INSTITUTO POLITÉCNICO

NACIONAL
ESIME AZCAPOTZALCO

DINÁMICA DEL VEHÍCULO

REYES ALVARADO OSCAR IVAN

VARGAS JASSO JUAN EDUARDO

PROfESOR: MORALES AVILA JOEL AARON

6SM1

fECHA DE ENTREGA: 27/MAR/2024

Reseña historica
La historia de la dinámica del vehículo es un viaje fascinante que abarca siglos de
descubrimientos científicos, avances tecnológicos y desarrollo de ingeniería. Desde
los primeros experimentos sobre el movimiento de objetos hasta la sofisticada
simulación computacional de hoy en día, esta disciplina ha desempeñado un papel
crucial en la evolución y mejora de los medios de transporte en tierra, mar y aire.

1.Orígenes y Fundamentos: La dinámica del vehículo tiene sus raíces en los

principios físicos establecidos por Isaac Newton en el siglo XVII. Sus leyes del
movimiento sentaron las bases para comprender cómo los objetos se mueven y
cómo las fuerzas actúan sobre ellos. Estos principios fueron fundamentales para el
desarrollo de la mecánica clásica y la física moderna.

2. Revolución Industrial y Primeros Avances: Durante los siglos XVIII y XIX, la

Revolución Industrial trajo consigo una explosión de innovación en el transporte. El
advenimiento del ferrocarril, los primeros barcos de vapor y los vehículos
automotores plantearon nuevos desafíos y oportunidades para los ingenieros.
Surgieron los primeros intentos de aplicar los principios físicos a la construcción y
operación de estos vehículos.
3.Aviación y Aerodinámica: A principios del siglo XX, la invención del avión cambió
para siempre la forma en que la humanidad se desplaza por el aire. Pioneros como
los hermanos Wright y científicos como Ludwig Prandtl y Theodore von Kármán
sentaron las bases de la aerodinámica moderna. Comprender cómo los aviones se
elevan y se mantienen en vuelo fue un desafío crucial que condujo al desarrollo de
teorías y modelos fundamentales en dinámica de vuelo.

4.Dinámica del Automóvil: A medida que los automóviles se volvieron más

comunes en el siglo XX, surgió la necesidad de comprender y mejorar su
comportamiento en carretera. Investigadores como Maurice Olley y William Milliken
fueron pioneros en el estudio de la dinámica del vehículo, desarrollando técnicas
para analizar la suspensión, la dirección, los frenos y otros aspectos del rendimiento
automotriz. Estos esfuerzos fueron fundamentales para la seguridad y la eficiencia
de los vehículos modernos.

5.Avances Tecnológicos: Con el advenimiento de la informática y la ingeniería

asistida por computadora en la segunda mitad del siglo XX, la dinámica del vehículo
experimentó un salto cuántico en términos de capacidad de análisis y diseño. La
simulación por computadora permitió a los ingenieros probar virtualmente diseños
de vehículos antes de construir prototipos físicos, lo que aceleró el proceso de
desarrollo y redujo los costos.

6.Siglo XXI y Más Allá: En el siglo XXI, la dinámica del vehículo continúa
evolucionando a medida que surgen nuevos desafíos y oportunidades. El desarrollo
de vehículos autónomos y eléctricos está transformando la industria del transporte,
mientras que la creciente preocupación por la sostenibilidad impulsa la búsqueda
de soluciones más eficientes y respetuosas con el medio ambiente. La integración
de tecnologías emergentes como la inteligencia artificial y el aprendizaje automático
promete revolucionar aún más la forma en que diseñamos, construimos y operamos
vehículos en el futuro.
En resumen, la dinámica del vehículo es una disciplina multidisciplinaria que ha sido
fundamental para el progreso y la innovación en el campo del transporte. Desde los
primeros días de la Revolución Industrial hasta la era de la informática y la
inteligencia artificial, su evolución ha sido impulsada por la curiosidad humana, la
investigación científica y el ingenio ingenieril.

