INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

Dinámica del automóvil

Integrantes
 Freddy Cajamarca
 Diego Jara
Tema:

Acuaplaning
Análisis del desgaste del neumático, cálculo de carga.

Grupo

Periodo

64
Objetivo especifico
  Analizar el desgaste del neumático y los cálculos de carga.
Objetivos generales

 Investigar los factores que influyen en la formación y severidad del acuaplaning en

carreteras.
 Estudiar la relación entre la velocidad del vehículo y la probabilidad de
experimentar acuaplaning, considerando factores como el peso del vehículo y el
diseño aerodinámico.
 Estudiar la relación entre la velocidad del vehículo y la probabilidad de
experimentar acuaplaning, considerando factores como el peso del vehículo y el
diseño aerodinámico.

Marco teórico
¿Qué es el Acuaplaning?
Con este nombre se conoce el efecto de pérdida de contacto total o parcial entre neumático
y suelo, cuando aquella rueda sobre superficie cubierta de agua. Dicha pérdida de contacto
puede producirse tanto con la rueda girando como bloqueada. Consideremos estos dos
casos que denominaremos: a) rodadura y b) deslizamiento. (Figura 2.33).

Figura 2.33. Cuña hidrodinámica entre neumático y suelo antes de alcanzarse el límite de
acuaplaning.

En ambos casos, suponemos que el eje del neumático está fijo, y la superficie de rodadura,
arrastrando la película de agua, se mueve respecto a él. En estas condiciones, la masa de
agua choca con la superficie de la banda de rodamiento, experimentándose una fuerte
variación de la cantidad de movimiento en dirección longitudinal, la cual produce un
empuje hidrodinámico, cuyas componentes en dirección vertical son Fz y Fz para los casos
de rodadura y deslizamiento, respectivamente. A velocidades bajas o moderadas, estos
empujes verticales son mucho menores que el peso P que actúa sobre la rueda. Al aumentar
la velocidad, Fe puede llegar a ser igual o mayor que P, produciéndose la completa
separación entre el neumático y la calzada.

¿Por qué se produce?

El aquaplaning se produce por tres motivos principales. Uno de ellos es la climatología,

principalmente un exceso de agua de lluvia en un punto muy localizado. El segundo motivo
es la carretera, que no es capaz de absorber esa enorme cantidad de agua ya sea por un mal
drenaje o por la poca inclinación de la vía. De esta manera el agua no puede desalojarse a la
suficiente velocidad y es entonces cuando se producen las balsas de agua.

El tercer factor que actúa en el aquaplaning es el estado de los neumáticos. Recordar que
son el único elemento de contacto entre el coche y la carretera, y en situaciones tan críticas
como esta, su buen estado es esencial para que un problema no se convierta en algo más.
Los neumáticos se han diseñado para salvar este tipo de situaciones.

A lo largo de la estructura del neumático tenemos unos canales principales de desagüe.

Estos, como su nombre indica, tienen la función principal de desalojar el exceso de agua de
la vía. Ese mismo papel, aunque de una forma más secundaria, se encargan el resto de
surcos del neumático. Para finalizar hay un último factor que afecta en el aquaplaning, la
velocidad.
Cuando el neumático no puede desalojar tanta agua ésta se acumulará debajo haciendo
flotar el vehículo.
Los surcos de los neumáticos se han diseñado para evacuar cierta cantidad de agua a una
velocidad concreta. Superar dicha velocidad cuando nos enfrentamos a una gran balsa de
agua provoca que los canales no desagüen toda el agua que deben y es entonces cuando el
neumático perderá el contacto con la superficie.
¿Cómo solucionar el aquaplaning?
La verdad es que una vez suframos el fenómeno del aquaplaning, poco podemos hacer. En
realidad, todo el trabajo debe hacerse antes de llegar a estos extremos. Si las condiciones de
la vía son adversas debemos reducir la velocidad para así tener más tiempo de reacción ante
un imprevisto y para que en caso de no detectar el problema a tiempo los neumáticos
tengan la capacidad suficiente de desalojar el exceso de agua.
Pero aun así podemos encontrarnos con que se produce el aquaplaning. Llegados a este
punto poco se puede hacer, lo más sensato es levantar ligeramente el pedal del acelerador y
mantener firme la dirección. No hay que tomar medidas extremas ni violentas pues
podemos alterar el balance del coche y en ese caso sí perderemos el control. Vale con estar
tranquilo, y actuar de forma muy suave esperando a que los neumáticos vuelvan a recuperar
el agarre.

