NÁUTICA Y MANIOBRAS BAHIA

1.1 DESCRIPCION BÁSICA DE UNA EMBARCACIÒN DEPORTIVA

1.1 .1 DIMENSIONES

Eslora: Largo de la embarcación medida entre los puntos más salientes de su proa y popa.
Manga: Medida que indica el ancho de la embarcación
Calado: Distancia entre la línea de flotación y la parte inferior de la orza. (^). Si le hecho cosas
al velero la línea de la flotación va a subir.
Puntal: Distancia medida desde la quilla hasta la cubierta.
Guinda: distancia medida entre la línea de flotación y el punto más alto del mástil.
Obra viva: sector de la embarcación que queda sumergida en el agua
Obra muerta: parte del casco que sobresale de la superficie del agua
Línea de Flotación: Se denomina así a la línea que separa la parte sumergida de la
embarcación de la que no lo está.
Desplazamiento: Peso del volumen de agua desalojado por la obra viva de la embarcación.
Según el principio de Arquímedes, es igual al peso de la embarcación. Es el peso del volumen
de agua que desaloja una embarcación al echarla al agua. Es el peso de la obra viva.
Depende del tipo de agua que se navega, cantidad de sal que contenga etc.

1
 1.1.2 SECTORES

Proa: parte delantera de una embarcación. Es la punta del bote.

Popa: parte posterior de la embarcación. Es la cola del bote.
Banda de Estribor: lado derecho de la embarcación mirado desde popa a proa. Es la línea
que une la popa con la proa. (^)
Banda de Babor: lado izquierdo de la embarcación mirado desde popa a proa. (^)
Línea de crujía: Línea imaginaria que divide longitudinalmente a la embarcación en dos
bandas denominadas estribor y babor.
Costados: Cada uno de los lados que forman el casco de la embarcación de proa a popa y
desde la línea de flotación hasta la borda.
Amura: Parte de los costados de una embarcación donde comienza a estrecharse para formar
la proa. A 45º con la proa. Está del lado del estribar y babor
Cuadra: sector comprendido entre la amura y la aleta. Está del lado del estribar y babor
Aleta: Sector intermedio entre la cuadra y la parte curva del casco, donde comienza a afinarse
para formar la popa queda a 45º de esta. Está del lado del estribar y babor
2
Espejo: Pieza plana, situada a popa, en la obra muerta de las embarcaciones menores

1.1.3 ESTRUCTURA DE LA EMBARCACIÓN (ESQUELETO)

Casco: Cuerpo de la nave o embarcación.

Roda: Parte aguda o afilada de la embarcación desde la cubierta hasta la quilla.
Quilla: Parte inferior del esqueleto de la embarcación (base) que corre desde proa a popa. Se usa
en pequeños barcos. (^)
Codaste: Continuación de la quilla por popa. De donde sale el timón en ciertos casos.
Cuadernas: Costillas del casco que partiendo de la quilla definen la forma de los costados.
Baos: Piezas que atraviesan la embarcación de babor a estribor sosteniendo las cubiertas.
Borda: Parte del costado comprendida entre la cubierta y la regala. Es la área de arriba que rodea
el casco.
Mamparos: Son los tabiques o paredes de una embarcación. Son como las separaciones que
posee el barco.
Regala: Es la parte superior de la borda en las embarcaciones menores. Es un listón de madera
que recorre la borda y sirve de protección en caso de eventuales choques. Lo tienen todas las
embarcaciones (^)

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Orza: Pieza suplementaria plana que se acopla en la parte baja central del casco. Sirve para dar
más estabilidad, y contener la deriva. Puede ser fija y móvil. Cumple funciones similares a las del
quillote en las embarcaciones a vela. Es una especie de quilla rebatible que baja al agua, es una
especie de plancha de acero que va por la línea de crujía. Es una especie de plancha que se mete
hacia abajo hasta el agua. Sirve para compensar la inclinación del velero por eso es móvil, puede
ser subida o bajada. Sirve para darle movimiento al bote. (^)
Caja de Orza: Receptáculo que va en el casco destinado a recibir la orza cuando ésta se Rebate.
Es una caja donde no entra el agua. Los veleros mas grandes no poseen este sistema sino un
quillote.
Quillote: Elemento adosado a la quilla y cumple las funciones de alojar el lastre, que le da
estabilidad a la embarcación y le entrega un plano lateral, lugar donde se guarda la orza de la
embarcación. Se usa en barcos grandes. (^)

