T7 Cadena cinemática de la

transmisión del par motor o

Transmisión del movimiento
y el par a las ruedas (Diferenciales):

Diferenciales
Puentes traseros y delanteros
Árboles, semiárboles y palieres
Reparación
El tema trata de todos los mecanismos necesarios para comunicar el
movimiento desde la salida del cambio hasta las ruedas. Existen
múltiples configuraciones que buscan abaratar procesos de
fabricación, simplificar y reducir componentes, un reparto optimo de
pesos, etc.
 El Diferencial Convencional
Sus componentes son:
●
Un eje que recibe el movimiento directamente de la caja de cambios o de un árbol de
transmisión (según sistema) que termina en un piñón de ataque que es el piñón
conductor.
●
Una corona dentada (engranaje conducido) engranada directamente con el piñón
de ataque.
●
Unida a la corona hay una carcasa o cárter interior.
●
Dentro de este cárter se encuentran cuatro piñones cónicos unidos dos a dos: dos
más grandes llamados planetarios que disponen de unas estrías longitudinales para
acoplarse a los semiárboles o palieres. Entre estos planetarios se encuentra la otra
pareja de piñones más pequeños llamados satélites unidos por un eje. Algunos tipos
de diferenciales pueden tener otra segunda pareja de satélites.
Grupo reductor: es el nombre que recibe el piñón de ataque y la corona dentada.
De forma general se emplea un grupo reductor helicoidal si el vehículo emplea
tracción delantera transversal. Tiene un dentado oblicuo con relación al eje de
rotación.
El grupo reductor de transmisión angular es habitual en propulsión longitudinal
(delanteros o traseros). En el mercado hay dos tipos: el juego de piñón y corona
cónicos o transmisión por tornillo sin fin (no muy usado en turismos, más propio
de industriales o de algunos diferenciales autoblocantes).
 Funcionamiento del Diferencial:
●
En linea recta: la corona arrastra a a carcasa que gira en el mismo sentido, como los
satélites están unidos a la carcasa arrastran a los planetarios y estos a los palieres,
en estas condiciones los satélites no giran sobre su eje, ambos palieres giran a la
misma velocidad.
●
En curvas: una de las ruedas hace menos recorrido que la otra, la rueda interior.
Tiene más resistencia al avance y su velocidad de giro, por tanto, disminuye. La
velocidad de giro del palier y de su planetario queda frenada, transmitiendo más
velocidad al planetario que ofrece menos resistencia y realiza mayor recorrido.
Cuanto más se frene un planetario más movimiento se transmite al otro.
Diferencial convencional o abierto:
https://www.youtube.com/watch?v=LEMNIlGX-YA
https://www.youtube.com/watch?v=WSkSkMsipIM
 El diferencial, en función del tipo de transmisión y suspensión, puede estar instalado:
●
Dentro de la caja de cambios.
●
En el interior de un puente motriz rígido o articulado ya sea delantero o trasero.
●
En una caja de transferencia instalada a la salida de la caja de cambios (usual en
vehículos industriales).
●
En una carcasa suspendida de la carrocería del automóvil (sistema De Dion).
 Tipos de Diferenciales:
●
Sistema De Dion (sólo como nota aclaratoria pues se trata más correctamente de un
sistema de suspensión)
Tipo de suspensión no independiente proyectado por el marqués Albert
De Dion, patentado el 20 de marzo de 1893 y que todavía se considera
como una de las mejores soluciones en la arquitectura trasera de los
vehículos. Se caracteriza por el hecho que las ruedas están unidas
entre sí por una barra, generalmente situada detrás del diferencial, que
las obliga a permanecer paralelas; los órganos de transmisión
(diferencial y eventualmente también el cambio y el embrague) están
anclados al cuerpo del coche y se convierten en masas suspendidas.
La potencia se transmite a las ruedas por semiejes oscilantes provistos
de juntas (flexibles o rígidas a la torsión, ya sean de cardan u
homocinéticas).

Los elementos elásticos de la suspensión pueden ser de cualquier tipo

(ballestas, muelles helicoidales o barras de torsión), así como los
anclajes longitudinales y transversales de la parte trasera al cuerpo del
vehículo.

