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Sistema de inyección electrónica de combustible - GM Multec B22/MPFI

1. Introducción
Este folleto fue desarrollado con el propósito de mostrar descriptivamente la
Sistema de Inyección Electrónica Multec 700, aplicado a vehículos Omega 2.2, pick-ups S10/ Blazer y
Corsa 1.0/ 1.6 MPFI. Haremos mayor hincapié en el motor Corsa 1.6 MPFI.

La información aquí contenida fue tomada del manual de especificaciones del

fabricante y manual de reparación Alfatest - línea automotriz.

El sistema Multec se presenta en las siguientes configuraciones:

• Multipunto, en el motor C22NE: Omega 2.2;

• Punto único, en motor B22NZ: S10/ Blazer;
• Multipunto, sobre motor B10NE/B16NE: Corsa 1.0/1.6 MPFI.

En este folleto, así como en el manual de funcionamiento del fabricante, el

Los nombres "UC", "ECU", "ECM", "MCE" y "UCE" se utilizan, indistintamente, para identificar la
unidad de control (unidad de control o unidad de control electrónico) del sistema de inyección y
encendido.

nota:Este folleto no reemplaza la información completa y actualizada contenida en los manuales

de los fabricantes del vehículo y del módulo de inyección.

Considerando la complejidad y cantidad de información involucrada, no es

Garantizamos que la información aquí contenida cubre todas las aplicaciones posibles y está
libre de errores.

La aplicación de guías de diagnóstico y reparación sólo debe ser realizada por

profesionales cualificados. Debido a la falta de información por parte del fabricante, al momento de
preparar este folleto, la información contenida en él es solo a modo de orientación.

1.1. Características
Sistema multipunto banco a banco (semisecuencial) en vehículos Omega y Corsa 1.0/1.6;

Sistema de punto único en vehículos S10/Blazer; Tiene

catalizador y sensor de oxígeno sin calentar;
método de "densidad de velocidad" para indicar la masa de aire admitida;

Sistema de encendido estático (sin distribuidor), con sensor de detonación y filtro SNEF en
vehículos Omega y S10/Blazer;
La referencia se obtiene mediante un conjunto de rueda fónica (de 58 dientes en el cigüeñal)
y sensor de rotación de reluctancia magnética;
Unidad de control digital con sistema de diagnóstico; Circuito de
controlador cuádruple (QDM) para controlar algunos actuadores.

Composición general del sistema Multec B22/MPFI

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ACTO interruptor de arranque y relé de bomba

Sensor de temperatura encendido combustible
donar

TPS INY
Sensor de posición Válvula de inyección
mariposa

TEC CAI
Sensor de temperatura motor paso a paso
del motor marcha lenta

VSS ALDL
Sensor de velocidad conector
del vehículo diagnóstico

MAPA lámpara
sensor de presión advertencia del sistema
colector de admisión de inyección

ESS
sensor de rotación
UC relé de corte de aire
acondicionamiento
motor

EGO relé del ventilador

sensor de oxígeno o alta velocidad
sonda lambda

solicitar señal relé del ventilador

aire condicionado baja velocidad

sensor de presión señal de rotación y

aire condicionado cargar

KANSAS. módulo EGR

Sensor de detonacion Encendido y bobinas válvula de solenoide
DES EGR

omega/s10 omega/s10

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Para facilitar la comprensión del sistema, dividiremos este folleto en tres

partes:Unidad de mando ,Sensores EsActuadores.

2.Unidad de mando
La centralita del motor B16NE (Corsa 1.6 MPFI) es digital y la
forma de inyección semisecuencial (banco a banco) tal y como se describe en sus características.

Está ubicado en el lado derecho del vehículo (lado del pasajero) debajo de la guantera.
(más precisamente en la columna de la puerta).

Tiene un conector de diagnóstico llamado ALDL que se encuentra en el

a la izquierda del centro eléctrico y la caja de fusibles.

Conector de diagnóstico

Zócalo donde se inserta el dispositivo de

diagnóstico para que se comunique con
la UC.

La gran ventaja de un sistema digital es su capacidad de almacenar datos

en una memoria de calibración (EEPROM) y luego compararlo con las señales enviadas por
los sensores. Si algún valor está fuera de los parámetros, la centralita comenzará a ignorar
esta señal buscando otras alternativas para mantener el motor en marcha. En ese
momento, se registra un código de avería en otra memoria (llamada memoria de acceso
aleatorio o memoria RAM) y, al mismo tiempo, informa al conductor a través de una luz de
anomalía (situada en el cuadro de instrumentos) que hay una avería en el
sistema. .inyección/encendido electrónico.

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2.1. Resumen del sistema

El diagrama de bloques en la figura de la página anterior muestra un módulo típico.
microprocesado. En este diagrama distinguimos siete funciones distintas y cada una implementa
una función determinada. Ellas son:

Regulador de voltaje;
Procesamiento de señales de entrada;
Memoria de entrada;
Unidad Central de Procesamiento (CPU);
Memoria de programa;
Memoria de salida;
Procesamiento de señal de salida.

Estas áreas están conectadas entre sí. Para entender cada una de estas partes,
Primero discutiremos el regulador de voltaje interno.

2.1.1. Regulador de voltaje interno

El módulo y los distintos sensores necesitan una alimentación muy estabilizada. A
La unidad de control tiene su propio regulador/estabilizador. Muchos sensores como MAP,
TPS, ACT, ECT requieren un voltaje de 5 voltios como referencia. Esto se debe al tipo de
circuitos integrados utilizados en la unidad de control que solo operan con este valor de
voltaje.

2.1.2. Procesamiento de señal de entrada

Existe una concepción engañosa sobre el papel de los microprocesadores en
automóviles. Muchos técnicos creen que las señales de entrada pasan a través del
microprocesador y regresan como señal de salida.

En realidad, las señales recibidas por la centralita no pueden ser

utilizados en la forma en que se reciben. Sin embargo, cada señal se convierte en un número
digital (números binarios).

Estos números corresponden a “0 o 1”. El valor se toma como “0” cuando no hay
voltaje de salida y “1” cuando hay un valor de voltaje (en este caso, 5 voltios).

Como cada sensor genera un tipo diferente de señal, es necesario

diferentes métodos de conversión.

Los sensores generan una señal de voltaje que oscila entre 0 voltios y 5 voltios (señal
cosa análoga). Estos valores no pueden ser procesados por la CPU, que sólo entiende números
binarios. Por tanto, estas señales deben convertirse a una señal digital de 8 bits (hasta 256
combinaciones). El componente responsable de convertir estas señales se llama convertidor A/D
(analógico a digital).
2.1.3. Memoria de entrada
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Las señales de voltaje analógicas emitidas por los sensores se convierten en

digital a través del convertidor A/D. Cada uno de los valores digitales corresponde a un valor de voltaje que
se registra en la memoria de entrada.

2.1.4. Unidad Central de Procesamiento (CPU)

Es el cerebro del sistema. Él es quien hace todos los cálculos necesarios para la
funcionamiento del sistema electrónico de inyección y encendido.

La CPU recibe una señal digital del conjunto de procesamiento de datos.

entrada (convertidor A/D) que a su vez recibe las señales analógicas de los sensores.

Las señales digitales recibidas por la CPU se comparan con los valores
(parámetros) que se graban en una memoria fija (memoria de calibración) y devuelve otra
señal digital a la salida.

2.1.5. Memoria de programa

Llamada memoria de calibración, aquí es donde se almacenan todos los parámetros de calibración.
parámetros de funcionamiento del sistema.

En esta memoria existe un mapa de control de calibración de todas las condiciones.

funcionamiento del motor.

Este tipo de memoria no se borra cuando el encendido está apagado o la batería está funcionando.
desconectada, por eso se llama memoria fija.

En el ejemplo de la figura anterior, el sensor de temperatura generó una señal analógica

de 0,75 voltios, que se convirtió en el número binario 11001000. Es esta señal la que llega a CPU.
Después de recibir esta señal, la CPU compara este valor con lo registrado en la memoria. reírse de
calibración, que en este caso, el valor 11001000 corresponde a una temperatura de 100 gr nosotros

ce lsius.

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A partir de esta información, la unidad de control determina mediante señales

Digital el tiempo de apertura de las válvulas de inyección.

2.1.6. Memoria de salida

Los tiempos de apertura de las válvulas se registran en la memoria de salidas.
inyectores. A cada señal de salida de la CPU se le asigna un tiempo. En el ejemplo dado, el
número binario 00011110 corresponde a un valor de 9 milisegundos.

2.1.7. Procesamiento de señal de salida

A través de la señal digital enviada por la CPU y comparada con la memoria de salida,
El pulso del inyector debe mantenerse durante 9 milisegundos.

nota:Los valores presentados, así como los códigos binarios, son sólo datos ilustrativos para
facilitar la comprensión del funcionamiento del sistema.

2.2. Operación de emergencia

Un sistema digital permite comprobar el perfecto funcionamiento de los sensores y
algunos actuadores.

Si un sensor falla, la CPU descarta la señal enviada por él y

comienza a hacer cálculos utilizando otros sensores. Cuando esto no es posible, hay datos
(parámetros) escritos en su memoria para ser reemplazados.

Por ejemplo, si la unidad de control detecta que hay una falla en el sensor
de presión absoluta del colector (MAP), ignora su información y realizará los cálculos de acuerdo
con la información de la posición del acelerador (sensor TPS). Esto es posible porque,

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cuanto mayor sea el ángulo de apertura de la mariposa, mayor será la presión interna del
colector (bajo vacío). Si también falla el TPS, la central funcionará con un valor fijo registrado
en su memoria que corresponde a 90 kpa (0,9 BAR).

2.3. Indicación de defecto

La unidad de control asume por defecto los valores extremos.
En el ejemplo del sensor de presión absoluta, la señal debe variar entre 0 y 5 voltios. Cuando se
presenta uno de los valores extremos (0 o 5), la CPU lo reconoce como un defecto (voltaje muy
bajo o muy alto).

En este punto, comienza a trabajar con otra información y

Advierte inmediatamente al conductor de un posible defecto en el sistema mediante una lámpara
piloto.

Este defecto se escribe en código en la memoria de acceso aleatorio (memoria de acceso aleatorio).
RAM) a la que se puede acceder para facilitar la búsqueda del defecto.

nota:Los defectos registrados en la memoria RAM son sólo indicativos y nunca concluyentes. Es
decir, un código que está relacionado con MAP no significa que el sensor esté teniendo
problemas, sino que el circuito relacionado puede presentar anomalías.

2.4. Seguimiento de códigos de defecto

Para rastrear códigos de defectos, debe tener un escáner (rastreador) a mano.
En este caso utilizaremos Kaptor 2000 de Alfatest.

El sistema Multec permite el seguimiento a través de la propia lámpara

anomalía del sistema. Para ello es necesario enchufar los terminales A y B del conector de
diagnóstico (ALDL) y luego girar la llave de contacto (sin arrancar).

Al atascar el conector, tenga cuidado de no dañar los terminales.

Con este procedimiento, la lámpara de anomalía comenzará a parpadear, indicando la

número del código de defecto registrado. El primer código (12) debe ignorarse, ya que no
representa un defecto, sino que el motor no está recibiendo señales de rotación, al estar
parado.

Los parpadeos tienen una duración variada, larga y corta. Este código está traducido.
como un número de dos dígitos que identifica la falla.

Los parpadeos largos identifican la décima parte del número y los parpadeos cortos su número.
unidad. Por lo tanto, si se desconecta el sensor MAP, se mostrará el siguiente código de parpadeo: tres
parpadeos largos y cuatro parpadeos cortos, lo que indica el código 34 (voltaje MAP bajo).

Para realizar el seguimiento en Kaptor 2000, haga lo siguiente:

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Inserte el cartucho del sistema “Multec B22” en el dispositivo;

Conecte el cable de comunicación a la interfaz del dispositivo y al conector de diagnóstico
(ALDL);
Conecte el cable de alimentación a la batería y al dispositivo (tenga cuidado con su polaridad); Elija
el vehículo que rastreará (en este caso, el vehículo Corsa 1.6 MPFI);
Responda si el vehículo tiene aire acondicionado (las flechas a derecha e izquierda le
permiten elegir una de las opciones);
Ingrese el número de placa del vehículo usando las flechas para elegir los números e ingrese
para confirmarlos;
Espere instrucciones del dispositivo;
Después de recibir los datos de la unidad de control, elija el modo “Prueba” y presione “Entrar” y
luego elija la prueba “Estática”, presione “Entrar” para confirmar;
Se mostrarán los códigos de cantidad y defectos del sistema; Si hay más de un código
registrado, las flechas derecha e izquierda le permiten verlos;

2.5. Borrar códigos de defecto

Después de corregir el defecto, se debe borrar el código de falla de la memoria RAM.
Al tratarse de una memoria volátil, el simple hecho de cortar el suministro eléctrico a la
centralita provocará que se borre la RAM.

Para ello desconecta uno de los terminales de la batería (preferiblemente el negativo).

Espera unos minutos y vuelve a encenderlo. Compruebe si los códigos se han borrado. Si
no, repita la operación.

nota:El tiempo para borrar la memoria puede variar desde unos segundos hasta varios minutos, debido a
la presencia de condensadores en la unidad de control.
No se recomienda el procedimiento indicado anteriormente, ya que el vehículo puede
disponer de radiocasete o reproductor de CD con código antirrobo. Un medio más seguro sería
retirar el fusible de alimentación continua de la unidad de control, en este caso el F-26.

Para borrar la memoria RAM del dispositivo, elija la opción “Unidad de datos”.
Comando” usando las flechas direccionales. Elija "Borrar memoria" y siga las instrucciones del
dispositivo.

2.6. El mazo de cables del sistema

En el sistema Multec B22/MPFI, la unidad de control está conectada al cableado eléctrico
a través de dos conectores de diferentes tamaños. Las terminales se dividen en cuatro bancos (A,
B, C y D). Los bancos A y B pertenecen al conector más pequeño mientras que los bancos C y D
pertenecen al conector más grande. En total son 56 pines y, según el modelo, muchos de ellos
no se utilizan. A continuación se dará la tabla de los terminales de la unidad de control y el color
de sus respectivos cables.

