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BOEING 727 MANUAL

DE MANTENIMIENTO

PÁGINA FECHA PÁGINA FECHA CÓDIGO PÁGINA FECHA CÓDIGO PÁGINA FECHA CÓDIGO
CÓDIGO 36- 12- 0
CAPÍTULO 36 PESTAÑA (CONTINUACIÓN)
14 EN BLANCO
PÁGINAS EFECTIVAS 36- 12- 01
1 MAR 15/68 109
NÚMERO DE PÁGINAS EN LA 2 DIC 20/73 152
ÚLTIMA PÁGINA DE LA 3 DIC 20/73 152
LISTA 4 DIC 20/73 152
5 JUN 15/67 159
ÍNDICE 36 LIBRO I 6 SEP 15/68 163
7 SEP 15/68 163
1 SEP 15/68 153 8 JUN 20/77 152
2 DIC 20/72 178 9 SEP 15/68 163
36- 00 10 EN BLANCO
1 SEP 15/69 100 36- 13- 0
2 DIC 20/80 106 1 DIC 15/64 161
3 DIC 15/67 161 2 JUN 20/80 1A4
4 JUN 20/79 154 3 OCT 20/81 163
36- 10- 0 4 OCT 20/81 154
5 JUN 20/80 109
1 DIC 20/74 154 6 EN BLANCO
2 MAR 15/69 176 36- 21- 0
2A JUN 20/79 160
2B MAR 20/73 171 1 NOV 15/63 151
3 JUN 20/79 167 2 NOV 15/63 151
4 SEP 20/74 167 36- 22- 0
5 JUN 15/69 159
6 JUN 20/79 156 1 JUN 20/79 153
7 JUN 20/79 171 2 EN BLANCO
8 JUN 20/82 106
36- 11- 0
1 DIC 20/72 178
2 JUN 15/67 151
3 SEP 15/69 152
4 JUN 15/67 152
5 JUN 15/67 152
6 JUN 15/67 152
36- 11- 01
1 DIC 20/72 178
2 JUN 15/67 151
3 JUN 20/76 151
4 JUN 15/67 151
36- 11- 02
1 MAR 15/68 109
2 JUN 15/67 159
3 JUN 15/67 159
4 OCT 20/81 113
36- 12- 0
1 MAR 15/68 151
2 DIC 20/72 178
3 SEP 15/64 151
4 SEP 15/64 151
5 SEP 15/64 151
6 SEP 15/64 151
7 SEP 15/64 151
8 SEP 15/64 151
9 SEP 15/64 151
10 SEP 15/64 151
11 SEP 15/64 151
12 SEP 15/64 151
13 DIC 15/64 161
* = PÁGINA REVISADA, AÑADIDA O SUPRIMIDAF = PÁGINA DESPLEGABLE LIBRO I

78 CAPÍTULO 36 PÁGINAS EFECTIVAS

20 ENE/99 PÁGINA 1
D6-23000ÚLTIMA PÁGINA
 CAPÍTULO 36
NEUMÁTICA

ÍNDICE

Asunto Nº de asunto

SISTEMA NEUMÁTICO................................................................................................... 36-00

Descripción y f u n c i o n a m i e n t o
DISTRIBUCIÓN

DISTRIBUCIÓN DE AIRE DE PURGA DEL MOTOR ........................................................................ 36-10-0

Descripción y f u n c i o n a m i e n t o
V á l v u l a de retención de cruce APU
V á l v u l a s de purga
V á l v u l a s de aislamiento
C o n e x i ó n neumática a tierra
SISTEMA DE PREENFRIADOR DE AIRE DE PURGA.......................................................................... *[1] 36-

11-0
Descripción y f u n c i o n a m i e n t o
I n t e r c a m b i a d o r de calor
V á l v u l a moduladora del preenfriador
Sensores
C o n t r o l a d o r de temperatura
SISTEMA DE PREENFRIADOR DE AIRE DE PURGA.......................................................................... *[2] 36-

11-01
Descripción y f u n c i o n a m i e n t o
I n t e r c a m b i a d o r de calor
V á l v u l a moduladora del preenfriador
SISTEMA DE CONTROL DE PURGA DE ALTA PRESIÓN ....................................................... 36-12-0

Descripción y f u n c i o n a m i e n t o
V á l v u l a moduladora de control de caudal
C o n t r o l d e caudal
S e r v o de purga de alta presión
Venturi de detección de caudal y s e r v o m o t o r de control de caudal
S e r v o de presión cabina-ambiente
S e r v o de presión cabina-entrada
Venturi S e r v o de presión de entrada a garganta
T u b o Venturi
V á l v u l a modulante y de cierre

Página
2
 153Libro I
Sep 15/68Contenido 36

Página
1
Asunto Nº de asunto
SISTEMA DE CONTROL DE PURGA DE ALTA PRESIÓN ....................................................... *[3]36-12-01

Descripción y funcionamiento
Válvula de regulación y cierre de caudal
Válvula de regulación y cierre de alta presión
Regulador de alta presión
SISTEMA DE FILTRO DE AIRE ............................................................................................ 36-13-0

Descripción y
funcionamiento
Depurador de aire
Válvula de purga
de control
eléctrico
INDICANDO

INDICACIÓN DE LA PRESIÓN DE PURGA DEL MOTOR............................................................... 36-21-0

Descripción y funcionamiento
INDICADOR DE TEMPERATURA DE PURGA DEL MOTOR ....................................................... 36-22-0

Descripción y funcionamiento
*[1] XA-SEA, XA-SEN, XA-SEP, XA-SER, XA-SEU

*[2] XA-SEM, XA-SEW, XA-TUY

*[3] Todos los aviones de la serie 727-200

Página
2
Libro I 178
Contenido 36Dic 20/72

Página
1
 SISTEMA NEUMÁTICO - DESCRIPCIÓN Y F U N C I O N A M I E N T O

1. General
A. La finalidad del sistema neumático es suministrar aire comprimido a alta temperatura, desde e l
8ª y 13ª etapas de purga del compresor del motor, para aire acondicionado y presurización, y p a r a
arranque del motor. La 13ª etapa de purga de los motores nº 1 y nº 3 suministra aire a a m b o s
al sistema neumático y al sistema antihielo térmico. Los dos sistemas se separan
mediante válvulas apropiadas en el colector de la 13ª etapa de purga. Para el antihielo
térmico, consulte el Capítulo 30, Protección contra el hielo y la lluvia. Para el arranque del
motor también se proporciona un APU que
suministra aire a alta presión al motor de arranque. (Ver figura 1.) Al arrancar un motor del
avión, se suministra aire a alta presión desde este purgador de aire del motor, y a través del
sistema de distribución de purga del motor a los otros dos arrancadores del motor. Consulte el
capítulo 71, Planta motriz, para obtener información completa sobre el arranque de motores.
B. El suministro principal de aire comprimido a alta temperatura se obtiene de las purgas del
compresor de la octava etapa. Cuando el suministro de aire de purga de la octava etapa no es
adecuado para satisfacer las demandas del sistema de aire acondicionado) se utiliza aire de
purga de la 13ª etapa. El motor No. 2 (central) suministra aire para el sistema de aire
acondicionado sólo de la octava etapa de purga. El aire de purga de los compresores de los
motores Nº 1 y Nº 3 se dirige a través de un intercambiador de calor del preenfriador, un filtro
de aire y luego al sistema de distribución de aire de purga. El motor nº 2 no tiene preenfriador
ni filtro de aire. Se proporciona un sistema de control de purga de alta presión para regular el
flujo de aire y suministrar la demanda de aire para el sistema de aire acondicionado. Para
indicar la presión y la temperatura del aire de purga, se suministran transmisores de presión e
interruptores de temperatura. (Véanse las figuras 1 y 2.)
C. El sistema de distribución de aire de purga del motor interconecta las purgas de los tres
motores y contiene las válvulas necesarias para cerrar el aire de purga en cada motor y
aislar varios conductos. Los conductos de interconexión y las diversas válvulas se utilizan
para suministrar aire comprimido a alta temperatura al sistema de aire acondicionado y a los
arrancadores de los motores. En los aviones 727-200 se proporciona un sistema de disparo
automático para cerrar automáticamente la purga del motor al sistema de aire acondicionado
cuando se necesita empuje adicional en el despegue. Consulte el Capítulo 21 para obtener
una descripción del sistema de disparo automático.
D. El sistema de preenfriamiento del aire de purga consta de dos subsistemas similares que se
encargan del preenfriamiento del aire de purga. Un subsistema es el lado izquierdo, que enfría
el aire suministrado por el motor nº 1 y el otro es el lado derecho -que enfría el aire
suministrado por el motor nº 3-. Cada subsistema funciona automáticamente mientras el motor
está en marcha. Cada subsistema consta de una válvula de aire de preenfriamiento y un
intercambiador de calor aire-aire. El aire de refrigeración para el intercambiador de calor es
aire de purga del ventilador del motor. La válvula de control del aire de refrigeración está
situada en el conducto de aire de refrigeración y la posición de la válvula está controlada por la
temperatura del aire de purga.

Página
2
100
Sep 15/69 36-00

Página
1
 E. El sistema de purga de aire consiste en dos subsistemas independientes similares que
purgan el aire de purga de impurezas. Cada subsistema funciona automáticamente siempre
que se utiliza aire de purga de su respectivo motor para el aire acondicionado, y el avión está
en tierra o los flaps están extendidos. Cada subsistema consta de un filtro de aire de tipo
inercial y una válvula de purga de accionamiento neumático controlada eléctricamente. El
filtro de aire y la válvula están situados a continuación del intercambiador de calor (Fig. 1 y
2).
F. Los sistemas de control de purga de alta presión seleccionan la fuente apropiada de purga del
motor (purga del compresor de la 8ª etapa o purga del compresor de la 13ª etapa) y regulan
el flujo de aire a cada sistema de aire acondicionado de acuerdo con un programa
predeterminado. En los aviones de la serie 727-200, el programa requiere un flujo nominal de
105 libras por minuto por sistema a nivel del mar, y varía con la altitud hasta un valor de
aproximadamente 80 libras por minuto a 40.000 pies. En TODOS los aviones, EXCEPTO los
de la serie 727-200, el programa prevé un caudal nominal de 88 libras por minuto por sistema
a nivel del mar, y varía con la altitud hasta un valor de aproximadamente 66 libras por minuto
por sistema a 40.000 pies. El control de purga es totalmente neumático y cada sistema consta
de un equipo de detección de caudal y válvulas moduladoras interconectadas con líneas de
detección de presión (Fig. 1 y 2).
G. Se suministran dos transmisores de presión para indicar la presión del aire de purga.
Normalmente se utiliza un transmisor para cada motor 1 y 3, pero ambos transmisores pueden
utilizarse indistintamente para cualquier otra purga del motor, siempre que las válvulas
correspondientes estén cerradas o abiertas. Ambos transmisores de presión están conectados
a un indicador de presión doble en el panel de instrumentos del tercer tripulante. La indicación
de temperatura de purga del motor consiste en interruptores de sobretemperatura en el
sistema de conductos, que están conectados a las luces de disparo del panel de instrumentos
del tercer tripulante. Los interruptores de temperatura encienden las luces de disparo cuando
la temperatura del aire de purga supera determinadas temperaturas.
H. Las válvulas de alivio de presión evitan la posible rotura del conducto debido a la sobrepresión.
En los aviones de la serie 727-200, hay instalada una válvula de alivio de presión en cada
conducto neumático que se extiende hacia delante desde el mamparo de presión de popa
hasta los paquetes de aire acondicionado. Las válvulas están situadas aproximadamente a 10
pulgadas por delante del mamparo de presión y alivian la presión a 75 psig como mínimo al
aumentar la presión. La válvula se cierra al disminuir la presión a un mínimo de 65 psig. El
acceso a las válvulas de alivio de presión se realiza a través del mamparo de popa del
compartimento de carga de popa.
I. En los aviones de la serie 727-200 el sistema de agua se presuriza desde una línea
situada en el colector neumático izquierdo entre el filtro de aire y el intercambiador de
calor del preenfriador (Fig. 2).