Las ventajas que ofrece este tipo de suspensión son: la notable

reducción de las masas no suspendidas (cuanto menores son éstas
tanto mayores son las garantías de que no falte el contacto entre la
rueda y el suelo en el caso de carreteras en mal estado), propiedad
que generalmente presentan las suspensiones independientes; la
conservación de la inclinación típica de las ruedas durante las
sacudidas y centro de balanceo en posición elevada, lo que confiere
una cierta rigidez característica del puente rígido. Por tanto, este tipo
de puente es una solución que posee las ventajas de las suspensiones
independientes pese a ser un puente rígido. Debido a su complejidad
de construcción su costo es mayor.
Ejercicio: tipos de configuraciones de ejes motrices
Ejercicio: tipos de configuraciones de ejes motrices
 Tipos de sistemas de tracción:
●
https://www.youtube.com/watch?v=4BlxZltKTJw
Caja de transferencia:
Usos:
●
https://www.youtube.com/watch?v=E4jqDvUv7ps
●
https://www.youtube.com/watch?v=CKghtjy2fPk
●
https://www.youtube.com/watch?v=-dVYl1W77Ao
Funcionamiento y mantenimiento:
●
https://www.youtube.com/watch?v=EHplOthA454
●
https://www.youtube.com/watch?v=ak2jDzVQIdU
Bolqueos de diferencial:
●
https://www.youtube.com/watch?v=-dVYl1W77Ao
●
Montado como central en vehículos con tres diferenciales.
Diferencial de trenes de engranajes planetarios (diferencial central):
Montado como central en vehículos con tres diferenciales.
●
Diferencial de doble reducción final (vehículos industriales):
En esta clase de vehículos por las exigencias de su trabajo, la desmultiplicación
debe ser mayor. Además del grupo multiplicador y divisor que incorporan en su caja
de cambios y que amplia la gama de marchas, muchos también disponen de un
sistema de reducción final que se realiza a través de un grupo reductor cónico o un
engranaje epicicloidal que puede estar instalado en el diferencial o después de este
entre los palieres y el cubo de ruedas.
Diferenciales libres:
En esta clase de diferenciales, abiertos, libres o convencionales, si una de las ruedas
no apoya o lo hace sobre una superficie resbaladiza, la fricción será menor que la
fuerza motriz y la rueda comenzará a patinar. En este caso el diferencial no ayuda, al
revés, impedirá que la rueda contraria , que sí tiene tracción, se desplace. Todo el
par se irá transmitiendo por los engranajes y mecanismos hacia la rueda cuyo giro
está menos impedido.
Para solucionar este posible problema es necesario anular el diferencial para que
ambos semiárboles puedan girar a la vez. Este bloqueo consiste en impedir que
actúe la compensación del diferencial, es decir, que ambos satélites no puedan
desplazarse por el planetario del eje que ofrece más resistencia, en este caso,
precisamente la única rueda que tendría tracción o apoyo.
Diferenciales libres:

Los diferenciales bloqueables manual o automáticamente más utilizados son:

●
Diferenciales con acoplamiento de garras:
El bloqueo de garras debe ser accionado manualmente por el conductor para su
acoplamiento o no. Al activarse, obviamente, la compensación del diferencial no
actúa. El mecanismo de bloqueo puede estar dentro o fuera del mismo diferencial.
●
Diferenciales autoblocantes mecánicos con deslizamiento limitado (LSD:
Limited Slip Diferential) con acoplamientos de:
1) Conos de Fricción
2) Láminas y discos de fricción
3) Viscoso (diferencial Ferguson)
●
Diferenciales autoblocantes mecánicos sin deslizamiento: Diferencial Torsen
●
Diferenciales autoblocantes con deslizamiento controlado (con embragues
multidisco):
1) Diferencial automático ASD
2) Embrague Haldex
3) Acoplamiento X-Drive
Diferenciales autoblocantes mecánicos con deslizamiento limitado (LSD: Limited Slip
Diferential):
Estos diferenciales se suelen montar en vehículos de tracción trasera y considerable potencia
ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las
ruedas. Mediante el enclavamiento del diferencial a un determinado valor de par, se puede
evitar un deslizamiento excesivo que generaría un sobreviraje. Se mejora así la transmisión del
esfuerzo y se evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia.
1) Conos de Fricción:
Ambos planetarios tienen un cono en el lado exterior y una carcasa cónica o pista que envuelve
al cono y hace posible que este se acople y quede encajado o bloqueado.
En este sistema, los planetarios tienen interpuestos unos muelles que presionan haciendo que
los conos estén siempre acoplados y tiendan arrastrar a los planetarios a la misma velocidad
que la caja sin que queden completamente bloqueados de manera que cuando llega una curva,
la fuerza en las ruedas es suficiente para vencer la del muelle y la compensación del diferencial
funciona perfectamente deslizando los conos de sus pistas.
Si una rueda comienza a patinar los satélites se trasladan y también giran sobre sí mismos, y
desplazándose por el planetario de la rueda que no patina. Esto hace que los planetarios
tiendan a separarse entre sí lo que fuerza el acoplamiento de los conos en sus pistas con
mayor intensidad, así la velocidad de los planetarios se tiende a igualar.
https://www.youtube.com/watch?v=_WnL7x-hja4
Diferenciales autoblocantes mecánicos con deslizamiento limitado (LSD: Limited Slip
Diferential):
2) Láminas de fricción y discos de fricción:
De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen, este de láminas o discos de
fricción (por acople lateral estriado), es el más utilizado y posiblemente el mas eficaz. Conocido
también por Track-Lok (láminas?) y Thotnton Powr-Lok (discos?).
En estos tipos, muy similares entre si, el efecto de bloqueo se realiza a través de la fricción interna
de varios discos dispuestos en la carcasa del diferencial y en los planetarios. Hay múltiples diseños
pero, en general, funcionan así: normalmente dos paquetes de discos de fricción se montan en las
caras externas de cada planetario. En los paquetes unos discos pueden desplazarse
longitudinalmente (o axialmente) por un estriado del planetario y otros no porque no tiene estriado y
están sujetos a la carcasa por unos resaltes perimetrales. Cada paquete está sometido a presión
para que no pierdan su precarga pese a las vibraciones. Esta precarga la hace un muelle helicoidal o
una arandela de Belleville. En curva, el dieferencial actua normalmente sin impedimentos. Cuando
una rueda pierde adherencia patina, aumenta entonces su velocidad de giro y provoca el
desplazamiento axial del planetario que presiona el paquete y frena el planetario para que no gire en
vacio. Así se traspasa parte del par motor de un semiárbol a otro.
(Ver imagen anterior derecha e imagen siguiente)
https://www.youtube.com/watch?v=PEdnH7_7_yc
Diferenciales autoblocantes mecánicos con deslizamiento limitado (LSD:
Limited Slip Diferential):
3) Diferencial Viscoso, viscoacoplador o Ferguson:
No hay uniones mecánicas entre los semiejes y está compuesto por dos paquetes de
discos intercalados entre si cada uno de ellos solidario a uno de los palieres. Todo el
conjunto está sumergido en un fluido de silicona de alta densidad y dentro de una
carcasa hermética.
Su funcionamiento en curva es normal, las velocidades de giro de los semiejes es
similar y la compensación del diferencial funciona normalmente. Si una de las ruedas
pierde adherencia y comienza a girar más rápido se establece una gran diferencia de
velocidades angulares entre los semiejes, este movimiento relativo calienta el fluido,
aumenta su viscosidad y así los discos conductores, los de la rueda que patina,
arrastran a los discos conducidos, los de la rueda que no se desplaza. Se hacen
solidarios y se igualan, por tanto, sus velocidades de giro.
https://www.youtube.com/watch?v=Ec8OZH947ls
https://www.youtube.com/watch?v=ei_fDw4CkGQ
Cuando uno de los ejes pierde tracción el
deslizamiento que se genera entre los discos
alternos hace aumentar la temperatura y presión en
el aceite silicona que los envuelve, aumentando las
fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos
conductores a los conducidos, consiguiéndose un
giro solidario entre ambos.