Terminal Descripción Color del hilo

A1 Señal del sensor de detonación gris negro

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A2 Señal del sensor de rotación Relé de gris/rojo

A3 corte del aire acondicionado Relé del negro/azul oscuro
A4 ventilador - velocidad baja Relé del marrón/verde
A5 ventilador - velocidad alta rojo marrón
A6 ---------- ----------
A7 Señal del sensor de presión absoluta Señal verde
A8 del sensor de posición del acelerador azul oscuro
A9 Solenoide de control de la válvula EGR ----------
A10 ---------- ----------
A11 Masa de los sensores de presión ECT, MAP y A/C marrón
A12 Masa de la unidad de control marrón

Terminal Descripción Color del hilo

B1 Tensión de la batería - línea 30 Sensor rojo

B2 de velocidad del vehículo Masa del azul rojo
B3 sensor de velocidad Señal de gris/rojo
B4 consumo de combustible ----------
B5 Control del relé de arranque en frío (motor de alcohol) - - - - - - - - - - rojo
B6 Control del relé de la bomba de combustible Línea de marrón
B7 comunicación - Terminal ALDL J Tensión de referencia Cafe Blanco
B8 - TPS, MAP y presión del A/C blanco negro
B9 ---------- -----------
B10 Masa centralita Señal sonda marrón
B11 lambda verde
B12 Señal del sensor de temperatura del motor azul

Terminal Descripción Color del hilo

C1 Control de lámpara de advertencia Señal de marrón/azul claro

C2 rotación para tacómetro Señal EST Control de verde
C3 bobina B (cilindros 2 y 3) Tensión de batería - negro/azul oscuro
C4 línea 15 negro
C5 Control de motor paso a paso blanco verde
C6 Control de motor paso a paso verde
C7 ---------- - - - - - - - - - - azul
C8 Control de motor paso a paso oscuro/negro
C9 Control de motor paso a paso azul claro/verde
C10 ---------- - - - - - - - - - - Cafe
C11 Control de los inyectores 2 y 3 Blanco
C12 Unidad de control de masa marrón
C13 ---------- ----------
C14 ---------- - - - - - - - - - - rojo
C15 Control de inyectores 1 y 4 marrón
C16 Tensión de batería - línea 30 rojo

Terminal Descripción Color del hilo

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D1 Masa de la unidad de control marrón

D2 Masa TPS y ECT marrón
D3 Señal del sensor de temperatura del aire marrón/azul
D4 ---------- ----------
D5 Señal de solicitud de aire acondicionado. amarillo negro
D6 ---------- ----------
D7 ---------- ----------
D8 Solicitud de diagnóstico - ALDL Terminal B marrón/amarillo
D9 ---------- ----------
D10 Señal EST A- Control de bobinas (cilindros 1 y 4) Señal verde negro
D11 del sensor de presión del aire acondicionado ----------
D12 ---------- ----------
D16 ---------- ----------

Conectores de unidad
Comando - Lado de

El conector más pequeño corresponde a los

bancos A y B y el más grande corresponde a
los bancos C y D

2.7. Códigos de defecto

Tabla de fallas
Código Descripción
oh
12 Sin señal de rotación
13 circuito Odosabierto
14 Sensor de temperatura del motor (ECT) - Bajo voltaje
15 Sensor de temperatura del motor (ECT) - Alto voltaje
19 Señal incorrecta del sensor de RPM
21 Sensor de posición del acelerador (TPS): alto voltaje
22 Sensor de posición del acelerador (TPS): bajo voltaje
24 No hay señal del sensor de velocidad (VSS)
25 Fallo de la válvula de inyección - Bajo voltaje
29 Relé de la bomba de combustible - Baja tensión
31 Fallo en la prueba del sistema EGR
32 Relé de la bomba de combustible - Alto voltaje
33 Sensor de presión absoluta del colector (MAP): alto voltaje
34 Sensor de presión absoluta del colector (MAP): bajo voltaje
35 Fallo en el control de velocidad de ralentí
41 Fallo en la bobina de los cilindros 2 y 3 - Alto voltaje

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42 Falla en la bobina de los cilindros 1 y 4 - Alta tensión

43 Falla en el circuito del sensor de detonación (KS)
44 La sonda lambda indica mala mezcla
45 La sonda lambda indica mezcla rica
49 Alto voltaje de la batería: señal superior a 17,2 voltios
51 Fallo de la unidad de control o EPROM
55 Fallo de la unidad de control
63 Fallo en la bobina de los cilindros 2 y 3 - Baja tensión
64 Fallo en la bobina de los cilindros 1 y 4 - Baja tensión
66 Falla del sensor de presión del aire acondicionado
69 Sensor de temperatura del aire (ACT) - Bajo voltaje
71 Sensor de temperatura del aire (ACT) - Alto voltaje
81 Fallo de la válvula de inyección - Alto voltaje
93 Fallo en el módulo U8 “Quad Driver”
94 Fallo en el módulo U9 “Quad Driver”

2.8. Fallo de UC o PROM - Código 51

Causas Refacción
Mal contacto en el conector de la memoria PROM Limpiar y realinear los terminales de contacto del
conector de la memoria PROM.
Memoria PROM defectuosa Reemplazar la memoria PROM
Unidad de control defectuosa Reemplace la unidad de control

Si se muestra el código 51, el motor no arrancará. Para

Si haces las pruebas, haz el siguiente procedimiento:

Desconecte la batería durante 10 minutos. Borrar la memoria Ram de la Unidad de Control con el
dispositivo o cortando la alimentación. Intente arrancar el motor.
- Si el motor arranca, el sistema está bien;
- Si el motor no arranca pasar al siguiente paso:
Apague el encendido, retire la unidad de control y borre los contactos de la memoria PROM.
Vuelva a montar e intente arrancar el motor.
- Si el motor arranca, el sistema está bien;
- Si el motor no arranca pasar al siguiente paso:
Reemplace la memoria PROM e intente arrancar el motor.
- Si el motor arranca, el sistema está bien;
- Si el motor no arranca sustituir la centralita.

2.9. Fallo de UC: Código 55

Causas Refacción
Unidad de control defectuosa Reemplace la unidad de control

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Si se muestra el código 55, el motor no arrancará. Para

Si haces las pruebas, haz el siguiente procedimiento:

Desconecte la batería durante 10 minutos. Borrar la memoria Ram de la Unidad de Control con el
dispositivo o cortando la alimentación. Intente arrancar el motor.
- Si el motor arranca, el sistema está bien;
- Si el motor no arranca sustituir la centralita.

2.10. Cuidado de la unidad de control

Al realizar reparaciones con soldadura eléctrica, retire la centralita del vehículo;
No empieces a utilizar una batería en serie con el circuito;
No coloque las manos sobre los pines de la unidad de control, debido a la existencia de electricidad
estática que se acumula en el cuerpo humano;
No desconectar los conectores de la centralita con la llave de contacto puesta.

3. Sensores
Sirven para informar a la unidad de control sobre las distintas condiciones de funcionamiento.
funcionamiento del motor, como la temperatura del refrigerante y del aire admitido, la
presión interna del colector de admisión, la posición de la válvula de mariposa y otros.

La mayoría de los sensores funcionan con un voltaje de referencia de 5Vdc (debido a la

tipo de circuito integrado utilizado en UC - familia MOS y CMOS) y está conectado en serie con
una resistencia fija (dentro de la unidad de control) formando un divisor de voltaje.
En la siguiente figura, podemos ver que R1 (resistencia fija) está conectado en serie
con el sensor (resistencia variable) formando un divisor de voltaje.

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Cuanto mayor sea la resistencia del sensor, menor será la caída de voltaje en R1.
que es monitoreado por el IC1 integrado. Este integrado es como un voltímetro y envía la
señal de voltaje al procesador principal (CPU) donde se decodifica.

Un sensor puede variar su resistencia de varias maneras:

Desplazamiento mecánico - potenciómetro lineal;
Variación de temperatura - termistor;
Variación de presión - piezorresistiva.

3.1. Sensor de temperatura del motor (ECT)

Consta de un termistor tipo NTC (resistencia inversamente proporcional a
temperatura) montado en el flujo de refrigerante. La resistencia del termistor varía según la
temperatura del refrigerante. La baja temperatura produce una alta resistencia.
Aproximadamente 28000 ohmios a –200C. A medida que aumenta la temperatura, la
resistencia disminuye a aproximadamente 2200 ohmios a 300w.

El voltaje de la señal del sensor varía de aproximadamente 4,5 a 0,5 voltios. Esta tensión
medido en la unidad de control, disminuye a medida que aumenta la temperatura del motor. La
desconexión del sensor simula una condición de motor frío, generando el código de falla 15 (sensor
de temperatura ECT - alto voltaje). El cortocircuito del sensor simula una condición de motor caliente,
generando el código de falla 14 (sensor de temperatura ECT - voltaje bajo).
A temperatura de funcionamiento normal, el voltaje en el terminal B12 es
aproximadamente 1,5 a 2,0 voltios.

La temperatura del motor es una de las informaciones utilizadas para controlar:

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cantidad de combustible; sincronización

de encendido electrónico (EST); control
de aire inactivo (IAC).

3.1.1. Códigos 14 y 15- Sensor de temperatura del agua

Causas Refacción
Arnés de cortocircuito: genera código 14 Revisa el arnés
Arnés de circuito abierto: genera código 15 Revisa el arnés
Sensor de temperatura defectuoso Reemplace el sensor de temperatura
Unidad de control defectuosa Reemplace la unidad de control

Si se muestran los códigos 14 o 15, se debe hacer lo siguiente

procedimientos:

Desconecte el conector del sensor y mida el voltaje entre los dos terminales (cables azul y marrón) con
un voltímetro. El valor encontrado debe ser exactamente de 5 voltios.
- Si el valor encontrado es de 5 voltios sustituir el sensor de temperatura.
- Si el valor encontrado no es 5 voltios pasar al siguiente procedimiento:
Desconecte el sensor MAP para que no haya interferencia con la prueba;
Desconectar el conector de la centralita (bancos A y B - conector más pequeño) y comprobar la
resistencia en el mazo entre los cables azul y marrón.
- Si aparece un valor de resistencia, posible cortocircuito en el cableado;
- Si el valor es infinito, bate en orden. Vaya al siguiente procedimiento:

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Verificar la continuidad de los cables entre los conectores del sensor (lado cableado) y la
centralita.
- Si el valor encontrado es infinito o una resistencia muy alta (superior a 1kΩ), posible
circuito abierto;
- Si el valor encontrado es cercano a 0Ω, batirlo en orden. Reemplace la unidad
de control.

Condiciones para registrar el fallo:

Motor en marcha durante al menos 10 segundos;

El sensor de temperatura del motor indica una temperatura superior a 1350C.
(cortocircuito a tierra) o menos –35thC (circuito abierto).

Si el sensor de temperatura del refrigerante falla, el

La centralita utilizará los valores indicados por el sensor de temperatura del aire (ACT) para
el arranque y aumentará este valor en 10.ohC cada minuto de operación. Si se registran los
códigos 69 o 71 (referidos a ACT), la unidad de control asume los siguientes valores de
temperatura del motor: En el arranque, 00W.; el valor de reposición se incrementa en 100C.
cada minuto de funcionamiento del motor, hasta un máximo de 800w.

3.2. Sensor de temperatura del aire de admisión (ACT)

Está ubicado antes del cuerpo del acelerador, colocado en la manguera que conecta el
filtro de aire al cuerpo.

Cuando el aire admitido está frío, la resistencia del sensor (termistor tipo NTC) es
alto y, por lo tanto, el voltaje en el terminal D3 es alto.

A medida que el aire admitido se calienta, la resistencia del sensor disminuye y el voltaje
correspondiente también.

La temperatura del aire es uno de los datos utilizados para controlar:

cantidad de combustible;
sincronización de encendido electrónico
(EST); control de aire inactivo (IAC).

La desconexión del sensor ACT provocará el código de falla 71 (sensor de activación).

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Areal
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3.2.1. Códigos 69 y 71- Sensor de temperatura del aire

Causas Refacción
Arnés de cortocircuito: genera el código 69 Revisa el arnés
Arnés con circuito abierto - Genera código 71 Revisa el arnés
Sensor de temperatura defectuoso Reemplace el sensor de temperatura
Unidad de control defectuosa Reemplace la unidad de control

Si se muestran los códigos 69 o 71, se debe hacer lo siguiente

procedimientos:

Desconecte el conector del sensor y mida el voltaje entre los dos terminales (cables marrón/azul y
marrón) con un voltímetro. El valor encontrado debe ser exactamente de 5 voltios.
- Si el valor encontrado es de 5 voltios sustituir el sensor de temperatura.
- Si el valor encontrado no es 5 voltios pasar al siguiente procedimiento:
Desconecte el sensor TPS para que no haya interferencia con la prueba;
Desconectar el conector de la unidad de control (bancos C y D - conector más grande) y verificar la
resistencia en el mazo entre los cables marrón/azul y marrón.
- Si aparece un valor de resistencia, posible cortocircuito en el cableado;
- Si el valor es infinito, bate en orden. Vaya al siguiente procedimiento:
Verificar la continuidad de los cables entre los conectores del sensor (lado cableado) y la
centralita.
- Si el valor encontrado es infinito o una resistencia muy alta (superior a 1kΩ), posible
circuito abierto;
- Si el valor encontrado es cercano a 0Ω, batirlo en orden. Reemplace la unidad
de control.

Condiciones para registrar el fallo:

− Motor en marcha durante al menos 20 segundos (código 69) o 60 segundos (código

71);
− Temperatura del aire de admisión superior a 1500C. (código 69) o menos de 38,5ohC. (código
71);

Si se detecta el código 69 o 71, la unidad de control realizará los cálculos

de la información recibida por el sensor de temperatura del refrigerante. Si se registran los
códigos 14 o 15 (defecto ECT), el sistema realizará los cálculos utilizando el valor de
reposición, que es 450w.

3.3. Sensor de presión absoluta del colector (MAP)

Este sensor mide el cambio de presión en el colector de admisión, que resulta de la
variación de carga del motor. El sensor es capaz de medir presiones de 0,2 a 1,05 bar (de 20 a
105 Kpa).

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La unidad de control recibe la información en forma de señales de tensión, que

varían entre 0,5 y 1,0 voltios en ralentí (baja presión del colector; alto vacío).

El voltaje puede exceder los 4,0 voltios con el acelerador completamente abierto (alta
presión en el colector; bajo vacío).

Tan pronto como se gira la llave de encendido, el sensor MAP informa al

controlar el valor de la presión atmosférica, de modo que la densidad del aire se pueda calcular
perfectamente. La presión atmosférica varía según la altitud (cuanto mayor es, menor es la
presión atmosférica).

Este sensor funciona con una pequeña membrana de cristal “tipo piezo”.
resistivo” que varía su resistencia según el grado de deformación de esta membrana.
Cuanto mayor es el grado de deformación, mayor es su resistencia y menor es la tensión
que recibe la centralita (mayor en el sensor).

En caso de falla del sensor MAP, la unidad de control controlará la cantidad

de combustible y punto de chispa, en base a un valor de reposición. Este valor tiene en
cuenta principalmente la señal del sensor de posición del acelerador (TPS).

nota:La presión atmosférica al nivel del mar es de 1 atm (1,0134 bar o 101,34 Kpa).

La información del sensor de presión absoluta (MAP) se utiliza para

cálculos de la cantidad de aire admitido (masa de aire) y avance de encendido (según carga
del motor).

Para calcular el volumen de combustible a inyectar, la centralita

Se basa en la temperatura del aire admitido y la presión del colector (para conocer la densidad),
además de información sobre la velocidad y la cilindrada del motor. Con esta información es posible
definir la cantidad de combustible a inyectar, manteniendo la relación ideal de mezcla aire +
combustible.

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3.3.1. Códigos 33 y 34- Sensor de presión absoluta del colector

Causas Refacción
Arnés abierto - código 34 Comprobar cableado eléctrico
Arnés de cortocircuito - código 33 Comprobar cableado eléctrico
Fuga en la manguera MAP Reemplace la manguera del sensor
Sensor MAP defectuoso Reemplace el sensor MAP
Unidad de control defectuosa Reemplace la unidad de control

Si se muestran los códigos 33 o 34, se debe hacer lo siguiente

procedimientos:

Desconecte el conector del sensor y mida el voltaje entre los terminales A y C (negro/blanco y
marrón al lado del arnés) con un voltímetro. El valor encontrado debe ser exactamente de 5
voltios.
- Si el valor encontrado es 5 voltios, se descartará la centralita y el mazo de
cables. Tome la medida en el sensor.
- Si el valor encontrado no es 5 voltios pasar al siguiente procedimiento:

Desconectar los sensores ECT y TPS para que no haya interferencias en las próximas
pruebas; Verificar que la manguera MAP no esté obstruida o rota;
Desconectar el conector de la centralita (bancos A y B) y medir la resistencia entre los
terminales (lado cableado) del sensor: A y B, A y C y B y C. Todos los valores deben
permanecer en infinito. Si presenta baja resistencia (en ohmios), posible cortocircuito en
el cableado);
Medir la continuidad de los tres cables (conector del sensor respecto al conector de la
centralita). La resistencia debe ser baja (en ohmios). Si presenta una resistencia muy alta
(en kiloohmios), posible circuito abierto en el arnés.
Conecte la unidad de control y el conector del sensor. Aplique vacío con la bomba de
vacío y mida el voltaje en el terminal B (cable verde) del MAP. Los valores deben
corresponder a la siguiente tabla:

Depresión pantalla CAPTOR

mmHg cmHg Voltios PUB
0 0 4.3 a 5 0,9
70 7 3.3 a 4.2 0,8
250 25 2.1 a 3.2 0,6
400 40 1,2 a 2,0 0,4

Si todos los valores están en orden, posible defecto intermitente.