Una velocidad adecuada y unos neumáticos en buen estado deberían servir para solucionar
el problema del aquaplaning

Análisis del desgaste de los neumáticos

El desgaste desigual de los neumáticos, la reacción del volante o el comportamiento del

vehículo son síntomas que pueden ayudarnos a diagnosticar daños en los componentes
suspensión y la dirección.

El desgaste de los neumáticos es un proceso natural que ocurre con el uso y el paso del
tiempo. Este desgaste puede afectar la seguridad, el rendimiento y la vida útil de los
neumáticos, así como la eficiencia del vehículo en general. Aquí tienes información
detallada sobre el desgaste de los neumáticos:

Tipos de Desgaste:
Desgaste Irregular: Se produce de manera desigual en la banda de rodadura, generalmente
debido a problemas de alineación, balanceo de ruedas o suspensión.
Desgaste en el Centro: Cuando la banda de rodadura se desgasta más en el centro que en los
bordes, puede indicar una presión de inflado excesiva.
Desgaste en los Bordes: Se produce cuando los bordes de la banda de rodadura se desgastan
más que el centro, lo que puede indicar una presión de inflado insuficiente o problemas de
alineación.
Desgaste Escalonado: Se caracteriza por patrones de desgaste en escalones, generalmente
causados por problemas de suspensión o dirección.
Causas de Desgaste:

Uso Excesivo: El desgaste es inevitable con el uso normal del vehículo, especialmente en
condiciones de carretera áspera o irregular.
Mantenimiento Inadecuado: La falta de rotación de los neumáticos, alineación, balanceo de
ruedas y presión de inflado incorrecta pueden acelerar el desgaste.
Condiciones de Conducción: El tipo de superficie de la carretera, la velocidad, las
maniobras bruscas y el peso del vehículo pueden afectar la tasa de desgaste de los
neumáticos.
Factores Ambientales: La exposición a altas temperaturas, luz solar intensa, productos
químicos y condiciones climáticas adversas puede acelerar el desgaste de los neumáticos.

Efectos del Desgaste:

Reducción de la Seguridad: El desgaste excesivo puede reducir la tracción y el agarre del

neumático, aumentando el riesgo de accidentes, especialmente en condiciones de lluvia o
nieve.
Menor Rendimiento: Los neumáticos desgastados pueden afectar el manejo, la estabilidad y
la eficiencia del combustible del vehículo.
Mayor Costo de Mantenimiento: El reemplazo frecuente de neumáticos debido al desgaste
puede aumentar los costos de mantenimiento del vehículo.

Prevención y Mitigación:

Mantenimiento Regular: Realizar rotaciones de neumáticos, alineación y balanceo de

ruedas según las recomendaciones del fabricante.
Monitoreo de la Presión de Inflado: Verificar y ajustar la presión de inflado de los
neumáticos regularmente para garantizar un desgaste uniforme.
Conducción Consciente: Evitar frenadas bruscas, giros agresivos y superficies de carretera
ásperas para reducir el desgaste prematuro de los neumáticos.
Inspección Visual: Revisar regularmente la banda de rodadura y los bordes de los
neumáticos en busca de signos de desgaste irregular y tomar medidas correctivas según sea
necesario.

Considerando que el espesor de la capa de agua es relativamente pequeño, y una misma

velocidad, en los dos casos analizados, FzH = 2 F2"H, lo que se explica por el hecho de
que, en el caso de rodadura, el arrastre de agua hacia la zona de cuña fluida, es efectuado
por ambas superficies: neumático y calzada. En el caso de deslizamiento, solo la superficie
de la calzada, según el modelo indicado, cumple esta función. Cuando el espesor de la capa
de Fz'H agua aumenta, la relación disminuye. De la misma forma, el aumento de superficie
deF2"H, en contacto con el neumático, que se produce en el caso de deslizamiento respecto
al de rodadura, por el efecto de acumulación de agua en la parte delantera del neumático,
hace disminuir, también, la diferencia entre ambas fuerzas. De todos modos, Fz'H es
siempre superior a Fzu para la misma velocidad V. Durante el proceso de acuaplaning
pueden distinguirse dos velocidades características: VAI y VAz. La velocidad Val
corresponde al valor de la velocidad de avance, para la cual la presión hidrodinámica en la
cuña (p) se hace igual a la presión de inflado (pi) del neumático.
Cuando esto sucede, la banda de rodamiento empieza a deformarse hacia el interior del
propio neumático, y la región de cuña fluida se extiende por la huella de contacto. Esta
velocidad
suele denominarse de transición. A la velocidad VAz, la cuña de agua alcanza la totalidad
de la huella de contacto, la presión p es superior a pi, y el peso que gravita sobre la rueda es
completamente soportado por la capa de agua interpuesta entre el neumático y el suelo.
Este valor de la velocidad es denominado velocidad de hidro planeo. (Figura 2.34.b). El
valor Vai de la velocidad puede determinarse estableciendo la condición p = pi.
Denominando Ex al empuje hidrodinámico según la dirección longitudinal.
Siendo:
Fxw=qVan= pb , hVa

