivel de hasta 71.40 dB.

Figura 6: LAeqT (dB) turno mañana.

Fuente: Elaboración Propia

 En la Figura 6 se representan los niveles de ruido promedio para los distintos puntos

monitoreados para el turno mañana, registrados en la tabla 2. En esta se puede verificar que más

del 50% de los lugares muestreados presentan un nivel de ruido por encima de los 64 decibeles

(dB), así mismo solo el 25% de los lugares muestreado presentan niveles de ruido por debajo de

los 62 decibeles (dB).

Los puntos que presentaron mayores niveles de ruido presentan una media cercana a los 69

decibeles (dB) y corresponden a la intersección de la calle Alvares Tomas con Av. Salaverry con

72.86 decibeles (dB), seguida por intersección de la Av. La Marina con calle Moral con 70.52

decibles (dB) y la intersección de la calle Pte. Grau con calle Villalba (70.40 dB). Mientras que

los lugares que presentan los niveles de ruido mas bajos registrados se encuentran en una media

aproximada de los 58 decibeles (dB) y estos corresponden a la intersección de la calle San

Francisco con la calle Zela con 59.57 decibles (dB), seguida por la Plaza de Armas donde se

registraron valores promedio de 59.6 decibeles (dB) y la intersección de la calle Ugarte con Santa

Catalina (59.96 dB).

En la Figura 7 se representan los niveles de ruido promedio para los distintos puntos

monitoreados para el turno tarde, registrados en la tabla 2. En esta se puede verificar que más del

50% de los lugares muestreados presentan un nivel de ruido por encima de los 64.54 decibeles

(dB), y en el 75 % de los lugares muestreados se presentan niveles de ruido menores o iguales a

los 66.57 decibles (dB), así mismo solo el 25% de los lugares muestreado presentan niveles de

ruido por debajo de los 62 decibeles (dB).

79
 Figura 7: LAeqT (dB) turno Tarde.

Fuente: Elaboración Propia

Los puntos que presentaron mayores niveles de ruido presentan una media cercana a los 69

decibeles (dB) y corresponden a la intersección de la calle Palacio Viejo con calle Cruz Verde con

71.40 decibeles (dB), seguida por intersección calle Alvares Tomas con Av. Salaverry con 70.74

decibles (dB) y la intersección de la calle Jerusalén con calle Ayacucho (69.97 dB). Mientras que

los lugares que presentaron los niveles de ruido más bajos se encuentran en una media de los 61.2

decibeles (dB) y estos corresponden a la intersección de calle Ugarte con Santa Catalina con 58.24

decibles (dB), seguida por la calle Santo Domingo con Pizarro donde se registraron valores

promedio de 60.27 decibeles (dB) y la intersección de la calle San Francisco con calle Zela (60.55

dB).
4.2.2 Tipo de estructura y edificaciones

Como se expuso en el punto 4.1.4, la presión sonora en un punto es debida no sólo a la

radiación directa de la fuente, sino también al sonido indirecto procedente de todas las reflexiones

que se producen y cuando una onda sonora incide sobre una superficie, una pequeña parte de la

energía se disipa absorbida por la misma.

Figura 8: LAeqT (dB) en los 39 puntos de monitoreo en turno diurno.

Fuente: Elaboración propia

En este marco en el presente estudio nos encontramos en dos situaciones, en la primera se

encuentran las personas y transeúntes que se encuentran en el centro histórico de manera

momentánea y por el otro lado a un grupo de personas que se encuentran en su centro de trabajo.

Para las primeras la presión sonora a la que están expuestas generalmente resulta del sonido

emitido por la fuente como el transporte, el generado por los centros comerciales, o por los mismos

81
transeúntes en lugares de bastante afluencia, sumado a ello el sonido producido por las reflexiones

que pueden provocarse por el material de las edificaciones. Y por otro lado están el grupo de

personas que se encuentran por jornadas de trabajo y generalmente se encuentran dentro del local

o recinto de trabajo, a estas personas la presión sonora recibida resulta menos atenuante en función

también del tipo de estructura de estos ambientes.

Si revisamos la figura 7, cerca al 60% de las edificaciones de lugares monitoreados

presentan el sillar como material predominante, seguida por aquellos donde le material

predominante de las edificaciones es de ladrillo (23%), y en una menor fracción están los lugares

donde predomina las edificaciones de concreto. Esto básicamente responde a edificaciones con

carácter histórico. Así podemos realizar una breve inferencia respecto a la incidencia que tiene el

tipo de edificación respecto al nivel de presión sonora en estos puntos. Primero debemos señalar

que las personas que se encuentran dentro de la edificación ya sea laborando o simplemente

visitándolo como es el caso de los mercados o centros comerciales, las personas en estos lugares

ciertamente tienen un cierto grado de protección ya que estos materiales como son el Sillar o de

ladrillo poseen muy buenas características de protección acústica y en una menor proporción están

aquellos cuyo recinto son de concreto (Mendoza Ríos, J. (2019)).

Por otro lado estas el grupo de personas que se encuentran en estos mismos puntos pero

fuera de las edificaciones , quizás como transeúntes o comerciantes , en ellos el efecto es contrario

ya que esas personas están expuestas directamente al ruido emitido por flujo vehicular , bocinas ,

parlantes de los locales comerciales , silbatos de la policía y demás, sino que también se exponen

al ruido refractado por estas mismas estructura donde el sonido se refleja al chocar contra estos

materiales lisos, pesados y rígidos. Si analizamos por ejemplo solo los diez lugares donde más
niveles de presión sonara se registraron de los 39 analizados en el estudio, podremos corroborar

que el 60 % presentan edificaciones de sillar y el otro 40% de ladrillo como es el caso de la Calle

Álvarez Thomas con Av. Salaverry, Calle Pte. Grau con Calle Villalba, Av. Salaverry con Quiroz,

Av. La Marina con Calle Moral, Calle Palacio Viejo con Calle Cruz Verde, Av. Juan de la Torre

con Pasaje Violin, Calle San Juan de Dios con Calle 28 de Julio.

Tabla A: Material predominante en los puntos con mayor nivel de ruido promedio.

Material Predominante NPS Promedio

PUNTO UBICACIÓN
infraestructura
1 Calle Alvarez Thomas con Av. Salaverry Ladrillo 71.80
11 Calle Palacio Viejo con Calle Cruz Verde Sillar 70.37
19 Av. La Marina con Calle Moral Ladrillo 69.60
29 Av. Salaverry con Quiroz Ladrillo 69.59
23 Calle Pte. Grau con Calle Villalba Sillar 69.40
34 Calle Jerusalen con Calle Ayacucho Sillar 67.84
35 Av. Juan de la Torre con Pasaje Violin Sillar 67.61
3 Calle San Juan de Dios con Calle 28 de Julio Sillar 66.94
20 Av.La Marina con callejon Ibañez Ladrillo 66.75
36 Calle San Pedro con Calle Don Bosco Sillar 66.52

4.2.3 Tipo de suelo

Figura 9: Tipo de Suelo en los puntos de monitoreo.

83
 Fuente: Elaboración propia

En la figura 9 se muestra los distintos tipos de suelo que forman parte de las avenidas o

calles donde se realizaron las mediciones de ruido y registros correspondientes. Podemos ver como

cerca de 69% de las vías del centro histórico se encuentran adoquinadas, seguida por las vías

aflatadas con un 15%. La vista y lectura de esta pequeña variable puede ayudaron también a

exponer el comportamiento del ruido en estos lugares, ya que existe lo que se denomina “efecto

suelo” que son las alteraciones producidas en la propagación de un sonido por la presencia de un

determinado tipo de suelo.

El efecto del suelo depende mucho del tipo de suelo, ya que aparecen efectos de

reflexiones, absorciones y refracciones del sonido. En nuestro caso al tratarse en su mayoría de

pavimentos de adoquín y asfalto, en estos predomina el efecto de reflexión lo que hace que el

receptor recibe el sonido por dos caminos: uno directo y otro reflejado, en este marco las personas

que se encuentran en el centro histórico estarán expuestas a este fenómeno.

Tabla C: Tipo de Suelo en los puntos con mayor nivel de ruido promedio.

