ARMADA DE CHILE

DIRECCIÓN GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO Y DE MARINA MERCANTE

DIRECCIÓN DE INTERESES MARÍTIMOS Y MEDIO AMBIENTE ACUÁTICO

CENTRO DE INSTRUCCIÓN Y CAPACITACIÓN MARÍTIMA

OFICIAL DE PROTECCION DE LA INSTALACIÓN PORTUARIA

MODELO OMI 3.21

PREPARADA POR:
CÁTEDRA DE CUBIERTA
CIMAR

PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL

EDICIÓN 08 Abril 2014
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

INDICE

TEMA Página

INTRODUCCIÓN 6

Objetivo del curso 6

Objetivo del Código ISPS 7

Competencia que se adquirirá 8

Perspectiva histórica 9

UNIDAD TEMÁTICA I: Tendencias y amenazas a la protección marítima. 11

1.1 Operaciones y características del buque y del puerto. 16

UNIDAD TEMÁTICA II: POLÍTICA DE PROTECCIÓN MARÍTIMA 18

2.1 Convenios, códigos y recomendaciones internacionales pertinentes 18

2.2 Legislación y normativa gubernamental pertinente 24

2.3 Definiciones 29

2.4 Repercusiones legales de la actuación o falta de actuación del personal 31

de protección

2.5 Tramitación de la información confidencial y encauzamiento de las 32

comunicaciones de protección.