Página
2
 106
36-00Dic 20/80

Página
1
 EFICACIA
TODOS LOS AVIONES
EXCEPTO: SERIE 727-
200

161Esquema del sistema neumático

Dic
H72781

15/67Figura 1 36-00
Página
4
 EFICACIA
SERIE 727-200

Esquema del sistema neumático 154

H72943

36-00Figura 2Jun 20/79

Página
3
 DISTRIBUCIÓN DEL AIRE DE PURGA DEL MOTOR - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

1. General
A. El propósito del sistema de distribución de aire de purga del motor es dirigir el aire comprimido
a alta temperatura de las purgas del motor al sistema de aire acondicionado y presurización.
El sistema consta de conductos que interconectan los tres motores y contienen las válvulas
necesarias para aislar cada motor y suministrar aire según sea necesario. En TODOS LOS
AVIÓNES EXCEPTO 727-200, el aire de purga de las octavas etapas de los motores 1 y 3
pasa a través de una válvula de retención, una válvula de purga del motor, un intercambiador
de calor de aire de purga, un filtro de aire en algunos aviones y una válvula de cierre del
paquete de aire acondicionado antes de llegar a la válvula de modulación y control de caudal,
y al venturi de detección de caudal.
(Fig. 1). En la serie 727-200 el aire de purga de la 8ª etapa de los motores 1 y 3 pasa a través
de una válvula de retención, una válvula de purga del motor, un intercambiador de calor del
aire de purga y un filtro de aire antes de llegar a la válvula de control de flujo y de cierre. El aire
de purga de la 13ª etapa (sólo motores 1 y 3), después de pasar por la válvula de cierre
modulante que se encuentra en el conducto de purga de la 13ª etapa, se fusiona con el
sistema de conductos principal.
B. El sistema de aire acondicionado de la derecha toma aire del motor nº 3 y el de la izquierda del
motor nº 1 (Fig. 2). Los dos sistemas están interconectados por un conducto que atraviesa el
fuselaje. Para el aislamiento de cada sistema se han previsto dos válvulas de aislamiento. Ambas
válvulas de aislamiento se controlan eléctricamente desde dos interruptores en el panel de
instrumentos del tercer tripulante. En TODOS LOS AVIÓNES DE LA SERIE EXCEPTO 727-200
estos interruptores están etiquetados como ENGINE 2 BLEED AIR. En los aviones de la serie 727-
200 están etiquetados como ENGINE 2/APU BLEED (Fig. 1). El aire de purga se puede dirigir de
un sistema al otro abriendo las válvulas de aislamiento. El aire de purga de la 8ª etapa del motor
nº 2 se dirige al sistema de aire acondicionado a través de un conducto que está conectado entre
las dos válvulas de aislamiento.
C. Una válvula de retención en el conducto de purga de la 8ª etapa (Fig. 2), se proporciona
para la purga de la 8ª etapa de cada motor para evitar el flujo inverso del aire de purga del
carrete alto en el puerto del motor de la 8ª etapa.
D. En algunos aviones hay una válvula de purga para cada motor y en otros, para los motores 1
y 3, para cerrar el aire de purga del motor respectivo al sistema de aire acondicionado. Las
válvulas de purga del motor son accionadas por motor y controladas eléctricamente, y están
situadas antes del intercambiador de calor (Fig. 2). Los interruptores de control de las
válvulas de purga del motor están situados en la parte superior derecha del panel de
instrumentos del tercer tripulante.

Página
4
154
Dic 20/74 36-10-0

Página
1
 Distribución del aire de purga del motor 176
36-10-0
H72963

Figura 1 (Hoja 1) Mar 15/69

Página 2
 EFICACIA
727-200

160 Distribución del aire de purga del motor

20 de junio de 1979 Figura 1 (Hoja 2)
H72762

36-10-0
Página 2A
 EFICACIA
Todos excepto Serie 727-200

Ubicación de los componentes del sistema de distribución de aire de 171

36-10-0 purga del motor Mar 20/73
H72965

Figura 2 (Hoja 1)
Página 2B
 EFICACIA
Serie 727-200

167 Ubicación de los componentes del sistema de distribución de aire de

20 de junio de purga del motor 36-10-0
H72758

Figura 2 (Hoja 2)
1979 Página 3
 E. Las dos válvulas del paquete de aire acondicionado son accionadas por motor y controladas
eléctricamente. Los interruptores de control están situados en el panel de instrumentos del
tercer tripulante y están marcados como paquete de aire acondicionado IZQUIERDO y
DERECHO (Ref Capítulo 21, Aire acondicionado).
2. Válvulas de purga
A. Las válvulas de purga del motor se proporcionan para cerrar el aire de purga de los
respectivos purgadores del motor al sistema de aire acondicionado. Las válvulas de purga del
motor 1 y 3 están situadas aguas arriba de los intercambiadores de calor, y cada una de ellas
está conectada a un interruptor de sobretemperatura aguas abajo del intercambiador de calor.
El interruptor de sobretemperatura hará que la válvula se cierre si la temperatura de descarga
del aire de purga del intercambiador de calor excede 490 +10°F. Una luz indicadora para cada
motor 1 y 3, en el panel del tercer tripulante se enciende simultáneamente con el cierre de la
válvula de purga del motor. Las válvulas de purga del motor también se pueden controlar
desde el panel de instrumentos del tercer tripulante, y se pueden restablecer en vuelo
después de haber sido cerradas por el interruptor de sobretemperatura, pero sólo después de
que la temperatura del aire en el conducto se enfríe aproximadamente de 20 a 30 °F. El
enfriamiento del aire del conducto permite que el interruptor de sobretemperatura se enfríe y
se vuelva a abrir. Se proporciona un interruptor de reinicio para las válvulas de purga de los
motores 1 y 3, y se encuentra en el panel del tercer tripulante, encima de la luz de disparo de
la purga del motor No. 1 (Fig. 3). Este rearme también se utiliza para las válvulas del paquete
de aire acondicionado. La única función del interruptor de sobretemperatura en el conducto
del motor Nº 2 es encender una luz en el tercer panel del tripulante marcada HIGH TEMP.
3. Válvulas de aislamiento
A. El sistema de aire acondicionado de la derecha toma aire del motor nº 3 y el sistema de aire
acondicionado de la izquierda toma aire del motor nº 1 (Fig. 2). Esta separación del aire de
purga se realiza mediante las dos válvulas de aislamiento. Las válvulas de aislamiento
permanecen cerradas a menos que se requiera una alimentación cruzada de aire de purga. Las
válvulas de aislamiento están accionadas por motor y controladas eléctricamente.
B. Cuando el aire de purga del motor nº 2 se utiliza para el aire acondicionado, una o ambas válvulas
de aislamiento deben estar abiertas. La apertura de una válvula de aislamiento hace que la válvula
de purga del motor nº 2, si está instalada, se abra (Fig. 2). Dos interruptores unipolares bipolares
en el panel del tercer tripulante controlan las válvulas. En TODOS LOS AVIÓNES DE LA SERIE
EXCEPTO 727-200, estos interruptores están etiquetados como ENGINE 2 BLEED AIR. En los
aviones de la serie 727-200, están etiquetados como ENGINE 2/APU BLEED (Fig. 1). Si uno de los
interruptores se coloca en la posición abierta, el circuito se completa y fluyen 115 voltios CA para
accionar la válvula de aislamiento respectiva (Fig. 3). Al mismo tiempo, el interruptor activa el relé
de aire de purga del motor nº 2. Cuando el relé de aire de purga del motor No. 2 está energizado,
se completa un circuito de 115 voltios CA para abrir la válvula de purga. A menos que uno de los
interruptores de la válvula de aislamiento esté en la posición abierta, la válvula de purga del motor
No. 2 permanecerá cerrada.

Página
4
EFICACIA

167
36-10-0Sep
20/74
 Todos excepto la serie 727-200

159 Circuito de control neumático del aire de purga

H72755

Jun 15/69 Figura 3 (Hoja 1) 36-10-0

Página Página 5
6
 Circuito de control neumático del aire de purga 156
H72999

36-10-0Figura 3 (Hoja 2) Jun 20/79

Página
6
 171Circuito de control del aire de purga neumática
36-10-0
H72752

Jun 20/79Figura 3 (Hoja 3)

Página
7
 C. Los interruptores de límite de cierre de la válvula de aislamiento se utilizan para completar
el circuito de control a las válvulas de purga del limpiador de aire en el sistema del limpiador
de aire. Cuando las válvulas se abren para el arranque cruzado del motor o el aire APU, el
circuito a las válvulas de purga se interrumpe, cerrando la válvula de purga y reduciendo la
pérdida de aire del sistema (Ref 36-13-0, Sistema del limpiador de aire).
D. En los aviones de la serie 727-200, los interruptores de la válvula de aislamiento están
interconectados eléctricamente con el relé de aire de purga del motor 2 y el relé de
sobrecalentamiento de la descarga del multiplicador de flujo, de modo que si una señal de
sobrecalentamiento del multiplicador de flujo cierra la válvula de control de carga de aire
de purga de la APU, esta válvula no puede volver a abrirse a menos que ambos
interruptores de la válvula de aislamiento se giren primero a la posición de CERRADO.
Para una descripción más detallada, y el circuito de control, consulte el Capítulo 21,
Sistema Multiplicador de Flujo.
4. Válvula de retención de cruce APU (TODOS EXCEPTO 727-200 Series)
A. Un conducto de cruce aguas arriba de la válvula de aislamiento izquierda, interconecta el
conducto antihielo térmico con el conducto de aire de purga de la 8ª etapa del motor nº 2 (Fig.
2). El propósito del conducto de cruce es dirigir el aire de la APU desde el conducto antihielo
térmico al sistema neumático para el arranque (Ref. Capítulo 80, Arranque). Una válvula de
retención en el conducto de cruce impide que el aire de purga de la 8ª etapa entre en el
conducto antihielo térmico cuando el motor nº 2 está en marcha.
5. Conector neumático de servicio de tierra
A. Se proporciona un conector neumático de servicio en tierra y una válvula de retención para la
conexión de un carro neumático en tierra. El conector está situado a la derecha del patín de
cola en el fuselaje del avión. El aire presurizado del carro puede ser suministrado para el
arranque. Sin embargo, antes de suministrar aire para el arranque, se debe conectar la
alimentación de la batería y desconectar las válvulas del paquete de aire acondicionado.
Aunque el límite máximo de presión y temperatura del aire en el conector de tierra es de 60
psig y 450°F respectivamente, los límites del sistema de arranque pueden ser diferentes.
Para los límites del sistema de arranque neumático, Ref 80-11-0.
B. El aire presurizado del carro también se puede utilizar para el sistema de aire
acondicionado durante la operación en tierra sin motores en marcha, siempre que haya
corriente alterna disponible en el avión.