q Caudal de agua (masa/tiempo)

bc Ancho de la huella de contacto densidad del agua.
ρ Densidad del agua
La presión hidrodinámica es, por tanto:

F XH
p= =ρ V AI
BC h

Y haciendo p = 1.2 π para tener en cuenta la rigidez de los costados del neumático:

V AI =
√ 1.2
ρ 1
P

Expresado π en KPa y V, en km/h resulta:

V A l=3.94 √ π
Para estimar el valor de la velocidad de hidro planeo VA2, W.B. Home y otros (1.966) han
propuesto la siguiente expresión:

V A 2 =6.34 √ π

en la que pi se expresa en kPa y Vaz en km/h.

Cuando la capa de agua ha alcanzado la totalidad de la superficie de la huella de contacto,
siendo el ángulo de cuña fluida, el empuje hidrodinámico en dirección vertical es:

F ZH = ph cot φ b c

Al aumentar V, disminuye φ hasta el valor φ 2 entonces V = Va2 (figura 2.34.b).

Figura 2.34. Hidro-planeo parcial (a) y completo (b).

Sustituyendo la ecuación (7) en (11) y sustituyendo V Al por V A 2 :

F ZH = ρV 2 h cotφ bc
A2

Esta expresión anterior y la (2.10), permiten analizar algunos factores de interés:

 a) A carga constante, al disminuir la presión de inflado, disminuye p, y si los demás
parámetros permanecen constantes, la velocidad de V A 2 . disminuye.
b) Al variar el espesor de la carga de agua (h), Fzh varía en el mismo sentido que éste,
a igualdad de los demás factores. Para diferentes valores de h, puede obtenerse un
valor constante de Fzh con diferentes estados de desarrollo de la cuña fluida, esto
puede verse en la figura 2.35, puntos a y b. Aunque los neumáticos, presentan
velocidades de acuaplaning análogas para diferentes espesores de agua, la rapidez
con que éste fenómeno se desarrolla, es mayor a medida que aumenta h.

Figura 2.35. Fuerza hidrodinámica de sustentación en función del ángulo de la cuña

fluida y del espesor de agua. (h2 > h1).

Conclusiones:

 Que el acuaplaning está fuertemente influenciada por factores meteorológicos como

la intensidad de la lluvia, la temperatura del pavimento y la profundidad del agua en
la carretera.
 El desgaste del neumático juega un papel crucial en la capacidad de un vehículo para
resistir el acuaplaning. Neumáticos desgastados pueden tener menos agarre en
condiciones de lluvia, aumentando el riesgo de deslizamiento.
 Los cálculos de carga, incluyendo la distribución del peso del vehículo, afectan la
presión ejercida sobre los neumáticos y, por lo tanto, su capacidad para mantener el
contacto con la carretera en condiciones de lluvia. Una carga inadecuada puede
aumentar la probabilidad de acuaplaning.
 El uso de neumáticos con adecuada profundidad de dibujo y presión adecuada, son
fundamentales para reducir el riesgo de deslizamiento en carreteras mojadas.

Referencias
 Pascual, J. D. (2019, 21 enero). ¿Qué es el aquaplaning y por qué se produce?
Motor.es. https://www.motor.es/que-es/aquaplaning
 Izquierdo, Aparicio; Vera, Francisco; López, Vicente. "Teoría de los Vehículos
Automóviles", Editorial Sección de Publicaciones de la Escuela Técnica Superior de
Ingenieros Industriales, Universidad Politécnica de Madrid, Segunda Edición, 2001.
ISBN: 8474841461, 9788474841466.}
 Luque, P. Álvarez, D. Vera, C. Ingeniería del Automóvil: sistemas y
comportamiento dinámico. Madrid: Paraninfo, 2008.
 Hidro/planeo. [En línea], 28 de octubre de2017,
http://www.acuaplaning.com/blog/hidroplaneo -en-la-conduccion/