PUNTO UBICACIÓN Tipo de Suelo NPS Promedio

1 Calle Alvarez Thomas con Av. Salaverry Asfaltado 71.80

11 Calle Palacio Viejo con Calle Cruz Verde Adoquinado 70.37
19 Av. La Marina con Calle Moral Asfaltado 69.60
29 Av. Salaverry con Quiroz Asfaltado y Concreto 69.59
23 Calle Pte. Grau con Calle Villalba Adoquinado 69.40
34 Calle Jerusalen con Calle Ayacucho Adoquinado 67.84
35 Av. Juan de la Torre con Pasaje Violin Asfaltado 67.61
3 Calle San Juan de Dios con Calle 28 de Julio Adoquinado 66.94
20 Av.La Marina con callejon Ibañez Asfaltado 66.75
36 Calle San Pedro con Calle Don Bosco Adoquinado 66.52

4.2.4 Comparación con los estándares de calidad ambiental - ECA

 Para el presente estudio se comparará los valores de los Niveles de Presión Sonora

Continua Equivalente con Ponderación A (LAeqT) correspondientes a las mediciones realizadas

en diferentes puntos del centro histórico de Arequipa con los estándares nacionales de calidad

ambiental para ruido (ECA) aprobados por decreto supremo 085-2003-PCM el cual determina para

horario diurno (07:01 – 22:00 horas), y en los que se fija el valor de 60 dB para zona residencial,

70 dB para zona comercial y 80 dB para zona industrial.

Internacionalmente también tenemos otros criterios utilizados para comparar y estimar el

adecuado nivel de ruido ambiental , como los criterios de la organización para la cooperación

económica y el desarrollo (OECD) el cual estima y recomienda niveles equivalentes no mayores

a 65 dB(A) para zonas residenciales; el criterio de la unión europea (EU) que fija y estima como

límite el equivalente los 65 dB(A) durante el periodo diurno y finalmente la organización mundial

de la salud (OMS) considera un límite equivalente de 55 dB(A) en horario diurno.

Las mediciones de nivel de presión sonora se realizaron en horario diurno, dividiendo este

en dos franjas horarias, de mañana comprendido entre las 7:00 y 12:00 y de 12:10 a 17:00 horas,

así también para la comparación se consideró la zonificación estipulada en el plan de desarrollo

metropolitano 2016 – 2025 aprobado a través de la ordenanza municipal N°961 PDM 2016 - 2025

de la municipalidad provincial de Arequipa.

85
 Tabla 11: Comparación de los LAeqT medidos con los estándares de calidad ambiental
nacional e internacional establecidos por tipo de zona.

LAeqT
PUNTO UBICACIÓN ZONIFICACIÓN LAeqT ECA :D. S 085-
OMS
T.Mañana T.Tarde 2003-PCM
A-01 Calle Alvarez Thomas con Av. Salaverry Comercial 72.86 70.74 70.00 70.00
A-02 Av. Salaverry con Calle La Merced Comercial 66.46 66.57 70.00 70.00
A-03 Calle San Juan de Dios con Calle 28 de Julio Comercial 67.00 66.88 70.00 70.00
A-04 Calle la Merced con Calle Tristan Residencial 65.44 64.22 60.00 55.00
A-05 Calle San Juan de Dios con Calle Tristán Comercial 65.74 65.61 70.00 70.00
A-06 Calle Peru con calle Santo Domingo Comercial 61.39 62.38 70.00 70.00
A-07 Calle San Francisco con Calle Zela Residencial 59.57 60.55 60.00 55.00
A-08 Calle San Camilo con Calle Pierola Comercial 64.08 60.72 70.00 70.00
A-09 Calle Santo Domingo con calle Pierola Comercial 63.88 62.90 70.00 70.00
A-10 Calle San José con Calle Rivero Residencial 62.53 62.27 60.00 55.00
A-11 Calle Palacio Viejo con Calle Cruz Verde Z. Proteccion Especial 69.34 71.40 50.00 -
A-12 Calle Pte. Bolognesi con Calle Sucre Comercial 61.87 64.34 70.00 70.00
A-13 Calle Consuelo con Calle Sucre Residencial 62.16 61.94 60.00 55.00
A-14 Calle Carlos Llosa con Calle Rivero Residencial 60.92 62.04 60.00 55.00
A-15 Calle Santa Marta con Calle Jerusalen Comercial 63.65 63.75 70.00 70.00
A-16 Calle Melgar con Calle Rivero Z. Proteccion Especial 63.06 63.70 50.00 -
A-17 Calle Melgar con Calle San Pedro Residencial 62.34 61.32 60.00 55.00
A-18 Av. Siglo XX con Calle Colon Comercial 65.74 64.54 70.00 70.00
A-19 Av. La Marina con Calle Moral Residencial 70.52 68.68 60.00 55.00
A-20 Av.La Marina con callejon Ibañez Residencial 67.43 66.08 60.00 55.00
A-21 MPA- Plaza de Armas Residencial 59.60 61.84 60.00 55.00
A-22 Calle Palacio Viejo con Calle La Merced Residencial 62.57 63.71 60.00 55.00
A-23 Calle Pte. Grau con Calle Villalba Residencial 70.40 68.39 60.00 55.00
A-24 Calle Bolivar con Calle Moral Z. Proteccion Especial 64.30 65.66 50.00 -
A-25 Calle Palacio Viejo con San Juan de Dios Comercial 62.46 63.75 70.00 70.00
A-26 Calle Moral con Calle San Francisco Comercial 65.65 65.85 70.00 70.00
A-27 Calle Santo Domingo con Pizarro Comercial 63.85 60.27 70.00 70.00
A-28 Av. Juan de la Torre con Santa Catalina Residencial 66.64 66.32 60.00 55.00
A-29 Av. Salaverry con Quiroz Comercial 70.12 69.07 70.00 70.00
A-30 Calle Rivero con Calle Calle Lucas Poblette Residencial 63.67 63.82 60.00 55.00
A-31 Calle Villalba con San Agustin Z. Proteccion Especial 66.20 65.55 50.00 -
A-32 Calle Bolívar con Calle Zela Residencial 64.09 65.37 60.00 55.00
A-33 Calle Peral con calle Ayacucho (ESSALUD) Z. Proteccion Especial 64.13 65.32 50.00 -
A-34 Calle Jerusalen con Calle Ayacucho Z. Proteccion Especial 65.71 69.97 50.00 -
A-35 Av. Juan de la Torre con Pasaje Violin Residencial 67.42 67.81 60.00 55.00
A-36 Calle San Pedro con Calle Don Bosco Z. Proteccion Especial 65.95 67.08 50.00 -
A-37 Calle Ugarte con Calle Santa Catalina Residencial 59.96 58.24 60.00 55.00
A-38 Calle Alvarez Thomas con Calle Consuelo Residencial 66.51 66.33 60.00 55.00
A-39 Calle Alvarez Thomas con General Moran Residencial 63.33 64.28 60.00 55.00

Fuente: Elaboración Propia

 Figura 10. Valor del LAeqT promedio obtenido vs el nivel permitido por los ECA según
las zonas de categorización

Fuente: Elaboración Propia

En la figura N°10 se puede apreciar todos los puntos de medición con sus respectivos

valores promedio de nivel de presión sonora equivalente con ponderación A (LAeqT) registrados

en el centro histórico de Arequipa comparados con los valores de los estándares de calidad

ambiental para ruido (ECA) aprobados por decreto supremo 085-2003-PCM y las distintas zonas

de categorización.

87
 Figura 11. Valor de los LAeqT promedio en zona residencial vs el nivel permitido según
los Estándares de calidad ambiental para ruido

Fuente: Elaboración Propia

En la figura N°11 se presenta los valores del nivel de presión sonora registrados en los

puntos ubicados en la zonas residenciales del centro histórico de la ciudad de Arequipa, en esta se

puede observar que el 94% de los puntos superan los niveles de los estándares de calidad para

ruido establecidos tanto por decreto supremo 085-2003-PCM (60 dB) y el 100% superan los

estándares para ruido ambiental fijados por la organización mundial de la salud (OMS) (55 dB) lo

que demuestra la clara presencia de contaminación acústica en el centro histórico de Arequipa.

Así mismo aproximadamente el 50% de los puntos monitoreados muestran zonas con
valores iguales o superiores a 64 dB. El punto con el mayor nivel de ruido registrado se encuentra

en las intersecciones de la Av. La Marina con Calle Moral (69.60 dB), y la Calle Pte. Grau con

Calle Villalba (69.40 dB), ambos puntos corresponden a zonas de alto flujo vehicular que entre los

25 y 36 vehículos/min. En el caso de la av. la marina, este alto flujo se debe a que es una vía de

circunvalación con una alta presencia de buses, taxis, vehículos particulares que se desplazan con

una gran fluidez debido a las dimensiones de esta vía arterial también, mientras que por otro lado

la calle Pte. Grau como la calle Villalba poseen un alto tránsito vehicular en el que predominan los

vehículos de transporte público , lo que responde a lo señalado por alfie y salinas (2017),

consideran que el ruido ambiental se encuentra asociado al uso de vehículos, los cuales lo generan

a través de sus propios “mecanismos, motores y el roce de los neumáticos con el pavimento”.