PRECAUCIÓN: ASEGÚRESE DE QUE LOS CIRCUITOS DE SOBRECALENTAMIENTO

DEL AIRE ACONDICIONADO RECIBAN ALIMENTACIÓN DE LA BATERÍA
CUANDO SE UTILICE UN CARRO NEUMÁTICO CONECTADO A TIERRA
PARA ACCIONAR EL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO. EN CASO DE
QUE SE INTERRUMPA LA ALIMENTACIÓN DE LOS VENTILADORES DE
REFRIGERACIÓN DE LOS PAQUETES, LOS CIRCUITOS DE
SOBRECALENTAMIENTO DEBEN ACTIVARSE PARA QUE LOS
PAQUETES SE APAGUEN ANTES DE QUE SE DAÑE EL EQUIPO.

6. Válvulas de alivio de presión (serie 727-200)

A. El sistema de distribución de aire de purga del motor dispone de dos válvulas de alivio de
presión. Una válvula está situada en el lado izquierdo y otra en el lado derecho de la parte de
titanio del colector neumático delante del venturi de detección de flujo para proteger el colector
principal de la alta presión. Las válvulas de alivio de presión se rompen (comienzan a abrirse)
a aproximadamente 75 psig y se abren completamente a aproximadamente 85 psig con un
flujo de aproximadamente 16 libras por minuto. Las válvulas se reajustan al disminuir la
presión a aproximadamente 65 psig.

Página
8
 106
36-10-0Jun
20/82

Página
7
 SISTEMA DE PREENFRIADOR DE AIRE DE PURGA - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

EFICACIA
MX

XA-SEA, XA-SEN, XA-SEP, XA-SER, XA-SEU

1. General
A. El propósito del sistema de preenfriamiento del aire de purga es reducir la temperatura del aire
de purga de alta p r e s i ó n que se suministra al sistema de aire acondicionado, a
aproximadamente 370°F. Se suministran dos sistemas de preenfriamiento, uno para el motor
No. 1 y otro para el motor No. 3. El aire de purga del motor central no tiene control de
temperatura. El aire de purga del motor central no tiene temperatura controlada. Cada sistema
de preenfriador consta de un intercambiador de calor aire-aire, una válvula moduladora de
preenfriador de 5 pulgadas de diámetro, un controlador de temperatura, un sensor y
anticipador de control y un sensor y anticipador de desembrague. (Véanse las figuras 1 y 2.)
2. Intercambiador de calor
A. Los intercambiadores de calor aire-aire, situados uno en cada puntal lateral de soporte
del motor, tienen un núcleo que incorpora tubos y conductos con aletas. El aire de purga
del motor se conduce al intercambiador de calor y pasa a través de los tubos con aletas
que absorben el calor y lo conducen a los conductos con aletas. El aire de refrigeración,
procedente de la sección del ventilador del motor, se conduce a través de los conductos
con aletas para absorber el calor de los tubos. A continuación, el aire de refrigeración se
descarga por la borda después de pasar por la válvula moduladora del preenfriador.
(Véase la figura 1.)

Página
1
178
Dic 20/72 36-11-0

Página
2
3. Válvula moduladora del preenfriador
A. La válvula moduladora del preenfriador está situada aguas abajo del intercambiador de calor,
en el conducto que descarga el aire del ventilador del motor por la borda del intercambiador
de calor. (Ver figura 1.) El propósito de la válvula es controlar el flujo de aire de refrigeración a
través del intercambiador de calor para regular la temperatura del aire de purga. La válvula es
del tipo mariposa controlada eléctricamente, y consiste en un actuador rotativo
electromecánico reversible y una mariposa cargada por resorte (abierta). (Véase la figura 3.)
El actuador giratorio incorpora un embrague accionado por solenoide, de modo que la
mariposa de la válvula permanece en la posición abierta cargada por resorte, a menos que el
solenoide del actuador de la válvula sea energizado por el amplificador de conmutación del
controlador.
4. Controlador de temperatura
A. El controlador de temperatura es el componente principal de cada subsistema y contiene
todas las piezas del subsistema que, por su función, no deben montarse a distancia del
controlador. El controlador de temperatura está montado en la estructura del avión, en la zona
de la válvula de control del aire de refrigeración del intercambiador de calor. (Véase la figura
1.) El controlador de temperatura consta de una base de montaje y una cubierta, que encierra
una fuente de alimentación, un amplificador de control formado por un preamplificador
magnético, un amplificador magnético de primera etapa y un amplificador de segunda etapa
con rectificador controlado de silicio, un control de actuador con rectificador controlado de
silicio, una red de formación de impulsos, un amplificador de conmutación, un relé y los
circuitos asociados. Se proporciona un conector eléctrico para facilitar la conexión al cableado
del sistema y de la aeronave. El controlador de temperatura está conectado a un sensor y
anticipador de control, a un sensor y anticipador de desembrague y a la válvula de control del
aire de refrigeración del intercambiador de calor.
5. Sensores
A. Los sensores y anticipadores de control y los sensores y anticipadores de desacoplamiento,
utilizados en el sistema de preenfriamiento del aire de purga, están situados a continuación
del intercambiador de calor, como se muestra en la figura
1. Todos los sensores son del tipo termistor. La resistencia de cada elemento varía
inversamente con la temperatura. El aumento de la temperatura hace que la resistencia del
elemento termistor disminuya, y la disminución de la temperatura hace que la resistencia del
elemento termistor aumente. Estas unidades controlan la temperatura del aire y la velocidad
de cambio de la temperatura del aire en el conducto de aire caliente aguas abajo del
intercambiador de calor. Los cambios en la resistencia, resultantes de los cambios de
temperatura, producen señales que permiten al controlador dirigir el funcionamiento de la
válvula de control del aire de refrigeración del intercambiador de calor. Cada conjunto está
roscado externamente para
de montaje en el conducto e incluye un conector eléctrico para facilitar la conexión con el
cableado del sistema.

Página
3
 151
36-11-0Jun
15/67

Página
4
 152Localización de los componentes del sistema de preenfriador de aire de purga
36-11-0
H72869

Sep 15/69Figura 1
Página
5
6. Funcionamiento del sistema de preenfriamiento
A. Cada sistema regula la temperatura del aire suministrado al sistema de aire acondicionado
controlando el funcionamiento de la válvula de control del aire de refrigeración del
intercambiador de calor, que controla el caudal de aire de refrigeración. El aire de refrigeración
se dirige desde la etapa del ventilador del motor, a través del intercambiador de calor, para
regular el preenfriamiento del aire caliente purgado desde las etapas octava y decimotercera
del compresor de los motores 1 y 3. Cuando se apaga el motor o se interrumpe el suministro
de aire de purga, el sistema de preenfriamiento permanece en estado de espera hasta que se
desconecta el suministro de corriente alterna de 115 voltios de la aeronave. Cuando se
arranca el motor y se inicia el suministro de aire caliente de purga, se cierra la válvula
moduladora del preenfriador. A medida que la temperatura del conducto aguas abajo del
intercambiador de calor sigue aumentando hasta 370 °F, el sensor de control envía una señal
al controlador de temperatura, desde donde 115 voltios CA se dirigen al motor de la válvula
moduladora del preenfriador, que modula la mariposa de la válvula. Esto permite el flujo de
aire de refrigeración a través del intercambiador de calor y hace que la temperatura del
conducto disminuya. (Véase la figura 2.)
B. El sensor y anticipador de control es el elemento de control primario. Sin embargo, durante el
funcionamiento transitorio del sistema, como la aceleración rápida del motor, la salida del
sensor de desembrague y el anticipador anula la salida del sensor de control y hace que el
controlador desembrague un embrague magnético en la válvula moduladora del preenfriador
eléctrico. La desconexión del embrague permite que la válvula se mueva muy rápidamente a
la posición totalmente abierta en virtud de la fuerza del muelle y, por lo tanto, limita los
excesos de temperatura transitorios a aproximadamente 450 °F. Un circuito integrador dentro
del controlador permite que el sensor de control y el anticipador tomen el control y vuelvan a
colocar la válvula en una posición de modulación normal (control de 370 °F) una vez que ha
pasado el transitorio. Un interruptor de seguridad de sobretemperatura hará que la válvula de
cierre del aire de purga se cierre si la temperatura de descarga del aire de purga del
intercambiador de calor supera los 490 °F (+ 10 °F).

Página
6
 152
36-11-0Jun
15/67

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7
 152Esquema del sistema de control de temperatura del intercambiador de calor de aire purgado
H72844

Jun 15/67Figura 2 36-11-0

Página
5
 Válvula moduladora del preenfriador 152
H73070

36-11-0Figura 3Jun 15/67

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6
 SISTEMA DE PREENFRIADOR DE AIRE DE PURGA - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

EFICACIA
MX

XA-SEM, XA-SEW, XA-TUY

1. General
A. El propósito del sistema de preenfriamiento del aire de purga es reducir la temperatura del
aire de purga de alta presión que se suministra al sistema de aire acondicionado, a
aproximadamente 370°F. Se suministran dos sistemas de preenfriamiento, uno para el motor
No. 1 y otro para el motor No. 3. El aire de purga del motor central no tiene control de
temperatura. El aire de purga del motor central no tiene temperatura controlada. Cada
sistema de preenfriamiento consiste en un intercambiador de calor aire-aire y una válvula
moduladora de preenfriamiento de 5 pulgadas de diámetro.
2. Intercambiador de calor
A. Los intercambiadores de calor aire-aire, situados uno en cada puntal lateral de soporte del
motor, tienen un conjunto central formado por placas corrugadas cerradas instaladas a 90
grados entre sí, de modo que el calor recogido del aire caliente canalizado desde el motor,
es absorbido por las placas corrugadas cruzadas enfriadas por el aire frío canalizado desde
el ventilador. El aire de refrigeración se descarga por la borda después de pasar por las
válvulas moduladoras del preenfriador. (Véase la figura 1.)

