Análisis del comportamiento dinámico de la suspensión del vehículo
La suspensión es uno de los siete sistemas fundamentales del vehículo automotor, y tiene como
cometido "absorber" las irregularidades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene
las ruedas en contacto con el terreno, proporcionando a los pasajeros un adecuado nivel de confort y
seguridad de marcha, protegiendo la carga y las piezas del automóvil.
El vehículo automotor se ve sometido a factores que afectan su comportamiento, como son los
cambios de velocidad del vehículo durante el proceso de frenado, la maniobrabilidad del piloto sobre
la conducción, las condiciones topográficas, orográficas y climáticas de la región donde este trabaje.
Las exigencias a las que se encuentre sometida la suspensión del automotor deben estudiarse a
fondo, ya que de ella se desprende fundamentalmente todas las situaciones de comportamiento
dinámico del vehículo.
El sistema de suspensión de un vehículo materializa la unión entre los conceptos de masa
suspendida y masa no suspendida. La masa suspendida es aquella que integra todos los elementos
cuyo peso es soportado por el bastidor del vehículo (grupo motriz, carrocería, pasajeros, etc.).
Mientras que la masa no suspendida comprende los demás componentes no soportados por el
bastidor (ruedas, elementos estructurales de la suspensión, amortiguadores, frenos, etc.).
En la actualidad, el sistema de suspensión de los vehículos debe cumplir con una serie de
requerimientos en relación con las diferentes condiciones de funcionamiento, ya sea acelerar, frenar,
girar o la combinación de estas condiciones respecto a las irregularidades del terreno; además,
existen diferencias entre una suspensión para eje delantero y para eje trasero, variando los
requerimientos de diseño. Por ello, existe una gran variedad de configuraciones en un sistema de
suspensión. Los distintos tipos de suspensión pueden clasificarse en tres grandes categorías:
independiente, semiindependiente y dependiente.
En esta investigación se trabajará una suspensión independiente de doble horquilla, la cual ofrece
una mejor calidad de conducción y características de manejo, gracias al menor peso no suspendido
y la capacidad de cada rueda para abordar la carretera sin estar sometida al comportamiento
dinámico de la otra rueda existente sobre un mismo eje, como sucede con la suspensión.
Suspensión de doble horquilla y sus componentes.
La función principal de los componentes flexibles en una suspensión es garantizar la adaptación a
las irregularidades del terreno. Estos elementos garantizan el confort de la conducción almacenando
la energía cinética generada por la carrera de la suspensión como energía elástica. Además, la
posición de este elemento se diseña con el objetivo de que la fuerza máxima proveniente de un
impacto se transfiera al resorte logrando proteger el bastidor. El parámetro fundamental es el
coeficiente de rigidez elástico, que se define como la relación entre la fuerza (o torque) que ejerce el
componente elástico y su deformación lineal (o angular). Existen distintos tipos de soluciones
aplicables al sistema de suspensión de un vehículo, entre ellos se encuentran los muelles de
ballesta, helicoidal, de torsión, de goma y de gas, entre otros.
Por otro lado, los componentes de amortiguación tienen como función principal disipar las
oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las
irregularidades del terreno. Quien materializa esta función, es el amortiguador, existen dos diferentes
tipos de amortiguadores: por fricción sólida y los hidráulicos (fricción viscosa). Los amortiguadores
por fricción sólida son muy poco usados en la actualidad gracias a la aparición de los amortiguadores
hidráulicos, ya que estos ofrecen un mejor desempeño. El amortiguador más usado en la actualidad
en los vehículos es el hidráulico con configuración telescópica. El parámetro fundamental que define
a un amortiguador es el coeficiente de amortiguación. Este último varía de acuerdo con el tipo de
vehículo debido a las condiciones de trabajo, se define como la relación entre la fuerza ejercida y la
velocidad a la que se mueve el pistón del amortiguador.