Condiciones para registrar la avería - código 33

Motor funcionando al ralentí;

Sensor de posición del acelerador (TPS) por debajo del 20% de apertura;
No hay registro de los códigos 21 o 22;
Presión absoluta del colector de admisión (MAP) superior a 0,98 BAR (98 Kpa);

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Cumplimiento de las condiciones anteriores durante al menos 2,5 segundos.

Si se detecta esta falla (código 33), el sistema realizará los cálculos utilizando el
siguientes funciones de reemplazo:

Motor parado: Presión del colector de admisión (MAP) igual a 0,90 BAR (90 Kpa);

Motor en marcha: El módulo de control calcula la presión del colector de acuerdo con la
velocidad del motor y el sensor de posición del acelerador (TPS).

Condiciones para registrar la avería - código 34

Velocidad del motor superior a 1050 rpm;

No hay registro del código 21;
Sensor de posición del acelerador (TPS) por encima del 20%;
Presión absoluta del colector de admisión (MAP) inferior a 0,15 BAR (15 Kpa);
Cumplimiento de las condiciones anteriores durante al menos 1 segundo.

O
Velocidad del motor por debajo de 1050
rpm; No hay registro del código 21;
Presión absoluta del colector de admisión (MAP) inferior a 0,15 BAR (15 Kpa);
Cumplimiento de las condiciones anteriores durante al menos 1 segundo.

Si se detecta esta falla (código 34), el sistema realizará los cálculos utilizando el
siguientes funciones de reemplazo:

Motor parado: Presión del colector de admisión (MAP) igual a 0,90 BAR (90 Kpa);

Motor en marcha: El módulo de control calcula la presión del colector de acuerdo con la
velocidad del motor y el sensor de posición del acelerador (TPS).

3.4. Sensor de posición del acelerador (TPS)

La posición de la mariposa es uno de los datos utilizados para calcular la

cantidad de combustible. Otra función del TPS es informar a la centralita de los movimientos
rápidos del acelerador a efectos de aceleración y desaceleración. En este caso, el TPS realiza
una función equivalente a la de la bomba de aceleración de un carburador.

Cuando se detecta una falla en el circuito TPS, la unidad de control no

no puede ajustar la cantidad de combustible lo suficientemente rápido, lo que puede resultar en
una velocidad de ralentí incorrecta. Cuando está presente un código 21 (sensor de posición del
acelerador - alto voltaje) o 22 (sensor de posición del acelerador - voltaje bajo), la unidad de
control sustituye un valor estimado (valor de reemplazo) en función de la velocidad del motor.

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Cuando la válvula del acelerador está cerrada, la señal de salida del TPS es
normalmente de 0,45 a 0,55 voltios. El voltaje aumenta en proporción a la apertura de la
mariposa del acelerador, hasta alcanzar aproximadamente 4,8 voltios en la condición de
apertura total (100% de apertura).

Para permitir que ocurra esta variación de voltaje, el TPS está equipado con una resistencia con
escala variable.

La unidad de control suministra al TPS una tensión de referencia de 5 voltios.

(terminal B8).

nota:Si el circuito TPS presenta un defecto intermitente (interrupción del circuito durante
unos milisegundos), la centralita perderá el control del ralentí en un circuito cerrado. Esto
puede resultar en una velocidad de ralentí incorrecta. Si esto solo sucede una vez, ajuste el
ralentí apagando el motor y esperando 10 segundos antes de volver a arrancarlo.

La señal TPS junto con la señal de rpm es utilizada por la unidad de control.
enriquecer la mezcla aire + combustible a plena carga (potencia máxima) o provocar el corte de
la inyección cuando el régimen del motor permanece alto y la válvula de mariposa está cerrada
(estado de frenado del motor).

Cortar el volumen de inyección del freno motor se denomina “Corte”.

3.4.1. Códigos 21 y 22- Sensor de posición del acelerador

Causas Refacción
Arnés abierto - código 22 Comprobar cableado eléctrico

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Arnés de cortocircuito - código 21 Comprobar cableado eléctrico

Fallo en la pista del potenciómetro del sensor Reemplace el sensor TPS
Sensor TPS defectuoso Reemplace el sensor TPS
Unidad de control defectuosa Reemplace la unidad de control

Si se muestran los códigos 21 o 22, se debe hacer lo siguiente

procedimientos:

Desconecte el conector del sensor y mida el voltaje entre los terminales (negro/blanco y marrón
en el costado del arnés) con un voltímetro. El valor encontrado debe ser exactamente de 5 voltios.

- Si el valor encontrado es de 5 voltios, la centralita y el cableado están en orden;

- Si el valor encontrado no es 5 voltios pasar al siguiente procedimiento.

Desconecte los sensores ACT y MAP para que no haya interferencia con las pruebas;
Desconecte los dos conectores de la unidad de control y mida la resistencia eléctrica en los tres
terminales del conector TPS. Todos los valores deben ser infinitos, de lo contrario es posible un
cortocircuito en el arnés;
Mida la continuidad del mazo (entre los conectores del TPS y la unidad de control). Los valores de
resistencia deben ser bajos (en ohmios), de lo contrario es posible que haya un circuito abierto en
el arnés.
Verifique que los conectores no tengan corrosión;
Mida la resistencia entre el sensor (pin conectado a A8 de la UC) y el extremo de tierra del sensor (pin
conectado a D2 de la UC); con el acelerador cerrado el valor debe estar entre 1 y 3kΩ y con el
acelerador completamente abierto entre 5 y 10kΩ. Si los valores no coinciden con los especificados, es
posible que haya un defecto en el sensor.
Abra el acelerador lentamente para verificar la posibilidad de que haya una pista abierta en el sensor. La
resistencia debe aumentar constantemente; de lo contrario, reemplace el sensor.
Mida la resistencia entre los extremos del potenciómetro (mariposa abierta o cerrada): 4 a 5 KΩ
estable, en caso contrario sustituir el sensor.

Condiciones para el registro de la avería - código 21

− Presión absoluta del colector de admisión (MAP) inferior a 0,85 BAR (85 Kpa). Motor
funcionando en carga parcial y rango de temperatura normal;
− Velocidad del motor por debajo de 3000 rpm;
− No hay registro de los códigos 33 o 34;
− Voltaje de señal TPS superior a 4 voltios (cortocircuito al voltaje de la batería);
− Cumplimiento de las condiciones anteriores durante al menos 2 segundos.

Si se detecta esta avería (código 21), la central calculará el

valor de reemplazo, dependiendo de la velocidad del motor y la presión del colector de admisión.

Condiciones para el registro de la avería - código 22

− Motor funcionando;

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− Tensión de señal TPS inferior a 0,2 voltios (cortocircuito a tierra).

Si se detecta este fallo (código 22), la central calculará el

valor de reemplazo, dependiendo de la velocidad del motor y la presión del colector de admisión.

3.5. Sensor de posición y rotación del cigüeñal

En el cigüeñal hay una rueda dentada (fónica) de 58 dientes (60-2) con

un vacío por la falta de dos dientes. El vacío indica el punto muerto superior (TDC) de los cilindros 1 y 4. El
cable está blindado y conectado a tierra a la unidad de control para limitar las interferencias.

El sensor consta de un conjunto de bobina/imán permanente que genera un voltaje

alternando, cuando gira la rueda fónica.
Este voltaje es de aproximadamente 200 milivoltios cuando la velocidad del motor es
por debajo de 60 rpm y 120 voltios cuando la velocidad del motor es superior a 6000 rpm.

El voltaje generado depende de la distancia de la rueda de 58 dientes en relación al sensor.

El espacio debe ser de aproximadamente 1 mm.

3.5.1. Operación del sensor de rotación

Cuando el diente de la rueda fónica se acerca al sensor, el voltaje comienza a subir
positivamente debido a la variación del flujo magnético.

Cuando el diente de la rueda fono se alinea perfectamente con el sensor, la tensión

en este punto es cero (0 voltios).

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Cuando comienza la desalineación, la tensión comienza a aumentar negativamente.

debido a la variación del flujo magnético.

Cuando el diente de la rueda fónica está completamente desalineado con el sensor, el

El voltaje vuelve a cero (0 voltios).

Cómo identifica la unidad la posición del cigüeñal:

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La falla de la rueda fonográfica hace que el voltaje de 0 voltios permanezca por un tiempo
un poco más grande. Esto es sumamente importante para que la unidad de control determine el orden de
inyección (ya que el sistema es banco por banco) y también el orden de encendido.

Observe en la siguiente tabla lo que sucede en cada cilindro del motor, teniendo en cuenta
Considere el orden de explosión: 1-3-4-2.

Ángulo del árbol Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4

manivelas
0oha 180oh Explosión Escape Compresión Admisión
180ohen 360oh Escape Admisión Explosión Compresión
360ohen 540oh Admisión Compresión Escape Explosión
540ohen 720oh Compresión Explosión Admisión Escape

Del diagrama de arriba, cerca de 0ohdel cigüeñal, debe haber inyección

en los cilindros 1 y 4. En este momento sólo admitirá el cuarto cilindro, mientras que el
primero está en modo de espera.
Si no hubiera fallo en la rueda fónica, la centralita no sabría el
momento o en qué cilindro inyectar. También sería imposible determinar en qué cilindro se
debe lanzar la chispa para encender la mezcla.

Cuando tienes un sensor de detonación, la señal de posición es extremadamente

Es importante que la unidad de control retrase el avance del encendido en el cilindro
problemático.

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La señal de rotación y posición del cigüeñal es la más importante para el

Sistema electrónico de inyección/encendido. Es a través de esta señal que la centralita controla la
mayoría de actuadores, como el módulo de encendido DIS, las válvulas de inyección, el relé de la
bomba de combustible, etc.

Esta es una señal extremadamente compleja porque, a diferencia de otros sensores,

su voltaje generado es alterno (señal analógica). Su valor también varía (a veces bajo voltaje
- inactivo, a veces alto voltaje - carga completa).

La unidad de control debe convertir esta señal analógica en digital y también

estabilizar su voltaje máximo (en este caso, 5 voltios). La frecuencia de esta señal convertida
determina la rotación del motor.

El- baja rotación

B- alta rotación
w- falla

Hay dos códigos para el sensor de rotación: 12 (sin señal de rotación) y 19

(señal incorrecta del sensor de rotación);

nota:El código 12 debe ignorarse para fines de prueba, ya que

Normalmente, el motor no está en marcha.

3.5.2. Código 19- Señal incorrecta del sensor de rotación y posición.

Causas Refacción
Problema con el cable blindado Compruebe el cable blindado
Circuito roto - circuito abierto Comprobar el cableado eléctrico
Cortocircuito en el arnés. Comprobar el cableado eléctrico
Distancia del sensor por encima de lo especificado Comprobar y corregir la distancia del sensor
Rueda de fono sucia o defectuosa Reemplazar la rueda fónica
Sensor de rotación defectuoso Reemplace el sensor de rotación
Unidad de control defectuosa Reemplace la unidad de control

Si se muestra el código 19, el motor no arrancará.

Utilice la siguiente secuencia para realizar pruebas:

Comprobar la perfecta alineación del sensor de rotación con relación a la rueda fónica.
- Si el espacio es superior a 1 mm, compruebe si el soporte del sensor está
deformado.
- Si el espacio es inferior a 1 mm y superior a 0,30 mm, vaya al siguiente paso.

Comprobar el estado del sensor y de la rueda fónica.

- Si la rueda fonográfica está deformada, deberá ser reemplazada;
- Si el sensor está impregnado de algún tipo de suciedad, deberá limpiarse;

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- Si tanto el sensor como la rueda fónica están en orden pasar al siguiente paso.

Desconectar el conector del sensor con la llave apagada. Compruebe el blindaje del cable con un
óhmetro.
- La resistencia entre el pin 3 del conector (lado sensor) y la masa del motor debe ser
infinita, en caso contrario sustituir el cable junto con el sensor; También verifique
la resistencia del sensor (entre los terminales 1 y 2ohlado del sensor). El valor
encontrado debe estar entre 500 y 600Ω.
- Si está en orden pasar al siguiente paso;
Con un voltímetro, en la escala de tensión alterna (CA), compruebe la tensión entre los pines
1 y 2 del conector del sensor (los dos cables son gris/rojo).
- Al arrancar, el voltaje debe estar entre 1 y 4 voltios AC, en caso contrario
sustituir el sensor de rotación;
- Si está en orden pasa al siguiente paso.
- Desconectar el conector de la centralita (bancos A y B) y medir la resistencia de
los cables (lado cableado) entre los terminales 1 y 2. El valor encontrado debe
ser infinito, de lo contrario posible cortocircuito en el cableado;
- Medir la continuidad entre el terminal 1 del conector (lado cableado) y el
terminal A2 de la centralita (lado cableado). El valor encontrado debe estar
cercano a 0Ω, de lo contrario, posible circuito abierto en el arnés;
- Medir la continuidad entre el terminal 2 del conector (lado cableado) y el
terminal B3 de la centralita (lado cableado). El valor encontrado debe estar
cercano a 0Ω, de lo contrario, posible circuito abierto en el arnés;
- Medir la continuidad entre el terminal 3 del conector (lado cableado) y el
terminal A12 de la centralita (lado cableado). El valor encontrado
debe estar cercano a 0Ω, de lo contrario posible circuito abierto en el cableado;
- Si todos los valores están en orden, posible defecto en la centralita.

Condiciones para registrar el fallo:

Si durante los tres segundos posteriores al arranque del motor, no hay señal de
referencia y la tensión de la batería es de al menos 0,8 voltios, y si la presión del colector
de admisión (MAP) se ha reducido en menos de 0,006 BAR (0,6 Kpa), el control El módulo
reconocerá el arranque del motor aunque no haya señal de referencia.
Si con el motor en marcha faltan más de cuatro impulsos de sincronización por cada 64
revoluciones del motor.

3.6. Sensor de velocidad del vehículo (VSS)

El sensor de velocidad del vehículo (VSS) proporciona a la unidad de control, el
información sobre la velocidad del vehículo, siempre que sea superior a 1 km/h.

La unidad de control utiliza esta información para controlar:

rotación inactiva; cantidad
de combustible;
activación del solenoide de control de la válvula EGR (no presente en Corsa);

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señal de salida del ordenador de a bordo (sólo Omega 2.2).

El sensor del panel de instrumentos analógico consta de un diodo emisor.

luz (LED). El sensor forma parte del panel de instrumentos y se activa mediante el cable del
velocímetro.

El sensor de velocidad en los vehículos S10 es de reluctancia variable instalado en el

salida de la transmisión, que emite una señal de frecuencia y voltaje variables dependiendo de la
velocidad de rotación del eje de salida. Estos impulsos son procesados por el módulo DRAC, que
los transforma en una señal pulsada adaptada a las necesidades de la unidad de control. El
módulo DRAC emite pulsos a una frecuencia de aproximadamente 2500 pulsos por km recorrido.
Está ubicado en el mismo soporte que la centralita (debajo).

El sensor para la opción LCD (grupo de instrumentos digitales, solo Omega)

Consiste en un generador de impulsos montado en la salida de la transmisión. El sensor emite pulsos
de voltaje cada vez que el vehículo está en movimiento. El número de impulsos aumenta según la
velocidad del vehículo.

El sensor de velocidad puede mostrar el código de falla 24- No hay señal del
sensor de velocidad (VSS).