Página
1
178
Dic 20/72 36-11-01

Página
2
 Ubicación de los componentes del sistema de preenfriamiento 151
36-11-01
H73065

Figura 1 Jun 15/67

Página 2 Página
3
3. Válvula moduladora del preenfriador
A. La válvula del preenfriador está situada después del intercambiador de calor (Fig. 1). El
propósito de la válvula es controlar el flujo de aire de refrigeración a través del intercambiador
de calor para regular la temperatura del aire de purga. La unidad modula el área en función de
la temperatura. La modulación de la temperatura se obtiene mediante una placa fija con varias
aberturas y una placa móvil de construcción similar (Fig. 2). La placa móvil se coloca mediante
un elemento bimetálico de forma que las aberturas de la placa moduladora coincidan con las
de la placa fija a alta temperatura y las partes sólidas cubran los orificios a baja temperatura.
El área cambia linealmente entre abierta y cerrada a medida que disminuye la temperatura.
4. Operación
A. El control de la temperatura del aire de purga se logra con un intercambiador de calor aire-
aire, que utiliza el aire de purga del ventilador del motor como medio de refrigeración. El
sistema normalmente reduce la temperatura del aire en los conductos aguas abajo a
aproximadamente 370 °F.
B. La regulación del caudal de aire de refrigeración a través del preenfriador se realiza mediante
la válvula moduladora del preenfriador. Esta válvula es accionada por una tira bimetálica que
posiciona el elemento móvil en respuesta a la temperatura detectada. La válvula del
preenfriador está completamente cerrada a una temperatura de 365 +15°F o menos y
completamente abierta a una temperatura de 440 +10°F o más.
C. La protección de sobrecalentamiento del conducto es proporcionada por un interruptor
térmico situado aguas abajo del preenfriador. Si la temperatura detectada en el interruptor
supera los 490 +10 °F, el interruptor se cierra, provocando el cierre de la válvula de purga y
activando la luz de desconexión correspondiente en el panel de la tripulación de vuelo. La
válvula de cierre del aire de purga también se puede controlar desde la cabina de vuelo y se
puede restablecer en vuelo después de una desconexión, una vez que el interruptor térmico
se haya enfriado y vuelto a abrir.

Página
3
151
20 junio/76 36-11-01
 Válvula moduladora del preenfriador 151
36-11-01
H72449

Figura 2 Jun 15/67

Página 4 Página
5
 SISTEMA COMPRESOR DE AIRE DE PURGA - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

EFICACIA

Serie 727-200

1. General
A. El propósito del sistema preenfriador de aire de purga es reducir la temperatura del aire de
purga de alta presión que se suministra al sistema de aire acondicionado, a aproximadamente
350°F. Se suministran dos sistemas de preenfriamiento, uno para el motor No. 1 y otro para el
motor No. 3. El aire de purga del motor central no tiene control de temperatura. El aire de
purga del motor central no tiene temperatura controlada. Cada sistema de preenfriamiento
consiste en un intercambiador de calor aire-aire y una válvula de control de preenfriamiento.
2. Intercambiador de calor
A. El intercambiador de calor aire-aire situado uno en cada puntal de soporte lateral del motor
tiene un conjunto central formado por lugares corrugados cerrados instalados a 90° entre sí, de
modo que el calor recogido del aire caliente canalizado desde el motor es absorbido por las
placas corrugadas cruzadas enfriadas por el aire frío canalizado desde el ventilador. El aire de
refrigeración se descarga por la borda después de pasar por las válvulas de control del
preenfriador. (Véase la figura 1.)
3. Válvula de control del preenfriador
A. La válvula de control del preenfriador es una válvula de mariposa de placa plana, accionada
por resorte en posición abierta. Está diseñada para modular un flujo de aire en función de la
temperatura de ese aire. A medida que la temperatura del flujo de aire aumenta, el área de
la válvula aumenta y a medida que la temperatura del flujo de aire disminuye, el área de la
válvula disminuye. (Véase la figura 2.)
B. El elemento de cierre consiste en una placa plana accionada por un actuador de diafragma
contra un muelle a través de un varillaje. Sin presión en el actuador y con la temperatura del
conducto por debajo del rango de modulación, la válvula se abre por el muelle, y la boquilla
servoaccionada se cierra por la clapeta. Cuando se suministra presión a la unidad a través del
puerto de suministro del actuador, el actuador de diafragma hará que la válvula se cierre. Unos
pequeños orificios en el elemento de cierre permiten el paso de una cantidad predeterminada
de aire a través del elemento bimetálico sensible a la temperatura. A medida que aumenta la
temperatura de este aire, el elemento bimetálico hace girar la palanca de salida con respecto
al elemento de cierre hasta que alcanza la posición de modulación. Un aumento adicional de la
temperatura del conducto hará que la aleta del servomotor destape la tobera del servomotor.
Esto aumenta la caída de presión a través del orificio de control reduciendo la presión de
control en la cámara del actuador, permitiendo que la válvula se mueva hacia la posición
abierta. Esta rotación del elemento de cierre también hace girar la aleta de la tobera de nuevo
hacia la posición cerrada aumentando la presión del actuador. Esta retroalimentación "anula"
el servo y da como resultado una posición de cierre de la válvula diferente para cada posición
de temperatura del elemento bimetálico.

Página
1
109
Mar 15/68 36-11-02

Página
2
 Sistema de preenfriador de aire de purga 159
H64504

36-11-02Figura 1Jun 15/67

Página
3
 C. Los topes impiden que el elemento bimetálico gire demasiado la compuerta de la boquilla en cualquier
dirección.
D. La presión de control para el funcionamiento de la válvula se suministra mediante un
regulador interno. Una válvula de alivio de bola limita la presión del actuador en caso
de sobrepresión.

159EsquemaPágina de la válvula de control del refrigerador

H65644

4
Jun 15/67Figura 2 36-11-02

Página
5
4. Operación
A. El control de la temperatura del aire de purga de los motores nº 1 y 3 se realiza con un
intercambiador de calor aire-aire que utiliza el aire de purga del ventilador del motor como
disipador de calor. El sistema está diseñado para reducir la temperatura del aire en los
conductos aguas abajo a aproximadamente 350 °F durante el funcionamiento normal y el
tamaño del preenfriador se determinó en función de las condiciones de funcionamiento de la
etapa 13 de purga. El aire de purga del motor central no es preenfriado (Fig. 1 y 2).
B. La regulación del caudal de aire del ventilador a través del intercambiador de calor se realiza
mediante la válvula del preenfriador situada en el conducto de descarga de aire del ventilador.
Esta válvula es accionada por una tira bimetálica que posiciona una mariposa en respuesta a
la temperatura detectada. La válvula se abre por resorte y se cierra completamente a una
temperatura de 350°F o menos y se abre completamente a una temperatura de 440°F o más.
C. En el caso de que una válvula del preenfriador falle cerrada o el conducto de suministro de
aire de cabina reviente aguas arriba del control de flujo, la temperatura de descarga del
preenfriador podría superar los 450 °F. La protección contra sobrecalentamiento del conducto
se proporciona en los motores No. 1 y 3 mediante un interruptor térmico situado aguas abajo
del preenfriador. Si la temperatura detectada en el interruptor de sobrecalentamiento del aire
de purga excede 490 +10°F, el interruptor se cierra causando que la válvula de cierre del aire
de purga se cierre y energice la luz de desconexión apropiada en el panel de la tripulación
de vuelo. La válvula de cierre de aire de purga también se puede controlar desde la cabina
de vuelo y se puede restablecer en vuelo después de una desconexión, una vez que el
interruptor térmico se haya enfriado y vuelto a abrir.
D. El motor nº 2 no dispone de protección automática contra el sobrecalentamiento del conducto. En su
lugar, un
La luz ENGINE 2/APU BLEED HIGH TEMP avisa de que el aire de purga del motor 2 está lo
suficientemente caliente como para sobrecalentar los conductos neumáticos. Un interruptor de
sobrecalentamiento del aire de purga se encuentra en el conducto de purga del motor 2 aguas
abajo de la válvula de purga del motor 2 (válvula de retención del motor 2 en aviones no
equipados con una válvula de purga del motor 2). Si el aire de purga excede 490 +10°F el
interruptor de sobrecalentamiento se cierra para encender la luz de ALTA TEMPERATURA. Si
se enciende la luz de ALTA TEMPERATURA, los interruptores de purga del motor 2/APU
izquierdo y derecho deben colocarse en la posición de cierre (CLOSE). La luz de
TEMPERATURA ALTA se apaga automáticamente cuando la condición de sobrecalentamiento
ha pasado.

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6
 113
36-11-02Oct
20/81

Página
7
 SISTEMA DE CONTROL DE PURGA DE ALTA PRESIÓN - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

EFICACIA

Todos los aviones excepto la serie 727-200

1. General
A. El propósito del sistema de control de purga es seleccionar la fuente apropiada de purga del
motor y regular el flujo de aire al sistema de aire acondicionado de acuerdo con un programa
predeterminado. El sistema suministra un caudal nominal de 88 libras por minuto por sistema
a nivel del mar. El flujo varía con la altitud hasta un valor de aproximadamente 66 libras por
minuto por sistema a 40.000 pies.
B. Hay dos sistemas de control de purga de alta presión idénticos y paralelos. Cada sistema de
control de purga consta de un venturi de detección de flujo y un servo de control de flujo, una
válvula moduladora de control de flujo y una válvula moduladora y de cierre, todos
interconectados con líneas de detección de presión. (Véase la figura 1.) La válvula de
modulación y cierre está situada en el conducto de purga del motor de la 13ª etapa, aguas
arriba del intercambiador de calor en el puntal de soporte lateral del motor. El venturi de
detección de flujo y las válvulas de control de flujo se encuentran a la izquierda de las
escaleras de aire de popa. (Ver figura 1.) El sistema de control de purga es completamente
neumático en operación como se muestra en detalle en el diagrama esquemático de la figura
5. Una función adicional del sistema de control de purga es proporcionar alta presión de
bobina (13ª etapa) para el arranque cruzado del motor, cuando el sistema de aire
acondicionado queda inoperativo por el cierre de las válvulas de paquete. Para más detalles
sobre el arranque, véase el capítulo 80.
C. El sistema de control de purga selecciona aire de la octava etapa para satisfacer todas las
necesidades de caudal de aire del sistema siempre que la presión de la octava etapa sea igual
o superior a las necesidades del sistema. Siempre que la salida de la presión de la octava
etapa sea insuficiente para satisfacer las necesidades de aire acondicionado, la válvula de
modulación y control de caudal acciona automáticamente la válvula de modulación y cierre que
permite que el aire de purga de la decimotercera etapa entre en el sistema y complemente la
salida de caudal de aire de la purga de la octava etapa. Si la presión de la octava etapa llega a
ser suficientemente baja, el sistema de control de purga obtiene todo el caudal de aire del
compresor de carrete alto (13ª etapa), con la válvula de retención de la octava etapa
impidiendo el flujo inverso del aire de purga de carrete alto de mayor presión hacia el puerto
del motor de la octava etapa.