Como componentes fundamentales se muestran los trapecios de suspensión, son los elementos que
se encuentran anclados al bastidor o chasis del vehículo en la parte superior e inferior del sistema de
suspensión por medio de cojinetes, lo que permite el movimiento de estos alrededor de un eje. En el
otro extremo se ensambla la mangueta mediante rótulas que permiten el movimiento en tres
direcciones.
Todo vehículo tiene definidas unas dimensiones generales que establecen su configuración básica.
Configuración básica de un vehículo de dos ejes.
Descripción de parámetros para la configuración básica del vehículo.
Existen dos tipos de sistemas de coordenadas, como lo establece la ISO 8855 o la SAE. El común
de las dos normas reside en que su origen se centra en el centro de gravedad del vehículo y se
emplea un sistema de coordenadas cartesianas.
Sistema coordenado definido por la SAE y los ángulos de giro pitch, roll y yaw de un vehículo.
Observando la suspensión desde la vista frontal del vehículo, y al prolongar las rectas que
corresponden a los brazos de suspensión superior e inferior, existe un punto en el cual se intersecan,
a este punto se le denomina el "centro instantáneo de rotación". El centro instantáneo de rotación de
la suspensión es el punto sobre el cual girará la rueda y, por tanto, respecto a la posición espacial de
este punto se realizará un cambio en el ángulo de caída al desplazarse la rueda verticalmente. La
representación geométrica de este punto se muestra en la siguiente figura. Además, es importante
definir la ubicación del centro de balanceo, el cual se encuentra realizando la unión desde el centro
instantáneo de rotación al punto medio de contacto del neumático con el suelo; en el punto en el que
se intersecan esta recta creada anteriormente con el eje vertical del vehículo se localiza el centro de
balanceo.
Diagrama que muestra la ubicación del centro instantáneo de rotación y del centro de balanceo.
Una medida de importancia es la distancia de este centro de balanceo al centro de gravedad del
vehículo, el cual se denomina brazo de momento; esta distancia define el balanceo (roll) del
vehículo. A mayor distancia, mayor balanceo, mientras que a menor distancia ocurre lo contrario.
El presente trabajo tiene como propósito realizar un estudio detallado sobre el comportamiento
dinámico de un vehículo, mediante el desarrollo de modelos teóricos y de simulación, los cuales son
contrastados con resultados experimentales obtenidos con la ayuda de un banco de pruebas
especialmente desarrollado para la presente investigación. La obtención de modelos matemáticos
validados para una suspensión de doble horquilla es de gran importancia para una mejor
comprensión del comportamiento en operación de una suspensión y el diseño de nuevas
configuraciones o modificaciones sobre geometrías ya existentes en los sistemas de suspensión de
los automóviles. Además, pueden realizarse predicciones y comprobaciones a un costo razonable
sobre el comportamiento del vehículo respecto a ciertas condiciones dadas.
Materiales y métodos
Planteamiento del modelo dinámico para la suspensión
El modelo teórico del fenómeno se plantea con % de vehículo, para ello se han considerado modelos
previos desarrollados por Rojas y Arzola (2013), Thacker (2015) y por Yu, Evangelou y Dini (2017);
ya que cada configuración de suspensión tiene sus propios pros y contras cuando se trata de
ganancias de inclinación respecto al centro de balanceo e inclinación debido al movimiento vertical
de la rueda. Este modelo teórico puede desarrollarse para cualquier tipo de configuración geométrica
de una suspensión de doble horquilla; esto contempla, por ejemplo, suspensiones con brazos
paralelos e iguales, paralelos y con la misma inclinación, paralelos no iguales, y brazos convergentes
o divergentes con longitudes de brazos diferentes. A continuación, se muestran los parámetros
geométricos de la configuración de la suspensión de doble horquilla, mientras que las variables
asociadas a los esquemas mostrados anteriormente se encuentran descritas en la tabla que le sigue.
Parámetros geométricos de una suspensión de doble horquilla.
Definición de los parámetros necesarios para el modelo matemático.