El único registro donde no se superó el nivel de ruido ambiental permitido lo ubicamos en

la intersección de la calle Ugarte con la calle santa catalina, con un nivel de ruido promedio de

59.10 db. en este punto se registró un flujo vehicular en el orden de los 14 vehículos/min. en este

lugar se encuentra el monasterio de santa catalina, un enigmático lugar al que acuden cantidad de

personas para visitar, así mismo la calle santa catalina es una calle muy usa por peatones ya que

lleva por un extremo lleva a la plaza de armas y otra a la calle Ayacucho una vía preferencial local,

razón por la que el nivel de ruido debería ser mucho menor.

89
 Figura 12. Valor de los LAeqT promedio en zona comercial vs el nivel permitido según
los Estándares de calidad ambiental para ruido

Fuente: Elaboración Propia

Según el plan maestro del centro histórico de Arequipa y zona de amortiguamiento

(PlaMcha 2019-2029), los puntos monitoreados ubicados en las intersecciones de la Calle San Juan

de Dios con Calle 28 de Julio, la Calle San Juan de Dios con Calle Tristán, la Calle Álvarez Thomas

con Av. Salaverry , la Calle Perú con calle Santo Domingo, la Calle San Camilo con Calle Piérola,

la Calle Palacio Viejo con San Juan de Dios, y la intersección de la Av. Salaverry con Quiroz son

zonas con la categorización zona comercial , por lo que los niveles de presión sonora (LAeqT)

promedio registrados en estos puntos se compararan con el criterio de los 70 dB establecido por

D.S. 085- 2003.PCM. Así de la figura 12, podemos observar que el 94% los valores obtenidos no

sobrepasan los valores fijados por los estándares de calidad ambiental y con los valores fijados por
la organización mundial de la salud, siendo la Calle Álvarez Thomas con Av. Salaverry la zona

donde se alcanzó el nivel de los 71.80 dB.

Figura 13. Valor de los LAeqT promedio en zona de protección especial vs el nivel
permitido según los estándares de calidad ambiental para ruido

Fuente: Elaboración Propia

Según el D.S N.º 085-2003-PCM una zona de protección especial es aquella de alta

sensibilidad acústica, que comprende los sectores del territorio que requieren una protección

especial contra el ruido donde se ubican establecimientos de salud, establecimientos educativos

asilos y orfanatos. En este marco la municipalidad provincial en coordinación con las autoridades

distritales estableció en el plan maestro del centro histórico de Arequipa y zona de

amortiguamiento (PlaMcha 2017-2025) las zonas que pertenecen a esta categorización, y que

91
sirvió a seleccionar de nuestros puntos monitoreados aquellos dentro de este grupo para su análisis.

Así el reglamento de estándares nacionales de calidad ambiental para ruido, establece que

en horario diurno el ECA para zona de protección especial es de 50 dB; sin embargo, como

podemos apreciar en la figura 13 el 100% de los puntos de monitoreo sobrepasan dicho límite, no

cumpliendo con lo establecido en el marco normativo, pudiendo deberse esto al flujo vehicular de

la zona o la proximidad de comercios o a las características de las actividades que se desarrollan

en su entorno.

También se puede observar, en la figura anterior que se muestra el punto con la medición

más alta el cual corresponde a la intersección entre la Calle Palacio Viejo con Calle Cruz Verde

(70.37dB), dicho punto es de asidua concurrencia y alto tráfico vehicular durante la mayor parte

de horas del día debido a que la Calle Cruz Verde es una vía en el que predominan los vehículos

de transporte público y esta a su vez se conecta con la Calle Puente Bolognesi que también presenta

un flujo vehicular moderado a alto , y la Calle Palacio Viejo está conectada a la Av. La Marina

que presentan un flujo vehicular alto. Así mismo la concurrencia se debe en parte a la cercanía al

establecimiento de salud (Policlínico Espíritu Santo). El flujo vehicular registrado en este punto se

encuentra en la media de los 21 vehículos/min. En contraparte el nivel de presión sonora más bajo

se registró en la intersección entre la Calle Melgar con la Calle Rivero con un valor de 63.38 dB,

valor muy por encima de los 50 dB exigido por la norma; dicha zona tiene concentración de

viviendas de residencia, así como centro de estudios.

Un dato no menos importante es que más del 71 % de los puntos monitoreados dentro de

estas zonas de protección especial presentan niveles de presión sonora iguale so superiores a los

65 dB superando así también los valore permitidos ara zonas residenciales.

4.2.5 Elaboración del mapa de ruido

El mapa de ruido que se presenta en el presente estudio fue elaborado utilizando métodos

de interpolación espacial, optando por el método Kriging.

Se utilizó Kriging debido a que es un método de interpolación adecuado para cambios

graduales de valor, pudiendo representarse picos de concentraciones por lo que es utilizado en

concentraciones de contaminantes, siendo este el caso del ruido ambiental, también se optó por

este tipo de interpolación a fin de poder mostrar una representación visual de los distintos niveles

de presión sonora realizados en el área geográfica de estudio.

Para poder elaborar el mapa utilizamos el plano del centro histórico de la ciudad de

Arequipa para georreferenciar los puntos de presión sonora para luego interpolar toda esta data y

generar una capa vectorial con los niveles de presión sonora continuo equivalente (LAeq) para

después clasificarlos de acuerdo a la escala cromática definida por la norma ISO 1996-2.

Se quiso revisar el comportamiento y presencia de ruido en dos distintas franjas horarias

dentro del horario diurno; de 7:00 am a 12:00 y de 12:10 pm a 17:00 pm, por lo que se elaboró

mapas de ruido independientes para estas dos franjas horarias, obteniendo niveles de presión

sonora equivalentes en distintos puntos del centro histórico de Arequipa.

Figura 14. MP001 -Mapa de ruido del centro histórico de Arequipa en horario diurno de

7:00 am – 12:00 pm

93
95
 En la figura MP 001 se presenta el mapa de ruido correspondiente a los niveles de presión

sonora promedio registrados en los 39 puntos de monitoreo ubicados dentro del centro histórico

de Arequipa fijados para el presente estudio, en la franja horaria de la mañana. En este se logra

observar que los niveles de ruido más altos encontrados corresponden a los registrados en las calles

y avenidas ubicadas a la periferia del centro histórico, situación que puede resultar en gran medida

a ser zonas de alto flujo vehicular y de mediano y alto tránsito peatonal por ser zonas donde se

ubican espacios de comercio, centros comerciales, centros de estudios, paraderos comunes o ser

algunos casos arterias principales del centro histórico como el caso de la Av. La Marina y la Av.

Salaverry.

De lo expuesto en el párrafo anterior, en la figura MP 002 se puede apreciar los puntos

correspondientes en cada zona siendo las zonas con mayores niveles de ruido: La Calle Álvarez

Thomas con Av. Salaverry (72.86 dB), la Av. Salaverry con Quiroz (70.12 dB), la Calle Pte. Grau

con Calle Villalba (70.40 dB), Av. La Marina con callejón Ibáñez (67.43 dB). Los niveles de ruido

de estas avenidas y calles principales se encuentran en el intervalo de los 65 – 75 dB (ISO 1996-

2) y presentando una media cercana a los 70.20 dB.

Si revisamos la Tabla 8 y comparamos el flujo vehicular con los niveles de presión sonora

en estas vías arteriales o calles mayores observaremos que la cantidad de vehículos que circulan

por estas calles y avenidas se encuentran dentro del rango de los 25 a 32 vehículos por min, siendo

de los flujos más altos registrados en el estudio y que secunda lo expuesto por Loza Osorio en

cuyo estudio sobre la relación de flujo vehicular y el nivel de ruido concluye que existe una alta

relación entre estas mostrando coeficiente de un valor de 0.88 o lo señalado por Zanini Terrones
en su estudio “Influencia del flujo vehicular en la contaminación sonora en la av. Los Incas –

Trujillo” concluye que existe una influencia positiva fuerte por parte del flujo vehicular y los

niveles de ruido registrados en los lugares monitoreados.