UNIDAD TEMÁTICA III : RESPONSABILIDADES DE PROTECCIÓN 33

3.1 Gobiernos Contratantes 33

3.2 Organizaciones de protección reconocidas 34

3.3 La compañía 34

3.4 El buque 35

2
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

3.5 La instalación portuaria 35

3.6 Oficial de protección del buque 36

3.7 Oficial de la compañía para la protección marítima 37

3.8 Oficial de protección de la instalación portuaria 39

3.9 Personal de a bordo con tareas específicas de protección 40

3.10 Personal de la instalación portuaria con tareas específicas de protección 41

3.11 Otro personal 42

UNIDAD TEMÁTICA IV : EVALUACIÓN DE LA PROTECCIÓN DE LA

INSTALACIÓN PORTUARIA 43

4.1 Metodología de evaluación del riesgo 43

4.2 Herramientas de evaluación 44

4.3 Reconocimiento de los medios de protección sobre el terreno 45

4.4 Documentación relacionada con la evaluación de la protección 46

UNIDAD TEMÁTICA V : EQUIPO DE PROTECCIÓN 47

5.1 Equipo y sistemas de protección 47

5.2 Limitaciones operacionales del equipo y los sistemas de protección 47

5.3 Prueba, calibrado y mantenimiento del equipo y los sistemas de protección 48

UNIDAD TEMÁTICA VI : PLAN DE PROTECCIÓN DE LA INSTALACIÓN

PORTUARIA 49

6.1 Finalidad del plan de protección de la instalación portuaria 49

6.2 Contenido del plan de protección de la instalación portuaria 49

6.3 Confidencialidad 51

6.4 Elaboración y aprobación del plan de protección de la instalación portuaria 51

6.5 Implantación, mantenimiento y modificación del plan de protección de la 51

3
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

instalación portuaria

UNIDAD TEMÁTICA VII : AMENAZAS: IDENTIFICACIÓN,

RECONOCIMIENTO Y RESPUESTA 53

7.1 Reconocimiento y detección de armas y sustancias o dispositivos peligrosos 53

7.2 Métodos para efectuar registros físicos e inspecciones no invasoras 60

7.3 Implementación y coordinación de registros 62

7.4 Reconocimiento, no discriminatorio, de la personas que pudieran 66

Significar un riesgo potencial para la protección

7.5 Técnicas usadas para evitar las medidas de protección 67

7.6 Técnicas de gestión y control de multitudes 69

UNIDAD TEMÁTICA VIII : ACCIONES DE PROTECCIÓN DE LA

INSTALACIÓN PORTUARIA 71

8.1 Medidas que exigen los distintos niveles de protección 71

8.2 Actividades no reguladas por el Código 72

8.3 Utilización de la Declaración de Protección Marítima 72

9. PREPARACIÓN, EJERCICIOS Y PRÁCTICAS PARA EMERGENCIAS 73

9.1 Planificación para contingencias 73

9.2 Ejercicios y prácticas de protección marítima 83

9.3 Evaluación de los ejercicios y prácticas de protección marítima 84

10. ADMINISTRACIÓN DE LA PROTECCIÓN MARÍTIMA 85

10.1 Documentación y registro de datos 85

10.2 Notificación de sucesos que afectan a la protección marítima 86

10.3 Vigilancia y control 87

10.4 Auditorias e inspecciones de protección 87

4
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

10.5 Notificación de incumplimientos 88

11. FORMACIÓN DE PROTECCIÓN MARÍTIMA 88

11.1 Prescripciones relativas a la formación 88

11.2 Técnicas pedagógicas. 89

FORMATO GUIA PARA EVALUACIÓN DE PROTECCIÓN 91

GUIA PARA ANÁLISIS DE RIESGOS 99

TALLER DE EVALUACIÓN DE UNA INSTALACIÓN PORTUARIA 111

5
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

INTRODUCCION

El presente “Curso de Formación del Oficial de Protección de la Instalación Portuaria”,

esta estructurado según las recomendaciones del Comité de Seguridad de la Organización
Marítima Internacional y del Código Internacional para la Protección de los Buques y las
Instalaciones Portuarias.

Objetivo del curso

La finalidad del presente curso modelo O.M.I. 3.21, es impartir conocimientos a

las personas que puedan ser designadas para realizar las tareas y asumir las
responsabilidades de Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP),
según se define éste, en la sección A/2.1.8 (y sección A/17) del Código PBIP,
especialmente las tareas y responsabilidades relacionadas con la protección de
una instalación portuaria, la elaboración (o supervisión de ésta) de la Evaluación
de Protección de la Instalación Portuaria, la implantación, el mantenimiento y la
actualización de un Plan de Protección de la Instalación Portuaria (PPIP) y la
coordinación con los Oficiales de Protección de los Buques (OPB) y con los
Oficiales de las Compañías para la Protección Marítima (OCPM).

6
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

El Código ISPS ( por sus iniciales en idioma inglés) International Ships and Ports
Security Code), es un instrumento internacional vinculante adoptado por la
Conferencia Internacional de Protección Marítima, llevada a cabo en el mes de
Diciembre de 2002 en la sede de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Consta de una parte “A” denominada “Prescripciones obligatorias relativas a las
disposiciones del capitulo XI -2 del Convenio Internacional para la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar, 1974 enmendado” y de una pare “B” denominada
“Orientaciones con carácter de recomendación sobre las disposiciones del Capitulo
XI-2 del Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974
enmendado, y de la parte A del Código.

OBJETIVOS DEL CODIGO I.S.P.S,

1.- Establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre Gobiernos

Contratantes, organismos gubernamentales, administraciones locales y sectores
naviero y portuario a fin de detectar las amenazas a la protección y adoptar
medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la protección de los buques o
instalaciones portuarias utilizados para el comercio internacional,

2.- Definir las funciones y responsabilidades respectivas de los Gobiernos

Contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los
sectores naviero y portuario, a nivel nacional e internacional con objeto de
garantizar la protección marítima.

3.- Garantizar que se recopila e intercambia con prontitud y eficacia información

relacionada con la protección.

4.- Ofrecer una metodología para efectuar evaluaciones de protección a fin de contar
con planes y procedimientos que permitan reaccionar a los cambios en los niveles
de protección.

5.- Garantizar la confianza de que se cuenta con medidas de protección marítima

adecuadas y proporcionadas.

COMENTARIO:

A.- El Código proporciona un marco regulatorio y consistente para la evaluación de

riesgos, utilizando una metodología que incluye su análisis bajo los efectos de su
criticidad, las amenazas más probables y el grado de vulnerabilidad tanto de las
naves como de las instalaciones portuarias.

7
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

B.- Las principales razones para la adopción y entrada en vigor de Código ISPS, se
basan en el interés de los Estados de emplear medidas de protección de carácter
uniforme para protegerse de atentados terroristas, la necesidad de enfrentar los
riesgos que entrañan los actos que ponen en peligro los buques y las instalaciones
portuarias, y la posibilidad que la propia nave se convierta en una plataforma desde
donde se lance un ataque terrorista hacia otras naves o hacia las instalaciones
portuarias.