Página 1
151
Mar 15/68 36-12-0

Página
2
 Componentes del sistema de control de purga de alta presión Ubicación 178
H72494

36-12-0Figura 1Dic 20/72

Página 3
2. Venturi de detección de caudal y servomotor de control de caudal
A. General
(1) El venturi de detección de flujo y el conjunto servo producen una señal neumática a
la válvula moduladora de control de flujo, que controla el flujo de aire al sistema de
aire acondicionado. La unidad detecta los cambios en el caudal de aire, la presión de
la cabina y la presión ambiente. La unidad servo integra estos tres factores y modula
la señal en respuesta a los cambios.
(2) El conjunto está formado por un tubo venturi y una servounidad. Para simplificar la
descripción del conjunto, la acción del venturi se considera por separado de la acción de
la unidad servo. La acción de la unidad servo se divide entre tres servos neumáticos
integrados: un servo de presión de entrada del venturi a la garganta, un servo de presión
de entrada a la cabina y un servo de presión de la cabina a la presión ambiente. El
segundo y tercer servos polarizan la acción del primer servo. Las tres unidades están
ensambladas en una sola carcasa. (Véase la figura 2.)
B. Tubo Venturi
(1) El tubo venturi consiste en una sección de conducto con una sección transversal
reducida o garganta en un punto de su longitud. La sección media del tubo proporciona
una superficie de montaje para la unidad servo. El extremo de entrada del tubo tiene
dos tomas de presión situadas diametralmente opuestas. Una de las tomas de presión,
la toma A, está conectada a la unidad servo y la otra, la toma C, está conectada a la
válvula moduladora de control de caudal. La garganta del tubo tiene una única toma de
presión, la toma B, conectada a la unidad servo. Las tres tomas muestrean la presión
estática del aire que fluye a través del venturi. La presión diferencial detectada entre las
tomas de entrada y garganta es una función de la velocidad del aire que fluye a través
del tubo.
C. Venturi Servo de presión de entrada a garganta
(1) La sección del venturi que integra la presión de entrada a la garganta está dividida en dos
cámaras de presión, la cámara A y la cámara B, por el diafragma A. La cámara A también es
común a la sección del venturi que integra la presión de entrada a la cabina y está
conectada al puerto A del venturi. La cámara B está conectada a través de un orificio de
tasa al puerto B del venturi. Una palanca de i n t e g r a c i ó n pivotante está conectada al
diafragma A y a un muelle de calibración en la cámara A. El muelle de calibración está
precargado por el tornillo de calibración A. El extremo opuesto de la palanca de
integración se apoya contra una válvula dosificadora y está contrapesado por la fuerza
resultante entre los servos de integración de la presión de cabina a la presión de entrada
y de la presión de cabina a la presión ambiente. La cámara A está conectada a través de
un orificio de control a un paso común entre la válvula dosificadora y la conexión de
salida de la presión de control.

Página
2
151
Sep 15/64 36-12-0

Página 5
 Esquema de montaje del Venturi de detección de caudal 151
H72499

36-12-0Figura 2Sep 15/64

Página 4
 (2) En condiciones de funcionamiento, la presión diferencial del venturi entre los puertos A y
B se detecta a través del diafragma A cargando el diafragma hacia abajo. Cuando el
caudal de aire aumenta por encima de una tasa predeterminada, la carga sobre el
diafragma A hace que la palanca de integración gire en sentido antihorario. El movimiento
de la palanca permite que la válvula dosificadora se abra y purgue una parte de la presión
de control al ambiente. Esta disminución de la presión de control hace que la válvula
moduladora de control de caudal reduzca el caudal de aire lo suficiente como para
restablecer el equilibrio. Funcionando sola, esta parte básica de la unidad servo trata de
mantener una presión diferencial constante a través del venturi en todas las condiciones
de funcionamiento.
D. Servo de presión cabina-entrada
(1) La sección del servo integrador de presión de cabina a presión de entrada contiene el
pistón sensor de presión de cabina y el manguito guía asociado, un muelle de calibración
de tasa variable en serie con un muelle de tasa constante, y el extremo libre de la
palanca integradora pivotante. El pistón sensor de presión de cabina separa la cámara E
de la cámara común A. La cámara E está conectada por tubería a través del mamparo
presurizado de popa para detectar la presión de cabina. El tornillo de calibración B
posiciona el manguito guía que contiene el pistón sensor de presión de cabina y
preajusta la carga en el extremo libre de la palanca integradora a través de la
combinación de muelles de velocidad variable y constante. El tornillo de tope de
sobrepresión en el centro del tornillo de calibración B limita el recorrido hacia afuera del
pistón sensor de presión de cabina para proteger el resorte de tasa variable de la
sobrecarga en caso de que la presión aguas arriba exceda los límites normales de
diseño.
(2) El servo de presión de cabina a presión de entrada predispone el funcionamiento del
servo básico de la siguiente manera. La presión diferencial a través del pistón es
soportada por el muelle de calibración de tasa variable. A medida que la presión de
entrada del venturi varía en relación con la presión de referencia de la cabina, la presión
diferencial entre la cámara A y la cámara E mueve el pistón de detección de la presión
de la cabina hacia dentro o hacia fuera, cambiando la precarga en el muelle de tasa
constante. El cambio en la carga del muelle hace que la palanca de integración busque
una nueva posición de equilibrio, ajustando la válvula dosificadora para regular la presión
de control a la válvula moduladora de control de caudal para restablecer el equilibrio del
caudal. La acción de polarización del servo de presión de cabina a presión de entrada
busca mantener un peso constante de aire a través del venturi independientemente de
las variaciones de presión aguas arriba o aguas abajo.

Página
5
151
Sep 15/64 36-12-0

Página 6
 E. Servo de presión cabina-ambiente
(1) La sección del servo que integra la presión de la cabina y la presión ambiente está
dividida en dos cámaras de presión, la cámara C y la cámara D, por el diafragma B. La
cámara C está conectada a la conexión de detección de la presión de la cabina y la
cámara D está conectada a la ventilación ambiente a través de pasajes perforados en
la carcasa del servo. Dos muelles centralizan y controlan el movimiento del diafragma
B dentro de las cámaras. Entre el diafragma y el extremo inferior de la válvula
dosificadora se encuentra un muelle de velocidad constante de la válvula dosificadora.
Este muelle transmite la fuerza del diafragma a través de la válvula dosificadora a la
palanca integradora y hace que la válvula dosificadora siga el movimiento de la
palanca.
(2) El servo de presión de cabina a ambiente predispone el funcionamiento del servo básico
de la siguiente manera. Cuando la presión ambiente varía en relación con la presión de la
cabina, la presión diferencial detectada a través del diafragma B mueve el diafragma para
cambiar la precarga del muelle de velocidad constante. El cambio en la carga del muelle,
transmitido a la palanca de integración por la válvula dosificadora, hace que la palanca
de integración busque una nueva posición de equilibrio. La acción de polarización del
servo de presión de cabina a ambiente busca disminuir la presión de control, y por lo
tanto reducir el flujo de aire, a medida que aumenta el diferencial de presión de cabina a
ambiente, de acuerdo con un programa de flujo predeterminado.
3. Válvula moduladora de control de caudal
A. General
(1) El conjunto de válvula moduladora de control de flujo controla el flujo de aire de purga de
8ª etapa y/o de alta presión al sistema de aire acondicionado. La unidad recibe señales
neumáticas del servo de control de flujo para las demandas del sistema, modula el flujo
de aire al venturi, y produce una señal neumática a la válvula de modulación y cierre
para seleccionar y modular el aire de purga de alta presión cuando la purga de la 8ª
etapa no puede satisfacer los requisitos del sistema. La unidad también actúa para
controlar o amortiguar los picos de presión dentro del sistema. (Véase la figura 3.)
(2) La unidad consta de cinco subconjuntos: un actuador neumático, una válvula de
mariposa, un control de caudal, un control de presión diferencial, un regulador de
presión y tubos de interconexión. La acción del conjunto se divide en dos secciones
para realizar dos funciones separadas, control de caudal y servo de purga de alta
presión. La acción de control de caudal se realiza mediante la válvula de mariposa del
actuador y el control de caudal para modular el caudal de aire al venturi de detección de
caudal. La acción de servo purga de alta presión se realiza mediante el control de
presión diferencial y el regulador de presión para controlar la válvula de modulación y
cierre y, por lo tanto, el flujo de aire de alta presión a la válvula de modulación.

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7
 151
36-12-0Sep
15/64

Página 8
 151Flow Control Válvula modulante
Sep
H72505

15/64Figura 3 36-12-0
Página
9
 B. Control de caudal
(1) El actuador neumático está dividido en dos cámaras de presión, una de cierre y otra
de apertura, por un diafragma actuador. El diafragma acciona la mariposa de la válvula
a través de una biela y un varillaje, y es accionado por resorte hacia la posición de
apertura de la válvula. La cámara de cierre está conectada por tubería a una toma de
presión en la entrada del venturi de detección de caudal, y la cámara de apertura está
conectada por tubería al puerto de salida de la presión de control del servomotor de
control de caudal.
(2) La válvula de mariposa consta de un disco de mariposa situado dentro del conducto de
flujo de aire del cuerpo de la válvula. La válvula tiene un tope para evitar que el
varillaje de la mariposa cierre la válvula por completo y un indicador de posición de la
mariposa.
(3) La sección de control de velocidad está unida a la cámara de apertura del actuador y
consta de un conjunto de diafragma y una válvula de asiento. El diafragma separa la
cámara de velocidad de la cámara de apertura del actuador y tiene un orificio de
purga y una válvula de retención de caucho de silicona que conecta las dos cámaras.
El diafragma está cargado por resorte contra la válvula de asiento para mantener la
válvula de asiento contra su asiento. La válvula de asiento conecta la cámara de
apertura del actuador con el ambiente y un pequeño muelle situado debajo de la
válvula de asiento ayuda a desasentar la válvula y permitir la purga de la presión de
apertura del actuador durante el funcionamiento de la unidad.
(4) En condiciones de funcionamiento, la presión en la entrada del venturi detectada en la
cámara de cierre del actuador tenderá a impulsar la válvula hacia la posición cerrada,
regulando la presión en la entrada del venturi de forma que la fuerza sobre el diafragma
del actuador sea igual al muelle de apertura del actuador. Simultáneamente, la presión
de control de caudal detectada en la cámara de apertura tenderá a complementar el
muelle de apertura hasta que se alcancen los requisitos del programa de caudal y la
válvula modulará. Para reducir los picos de presión en el sistema, se controla la tasa de
aumento de presión en la cámara de apertura. A medida que la presión de apertura del
actuador aumenta, se dirige a través de un orificio a la cámara de velocidad. Si la
presión de apertura del actuador aumenta con demasiada rapidez, el diferencial de
presión a través del diafragma de velocidad superará la fuerza del muelle de control de
velocidad, con lo que la presión de apertura del actuador se descargará al ambiente a
través de la válvula de asiento. Por lo tanto, la presión de apertura del actuador sólo
puede aumentar a medida que aumenta la presión de la cámara de velocidad. La válvula
de retención en el diafragma de control de caudal descarga la presión de caudal durante
una condición de rápida disminución de la presión de entrada, y prepara así la unidad
para un posible aumento rápido posterior de la presión. No se dispone de control de
caudal durante la disminución de la presión, ya que la válvula no puede fabricar presión.