Por otro lado, se puede observar una pequeña zona en la cual se encuentra la Calle Ugarte

con Calle Santa Catalina (59.96 dB), El portal de san Agustín (Plaza de Armas) (59.60 dB), La

Calle San Francisco con Calle Zela (59.57 dB). Los niveles de ruido en estos puntos se encuentran

en el intervalo más bajo registrado en el centro histórico y que corresponde al intervalo de 55 y 60

db, con una media de 59.71 dB.

En esta zona se presenta un flujo vehicular moderado, llegándose a registrar una entre 9 y

7 vehículos por min. Según el PlaMCha 2019-2029 - Plan maestro del centro histórico, esta zona

esta categorizada como zona cultural, con una media y alta afluencia de personas y peatones por

lo que las autoridades en su momento ejecutaron en su momento propuestas a fin de reducir el

tránsito vehicular en estas zonas como la ordenanza municipal N° 927, conocida como “Plaqueo”,

a fin de disminuir la congestión vehicular y la contaminación sonora en el centro histórico.

Otra de las zonas que podemos diferenciar en la figura 12 es la que presenta niveles de

ruido dentro del intervalo de los 60 y 65 dB (ISO 1996-2), conformada por Calle Consuelo con

Calle Sucre (62.16 dB), la Calle Bolívar con Calle Moral (64.30 dB), la Calle Bolívar con Calle

Zela (64.09). Próximo a esta zona nos encontramos con algunas vías preferenciales locales

(PlaMCha 2019-2029) como la Calle la Merced con Calle Tristán (65.44 dB) y a la Calle San Juan

de Dios con Calle Tristán (65.74 dB), zonas con mediana y alta afluencia de personas por ser zonas
97
de actividad comercial y cultural y donde el flujo vehicular se encuentra en el orden de los 16 a 19

vehículos por min. Con un mayor nivel flujo vehicular, pero con una media cercana a los 66

decibeles se encuentra las zonas ubicadas entre la Calle Jerusalén con Calle Ayacucho (65.71 dB),

la Calle Villalba con San Agustín (66.20 dB), la Av. Siglo XX con la Calle Colon (65.74 dB), en

estas calles el flujo vehicular se encuentra entre los 22 y 27 vehículos por minutos.

Figura 15. MP003 -Mapa de ruido del centro histórico de Arequipa en horario diurno de

12:10 pm – 17:00 pm
99
 En la figura 15 – MP 003, se representa en un mapa de isotermas los distintos niveles de

presión sonora registrados en el centro histórico tomadas durante el horario de 12:10 a 17:00 horas.

Si analizamos esta figura la comparamos con la figura 14 podremos observar que las formas y

extensión de las zonas por nivel de ruido ha variado, lo que nos exhibe que el ruido presente en

una zona puede variar de la mañana a la tarde pudiendo a una mayor afluencia de personas, al flujo

vehicular, entre otras durante a horas de la tarde.

El punto de monitoreo que registro el valor más bajo se ubica en la Calle Ugarte con Calle

Santa Catalina con 58.24 dB cuyo entorno conforma una primera zona que se encuentra en el

intervalo de los 50 – 60 dB (ISO 1996-2). Seguidamente tenemos una zona cuya media resultante

se encuentra en los 61.85 dB ubicando aquí a la calle Santo Domingo y cuyo ruido va asentándose

más fuerte conforme se va alejando del centro, así en la Calle Santo Domingo con Pizarro se

registró 60.27 dB, en la Calle Perú con calle Santo Domingo 62.38 dB, y 62.90 dB en la Calle

Santo Domingo con calle Piérola. En esta Zona el flujo vehicular se encuentre entre los 21 a 25

vehículos /min siendo a su vez una zona Comercial.

Observamos también en la figura 21 – MP 004 , una zona conformada por la Calle San

José con Calle Rivero (62.17 dB), la Calle San Camilo con Calle Piérola (60.72 dB), la Av. Siglo

XX con Calle Colon (64.54 dB) y a la Calle Melgar con Calle San Pedro (61.32 dB), El flujo de

vehículos en esta zona puede ir desde 16 hasta 27 vehículos por hora , siendo de mayor flujo

vehicular los ubicados entre la Calle Melgar con Calle San Pedro y en la Calle San José con Calle

Rivero. Si comparamos la media de nivel de ruido registradas en estos mismos puntos durante la

mañana hay una diferencia aproximada de 1.5 dB en relación a los niveles registrados en horas de

la tarde.
101
 Dentro del intervalo de los 60 y 65 dB (ISO 1996-2). encontramos varias zonas, una de

ellas es la que comprende a la Plaza de Armas (MPA) con 64.28 dB, y a la Calle San Francisco

con Calle Zela (60.55 dB), en ambos casos son zonas de actividad cultural y cuyo nivel de ruido

también es mayor en horas de la tarde, así también el flujo vehicular es alrededor de los 9 a 17

vehículos /min aproximadamente.

En esta misma zona y con un ligero aumento en los decibeles se encuentran la Calle Álvarez

Thomas con General Moran (64.28 dB), la Calle Moral con Calle San Francisco (63.75 dB), y la

Calle Santa Marta con Calle Jerusalén (63.75 dB), estas zonas son de afluencia media y alta por

ser zonas de actividad comercial y religiosa y cuya media de flujo vehicular registrado se encuentra

entre 20 y 24 vehículos por/min.

Otra zona que se encuentra dentro de este intervalo de presión sonora, la conforman los

puntos ubicados en la Calle Álvarez Thomas con Calle Consuelo (66.33 dB), la Calle Carlos Llosa

con Calle Rivero (62.04 dB) y la Calle Rivero con Calle Lucas Poblete (63.82 dB) en estas dos

últimas la media aproximada de flujo vehicular es de 18 vehículos/min, mientras que en la Calle

Álvarez Thomas con Calle Consuelo el flujo vehicular asciende en promedio a 31 vehículos /min.

Otra de las zonas que podemos identificar en la figura 14 lo conforman parte de las

llamadas vías preferenciales locales como la calle Bolívar, la Calle Jerusalén, el Pte. Bolognesi,

calle Ayacucho, San Agustín, San Juan de Dios, Santa Catalina, (PlaMcha 2019-2029), así

tenemos que en la Calle Bolívar con Calle Zela (65.37 dB), la Calle Pte. Bolognesi con Calle Sucre
(64.34 dB), Av. Juan de la Torre con Santa Catalina(66.32 dB) y la Calle Villalba con San Agustín

(65.55 dB), el nivel de ruido presenta una media alrededor de los 65.40 dB que resulta ligeramente

superior a la media obtenida en horas de la mañana (64.70 dB). El flujo vehicular también es

fluctuante estas calles encontrándose un flujo vehicular aproximado de 17 a 24 vehículos / min.

Estas zonas son zonas residenciales a excepción del Pte. Bolognesi con sucre que es una zona

Comercial.

Por otro lado, los puntos de monitoreo que registraron los valores más altos de ruido nos

proporcionan unas nuevas zonas en las que se encuentran: la Calle Pte. Grau con Calle Villalba

(68.39 dB), la Av. La Marina con Calle Moral (68.68 dB), la Av. Salaverry con Calle La Merced

(66.57 dB) y la Calle San Juan de Dios con Calle 28 de Julio (66.88 dB). Todos estos lugares

conforman zonas donde se presentan niveles de presión sonora entre los 65 – 70 dB (ISO 1996-2),

las dos primeras son zonas de categoría residencial y cuyo flujo vehicular se encuentra

aproximadamente entre 25 y 46 vehículos/min, mientras que las intersecciones de la Av. Salaverry

con Calle La Merced y la Calle San Juan de Dios con Calle 28 de Julio son zonas comerciales en

las que el flujo vehicular registrado muestra un flujo aproximado de 25 a 37 vehículos/min. En

estas zonas el nivel de ruido es superior en horas de la mañana.

Finalmente nos ubicamos en la Calle Álvarez Thomas con Av. Salaverry, y la intersección

de la Av. Salaverry con Quiroz en estos puntos los niveles de ruido se encuentran en intervalos de

70 y 75 dB (ISO 1996-2), y presentan un flujo vehicular aproximado de 32 y 38 vehículos/min,

ambos lugares son zonas comerciales por lo que el nivel de ruido lato puede atribuirse también al

flujo de personas, la congestión vehicular y ruido de las tiendas propias del lugar.

103
4.2.6 Análisis estadístico de la relación entre las variables

Con el propósito de determinar una relación formal entre el tráfico vehicular y el nivel de

ruido, se llevó a cabo un análisis correlacional entre estas dos variables de estudio.