El momento de actuación lo determina el número de

discos, los taladros y el aire que tengan mezclado,
no recibiendo en funcionamiento normal nada más
que una pequeña parte del par a través de él,
apenas un 10%. Este diferencial es el más usado
cuando a un vehículo de tracción delantera se le
añade la trasera como complemento ante una
pérdida de tracción del tren delantero, momento en
el que el bloqueo del mismo genera el desvío de
par al otro tren. El problema que se presenta con
este diferencial es que la tracción a las 4 ruedas no
es permanente y hay un cierto retraso desde que
empieza a perder tracción uno de los ejes del
vehículo y el acoplador viscoso empieza a transmitir
el par de tracción al otro eje. Puesto que el líquido
viscoso que hay dentro del viscoacoplador no es un
medio fijo de transmisión (depende de la
temperatura y de la diferencia de velocidad entre
discos) la tracción a las 4 ruedas no es fija ni
constante.
El uso de estos diferenciales como centrales obliga a
utilizar un embrague automático que desembrague la
tracción al segundo eje en el momento de frenado
cuando el vehículo monte un sistema ABS, ya que
como su blocaje se produce por diferencia de giro entre
trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial
puede afectar al funcionamiento del sistema ABS que
también va a vigilar estas diferencias de giro para
actuar.

La introducción de este embrague automático cuando

se monta ABS (muy general hoy día) hace que se
plantee la tercera solución, que consiste en dotar a
este embrague del efecto de reparto de par,
sustituyéndose el diferencial por un embrague
multidisco controlado (como ejemplo: el Haldex).

El uso del viscoacoplador como diferencial central

puede ser que sea menos eficaz que el sistema de
Torsen, pero es ciertamente el más barato, así que
podemos encontrarlo en muchos coches de serie con
tracción total 4WD.

Ventaja: Barato y compacto

Desventaja: es tracción total 4WD solo cuando hay una
diferencia de tracción entre ejes debido a suelo
deslizante. Se comporta normalmente como una
tracción a dos ruedas 2WD.
Ejercicio en grupos:
Realiza un estudio y compartid los hallazgos con la clase respecto a los siguientes diferenciales
de deslizamiento controlado:
●
ASD (Mercedes)
●
Haldex (VAG, Volvo y Jeep)
●
XDrive (BMW)
Se deben abordar los siguientes aspectos: funcionamiento, componentes y esquema de
actuadores o diagrama eléctrico, características particulares (comparado con otros sistemas) y
mantenimiento esencial. También hay que mencionar las fuentes de donde se ha extraído la
información.
●
Diferenciales autoblocantes con deslizamiento controlado (con embragues multidisco):
Aparecen para resolver el problema del diferencial libre frenando de forma controlada la rueda
que ha perdido la adherencia creando así un movimiento antagónico que aumenta el par de
giro de la rueda con apoyo. De esta forma el diferencial no se bloquea y sí se consigue que se
derive para al otro semieje. Los sistemas electrónicos de tracción (ETS) o el diferencial de
bloque automático ASD de Mercedes funcionan así.
1) Diferencial automático ASD
Sistema de bloqueo automático del diferencial desarrollado por Mercedes-Benz. Si una rueda
comienza a patinar es detectado por la unidad de control que recibe información de la velocidad
de las ruedas traseras y delanteras. Si la diferencia de velocidad es mayor de 2km/h y el
vehículo se desplaza a menos de 35km/h, la unidad permite presión de aceite desde un
acumulador de presión hasta unos discos anulares que oprimen unos acoplamientos de discos
que se encuentran entre los planetarios y la carcasa, bloqueando el diferencial y repartiendo
homogéneamente el par y la velocidad angular. Si la diferencia de velocidad baja a menos de
2km/h la unidad cierra la válvula y deriva el aceite al depósito.
El sistema no funciona por encima de una velocidad de 35km/h pero si la diferencia de
velocidades es superior a 2km/h se enciende un chivato de conducción crítica.
https://www.youtube.com/watch?v=Cm3auv-Yjqw
Sistema ASD Mercedes-Benz
Sistema 4Matic Mercedes-Benz
●
Diferenciales autoblocantes con deslizamiento controlado (con embragues multidisco):

2) Sistema Haldex (embrague o acoplador Haldex):

Compuesto por un embrague multidisco de funcionamiento mecánico, accionado hidráulicamente y con gestión electrónica
aunque también puede ser manual en vehículos de competición.

Un paquete de discos conductores y conducidos intercalados se transfieren movimiento por fricción según una presión
hidráulica de trabajo. Electrónicamente el sistema controla el reparto de par en función de las circunstancias derivando este
hacia el eje trasero o delantero (o entre ruedas de un mismo eje). Trabaja teniendo en cuenta la gestión del motor, frenos y el
resto relacionados con la estabilidad.