Para describir la cinemática y la cinética del comportamiento de la suspensión es necesario
encontrar las funciones que describen el movimiento de las juntas del mecanismo, así como las
posiciones de los centros de masa de cada uno de los eslabones que componen el mecanismo. Para
ello, se modela el comportamiento del mecanismo de cuatro barras usando mecánica vectorial para
un movimiento plano. Esto debido a que los fenómenos más importantes ocurridos sobre una
suspensión de doble horquilla se dan sobre el plano, además de que este estudio permite observar
el comportamiento de parámetros como centro de balanceo, centros instantáneos de rotación,
ángulo de caída, entre otros.
Como parte del análisis dinámico es importante definir la posición, velocidad y aceleración de los
centros de masa de cada uno de los eslabones. En la siguiente figura se muestra el esquema
general de cualquier eslabón del mecanismo. El centro de masa se ubica respecto a un sistema de
referencia prima anclado al eslabón bajo estudio, luego se realiza la transformación de coordenadas
para hallar la posición del centro de masa respecto al sistema de referencia global de la suspensión.
El procedimiento se repite para cada uno de los eslabones de la suspensión mediante un análisis
trigonométrico. Luego, con la primera y segunda derivada de las funciones obtenidas se hallan las
funciones de velocidad y aceleración, respectivamente.
La matriz de análisis de las velocidades angulares para la suspensión queda expresada así:
Centro de masa de un eslabón i sobre los ejes y - Z
Luego, mediante el análisis de las aceleraciones se obtiene la matriz de solución para las
aceleraciones angulares de los eslabones que conforman el mecanismo de la suspensión:
El análisis de fuerzas en los pares cinemáticos se realiza. El método de solución es el newtoniano y
se aplican las leyes de movimiento para un mecanismo plano mediante las expresiones:
Es necesario hacer el diagrama de cuerpo libre para cada uno de los eslabones del mecanismo. Las
masas y los momentos de inercia principales de cada componente son determinados mediante el
software CAD, considerando la geometría detallada y la densidad del material del que están
construidos. En la figura que sigue se muestra el análisis, la notación F ij usada refiere a la fuerza
ejercida del cuerpo i sobre el cuerpo j.
Diagrama de cuerpo libre de cada componente de la suspensión.
Desarrollando para cada componente (3) y (4) de acuerdo con el diagrama de cuerpo libre de la
anterior figura, se obtiene la matriz de solución de la cinética de la suspensión:
Se encuentra a continuación la ubicación del centro instantáneo de rotación. La solución se obtiene
aislando y analizando el triángulo CIR-B-D de acuerdo con la figura que sigue. Además, otro asunto
de interés es la determinación del centro de balanceo, el cual se obtiene aislando y analizando el
triángulo formado por los puntos CIRz-CIRy-P.
Análisis para determinar el centro instantáneo de rotación (CIR) y el centro de balanceo (RC).
La posición del centro instantáneo de rotación (CIR) sobre el sistema coordenado Y-Z puede hallarse
por medio de:
Donde b es la longitud de la línea que unen los puntos CIR y P; θ 2 es el ángulo formado entre la línea
horizontal y b; roCY y roCZ son las componentes del vector que define el punto material C dentro del
sistema de coordenadas global; L2 es la longitud del brazo inferior de suspensión y CIR y y CIRz son
las componentes del vector que define el centro instantáneo de rotación dentro del sistema de
coordenadas global.
Por otro lado, la ubicación del centro de balanceo (RC) respecto al sistema coordenado Y-Z se
encuentra como:
Donde Py es la posición horizontal (sobre el eje Y) desde el punto C (articulación del brazo inferior
en el chasis) al punto P (punto medio de contacto de la rueda con el terreno).
La programación del modelo teórico se basa en las ecuaciones desarrolladas (1-8), las cuales son
implementadas y resueltas con el software Matlab. En la figura siguiente se muestra un diagrama de
bloques con el flujo de información que utiliza el programa desarrollado, para alcanzar resultados
tabulados y gráficas de comportamiento de la suspensión objeto de estudio.