1.1.3 ELEMENTOS DE CUBIERTA (ELEMENTOS QUE ME PERMITEN

MANIOBRAR EL BARCO)

Cornamuza: Pieza de madera o metal en forma de yunque que sirve para atar, tomar vueltas
a los cabos. Están en todos los barcos.
Bitas: Piezas de fierro de forma cilíndrica apernadas a cubierta y que tiene por objeto hacer
firme y atar, tomar vueltas a las amarras de la embarcación.
Mordaza: Herraje destinado a morder un cabo para sujetarlo.
Nervios: Alambre que pasa por los candeleros y de donde se hace firme el toldo. También
tiene ese nombre la jarcia de alambre de las barandas.
Candeleros: Barras de madera o metal, fijas verticalmente sobre la regala y que sirven para
sostener extendidos los toldos, o también a los nervios. Barras verticales apernadas en todo el
costado del barco por donde pasan los nervios. En los botes pequeños no existe.

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 1.1.4 JARCIAS (SE LE LLAMA A TODO AQUELLO QUE SEA AMARRA, CABOS,
CABLES; NERVIOS)

Está constituida por todos los cabos y cables que forman parte del aparejo de una
embarcación y que sirven para sujetar, sostener o mover las piezas de la arboladura (palos,
botavaras, picos, etc) o, directamente, las velas. Se distingue entre jarcia firme y jarcia de
labor.

i. Jarcia firme: La componen los cabos o cables siempre fijos que, sirven para
sujetar o sostener los palos. Se le llama a los mástiles en los veleros más grandes. No se
mueve.
ii. Jarcia de labor: Está compuesta por cabos o cables, que se utilizan para izar,
orientar o arriar el aparejo. Es todo lo que sirve para las maniobras.

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Bozas: Cabos que van hecho firme a proa y popa de la embarcación que sirven para
amarrarla.
Cabo (cuerda): Se denomina así a cualquiera de las cuerdas utilizadas abordo.
Partes de un cabo:

i. Chicote, que es el extremo con el cual se trabaja;

ii. Seno, que es el sector intermedio, central del cabo;
iii. Firme, extremo que se encuentra firme del cabo.
iv. Mena: Medida de un cabo (grosor) que está indicada por la circunferencia. Se mide
en Pulgadas. (^)
v. Diámetro: Medida indicada por el diámetro de un cabo. Se mide en milímetros.

TIPOS DE JARCIAS

Las jarcias por su tipo pueden ser de fibras naturales o sintéticas. Lo mas importante d
ellos cabos es que finalmente no se estiren.

Las fibras naturales, hoy en día, casi han desaparecido en su empleo náutico, para dar
paso a las sintéticas (cuya materia prima es el petróleo) caracterizadas por su mayor
fuerza y resistencia a la humedad y al sol.

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Entre las fibras naturales mencionaremos: sisál, coco, Manila, abacá, cáñamo, esparto,
algodón, pita, etc. Se utilizan casi exclusivamente en los botes de pesca o de recreo, por
su menor precio.

Las fibras sintéticas las podemos clasificar en:

Poliamidas (fibras de naylon): Apareció en EE.UU y se comercializó con el nombre de

Nylon. Su resistencia es 2,5 veces la de la Manila. Los cabos confeccionados con esta
fibra son muy elásticos (sobre el 48 %) lo que hace que sean ideales para fondeos,
amarres, remolques, etc; son muy resistentes; son suaves y flexibles, aunque con el roce
se hacen ásperos; son poco resistentes a la abrasión producida por el roce.
Su fortaleza disminuye con los años; son resistentes a los rayos ultravioleta, pesan poco,
flotan, no resisten elevadas temperaturas.

Poliesteres: La resistencia y elasticidad de los cabos fabricados con esta fibra es algo
inferior a la de los cabos de Poliamida.

Se someten al preestirado cuando se destinan a maniobras que requieran una mínima

elasticidad pero gran resistencia (como las drizas); para ello se exponen a una
determinada temperatura y a una fuerte tensión mientras son humedecidos; cuando se
enfrían, prácticamente, han perdido toda su elasticidad. Mantiene muy bien su flexibilidad
cuando está mojada. Es la única fibra que conserva sus características en cualquier
ambiente o circunstancia (frío, calor, agua, etc). Resistente al roce, calor y rayos
ultravioletas. Tacto suave y flexible.
Polipropileno: Resistencia elevada, pero menos que las Poliamidas. Es la fibra más ligera
de todas, flota y es higroscópica. Su elasticidad es intermedia entre las Poliamidas y los
Poliésteres. Le afectan los rayos ultravioletas. Es muy adecuado para amarras
( preferentemente color negro, que es el menos afectado por el sol.