Funcionamiento (caso de diferencial central): en el momento en el que haya una diferencia de velocidad entre ejes, una serie
de mecanismos elevan la presión de aceite lo cual comprime el paquete de discos quedando ambos árboles solidarios. Por
encima de las 400rpm la unidad de control activa una electrobomba que envía una cierta presión de aceite que no comprime el
conjunto multidisco pero que sirve para eliminar holguras en los elementos mecánicos y llenar todas las válvulas y émbolos
con cierta presión previa que un acumulador de presión mantendrá estable. Al haber diferencia de giro entre ejes de entrada
(delantero) y salida (trasero), el sistema comienza a trabajar con presión de trabajo, que es regulada por la válvula reguladora
de presión, mediante el servomotor (motor paso a paso que al cambiar de posición modifica la sección del paso del orificio de
retorno). El circuito está protegido por una válvula limitadora de presión. Analizadas todas las señales procedentes de
sensores propios del embrague Haldex y de otros sistemas del vehículo, la uce calcula el par motor necesario y genera la
presion de trabajo óptima para modificar el resbalamiento de los embragues y variar el par motor de los ejes.

https://esperformance.net/ssp/seat/SSP_141_ES.pdf

https://www.wagenparts.eu/media/pdf/dc/15/7f/Traccio-n-total-con-embrague-Haldex.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=joL4oVI7HcQ
Cuaderno didáctico de Seat sobre Haldex:
https://www.wagenparts.eu/media/pdf/dc/15/7f/Traccio-n-total-con-embrague-Haldex.pdf
Caso de error reportado en Haldex de Ford Kuga:
https://www.dacarsa.net/notas-tecnicas/averia-129.html
Quattro mediante diferencial de corona:
https://www.youtube.com/watch?v=QJjxFA_Ch8w
 DIFERENCIAL TORSEN
●
Diferenciales autoblocantes con deslizamiento controlado (con embragues multidisco):

3) Diferencial Torsen:
Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en español quieren decir sensible al par. Fue inventado por
Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation. No se puede considerar un diferencial autoblocante porque no se
bloquea, su peculiaridad es que reparte la fuerza del motor a las ruedas de forma independiente. Envía el par motor a la rueda
o eje que mejor adherencia tenga evitando el deslizamiento de la otra. En caso de que una rueda o eje pierda adherencia y
comience a patinar, impide que comience a girar en vacío y el lado que gira más lento, con más agarre, recibe el par motor
hasta el extremo de que si una de las ruedas queda sin nada de adherencia todo el par ira a la otra rueda. A menor
adherencia, menor par recibido. Su gran virtud es que puede transmitir, en una curva, más par a la rueda que menos gira, en
contraposición al resto de diferenciales.