Desarrollo de un banco de pruebas de una suspensión
Con el propósito de obtener información experimental sobre las variables cinemáticas y dinámicas de
una suspensión se diseña y construye un banco de ensayos. Este banco permite la ejecución de
pruebas con distintas configuraciones de suspensiones independientes de tipo doble horquilla. Se
pueden lograr varias configuraciones variando, por ejemplo, su geometría (dimensiones de los
brazos de la suspensión y de la mangueta), dando como resultado el cambio del comportamiento
dinámico de la suspensión. Para el presente estudio se emplean brazos de suspensión, inferior y
superior, iguales y paralelos, pero el banco podría ensayarse con otras configuraciones. Además, es
posible probar numerosas combinaciones del conjunto resorte-amortiguador, intercambiando este
subsistema, así como los puntos de fijación en la suspensión.
Para cada tipo de terreno o distintas circunstancias de funcionamiento del sistema de suspensión del
vehículo, se tienen diferentes amplitudes y frecuencias de oscilación. Además de ello, según Luna y,
los valores generales de amplitud de oscilación de una suspensión de vehículo se encuentran en
torno a los 110 mm y recomienda para los ensayos controlados una frecuencia máxima de 20 Hz.
En la figura siguiente se muestra la vista lateral de la instalación experimental, junto con un diagrama
que aclara los puntos de medición y la conexión al sistema de adquisición de datos. El banco de
pruebas cuenta con la posibilidad de manejar dos factores experimentales independientes: amplitud
del recorrido y la frecuencia de la oscilación. El primero de ellos puede ajustarse en un rango de 0 -
127 mm y el segundo en un rango de 0 - 10 Hz, respectivamente. Sin embargo, este rango de
frecuencias que se reporta es general, descrito por varios autores para una amplia gama de
suspensiones y vehículos. En la presente investigación se decidió experimentar con los dos niveles
de frecuencia que se muestran en la tabla que sigue junto a las 2 figuras anterior mencionadas,
fundamentalmente para comprobar la resolución de la instrumentación implementada en la
instalación experimental; si es capaz de encontrar diferencias en el funcionamiento, para valores
relativamente cercanos de frecuencias de aplicación de carga, lo hará también para frecuencias
aplicadas más alejadas entre sí. Las frecuencias utilizadas serían propias de un vehículo
desplazándose por un terreno ondulado o baja/moderada velocidad. La magnitud de la fuerza
aplicada en función del tiempo que se utiliza para validar el modelo teórico responde a las fuerzas
que el banco experimental es capaz de soportar con seguridad. Igual que en el caso de la
frecuencia, esta función de fuerza aplicada es consistente con las cargas que experimentaría una
suspensión de vehículo monoplaza ligero.
Diagrama de bloques guía para el desarrollo del programa en Matlab.
Banco de pruebas para el análisis dinámico de la suspensión de un vehículo y representación del sistema de
adquisición de los datos medidos.
Niveles para los factores independientes del diseño de experimentos.
Debido a las condiciones de operación que se quieren estudiar, el diseño experimental es basado en
un arreglo factorial completo, de dos factores con dos niveles cada uno. Este tipo de diseño permite
el estudio del efecto conjunto de los factores amplitud y frecuencia del movimiento sobre las
respuestas dinámicas de la suspensión.
El sistema de medición consta de cuatro puntos de medición, dos de ellos son celdas de carga, la
primera ubicada en la entrada del sistema (mangueta) y la segunda en el conjunto resorte-
amortiguador. Los otros dos sensores son potenciómetros calibrados para medir la posición angular
de cada brazo de la suspensión. La información de los sensores es procesada con el software
LabView y su registro es almacenado en un archivo tipo .xls. La señal de los cuatro sensores se
toma a una frecuencia de muestreo de 15 Hz. Además, el sistema de medición cuenta con una
calibración previa mediante software para minimizar el error de medición. La información medida es
registrada y es útil para determinar el comportamiento en función del tiempo de la fuerza aplicada a
la suspensión, fuerza en el resorte, fuerza en el amortiguador, posición angular, velocidad y
aceleración angulares de los brazos de la suspensión.