3.6.1. Código 24- No hay señal del sensor de velocidad

Para vehículos con panel analógico (Omega / Corsa):
Desconectar el conector del cuadro de instrumentos (X17), con el contacto cortado. Encienda
el encendido y mida el voltaje entre los terminales:
- Corsa: 21 (alimentación) y 8 (masa) de X17 - valor superior a 11 voltios
- Omega: 13 (alimentación) y 2 (masa) de X17 - valor superior a 11 voltios

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- Si el valor encontrado es inferior a 11 voltios, controlar el fusible F17 en el Corsa y F28

en el Omega;
- Verificar el cableado en busca de circuito abierto o cortocircuito;
- Si todas las comprobaciones están en orden, pase al siguiente paso.
Vuelva a conectar el conector del panel, con el contacto cortado;
Desconectar la UC;
Con la transmisión en punto muerto y el encendido puesto, mueva el vehículo;
Con un lápiz de polaridad, comprobar si las señales se alternan en el terminal B2 de la
centralita (lado cableado), en caso contrario sustituir el sensor de velocidad.
Si todas las comprobaciones anteriores están en orden:
- posible defecto en la UC.

Condiciones para registrar el fallo:

Motor que funciona en el rango de 1200 a 5000 rpm;

Presión absoluta del colector de admisión inferior a 0,24 BAR (24 Kpa) (por ejemplo, durante
la desaceleración, en cuarta velocidad a partir de 120 km/h;
No hay registro de los códigos 21, 22, 33 o 34;
Señal incorrecta del sensor de velocidad;
Velocidad del vehículo inferior a 6 km/h;
Cumplimiento de las condiciones anteriores durante al menos 8 segundos.

3.7. Sensor de oxígeno (EGO)

Este sistema utiliza un sensor de oxígeno, del tipo no calentado, ubicado
cerca del cabezal del motor, a la salida del colector de escape. Esto le garantiza un
calentamiento rápido, ya que la información precisa sólo se registra desde 3600w.

Cuando la mezcla de aire/combustible es rica, el voltaje del sensor de oxígeno es

alto. Si la mezcla es pobre, el voltaje del sensor de oxígeno es bajo. El voltaje varía entre
aproximadamente 50 milivoltios (mezcla pobre) y 900 milivoltios (mezcla rica), dependiendo
de la cantidad de oxígeno presente en los gases de escape.

Cuando la llave de contacto está puesta, la centralita suministra una tensión

referencia entre 350 y 450 milivoltios entre los terminales B10 y B11.

El sensor genera tensión sólo después de alcanzar la temperatura de funcionamiento.

mayor que 3600C. Cuando el sensor esté frío, se medirá el voltaje de referencia de 380
milivoltios. Esto indica un circuito abierto (condición normal para un sensor de oxígeno frío).

nota:Si el motor está caliente y se gira la llave de contacto sin que el motor esté en marcha

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funcionando, el integrador puede estar fuera del valor nominal de 128 pasos.

El sensor de oxígeno está construido de dióxido de circonio y cubierto por una

capa de platino. Cuando el dedal se llena con aire rico en oxígeno y el exterior se expone al
oxígeno de los gases de escape, una reacción química en el sensor produce un voltaje similar al
producido por un par de metales en una batería. Cuando se calienta, la reacción química del
sensor ocurre debido a la diferencia en los niveles de oxígeno entre el gas monitoreado y el aire
exterior. El nivel de voltaje monitoreado depende de la relación entre los dos lados del dedal. El
voltaje de salida es inversamente proporcional al nivel de oxígeno.

El sensor de oxígeno puede presentar el código 13- Sonda lambda con circuito
abierto.

3.7.1. Código 13- Circuito abierto en el sensor de Odos

Causas Refacción
Circuito abierto entre el sensor y la unidad de Comprobar el cableado eléctrico
control.
Sensor de oxígeno defectuoso Reemplace el sensor de oxígeno
Unidad de control defectuosa Reemplace la unidad de control

Si se muestra el código 13, realice la siguiente secuencia de pruebas:

Desconecte el conector del sensor de oxígeno con la llave de contacto apagada y verifique el
voltaje entre el terminal del conector (lado del cableado) con respecto a tierra. El valor encontrado
debe estar entre 360 y 460 milivoltios.
- Si el valor encontrado es el especificado, posible defecto del sensor;
- Si el valor encontrado no es el especificado pasar al siguiente paso.
Verificar la continuidad entre los conectores del sensor (lado cableado) y la centralita
(terminal B11 - lado cableado). El valor encontrado debe estar cercano a 0Ω.

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- Si el valor encontrado es superior a 1 kΩ, posible circuito abierto en el cableado;

- Si el valor encontrado es cercano a 0Ω, posible defecto en la centralita.

Para probar el sensor, proceda de la siguiente manera:

Haga funcionar el motor hasta que el ventilador eléctrico se active por segunda vez. Verifique el voltaje
generado en el sensor, con el motor funcionando por encima de 1300 rpm. La lectura de voltaje debe
ser superior a 700 milivoltios. Aumente la velocidad del motor a 4500 rpm y suelte el acelerador. El
voltaje debe oscilar entre 50 y 900 milivoltios.
- Si las comprobaciones anteriores son correctas, posible defecto en el cableado
o en la centralita;
- Si los valores no están en orden, posible defecto del sensor.

nota:Para fijar un determinado valor de rotación, utilice el Kaptor 2000 en la prueba

“Actuadores”. Elija la opción “Control de RPM” y ajuste la velocidad deseada.

Condiciones para el registro de la avería

Motor funcionando;
Temperatura de funcionamiento (hasta la primera activación del
electroventilador); Circuito abierto entre el sensor y el pin B11 de la centralita;
No trabajes en circuito abierto.

La baja presión de combustible puede causar un rendimiento deficiente y/o

Visualización del código de avería 44 (la sonda lambda indica mezcla pobre). La alta presión del
combustible puede provocar un alto consumo de combustible, carbonización de las bujías, reducción
de la vida útil del aceite lubricante y también provocar el código de falla 45 (la sonda lambda indica
mezcla rica).

3.7.2. Código 44 y 45: la sonda lambda indica una mezcla pobre o rica

Causas Refacción
Arnés defectuoso Comprobar cableado eléctrico
Sensor MAP defectuoso Reemplace el sensor MAP
Sensor TPS defectuoso Reemplace el sensor TPS
Sensor ACT defectuoso Reemplace el sensor ACT
Sensor ECT defectuoso Reemplace el sensor ECT
Sensor de oxígeno defectuoso Reemplazar sensor de oxígeno
Línea de retorno obstruida Revisar la línea de retorno de combustible
Filtro de combustible obstruido Reemplace el filtro de combustible
Bomba de combustible defectuosa Reemplace la bomba de combustible
Válvula de inyección con fugas Válvula de inyección de prueba
Válvula de inyección defectuosa Reemplace la válvula de inyección
Válvula IAC defectuosa Reemplace la válvula IAC
Fuga de aire en colectores. Revisar colectores de admisión y escape
Manguera MAP defectuosa Reemplace la manguera MAP

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Regulador de presión defectuoso Reemplace el regulador de presión

Bujías o cables de encendido defectuosos Reemplazar bujías y cables.
Sistema de encendido defectuoso Comprobar el sistema de encendido
Sistema de recipiente defectuoso Comprobar el sistema del recipiente
Combustible de mala calidad Comprobar el combustible utilizado
Unidad de control defectuosa Reemplace la unidad de control

Si se muestran los códigos 44 o 45, realice los siguientes procedimientos:

Realizar las pruebas descritas en el código de defecto 13;

Realice las pruebas para los códigos 14, 15, 21, 22, 33, 34, 69 y 71.
Verificar el funcionamiento de las válvulas de inyección (esta lección se puede encontrar en la sección de
actuadores);
Verifique el funcionamiento del motor paso a paso inactivo (esta lección se puede encontrar en la
sección de actuadores);
Verificar el funcionamiento del sistema de encendido (esta lección se puede encontrar en la sección de
actuadores);
Verificar el estado de los cables y bujías; Verificar que el
motor no esté quemando exceso de aceite; Verificar la
calidad del combustible utilizado;
Verifique la presión en la línea de combustible, al ralentí la presión debe estar cerca de
2,5 BAR. Al acelerar, la presión debe alcanzar cerca de 3 BAR.
Verifique la presión en la línea de retorno de combustible. La presión debe ser inferior a 0,3 BAR.

Verifique si hay fugas en los colectores de admisión y escape;

Verificar el sistema de emisiones evaporativas (canister);

Si todas las comprobaciones anteriores están en orden, es posible que haya un defecto en la unidad.
dominio.

3.8. Batería
Aunque la batería no es un sensor, es fundamental que esté en buen estado.
Buen funcionamiento del sistema de inyección electrónica.

La batería debe proporcionar al sistema una tensión de alimentación de

aproximadamente 12 voltios. Un valor muy superior podría dañar varios de los componentes
electrónicos del vehículo.

3.8.1. Cuidado de la batería en un sistema de inyección.

electrónica

No empieces con cables mal conectados;

No utilice dos o más baterías para arrancar (conexión en serie);
No retire la batería con el motor en marcha;
No invertir los terminales;
No desconecte ningún conector del sistema con el encendido puesto o el motor en en
marcha;

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Realizar mantenimiento preventivo.

Los problemas de batería pueden generar el código de falla 49.

3.8.2. Código 49- Alto voltaje de la batería

Si el voltaje entre los terminales de la batería es inferior a 11 voltios:

- batería descargada;
- cortocircuito entre celdas;
- terminales corroídos.

Con el contacto puesto medir la tensión entre las masas del sistema de inyección (bornes D1, A12,
B10 y C12) con relación al cable negativo de la batería. El voltaje no puede exceder los 50 mV.

- Si el valor es superior a 50 mV, posible defecto en los terminales o cable de tierra.

- Si el valor es inferior a 50 mV, pase al siguiente paso.
Durante el arranque, mida el voltaje entre el terminal positivo de la batería y la masa del motor. El
voltaje no debe caer por debajo de 9,6 voltios.
- Si es inferior a 9,6 voltios comprobar el estado de la batería o del motor de
arranque.
- Si es mayor a 9,6 voltios pasar al siguiente paso.
Con el motor funcionando al ralentí, mida el voltaje entre el positivo de la batería y la masa
del motor. El valor debe ser mayor a 13 voltios y menor a 15 voltios.
- Si el valor no es el especificado, posible defecto en el alternador o regulador de
voltaje.
- Si el valor es el especificado, vaya al siguiente paso.
Con el contacto cortado, desconecte la UC; Mida el voltaje (alimentación permanente de la
batería) entre los terminales B1 y C16 (lado del cableado) y masa del motor. El valor del voltaje
debe ser superior a 11 voltios.
- En caso contrario, posible defecto en el fusible F26 o circuito abierto en el
cableado;
- Si es mayor a 11 voltios, pase al siguiente paso.
Con el encendido apagado (y UC desconectado), mida el voltaje entre el terminal C4 y masa
del motor. El voltaje debe ser inferior a 0,1 voltios.
- Si es superior a 0,1 voltios, posible cortocircuito con la tensión de la batería o
interruptor de arranque defectuoso;
- Si es inferior a 0,1 voltios, pase al siguiente paso.
Con el encendido puesto, mida el voltaje entre el terminal C4 y masa del motor. El voltaje debe ser
superior a 11 voltios.
- Si es inferior a 11 voltios, posible circuito abierto en el cableado, fusible F19
quemado, conector intermedio defectuoso o interruptor de arranque
dañado;
- Si es superior a 11 voltios, el sistema está bien.

Si todas las comprobaciones anteriores están en orden y continúa mostrando el

Código 49, posible defecto en la centralita.

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3.9. Sensor de detonación (KS) - Omega/ S10

El sensor de detonación está montado en el bloque del motor, en el lado del colector.
escape. Está ubicado entre los cilindros 3 y 4 en la parte inferior del bloque, cerca del cárter. El
módulo SNEF procesa la señal enviada por el sensor de detonación y devuelve una señal a la
unidad de control para ajustar el tiempo de encendido electrónico (EST).

El sistema Multec B2/MPFI está equipado con un mecanismo de control

Avance de encendido electrónico. Este sistema está compuesto por un sensor de detonación (KS) y un
filtro de procesamiento (SNEF) de la señal del sensor de detonación.

El sistema envía una señal a la unidad de control para indicar que hay
detonación. El motor está ajustado para funcionar con el máximo rendimiento y economía de
combustible, al tiempo que permite retrasar el tiempo de encendido en condiciones extremas
cuando hay detonación. Esto evita daños graves al motor.

La función del módulo SNEF es filtrar las señales no deseadas emitidas por el sensor.
de detonación. Las señales no deseadas que pasan a través de la unidad de control, como ruidos y
vibraciones, normales al funcionamiento del motor, pueden provocar un retraso en el encendido. Los
soportes, tornillos de montaje, etc. flojos pueden ser una fuente de señales de detonación falsas, que
provocan un retraso en el encendido.

nota:El brazo de desacoplamiento del embrague del motor Omega C22NE vibra en el rango de
frecuencia sensible al sensor de detonación. Si el conjunto está desajustado (vibraciones
mecánicas no deseadas), el sensor de detonación enviará señales de detonación falsas al módulo
SNEF que podrían causar una reducción en el rendimiento.

La detonación ocurre poco después del PMS (punto muerto superior del motor) y dura
aproximadamente de 3 a 5 milisegundos. Por lo tanto, se supone que el SNEF produce verdaderas
señales de detonación sólo durante ese período. Cualquier otro impulso generado entre un período y
otro es, por tanto, provocado por el ruido del motor. Para rechazar estos pulsos se utiliza una
ventana.

NOSOTROS a 37
Son
http
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La ventana está definida por un ángulo inicial y final, relativo a la señal TDC. oh
Al definir los límites de la ventana de detonación se debe tener en cuenta el período de retraso entre el
momento en que se produce la detonación y la aparición de una indicación de detonación.

Este período de retraso se debe principalmente al tiempo de propagación del

señal del sensor de detonación y del filtro SNEF. Un golpe que se produjo a 10 grados APMS
generará una señal de golpe a 15 grados DPMS (después del punto muerto superior) a 1000
rpm; y a 50 grados DPMS a 5000 rpm.

Cuando el sensor detecta una detonación, la unidad de control retrasa el encendido a un

nivel seguro y luego avanza el encendido progresivamente, hasta que nuevamente se
detecta detonación y se repite el ciclo.

El sensor de detonación produce una salida de voltaje alterno que aumenta

dependiendo de la gravedad de la detonación.

El sensor de detonación puede mostrar el código 43: falla del circuito del sensor
de detonación.

3.9.1. Código 43- Falla en el circuito del sensor de detonación

Si se detecta el código 43, realice el siguiente procedimiento:

Verificar el cableado en busca de circuito abierto o cortocircuito (terminal A1 de la

centralita con relación al sensor).
Si el cableado está en orden, verificar que no haya nada suelto cerca del motor que
pueda estar generando señales de detonación.
Si todo está en orden, revisa el estado del motor, como bujías, cables de encendido,
mezcla excesivamente pobre o calidad del combustible.
Si el problema persiste, posible defecto en el sensor de detonación o en la unidad de
control.

Condiciones para el registro de la avería

El módulo de control monitorea el sistema del sensor de detonación durante un período

prolongado para detectar la detonación del motor.
La tensión de señal del módulo SNEF (terminal A1) es baja durante un período
predeterminado.
La velocidad del motor debe ser superior a 1600 rpm.

Si se detecta este fallo (código 43), se aplicará un valor de

reemplazo de 6ohde avance.

nota:En el motor C22NE (Omega), la desalineación del conjunto del embrague y las vibraciones
de la horquilla pueden confundirse con la detonación del motor.