https://www.youtube.com/watch?v=9RpIBy4UgHw
DIFERENCIAL TORSEN

En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza
siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada
semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro. Como ya se ha dicho, envía el par motor a la rueda o eje que
mejor adherencia tenga evitando el deslizamiento de la otra e impidiendo que aumente su velocidad en vacío
Notas:
●
El % de trasvase de par viene definido por la relación de par entre ruedas o ejes establecido por el fabricante.
Denominado TBR (Torque Bias Ratio) suele encontrarse entre 2,5:1 y 7:1. Un TBR de 2:1 envia el 33% del par a la bia
de poca adherencia y un 66% (x2 de 33) a la bia de mejor adherencia, un TBR de 3:1 → 25% y 75%.
●
La fuerza que pueden desarrollar las bias con más adherencia es, como máximo, la fuerza desviada al de menos
adherencia por el factor TBR. Esto implica una limitación: si el Torsen es central y las ruedas del eje trasero quedan en
el aire: 0% x TBR = 0. Las ruedas patinaran en el aire y el vehículo no se mueve. Se puede solucionar con sistema de
bloqueo.
https://www.youtube.com/watch?v=Z9iPqIQ_8iM
DIFERENCIAL TORSEN
Funcionamiento: se basa en la utilización de
tres parejas de satélites que tienen un
dentado helicoidal en su centro, dos piñones
rectos en los extremos y un eje que une a los
tres y que va anclado a la carcasa del
diferencial. El piñón helicoidal engrana con el
planetario formando un sistema de tornillo sin
fin. El piñón recto engrana con el piñón recto
del satélite que se encuentra engranado con
el otro planetario. En total hay 3 juegos de
parejas de satélites, los satélites emparejados
están cada uno engranado a un planetario y
entre sí por piñones rectos. Por su diseño, el
planetario puede hacer girar a los satélites
pero no al contrario y la transmisión de par de
los satélites a los planetarios provoca el
bloqueo del diferencial. En recta, el piñón de
ataque mueve a la corona-carcasa
arrastrando a los ejes de los satélites que
tiende a hacer girar a los piñones helicoidales
alrededor del planetario, cada satélite
emparejado tendría que girar en el mismo
sentido y esto es imposible al estar
engranados por los piñones rectos, esto
bloquea el diferencial, provocando igual giro y
par motor en ambos ejes.
https://www.youtube.com/watch?v=JEiST
zK-A2A
DIFERENCIAL TORSEN
En curva, la rueda interior gira más despacio por lo que su planetario frena los satélites provocando que
comiencen a girar sobre sí mismos. Por el contrario, la rueda exterior gira más rápido, provocando que
sus satélites comiencen a girar sobre su eje pero en sentido contrario a su pareja. De esta forma se
comporta como un diferencial convencional cumpliendo que la semisuma de las velocidades siempre sea
la misma que la de la corona.
Si una de las ruedas patina e intenta aumentar su velocidad, esta no llega a producirse porque ambos
planetarios están engranados por los piñones de dientes rectos de los satélites y el planetario que gira
más despacio retiene al que intenta girar más deprisa, permitiendo disponer siempre del máximo par
motor en la rueda con más agarre.

Torsen II Torsen III

Otra explicación del Torsen:
Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satélites
convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piñones de
dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales
engrana cada uno de los engranajes helicoidales.
En curva los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro para permitir la
diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satélites
helicoidales no pueden hacer girar mas rápido al planetario, dada la disposición de tornillo sin fin.
Como los satélites forman parejas , la reacción de uno frente al otro impide el giro del planetario
cuando hay deslizamiento.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ángulo
de la hélice helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que
llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial,
esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda, mientras hay
capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser
controladas.
Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actúan en aceleración sino
que también lo hacen en retención. En este caso ocurre lo mismo que en aceleración, el diferencial
aporta más par de frenado (de retención) a la rueda izquierda o derecha dependiendo de cuál tenga
más agarre. Es una característica inherente al diferencial Torsen. Por cierto decir que estos
diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado llega a un cierto
límite el diferencial se bloquea por completo... y dicho porcentaje de bloqueo (lo que habitualmente
se denomina "tarado" del diferencial) suele ser distinto para aceleración y para retención.
Hay varias versiones de diferenciales Torsen,
su constitución interna cambia según el
modelo. En algunos vehículos, como la marca Torsen III
Audi en sus modelos Quattro (4x4), se ha
empleado el diferencial Torsen como central y
también en el eje trasero.
Aparte de Audi, pocos fabricantes de coches
adoptaron el Torsen, principalmente debido a
su alto coste económico. El Toyota, Celica
GT4 es una de las pocas excepciones. Utilizó
el Torsen en el eje trasero. También Lancia lo
utilizo en el Delta integrale que montaba un
diferencial viscoso como central y un Torsen
como trasero.
El Audi Allroad Quattro dispone de un
diferencial central Torsen (reparto básico
50/50), que puede repartir las fuerzas entre
los ejes delantero y trasero, en función de las
condiciones dadas, a razón del factor 3-4
hacia las ruedas del eje que tienen mayor
adherencia momentánea.
Audi Quattro con Torsen
 Ventajas de la utilización del diferencial Torsen:
●
Altos niveles de confort, porque el efecto blocante del diferencial Torsen se genera de forma netamente
mecánica, hallándose continuamente activado y reaccionando sin escalonamientos.
●
Se mantiene siempre una buena sensibilidad a la dirección del vehículo.
●
Siempre que los pares de fricción de las ruedas sean suficientes, el diferencial Torsen trabaja de modo
completamente imperceptible.
●
No puede haber demora en la reacción ni error de calculo en el reparto de par, el diferencial Torsen trabaja de
forma automática (mecánico). (Nota: se complementa perfectamente con lo controles de tracción electrónicos
(ABS/TCS), cosa que no ocurre con los diferenciales autoblocantes de deslizamiento limitado (LSD) que
permiten un cierto deslizamiento de las ruedas antes de actuar por lo que la tracción total no es momentánea
sino que tiene un cierto retraso, hasta que actúan los sistemas de control de tracción tanto el mecánico como el
electrónico).
●
Tiene una gran resistencia al desgaste.