En este sentido, primero se verificó el cumplimiento de la normalidad en la distribución

del conjunto de datos que corresponde a cada variable de estudio mediante el estadístico Shapiro

Wilk.

Tabla 12 Pruebas de normalidad para las variables de estudio

Shapiro-Wilk
Estadístico gl Sig.
Flujo_vehicular 0.882 39 0.001
Nivel_de_Ruido 0.975 39 0.519

Ahora bien, como puede apreciarse en la Tabla 12, el estadístico de Shapiro Wilk para el

conjunto total de las muestras tomadas respecto del tráfico vehicular arrojó un nivel de

significancia igual a 0.001, que al ser menor al parámetro de referencia de 0.050 conllevó a deducir

que esta primera variable no sigue una distribución normal. Por otro lado, al aplicar la misma

prueba a la variable nivel de ruido se encontró un estadístico Shapiro Wilk igual a 0.519, que al

ser mayor al parámetro de referencia de 0.050 conllevó a deducir que esta segunda variable si sigue

una distribución normal.

Entonces, en primera instancia y dado que sólo una de las dos variables de estudio si

cumplió con el supuesto de normalidad, es que; el coeficiente de correlación de Spearman fue

seleccionado como el estadístico más óptimo para analizar la potencial relación entre las variables,

entendiendo que dicha relación será confirmada siempre y cuando el nivel de significancia del

estadístico de correlación de Spearman muestre un valor menor a 0.050 que se establece como
parámetro de referencia.

Siguiendo la línea de acción fijada en el anterior párrafo , se realizó la prueba de Ro

Spearman y si se observa los resultados de la Tabla 13, puede apreciarse que el coeficiente de

correlación de Spearman arrojó un nivel de significancia igual a 0.000, que al ser menor al

parámetro de referencia con el que debe compararse y que es de 0.050 conllevó a inferir que el

tráfico vehicular se relaciona positiva y significativamente con el nivel de ruido, es decir, que un

mayor nivel de ruido es consistente con un mayor tráfico vehicular. Igualmente, dicha relación

sería de intensidad moderada ya que el estadístico de Spearman fue de 0.621.

Adicionalmente, se estimó un estadístico de determinación de la relación entre las variables

de estudio mediante el que se puede afirmar que el nivel de ruido es explicado a lo sumo en un

38.5% por el tráfico vehicular.

Tabla 13 Relación del tráfico vehicular y el nivel de ruido

Nivel de Ruido
Coeficiente de Correlación .621**

Rho de Flujo Sig. (bilateral) 0.000

Spearman Vehicular N 39

Coeficiente de determinaciòn 0.385

Finalmente, se desarrolló la prueba no paramétrica U de Mann Whitney con el propósito

de determinar si existe una diferencia significativa entre las muestras tanto del tráfico vehicular

como del nivel de ruido tomadas en un grupo de muestras durante el turno mañana y otro durante

el turno tarde.

Como puede apreciarse en la Tabla 14 el nivel de significancia del estadístico U de Mann

105
Whitney fue de 0.066 y de 0.571 para el caso de las variables flujo vehicular y nivel de ruido

respectivamente, que comparados con el parámetro de referencia de 0.050 conllevó a rechazar la

primicia de una diferencia significa del tráfico vehicular y nivel de ruido, según turno en el que se

tomaron las muestras.

De esta manera, puede señalarse que el tráfico vehicular tiende a ser similar tanto en un

turno mañana como en un turno tarde. Igualmente, se puede postular que el nivel de ruido tiende

a ser similar en un turno mañana como en un turno tarde.

Tabla 14 Diferencia entre el flujo vehicular y del nivel de ruido, según turno

Flujo Vehicular Nivel de Ruido

U de Mann-Whitney 122 167
W de Wilcoxon 375 420
Z -1.841 -0.567
Sig. asintótica (bilateral) 0.066 0.571
Significación exacta [2*(sig.
0.067 0.585
unilateral)]

4.2.6 Evaluación de la percepción del nivel de ruido análisis de la percepción de la

contaminación por ruido

Se realizaron encuestas de percepción a las personas que se encontraban trabajando,

estudiando, así como a conductores de unidades vehiculares y transeúntes que se encontraban

dentro del área de estudio, a fin de identificar la correlación entre mediciones cuantitativas del

ruido con las valoraciones subjetivas que se hacen de este.

En el análisis de la percepción de la contaminación por ruido, se ha considerado los

resultados del cuestionario aplicado a un total de 203 personas establecidas de acuerdo a los

lineamientos de guía de buenas prácticas de una encuesta por muestreo del instituto nacional de

estadística e informática (INEI).

En la siguiente tabla se muestra el resumen con las personas participantes de la encuesta.

Tabla 15
Resumen de participantes de encuesta.

CATEGORIA TRABAJADORES SEXO

Ambulantes 30 Masculino 91
Taxistas y Conductores 20 Femenino 112
Trabajadores de Tiendas 55 TOTAL 203
Estudiantes 50
Transeuntes 48
TOTAL 203

EVALUACIÓN DE LAS PREGUNTAS

PREGUNTA 1

Tabla 16
Pregunta 1: ¿Cuál es la razón por la que habitualmente se encuentra en el centro
histórico (CH) de la ciudad de Arequipa?

Ambulantes Taxistas y Conductores Trabajadores de Tiendas Estudiantes Transeúnte B.Total

Trabajo 100% 70% 98% 0% 8% 50.2%
Compras – Locales comerciales - 20% 2% - 44% 12.8%
Estudios - - - 100% 6% 26.1%
Ocio: Visita a Restaurant, Discotecas - 5% - - - 0.5%
Paseo - 5% - - 42% 10.3%

Figura 16: Representación gráfica de los resultados de la Tabla 16

107
 Iniciamos el banco de preguntas de nuestra encuesta consultando en referencia al motivo

por el cual habitualmente se encuentran en el centro histórico; a lo que el 50% del total de

participantes afirmaron encontrarse trabajando, y otro grupo cerca del 40% afirmaron encontrarse

estudiando o estar visitar el centro histórico para realizar comprar, siendo solo un 10 % de las

personas encuestadas las que afirman estar por ocio o de paseo.

PREGUNTA NRO. 2

Tabla 17
Pregunta: ¿Qué medio de transporte utiliza habitualmente para movilizarse?
Ambulantes Taxistas y Conductores Trabajadores de Tiendas Estudiantes Transeúnte B.Total
Transporte Público (Combi) 80% - 56% 76% 56% 59.1%
Taxi o colectivo 13% - 24% 8% 44% 20.7%
Particular (Propio) - 100% 11% - - 12.8%
Moto 7% - 9% 16% - 7.4%
Otro - - - - - -

Figura 17
Pregunta: ¿Qué medio de transporte utiliza habitualmente para movilizarse?
 De la figura 17 se aprecia que un gran porcentaje de los entrevistados usa el transporte

público como medio de transporte para movilizarse (70.4%), siendo los ambulantes, los estudiantes

y los transeúntes los que más lo utilizan. Así mismo si observamos la tabla 17 podemos ver que el

Taxi es el segundo medio más utilizado tanto en trabajadores como en transeúntes, seguido por un

significativo 16% de estudiantes que están empezando a utilizar moto para movilizarse, lo que nos

permite inferir que este tiempo de transporte tendría también gran participación en la generación

de ruido en el C.H por su mayor presencia y uso en el mismo.

PREGUNTA 3

Tabla 18
Pregunta: ¿Cuál es su grado de molestia frente al ruido en el centro histórico?
Ambulantes Taxistas y Conductores Trabajadores de Tiendas Estudiantes Transeúnte B.Total
Casi nada - - 4% - - 1%
Un Poco 27% 5% 25% 20% - 16%
Medianamente 50% 30% 55% 68% 21% 47%
Mucho 17% 55% 13% 12% 79% 33%
Intolerable 7% 10% 4% - - 3%

109
 Figura 18.
Pregunta: ¿Cuál es su grado de molestia frente al ruido en el centro histórico?

En la figura 18 se aprecia que cerca del 80% de las personas encuestas considera que su

salud se ve afectada entre medianamente y mucho, incluso hay un porcentaje significativo de

taxistas, ambulantes y trabajadores de tiendas que perciben un nivel de ruido intolerable. En tanto

que para los transeúntes que generalmente se encuentra de compras o visitando (acorde a lo

señalado por ellos – ver tabla 16) el nivel de ruido que perciben en el centro histórico es mucho.