C.- El Código se fundamenta en que estructurando la gestión de manejo de riesgos,

se puede determinar qué medidas se deben adoptar en cada caso, para
incrementar la seguridad de las naves y de las instalaciones portuarias.

D.- Las enmiendas a SOLAS y el Código ISPS, adoptadas en la Conferencia de

Diciembre de 2002 tienen el carácter obligatorio para los estados miembros desde
Julio del Año 2004.

E.- La aplicación del Código tiene un efecto económico importante sobre el

transporte marítimo, pues su costo de implementación está calculado en 13 Billones
de dólares y su costo operativo anual en 730 millones de dólares a pagar
proporcionalmente por todos los operadores.

COMPETENCIA QUE SE ADQUIRIRÁ

Los alumnos que realicen y finalicen con éxito el presente curso, quedarán aptos
para asumir las tareas y responsabilidades del Oficial de Protección de la Instalación
Portuaria según se definen en la sección A/17.2 del Código PBIP, y que son entre otras,
las siguientes:

 Llevar a cabo una evaluación de la protección completa de la instalación

portuaria, tomando en consideración el oportuno análisis de riesgos de la
protección de la instalación portuaria.

 Garantizar la elaboración y el mantenimiento del plan de protección de la

instalación portuaria.

 Implantar el plan de protección de la instalación portuaria y realizar prácticas

con él.

 Realizar periódicamente inspecciones de protección de la instalación portuaria

para asegurarse de que las medidas de protección siguen siendo adecuadas.

8
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 Recomendar e incluir, según proceda, modificaciones en el plan de protección

de la instalación portuaria a fin de subsanar deficiencias y actualizar el plan en
función de los cambios que haya en la instalación portuaria.

 Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia entre el

personal de la instalación portuaria.

 Asegurarse de que se ha impartido la formación adecuada al personal

responsable de la protección de la instalación portuaria.

 Informar a las autoridades pertinentes de los sucesos que supongan una

amenaza para la protección de la instalación portuaria y llevar un registro de
los mismos.

 Coordinar la implantación del plan de protección de la instalación portuaria con

los oficiales competentes/pertinentes de protección de los buques y oficiales
de las compañías para la protección marítima

 Coordinar con los servicios de protección necesarios, los procedimientos y

medidas a adoptar ante incidentes a la protección.

 Confeccionar la Declaraciones de Protección Marítima cuando sea pertinente.

PERSPECTIVA HISTÓRICA

Desde hace años, el sistema de transporte de personas y carga está siendo víctima de
ataques de grupos terroristas, por diferentes causas o motivaciones, en donde todos
los modos de transporte han resultado blanco de grupos terroristas, siendo los más
afectados, la aviación comercial, los trenes subterráneos y de superficie, y actualmente
los buques e instalaciones portuarias. A continuación, algunos ejemplos de estos
lamentables sucesos que han afectado a estos medios de transporte y también a
edificios emblemáticos.

M/N ACHILLE LAURO 1985 secuestro y muerte de pasajero.

EL VUELO 103 DE PAN AM 1988 explosión y muerte de pasajeros .
WORLD TRADE CENTER N.Y. 1993 atentado con explosivo, 13 muertos.
M/N PETRO RANGER 1998 secuestro.
M/N ALONDRA RAINBOW 1999 secuestro.
USS COLE 2000 ataque con explosivos, 17 muertos.
M/N INABUKWA 2001 secuestro.
WORLD TRADE CENTER N.Y. 2001 secuestro y ataque con aviones
comerciales, 4.500 muertos aprox.

9
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

PENTÁGONO , WASHINGTON 2001 secuestro y ataque con avión

comercial, 300 muertos aprox.
M/N HAN WEI 2002 secuestro.
M/N LIMBURG 2002 ataque con explosivo a buque petrolero
1 muerto y gran daño económico/ambiental
FERROCARRIL ESPAÑA 2004 ataque simultáneo a trenes con
explosivos, 300 muertos aprox.
TEATRO DE MOSCU 2004 secuestro e intento de liberación,145
muertos.
ESCUELA DE BESLAM RUSIA 2004 secuestro e intento de liberación, 350
muertos.