Aramidas: Son las fibras más modernas. Se comercializa con el nombre de Kevlar, Mylar,
Spectra, etc. Es la fibra más resistente de las empleadas para cabos y su elasticidad es
prácticamente nula. Se utiliza para drizas y escotas debido a su gran resistencia al

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estiramiento; en cambio, es muy frágil cuando trabaja en puntos en los cuales sufre
cambios bruscos de dirección.

El kevlar es una fibra, de color amarillento, que se utiliza también en la fabricación de

velas, cascos y chalecos antibala.

El spectra, de color azul, tiene mayor resistencia al estiramiento que las fibras de kevlar.
La fibra de algodón se utiliza, hoy en día, para recubrimiento de otras fibras artificiales al
objeto de proporcionarlas un tacto mas suave.

Los cabos deben estar siempre adujados, limpios, separados del óxido y del aceite, así
como protegidos de las inclemencias del tiempo.

1.1.5 APAREJOS (Con los cabos puedo construir el aparejo)

El aparejo es una combinación entre cabos y roldanas. Sirve para facilitar el uso de la vela
cuando hay un fuerte viento. En todos los veleros está el aparejo para la escota de la vela
mayor. (^)

Boom vang: Cabo o aparejo utilizado para tirar de la botavara hacia abajo e
impedir que se incline hacia arriba, ayudando así a dar a la vela la forma apropiada.
Normalmente, se hace firme al palo.
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Outhaull: Aparejo que tesa el puño de escota de la vela.
Cunningham: Aparejo que tesa el puño de amura de la vela

´´’’’’’’

1.1.5 GOBIERNO (Es como yo muevo o dirijo la embarcación)

Timón: Plancha o pala que se instala en la popa de la embarcación y, girando sobre un

eje, sirve para darle dirección.
Caña: Palanca unida a la cabeza del timón y con la cual se lo maneja. Es la que me
permite mover el timón. Mientras más larga es más fácil es mover el timón. Tanto la caña
como La rueda de gobierno sirven para mover el timón. (^^)

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Si el timón se rompe, ello es una emergencia ya que quedan sin gobierno.

Machos: Trozos cilíndricos metálicos en forma de L, que van hechos firmes al timón y que
sirven para afirmarlo en las hembras que lleva la embarcación en el espejo.
Hembras: Calzos que lleva la embarcación en su espejo y que sirve para alojar los
machos.

1.1.6 EMBARCACIONES DEPORTIVAS DE BAHÍA

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Optimist: Son embarcaciones especiales para niños y se emplea en las escuelas de vela
para la introducción de menores.
Windsurf: Tabla de navegación a vela para un deportista, muy rápida y requiere de mucha
habilidad para maniobrar.
Laser: Embarcación de casco hidrodinámico para un tripulante que tiene poco francobordo
y posee una sola vela.
Vagabundo: Embarcación para paseo e instrucción para dos tripulantes que sacando el
mastil la podemos transformar en un bote que puede usar remos o motor fuera de borda.
En este tipo de embarcación siempre es pertinente si sale a navegar a vela de embarcar
los remos o motor con el propósito de asegurarse el regreso aseguro.
Lightning: Es una embarcación del tipo olímpica para tres tripulantes usa tres velas una
de las cuales es un spinacker.

1.2 NUDOS MARINEROS Y SUS APLICACIONES (^)

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Si me demoro en realizarlos puedo perder la oportunidad de amarrar la vela.

Para la prueba de los nudos lo ideal es lograr hacerlos con los ojos cerrados.