Por otra parte si observamos la tabla , podemos ver que de los ambulantes encuestados hay

un 27% a los cuales les genera poca molestia el ruido de la zona, caso similar con los trabajadores

de tiendas de los cuales a un 25% también les molesta poco el ruido de la zona , y hay un 20% de

estudiantes que también están en esta línea, lo que nos permitiría inferir; Primero , que esta poca

molestia pueda deberse al lugar donde encuentran trabajando , estudiando así como la

infraestructura del recinto bajo el cual se encuentra desempeñando sus actividades , segundo que

estas personas se encuentran en zonas donde en el ruido es menor o que estas personas no se
encuentran estáticas un punto en específico , o se pueda deber a que ya se han acostumbrado a

este nivel de ruido y n lo perciben como molestoso sin dejar de significar esto ser grabe para su

salud.

PREGUNTA 4:

Tabla 19
Pregunta: ¿Cuál es la franja horaria del día considera que hay un mayor nivel de ruido
en el CH?
Ambulantes Taxistas y Conductores Trabajadores de Tiendas Estudiantes Transeúnte B.Total
8:00 am – 10:30 am - 20% - 60% - 17%
11:00 am – 1:00 pm 33% 10% 42% - 35% 26%
2:00 pm - 6:30 pm 27% 40% 35% 20% 54% 35%
7:00 pm - 8:00 pm 40% 30% 11% 20% 11% 19%
8:30 pm – 10:00 pm - - 13% - - 3%

Figura 19
Pregunta: ¿Cuál es la franja horaria del día considera que hay un mayor nivel de ruido
en el CH?

En la figura 19 se aprecia que del total de personas encuestados el 35% considera que entre

las 2:00 p.m. y las 6:30 p.m. se produce los mayores niveles de ruido, mientras que un 26%
111
considera que entre las 11:00 p.m. y las 1:00 p.m. es el momento del día con mayores niveles de

ruido.

Si observamos la tabla 19, podemos percatarnos que son los transeúntes y taxistas los que

consideran que es en la tarde (2:00pm -6:30pm) cuando mayor ruido se produce, mientras que para

los ambulantes y trabajadores de tiendas locales por el contrario consideran a la media mañana

(11:00 am – 1:00 pm) como el horario donde se produce mayor ruido. Estos resultados coinciden

con lo concluido Eusebio Walter Colque en el 2017 en su investigación sobre la generación de

ruido en el cercado de la ciudad, en éste se realizó una encuesta a la población de la que el 32% de

las personas encuestadas consideraba que en el turno de tarde se percibía el mayor ruido y un 11.5

% consideraba que el mayor ruido en la ciudad se percibía en horas de la mañana 6 a 12 pm. Lo

que nos podría inferir que los resultados que obtendremos podrían tener este comportamiento.

PREGUNTA 5

Tabla 20
Pregunta: ¿Cuál considera usted que es la principal fuente de ruido en el centro
histórico de Arequipa?

Ambulantes Taxistas y Conductores Trabajadores de Tiendas Estudiantes Transeúnte B.Total

Tránsito Vehicular 57% 70% 75% 54% 67% 65%
Locales Comerciales 10% 10% 7% 10% - 7%
Locales de Ocio y entretenimiento 17% - - 6% - 4%
Obras en construcción 13% 15% 18% - 13% 11%
Comercio Ambulatorio 3% 5% - 30% 21% 13%

Figura 20
Pregunta: ¿Cuál considera usted que es la principal fuente de ruido en el centro
histórico de Arequipa?
 En la figura N 20 se aprecia que del total de personas encuestadas cerca del 65% estima al

tránsito vehicular como la mayor fuente de emisión respecto a ruido, seguido por el comercio

ambulatorio (13%) y las obras de construcción (11%).

Si revisamos la tabla 20, podremos apreciar que de todos los grupos en evaluación en la

encuesta; ambulantes, taxistas, estudiantes, trabajadores de tiendas y los transeúntes, en todos más

del 50% considera al tránsito vehicular como el principal responsable del ruido del centro histórico

, y son los taxistas, los transeúntes y los trabajadores de tiendas los que colocan en una segunda

posición de responsabilidad a las obras de construcción , lo que nos llama la particular atención ya

que esto podría significar que las obras de construcción , mejoramiento o remodelación que se

ejecutaron o se vienen ejecutando adecuadamente los mejores mecanismos a fin de que el ruido

que se genera de sus actividades no perturbe a las personas presente en el radio.

113
 Así mismo lo encontrado en esta encuesta responde también a los estudios realizados por

la doctora Isabel Amable Álvarez sobre contaminación sonora donde concluye que las principales

causas de ruidos molestos en las ciudades provienen del transporte público, obras en construcción,

reparaciones en la vía pública, centros comerciales y locales de esparcimiento.

PREGUNTA 6:

Tabla 21
Pregunta: ¿En qué medida cree que el ruido ambiental del centro histórico afecta en su
Salud?
Ambulantes Taxistas y Conductores Trabajadores de Tiendas Estudiantes Transeúnte B.Total
No me afecta - - - - - -
Muy Poco 13% 5% 16% - 21% 12%
Me afecta Algo 50% 30% 35% 50% 63% 47%
Me afecta Bastante 37% 55% 40% 30% 17% 33%
Me afecta mucho - 10% 9% 20% - 8%
NS/NC - - - - - -

Figura 21
Pregunta: ¿En qué medida cree que el ruido ambiental del centro histórico afecta en su
salud?
 En la figura N 21 se aprecia que aproximadamente el 80% del total de personas

encuestadas, consideran que el ruido del centro histórico les afecta entre algo y bastante, un 12 %

que considera que les afecta muy poco y un grupo más pequeño cercano al 8% para quienes el

ruido del centro histórico si les afecta mucho.

Si revisamos la tabla 21, podemos ver que son los taxistas, conductores, estudiantes y

trabajadores de las tiendas locales a los que el ruido si les afecta bastante, caso contrario a los

transeúntes y ambulantes para quienes en su mayoría el ruido solo les afecta algo. Esto podría

deberse quizás al nivel de conocimiento por parte del tema o en su defecto podría deberse a las

circunstancias de cada persona encuestada como edad, la predisposición genética en la formación

de la cóclea en el oído medio, entre otros.

PREGUNTA 7

Tabla 22
Pregunta: ¿Sabes que existe una normativa legal que proteja al ciudadano y sanciona al
infractor frente a niveles de ruido excesivos?

Ambulantes Taxistas y Conductores Trabajadores de Tiendas Estudiantes Transeúnte B.Total

Si 10% 90% 78% 86% 23% 58%
No 90% 10% 22% 14% 77% 42%

Figura 22
Pregunta: ¿Sabes que existe una normativa legal que proteja al ciudadano y sanciona al
infractor frente a niveles de ruido excesivos?

115
 En la Tabla 22 se puede apreciar que el 54% de las personas encuestadas no conocen la

existencia de alguna norma legal que proteja al ciudadano frente a problemas de ruido y que

sancione al infractor, mientras que un 42% sabe de la existencia de alguna norma legal que proteja

al ciudadano frente a problemas de ruido.

PREGUNTA 8

Tabla 23
Pregunta: ¿Cuál de los siguientes daños a la salud cree usted seria producto de la
contaminación sonora?
Ambulantes Taxistas y Conductores Trabajadores de Tiendas Estudiantes Transeúnte B.Total
Estrés 23% 10% - - 21% 9%
Deficiencia Auditiva 7% - - - 63% 16%
Trastorno de sueño y reposo 3% 5% - - - 1%
Alteraciones del sistema Nervioso - - - - - -
Perdida de Rendimiento - - - - - -
Todas las Anteriores 67% 85% 100% 100% 17% 74%

Figura 23
 Pregunta: ¿Cuál de los siguientes daños a la salud cree usted seria producto de la
contaminación sonora?