Página
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 151
36-12-0Sep
15/64

Página
11
 C. Servo de purga de alta presión
(1) El control de presión diferencial es del tipo de purga, y consta de una válvula de
corredera accionada por resorte, dos conjuntos de diafragma, un tornillo de ajuste de
calibración y una carcasa con los pasajes y orificios internos necesarios. Los dos
diafragmas están conectados entre sí y separan las cámaras A, B y C. Las cámaras A
y B están conectadas entre sí por un orificio de tasa en el diafragma que las divide. La
cámara A está conectada por tubería a un puerto de detección de presión en la entrada
de la válvula de mariposa, y la cámara C está conectada por tubería a la línea de salida
de presión de control del servo de control de flujo. La válvula de corredera tiene tres
puertos; un puerto está conectado por tubería al puerto de presión regulada del
regulador de presión, el segundo puerto está conectado por tubería al puerto de
apertura del actuador de la válvula de modulación y cierre, y el tercer puerto está
conectado a la línea de presión de entrada del venturi. La válvula conecta el primer o el
tercer puerto al segundo, según se seleccione.
(2) El regulador de presión de control consta de un conjunto de diafragma cargado por
resorte, una válvula dosificadora de bola cargada por resorte, una válvula de alivio de
bola cargada por resorte, un tornillo de ajuste de calibración y un puerto de entrada y
salida. El orificio de entrada está conectado mediante tubería a una conexión de
presión de suministro en la válvula de modulación y cierre aguas arriba de la mariposa
de la válvula. El orificio de salida está conectado mediante tubos al orificio de presión
regulada del control de presión diferencial.
(3) El regulador de presión de control está calibrado para suministrar aire a una presión
controlada a la válvula de corredera de control diferencial, que a su vez lo dosifica al
actuador de la válvula de modulación y cierre. El aire a alta presión recibido en el orificio
de entrada se dosifica a través de la válvula de bola hasta el orificio de salida, donde la
presión es detectada por la cámara de presión de control y la válvula de alivio de presión.
A medida que la presión aumenta, la fuerza sobre el conjunto de diafragma vence a la
fuerza del muelle, permitiendo que la válvula de bola se cierre y module la presión. Si la
presión supera un nivel predeterminado, se vence la fuerza del muelle sobre la válvula
de alivio y la presión se dosifica a ambiente. La presión a la entrada de la válvula de
control de caudal se detecta en la cámara A de la válvula de control diferencial, y en la
cámara B a través del orificio de caudal en el diafragma que las divide. La presión en la
cámara B se aplica contra el diafragma de estado estacionario que divide las cámaras B
y C, moviendo la válvula de corredera contra su muelle tendiendo a mover la corredera
para reducir la presión de control. Simultáneamente la presión de control de caudal
procedente del servomotor de control de caudal

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12
151
Sep 15/64 36-12-0

Página
13
 detectada en la cámara C complementará el resorte de la válvula que tiende a mover la
corredera para aumentar la presión de control. Así, a medida que la presión diferencial a través
de la mariposa de control de flujo disminuye correspondiendo a una mariposa de apertura, la
presión diferencial de control medida aumenta; y a medida que la presión diferencial aumenta
correspondiendo a una mariposa de cierre, la presión de control disminuye. Si la presión
diferencial aumenta lo suficiente como para cerrar la presión regulada, se abrirá el puerto hacia
la línea de detección aguas abajo, manteniendo así la presión de control igual a la presión
aguas abajo. Esta ruta supera el retardo de tiempo que se asociaría con la presurización de las
líneas y el actuador de la válvula si estuvieran inicialmente a presión cero. Cuando la presión
del aire de entrada a la válvula de control de caudal aumenta o disminuye rápidamente, el
diafragma diferenciador entre las cámaras A y B posiciona la válvula de corredera para
contrarrestar el cambio de presión, anticipándose así, o llevando a la válvula de modulación y
cierre a su nueva posición. Esta acción tiende a evitar los picos de caudal durante los cambios
rápidos de velocidad del motor.
4. Válvula modulante y de cierre
A. La válvula moduladora y de cierre regula el caudal de aire de purga de alta presión en el
sistema y se controla mediante una señal neumática recibida de la válvula moduladora de
control de caudal. La unidad consta de un actuador neumático y una válvula de mariposa.
(Véase la figura 4.) El actuador está dividido en dos cámaras de presión, una cámara de
apertura y una cámara de cierre, por un conjunto de pistón. La cámara de apertura está
conectada mediante tubos a la conexión de salida de control de presión diferencial de la
válvula de control de caudal, y la cámara de cierre está conectada mediante tubos al colector
neumático situado aguas abajo del intercambiador de calor. El conjunto del pistón acciona la
mariposa a través de una biela y un varillaje, que está cargado por resorte hacia la posición
cerrada. El varillaje tiene dos tornillos de ajuste para ajustar la fuga del puerto y un indicador
de posición de la mariposa. La válvula de mariposa consta de un disco de mariposa situado
dentro del conducto de flujo de aire del cuerpo de la válvula. Un puerto en el cuerpo de la
válvula, aguas arriba de la mariposa, suministra aire no regulado al regulador de presión de
la válvula de control de caudal.
B. Durante el funcionamiento, la presión de control medida por el control de presión diferencial se
detecta en la cámara de apertura del actuador. La fuerza sobre el pistón tenderá a impulsar la
válvula hacia la posición de apertura contra la fuerza del muelle de cierre de la válvula.
Simultáneamente, la presión aguas abajo detectada en la cámara de cierre complementará
al muelle de cierre y tenderá a impulsar la válvula hacia la posición de cierre. A medida que
la presión del colector se aproxime al diferencial entre la presión de control y la presión del
muelle de cierre, la válvula modulará.

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14
 151
36-12-0Sep
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15
 151Válvula modulante y de cierre
15/64Figura 4 36-12-0
H72512

Sep
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16
5. Operación
A. El sistema de control de purga de alta presión es completamente automático en su
funcionamiento. Con la presión de suministro neumático disponible para el sistema y la válvula
de cierre del paquete de aire acondicionado abierta, el aire fluirá desde el sistema neumático
al sistema de aire acondicionado a través del venturi de detección de flujo. (Véase la figura 5.)
El venturi de detección de caudal y su servo neumático de tres secciones detectan las
condiciones cambiantes de la presión de suministro, la presión de la cabina y la presión
ambiente. La unidad integra estos tres factores y produce una señal neumática a la válvula de
control de caudal, controlando así la entrada de aire en la cabina.
B. Cuando la presión de purga de la octava etapa es suficiente para abastecer las necesidades
del sistema, el diferencial de presión a través de la válvula de control de flujo parcialmente
cerrada es detectado por el control de presión diferencial. Bajo esta condición, el control de
presión diferencial cerrará el aire de control a la válvula de modulación y cierre y se permite
que la válvula se cierre. Si el caudal de purga de la octava etapa disminuye, la válvula de
control de caudal se abrirá más, reduciendo la presión diferencial a través de ella. Cuando la
presión diferencial cae a un valor aproximadamente equivalente a una mariposa abierta a 80°,
el control de presión diferencial reaccionará para aumentar la presión de aire de control a la
válvula de modulación y cierre, modulando así la apertura de dicha válvula según sea
necesario para suministrar aire de purga de la 13ª etapa para aumentar el caudal reducido de
la octava etapa.
C. Cuando la presión de la octava etapa cae ligeramente por debajo de la presión suministrada
por la purga de la 13ª etapa, la válvula de retención de la octava etapa se cerrará y las
necesidades de aire de purga del sistema serán suministradas en su totalidad por la 13ª
etapa. Bajo esta condición, un aumento o disminución de la velocidad del motor no tiene otro
efecto que hacer que la válvula de modulación y cierre module. Sin embargo, tan pronto como
la presión de la octava etapa exceda la presión del conducto del colector, comenzará el flujo a
través de la válvula de retención y tenderá a elevar ligeramente la presión del colector. El
sensor de caudal hará entonces que la válvula de control de caudal reaccione al aumento de
caudal resultante y cierre ligeramente su mariposa. El aumento resultante de la presión
diferencial a través de la mariposa provocará, a su vez, una reducción de la presión de control
a la válvula de modulación y cierre, modulando así dicha válvula ligeramente hacia la posición
de cierre. La conmutación de purga es gradual y se requerirá un cambio de varios psi en la
presión de purga de la octava etapa para realizar la transición completa.
D. Cuando la válvula de cierre del paquete de aire acondicionado está cerrada y el aire de
purga de la etapa 13 respectiva está disponible, el control de presión diferencial dirigirá toda
la presión de control regulada a la válvula de modulación y cierre para mantener una presión
de múltiple constante de 47 psig para el arranque cruzado del motor.