Fundamentos de la modelización dinámica

La modelización dinámica es un proceso fundamental en la ingeniería y la ciencia
que implica la creación de modelos matemáticos que describen el comportamiento
dinámico de sistemas físicos en el tiempo. Estos modelos permiten predecir y
entender el movimiento, la evolución y las interacciones de los sistemas en
diferentes condiciones y entornos. Los fundamentos de la modelización dinámica
incluyen varios aspectos clave:

1.Leyes Físicas y Principios Fundamentales: Los modelos dinámicos se basan

en leyes físicas y principios fundamentales de la física y la ingeniería, como las leyes
de Newton, la conservación de la energía, la conservación del momento angular y
la termodinámica. Estas leyes establecen las relaciones entre las variables físicas y
cómo cambian en el tiempo bajo la influencia de fuerzas, momentos y otras
interacciones.

2.Variables de Estado y Parámetros: Los sistemas dinámicos se caracterizan por

un conjunto de variables de estado que describen su estado en un momento dado,
así como por parámetros que definen sus características físicas y su
comportamiento. Identificar las variables de estado relevantes y los parámetros del
sistema es fundamental para la construcción de modelos precisos y representativos.

3.Ecuaciones Diferenciales y Diferenciales Ordinarias: En muchos casos, la

dinámica de un sistema se describe mediante ecuaciones diferenciales o
ecuaciones diferenciales ordinarias que relacionan las variables de estado con sus
tasas de cambio en el tiempo. Estas ecuaciones capturan cómo evoluciona el
sistema bajo la influencia de fuerzas, aceleraciones y otras variables relevantes.
4.Diagramas de Cuerpo Libre y Diagramas de Flujo: Los diagramas de cuerpo
libre son herramientas importantes en la modelización dinámica, especialmente
para sistemas mecánicos. Estos diagramas representan las fuerzas y momentos
que actúan sobre un cuerpo o un sistema, lo que facilita la formulación de las
ecuaciones de movimiento. Los diagramas de flujo, por otro lado, se utilizan para
representar visualmente el flujo de masa, energía o información a través de un
sistema dinámico.

5.Análisis de Estabilidad y Control: La modelización dinámica también implica el

análisis de la estabilidad y el control de los sistemas. Esto incluye la evaluación de
la estabilidad de los puntos de equilibrio, el diseño de controladores para regular el
comportamiento del sistema y la predicción de cómo responderá el sistema a
perturbaciones externas.

6.Validación y Verificación: Una parte crítica del proceso de modelización

dinámica es la validación y verificación de los modelos. Esto implica comparar los
resultados del modelo con datos experimentales o simulaciones independientes
para asegurar que el modelo sea preciso y representativo del sistema real.

La modelización dinámica es un proceso que combina principios físicos,

matemáticos y computacionales para representar y entender el comportamiento de
sistemas físicos en el tiempo. Al capturar las interacciones y evoluciones de los
sistemas, los modelos dinámicos son herramientas poderosas para el diseño,
análisis y control de una amplia gama de sistemas en la ingeniería y la ciencia.

Estructura del neumático

El neumático es una parte esencial de cualquier vehículo, ya que proporciona la
interfaz entre el vehículo y la superficie de la carretera, permitiendo la tracción, la
dirección y el frenado. La estructura de un neumático típico consta de varias capas
y componentes diseñados para cumplir funciones específicas. Aquí hay una
descripción general de la estructura del neumático:

1.Banda de Rodadura: Es la parte del neumático que entra en contacto directo con
la superficie de la carretera. La banda de rodadura está diseñada para proporcionar
tracción y agarre en diferentes condiciones de conducción, como seco, mojado o
nevado. Puede tener un diseño de dibujo específico para canalizar el agua y mejorar
el agarre.

2.Carcasa: La carcasa es la estructura principal del neumático y proporciona la

resistencia estructural necesaria para soportar la carga del vehículo y mantener la
forma del neumático. Está compuesta por capas de telas textiles, como nailon o
poliéster, dispuestas en ángulos específicos para proporcionar resistencia tanto en
dirección radial como lateral.

3.Cinturones de Refuerzo: Los cinturones de refuerzo son capas de material

compuesto, generalmente de acero o kevlar, que se colocan sobre la carcasa en
ángulos opuestos entre sí. Estos cinturones proporcionan rigidez y refuerzo
adicional a la carcasa, ayudando a mantener la forma del neumático y mejorar la
estabilidad a altas velocidades.
4.Capa Interna (liner): Es una capa interna de goma que actúa como una barrera
hermética para mantener la presión de aire dentro del neumático. También
proporciona protección contra la permeabilidad del aire y evita que la carcasa se
dañe por objetos afilados o punzantes en el camino.