Se necesita contar con la caracterización del conjunto resorte-amortiguador por medio de pruebas de
movimiento cíclico. Se hacen dos tipos de ensayos, el primero para el conjunto resorte-amortiguador
y el segundo solo para el amortiguador. Para el primer ensayo, se aplica una carga de compresión
sobre el conjunto resorte-amortiguador de 0 a 1 kN, a una velocidad de 100 mm/s. Para esto se
emplea una máquina universal de ensayos marca Shimadzu referencia AGX PLUS 300 kN. Los
resultados de esta caracterización se muestran en la figura que sigue. En el diagrama de carga
contra desplazamiento se aprecian dos segmentos: el primer segmento corresponde al primer ciclo
del ensayo donde es necesario que la máquina de ensayos supere la inercia propia del componente,
por ende, su deformación es mayor, así como la fuerza ejercida; el segundo segmento, así como los
ciclos posteriores, corresponde a un comportamiento estable, donde se evidencian los recorridos de
acortamiento (bump) y alargamiento (rebound); para el primero de ellos es necesario aplicar más
fuerza, debido a las especificaciones técnicas incorporadas en este componente de la suspensión.
Curva de comportamiento para el conjunto resorte-amortiguador.
Para el segundo ensayo, se aplicó de nuevo un movimiento cíclico, pero ahora solo sobre el
amortiguador (el resorte fue removido). La figura siguiente muestra la fuerza ejercida en los
recorridos de acortamiento (bump) y alargamiento (rebound) en función del desplazamiento (el
primero de ellos con una fuerza mayor). Este segundo ensayo se hizo con las mismas condiciones
del primero.
Curva de caracterización para el amortiguador.
Con la información suministrada por estos dos ensayos fue posible caracterizar al conjunto resorte-
amortiguador, obteniéndose la constante de rigidez elástica y los coeficientes de amortiguamiento en
los recorridos de acortamiento y alargamiento, respectivamente.
Resultados
Resultados para el modelo teórico
En la figura siguiente se muestran las curvas de posición, velocidad y aceleración angulares del
eslabón 2 (θ(t), ω2 (t), α2 (t)), así como la fuerza de entrada (FP) a la suspensión. Las curvas son
obtenidas para una condición de bache sobre el pavimento con perfil sinusoidal, con una única
repetición.
Funciones de entrada para el modelo teórico: (a) posición angular; (b) velocidad angular; (c) aceleración
angular y (d) fuerza en el punto de contacto de la rueda con el pavimento.
Las trayectorias que experimentan las juntas, centros de masa y el punto medio de la rueda con el
suelo, es un resultado de importancia en el diseño y análisis del comportamiento de una suspensión.
En la siguiente figura se muestra el movimiento de los puntos de interés cinemático sobre la
configuración geométrica con la cual se realizaron las pruebas experimentales. Es de notar el
recorrido pequeño que realiza el centro de masa del conjunto resorte-amortiguador. En el presente
estudio se definió una ecuación de comportamiento del momento de inercia principal másico para
este conjunto en función de su elongación.
Trayectorias de los pares cinemáticos, centros de gravedad y punto de contacto medio de la rueda con el
pavimento.
No obstante, se encuentra que la influencia de la variación del momento de inercia efectivo de este
componente sobre la dinámica de la suspensión resulta insignificante.
Las velocidades y aceleraciones angulares que experimentan los eslabones principales de la
suspensión son calculadas resolviendo el sistema de ecuaciones obtenidas del análisis cinemático.
Las curvas mostradas en la figura que sigue corresponden a las velocidades y aceleraciones
angulares de cada uno de los elementos que integran el sistema de suspensión; estas curvas
muestran el comportamiento para una amplitud de oscilación de 127 mm y una frecuencia de 0,5 Hz.