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 151
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 161Esquema del sistema de control de aire viciado
36-12-0
H72516

Dic 15/64Figura 5
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13
 SISTEMA DE CONTROL DE AIRE DE PURGA DE ALTA PRESIÓN - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

EFICACIA

Serie 727-200

1. General
A. El sistema de control de aire de purga de alta presión selecciona automáticamente la etapa de
aire de purga adecuada y regula el flujo de aire al sistema de aire acondicionado para
satisfacer la demanda de flujo de 105 libras por minuto por paquete a nivel del mar a 80 libras
por minuto a 40.000 pies.
B. Hay dos sistemas idénticos de control de aire de purga de alta presión. Cada sistema consta
de una válvula moduladora y de cierre de control de flujo, un regulador de alta presión y una
válvula moduladora y de cierre de alta presión, todos interconectados con líneas de detección
de presión. (Ver figura 1.) Las válvulas de modulación y cierre de control de flujo están
situadas a la izquierda de las escaleras de aire de popa, el regulador de alta presión está
situado en su lado respectivo de la zona de las escaleras de aire, y la válvula de modulación y
cierre de alta presión está situada en el conducto de purga del motor de la 13ª etapa, aguas
arriba del intercambiador de calor en el puntal lateral de soporte del motor.
C. El sistema de control del aire de purga de alta presión es de funcionamiento totalmente
neumático, como se muestra en detalle en el diagrama esquemático de la figura 5.

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1
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2
 Ubicación de los componentes del sistema de control de aire de purga a alta presión 152
H73017

36-12-01Figura 1Dic 20/73

Página
3
2. Válvula de cierre y modulación de caudal
A. La válvula moduladora y de cierre de control de flujo está normalmente cerrada
con disposiciones para abrirse bajo presurización inversa. (Véase la figura 2.)
B. La operación de cierre de la mariposa se logra con el solenoide de enganche
energizado para enganchar la bola del solenoide en el puerto de presión de entrada,
cerrando así el suministro de aire del actuador y ventilando el actuador. El muelle del
actuador girará entonces la mariposa a la posición cerrada.
C. Cuando el solenoide de enclavamiento se energiza para enclavar la bola en el asiento de
venteo del actuador y abrir el puerto de presión de suministro del actuador, el orificio de
control y el actuador recibirán presión de aire de control para la operación de control del flujo
de aire. Esta presión de suministro de aire de control se suministra desde una toma de presión
de entrada aguas arriba y se regula a un valor deseado mediante el regulador piloto. (Ver
figura 2.) El aire de control pasa entonces a través del orificio de control y acumula presión en
la cámara del actuador, moviendo la mariposa hacia la posición abierta. Cuando el caudal de
aire resultante aumenta hasta el valor programado, el servomando de control de presión
diferencial venturi purga aire a través de su válvula de bola para crear una caída de presión a
través del orificio de control y mantener la presión del actuador al nivel adecuado para el
caudal deseado. Si la presión absoluta de la cabina disminuye, el fuelle se expandirá y
cambiará el equilibrio del muelle del servo de control de la presión diferencial del venturi para
controlar al caudal de aire inferior deseado.
D. Con la válvula cerrada y la presión aplicada al puerto aguas abajo, la válvula conmutadora
se mueve para alimentar el regulador piloto desde la salida del venturi. La activación del
solenoide en la dirección de apertura abrirá la mariposa como en la operación de control de
flujo y permitirá el flujo en la dirección inversa.
E. Se proporciona un interruptor indicador para indicar la posición de cierre de la
mariposa, accionado por la palanca de campana de la mariposa.
F. Un solenoide de tipo pestillo está provisto de un control manual de manera que
la electroválvula y el pestillo pueden accionarse manualmente.
G. Se proporciona una función de anulación de presión para limitar la presión aguas abajo a un
valor aceptable. Si la presión aguas abajo supera este valor, el limitador de presión se abre
admitiendo presión en el lado de cierre del actuador. La válvula modulará entonces para
limitar la presión aguas abajo.

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2
152
Dic 20/73 36-12-01

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5
 Esquema de la válvula de cierre y modulación de control de caudal 152
H73019

36-12-01 Figura 2 Dic 20/73

Página 4
 3. Válvula de cierre y modulación de alta presión
A. La válvula de modulación y cierre añade aire de purga de la 13ª etapa cuando la purga de la
8ª etapa es inadecuada. La válvula de modulación y cierre regula el caudal de aire de purga
de la 13ª etapa en el sistema y se controla mediante una señal neumática recibida del
regulador de alta presión. La unidad consta de un actuador neumático y una válvula de
mariposa. (Ver figura 3.) El actuador está dividido en dos cámaras de presión, una cámara de
apertura y una cámara de cierre, y por un conjunto de diafragma. La cámara de apertura está
conectada mediante tubos al regulador de presión, y la cámara de cierre está conectada
mediante tubos al colector neumático situado aguas abajo del intercambiador de calor. El
conjunto de diafragma acciona la mariposa mediante una biela y un varillaje. La válvula de
mariposa consta de un disco de mariposa situado dentro del conducto de flujo de aire del
cuerpo de la válvula. Un puerto situado en el cuerpo de la válvula aguas arriba de la
mariposa suministra aire no regulado al regulador de alta presión.
B. Durante el funcionamiento, la presión del regulador de alta presión se suministra a la cámara
de apertura, donde la presión sobre el diafragma vence al muelle y mueve la mariposa hacia
la posición de apertura. Simultáneamente, la presión aguas abajo detectada en la cámara de
cierre complementará al muelle de cierre y tenderá a impulsar la válvula hacia la posición de
cierre. A medida que la presión del colector de aire de purga se aproxima al diferencial entre
la presión de control y la presión del muelle de cierre, la válvula modula.

159Esquema de la válvula de cierre y modulación de alta presión

36Página-12-01
H65646

Jun 15/67Figura 3
5
 4. Regulador de alta presión
A. Esta unidad es un regulador de presión diferencial variable. Está cargado por resorte en la
posición abierta y regula la presión de salida a un diferencial constante por encima del
ambiente cuando las presiones del conducto y de control son bajas. En la tapa del actuador.
Cuando la presión del conducto o de control es mayor, el conjunto del diafragma de
calibración mueve el conjunto del fuelle de amortiguación hidráulico y recalibra la presión de
salida comprimiendo el muelle de regulación según los niveles de las presiones detectadas
del conducto y de control. La carrera del conjunto de diafragma de calibración está limitada
por un tope en el cuerpo del actuador para limitar el nivel al que se puede aumentar la presión
de salida. (Ver figura 4.)
B. Un orificio de purga ventila el aire de salida al ambiente para proporcionar un flujo
de purga para el orificio de control. En el orificio de entrada hay una combinación de
puerto de prueba y cavidad de filtro.

Página Esquema del regulador de alta presión 163

6
H63916
36-12-01Figura 4Sep 15/68

Página
7
5. Operación
A. A excepción de las electroválvulas, las funciones de control de caudal y conmutación de la
etapa de purga son totalmente neumáticas. (Véase la figura 5.) Cuando el sistema funciona
con purgas de octava etapa, el actuador regula el caudal de aire en respuesta a las señales de
control generadas por el servomando de control venturi con detección de caudal. Esta válvula
controla la presión en la cabeza del actuador y responde principalmente a la diferencia de
presión detectada por el venturi. Si el caudal de aire regulado tiende a aumentar, el caudal de
aire del venturi también aumentará haciendo que la presión de control disminuya y mueva el
actuador hacia la posición cerrada.
B. El actuador también funciona como válvula de cierre del paquete de aire acondicionado.
Cuando el solenoide de enclavamiento está cerrado, la presión de suministro del
regulador se corta y el actuador se cierra bajo la acción del muelle.
C. A medida que disminuye la presión de las ocho etapas, o aumenta la presión requerida por el
sistema, aumenta la presión del venturi, con lo que el actuador se desplaza hacia la posición
abierta para mantener un caudal esencialmente constante. La servopresión de control
también se suministra al regulador de alta presión. Cuando la presión de control alcanza de
6,5 a 7,0 psig, la válvula moduladora del actuador está casi completamente abierta y
cualquier aumento adicional de la presión de control no afectará a la posición de la válvula.
Sin embargo, cuando la presión de control excede 6.5 a 7.0 psig el regulador de presión
entra en acción causando la modulación de la 13ª etapa y la válvula de cierre.
D. El regulador de presión es un regulador de salida variable que controla la presión de la
válvula moduladora y de cierre de la 13ª etapa. La presión en los conductos de aire de purga,
justo después del preenfriador, se utiliza como referencia para el regulador y esta misma
presión se aplica también a la parte inferior de la válvula moduladora de la 13ª etapa. A
medida que aumenta la presión de salida del regulador, en relación con su presión de
referencia, aumenta la presión diferencial a través de la válvula de 13ª etapa y la válvula
modula hacia la posición abierta. La presión de salida del regulador es una función directa de
la magnitud de la presión de control. El efecto general es que el actuador y la válvula de
modulación y cierre de la 13ª etapa funcionan en secuencia. A medida que disminuye la
presión de purga de la octava etapa, el actuador se abre para compensar hasta que alcanza
el límite de su recorrido. En este punto, la válvula de modulación y cierre de la 13ª etapa
comienza a abrirse y suministra progresivamente más caudal de aire requerido hasta que se
hace cargo por completo y las válvulas de retención de la octava etapa se cierran. La
secuencia inversa tiene lugar con el aumento de la presión de purga del motor o la
disminución de la presión de demanda del sistema.

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8
163
Sep 15/68 36-12-01

Página
9
 E. Independientemente de la demanda del sistema o del nivel de presión de control, la presión
máxima que la válvula de 13ª etapa puede suministrar al sistema está limitada a
aproximadamente 45 psig. Si la presión del sistema (medida aguas abajo del preenfriador)
supera este valor, la válvula de 13ª etapa empezará a cerrarse bajo la acción de la carga de
su muelle. En el otro extremo del rango de presión, el regulador de presión, en ausencia de
cualquier señal de presión de control, actúa como un regulador de referencia fija y controla la
presión de cabeza de la válvula de 13ª etapa a una presión nominal de 5 psig. Esto mantiene
la válvula de la 13ª etapa abierta al ralentí del motor, cuando la presión de la octava etapa es
demasiado baja para proporcionar la señal de control normal al regulador de presión.
F. Para proteger el conducto aguas abajo de las válvulas reguladoras de caudal contra la
sobrepresurización, la válvula moduladora y de cierre reguladora de caudal también regula la
presión aguas abajo a un máximo de 70 psig. La presión total del venturi del regulador de
caudal se dirige a través de un limitador de presión a la parte inferior del pistón del actuador.
Este limitador de presión está normalmente cerrado.En el caso de que la presión aguas abajo
del regulador de caudal supere los 70 psig, el limitador de presión introduce presión regulada
en el actuador. La válvula modulará hacia la posición de cierre y limitará la presión aguas
abajo a 70 psig.
G. Una función adicional del sistema de control de purga es proporcionar presión de purga del
motor de octava etapa para el arranque cruzado del motor cuando la APU o la fuente externa
de tierra de alta presión no están disponibles. Las válvulas de empaque y la válvula
moduladora y de cierre de control de flujo deben estar en la posición cerrada con los
interruptores de empaque en la posición de apagado. Con el solenoide de la válvula de cierre
y modulación de control de flujo en la posición de apagado, la presión de control al regulador
de alta presión será ambiente. Con esta presión de control, la salida del regulador de alta
presión se regulará a su ajuste mínimo de 5 psig. Al avanzar el acelerador, la presión de la
octava etapa superará la salida del regulador de alta presión de 5 psig y, por lo tanto, se
cerrará la válvula de cierre y modulación de alta presión de la 13ª etapa. El acelerador se debe
avanzar hasta que el manómetro de presión del múltiple indique una presión de la octava
etapa del motor de 35 a 45 psig.
H. Una función adicional del sistema de control de purga es proporcionar la presión de purga del
motor de 8ª etapa para el arranque cruzado del motor cuando la APU o la fuente externa de
tierra de alta presión no están disponibles. Las válvulas de empaque y la válvula moduladora y
de cierre de control de flujo deben estar en la posición cerrada con los interruptores de
empaque en la posición de apagado. Con el solenoide de la válvula de cierre y modulación de
control de flujo en la posición de apagado, la presión de control al regulador de alta presión
será ambiente. Con esta presión de control, la salida del regulador de alta presión se regulará
a su ajuste mínimo de 5 psi. A medida que se avanza el acelerador, la presión de la 8ª etapa
excederá la salida del regulador de alta presión de 5 psi y, por lo tanto, la salida del regulador
de alta presión de la 13ª etapa de 5 psi y, por lo tanto, la válvula de cierre y modulación de alta
presión de la 13ª etapa se cerrará. El acelerador debe avanzar hasta que el manómetro de
presión del múltiple indique una presión de la 8ª etapa del motor de 35 a 45 psi.