De acuerdo al resumen estadístico confeccionado por la Organización Marítima

Internacional sobre actos de violencia contra buques durante el año 2008, las áreas más
afectadas durante ese año, fueron el Este de África y el lejano Oriente, en particular el mar
del Sur de China, Äfrica Occidental, Sud América y el Caribe y el Océano Indico. En este
periodo, el número de actos de violencia contra buques reportados como ocurridos o
intentados, se incrementaron de 67 a 72 en el mar del Sur de China y de 60 a 134 en el
Este de Äfrica, Hubo una disminución de 60 a 50 en África Occidental, de 40 a 26 en el
Océano Indico, de12 a 2 en el Estrecho de Malaca, de 25 a 19 en Sud América y el Caribe
y de 7 a 1 en el Mar Árabe.
La mayoría de los ataques reportados alrededor del mundo, ocurrieron en las aguas
jurisdiccionales de los Estados, mientras los buques se encontraban anclados o atracados.
En muchos de los reportes, se informó que las tripulaciones fueron violentamente
atacadas por grupos de 5 a 10 personas armadas con cuchillos o armas de fuego.
Durante este período, 6 tripulantes fueron asesinados, 42 tripulantes resultaron heridos,
774 tripulantes fueron raptados o tomados como rehenes, y alrededor de 38 de ellos aún
se encuentran desaparecidos. 51 buques fueron secuestrados y uno se encuentra aún
desaparecido.
Durante el primer cuarto del año 2009, se reportaron 97 nuevos casos de incidentes contra
buques.
El número total de incidentes de piratería o robo armado a buques reportados ocurridos
desde 1984 hasta fines de Diciembre del 2008 ha aumentado a 4.821.

Los antecedentes relacionados con protección marítima se encuentran informados en la

página Web. de la O.M.I. (imo.org) siendo altamente conveniente para los Oficiales de
Protección, el mantener actualizados los conocimientos e informaciones que son
proporcionadas por esta organización.

10
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

UNIDAD TEMATICA I

TENDENCIAS Y AMENAZAS A LA PROTECCIÓN MARÍTIMA

“Para hacer frente al problema de las amenazas, hay que embarcarse resueltamente
por la vía de la prevención; las consecuencias de dejar que amenazas latentes se
hagan manifiestas o de dejar que amenazas que ya existen se propaguen son
demasiado graves”

Kofi Annan

Ex Secretario General de la O.N.U

Los futuros oficiales de la protección de la Instalación Portuaria (O.P.I.P), del Buque

(O.P.B) y de la Compañía para la Protección Marítima (O.C.P.M,) deben lograr identificar
las amenazas al comercio internacional realizado por vía marítima y profundizar sobre su
tendencia y evolución en el tiempo.

Amenaza ”la eventualidad de un acontecimiento futuro incierto, que no depende

exclusivamente de los actores y que puede producir un perjuicio, daño o pérdida a alguno
de ellos”,

Las amenazas principales para la protección marítima que en diferentes grados afectan a
todos los puertos y a todos los buques son entre otras:

Terrorismo marítimo
Narcotráfico
Polizones e inmigrantes
Piratería y robo a mano armada.
Ataques cibernéticos .

No obstante, antes de tratar estas amenazas, es necesario entender que es difícil

conseguir plenamente la protección perfecta. No existe buque, instalación portuaria o
instalación mar adentro que se encuentre tan bien protegido que no pueda ser capturado,
dañado o destruido.

11
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

TERRORISMO MARÍTIMO

DEFINICIÓN DE TERRORISMO

En el ámbito internacional no se ha llegado a un acuerdo sobre cómo definir los términos

“terrorismo” y “terrorista”, aun cuando el terrorismo ha existido durante casi cien años.
No obstante, el terrorismo marítimo, si bien no es tan antiguo, ya no es un fenómeno
nuevo, puesto que se remonta al apresamiento del buque de pasaje portugués Santa
María ocurrido en 1961, y exceptuando el hecho de que se produce, por definición, en el
entorno marítimo, el terrorismo en el mar se diferencia poco del terrorismo en tierra.
La mayor parte de las naciones, admiten que el terrorismo consiste por lo general en un
acto ilegal que se comete con cierta conexión, con un propósito político. Una definición de
terrorismo es:

“Violencia con motivos políticos (incluidos el asesinato, el secuestro, la toma de rehenes,

el robo, el sabotaje, la extorsión y la intimidación) dirigida contra objetivos
gubernamentales, civiles o del sector privado por parte de grupos subnacionales o
agentes del Estado con desobediencia a las reglas de derecho”.