5.Talón (bead): Es la parte inferior del neumático que se monta en la llanta de la

rueda. El talón está reforzado con cables de acero para proporcionar resistencia y
asegurar un montaje seguro en la llanta.

6.Costados (sidewalls): Son las paredes laterales del neumático que conectan la
banda de rodadura con el talón. Los costados proporcionan flexibilidad y absorben
impactos para una conducción más cómoda. También contienen información
importante, como el tamaño del neumático, el índice de carga y el código de
velocidad.

La estructura del neumático está diseñada cuidadosamente para proporcionar un

equilibrio óptimo entre tracción, durabilidad, confort y seguridad. Cada componente
cumple una función específica para garantizar un rendimiento confiable en una
variedad de condiciones de conducción.
Terminología de fuerzas y momentos del contacto
neumático-carretera
En la terminología de fuerzas y momentos del contacto neumático-carretera, se
utilizan varios conceptos clave para describir las interacciones entre el neumático y
la superficie de la carretera. Aquí hay algunos términos importantes:

1.Fuerza de Adherencia (Lateral): Es la fuerza que mantiene el vehículo en una

trayectoria deseada durante la conducción. Se genera cuando el neumático se
adhiere a la superficie de la carretera y puede variar dependiendo del coeficiente de
fricción entre el neumático y la carretera, así como de la fuerza centrífuga durante
la conducción en curvas.
2.Fuerza de Tracción (Longitudinal): Es la fuerza que impulsa el vehículo hacia
adelante durante la aceleración y la frenada. La fuerza de tracción se produce
debido a la fricción entre la banda de rodadura del neumático y la superficie de la
carretera y está influenciada por factores como la carga en el neumático, el diseño
de la banda de rodadura y las condiciones de la carretera.

3.Fuerza Vertical: Es la fuerza ejercida por el peso del vehículo sobre el neumático
y la carretera. La fuerza vertical es crucial para mantener la estabilidad y la tracción
del vehículo, ya que determina la carga en el neumático y su capacidad para
mantener contacto con la superficie de la carretera.

4.Momento de Frenado (Braking Moment): Es el momento generado al aplicar

frenos al vehículo. Este momento puede causar una transferencia de carga del eje
trasero al eje delantero, afectando la distribución de la fuerza de tracción y la
estabilidad del vehículo durante la frenada.

5.Momento de Giro (Yaw Moment): Es el momento resultante de las fuerzas

laterales aplicadas al vehículo durante la conducción en curvas. Este momento
puede provocar una rotación alrededor del eje vertical del vehículo y afectar su
capacidad para mantener la trayectoria deseada.

6.Deslizamiento: Es la diferencia entre la velocidad del vehículo y la velocidad de

rotación de las ruedas. El deslizamiento puede ocurrir tanto en sentido longitudinal
(deslizamiento de tracción) como en sentido lateral (deslizamiento lateral) y afecta
la capacidad del neumático para transmitir fuerzas y momentos a la carretera.

Estos son solo algunos ejemplos de la terminología utilizada para describir las
fuerzas y momentos en el contacto neumático-carretera. Comprender estos
conceptos es crucial para el diseño y la optimización de sistemas de suspensión,
dirección y frenado, así como para la mejora del rendimiento y la seguridad del
vehículo.
 NORMAS MAYOR EMPLEADAS EN MEXICO.

En México, las normas vehiculares más empleadas son aquellas establecidas por la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), así como por la Secretaría de Medio
Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT). Estas normativas abarcan una variedad de
aspectos relacionados con la seguridad vial, las emisiones contaminantes, y la
homologación de vehículos. Generalmente este tipo de normas van dirigidas a los
vehículos de carga y transporte, sin embargo existen algunas de ellas que adicionalmente
van incluidos en los caminos o asfalto de circulación, seguridad e incluso existiendo
reglamentos basados en las mismas (Transito).

Existen 2 tipos de normas siendo las siguientes:

• NOM: es la sigla de Norma Oficial Mexicana.