El objeto de esta pregunta era identificar en los grupos en estudio su grado de conocimiento

sobre los riesgos que implica el exponerse a niveles de ruido alto. De la Figura 23 se aprecia que

cerca del 75% del total de encuestados tienen ciertamente alcance sobre el daño que podría generar

a su salud la exposición al ruido, pero hay un 15 % que desconocen relativamente ello a razón de

sus respuestas .Pero lo que nos llama la atención es que un gran porcentaje de los transeúntes

encuestados (63%) creen que el ruido solo genera deficiencia auditiva , al igual que un 23% de

ambulantes estiman al estrés como único riesgo. Resultados que no dejan de sorprender a la medida

que a la actualidad se dan capacitaciones y programas de sensibilización donde se exponen estos

riesgos, pero al parecer esto está muy bien dirigido a nivel académico estudiantes, profesionales

mas no se ha sabido llegar correctamente al resto de a población. Y esto es preocupante sobre todo

porque diversos científicos y expertos que tratan la materia, y numerosos organismos oficiales

entre los que se encuentran la OMS, la CEE, la Agencia Federal de Medio Ambiente Alemana,

117
han declarado de forma unánime que el ruido tiene efectos muy perjudiciales para la salud. Así

por mencionar unos: interferencias en la comunicación, perturbación del sueño, estrés,

irritabilidad, disminución de rendimiento y de la concentración, agresividad, cansancio, dolor de

cabeza, problemas de estómago, alteración de la presión arterial, alteración de ritmo cardíaco,

depresión del sistema inmunológico (bajada de defensas), alteración de los niveles de segregación

endocrina, vasoconstricción, problemas mentales, estados depresivos, etc.

Hay un pequeño pero significativo porcentaje de ambulante y taxistas y conductores que

han priorizado en su respuesta la falta de sueño y estrés como consecuencia principal de la

exposición al ruido ambiental algo que no termina de escaparse de la realidad pues según hallazgos

presentados por Ohrstrom, Hadzibajramovic, Holmes y Svensson (2006, p. 116).estas son dos de

los efectos que más afectan a las personas que se exponen el ruido ambiental proveniente del

exterior, específicamente el ruido vehicular.

PREGUNTA 9

Tabla 24
Pregunta: ¿A qué institución debería usted realizar una denuncia en caso de percibir
molestia por ruidos excesivos?

Ambulantes Taxistas y Conductores Trabajadores de Tiendas Estudiantes Transeúnte B.Total

Municipalidad Provincial de Arequipa 7% 10% 16% 40% 67% 32%
Municipalidad Distrital 33% 35% 53% 60% 19% 42%
OEFA - 15% 18% - - 6%
Dirección Ejecutiva de Salud - 13% - 10% 7%
7%
Ambiental
Autoridad Regional Ambiental- ARMA 7% 40% - - - 5%

No se 47% - - - 4% 8%

Figura 24
Pregunta: ¿A qué institución debería usted realizar una denuncia en caso de percibir
molestia por ruidos excesivos?
 En la figura 24 se puede apreciar que el 42% de las personas encuestadas cree que la

municipalidad distrital es la institución responsable de controlar y fiscalizar la contaminación

sonora, mientras que un 32% cree que la municipalidad provincial es la institución responsable de

controlar y fiscalizar la contaminación sonora en el centro histórico, y un 8% cree que la OEFA es

la institución responsable de controlar y fiscalizar la contaminación sonora. Si observamos los

resultados por grupo veremos que en ninguno hay un claro entendimiento sobre la entidad

responsable de la gestión de este tipo de problema.

PREGUNTA 10:

Tabla 25
Pregunta: ¿Aproximadamente cuánto tiempo permanece expuesta a ruido en el centro
histórico durante el día?

Ambulantes Taxistas y Conductores Trabajadores de Tiendas Estudiantes Transeúnte B.Total

Menos de 1 hora - - - - - -
Entre 2 a 4 horas 40% 60% 53% - 52% 38%
Entre 4 y 8 Horas 37% 40% 42% 100% 48% 57%
Mas de 8 Horas 20% - 5% - - 4%

119
 Figura 25
Pregunta: ¿Aproximadamente cuánto tiempo permanece expuesta a ruido en el centro
histórico durante el día?

En cuanto a las horas de permanencia el 57 % de las personas encuestadas permanece más

de 4 horas en la zona de estudio, 38.0% permanece de 2 a 4 horas, y el 4 % permanece más de 8

horas. Ahora bien, si revisamos por grupos observaremos que son estudiantes los que permaneces

más de 4 horas, sin que esto signifique que permanecen en las calles o avenidas menos de una hora

por lo que su evaluación subjetiva del molestia frente al ruido (Pregunta 6) indica que el 50% de

los estudiante considera que les molesta algo , mientras que por otro lado los ambulantes, los

taxistas , los mismos transeúntes e incluso los trabajadores de tiendas locales que son las personas

que frecuentemente se encuentran en el exterior y se exponen al ruido ambiental por cerca de 4

horas , tiempo que podría verse afectado y esto responde a una explicación sencilla , pues es

diferente que un estudiante que se encuentra en unas de estas avenidas y calles principales o que

pase con el bus en el trayecto en hora punta donde hay una intensidad de ruido mayor, pero el

grado de afectación hacia él va a ser diferente que al del comerciante , o el trabajador de tienda e
incluso el transeúnte que está vendiendo o caminando en esa zona y que está expuesto allí 4 horas

a más horas dependiendo de la actividad que realice. Por lo que representan una preocupación que

teniendo este indicador de permanencia de la persona en el centro histórico se tomen medidas

adecuadas.

121
 CAPITULO
V

5. 1 Propuestas de mejora para la reducción del ruido

Tomando en consideración los niveles de contaminación acústica registrados en el centro

histórico en el presente estudio, la molestia causada por el ruido en la población y los efectos

dañinos que puede provocar estos niveles de exposición , y además de ello teniendo presente que

acorde a nuestra normativa la responsabilidad de tomar acción frente a este problema recae en las

autoridades , con la siguiente propuesta se busca establecer un enfoque integral de este fenómeno

y alentar a los distintos sectores y en particular atención al sector transportes; medio que produce

mayor contaminación y variable también de esta investigación , a tomar una serie de medidas,

tendientes a mejorar el ambiente acústico del centro histórico de Arequipa, dentro de las cuales

proponemos.

Programa de Monitoreo

Para el monitoreo de los niveles de contaminación acústica se propone que la

municipalidad distrital de Arequipa , a través de la sub gerencia de gestión ambiental establezca

un plan de monitoreo de ruido con una actuación de 2 años de actualización ,y en cuyo plan se

contemple la elaboración de mapas de ruido del centro histórico que a través de su análisis impulse

a las autoridades locales a ejecutar acciones que trasciendan hacia la formulación de políticas, y

en programas para disminuir el ruido urbano.

 Sanciones por acción o condición

En el marco del ruido vehicular , se propone que se realicen controles periódicos del nivel

de ruido en las calles del centro histórico de la ciudad así como que las sanciones vayan en función

de la acción o condición del infractor, a lo que al detectar un vehículo, bus o motocicleta que

circula con exceso de ruido, que supere el límite fijado, se actúe en función de los criterios

mencionados , si el ruido se generó por una acción del conductor (tocar bocina, frenar en un lugar

prohibido.,) correspondería una sanción económica, pero si se trata de una condición (motores

extremadamente ruidosos, falta de silenciador en el tubo de escape) se proceda a la retención de la

documentación del vehículo con permiso especial que permita que el dueño pueda movilizarse con

su unidad por un plazo de 5 días , plazo dentro de cual podrá presentarse nuevamente con la del

vehículo con la inspección técnica que asegure el cambio requerido o en su defecto la unidad

deberá ser enviada al depósito y se debería formular la denuncia condicional correspondiente por

no haber cumplido con el reglamento. caso contrario si se pasa satisfactoriamente la inspección se

devuelve al titular la documentación retenida, y de no ser reincidente, no se tramitan las denuncias.

pero para que puedan funcionar esta propuesta se debería crear protocolos de actuación donde

intervengan la autoridad municipal y la policía nacional actores principales. en ambos se propone

que los infractores participen de campañas de concientización.

Planeación y construcción de las vías de comunicación

Se propone que las autoridades locales en su trabajo de planificación y distribución,

introduzcan la variable ruido como criterio de redistribución del tránsito, para disminuir el impacto

acústico en las calles más afectadas por un volumen excesivo de vehículos (mapa de ruido), así

como para una conveniente orientación de los edificios y un porcentaje apropiado de superficie
123
con ventanas, para mitigar los efectos nocivos. Planificación que garantice la fluidez de circulación

mediante sincronización de semáforos, y restringir zonas al tránsito por la noche, así como

concentrar el tránsito en pocas vías si la capacidad de éstas lo permite y limitar la velocidad en

tramos críticos.

Así mismo una actualización de la reglamentación y normatividad para fijar lineamientos

más estrictos en el control ambiental del ruido en el marco local, a fin de que las zonas de mayor

afluencia peatonal y con mayor de niveles de ruido sean zonas orientadas a la peatonización y

limitar el flujo vehicular.