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3.10. Conector de octanaje (Corsa)

Los vehículos fabricados para Brasil pueden tener o no conector de octanaje.
Cuando el conector está presente, está en calibración de 95 octanos. Los vehículos fabricados para
exportación cuentan con conector de octanaje con regulación de 91 y 87 octanos.

4. Actuadores
Estos son los componentes encargados de controlar el funcionamiento del motor.

La unidad de control captura y procesa información de los sensores y envía un

señal para que los actuadores controlen:
• La cantidad de combustible inyectado;
• disparo de chispas en las bujías;
• avance de encendido automático;
• control de gases resultantes de la evaporación del combustible en el tanque;
• control de la recirculación de gases de escape;
• control de velocidad de ralentí;
• control de enfriamiento del refrigerante;
• Otros.

4.1. Bomba de combustible

Cuando se activa el encendido por primera vez, con el motor parado, el
La unidad de control activa el relé de la bomba de combustible durante dos segundos. Esto
da como resultado un rápido aumento de la presión en la línea. Si el motor no arranca en
dos segundos, la unidad de control desactivará el relé de la bomba de combustible. Cuando
el motor gira para arrancar, la unidad de control activa el relé al recibir pulsos del sensor de
rotación.

En Omega y S10, si falla el relé de la bomba de combustible, la bomba de combustible

El combustible recibirá energía a través del interruptor de presión de aceite. Este interruptor se
cierra cuando la presión alcanza aproximadamente 0,3 bar. Un relé de la bomba de combustible
defectuoso puede provocar un retraso en el arranque.

Relé de bomba de combustible de tipo universal

30- Alimentación positiva constante de la batería 85-

Entrada de alimentación de la bobina
86- Salida de potencia de la bobina

En el Corsa, la bomba de combustible se encuentra dentro del tanque.

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nota:En el S10/Blazer, el relé de la bomba de combustible tiene un terminal auxiliar llamado

87A. Cuando el relé está desenergizado, el terminal 87A se conecta a la bomba. La salida
auxiliar 87A es un interruptor tipo NC (Normal Cerrado). Este terminal está ubicado cerca del
servofreno. A través de este conector es posible encender la bomba sin que el motor esté en
marcha.

1. Entrada
2. Válvula de seguridad
3. Bomba de rodillos
4. Armadura del motor
eléctrico
5. Válvula de retención
6. Salir

Comentarios:Este esquema eléctrico sólo es válido para el Corsa 1.6 MPFI;

Todos los fusibles están ubicados en el centro eléctrico y el relé de la

bomba cerca de la unidad de control;

4.1.1. Pruebas del sistema eléctrico de la bomba de combustible.

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• La bomba de gasolina no funciona

Unidad eléctrica y fusibles.

Verificar el fusible F19 (15 amperios) en la central;
Verificar el fusible F26 (20 amperios) en la central;
Quitar el fusible F19 y comprobar con un voltímetro si hay tensión en uno de los puntos con
relación a masa (llave de contacto en posición);
Quitar el fusible F26 y comprobar con un voltímetro si hay tensión en alguno de los puntos con relación
a masa (llave de contacto apagada y encendida).

Toma del relé de la bomba de combustible

Verificar si hay tensión con un voltímetro en el terminal 30 (cable de prueba rojo) de la toma
con relación a tierra (llave de contacto apagada y encendida);
Verificar si hay tensión con un voltímetro en el terminal 86 (cable de prueba rojo) de la toma
con relación a tierra (llave de contacto en posición);
Hacer un puente entre los terminales 30 y 87 con la llave de contacto apagada (la bomba
debe funcionar constantemente);
Verificar si hay voltaje con un voltímetro en el terminal 85 (punta de prueba negra) con
relación al terminal 30 de la toma (apagar, no hay voltaje. Al encender la llave se debe
indicar voltaje durante 2 segundos).

relé de la bomba de combustible

Realice la conexión que se muestra a continuación (la lámpara de prueba debería encenderse).

PRUEBA DEL RELÉ DE LA

BOMBA DE COMBUSTIBLE

Bomba de combustible eléctrica

Desconecte el arnés de la bomba y use un óhmetro para medir su resistencia (en la bomba de
combustible y no en el arnés). La resistencia debe ser de aproximadamente 2Ω. Si el valor
encontrado es muy alto (kΩ, MΩ o infinito), la bomba estará abierta. Si es demasiado bajo (cerca
de 0Ω), se producirá un cortocircuito.

Observación- Los pines que corresponden a la bomba de combustible son de colores: rojo/
azul y marrón. Los dos restantes corresponden al indicador de nivel.
látigo eléctrico

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Mida la continuidad de todo el arnés (refiriéndose al funcionamiento de la bomba de

combustible) con un óhmetro.

Unidad de mando
Si la unidad de control no puede establecer comunicación con el relé de la bomba, se
generará un código de falla y se almacenará en su memoria RAM (Memoria de acceso
aleatorio).
Código 29- Relé de la bomba de combustible- Bajo voltaje;
Código 32- Relé de la bomba de combustible- Alto voltaje.

El código 29 ocurre cuando se intenta arrancar y el relé no cierra el circuito del motor.
bomba (ejemplo: relé desconectado del enchufe).

El código 32 se genera cuando se produce una resistencia muy baja entre el

terminales 86 y 85 del zócalo.

nota:El relé de la bomba de combustible se puede probar con el Kaptor 2000 en "Modo de prueba" en
"Actuadores". Elija la opción deseada con las flechas direccionales y presione “Entrar”. El relé de la bomba
se activará durante unos segundos.

4.2. válvulas de inyección

Las válvulas de inyección están alojadas en el colector de admisión (sistema multipunto)
cerca de las válvulas de admisión. En el sistema de punto único está ubicado en la tapa del cuerpo del
acelerador. Su función es rociar el combustible proveniente de la línea de presión. La válvula de
inyección es un actuador cuyo momento y tiempo de apertura están determinados por la unidad de
control.

En el Omega 2.2 los inyectores son del tipo de alimentación superior. En el S10 es como
“Alimentación inferior”. Dentro del inyector, el combustible se dirige a la placa de dirección,
ubicada en la salida del inyector.

Un inyector atascado en la posición parcialmente abierta provocará una pérdida de combustible.

presión después de apagar el motor. Esto podría resultar en un partido más difícil. Las fugas
en los inyectores también pueden provocar un autoencendido (el motor continúa
funcionando después de apagarlo).
Válvulas de inyección para sistema multipunto

Resistencia de la válvula

Monopunto - 1,8 ohmios

Multipunto - 15 ohmios

El inyector es una válvula electromagnética que, al recibir pulsos del

mando (valor negativo), retrae su émbolo (válvula de aguja) permitiendo el paso del

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combustible. Durante la fase de apertura, este pistón se retrae aproximadamente 0,1 mm de su

asiento.

El tiempo transcurrido entre la apertura y el cierre del inyector varía entre 2,2 y 2,9
milisegundos, por lo tanto, nunca lo energice directamente con el voltaje de la batería.

4.2.1. Limpieza y mantenimiento de válvulas de inyección.

Para que la válvula de inyección funcione correctamente, debe estar

en perfectas condiciones.

Una válvula sucia no funcionará perfectamente, lo que podría causar

fugas (falta de estanqueidad) o goteos (al momento de la inyección no habrá “abanico” de
combustible pulverizado).

Para mantener las válvulas de inyección es necesaria una limpieza.

cuidadosamente en un dispositivo apropiado. Este dispositivo permite realizar limpiezas por
ultrasonidos, retrolavados (multipunto) y splay, pruebas de estanqueidad, etc.

4.2.2. Códigos 25 y 81- Falla del inyector- Bajo y alto voltaje

Causas Refacción
Arnés defectuoso Comprobar cableado eléctrico
Fusible F-19 quemado Reemplace el fusible F19
Conectores de válvulas con mal contacto. Conectores de válvula de retención
Unidad de control defectuosa Reemplace la unidad de control

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Si se muestran los códigos 25 u 81, siga los siguientes procedimientos

de pruebas:

Desconectar los conectores de las válvulas de inyección con el contacto cortado y medir la resistencia
de las válvulas de inyección. El valor encontrado debe ser 1,8Ω para el sistema monopunto y 15Ω para
el sistema multipunto.
- Si el valor encontrado es diferente al especificado, sustituir la(s) válvula(s) de
inyección;
- Si el valor encontrado es el especificado pasar a la siguiente prueba:
Verificar la tensión de alimentación (cables negros) de las válvulas de inyección en relación a masa. El
valor encontrado debe estar cercano al voltaje de la batería con la llave de contacto puesta y por debajo
de 0,5 voltios con la llave apagada.
- Si el valor encontrado es diferente al especificado, verificar el fusible F-19, el cableado y
la centralita eléctrica;
- Si el valor encontrado es el especificado, pase al siguiente paso.
Con los inyectores encendidos, coloque la punta de prueba de polaridad en los cables
marrón/blanco (cilindros 2 y 3) y marrón/rojo (cilindros 1 y 4). Inicie y compruebe si el
LED (verde) parpadeará.
- Si el LED parpadea, posible defecto en la válvula de inyección;
- Si el LED no parpadea, revise el cableado (terminales C11 y C15) por un posible
cortocircuito o circuito abierto.
Si todas las comprobaciones están en orden, posible defecto en la centralita.

nota:Puede optar por probar las válvulas de inyección utilizando el Kaptor 2000, en el modo
“Prueba del Actuador”.

Condiciones para el registro de la avería - código 25

La unidad de control determinó un nivel de tensión a la salida de los inyectores (terminales C11 y
C15) que no correspondía al valor nominal (treinta y dos transiciones consecutivas de 0V y 12V),
durante tres ciclos (impulsos).
La avería (que puede deberse a una rotura de cable o a un cortocircuito a masa) se
registra al poner el contacto y arrancar el motor. También con el motor en marcha.

- Cuando hay cortocircuito a masa (inyectores actuando continuamente);

- Cuando hay una interrupción del circuito (inyectores no funcionan).

En ambos casos el motor no arranca.

Condiciones para registrar el fallo:

La centralita determinó un nivel de tensión en la salida del inyector (terminales C11 y
C15) que no corresponde al valor nominal (cinco transiciones consecutivas de 12V a 0V);

La centralita ha detectado un cortocircuito en la tensión de la batería o una interrupción en el

circuito eléctrico.
La unidad de control registra la avería inmediatamente después de arrancar el
motor. Si se registra el código 81, los inyectores dejarán de funcionar.

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4.3. Motor paso a paso inactivo - IAC

Controla la velocidad del motor en ralentí. La válvula IAC cambia la rotación del
ralentí ajustando el aire de derivación para compensar las variaciones en la carga del motor. Esta
válvula es un actuador controlado por la centralita y dispone de un motor paso a paso, cuyo
movimiento aumenta o disminuye la cantidad de aire admitido.

El motor paso a paso está montado en la carcasa del cuerpo del acelerador. El motor
El paso, controlado por la unidad de control, retrae el pistón cónico (para aumentar el flujo
de aire) o lo extiende (para reducir el flujo de aire), aumentando y reduciendo así el ralentí
del motor.

Durante el ralentí, la posición del pistón cónico se calcula basándose en la

Señales de voltaje de la batería, temperatura del refrigerante (ECT) y carga del motor (MAP).

4.3.1. Ajuste de la posición del IAC

La unidad de control almacena información sobre la posición del

Válvula IAC. Si se pierde la energía de la batería o se desconecta la válvula IAC, esta
información no será correcta. La velocidad de ralentí puede ser incorrecta y será necesario
ajustar la válvula IAC. El ajuste del IAC lo realiza la unidad de control después de que la
velocidad del motor aumenta por encima de 3500 rpm y se apaga la llave de encendido.

La unidad de control ajusta la válvula IAC, asentándola completamente extendida,

(de esta forma establece la posición cero), para luego retraerlo hasta la posición deseada. El rango de
movimiento de la válvula IAC varía entre 0 y 160 pasos.

4.3.2. Verificación del actuador

Para garantizar que la válvula IAC esté en buenas condiciones, realice el
actuador correspondiente.

Desenrosque la válvula IAC, vuelva a conectar el arnés eléctrico y observe las

movimiento del pistón cónico hacia adelante y hacia atrás con la prueba del actuador seleccionado.

Esta prueba confirma el correcto funcionamiento eléctrico de la válvula IAC. Inspección y el

Es
pistón c

W.EBMEC en un 45
Aauto real
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4.3.3. Código 35- Falla en el control de velocidad de ralentí

Causas Refacción
Contactos defectuosos en el sensor TPS Comprobar sensor TPS
Eje del acelerador desgastado Comprobar el eje del acelerador
Cuerpo del acelerador dañado Revisar el cuerpo del acelerador
Fallo del sistema del recipiente Comprobar el sistema del recipiente
Fuga de vacío en el colector comprobar si hay fugas
Obstrucción del asiento de la válvula cónica del motor paso Verifique si hay obstrucciones en el asiento de la válvula
a paso. cónica del motor paso a paso.
Voltaje de la batería fuera de rango Realizar prueba de batería
Sensor de velocidad defectuoso Pruebe o reemplace el sensor de velocidad

Si aparece el código 35, realice las siguientes pruebas:

Arranque el motor y aumente lentamente su velocidad a 4000 rpm, manténgalo presionado

brevemente y suéltelo. Después de 5 segundos, la rotación debe variar entre 850 y 950 rpm.
- Si esto no ocurre, verificar el sensor TPS;
- Si esto ocurre, pase al siguiente procedimiento.
Con Kaptor 2000, verifique el parámetro “Control de RPM” en modo “Prueba-
Actuadores”. Aumente y disminuya la velocidad entre 800 y 1500 rpm.
- Si esto no ocurre, comprobar que no entra falso aire en el cuerpo de mariposa
o en el colector de admisión.
- Si el valor encontrado coincide con el valor especificado, pase al siguiente paso.
Retire el motor paso a paso de su alojamiento y comprima la válvula cónica. Realice la prueba del
actuador en el Kaptor 2000. La válvula cónica debe moverse hacia adentro y hacia afuera
visiblemente; de 0 a 160 pasos.
- Si esto no ocurre, posible defecto en el motor paso a paso, cableado eléctrico o
unidad de control.
- Si el resultado es el esperado pasar al siguiente procedimiento.
Verifique la resistencia de las bobinas del motor paso a paso: entre los terminales A y B y C y D.
El valor encontrado debe estar entre 45 y 65Ω.
- Si el valor encontrado está fuera del rango, posible defecto en el motor paso a paso;
- Si el valor encontrado está dentro del rango y todas las comprobaciones están en orden, es
posible que se produzca una falla intermitente.

Condiciones para registrar el fallo:

Motor funcionando al ralentí; Velocidad

del vehículo inferior a 1 km/h;
Sensor de temperatura del motor (ECT) por encima de 820W.; Sensor de
posición del acelerador (TPS) por debajo del 2% de apertura;
Condensador de control de válvula IAC activo;
No hay registro de los códigos 21, 22 o 24;
el sistema no puede mantener la velocidad de ralentí nominal; desviación superior a 400
rpm;
Cumplimiento de las condiciones anteriores durante al menos 30 segundos.

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4.4. Sistema de encendido estático (DIS)

Módulo de encendido estático (DIS)

1- + 12V (línea del interruptor de encendido

15 2- masa
3- EST A (terminal CU D10) 4-
EST B (terminal CU C3)

El sistema de encendido directo (DIS) está formado por un conjunto de bobinas y un

módulo de potencia integrados en un único módulo sellado.