Se define como la regulación técnica de
observancia obligatoria expedida por las
dependencias competentes, que establece
reglas, especificaciones, atributos,
directrices, características o prescripciones
aplicables a un producto, proceso,
instalación, sistema, actividad, servicio o
método de producción u operación, así como
aquellas relativas a terminología, simbología,
embalaje, marcado o etiquetado y las que se refieran a su cumplimiento o
aplicación.

• NMX: es la sigla de Norma Mexicana.

Se define como la que es elaborada por un
organismo nacional de normalización, o la
Secretaría, en los términos de esta Ley, que
prevé para un uso común y repetido, reglas,
especificaciones, atributos, métodos de prueba,
directrices, características o prescripciones
aplicables a un producto, proceso, instalación,
sistema, actividad, servicio o método de
producción u operación, así como aquellas
relativas a terminología, simbología, embalaje,
marcado o etiquetado. Su uso no es obligatorio,
a menos que en la publicación de la NOM, ésta se establezca como parte del
procedimiento.

Las normas mexicanas mayores empleadas para los vehículos automotores

(CUALESQUIERA) son las siguientes:
✓ NOM-001-SCFI-1993: Establece los límites máximos permisibles de emisión de
contaminantes para vehículos automotores nuevos en circulación. •
✓ NOM-001-SSP-2008: Para la determinación, asignación e instalación del número
de identificación vehicular.
✓ NOM-020-SCFI-1997: Regula los sistemas de iluminación y señalización de
vehículos automotores.
✓ NOM-042-SEMARNAT-2003: Norma que establece los límites máximos
permisibles de emisión de contaminantes provenientes del escape de los
vehículos automotores en circulación.
✓ NOM-068-SCT-2-2014: Establece las características de seguridad para vehículos
automotores en circulación, así como los procedimientos para su verificación.
✓ NOM-036-SCT2-2016: Rampas de emergencia para frenado en carreteras
✓ NOM-050-SCT2-2017: Disposición para la señalización de cruces a nivel de
caminos y calles con vías férreas
✓ NOM-086-SCT2-2015: Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de
obras viales
✓ NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013: Emisiones de bióxido de carbono (CO2)
provenientes del escape y su equivalencia en términos de rendimiento de
combustible, aplicable a vehículos automotores nuevos de peso bruto vehicular de
hasta 3 857 kilogramos.
✓ NOM-012-SCT2-2017: Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden
circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de
comunicación de jurisdicción federal.
✓ NOM-087-SCT-2-2017: Que establece los tiempos de conducción y pausas para
conductores de los servicios de autotransporte federal.
✓ NOM-116-SCFI-2018: Industria automotriz-Aceites lubricantes para motores a
gasolina y diésel-Especificaciones, métodos de prueba e información comercial
(cancela a la NOM-116-SCFI-1997).
✓ NOM-086-SCFI-2018: Industria hulera-Llantas nuevas de construcción radial que
son empleadas para cualquier vehículo automotor con un peso bruto vehicular
igual o menor a 4 536 kg (10 000 lb) o llantas de construcción radial que excedan
un peso bruto vehicular de 4 536 kg (10 000 lb) y cuyo símbolo de velocidad sea T,
H, V, W, Y, Z-Especificaciones de seguridad y métodos de prueba (cancela a la
NOM-086-SCFI-2010).
✓ NMX-D-317-IMNC-2018: Transporte de Pasajeros-Características,
especificaciones técnicas y de seguridad para unidades de transporte urbano de
pasajeros.
✓ NMX-D-307-IMNC-2017: Industria Automotriz-Filtros para Aire de Tipo Seco de
Uso en Automóviles y CamionesEspecificaciones y Métodos de Ensayo (Cancela a
la NMX-D-307-IMNC-2009)
✓ NMX-D-315-IMNC-2015: Material de fricción para sistema de frenos.
✓ NMX-D-228-SCFI-2015: Criterios, procedimientos y equipo para la revisión de las
condiciones fisicomecánicas de los vehículos automotores en circulación cuyo
peso bruto vehicular no excede los 3 857 kg.
✓ NMX-D-305-IMNC-2009: Autotransporte-muelles de suspensión para vehículos
automotores-especificaciones de seguridad y métodos de ensayo.
✓ NMX-D-227-SCFI-2000: Extintores como dispositivo de seguridad de uso en
vehículos de autotransporte particular, público y de carga en general.
✓ NMX-D-226-1998-SCFI: Materiales resistentes a la penetración balística - niveles
de protección - aplicaciones en vehículos blindados y otros - especificaciones y
método de prueba.
✓ NMX-D-248-1988: Industria automotriz-anticongelante/refrigerante-efecto de
soluciones químicas de sistemas de enfriamiento sobre acabados orgánicos para
vehículos automotricesmétodos de prueba.
✓ NMX-D-220-CT-1986: Autotransporte - automóviles y camiones - frenos hidráulicos
tipo tambor - cubre polvos.
✓ NMX-D-210-1983: Autotransporte-Automóviles y camiones-Acoplamiento
mecánico entre tractor y semirremolque - Intercambiabilidad.
✓ NMX-D-194-1981: Automóviles y camiones -motores de combustión interna -
clasificación.
✓ NMX-D-182-1981: Automóviles y Camiones - Motores de Arranque.
✓ NMX-D-159-1980: Automóviles y Camiones - Chasis Terminología para
rodamientos
✓ NMX-D-144-1978: Método de prueba de funcionamiento en alta velocidad para
alternadores de uso automotriz.
✓ NMX-D-114-1977: Dimensiones de Bandas Empleadas en Vehículos Automotores.
✓ NMX-D-084-1976: Volantes de dirección para vehículos automotores.
 ✓ NMX-D-050-1974: Nomenclatura de términos técnicos empleados en la industria
automotriz. (Esta Norma cancela la DGND-50-1972).