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36-12-01Jun
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 163Diagrama esquemático del sistema de control de aire de purga de alta presión
H64493

Sep 15/68Figura 5 36-12-01

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12
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13
 SISTEMA DEL FILTRO DE AIRE - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

1. General
A. Se proporciona un sistema de depuración de aire para purgar de impurezas el aire de purga
de los motores nº 1 y nº 3. El sistema consta de dos subsistemas similares que funcionan
automáticamente siempre que el aire de purga del motor se utiliza para el aire acondicionado,
y el avión está en tierra o los flaps están extendidos. Cada subsistema consta de un limpiador
de aire de tipo inercial y conductos de aire de purga, una válvula de purga neumática
controlada eléctricamente y un sistema de control eléctrico. Las impurezas recogidas por el
limpiador se ventilan por la borda a través del conducto de salida de aire del preenfriador. El
filtro de aire está situado a continuación del intercambiador de calor de purga del motor
correspondiente. (Véase la figura 1.)
2. Limpiador de aire
A. El filtro de aire es de tipo inercial en línea. El aire que sale del intercambiador de calor de purga
del motor se conduce al centro del filtro de aire, que está revestido de lamas de rejilla en todo el
perímetro. El aire que pasa a través del filtro se ve obligado a cambiar de dirección bruscamente,
para pasar a través de las rejillas. Esto tiende a forzar cualquier partícula pesada suspendida en
el aire para continuar en el extremo de aguas abajo del filtro donde se

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1
Dic 15/64 36-13-0

Página
2
 se recogen en un anillo colector. El anillo colector está conectado por el conducto de aire de
purga a través de la válvula de purga al conducto de escape de aire del preenfriador aguas
abajo de la válvula de control del aire de refrigeración. Un restrictor con orificio en la
conexión al conducto de escape del aire de refrigeración limita la cantidad de aire que se
ventila por la borda para purgar el filtro de aire. Cuando la válvula de purga está abierta, el
aire se purga a través del anillo colector, expulsando las partículas al conducto de aire de
purga y por la borda. El aire limpio se conduce alrededor del exterior del anillo colector y
hacia el colector neumático (Fig. 2).
3. Válvula de purga
A. La válvula de purga es una válvula de mariposa accionada neumáticamente y
controlada eléctricamente que controla el flujo de aire de purga del anillo colector del
filtro de aire. La válvula consta de un conjunto de actuador y mariposa y un conjunto de
válvula piloto accionada por solenoide.
B. El actuador está dividido en dos cámaras de presión, una de apertura y otra de cierre,
mediante un conjunto de diafragma. La cámara de apertura está conectada a la válvula piloto
solenoide. La cámara de cierre se ventila al ambiente o se conecta por tubería a través del
mamparo de presión de popa para detectar la presión de la cabina (Fig. 2).El diafragma
acciona la mariposa a través de una biela y un varillaje, y es accionado por resorte en la
posición de válvula cerrada. La válvula de mariposa consiste en un disco de mariposa que se
asienta contra un sello de tipo flotante situado dentro del conducto de flujo de aire del cuerpo
de la válvula. El eje de la mariposa tiene un indicador externo de la posición de la válvula y el
varillaje tiene un tornillo de ajuste para ajustar la fuga del puerto.
C. La válvula piloto accionada por solenoide consiste en un solenoide y una válvula de asiento
de tres puertos y dos posiciones. Un puerto está conectado por tubería al colector de aire
de purga del motor aguas abajo del filtro de aire para detectar la presión del conducto
neumático. El segundo puerto se ventila al ambiente y el tercer puerto se conecta a la
cámara de apertura del actuador. Cuando el solenoide está desenergizado, el obturador
conecta la cámara de apertura al ambiente y cierra el puerto a la presión del conducto.
Cuando el solenoide está activado, el obturador conecta la cámara de apertura a la presión
del conducto y cierra el puerto ambiente.

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 1A4
36-13-0Jun 20/80

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 163Localización de los componentes del sistema de limpieza de aire
36-13-0
H72788

Oct 20/81Figura 1
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5
 Esquema del sistema de filtro de aire 154
H72892

36-13-0Figura 2Oct 20/81

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6
 D. La activación del solenoide de la válvula accionará la válvula a la posición abierta siempre que
la presión del conducto neumático supere la presión de la cabina (presión ambiente en
algunos aviones, Fig. 2) en más de la fuerza del muelle de cierre de la válvula (5 psi). Si la
presión diferencial cae por debajo de la presión del muelle de cierre, la válvula se cerrará
protegiendo así los conductos de aire acondicionado de daños por presión negativa.
4. Control eléctrico
A. La energía a los solenoides de la válvula de purga se suministra desde el disyuntor de
control del ventilador de enfriamiento de 28 voltios CC en el panel de disyuntores P6-2, a
través del interruptor de límite de subida del flap interior (N/O) o los contactos del relé de
seguridad del tren de aterrizaje R9 (N/O) a los interruptores de límite cerrado de la válvula de
aislamiento izquierda y derecha. El circuito al solenoide izquierdo se completa a través del
interruptor de límite cerrado de la válvula de aislamiento izquierda, y al solenoide derecho a
través del interruptor de límite cerrado de la válvula de aislamiento derecha.
5. Operación
A. El sistema de purga de aire es completamente automático en su funcionamiento. La válvula
de purga del limpiador de aire para el motor No. 1 o 3 se abre siempre que haya presión
neumática disponible y la válvula de aislamiento esté cerrada para su motor respectivo, el
avión esté en tierra (relé de seguridad del tren de aterrizaje energizado) o los flaps estén
extendidos (interruptor de límite de flaps arriba cerrado). La válvula de purga del filtro de aire
se cerrará automáticamente siempre que su válvula de aislamiento respectiva se abra durante
el arranque cruzado del motor o el funcionamiento de la APU, o si la presión neumática de su
colector respectivo cae a menos de 5 psi de presión de cabina (presión ambiente en algunos
aviones). El relé de disparo del paquete automático cerrará la válvula de purga en caso de
pérdida de potencia del motor (Ref 21-11-0, Descripción y Operación).

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Jun 20/80 36-13-0

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8
Página
9
 INDICACIÓN DE LA PRESIÓN DE PURGA DEL MOTOR - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

1. General
A. Para la indicación de la presión del sistema neumático se ha previsto un sistema de
indicación de presión compuesto por dos transmisores y un indicador de presión doble. Cada
transmisor está conectado a la línea de detección que está conectada al colector neumático
aguas abajo del intercambiador de calor de aire de purga. (Ver figura 1.) Ambos transmisores
están conectados eléctricamente al indicador de presión doble en el panel del tercer tripulante
que tiene dos punteros marcados "L" y "R" para el sistema izquierdo y derecho
respectivamente. Un transmisor detecta la presión de aire de purga del motor nº 1 y el otro
detecta la presión de aire de purga del motor nº 3.
B. Cada transmisor tiene dos puertos. Un puerto es para la línea de detección de presión desde
el colector neumático y el otro puerto es la ventilación a la atmósfera. (Véase la figura 1.)
Junto a los puertos hay una tuerca hexagonal de puesta a cero. La tuerca hexagonal de
puesta a cero se utiliza para ajustar el transmisor para obtener una indicación de cero en el
indicador sin presión en los conductos.
C. La presión de aire de purga del motor nº 2 puede ser detectada por cualquiera de los dos
transmisores conectando la salida del motor nº 2 al sistema de aire acondicionado izquierdo o
derecho. Esto se logra cerrando la válvula de purga del motor de un lado y abriendo la válvula
de aislamiento de ese lado. La válvula de aislamiento del lado opuesto debe estar cerrada. Se
puede comparar el correcto funcionamiento de los dos transmisores de presión suministrando
aire de purga del motor nº 2 alternativamente a cada lado y comparando las lecturas en el
indicador de presión doble.
151
Nov 15/63 36-21-0

Página
1
 Sistema indicador de la presión de purga del motor 151
36-21-0
H64543

Figura 1 Nov 15/63

Página 2
 INDICACIÓN DE LA TEMPERATURA DE PURGA DEL MOTOR

1. General
A. Un interruptor de sobretemperatura situado aguas abajo de cada intercambiador de calor para
los motores n.º 1 y 3 enciende una luz en el panel de instrumentos del tercer tripulante y cierra
la válvula de cierre de purga del motor cuando la temperatura del aire de purga en el conducto
alcanza 490 +10 °F. La válvula de cierre de purga del motor se puede volver a abrir después
de que la temperatura en el conducto descienda aproximadamente 20 a 30 °F.
B. En los aviones con válvula de purga del motor nº 2 instalada, para el motor nº 2 hay un
interruptor de sobretemperatura situado después de la válvula de purga del motor. En los
aviones sin válvula de purga del motor nº 2 instalada, para el motor nº 2 hay un interruptor
de sobretemperatura situado después de la válvula de retención del motor. La función de
este interruptor es solamente iluminar una luz en el panel de instrumentos del tercer
tripulante cuando la temperatura alcanza 490 +10°F pero no cerrar ninguna válvula. Cuando
la temperatura baja aproximadamente 20 a 30°F, la luz se apaga.

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20 de junio de 1979 36-22-0
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