La unidad de encendido envía información sobre el avance y el tiempo de encendido.

comando al módulo de potencia que energiza la bobina y limita su corriente (para controlar
la disipación de potencia primaria).
El sistema se conecta a tierra a través del terminal número 2 del módulo de control.
Encendido estático (no hay conexión entre el sistema electrónico y la placa de montaje trasera) y se
alimenta mediante la llave de encendido a través del terminal 1. El encendido, el tiempo de encendido y el
avance son controlados por la unidad de control a través de los terminales 3 y 4 del módulo que están
conectado a la unidad de control a través de los pines D10 y C3 respectivamente.

El módulo de encendido está moldeado en una carcasa de doble bobina y el conjunto DIS
Está ubicado en el lado izquierdo del motor.

Para controlar el DIS, la unidad de control utiliza dos señales (EST A y EST B). oh
El impulso en la línea EST A energiza la primera bobina (cilindros 1 y 4). El pulso en la línea EST B
energiza la segunda bobina de encendido (cilindros 2 y 3). Cada bobina energiza una bujía de un
cilindro que contiene una mezcla de encendido y una bujía de otro cilindro que contiene una mezcla
de combustión. El rango de funcionamiento del DIS está entre 30 y 8000 rpm.

La señal EST cambia de un voltaje de menos de 0,50 voltios a un voltaje

4,9 a 5,1 voltios para energizar la bobina.

En el punto de ignición, la señal EST cambia de un voltaje de 4,9 a 5,1 voltios a

un voltaje inferior a 0,50 voltios.

El avance aplicado por la centralita depende del estado en el que se encuentre el

encuentra el motor: girando para arrancar o funcionando.

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Con el motor en marcha el avance está mapeado y depende básicamente de la

velocidad del motor, carga y temperatura.

El mapeo de encendido se realiza utilizando información de los sensores ECT y MAP.

y ESS (temperatura del motor, presión absoluta del colector de admisión y velocidad del motor,
respectivamente).

Avance en modo “giro hasta la salida” Avance

para tensión de batería superior a 12V 18 a 24 grados
Avance para tensión de batería inferior a 12V 36 a 42 grados

La limitación de corriente es controlada por el módulo y limita la corriente de la bobina.

primario a un valor especificado.

Cuando la tensión de alimentación es igual o superior a 9,0 voltios, la corriente no

debería caer a menos de 6,5 amperios hasta 3000 rpm.

Por encima de 3000 rpm, la unidad de control puede reducir la corriente.

El módulo de encendido funciona en un rango de alimentación de 6 a 16 voltios, en el rango

Temperatura de funcionamiento. El módulo puede soportar un voltaje excesivo de 24 voltios durante un
período de 60 segundos.

Cuando los terminales de la batería están invertidos, el módulo electrónico conectado al

bobinas, pueden soportar la inversión por un período de 60 segundos sin sufrir daños.

El conjunto puede soportar la aplicación continua de voltaje de la batería durante un

período ilimitado.

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Las anomalías en el módulo DIS pueden causar cuatro códigos de falla:

Código 41 - Falla en la bobina de los cilindros 2 y 3 - Alto voltaje;
Código 42- Falla en la bobina de los cilindros 1 y 4- Alto voltaje;
Código 63- Falla en la bobina de los cilindros 2 y 3- Baja tensión;
Código 64- Falla en la bobina de los cilindros 1 y 4- Baja tensión.

4.4.1. Códigos 41 y 63: Falla en la línea EST B (módulo DIS)

Si se muestran los códigos 41 o 63 referentes al módulo DIS, proceder
pruebas de la siguiente manera:

1. Retire el conector del módulo DIS con el encendido apagado.

Arranque el motor y mida el voltaje entre el terminal 4 (cable negro/azul oscuro) del conector
del módulo (lado del cableado) y tierra. El voltaje medido debe alternar entre
aproximadamente 0,02 V y 0,8 V.
- Si el valor encontrado es el especificado pasar al punto 3.

2. Mida el voltaje entre el conector 4 del módulo DIS (cable negro/azul oscuro) y tierra. El
valor encontrado no debe exceder 1 voltio.
Si el valor encontrado es mayor a 1 voltio;
- Verificar posible cortocircuito a la tensión de la batería en el cable
correspondiente de la centralita (pin C3).
Apague el encendido y desconecte la unidad de control. Mida la resistencia entre el
terminal C3 (lado del cableado) y masa. El valor encontrado debe ser mayor a 22 kΩ, en caso
contrario:
- Posible cortocircuito en el cable del terminal C3 (negro/azul oscuro);
- Posible circuito abierto entre el terminal C3 y el terminal 4 del módulo DIS.
Si todas las comprobaciones del punto 2 son correctas, posible defecto en la unidad de
control.

3. Si el voltaje alterna entre 0,02 y 0,8 voltios:

Verificar la alimentación del módulo DIS en el terminal 1, con la llave de contacto puesta. El voltaje
debe ser superior a 11 voltios. Caso contrário:
- Circuito abierto entre la llave de contacto y el terminal 1 del módulo DIS;
- Cortocircuito a masa;
- Conector intermedio (cuadro/motor) defectuoso.
Mida el voltaje entre los terminales 2 y 1 del conector del módulo DIS (lado del cableado) con la
llave de contacto puesta. El valor encontrado debe ser mayor a 11 voltios, en caso contrario:
- Circuito abierto en la conexión a tierra (terminal 2).
Si todas las comprobaciones de este elemento son correctas, es posible que haya un defecto en la unidad de
control.

Condiciones para el registro de la avería - códigos 41 y 63

La unidad de control determinó durante el arranque que un nivel de voltaje en el circuito desde
el terminal C3 (línea B EST) no corresponde el valor nominal (seis transiciones
consecutivamente de 12V a 0V).

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4.4.2. Códigos 42 y 64: Falla en la línea EST A (módulo DIS)

Si se muestran los códigos 42 o 64 referentes al módulo DIS, proceder
pruebas de la siguiente manera:

1. Retire el conector del módulo DIS con el encendido apagado.

Arranque el motor y mida el voltaje entre el terminal 3 (cable negro/verde) del conector del
módulo (lado del cableado) y tierra. El voltaje medido debe alternar entre aproximadamente
0,02 V y 0,8 V.
- Si el valor encontrado es el especificado pasar al punto 3.

2. Mida el voltaje entre el conector 3 del módulo DIS (cable negro/verde) y tierra. El valor
encontrado no debe exceder 1 voltio.
Si el valor encontrado es mayor a 1 voltio;
- Verificar posible cortocircuito a la tensión de la batería en el cable
correspondiente de la centralita (pin D10).
Apague el encendido y desconecte la unidad de control. Mida la resistencia entre el
terminal D10 (lado del cableado) y tierra. El valor encontrado debe ser mayor a 22 kΩ, en
caso contrario:
- Posible cortocircuito en el terminal del cable D10 (negro/verde);
- Posible circuito abierto entre el terminal D10 y el terminal 3 del módulo DIS.
Si todas las comprobaciones del punto 2 son correctas, posible defecto en la unidad de
control.

3. Si el voltaje alterna entre 0,02 y 0,8 voltios:

Verificar la alimentación del módulo DIS en el terminal 1, con la llave de contacto puesta. El voltaje
debe ser superior a 11 voltios. Caso contrário:
- Circuito abierto entre la llave de contacto y el terminal 1 del módulo DIS;
- Cortocircuito a masa;
- Conector intermedio (cuadro/motor) defectuoso.
Mida el voltaje entre los terminales 2 y 1 del conector del módulo DIS (lado del cableado) con la
llave de contacto puesta. El valor encontrado debe ser mayor a 11 voltios, en caso contrario:
- Circuito abierto en la conexión a tierra (terminal 2).
Si todas las comprobaciones de este elemento son correctas, es posible que haya un defecto en la unidad de
control.

Condiciones para el registro de la avería - códigos 43 y 64

Durante el arranque, la unidad de control determinó un nivel de voltaje en el circuito desde

que el terminal D10 (línea EST A) no corresponde el valor nominal (seis transiciones
consecutivamente de 12V a 0V).

4.5. Ventilador eléctrico

Como en todos los motores refrigerados por agua, el ventilador eléctrico tiene la función,
forzar la circulación del aire a través de las aletas del radiador, cuando la ventilación natural es insuficiente

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o incluso imposible. Esta circulación es necesaria para que se pueda intercambiar calor
entre los dos elementos, es decir, que el aire frío absorba las calorías que desprende el
refrigerante. Éste, a su vez, no se sobrecalienta.

Para asegurar un rápido calentamiento del motor, el sistema de refrigeración está

Equipado con una válvula termostática que sólo deja pasar el líquido cuando se alcanza un
valor de temperatura predeterminado.

La temperatura del motor aumenta, por lo que si es necesario

para enfriarlo.

En muchos motores, se utiliza un ventilador para forzar la circulación del aire y

El dispositivo más utilizado es un conjunto de palas (hélices) accionadas por un motor eléctrico, lo que
garantiza una baja pérdida de rendimiento (sólo se activa en el momento adecuado) y una alta
eficiencia (debido a una velocidad alta y constante).

Para que se active el ventilador eléctrico se utiliza un interruptor térmico.

que cierra su contador a un determinado valor de temperatura.

En el sistema Multec, el electroventilador es un actuador, por lo tanto, es activado por el

unidad de control a través de un relé. El ventilador eléctrico puede tener dos velocidades (alta y baja),
si el sistema cuenta con aire acondicionado (climatizador).

Cuando no tengas aire acondicionado, el ventilador eléctrico solo tendrá la

alta velocidad, reduciendo el número de relevos.

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4.5.1. Prueba de ventilador electrico

El problema más común que puede ocurrir con el ventilador eléctrico es su

no funciona.

Si esto ocurre, realice la siguiente secuencia de pruebas:

Haga funcionar el motor con el sensor de temperatura del refrigerante (ECT) apagado.
En esta circunstancia, el electroventilador debe ponerse en funcionamiento.
- Si funciona, probable fallo intermitente;
- Si no funciona, pasa al siguiente paso.
Mantenga el motor en marcha con el sensor ECT apagado. Verifique el voltaje entre los dos
terminales que están conectados al electroventilador (lado del cableado). El voltaje debe ser
cercano al de la batería.

- Si el voltaje es el indicado y el electroventilador no funciona, es probable que se trate de un defecto en el

motor eléctrico;
- Si no hay tensión o el valor es muy bajo pasar al siguiente paso.
Retire y pruebe los relés del ventilador eléctrico (procedimiento idéntico para el relé de la bomba de
combustible).
- Si el relé tiene problemas, sustituirlo;
- Si el relé está bien pasar al siguiente paso.
Verifique el fusible del ventilador eléctrico.
- Si el fusible está fundido, sustituirlo;
- Si el fusible está bien, pasa al siguiente paso.
Usando un bolígrafo de polaridad o un voltímetro, verifique el voltaje en el terminal del
relé 30 (encendido o apagado) y 86 (encendido).
- Si no hay tensión, es probable que haya un defecto en el cableado (circuito abierto);
- Si hay tensión, pasar al siguiente paso.
Haga funcionar el motor con el sensor ECT desconectado y verifique el terminal 85 del relé con un bolígrafo
de polaridad. El LED verde debería permanecer encendido y el LED rojo debería apagarse.
- Si el LED no se enciende, es probable que haya un defecto en el cableado (cables que van
conectados a los terminales A4 y A5 de la centralita).
- Posible defecto en la centralita.

nota:Para realizar la prueba con el Kaptor 2000, utilice el dispositivo en modo “Prueba-Actuadores”.
Seleccione "velocidad del ventilador alta o baja" y siga las instrucciones del dispositivo.

4.6. Embrague del aire acondicionado

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El aire acondicionado, cuando está en funcionamiento, absorbe parte de la energía.

desarrollado por el motor. En algunas situaciones es necesario apagarlo (en caso de
adelantar o subir con la carga completa).

La centralita reconoce estas dos situaciones y desactiva

temporalmente el relé del aire acondicionado, aprovechando así el máximo rendimiento
desarrollado por el motor.

La línea de relé 87 activa el solenoide del embrague del aire acondicionado a través de
una señal (negativa) en la línea 85. La línea 86 proviene del interruptor de encendido y la 30 del
positivo de la batería.

4.6.1. Código 66- Falla del transductor de presión del A/C

Si se indica el código de falla 66, realizar la siguiente secuencia de pruebas:

Apague el encendido y desconecte el sensor de presión del aire acondicionado.

- Revisar el cableado en busca de cortocircuito o circuito abierto.
Terminal A11 - masa del sensor
Terminal B8- alimentación del sensor (tensión de referencia 5 voltios).
Terminal D11- señal del sensor.
Si las comprobaciones anteriores están en orden, verifique el voltaje entre los cables en los terminales A11 y
B8. El valor indicado debe ser de 5 voltios.
- Si el valor es el indicado, posible fallo intermitente;
- Si el valor no es el especificado, es probable que se trate de un defecto en la centralita o en el
sensor de presión del aire acondicionado.

Condiciones para el registro de la avería

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Presión del aire acondicionado superior a 30 BAR y el parámetro “Interruptor de solicitud de aire
acondicionado” indica ACTIVO.

Presión del aire acondicionado superior a 26,5 BAR y el parámetro “Interruptor de

solicitud de aire acondicionado” indica INACTIVO.

Presión de aire acondicionado inferior a 0,27 BAR y temperatura del motor inferior a 0ohw.

Presión del aire acondicionado inferior a 0,64 BAR y el sensor de temperatura del motor (ECT)
muestra un valor inferior a 0ohw.

Presión del aire acondicionado inferior a 0,25 BAR y el sensor de temperatura del motor
muestra un valor superior a 0ohw.

Cuando se presente cualquiera de las condiciones antes mencionadas.

durante más de 15 segundos, el código 66 se escribe en la memoria.

Cuando la presión del aire acondicionado es inferior a 0,64 BAR y los códigos
69 o 71 están presentes, se registrará el código.

Nota: Cuando el código 66 está presente, el embrague del aire acondicionado se

desactivará.

5.Otros componentes del sistema

Aunque estos componentes no están en la lista de sensores o
actuadores, se consideran de suma importancia para el correcto funcionamiento del sistema de
inyección electrónica.

Estos componentes son:

El tanque de
combustible; El bote;
El filtro de combustible; El
regulador de presión; El
tubo distribuidor;
El cuerpo del acelerador;
El filtro de aire;
El cuerpo del acelerador;

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El sistema EGR.;
El catalizador.

5.1. Tanque de combustible

El depósito de combustible del Corsa tiene una capacidad de 46 litros, incluidos los 8
litros de reserva. Es del tipo convencional, fabricado en chapa de hierro. Un elemento
importante del depósito de combustible es su respiradero.

El respiradero es importante por varias razones: el aire debe tener acceso al tanque para
compensar el espacio dejado por el combustible consumido; de lo contrario, se formaría un
vacío en ese espacio, anulando la acción de la bomba. Otra finalidad del respiradero es
permitir que el combustible, al calentarse, se expanda ocupando el espacio existente y
evitando que se escape por el tubo de alimentación del depósito.

En el tubo de llenado del depósito del Corsa, situado a un nivel más alto que el
están ubicados el tanque de ventilación, el tanque de ventilación y el drenaje de aire. A este tanque se
conectan dos mangueras. El aire sale por la manguera de drenaje al llenar el tanque. Esto se llama:
drenaje rápido de aire.

1- Filtro de combustible;
dos-Bomba eléctrica;
3- Camiseta sin mangas;
4- Enchufar;
5- Boquilla de suministro;
6- tubo de suministro;
7- Fondo del tanque;
8- Soporte de montaje;
9- Correa de soporte;
10- Bisagras de las correas
fijación

El segundo conducto de ventilación y drenaje, una manguera con un diámetro menor que el
En primer lugar, se encarga de permitir el escape de los vapores de gasolina que se están formando
constantemente. Además, cuando el vehículo está en movimiento, esta manguera permite que entre
más aire que la cantidad de combustible consumido, evitando la formación de vacío en el interior del
depósito.