DINAMICA LONGITUDINAL Y DINAMICA TRANSVERSAL

El estudio de la dinámica longitudinal abarca el análisis del comportamiento del vehículo

cuando circula en línea recta o curva de gran radio, de modo que la aceleración lateral a
la que está sometido es muy pequeña. Comportamiento dinámico del vehículo se emplea
el sistema de referencia mostrado en la figura con origen en el centro de gravedad del
vehículo. La dirección del eje X es la longitudinal del vehículo y su sentido el de avance, el
eje Z es perpendicular a la vía.

Dinámica longitudinal: Estudia el movimiento de traslación longitudinal frente a

actuaciones del grupo propulsor, del sistema de frenos y de las fuerzas resistivas que se
oponen al movimiento del vehículo. Se aplica al diseño grupo propulsor, al cálculo de
prestaciones del vehículo, -velocidad máxima alcanzable, pendiente máxima remontable,
aceleración-, de la Transmisión, al diseño aerodinámico. Incluye por otra parte la Teoría de
frenado.
Dinámica lateral: Analiza el comportamiento en
curva, esto es, la guiñada. Se aplica al diseño
sistema de dirección, analizando la influencia
de la deriva de los neumáticos una curva que
produce un comportamiento subvirado o
sobrevirado del vehículo. También estudia el
vuelco.

Dinámica vertical: Estudia los movimientos de

bote, cabeceo y balanceo (diseño suspensiones)
debidas a la excitación de la carretera, el viento y
la actuación sobre los elementos de control del
vehículo

Dinámica transversal. La distancia de lado a lado

entre la línea central de las llantas de un eje se llama
distancia transversal. La distancia entre la línea
central de las llantas delanteras y traseras se llama
distancia entre ejes. Si el vehículo está alineado
correctamente, las ruedas rodarán en una línea que
es paralela a la línea central geométrica del vehículo
El balanceo se define como la rotación en torno al eje x (longitudinal) del vehículo. En
general, el balanceo de la carrocería (φ) es la suma del balanceo de la suspensión y del
eje producido por la deformación de los neumáticos, es decir, es la suma del balanceo
relativo de la masa suspendida (φs) respecto a la semisuspendida y el balanceo absoluto
de la masa semisuspendida (φss).

Como concepto característico del comportamiento de la suspensión de un vehículo,

podemos hablar de coeficiente de balanceo (kφ) como la variación del ángulo de balanceo
φ respecto a la aceleración lateral habitualmente ejercida en una curva. Para ángulos de
balanceo pequeños, la rigidez depende básicamente de los muelles y barras
estabilizadoras, pero para ángulos de balanceo mayores hay que tener en cuenta los
topes de compresión y extensión de la suspensión.