As de Guía: Nudo que tiene por objeto improvisar una gaza en el chicote de un cabo y
entre otros usos se emplea para afirmar la driza al puño de la vela. (^^) Todos los puños
de la vela se amarran con el As de guía, es el nudo más seguro.
Ballestrinque: vuelta de sirve para sujetar una cuerda a un poste o mástil. Generalmente
esto se hace cuando la cuerda se somete a una tensión constante, ya que si dicha tensión
disminuye el nudo se puede aflojar. Este nudo es ideal también para comenzar y terminar
un amarre.
Lazca u ocho: Nudo de gran utilidad que se realiza en los chicotes de las escotas o
cabos, para evitar que se devuelvan o corran y pasen por un motòn, guías, roldanas,
ollaos o cáncamos.
Rizo o Llano: Consiste en dos medios nudos y sirve para unir dos cabos de igual mena.
También este nudo es usado para tomar los rizos de las velas mayores y de ahi viene su
nombre. (^)
Vuelta de Escota: Este nudo se utiliza para unir el chicote de un cabo a una gaza.
Vuelta de Boya: Esta vuelta se usa para asegurar el chicote de un cabo al arganeo de
una boya o al cuerno de una bita. los Se termina con una ligada. También se usa para
amarrar los fender (defensas) al costado, ya que es un seguro nudo seguro y fácil de
sacar, pero debe terminar con 2 ligadas.

1.3 LAS VELAS

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 1.3.1 Tipos de velas

Se denomina vela a la pieza o conjunto de piezas de tejido de fibras naturales o artificiales

que, sujeta a un palo o a una percha (o a ambos), sirve para recibir el viento y
proporcionar la fuerza de propulsión a una embarcación.

Vela mayor: vela principal de un barco, envergada en su palo mayor.

Foque: vela triangular colocada a proa del palo más a proa de una embarcación y
envergada en el estay.
Spinaker: Vela en forma de globo que se iza en el mástil por la proa del velero y se dirige
o maniobra con una escota por ambos costados de ella. Se iza con viento de popa o aleta.
Ginaker: Vela en forma de globo que se iza en el mástil por la proa del velero y se dirige o
maniobra solo por costado, ya que el otro puño va fijo en la proa de él.

1.3.2 Partes de una vela:

Baluma: lado de popa en una vela triangular

Pujamen: parte o lado inferior de una vela.
Grátil: lado de la vela por la que esta une al palo, a una percha, al estay, etc. Suele ser su
lado de proa.
Puños: ángulos o picos de las velas, donde se hacen firmes las escotas, drizas, etc.
Puño de driza: el más alto de las velas triangulares. A este puño se afirma la driza.
Puño de amura: el más bajo y de proa en las velas triangulares.
Puño de escota: el puño al que va sujeta la escolta, de forma directa o indirecta.
Relingas: cabos cosidos en los lados de las velas que sirven para reforzarlos o guiarlos por
las ranuras de las perchas.
Sables: tablillas alargadas, de madera o fibra que, se introducen en fundas practicadas en las
balumas de las velas mayores, con el fin de ayudar a darles forma.
Vaina: fundas o calzos en las balumas donde se introducen los sables
Rizo: trozo de cabo utilizado en la maniobra de tomar rizos (disminuir la superficie de las
velas).

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Aparejo: Denominación general, que incluye la arboladura, las velas, la jarcia firme y la de
labor.

1.4 PROPULSIÓN A VELA

Acción Del Viento Sobre Las Velas

Las velas constituyen el mecanismo transformador de energía que permite que, la fuerza del viento
se convierta en fuerza de propulsión y haga avanzar la embarcación.

Presión y depresión: el empuje vélico.- Aunque a simple vista pueda parecerlo, no es el empuje
directo del viento sobre las velas lo que genera la fuerza propulsora. En realidad, la técnica de la
vela consiste en orientar éstas de tal forma con relación al viento que produzcan y ligero cambio en
su dirección, de forma que este circule a lo largo de ellas (sin producir turbulencias).

La masa de aire, deslizándose a lo largo de una vela curvada, produce un aumento de presión en
su lado convexo y una succión o depresión en la cara opuesta o lado cóncavo. Como resultado de
ello, en todos y cada uno de los puntos de una vela, se producen pequeñas fuerzas, prácticamente
perpendiculares a ella. Estas fuerzas pueden considerarse en una sola resultante, a la que se
denomina empuje vélico.

Viento real y viento aparente o relativo. El viento que recibe el barco se combina con su
movimiento propio, dando lugar a lo que se llama viento aparente o relativo, de distinta dirección e
intensidad que el real y, que es el que reciben, en realidad, las velas de la embarcación.

Un barco puede navegar a vela en cualquier dirección relativa con respecto al viento, excepto en la
que supone dirigir la proa al mismo viento o, más bien, hacia un sector de aproximadamente 90º,
centrado en la dirección del viento.

Barlovento: parte de donde viene el viento.

Sotavento : parte opuesta a aquella de donde viene el viento.