Uno de los expertos internacionales sobre terrorismo, ha propuesto la siguiente definición

de Terrorista Marítimo:

“ Un terrorista marítimo es aquel que, con propósitos políticos o con el objeto

de influir en el ejercicio de los derechos de otro Estado o entidad política, intenta hacer
uno o una combinación de los siguientes actos”:

• Capturar o ejercer control ilícito sobre un buque u otra estructura marítima mediante
amenaza o por la fuerza

• Llevar a cabo o amenazar con un acto de violencia contra una persona a bordo con
probabilidad de poner en peligro la seguridad en la navegación.

• Destruir o dañar, o colocar un artefacto que probablemente destruya o dañe, un

buque, instalación portuaria, plataforma marítima, cargamento o instalación de
navegación.

• Difundir intencionadamente información falsa que ponga en peligro la seguridad en

la navegación.”

12
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

NARCOTRÁFICO

El contrabando de drogas se ha convertido en una de las amenazas más serias para todas
las sociedades civilizadas en la historia moderna. Uno de los métodos más importantes de
contrabando de drogas es mediante la utilización de buques, escondidas en cargamentos
y contenedores. Una gran proporción del tráfico de drogas se realiza por mar a causa de
las oportunidades que ofrece el gran volumen de movimientos por mar desde los países
productores a los países consumidores, ya que los traficantes de drogas intentan
introducirse en los mercados ilícitos que les sean más rentables.

En 1997, la Asamblea de la OMI acordó contribuir al esfuerzo internacional dirigido a

combatir el tráfico de drogas ilícita por todo el mundo y así adoptó la resolución A.872(20)
“Directrices para la prevención y supresión del contrabando de drogas, sustancias
psicotrópicas y productos químicos precursores en buques dedicados al transporte
marítimo internacional” ( seguidamente, y para fomentar la implantación de la resolución,
la OMI desarrolló un manual a modo de curso titulado “ Curso modelo sobre la prevención
y el control del trafico de drogas ilícitas a bordo de los buques”)

Estas directrices contienen consejos de tipo general que pueden servir de orientación a
los propietarios, gente de mar y otras personas implicadas directamente en la operación
de los buques. Se trata de normas cuyo objetivo es ayudar a las Compañías Navieras, a
los Capitanes y a los oficiales de los buques a combatir el tráfico de drogas ilícitas y a
reconocer entre los miembros de la tripulación algunos de los síntomas que caracterizan a
la drogadicción.

FACTORES QUE INCIDEN EN EL NARCOTRÁFICO:

Al considerar las repercusiones del tráfico de drogas ilícitas en los medios de transporte
comerciales, habrá que tener en cuenta tres factores importantes:

En primer lugar, el elevado valor de las drogas al entrar de contrabando en grandes

cantidades, ha atraído la atención de las principales organizaciones criminales
internacionales y de grupos terroristas. No debe pasarse por alto la posibilidad de que se
presenten episodios de violencias, especialmente ataques armados en el momento de
descubrir una cantidad considerable de drogas, y por lo tanto, será preciso tomar siempre
las debidas precauciones.

En segundo lugar, el narcotraficante profesional rara vez transporta él mismo las drogas y
por regla general, encuentra un cómplice que lo haga. Los marinos mercantes son
contactados con frecuencia por los narcotraficantes ansiosos de llevar sus cargamentos
desde los países productores a los países consumidores.

En el ultimo lugar no existen rutas de navegación “seguras” donde los armadores tengan
la plena certeza de que no haya sustancias ilícitas en sus buques. Los viajes directos
desde los países productores a los países consumidores son considerados claramente

13
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

como peligrosos y reciben atención especial por parte de las autoridades. Sin embargo, se
están transportando cantidades crecientes de drogas por rutas de circuito y otras rutas,
mediante la utilización de puertos en países no productores que, según los
narcotraficantes, reducen el riesgo de que su mercancía sea interceptada en los países de
destino.
En este contexto, el transporte marítimo es vulnerable al tráfico de drogas en tres frentes.
En primer lugar, la amenaza de que la droga se oculte en los buques, hace que los
esfuerzos de las autoridades para imponer la ley, retrasen la salida de los buques para su
revisión. En segundo lugar, los propietarios, operadores o administradores de buques se
exponen a sanciones y desprestigio que daña la imagen de la empresa a niveles
internacionales y en tercer lugar, el posible uso y abuso de drogas por parte de la
tripulación pone en riesgo la seguridad del buque.