Inconvenientes: muy caro y sin posibilidad de modular el reparto de par.

Conclusión: El diferencial Torsen permite un reparto preciso y exacto del par motor a las 4 ruedas y la
transmisión estará practicamente exenta de deslizamiento pero lo volverá poco ágil si queremos trabajar con
cierto deslizamiento. Puede usarse como diferencial central, delantero o trasero indistintamente. No interfiere en
el funcionamiento del ABS. Los vehículos que lo equipan no pueden ser remolcados bajo riesgo de avería de la
transmisión.
Aplicaciones en la industria:

Presentado comercialmente por primera vez para el Humvee

militar AM General en 1983, el diferencial Torsen ha tenido un
uso generalizado tanto en autos de carretera de alto
rendimiento como en vehículos de carreras de rally y 4WD
modernos. Para vehículos 4WD permanentes más grandes,
como la serie Land Cruiser 200 o VW Touareg, el Torsen es
perfecto ya que proporciona tracción 4WD todo el tiempo sin la
intervención del conductor.

Volkswagen Automotive Group (VAG) es el mayor consumidor

de productos Torsen en la actualidad con aplicaciones en todos
sus SUV grandes, incluidos Bentley Bentayga, VW Touareg,
Audi Q5/Q7 y Porsche Cayenne que comparten una plataforma
similar. Toyota usa Torsen diffs para su Serie 200, Lexus GX, el
4Runner, así como la versión manual del FJ Cruiser. El Range
Rover de carrocería grande también usa Torsen al igual que el
último Mitsubishi Pajero, entre otros autos y SUVs.

Aunque el Humvee usaba diferenciales Torsen en sus ejes, casi

todos los 4WD modernos equipados con el sistema lo usan
como diferencial central, distribuyendo la potencia hacia
adelante o hacia atrás según sea necesario. El control de
tracción se encarga del deslizamiento de las ruedas en un eje
individual, lo que hace que el sistema Torsen sea aún más
efectivo.
Diferenciales autoblocantes con deslizamiento controlado (con embragues multidisco):
4) Sistema de Tracción X-Drive:
Desarrollado por BMW se basa en un diferencial central de discos de fricción controlado de forma electrónica e
instalado a la salida de la caja de cambios. Cuando los discos no son accionados, el sistema sólo tiene tracción
trasera. Y si es accionado, puede llegar a unir de forma solidaria el eje trasero y delantero. Si todas las ruedas tienen
la misma adherencia, envía un 60% atrás y un 40% adelante.
Entre las posiciones conectado-desconectado se dan todas las posiciones intermedias para distribuir la tracción
según las necesidades de circulación. Cuándo y con qué presión se bloquean los discos lo decide la programación de
la centralita en función de los datos de los sensores de estabilidad (DSC), rpm de ruedas, presión del acelerador, etc.
La desviación de la tracción hacia el tren delantero se realiza con una caja de transferencia que une ambos árboles y
se realiza por engranajes o cadena de transmisión. https://www.youtube.com/watch?v=zQUZL3pwajI
 Diferenciales autoblocantes con deslizamiento controlado (con embragues multidisco):

4) Sistema de Tracción X-Drive:

https://www.youtube.com/watch?v=q4pgVFVDnf4
https://www.youtube.com/watch?v=P6l8ONe4w20
 Tracción en las cuatro ruedas:
Reparte el par en las 4 ruedas a través de uno o más de uno de los diferenciales anteriores. La tracción 4x4 puede ser:

●
Sistemas de tracción total acoplable de forma manual o automática (4x2).

●
Sistemas de tracción total permanente (4x4).