5.2. el bote

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En el Corsa se ha tenido cuidado de que los vapores del combustible no dañen

aire atmosférico. Por ello, se descargan en un depósito que contiene carbón activado, y se
almacenan temporalmente.

Cuando el motor está en marcha, y dependiendo de las exigencias que se le impongan

Hecho esto, estos gases son aspirados periódicamente del filtro de carbón activado y enviados al
motor, donde se quemarán como una mezcla. En los motores equipados con inyección
electrónica, este control se realiza a través de una válvula de purga, controlada por vacío o
corriente eléctrica (esta última funciona con una válvula electromagnética controlada por la
centralita).

Válvula electromagnética - purga del recipiente

Actuador controlado por unidad de control

5.3. El filtro de combustible

Sirve para filtrar el combustible, eliminando del mismo las impurezas. Y
Compuesto por tres elementos filtrantes (una rejilla, un filtro de tela y un filtro de papel) que
garantizan la máxima filtración del combustible. Esto es extremadamente importante en el sistema,
ya que los orificios de pulverización de la válvula de inyección son pequeños. El filtro está rodeado por
una carcasa metálica que soporta la presión en la línea de combustible.

Cuando sea necesario el reemplazo, primero debe despresurizar

el sistema. Para hacer esto, simplemente desconecte el relé de la bomba de combustible y comience.

Al realizar el montaje observar la dirección de la flecha que debe indicar las válvulas.
inyectores.

Filtro de combustible

1- Elemento de papel
dos-Tamiz
3- Placa de soporte

5.4. El regulador de presión

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Está ubicado al final del tubo distribuidor. Su función es limitar la

presión en la línea de combustible y que se rociará sobre las válvulas de inyección.

El regulador de presión utilizado en el Corsa es del tipo diferencial, que consta de

una válvula de alivio accionada por diafragma. De un lado del diafragma está la presión del
combustible y del otro está la presión del colector de admisión (presión negativa o depresión).
Cuando hay un aumento en la presión del colector de admisión (disminución del vacío), aumenta
la presión del combustible en la línea.

El regulador es una parte integral del tubo distribuidor y debe reemplazarse lo antes posible.
una unidad cuando está defectuosa.

Con la línea de combustible no presurizada y el motor parado (vacío

igual a cero o presión atmosférica normal), la presión del combustible debe estar entre 290 y 310
Kpa (2,9 a 3,1 bar).

La baja presión de combustible puede causar un rendimiento deficiente y/o

Visualización del código de avería 44 (la sonda lambda indica mezcla pobre). La alta presión del
combustible puede provocar un alto consumo de combustible, carbonización de las bujías, reducción
de la vida útil del aceite lubricante y también provocar el código de falla 45 (la sonda lambda indica
mezcla rica).

Regulador de presión

1- entrada de combustible
dos-Regreso al tanque
3- placa de la válvula
4- Soporte de válvula
5- Diafragma
6- Resorte de presion
7- Conexión al colector de admisión.

5.5. el filtro de aire

Para que el motor funcione perfectamente, el aire +
El combustible está completamente libre de cuerpos extraños.

Así como el combustible debe filtrarse, también debe filtrarse el aire. Esto evita la formación de
Materiales abrasivos en el interior del motor que tienden a provocar un desgaste prematuro de
sus piezas, como cilindros, pistones y aros.

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Además, si el aire no está filtrado, puede provocar la obstrucción de determinados canales.

presente en el cuerpo del acelerador, provocando ralentí irregular e incluso fallos del motor.

El filtro de aire del Corsa es del tipo “elemento filtrante seco” y está situado justo detrás
parte delantera del motor (posición de la correa de distribución). Debe ser reemplazado según las
especificaciones del fabricante.

5.6. El tubo distribuidor

Sólo se utiliza en el sistema multipunto (Omega y Corsa). El tubo distribuidor es
Montado en el colector de admisión y tiene la siguiente función:
posicionar las válvulas de inyección en el colector de admisión;
servir de soporte para el regulador de presión que se monta en su extremo;
distribuir el combustible presurizado a las cuatro válvulas de inyección.

5.7. El cuerpo de la mariposa

Controla el caudal de aire admitido. El aire al ralentí es controlado por el motor.
paso. El sensor de posición del acelerador (TPS) está conectado al eje del acelerador.

La carcasa del cuerpo del acelerador tiene entradas de vacío antes y después del
mariposa del acelerador. Las aberturas generan señales de vacío que son necesarias para varios
componentes, como por ejemplo:
Sensor de mapa;
Válvula de control de purga del recipiente (depósito de carbón activado);
Válvula EGR (Recirculación de gases de escape);
Regulador de presión de combustible. (Omega 2.2/Corsa).

cuerpo del acelerador

Sistema multipunto

5.8. sistema EGR

Este sistema sólo está presente en Omega y S10.

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La válvula de recirculación de gases de escape (EGR) realiza la recirculación

de gases de escape que ayuda a minimizar los niveles de NOx (óxido de nitrógeno) y
aumentar la economía de combustible. Los gases de escape contienen muy poco oxígeno y
por tanto no contribuyen a la combustión.

Esto reduce la cantidad total de mezcla de aire/combustible que se quema en el

cilindro. Cuando los gases se recirculan, las temperaturas de combustión se reducen y los niveles
de NOx disminuyen.

En el sistema Multec, la válvula EGR se activa mediante una combinación de vacío del
colector (a través de un solenoide controlado por la unidad de control) y contrapresión de los gases
de escape.

El funcionamiento de la válvula EGR se desactiva al ralentí, en condiciones de

apertura total del acelerador o en condiciones de carga elevada.

Para controlar el flujo de gases recirculados se utiliza en la línea de vacío de

Control EGR, un solenoide controlado por la unidad de control. Para controlar el solenoide,
la unidad de control considera la información de los siguientes sensores:
sensor de presión absoluta del colector de admisión
(MAP); sensor de temperatura del refrigerante (ECT);
sensor de posición del acelerador (TPS); Sensor de
velocidad del vehículo (VSS).

La unidad de control energiza el solenoide para permitir que se abra la válvula EGR.
por efecto de vacío y desactiva el solenoide para cerrar la válvula EGR.

5.9. El catalizador

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También conocido como convertidor catalítico, su función es transformar el

gases tóxicos de la combustión (CO, Nox, HC) en gases inofensivos (Odos, COdos, hdosO). Está
ubicado justo en frente del colector de escape.

Convertidor catalítico de tres vías

1- Tapa de acero especial

dos-Cuerpo cerámico alveolar,
alojado en la tapa de acero
especial
3- Recubrimiento de óxido de
aluminio, que cubre el cuerpo
cerámico y permite una mayor
función en
aproximadamente 7000 veces
4- Impregnación de platino sobre
la capa de óxido de aluminio,
que actúa como sustancia
catalizadora

5.9.1. Tratamiento de gases de escape

La gasolina se compone básicamente de carbono e hidrógeno. cuando la gasolina es
quemado en el motor, el carbono se une al oxígeno del aire para formardióxido de carbono (C0
dos), el hidrógeno se une al oxígeno formando agua (H20).

De 1 litro de gasolina se generan aproximadamente 0,9 litros de agua, pero

Normalmente no podemos verlo porque es expulsado por el escape en forma de vapor, que
se vuelve invisible debido a la combustión. Sólo cuando el motor está frío, especialmente en
invierno, se puede ver una nube blanca más espesa que sale del escape, que está formada
por agua condensada.

Estos productos de combustión se generan cuando obtenemos una mezcla ideal.

(14,7 partes de aire por 1 de gasolina). Desafortunadamente, esto casi nunca sucede y, como
consecuencia, también se producen sustancias tóxicas.

5.9.2. Lo que expulsa el motor por el escape

Monóxido de carbono (CO)Es, sin duda, el compuesto más conocido porque incluso se
anuncia como base para ajustes del motor. Una mezcla ideal, una chispa precisa y una
perfecta distribución de la mezcla en las cámaras de combustión son la base para
producir una pequeña cantidad de CO.

son generadashidrocarburos (HC)sin quemar, cuando la llama creada por la chispa de la

vela se apaga debido a las paredes frías y los ángulos cerrados de la cámara de combustión.
La proporción de HC ya está determinada en parte por el diseño del motor. Poco se puede
hacer después para cambiarlo.

Túóxidos nítricos (N0dos)Se forman, sobre todo, a partir del nitrógeno, que es un gas que
constituye 3/4 partes del aire atmosférico. Su elevada proporción es el resultado de
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operación de motores diseñados para tener bajo consumo de gasolina y bajas emisiones
de CO y HC; debido a las altas temperaturas de combustión y a una mala mezcla de aire
y combustible.

ohdióxido de azufre (S0dos)Lo generan únicamente los motores diésel, a partir de partículas
de azufre contenidas en el combustible.

ohmonóxido de carbono (CO)Es tóxico e inhalarlo en lugares cerrados puede provocar la

muerte. El cual, cuando se libera al aire libre, se mezcla relativamente rápido con el oxígeno
para formar dióxido de carbono (C0dos). Aunque este gas (C0dos) no es tóxico, es el principal
responsable de la aparición del "efecto invernadero".

Los compuestos enhidrocarburo, analizado en su conjunto, presenta aspectos que van

desde inocuos hasta cancerígenos. Al aire libre, los hidrocarburos son responsables
junto conóxidos nítricos,debido a la formación de “smog” (nubes de gases difíciles de
disipar).

5.9.3. Función del catalizador

En química, un catalizador es una sustancia que causa o acelera una
reacción. En el automóvil, el catalizador es uno de los componentes del sistema de escape y su
función, al igual que en química, es forzar una reacción en los gases de escape, para hacerlos menos
tóxicos.

Los motores Corsa están equipados con un catalizador cerámico. Es un

Cuerpo cerámico impregnado de metales nobles (platino y rodio) con funda. El componente
cerámico, colocado sobre una pantalla metálica, está atravesado por una gran cantidad de
canales paralelos. Se aplicó una capa intermedia (llamada capa de lavado) a las paredes de
los canales para obtener un área mayor.

Este recubrimiento permite aumentar la superficie activa del catalizador, a un

extensión equivalente al área de un campo de fútbol.

En algunos motores se utiliza un catalizador metálico. Su estructura de acero especial

Contiene láminas de metal laminadas de 0,05 mm de espesor. Sobre estas láminas
metálicas se aloja la cubierta metálica. Un catalizador metálico, como éste, ofrece las
siguientes ventajas: menor resistencia a la salida de gases (menor pérdida de potencia); el
catalizador alcanza más rápidamente su temperatura de trabajo; Es más resistente a las
altas temperaturas y, en consecuencia, su vida útil es mayor. Por último, pero no menos
importante, transforma gases contaminantes con mucha mayor eficacia que su homólogo
cerámico.

En ambos tipos, las sustancias catalíticas son platino y rodio. El catalizador

Contiene de 2 a 3 gramos de estos metales, siendo el platino el responsable de controlar la
oxidación y el rodio el responsable de reducir el óxido nítrico.

Usando el catalizador, sustancias tóxicas como

monóxido de carbono, hidrocarburos y óxido nítrico (por eso se le llama "de tres vías") en los
componentes que se describen a continuación.

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El monóxido de carbono y los hidrocarburos se convierten en dióxido de carbono (C0dos)

por oxidación.

Para desintegrar el óxido nítrico se utiliza una sustancia capaz de eliminar el oxígeno de
un gas tóxico como el monóxido de carbono (CO). Esta reacción da como resultado
nitrógeno (N2) (que constituye 3/4 partes del aire atmosférico) y nuevamente dióxido de
carbono (C02), también inofensivo.

nota:Las reducciones de sustancias tóxicas por el catalizador son las siguientes: 85% de
monóxido de carbono, 80% de hidrocarburos y 70% de óxidos nítricos. Al establecer estos
valores se tuvo en cuenta que el catalizador pierde parte de su eficiencia a medida que
aumenta el número de kilómetros recorridos.

Es importante saber que la mezcla ideal anteriormente mencionada de 14.7:1, si

Se refiere a una proporción de 14,7 partes de aire atmosférico por 1 parte de gasolina pura. La
mezcla en esta proporción proporcionará una combustión considerada ideal. El resultado de
esta combustión se llama Lambda = 1 (λ= 1).

El catalizador sólo funciona eficientemente cuando está bajo el efecto de una

combustión igual a (λ,= 1). La mayor dificultad que enfrenta el catalizador es mantener esta
proporción de mezcla constante en las distintas velocidades del motor. Esta misión está confiada a la
sonda Lambda. Curiosamente, una desviación de sólo el 1% en el trabajo de la sonda influye
significativamente en los resultados del trabajo del catalizador.

Antes de comenzar a funcionar, el catalizador necesita alcanzar una temperatura

temperatura inicial de 300° C, que se alcanza entre 25 y 80 segundos de funcionamiento del motor.
Sin embargo, en el tráfico urbano se pueden tardar hasta 3 minutos en alcanzar esta temperatura. Sin
embargo, el catalizador cerámico es sensible a las altas temperaturas; Si su temperatura interna
alcanza los 900° C, su envejecimiento se acelerará, y si alcanza los 1.200° C, su eficiencia quedará
destruida para siempre.

Para el catalizador es importante utilizar gasolina sin plomo. El plomo

Cubre rápidamente los componentes internos del catalizador, evitando que los gases de
escape entren en contacto con materiales de acción catalítica. Varias pruebas han
demostrado que poco después de llenar el depósito de combustible de un vehículo con
catalizador con gasolina con plomo, la desintegración del monóxido de carbono llegó a ser
nula. Después de 2 o 3 recargas del tanque, su efecto sobre otras sustancias tóxicas
también desapareció: el catalizador quedó intoxicado.

6.Parámetros del modo continuo

Estos son los valores que se muestran en la pantalla del Kaptor 2000.

Para acceder a estos parámetros, utilice Kaptor en modo “Continuo”.

6.1. Avance de encendido

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Condiciones de verificación Valores típicos

Encendido conectado aproximadamente 11ohAPMS
Motor funcionando al ralentí, temperatura de aproximadamente 11 a 24ohAPMS
funcionamiento

6.2. Rotación del motor - rpm

Condiciones de verificación Valores típicos

Motor funcionando al ralentí, temperatura de 850/950rpm
funcionamiento

6.3. Pulso de inyección

Condiciones de verificación Valores típicos

• Encendido conectado; Motor frío, parado. por encima de 5 ms

• Válvula de mariposa completamente cerrada (0%)

Válvula de mariposa completamente abierta (100%) por debajo de 4 ms
Motor funcionando al ralentí, temperatura de 0,7 a 1,9 ms (Omega/S10)
funcionamiento 0,7 a 1,5 ms (Corsa)

6.4. Cont. ML Air - Control de aire inactivo

Indica la posición del motor paso a paso que está calculando la unidad de control.

Condiciones de verificación Valores típicos

Motor funcionando al ralentí, temperatura de 8 a 52 pasos
funcionamiento

nota:Si el número de pasos excede 52 (ralentí sin carga) durante más de 10 segundos, el
módulo de control restablecerá el motor paso a paso apagando el encendido. Espere 5
segundos y reinicie el motor.

Si después de este procedimiento el número de pasos es mayor a 58, inicie el

diagnóstico según los controles propuestos para el código de avería 35.

Si el número de pasos siempre está cerca del límite 52 (50 a 54), verifique si
Se superan 52 pasos durante más de 10 segundos al conectar cargas (luces, calefacción de
luneta trasera, aire acondicionado). Luego proceda como se describe arriba.

6.5. Integradordos

Indica la corrección de mezcla a corto plazo que la unidad de control está

aplicando.