Catavientos: cambuchos de lanilla o material liviano que colocados en la perilla del mástil o en los
obenques, sirven para indicar la dirección del viento.

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 1.4.1 TÉCNICAS DE NAVEGACIÓN A VELA

Las formas de navegar a vela en relación al barco con el viento son las siguientes:

1. Ceñir: se dice que un barco "ciñe" cuando su rumbo forma el menor ángulo posible
con la dirección del viento.
2. Navegar de través: un barco navega "de través" cuando recibe el viento
aproximadamente por el través, es decir, formando un ángulo de unos 90º con su
eje longitudinal.
3. Navegar a un largo: se dice que un barco navega a un "largo" cuando recibe el viento
por la aleta.
4. Navegar en popa: un barco navega con el viento "en popa" o de "empopada", cuando
recibe el viento aproximadamente por la popa. En esta navegación se sacan las velas
una hacia cada banda denominándose navegación a Orejas de Burro.

Términos usados en la navegación a vela:

Bordada: camino recorrido por una embarcación ciñendo, mientras no cambie de amura, es
decir, mientras no "vire".
Orzar: disminuir el ángulo que forma el rumbo del barco con la dirección del viento.
Caer: cambiar de rumbo, arribando.
Abatir: apartarse una embarcación hacia sotavento del rumbo que debería seguir.
Virar: cambiar de rumbo de modo que el viento que antes se recibía por una banda, después
de virar se reciba por la otra, es decir, pasar de "amurado a estribor" a "amurado a babor" o
viceversa.
Botar la popa o proa: Es la acción de separar la proa o la popa de una embarcación del
muelle.
Centro de gravedad: Es la parte de la embarcación donde se concentra el total del peso.
Enfacharse: Parar la viada al velero colocando la proa al viento, para mantenerlo lo mas
estacionario posible.
Acuartelar: Es llevar más a barlovento una vela que está cazada, por ejemplo, acuartelar el
foque para hacer caer la proa del velero rápidamente.
Viada: Velocidad que lleva la embarcación después de arriar las velas o detener el motor
15
 1.4.2 MANEJO Y REGULACIÓN DE LAS VELAS

En esta unidad didáctica le explicamos cada uno de los movimientos que se realizan con las
velas.
Cazar: entrar o cobrar de la escota de una vela de forma que disminuya el ángulo que ésta
forme con la línea de crujía del barco.
Lascar: dejar suelta la escota de una vela de manera que ésta, por la fuerza del viento, pueda
aumentar el ángulo que forme con la línea de crujía del barco.
Portar: se dice que una vela "porta" cuando está correctamente orientada, de modo que
aprovecha íntegramente la fuerza del viento.
Flamear o Gualtrapear: ondear una vela. Ocurre cuando no está correctamente orientada por
no estar suficientemente cazada, y también cuando la embarcación se coloca proa al viento,
Tomar rizos: maniobra que consiste en recoger parte de la vela, disminuyendo su superficie,
sujetando lo recogido con cabos llamados "rizos".
Izar: subir una vela o bandera tirando de su driza.
Arriar: bajar las velas, soltando progresiva y uniformemente "filando" la driza que las sujeta.
Dar el aparejo: izar las velas y colocar el aparejo en las condiciones oportunas para navegar.
Cargar el aparejo: arriar o recoger las velas.
Relingar: estirar una de las relingas de una vela.

16
1.4.3 LAS VIRADAS

La virada puede efectuarse de dos formas. Según ello, la maniobra recibe el nombre de virada
por avante o virada por redondo.

1. Virar por avante: virar de forma que, durante la maniobra, la proa del barco pase por la
dirección del viento.

Pasos a seguir para ejecutar la maniobra:

1.Meter el timón a la banda por la que se recibe el viento. ( Caña a sotavento )
2.Cazar la mayor al medio y lascar el foque.
3.Cuando la proa haya pasado la línea del viento, cazar el foque y lascar la mayor.
4.Maniobrando con el timón, llevar el barco al nuevo rumbo, ajustando el cazado de velas.

2. Virada por redondo: virar de forma que, durante la maniobra, la popa pase por la
dirección del viento.

Pasos a seguir para ejecutar la maniobra:

1.Meter el timón a la banda contraria, por la que se recibe el viento. ( Caña a Barlovento )
2.Ir lascando mayor y foque.
3.Cuando la popa esté pasando la línea del viento, cambiar las velas de banda (trasluchar)
4.Orzar, con el adecuado manejo del timón, cazando las velas simultáneamente, hasta llegar
al nuevo rumbo.