Los Sistemas de tracción total acoplable manual: son vehículos que normalmente circulan sólo con dos ruedas motrices (delanteras o traseras) y se
convierten en 4x4 a voluntad del conductor. La conexión y desconexión se realiza con una caja de transferencia. El funcionamiento de estas cajas es: reciben el
movimiento de la caja de cambios y es transmitido a un piñón conducido constantemente engranado. Un carrete desplazable une el piñón conducido con el de
salida que transmite al diferencial del eje conectable (del. o tras. según el modelo).
Tracción en las cuatro ruedas:

Sistemas de tracción total acoplable automática: vehículos con tracción delantera o trasera pero que en
determinadas circunstancias pasan a 4x4de forma automática sin intervención del conductor. Se les conoce
como sistemas 4x2. Suelen emplear un acoplamiento viscoso o multidisco (muy común con acoplador Haldex).
Tracción en las cuatro ruedas:

Sistemas de tracción total permanente, tracción integral o tracción 4x4: las cuatro ruedas son motrices de
forma constante. El par motor se reparte de forma proporcional entre ambos ejes. Un diferencial central
compensa las diferentes velocidades en curva entre eje trasero y delantero. La proporción de par enviada a cada
eje por el diferencial central es de 50% o cualquier otra proporción asimétrica considerada por el fabricante.
Ejercicios
1. Repaso:
La caja de un vehículo tiene las siguientes rutas de entrada y salida:

a) El par de salida en 1ª cuando el motor entrega 110Nm a 2600rpm

b) La velocidad en 5ª a 5500rpm si la rueda es 195/55 R15
c) La velocidad y el par en rueda en tercera cuando el motor gira a 4260rpm
dándo 155Nm de par.
2. Repaso:

La caja de un vehículo tiene las siguientes rutas de entrada y salida:

– 1ª marcha→Primario entrada 21dientes, secundario salida 33dientes, y secundario

entrada 18, terciario salida 36dientes.
– 2ª marcha→Primario entrada 21dientes, secundario salida 33dientes, y secundario
entrada 26, terciario salida 30dientes.
– 3ª marcha→Primario entrada 21dientes, secundario salida 33dientes, y secundario
entrada 28, terciario salida 24dientes.
– 4ª, se acopla el eje primario con el terciario.
– 5ª marcha→Primario entrada 21dientes, secundario salida 33dientes, y secundario
entrada 30, terciario salida 16dientes.

Si el grupo diferencial tiene una relación de multiplicación directa ó 1, calcula:

Si la rueda es una 215/50 R17. ¿Qué velocidad se alcanza en 4ª a 3800rpm? ¿Qué

velocidad máxima obtendrá el turismo en 5ª a 4200rpm? ¿A qué régimen de giro
funciona el motor cuando circula a 120km/h en 3ª, 4ª y 5ª marcha?
3. Problema modelo:

Calcula el máximo par que puede trasladarse a una sola rueda en un vehículo todo
terreno con tres diferenciales completamente bloqueables (uno central y uno en
cada eje) si el par motor máximo es de 245Nm a 2800rpm y teniendo en cuenta
que los engranajes conductor y conducido en 1ª marcha cuentan con 14 y 40
dientes, que los engranajes conductor y conducido de su marcha reductora
(posición LOW) tienen 22 y 48 dientes y que los diferenciales de los ejes tienen un
grupo reductor de 18 y 70 dientes. Recuerda las fórmulas: ωrueda . Mrueda =
ωmotor . Mmotor (donde M es Par y ω es velocidad angular), y ωrueda =
ωmotor/RT (donde la relación de transmisión RT=Z2/Z1 (n.º de dientes del
engranaje conducido entre los del engranaje conductor). Las ruedas del vehículo
son unas 215/60 R18
Además: haz un esquema posible de la transmisión del vehículo y calcula la
velocidad de desplazamiento del vehículo en km/h en las circunstancias descritas.
4. Problema de comprobación:

Introducción:
https://www.youtube.com/watch?v=tDY1wDR3CSI&list=TLPQMTkwNDIwMjLcMVzXfbhbi
Q&index=30
Tipos: https://www.youtube.com/watch?v=WSkSkMsipIM
Problema: https://www.youtube.com/watch?v=qxjnM-whYmk
 Haldex https://www.youtube.com/watch?v=joL4oVI7HcQ
Torsen https://www.youtube.com/watch?v=99V5hMTzXmE
Haldex vs Torsen https://www.youtube.com/watch?v=9RpIBy4UgHw
Triple bloqueo https://www.youtube.com/watch?v=-KL8eWzx-8o

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Ventajas y desventajas de tipos de diferenciales:
https://noticias.coches.com/consejos/tipos-de-diferenciales/149144