POLIZONES E INMIGRANTES ILEGALES.

El transporte de polizones a bordo de los buques no es un fenómeno nuevo, aunque se ha

incrementado recientemente y se habla de ello con más frecuencia en las noticias. En el
año 2000, por ejemplo, a la OMI se le informó sobre más de 1200 casos de polizonaje.
En junio de 2001, los funcionarios portuarios en Dover, Inglaterra, encontraron los
cuerpos de cincuenta y ocho hombres y mujeres atrapados y muertos en la parte trasera
de un camión. El descubrimiento dejó al descubierto el aumento del tráfico de polizones e
inmigrantes ilegales.
Existen varias razones que incentivan la actividad de polizonaje. En la mayoría de los
países, no se considera delito viajar de polizón, y además, no existe medio de disuasión
para que esta actividad no continúe ya que los polizones son rara vez, sometidos a
proceso. Otra de las razones que motiva viajar de polizón, es el lograr encontrar mejores
expectativas de vida, pero no son las únicas, también se utilizan como “burreros” para el
transporte de drogas o para cometer un acto ilícito a bordo del buque o en otro país.
Por otra parte los Armadores deben asumir las multas y los costos de repatriación cuando
son sorprendidos. Así mismo, puede tratarse de terroristas que ingresen clandestinamente
a un país objetivo.

PIRATERÍA Y ASALTO A MANO ARMADA

La piratería y los ataques a mano armada a los buques son cada vez mas frecuentes,
sobre todo en aquellos países que están pasando por desestabilizaciones políticas,
sociales y económicas, materializándose los primeros en las rutas de navegación en
altamar y los segundos en los antepuertos y sitios de atraque.
Durante los años 90, se calcula que el número de sucesos ocasionados por actos de
piratería y robo a mano armada contra los buques, aumentó un 300% a nivel mundial.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ( CONVEMAR), define
PIRATERIA como cualquiera de los siguientes actos:

14
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

“Actos ilegales de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un

propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una
aeronave privada y dirigidos contra un buque o una aeronave en altamar o contra
personas o bienes a bordo de ellos. A demás se incluyen los actos cometidos contra un
buque, una aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometidos a la
jurisdicción de ningún estado.”

DEFINICIÓN DE ROBO A MANO ARMADA SEGÚN LA RESOLUCIÓN A. 922(22) DE

LA O.M.I. :

“Cualesquiera actos ilícitos de violencia o de detención o cualesquiera actos de

depredación o de amenaza de depredación que no sean actos de “piratería”, dirigidos
contra un buque o contra personas o bienes a bordo de éste, dentro de la jurisdicción de
un Estado respecto de tales delito.

ATAQUES CIBERNÉTICOS

Las crecientes actividades de los “hackers” han puesto en riesgo a grandes empresas
transnacionales al lograr burlar sus sistemas de seguridad. En el día de hoy, en que
internet es una herramienta de negocios, se hace necesario prevenir la ocurrencia de este
tipo de delitos. En el ámbito marítimo, la violación de los sistemas de control de carga de
los transportes, de control de tráfico marítimo y de comunicaciones marítimas, entre otros,
podrían causar serios trastornos a la seguridad marítima

DEFINICIÓN DE PROTECCIÓN MARÍTIMA

La protección contra el terrorismo y los actos ilícitos es un problema global, que encierra
los esfuerzos, tanto a nivel internacional como a nivel nacional En el ámbito nacional
corresponde a la Autoridad Marítima Nacional, DIRECTEMAR, la conducción para la
adopción de las medidas. En el plano internacional, la Organización Marítima Internacional
es el organismo competente para aportar soluciones, las cuales deben ser adoptadas e
implementadas por los Estados. Bajo esta consideración, los esfuerzos nacionales e
internacionales se basan en la premisa básica de que el transporte marítimo es una
actividad económica imprescindible para satisfacer la demanda originada por el comercio
internacional. Por esta razón, tanto los buques como los puertos, deben estar preparados
para hacer frente a ataques terroristas u otros actos delictuales e ilícitos, y la comunidad
marítima en general debe entender e internalizar las amenazas a las cuales están
expuestas.