17
1.4.4 RUMBOS A NAVEGAR

El rumbo se define como la proyección hacia el infinito de la línea de crujida de tu

embarcación. El rumbo entonces para llegar a un destino previamente fijado será la resultante
de las distintas proas a las que navegas para llegar a ese punto.

Rumbo verdadero se define como aquel ángulo a navegar que se planifica y se dibuja en base
a las coordenadas geográficas de la tierra. Se miden en una rosa náutica, desde el norte
verdadero en sentido horario desde 000 grados hasta los 360°.

Si sigo con la embarcación un rumbo verdadero 090°, significa que navego hacia el ESTE.
Si sigo un rumbo 270°, significa que navego hacia el WESTE.

Rumbo Magnético se define como aquel Angulo a navegar que se planifica y que se dibuja con
respecto al norte magnético. Se mide en una rosa Náutica , desde el norte magnético en
sentido horario desde 000 grados hasta los 360°.

Los compases magnéticos (brújula) nos indican físicamente la ubicación del norte magnético.
entonces puedo navegar siguiendo esta referencia, como lo hicieron todos los antiguos
navegantes.

Puedo navegar rumbos magnéticos sin ningún problema, solo debo tener claridad sobre
cuanto es el valor de la variación magnética para cada lugar geográfico. En todas las cartas
náuticas se encuentra expresado este valor.
La variación Magnética se define como la variación entre el norte verdadero y el norte
magnético, es un ángulo medido en grados que pueden ser en el sentido este o weste

18
 Norte
verdadero
Norte Magnetico

19
1.4.5 EFECTOS POR LAS CONDICIONES DEL ESTADO DEL MAR Y VIENTO

El estado de el mar, el viento y la corriente siempre estarán presente en mayor o menor

medida
Siempre se deben estar evaluando sus fuerzas para adecuarnos en la navegación y en
nuestra ruta para llegar a destino.

El viento el parámetro más relevante para el desplazamiento de una embarcación a vela en

superficie que obliga a tener muy presente la meteorología y los cambios que se avecinan y de
ese modo determinar la dirección e intensidad de viento que habrá durante la navegación.
La dirección es relevante porque permite definir la posición y ajuste de las velas ( trimado)
para el rumbo que se pretenda navegar. Siempre se mide desde donde viene el viento, se
mide en grados sexagesimales, desde el norte verdadero de 0° a 360° en sentido horario.
La velocidad que indica la intensidad se mide en nudos ( millas/ hora) es vital para saber
cuanta superficie velica se debe tener. A mayor intensidad, menor superficie velica.

El estado del mar, es muy significativo en la navegación que desarrollara puede afectar el
desplazamiento de la embarcación disminuyendo la velocidad. La altura, dirección y longitud
de la ola, es necesario considerar, evaluando si aumenta o disminuye. En general esta muy
ligado a la dirección e intensidad del viento, pero no siempre es así, especialmente cuando
hay cambios grandes en la dirección del viento.
La corriente es particularmente notoria cuando se navega en cercanías de costa y en lugares
estrechos geográficamente con grandes cambios de marea como lo es en Chiloe. Las
intensidades pueden llegar en algunas partes como en el canal de Chacao a velocidades
sobre 6 nudos. Lo que puede afectar considerablemente a nuestra navegación demorándola
mucho más que lo planificado. Muchas veces esta se encuentra indicada en la carta náutica,
pero es necesario fijarse en las horas de la marea el lugar (media marea) para apreciar mejor
cual es la intensidad y cómo afectará. También se mide en nudos

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1.5. MANIOBRAS

1.5.1 Maniobra de Zarpe

El zarpe se debe preparar cuidadosamente con anticipación, haciendo una lista de
chequeo para estar seguro de tener todos los elementos necesarios para la navegación
segura y haber avisado a la alcaldía de mar o club deportivo de nuestro plan o ruta de
navegación a realizar. También tener claro cuales son las condiciones meteorológicas del
momento y las que tendremos en la navegación. Revisar bien las corrientes y vientos que
tendremos justo a la salida de la marina que siempre es angosta y con gobierno
restringido. Largamos las amarras dejando para el ultimo la que esta en barlovento.