El centro de balanceo se define como el punto, en el plano vertical transversal al vehículo

y que contiene los centros geométricos de cualquier par de ruedas (dentro de un mismo
eje), en el que se pueden aplicar fuerzas laterales a la masa suspendida sin que se
produzca balanceo de la suspensión.

Se podría considerar que el centro de balanceo es el centro instantáneo de rotación

(C.I.R) de la masa suspendida respecto a la masa semisuspendida cuando el vehículo se
somete a una fuerza transversal, habitualmente provocada durante su paso por una curva
(aunque también se puede producir este fenómeno cuando el vehículo es sometido a la
acción de un fuerte viento en dirección transversal, en un derrape o trompo etc.).

El centro de balanceo es básico para caracterizar el comportamiento en curva de un

vehículo, ya que su posición nos puede aportar información importante como su tendencia
a balancear, además de resumir el efecto de la geometría de la suspensión. Resultante de
fuerzas y sus componentes en la suspensión.
 DERIVA

También conocido como ángulo de deriva es la diferencia entre el sentido de avance que
lleva el vehículo, y el que debería tener según el volante. Es decir, el alejamiento de la
trayectoria teórica. Básicamente se produce por la fuerza centrífuga y la deformación de los
neumáticos al girar. La magnitud del ángulo de deriva viene determinada principalmente por
la fuerza centrífuga (es la tendencia a seguir recto en un movimiento circular) y por la
adherencia del neumático. Cuando giramos el volante, éste tarda un tiempo en transmitirlo
a las ruedas (es un tiempo mínimo, pero aun así tarda un poco). Lo anterior se debe a que,
al hacer el giro, el neumático tarda en deformarse y retorcerse para cambiar a otra dirección,
así que, entre la transmisión de la orden desde el volante hasta los neumáticos, y lo que
tarda el neumático en girarse y deformar el caucho para ir hacia otro lado, pasa un tiempo.

Del ángulo de deriva depende que el comportamiento

característico del vehículo sea como normalmente es
conocido, subvirador o sobrevirador. El ángulo de giro
necesario para tomar una curva de radio dado varía de un
vehículo a otro y para un mismo vehículo según sea la
velocidad (se entiende por ángulo de giro el que corresponde
a las ruedas; el del volante es directamente proporcional a
éste). Cuando los ángulos de deriva son iguales, el ángulo de
giro vale IIR y depende sólo de los parámetros geométricos;
en tal caso se dice que el vehículo es neutro.
La deriva durante el giro produce lo siguiente:

• Cuando giramos el volante, éste tarda un tiempo en transmitirlo a las ruedas (es un tiempo
mínimo, pero aun así tarda un poco).

• Lo anterior se debe a que al hacer el giro, el neumático tarda en deformarse y retorcerse

para cambiar a otra dirección, así que entre la transmisión de la orden desde el volante
hasta los neumáticos, y lo que tarda el neumático en girarse y deformar el caucho para ir
hacia otro lado, pasa un tiempo. Y como hemos dicho anteriormente, siempre hay deriva,
aunque sea mínima a bajas velocidades (a altas velocidades se nota mucho más, pero en
los coches de carrera no es tan evidente por la propia estructura del vehículo).

• Para que el vehículo finalmente consiga el ángulo que queremos deberemos mantener el
volante girado hasta darle tiempo al vehículo para ponerse en la dirección que queremos.

• Para la seguridad de todos, es mejor que el giro en el volante no sea demasiado

pronunciado a altas velocidades, porque eso incrementará el ángulo de deriva y
perderemos el control, sobre todo en entornos de poca adherencia como nieve o barro, el
neumático se deslizará en dirección recta y el coche hará un subviraje, o dicho
coloquialmente, se irá de morro.

• Hay que tener en cuenta que pese a que las ruedas de atrás no estén conectadas a la
dirección del vehículo también tienen deriva. Además su deriva es diferente a la de las
ruedas delanteras.

• Si el ángulo de deriva de las ruedas traseras es mayor que el de las delanteras, lo que
acontecerá será un sobreviraje, es decir, nos iremos de culo.