La cinemática de ambos brazos, inferior y superior coincide debido a que son iguales y paralelos,
pero esto en general no es así. Estos resultados pueden contrastarse con los datos obtenidos
mediante experimentación.
Velocidad y aceleración angulares para cada componente de la suspensión para condición de oscilación con
amplitud de 127 mm y frecuencia de 0,5 Hz.
Para realizar el estudio de los factores independientes de amplitud y frecuencia se usa una función
de posición de entrada senoidal mostrada en la figura de funciones de entrada, dado que al ser una
función periódica suave permite observar de una mejor manera el comportamiento de las diferentes
variables dependientes.
En las figuras siguientes se muestra el comportamiento de la velocidad y aceleración angulares de
los brazos superior e inferior, para los dos niveles de la amplitud de la oscilación y los dos niveles de
frecuencia, respectivamente.
Velocidad y aceleración angulares que experimentan los brazos superior e inferior para una frecuencia de 0,5
Hz.
Velocidad y aceleración angulares que experimentan los brazos superior e inferior para una frecuencia de 1
Hz.
También se obtienen las aceleraciones lineales, componente horizontal, componente vertical y
resultante, que experimentan cada una de los pares cinemáticos y los centros de masa de los
eslabones que conforman la suspensión. En la figura que sigue se muestra el comportamiento de las
aceleraciones de los centros de masa del brazo inferior (a) y de la mangueta (b), respectivamente,
para los dos niveles de la amplitud de la oscilación y los dos niveles de frecuencia.
Comportamiento de las aceleraciones de los centros de masa para: (a) brazos superior e inferior y (b)
mangueta.
Luego de definir la cinemática del mecanismo de la suspensión se obtienen los resultados para el
comportamiento dinámico. Por medio de la solución del modelo cinético es posible encontrar las
fuerzas sobre cada uno de los pares cinemáticos, así como sobre el conjunto resorte-amortiguador.
En la siguiente figura es posible apreciar la evolución de las fuerzas resultantes sobre las cuatro
juntas que posee la suspensión, para los dos niveles de la amplitud de la oscilación y los dos niveles
de frecuencia definidos. Las letras empleadas para la identificación de las juntas se corresponden
con las presentadas previamente en la figura de los componentes de la suspensión
.
Comportamiento de las fuerzas en los pares cinemáticos.
Se muestra en la figura que sigue el comportamiento de las fuerzas que actúan sobre los elementos
que componen el conjunto resorte-amortiguador. Se puede apreciar que actúa sobre el conjunto
resorte-amortiguador una precarga de 85 N, la cual provoca una deformación inicial y el consiguiente
prehundimiento del componente elástico y el amortiguador, respectivamente.
Fuerzas en los elementos del conjunto resorte-amortiguador para una amplitud de 127 mm y una frecuencia
de 0,5 Hz.
Como parámetros cinemáticos importantes en el estudio de la suspensión sobre el modelo
matemático, se obtiene el comportamiento tanto en el tiempo como en el espacio del centro
instantáneo de rotación (CIR) y centro de balanceo (RC). En la figura siguiente aparece, tanto la
evolución del recorrido como el cambio de magnitud en función del tiempo, del centro instantáneo de
rotación para la suspensión bajo estudio.
Variación del centro instantáneo de rotación (CIR), (a) en el espacio y (b) en el tiempo.
Finalmente, en la figura que sigue se muestra el comportamiento del centro de balanceo para la
suspensión bajo estudio respecto al tiempo.
Variación del centro de balanceo respecto al tiempo.
Resultados experimentales
Los datos de posición angular obtenidos con ayuda de la instalación experimental son utilizados para
calcular las funciones de velocidad y aceleración angular de cada uno de los eslabones de la
suspensión. En las figuras que siguen aparecen las curvas de aceleración angular de los brazos
superior e inferior, para los dos niveles de la amplitud de la oscilación y una frecuencia de 0,5 Hz.