Programa de arborización y Jardines verticales

Crear planes o programas de arborización o un programa municipal de arborización, esta

propuesta es distinta a las campañas de arborización realizadas comúnmente por las autoridades

locales e instituciones, ya que una campaña de arborización ni implica ningún estudio en cambio,

un programa es algo permanente, tiene presupuestos, responsables, contratas estudios. estos

programas deberán contemplar el tipo de planta adecuado acorde a la zona y el nivel de ruido

presente (mapa de ruido).

El centro histórico de la ciudad de Arequipa es un lugar con poco verde , cuando una

persona camina se percibe una zona con paredes de concreto , de piedra , de sillar, por lo que sería

importante suavizar un poco ese paisaje con naturaleza , para ello se propone la creación de

“jardines verticales”, propuesta que se trabajó en ciudades como México , para ello las autoridades

deberían realizar los estudios a fin de ver la viabilidad técnica y legal a fin de identificar aquellas

fachadas y muros de colindancia de edificios en el centro histórico que puedan utilizarse para tal

fin.
 Educación y cultura

En los años se ha visto una mayor propuesta de sensibilización de parte de las autoridades

e instituciones locales; “Arequipa te quiero sin bulla - 2016”, “No al ruido-2017”, “Arequipa sin

Ruido-2019”, son algunas de las campañas realizadas en las calles, inclusivo sanciones pecuniarias

por toque de claxon u otros (La Ordenanza Nro. 269). Pero más allá de eso es importante el tema

cultural: no basta tocar el claxon indebidamente sino también no sobre parar en lugares donde está

prohibido. Cuando un auto sobre pare genera obstrucción, y propicia que los demás vehículos

empiecen a tocar las bocinas y la contaminación sonora se genera porque una persona detuvo su

auto en cualquier lugar. Entonces no hay un comportamiento adecuado, así como tampoco hay

criterios de respeto de señales que también debe tratarse como las revisiones vehiculares, ya que

los tubos de escape o motores en mal estado son factores que contaminan, pero muchos

conductores desconocen de estos efectos. Por lo que creemos que esta cultura debería enseñarse

desde niveles de formación básica y profundizarse en el nivel superior, así como ser evaluados

antes de obtener una licencia de conducir, es decir esta propuesta busca que el futuro conductor

sepa definir claramente lo nociva que puede ser la contaminación acústica, la normativa local sobre

la emisión de ruido, la forma y las instituciones donde realizar denuncias y demás temas que

agrupen el estudio sobre la contaminación sonora.

125
5.2 Conclusiones y recomendaciones

5.2.1 Conclusiones

1. Se logra construir los mapas de ruido correspondientes a los periodos de mañana, tarde del

centro histórico de Arequipa, lo cual permite identificar las zonas con mayor contaminación

sonora y permitirá una mejor toma de decisiones para la planificación de las acciones contra

el ruido y conforme a las propuestas para la gestión de ruido.

2. Se monitoreo y registro los niveles de ruido en 39 puntos del centro histórico de la ciudad,

seleccionados acorde a los métodos de retícula y el método de viales. Se escogieron dos

turnos de trabajo dentro del turno diurno para el estudio, considerando el turno mamana de

07:00 am a 12:00 pm y el turno tarde de 12.10 pm a 17:00 pm. El nivel de ruido registrado

durante la mañana presento valores mínimos entre 59.57dB y 62.53dB y un rango de valores

máximos entre los 66.51 dB y 69.34 dB, encontrando también lugares donde los niveles

sobrepasaron los 70 dB como es el caso de la Av. La Marina con Calle Moral (70.52 dB), la

Calle Pte. Grau con Calle Villalba (70.40 dB), la Av. Av. Salaverry con Quiroz (70.12 dB),

registrándose el máximo valor en el puntoA-01ubicado en la intersección de la calle Álvarez

Thomas con la Av. Salaverry con 72.86 dB. Por otra parte, en el turno de tarde se registró

valores mínimos entre 50.24 dB y 62.38 dB , y un rango de valores máximos entre 66.57 dB

y 70.74 dB encontrándose aquí los puntos A-11, A-01, A-34 y A-29 que corresponden a las

ubicaciones Calle Palacio Viejo con Calle Cruz Verde (71.40 dB), Calle Álvarez Thomas

con Av. Salaverry (70.74 dB) , Calle Jerusalén con Calle Ayacucho (69.97 dB). De un

promedio general que entre las dos franjas horarias en estudio; mañana y tarde, los puntos
 A-01, A-11, A-23 y A29 son los que presentan el mayor grado contaminación acústica con

un promedio de 70 dB, y los puntos A-37, A-07, A-21 y A-14 las de menor contaminación

con un promedio de cercano a los 60 dB.

3. De acuerdo al estudio realizado en los puntos de medición seleccionados, de los 39 puntos

de medición, 25 se ubican dentro de la zona de categoría Residencial, 8 dentro de la zona de

protección especial y 6 puntos se ubican en la zona de categoría comercial acorde a lo

dispuesto el plan maestro del centro histórico de Arequipa y zona de amortiguamiento

(PlaMcha 2019-2029), del total de puntos evaluados el 82 % de estos presentaron niveles de

ruido superiores a los estándares de calidad ambiental (ECA) para ruido (D.S N°085-2003-

PCM). De los puntos ubicados en la zona residencial el 96% superan estos estándares, de los

ubicados en la zona de protección especial el 100% de los puntos presentaron niveles

promedio de ruido superiores a los 63 dB valor por encima de lo establecido por los ECA

(50 dB), mientras que de los puntos ubicados en la zona comercial el 100 % no logró superar

la barrera de los 70 dB que es el estándar de calidad ambiental fijado para tipo de zona. Lo

que nos permite concluir que existe un alto grado de contaminación acústica en el centro

Histórico.

4. Estadísticamente exponiendo, según la prueba de correlación de Rho Spearman, el tráfico

vehicular se relaciona positiva y significativamente con el nivel de ruido, es decir, que un

mayor nivel de ruido es respuesta a un mayor tráfico vehicular. Igualmente, dicha relación

sería de intensidad moderada ya que el estadístico de Spearman fue de 0.621, así mismo

acorde a la prueba de U de Mann Whitney el nivel de ruido presente en el centro histórico

127
 de Arequipa tiende a ser similar tanto en los intervalos de tiempo evaluados; mañana (7:00

am - 12:00 pm y tarde (12:10 pm – 17:00 pm).

5. Se realizo un estudio de la percepción de la población con respecto al ruido mediante la

aplicación de una encuesta especial, teniendo dentro de la población a más del 50% en el grupo

de la personas que trabajan y estudian en el centro histórico , y obteniéndose como resultados

resaltantes que: el 80% reconoce que presenta algún grado de molestia y malestar con respecto

al ruido , cerca al 75% de los encuestados desconoce sobre la normativa referente y desconocen

que autoridades y entidades tienen la responsabilidad de la gestión del ruido ambiental.

5.2.2 Recomendaciones
 PRIMERO: Que las autoridades de la gerencia ambiental, implementen un plan de

monitoreo continuo del ruido ambiental de carácter trimestral, considerando para ello una amplitud

espacial de los monitoreos incluyendo las vías y calles que no han sido consideradas en el presente

estudio. Esto permitirá lograr una mayor representatividad del impacto asociado a las medidas a

proponer y aumentar, en número y tipo, los puntos sensibles identificados. Esto también para de

futuras investigaciones.

SEGUNDO: Se realicen estudios sobre la estimación del costo económico de los impactos

generados por el ruido vehicular que permita a las autoridades integrar la variable costo/beneficio

a los procesos de toma de decisión, así como realizar estudios sobre los niveles de afectación real

en la salud de las personas que trabajan o estudian en el centro histórico, lo que permitiría revisar

también el impacto del ruido y otros contaminantes.

TERCERO: Se realicen estudios sobre los niveles de congestionamiento en cada una de

las calles y vías del centro histórico a fin de elaborar mapas de congestionamiento por turno diurno

y nocturno y que las autoridades puedan considerar esto como instrumento para considerarlo en

los planes de distribución vial y peatonización.

CUARTO: Se arme equipos de trabajo conjunto y multidisciplinario con los especialistas

de las instituciones ambientales, de los colegios profesionales, de las universidades y con

participación de los principales actores; transportistas, comerciantes, población a fin de mejorar el

control de la contaminación acústica y desarrollar mejores propuestas en el marco normativo.

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