• Si sobrepasamos el límite de adherencia de nuestros neumáticos porque vamos a

demasiada velocidad y hacemos un giro brusco, las 4 ruedas se deslizarán a la vez. Esto
es lo conocido como comportamiento neutro, y es lo ideal en cuanto a ángulo de deriva.

• Tenemos que evitar el subviraje y el sobreviraje para aumentar nuestra seguridad en

carretera, cosa que puede hacerse con práctica (usando el freno y el acelerador) o con
cambios en el coche, como mejor reparto de cargas.
Conclusiones

Oscar Ivan Reyes Alvarado.

1.Reseña histórica de la Dinámica del Vehículo:

La dinámica del vehículo ha sido testigo de una evolución fascinante a lo largo de la historia,
desde sus modestos comienzos como una rama de la física aplicada hasta convertirse en
una disciplina interdisciplinaria que abarca la física, la ingeniería mecánica, la informática y
más. Desde los primeros experimentos de Newton hasta las complejas simulaciones
computacionales modernas, la dinámica del vehículo ha sido fundamental para entender y
mejorar el rendimiento, la seguridad y la eficiencia de los vehículos en todas sus formas.
Su historia refleja no solo el ingenio humano y la innovación tecnológica, sino también la
creciente demanda de soluciones de transporte más avanzadas y sostenibles en un mundo
en constante cambio.

2.Fundamentos de la Modelización dinámica:

La modelización dinámica se basa en una sólida comprensión de los principios físicos y

matemáticos que gobiernan el movimiento de los sistemas dinámicos. Desde las leyes
clásicas de Newton hasta las ecuaciones diferenciales y los métodos numéricos modernos,
estos fundamentos proporcionan las herramientas necesarias para describir, analizar y
predecir el comportamiento dinámico de una amplia gama de sistemas, incluidos vehículos,
aviones, robots y más. Al capturar las interacciones entre las fuerzas y momentos que
actúan sobre un sistema en el tiempo, la modelización dinámica desempeña un papel
crucial en el diseño, la optimización y el control de sistemas complejos en ingeniería y
ciencia.

3.Estructura del Neumático:

La estructura del neumático está diseñada con precisión para cumplir una variedad de
funciones críticas en el funcionamiento de un vehículo. Desde la banda de rodadura que
proporciona tracción y agarre en diferentes condiciones de carretera, hasta la carcasa y los
cinturones de refuerzo que brindan resistencia estructural y estabilidad, cada componente
juega un papel crucial en el rendimiento y la seguridad del neumático. La ingeniería detrás
de la estructura del neumático es una combinación de ciencia de materiales, diseño
aerodinámico y tecnología de fabricación avanzada, que busca constantemente mejorar la
eficiencia, durabilidad y confort de los neumáticos para satisfacer las demandas cambiantes
de la industria automotriz.

4.Terminología de fuerzas y momentos del contacto neumático-carretera:

La terminología de fuerzas y momentos del contacto neumático-carretera es fundamental

para comprender las complejas interacciones entre un vehículo y la superficie de la
carretera. Desde la fuerza de adherencia que mantiene al vehículo en su trayectoria hasta
el momento de giro que afecta su estabilidad en curvas, cada término describe aspectos
específicos del rendimiento y la dinámica del vehículo. Esta comprensión es crucial para
diseñar sistemas de suspensión, dirección y frenado que maximicen la seguridad, el confort
y el rendimiento del vehículo en una variedad de condiciones de conducción.

5.Normas empleadas en México y su nomenclatura:

En México, las normas vehiculares desempeñan un papel fundamental en la regulación y

estandarización de la industria automotriz. La nomenclatura de estas normas proporciona
información clave sobre el tipo de vehículo al que se aplican, como automóviles de
pasajeros, camiones de carga o autobuses de transporte público. Estas normas abordan
una amplia gama de aspectos, incluidos requisitos de seguridad, emisiones, eficiencia y
calidad, con el objetivo de garantizar la seguridad y protección del consumidor, así como
promover la competitividad y el desarrollo sostenible de la industria automotriz mexicana.

6. Dinámica Longitudinal y Transversal:

La dinámica longitudinal se refiere al movimiento del vehículo a lo largo de su eje

longitudinal, incluyendo aspectos como la aceleración, la frenada y el control de velocidad.
Por otro lado, la dinámica transversal se centra en el movimiento lateral del vehículo, como
el giro y la estabilidad en curvas. Ambos aspectos son cruciales para comprender y controlar
el comportamiento dinámico de un vehículo en diferentes situaciones de conducción, lo que
permite un manejo seguro y eficiente en una variedad de condiciones de carretera y clima.