Velocidad y aceleración angulares (datos experimentales) que perciben: (a) brazos superior e inferior y (b)
mangueta, para una frecuencia de oscilación de 0,5 Hz.
Velocidad y aceleración angulares (datos experimentales) que perciben: (a) brazos superior e inferior y (b)
mangueta, para una frecuencia de oscilación de 1 Hz.
En la figura que sigue se aprecia el comportamiento de la fuerza resultante que experimenta el
conjunto resorte-amortiguador, para un nivel de amplitud de oscilación de 127 mm y una frecuencia
de oscilación de 0,5 Hz. Este conjunto se encuentra precargado para que el modelo experimental
emule la situación real. Se resalta la importancia de que en el modelo experimental se tenga en
cuenta el valor predefinido de la masa suspendida del vehículo.
Fuerza resultante en el conjunto resorte-amortiguador (datos experimentales).
Con los resultados de todas las réplicas realizadas para cada tratamiento experimental, se hizo la
construcción de los gráficos de distribución de datos, con el propósito de analizar tanto la dispersión
como la tendencia de los valores de acuerdo con los niveles de los factores amplitud y frecuencia de
la oscilación. Los resultados para la velocidad angular máxima del brazo inferior se muestran en las
siguientes figuras para: figura 1 (a) amplitud de la oscilación y (b) frecuencia de la oscilación,
respectivamente. Mientras que en la figura 2 se muestra la distribución de los datos experimentales
para la aceleración angular máxima del brazo inferior para: (a) amplitud de la oscilación y (b)
frecuencia de la oscilación, respectivamente.
Velocidad angular máxima del brazo inferior en función de (a) amplitud de oscilación y (b) frecuencia de la
oscilación.
Aceleración angular máxima del brazo inferior en función de (a) amplitud de oscilación y (b) frecuencia de la
oscilación.
De manera similar resulta fundamental analizar el comportamiento de las fuerzas que actúan sobre
los componentes principales de la suspensión de un vehículo ligero desplazándose por un terreno
ondulado a baja o moderada velocidad. En la siguiente figura se muestra el comportamiento de la
fuerza pico aplicada sobre la suspensión en función de la amplitud y de la frecuencia de la oscilación,
de acuerdo con el espacio experimental definido.
Fuerza pico aplicada a la suspensión en función de la amplitud y la frecuencia de oscilación.
Por último, en la figura que sigue aparecen los comportamientos de las fuerzas máximas ejercidas
por el resorte (a) y el amortiguador (b), respectivamente, en función de la amplitud y la frecuencia de
la oscilación, de acuerdo con el arreglo experimental definido.
(a) Fuerza ejercida por el resorte y (b) fuerza ejercida por el amortiguador, en función de la amplitud y la
frecuencia de oscilación.
¿Qué es el reparto de cargas verticales?
El reparto de cargas verticales es una de las características más importantes a tener en cuenta al
diseñar y mantener vehículos motorizados. Este concierne a la distribución equitativa de peso sobre
las cuatro ruedas del vehículo, de manera que todos los ejes soporten una carga equilibrada. La
correcta aplicación del reparto de cargas verticales puede resultar en un rendimiento más suave y
seguro del vehículo, además de mejorar su eficiencia y vida útil.
Historia y evolución del reparto de cargas verticales
Desde el inicio de la era automotriz, el concepto de distribución equitativa de peso era central. Con el
avance de la tecnología y la introducción de sistemas de suspensión cada vez más sofisticados, el
reparto de cargas verticales cobró aún más importancia. En la actualidad, fabricantes de vehículos
de todo el mundo dedican una gran cantidad de tiempo e inversión en perfeccionar el reparto de
cargas en sus modelos, esfuerzos dedicados en gran medida al mejoramiento del rendimiento
general y la seguridad de los conductores.
¿Cómo funciona el reparto de cargas verticales?