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Condiciones de verificación Valores típicos

Encendido conectado 128 pasos
Motor funcionando al ralentí, temperatura de 90 a 170 pasos
funcionamiento

6.6. FA Lon Inj Comb: ajuste de combustible a largo plazo

Indica la corrección de mezcla a largo plazo que la unidad de control está
aplicando.
Condiciones de verificación Valores típicos
Motor funcionando al ralentí, frío - circuito abierto 0%

Motor funcionando al ralentí, temperatura de - 14% a + 13%

funcionamiento
Motor funcionando con el acelerador completamente 0%
abierto (enriquecimiento de potencia, apertura del
acelerador superior al 80%)

6.7. Mar lento ideal: velocidad de ralentí deseada

Muestra el valor de rotación que la central considera ideal para el

funcionamiento del motor en ese momento.

Condiciones de verificación Valores típicos

Motor funcionando al ralentí, temperatura de 900 rpm
funcionamiento

6.8. Velocidad del vehículo

La pantalla Kaptor muestra la velocidad real. El velocímetro puede mostrar un
valor aproximadamente de 5 a 10% diferente a los valores presentados por Kaptor.

Condiciones de verificación Valores típicos

Realizar la prueba en carretera (50 km/h) 50 kilómetros por hora

6.9. Sensor Mariposa - Señal TPS

Condiciones de verificación Valores típicos
• Encendido conectado. 0 a 1,5%
• Válvula de mariposa cerrada 0,3 a 1 voltio
• Encendido conectado. aproximadamente 100%
• Acelerador completamente abierto 4,1 a 4,8 voltios

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6.10.Temp. Enfriamiento - Temperatura del motor

Condiciones de verificación Valores típicos
Motor funcionando al ralentí, temperatura de 85 a 110ohW.
funcionamiento 2,19 a 1,37 voltios

6.11. Sensor MAP - Presión absoluta del colector

Condiciones de verificación Valores típicos

Encendido conectado 0,9 a 1,1 BARES
4,2 a 5 voltios (dependiendo de la altitud)
Motor funcionando al ralentí, temperatura de 0,28 a 0,40 BARES
funcionamiento 1 a 1,58 voltios

6.12.Sensor Odos- Tensión de la sonda lambda

Condiciones de verificación Valores típicos

Encendido puesto, motor frío 350 a 550 mV
Motor funcionando al ralentí, temperatura de alternando entre 50 y 950 mV
funcionamiento

6.13.Voltaje de la batería - Voltaje

Condiciones de verificación Valores típicos
Encendido conectado 11,5 a 13,5 voltios
Todos los accesorios conectados durante el juego. por encima de 9,6 voltios
Motor funcionando al ralentí 13 a 14,8 voltios

6.14.Código. RON

Dispone de codificación RON (código de octanaje). Este parámetro es sólo

Disponible para algunos vehículos de la línea Corsa. Cuando esté disponible, la indicación debe ser 95.

6.15. Diagnóstico. Solicitud- Solicitud de diagnóstico

Indica el estado de la línea B del conector ALDL (tierra o no).

Condiciones de verificación Valores típicos

Encendido conectado Inactivo- 12 voltios

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6.16.Int. Aire Cond.- Interruptor A/C en el panel

Condiciones de verificación Valores típicos
Motor en marcha - encender Activo- 12 voltios
Apagar Inactivo- 0 voltios

6.17. Velocidad de pulso Vehículo- Pulso de velocidad del vehículo

Condiciones de verificación Valores típicos

Espere 3 segundos con el contacto cortado. Arrancar y No recibido (12V)
mantener el vehículo parado
Encendido puesto, mover el vehículo Recibió
Vehículo a velocidad constante (50 km/h) alternando entre recibido y no
recibido (12 voltios)

6.18.Corte con peine Desc.- Corte de combustible durante la

desaceleración
Condiciones de verificación Valores típicos
Encendido puesto y vehículo a más de 50 km/h Inactivo
Velocidad constante Inactivo
Desacelerar Activo

Nota: El corte de combustible durante la desaceleración debe estar activo a velocidades superiores a 50 km/h, sin
embargo, puede estar activo por debajo de esta velocidad..

6.19.Aumentar Torque - Enriquecimiento de la mezcla durante la

aceleración

Condiciones de verificación Valores típicos

Motor funcionando al ralentí, temperatura de Inactivo
funcionamiento
Presione el acelerador por un corto período al 100% TPS Activo

6.20. Modo depresor

Condiciones de verificación Valores típicos
• Encendido puesto - motor parado Inactivo
• Acelerador cerrado
Válvula de mariposa completamente abierta (100%) Activo

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6.21 Lectura del bloque Odos- Habilitador BLM Odos

Condiciones de verificación Valores típicos
Encendido conectado Inactivo
Motor funcionando al ralentí, temperatura de Activo
funcionamiento

6.22. Relé aire/combustible - Relación aire/combustible

Condiciones de verificación Valores típicos

Motor funcionando al ralentí, temperatura de Cambiando entre pobres y ricos
funcionamiento

6.23. cir. Sensor de O2 - Estado del circuito de la sonda Lambda

Condiciones de verificación Valores típicos

Encendido conectado Abierto
Motor funcionando al ralentí, temperatura de Cerrado
funcionamiento

Las condiciones necesarias para que la unidad de mando reconozca la situación de

“circuito cerrado de aire” son:
El voltaje del sensor de O.dosdebe haber superado alguna vez los 600 mV o haber caído por debajo de los 300 mV;

La temperatura del motor debe ser superior a 20oh, o la temperatura del motor debe ser
superior a 15ohC, si la temperatura del motor era inferior a 18ohC cuando se inició;

Los códigos 21, 22, 33, 34, 44 o 45 no se registran; La

señal TPS indica una apertura mayor al 1%.

La indicación "cerrado" en este elemento no indica si la unidad de control está

en realidad se está realizando el ajuste de la mezcla, sino que se han cumplido las condiciones para el
ajuste.

Así, puede ser que en un momento determinado el parámetro “Aumento de

Torque” (enriquecimiento de la mezcla) indican “Activo” y el parámetro “O Circuitodos” mostrar
“cerrado”. En este caso la función de control de la mezcla se realizará sin dañar la indicación de la
sonda Lambda.

6.24. On Time: tiempo transcurrido desde el inicio.

Condiciones de verificación Valores típicos
Encendido puesto - motor en marcha Indica la hora en HH:MM:SS

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6.25. Respiradero. Velocidad. Alto: estado del relé del ventilador alto
velocidad
Condiciones de verificación Valores típicos
• Encendido conectado Inactivo (12 voltios)
• Temperatura del motor por debajo de 103ohW.
• Presión de aire acondicionado entre 14 a 17 BAR
• Temperatura del motor superior a 108ohW. Activo (0 voltios)
• Presión del aire acondicionado superior a 17 BAR

6.26. Hab. Control. IAC-Habilitador de control de válvula

CAI
Condiciones de verificación Valores típicos
Motor funcionando al ralentí, temperatura de
funcionamiento
Acelerador cerrado o por debajo del 2% Activo
Motor funcionando a carga parcial, temperatura de Inactivo
funcionamiento o aceleración superior al 2% de apertura

6.27.Cont. cel. BLM Odos- Contenido de las células BLM Odos

Condiciones de verificación Valores típicos
• Motor funcionando en rango de carga parcial, 90 a 170 pasos (Corsa) 110
temperatura de funcionamiento a 145 pasos (S10) 115 a
• Motor funcionando al ralentí, temperatura de 145 pasos (Omega)
funcionamiento

6.28. cel. BLM OdosNum- número de celular BLMdos

Condiciones de verificación Valores típicos
Motor funcionando al ralentí, temperatura de 18, 19 o 20
funcionamiento
• Motor funcionando en rango de carga parcial, 0 a 15
temperatura de funcionamiento
• Motor funcionando al ralentí, temperatura de
funcionamiento

6.29. Peine FA Mon Inj: ajuste corto de combustible

término

Condiciones de verificación Valores típicos

Motor funcionando al ralentí, frío (circuito 0%
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abierto)
Motor funcionando al ralentí, temperatura de - 30% a + 33%
funcionamiento
Motor funcionando con el acelerador completamente 0%
abierto (enriquecimiento de potencia, apertura superior
al 80%)

6.30. Respiradero. Velocidad. Bajo: estado del relé del ventilador

baja velocidad
Condiciones de verificación Valores típicos
Encendido en posición ON: temperatura del motor inferior a Inactivo (12 voltios)
93ºCohC y A/C apagados
Temperatura del motor superior a 98ohEncendido C o A/C Activo (0 voltios)

6.31.dom. Recir. Gases- Electroválvula de control EGR

Condiciones de verificación Valores típicos
Motor funcionando al ralentí, temperatura de Inactivo (12 voltios)
funcionamiento
Motor funcionando a carga parcial, temperatura de Cambiando entre
funcionamiento, aceleración entre 3% y 10% de apertura Activo (0 voltios)
Inactivo (12 voltios)

6.32. Retardo de encendido - Retraso global

Condiciones de verificación Valores típicos

Motor funcionando al ralentí, temperatura de aproximadamente 0oh
funcionamiento
Motor funcionando a carga parcial, temperatura de aproximadamente por debajo de 1oh
funcionamiento
Salir en tercera marcha aproximadamente por encima de 1oh

6.33. Voltio. Sensor de detonación. – Tensión del sensor de detonación

Condiciones de verificación Valores típicos

Motor funcionando al ralentí, temperatura de Inactivo
funcionamiento
Motor funcionando al ralentí: encienda y apague el motor Inactivo/Activo

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interruptor de solicitud de aire acondicionado

Encendido puesto - motor parado. Golpee ligeramente el Inactivo/Activo
bloque del motor, cerca del sensor de detonación. No
golpees el sensor

6.34. Detonación del sensor de pulso. – Pulsos del sensor de detonación

Condiciones de verificación Valores típicos

Motor funcionando al ralentí, temperatura de El contador no debe presentar
funcionamiento; o motor funcionando a carga parcial, cambios.
temperatura de funcionamiento
Motor funcionando al ralentí: encender y apagar el El contador debe presentar
interruptor de solicitud de aire acondicionado cambios.
Encendido puesto - motor parado. Golpee ligeramente el El contador debe presentar
bloque del motor, cerca del sensor de detonación. No cambios.
golpees el sensor

6.35 Relé de bomba. Combús. – Estado del relé de la bomba de

combustible.
Condiciones de verificación Valores típicos
Motor parado - Encendido activado Inactivo (12 voltios)
Motor funcionando al ralentí Activo (0 voltios)

6.36. Código. de transmisión

Condiciones de verificación Valores típicos

Motor funcionando al ralentí, temperatura de MT
funcionamiento

6.37 Presión del aire acondicionado - Presión del aire acondicionado

Muestra el valor de presión del circuito de alta presión del aire acondicionado.

6.38. Relé A/C - Estado del relé de corte del aire acondicionado
a plena carga
Condiciones de verificación Valores típicos
Motor funcionando al ralentí, temperatura de Inactivo (12 voltios)
funcionamiento - A/C apagado
Encendido del aire acondicionado Activo (0 voltios)

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6.39. Sensor barómetro (S10)

Medición de la presión barométrica del aire mediante el sensor MAP, con la llave de contacto
encendido, antes de que el motor gire para arrancar. Con el motor en marcha, el valor se actualiza
cuando la apertura del acelerador supera el 70%.
Condiciones de verificación Valores típicos
Motor parado - encendido puesto 0,9 a 1,1 BAR*
4,26 a 5,0 voltios
Encendido puesto, motor funcionando a plena carga 0,9 a 1,1 BAR*
4,26 a 5,0 voltios
*Los valores pueden variar según la altitud.

7.Modo de “prueba” del actuador

Kaptor 2000 permite activar los actuadores del sistema de inyección
electrónica para realizar mediciones sobre ellos y sobre el cableado eléctrico.

7.1. Control de aire de ralentí

Ejecutado con el motor parado. Durante la prueba, el motor paso a paso está
activado entre 0 y 160 pasos. La prueba permite comprobar el correcto funcionamiento del motor paso a
paso, con él desmontado de su alojamiento en el cuerpo de mariposa.

Al realizar esta prueba, el motor paso a paso puede liberar la válvula.

retención (cónica), una vez, con lo que se dará el paso completo sobre el eje del motor.

Saltar los pines A y B del conector ALDL tendrá el mismo efecto.

7.2. relé de la bomba de combustible

Ejecutado con el motor parado. Durante la prueba, el relé se activa con
una frecuencia de 1 Hz (una vez por segundo).

Quitando el relé y cerrando los terminales 85 y 86 de la batería, tendrás el mismo

efecto (solo la frecuencia de disparo no será la misma).

7.3. Bobina de encendido 1 + 4

Ejecutado con el motor parado. Conecte una bujía de prueba o bujía
en el cable del cilindro 1 y a tierra el cable del cilindro 4. Durante la prueba, la bobina se activa veces
por segundo, con un período de activación de 10 ms. Repita la prueba colocando el explosor en el
cable del cilindro 4 y conectando a tierra el cable del cilindro 1.

Girar el motor para arrancar tendrá el mismo efecto (sólo la frecuencia

la activación y el tiempo de activación no serán los mismos).

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7.4. Bobina de encendido 2 + 3

Esta prueba es análoga al ítem anterior.

7.5. control de salida U8

Ejecutado con el motor parado. Durante la prueba, la unidad de control
activa los siguientes actuadores en secuencia, controlados por el Quad Driver U8:
la lámpara de advertencia;
tacómetro (la aguja se mueve ligeramente; en algunos casos no se nota); la
electroválvula a EGR (Omega y S10).

Conectar los terminales A y B del conector ALDL permite comprobar el funcionamiento

la lámpara de advertencia; funcionando el motor podemos observar el funcionamiento del
tacómetro) y alimentando el solenoide EGR con una batería podemos comprobar su
activación.

7.6. control de salida U9

Ejecutado con el motor parado. Durante la prueba, la unidad de control
activa en secuencia los siguientes actuadores controlados por el Quad Driver U9:
Relé de corte de aire acondicionado; relé de
ventilador eléctrico - alta velocidad; relé del
ventilador eléctrico - baja velocidad;

La frecuencia de activación del relé es tan alta que a menudo sólo es posible
Escuche el “clic” de los relés.

Quitando los relés y alimentando los terminales 85 y 86 (relé) se puede tener el

mismo efecto.

7.7. inyector de combustible

Funciona con el motor parado. Durante la prueba los inyectores son
Se activa 10 veces por segundo, con un período de activación de 10 ms.

Nunca energice una válvula de inyección directamente con el voltaje de la batería.

Al arrancar el motor tendrá el mismo efecto para esta prueba (sólo el

la frecuencia de accionamiento y el tiempo de inyección no serán los mismos).

7.8. Solenoide de recirculación de gases de escape (EGR)

Ejecutado con el motor parado. Durante la prueba, la válvula solenoide está
activa aproximadamente una vez por segundo.

7.9. Relé de aire acondicionado

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Realizado con el motor parado. Durante la prueba, el relé de corte de aire

El acondicionamiento se activa una vez por segundo.

7.10. Relé del ventilador: baja y alta velocidad

Ejecutado con el motor parado. Activa el relé del ventilador eléctrico por uno
tiempo indeterminado. Se activa con las teclas de flecha arriba (activo) y abajo (deshabilitar).

7.11. Ajuste de células BLM de Odos

Ejecutado con el motor parado. Esta prueba se utiliza para posicionar el
contenido de células BLM de OdosVale 128 pasos.

7.12. Ajuste de celda IAC BLM

Ejecutado con el motor parado. Esta prueba se utiliza para posicionar el
contenido de las celdas BLM del IAC (motor paso a paso) en la cantidad de 128 pasos.

7.13. control de revoluciones

Se realiza con el motor en marcha. Durante la prueba es posible variar la
Velocidad del motor en ralentí entre 500 y 1600 rpm, aproximadamente.

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