7.Deriva:

La deriva es un fenómeno complejo que ocurre cuando las ruedas delanteras de un vehículo
pierden tracción y se deslizan lateralmente durante una curva. Este fenómeno puede ser
causado por una variedad de factores, incluyendo el exceso de velocidad, condiciones de
carretera resbaladizas o el diseño y ajuste inadecuados de la suspensión y la dirección. Si
bien la deriva puede ser emocionante en ciertos contextos, como el deporte del drifting,
también puede ser peligrosa en situaciones de conducción cotidianas, lo que subraya la
importancia de entender y controlar este fenómeno para garantizar la seguridad en la
carretera.

Vargas Jasso Juan Eduardo

La Dinámica del Vehículo es un campo multidisciplinario que ha evolucionado a lo largo de

la historia, desde los primeros diseños de carros hasta los vehículos modernos con
tecnología avanzada. La reseña histórica de esta disciplina revela cómo el interés en
comprender y mejorar el rendimiento y la seguridad de los vehículos ha impulsado
investigaciones y desarrollos en áreas como la ingeniería mecánica, la física, la matemática
y la informática.

Los fundamentos de la Modelización Dinámica se basan en la comprensión de los principios

físicos que rigen el movimiento de un vehículo, desde la mecánica clásica hasta la dinámica
de sistemas. Esta modelización implica la descripción matemática de las fuerzas y
momentos que actúan sobre el vehículo, así como la interacción entre sus componentes, lo
que permite predecir su comportamiento en diferentes condiciones.

La estructura del neumático es un elemento clave en la Dinámica del Vehículo, ya que es

el único punto de contacto entre el vehículo y la carretera. La composición y el diseño del
neumático influyen en su capacidad para proporcionar tracción, frenado y manejo, aspectos
fundamentales para la seguridad y el rendimiento del vehículo.

La terminología de fuerzas y momentos del contacto neumático-carretera incluye conceptos

como la fuerza de fricción, la fuerza normal y el momento de inclinación, que son cruciales
para entender cómo el neumático se adhiere y responde a la superficie de la carretera.
Estos conceptos son fundamentales en el diseño y la evaluación de sistemas de
suspensión, dirección y frenado.

En México, existen normas específicas que regulan diversos aspectos de los vehículos y
las carreteras, como la NOM-001-SCFI, que establece los requisitos de seguridad para
vehículos automotores, y la NOM-012-SCT-2, que define los criterios de construcción y
mantenimiento de carreteras. La nomenclatura de estas normas proporciona información
sobre su ámbito de aplicación y su nivel de obligatoriedad.

La Dinámica Longitudinal se refiere al estudio del movimiento del vehículo en la dirección

de avance, incluyendo aspectos como la aceleración, la frenada y el control de la tracción.
Por otro lado, la Dinámica Transversal se centra en el movimiento lateral del vehículo,
abordando temas como el agarre en las curvas, la estabilidad direccional y el control de la
deriva.

La deriva es un fenómeno que ocurre cuando un vehículo pierde tracción en las ruedas
traseras durante una curva, lo que provoca un deslizamiento lateral no deseado. Este
fenómeno puede ser controlado mediante técnicas de conducción y ajustes en la
suspensión y la dirección del vehículo, contribuyendo así a mejorar su seguridad y
rendimiento en condiciones de manejo exigentes.

En conclusión, la Dinámica del Vehículo es un campo complejo e interdisciplinario que

abarca desde la historia y los fundamentos teóricos hasta aspectos prácticos como el
diseño de neumáticos, la aplicación de normativas y la gestión de fenómenos como la
deriva. Su estudio y aplicación son fundamentales para mejorar la seguridad, eficiencia y
comodidad de los vehículos en las carreteras de todo el mundo.

Referencias
Mezquita, J. F. (2018). TRATADO SOBRE AUTOMOVILES. TOMO IV. LA

DINAMICA DEL AUTOMOVIL (5ta ed.). Universitat Politecnica de Valencia.

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