1.5.2. Maniobra de hombre al agua

Maniobra del hombre al agua a vela.- En una embarcación en la que navegas a vela, el
peligro de que una persona caiga al agua es mayor, pues la maniobrabilidad inmediata del
barco es menor, especialmente si se va navegando con vientos largos y se lleva mucho
aparejo izado, incluyendo "spinnakers" o similares. Es importante señalizar
inmediatamente y con la mayor eficacia la persona caída al agua.
Maniobra de recogida.

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a) Embarcación a motor auxiliar (fuera de borda si tiene) inmediatamente disponible:
-Comprobar que no haya cabos en el agua que pudieran enredarse en la hélice.
-Poner el motor en marcha.
-Efectuar la maniobra a motor, arriando las velas lo más rápidamente posible.
-En caso de no poder arriarlas con la rapidez suficiente, dejarlas totalmente en banda para
que no cojan viento y no entorpezcan la maniobra.
-Recordar que lo importante es recoger el hombre cuanto antes, aun a riesgo de averías
en el aparejo.
b) Embarcación sin motor auxiliar disponible:
-Navegando de ceñida: debe virarse inmediatamente, de la forma más rápida (por avante
o en redondo) y volver al rumbo opuesto.
-Navegando con vientos largos o en popa: seguir navegando exactamente al mismo
rumbo de la caída del hombre, mientras se prepara la maniobra para recogerle, virar por
avante o redondo, según las circunstancias del aparejo, viento o mar; o bien, regresar
ciñendo a tope y efectuando bordadas muy cortas, tomando como eje el rumbo opuesto al
de la caída.

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1.5.3. Maniobra de Fondeo
La maniobra de fondeo consiste en buscar un punto adecuado en la costa para tirar el
anclar la embarcación en forma segura y minimizando los riesgos a la que el velero pueda
estar expuesto.

Elegir el lugar. Siempre es importante analizar el tipo de fondo donde anclar, idealmente lo
mejor es un fondo liso de arena o tierra para que las puntas se entierren adecuadamente y
lo afirmen correctamente. El fondo de roca no es tan adecuado y tiene el riesgo que no se
entierre como tambien la posibilidad que el ancla, la cadena o cabo se enrrede y
posteriormente no se pueda izar al momento del zarpe.
El cabo que amarra el ancla o cadena, debe ser de una longitud total tal de a lo menos 3
veces la profundidad del lugar y permita que el ancla trabaje lo mas horizontal posible.

Un aspecto importante es que la línea no cuente solo de cabo, si no que en su parte mas
cercana al ancla tenga un tramo de cadena que le dé el peso necesario para que la caña
quede horizontal en el fondo marino, de esta forma el ancla entierre sus uñas en el fondo.

Finalmente siempre se debe tener en cuenta la situación meteorológica para determinar la

fuerza del viento en el lugar

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Sin duda que la línea de fondeo este compuesta en su totalidad por cadena, hasta ahora
parece ser lo más eficaz y seguro, sin embargo el adecuado control de garreo y mareas
permite aumentar esta eficacia y seguridad.

Partes del Ancla

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1.5.4. Maniobra de remolque
Esta maniobra consiste en que una embarcación con propulsión pueda tirar a otra que se
encuentre con algún problema o no tenga propulsión.
La aproximación para recoger el remolque es un aspecto muy importante, debe hacerlo a
baja velocidad y por sotavento teniendo en consideración las condiciones de mar del
momento.

Idealmente el remolque debe tener una longitud mayor a cuatro esloras y si es posible un
tramo significativo de cadena, que con su catenaria permita absorber las tensiones que se
generan especialmente cuando hay olas. Se debe tener en cuenta también la longitud del
periodo de la ola.

Otra precaución para la embarcación remolcada es que debe haber algún tripulante en la
caña, quien debe prevenir cualquier abordaje a quien lo remolca. Si es preciso para un
mejor control del remolcado, este último si el remolcado es de menor tamaño y volumen,
debe poner una pequeña ancla de mar, para ejercer una adecuada resistencia para
mantener teso el remolque.

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Maniobra de recuperar un Volcamiento

El origen de un volcamiento, puede ser por una maniobra inoportuna del timonel a las
condiciones existentes, que siempre hay que evitarlas. Pero hay otras por rachas de viento
como dirección y alturas de olas que en un momento determinado no pueden ser
controladas.

En un velero la primera reacción cuando es inminente el volcamiento es orzar y quitarle

presión a la vela mayor, entregando a la escota o largandola completamente. Igual con la
escota de la genoa. En ese caso el timonel debe empujar la caña para intentar poner proa
al viento o a la ola.