El principio detrás del reparto de cargas verticales es bastante sencillo. Cuando el vehículo está en
movimiento, la carga o peso que recae sobre cada rueda debe mantenerse lo más equilibrada
posible, independientemente de las variaciones en la superficie de la carretera o la velocidad del
vehículo. Este equilibrio se logra a través de una serie de ajustes en la disposición de las piezas y la
suspensión del vehículo, garantizando que la fuerza ejercida por el peso del vehículo se distribuya de
manera uniforme en todas las ruedas.
Inconvenientes y ventajas del reparto de cargas verticales
Inconvenientes
Aunque a primera vista pareciera que mantener una carga equilibrada no tiene desventajas, la
realidad es algo diferente. Los vehículos con un reparto de cargas verticales inadecuado pueden
sufrir de desgaste irregular de los neumáticos y una disminución en el rendimiento general del
vehículo. Además, el mal reparto de loads puede causar una serie de problemas de manejo,
incluyendo una dirección imprecisa y una tendencia a derrapar o volcarse en las curvas.
Ventajas
Por otro lado, un vehículo con un reparto de cargas verticales adecuado proporcionará un manejo
más suave y seguro. Esto se traduce en una dirección más precisa y una mayor eficiencia de
combustible, gracias a un desgaste más uniforme de los neumáticos y menos resistencia al rodar. En
resumen, las ventajas del correcto reparto de carga vertical claramente compensan los posibles
inconvenientes que puede acarrear.
Conclusiones
El presente trabajo de investigación estuvo enfocado al análisis cinemático y cinético de una
suspensión de vehículo independiente de doble horquilla. Con base en los objetivos propuestos se
pueden enunciar las siguientes conclusiones:
El programa realizado con el software Matlab queda comprobado con la revisión de varios casos
típicos y los resultados obtenidos en el banco experimental. Este programa muestra ser versátil y
flexible, y permite realizar el procedimiento de análisis en dos dimensiones de este tipo de
suspensiones, teniendo como entradas la geometría y un conjunto de propiedades mecánicas de sus
componentes.
El diseño experimental implementado fue de gran importancia para la validación de los resultados
obtenidos con el modelo matemático; se evidencia la tendencia de los datos frente a distintos niveles
de amplitud y frecuencia de oscilación, obteniendo curvas características para cada uno de los
componentes del sistema de suspensión.
Como primer modelo teórico propuesto los resultados son favorables, teniendo en cuenta su gran
flexibilidad en cuanto a cantidad de parámetros de la suspensión que pueden definirse, donde se
pueden modificar las masas, inercias, longitudes y posiciones iniciales de cada componente del
sistema de suspensión, así como las constantes de rigidez y amortiguamiento del conjunto resorte-
amortiguador. Por otro lado, las variables de entrada pueden modificarse a gusto del usuario,
teniendo en cuenta que los parámetros fundamentales de amplitud y frecuencia de la oscilación
emulan las condiciones reales sobre el terreno en el que el vehículo se desplaza, esencialmente el
perfil geométrico del terreno y la velocidad del vehículo.
La metodología propuesta para los análisis de la suspensión a la luz del modelo teórico permite la
modificación rápida de los parámetros de entrada, logrando así un primer acercamiento de forma
sencilla a sistemas de suspensión existentes y modificaciones planteadas previamente que se
deseen realizar, sin tener que recurrir en primera instancia a la experimentación.
Se deberá desarrollar un modelo de vibraciones para el sistema mecánico existente, que considere
las frecuencias naturales y formas modales del sistema. Con el cual se puedan estudiar las
respuestas de cada elemento a las condiciones de entrada dadas por el usuario y comprobar el
desempeño de la suspensión ante este fenómeno. A futuro, podrían implementarse en la instalación
experimental un conjunto de acelerómetros, con el fin de estudiar la influencia de los factores
experimentales en el comportamiento vibracional de los componentes que constituyen la suspensión
del vehículo.
Bibliografía
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