Si el volcamiento se produce y la vela queda en el agua hay que verificar que las escotas
de las velas estén completamente sueltas de la mordaza y amollarlas. El tripulante se
debe preocupar de que nada quede suelto, si no es así debe recuperar los elementos que
hubiern quedado flotando.

Luego se debe intentar adrizar la embarcación, sacando el mástil del agua. Para ello se
debe subir con los pies sobre la orza por fuera de la borda y hacer el torque necesario
para lograr enderezarla. Cuando comienza a salir el mástil del agua hay que omenzar a
detener el torque y estar listo a saltar al interior de la embarcación. Una vez dentro lo
primero y de acuerdo a la posición con respecto al viento, debe comenzar a cazar la vela
mayor con el propósito de generar un leve avante. En ese instante y con algo de viada
debe también abrir también las válvulas o ventiles para comenzar a evacuar el agua del
interior de la bañera.
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Debe mantenerse así y lentamente se evacuará el gran volumen de agua que aun esta en
el interior. Simultáneamente el tripulante debe ayudar a achicar No aumente la velocidad
hasta que no esté la mayor parte del agua evacuada. Ya puede retomar su rumbo original.

1.5.5. Maniobra de Atraque

Como siempre, antes de todo prepararemos el barco para maniobrar y pensaremos bien la
estrategia de aproximación y amarre. La preparación es parecida a la de cualquier otra
maniobra: guardar velas, encender motor, preparar amarras y defensas, y dar
instrucciones a la tripulación.

Son fundamentales el viento y la marea o corriente. El efecto de la marea o corriente por

supuesto hay que tenerla en cuenta incluso más que el viento ya que su efecto de derivar
el barco a baja velocidad puede ser mayor que el del viento.

Si elegimos ponernos en el lado del muelle más resguardado de viento y olas, es decir, a
sotavento. estaremos más seguros y la posterior salida del muelle será mucho más fácil.

Además, la aproximación al muelle la haremos siempre proa al viento ya que nos frenará
el barco en el punto de parada y nos ayudará a colocar la embarcación paralela al muelle.
El viento por tanto determina el costado del barco que atracamos.

En caso de que no haya viento, elegiremos el costado teniendo en cuenta la caída de la

hélice al dar atrás. Esto ayudará a cerrar la popa en el último momento, poniendo el barco
paralelo al muelle. Por ejemplo, si la hélice del barco es de paso ala derecha, la popa
caerá a babor , por tanto debemos atracar por el costado de babor.

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El efecto del viento o de la hélice, en cada caso, nos va a ayudar porque en la maniobra
siempre nos aproximaremos al muelle con un determinado ángulo que iremos reduciendo
a medida que nos paramos en el sitio.

Como se ve, debemos conocer las condiciones del atraque, viento, altura del muelle, otros
factores, recomendable es dar una primera pasada de reconocimiento.

Para hacerlo a un muelle balsa u otra embarcación fondeada, debe inicialmente aproximar
con precaución a baja velocidad e idealmente a sotavento. El proel debe pasar el primer
cabo a tierra, o largo de proa, asegurarse que este esté firme y le avisa a popa al capitán.
Luego se pasa el cabo de popa, Largo de popa haciéndolo firme a bordo sobre vuelta,

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Puestos de la tripulación de un velero de Bahía

1. Control Escota de Génova, Proel y maniobras de proa

2. Timonel control rumbo, virajes y maniobras Control Escota de la Mayor
3. Táctico: maneja las mejores alternativas de rendimiento dela navegación en mínimo
de tiempo para llevar el velero a destino
4. Banda: ambos deben realizar el trabajo de contrapeso que todo tripulante debe
asumir y realizar

Trimado de las velas y control de navegación

 La Genova: parámetros
1.- Religa de gratil
2.- Ubicación del carro de la Genova, compromiso entre relinga de pujamen y
baluma de la genova
3.- Posición de la Genova y control de escota

 La mayor: parámetros
1.- Relinga de Gratil o envergue / cunningham
2.- Relinga de pujamen / Outhall

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 3.- Baluma / Lanas indicadoras
4.- Estay de popa, si tuviera, adecuada tension
5.- Control de Escota
6.- Control del carro de la mayor

 Velocidad del viento vs velocidad del velero

 El rumbo del Barco / tendencia de orza o de arribo, lo hace el timonel
coordinadamente con el trimado y posición de las velas
 Control de rumbo lo hace permanentemente el timonel

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