15
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

La protección es una actividad que utiliza la metodología del análisis y prevención de los
riesgos.

Protección marítima puede definirse como “el conjunto de actividades destinadas a

proteger la vida de personas y bienes en el mar, y a preservar el medio ambiente marino,
tanto a través de medidas preventivas como correctivas” .Puede entenderse como la suma
de dos conceptos que no tienen definición particular en español, pero sí en inglés:”
Maritime Security” y “Maritime Safefty”. Aunque ambas definiciones tienen objetivos
convergentes, el campo de aplicación difiere: “Safety” hace referencia a “aquellas acciones
tendientes a prevenir riesgos de origen natural o provocados por la navegación”, concepto
asociado con las personas; mientras que “Security” se refiere a “las acciones que se
concentran en las medidas de protección de prácticas criminales en la mar” concepto
asociado con las instalaciones y los transportes. Por lo tanto, cuando se hable de
Seguridad Marítima, para estos efectos, se entenderá como “ PROTECCIÓN MARÍTIMA

1.1 OPERACIONES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS BUQUES Y PUERTOS:

Este aspecto del curso intentará proporcionar al alumno un conocimiento general de

cómo se materializa el comercio a través de la vía marítima.
La interfaz operacional entre el transporte marítimo y otros modos de transporte
constituyen un elemento esencial de comprensión para el alumno y se define como
sigue:

Medio : Es el elemento por el cual se desplaza un móvil de transporte.

Modo : Es el móvil o sistema transportador que traslada las mercancías y/o
pasajeros.

Medio Modo Submodo

Acuático Marítimo
Fluvial
Lacustre

Tierra Terrestre Ferroviario

Rodoviario

Aire Aéreo

Cañería Oleoducto
Gaseoducto
Acueducto
Mineraleducto

16
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Cómo se materializan los tráficos marítimos

El intercambio de mercancías por vía marítima, entre países y continentes se

materializa a través de los siguientes elementos:

 Una ruta de navegación

 Un flujo de carga (ida y retorno).
 Tipos de buques necesarios y adecuadas para el tipo de carga que demanda el
flujo de la carga.

La participación intermodal en los puertos.

El transporte por vía marítima es fundamental para el sistema de transporte mundial y

los puertos como centros de distribución tienen un rol principal y por lo tanto requieren
ser asistidos por los otros modos de transporte, tanto terrestres como aéreos y por
ductos.

17
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

UNIDAD TEMATICA II

POLÍTICAS DE PROTECCIÓN MARÍTIMA

La promulgación de políticas explícitas sobre protección marítima constituye una nueva

concepción en la evolución histórica del transporte marítimo internacional.

La historia de la navegación marítima nos revela que desde sus inicios, esta actividad
consideró siempre de la máxima importancia adoptar medidas preventivas para
enfrentar con éxito las adversas eventualidades que representaban, la naturaleza con
sus diversas manifestaciones climáticas, la piratería y todo acto ilícito que se
manifestara con mayor o menor intensidad, durante la navegación como en su
permanencia en puerto.
Ello implicaba una especial preocupación por la protección de la nave, su carga,
tripulación, sus pasajeros y así también y no como una situación menor, todos
aquellos aspectos que pueden de una u otra forma afectar la necesaria infraestructura
logística que requiere la nave para el cumplimiento de su rol.

Con ello entonces se manifestó desde siempre una preocupación por la infraestructura
portuaria con todos los aspectos que ella contiene y que deben ser considerados, tales
como: faenas que en él tienen lugar, depósito y transferencia de mercancías y
pasajeros, avituallamiento de naves, sus reparaciones y porque no decirlo también,
eventos sociales de diversa naturaleza; eventos que en general no están ajenos a la
delincuencia en sus diversas formas, basta para ello citar: el robo, hurto, embarque de
polizones, tráfico de drogas, actos de sabotaje como expresión de actos terroristas.

Esto ha motivado desde siempre la preocupación por adoptar medidas contra este tipo
de manifestaciones atentatorias contra las actividades del transporte marítimo.

2.1 Convenios, códigos y recomendaciones internacionales pertinentes.

Esta preocupación internacional por la protección de naves, puertos, carga,

pasajeros y tripulaciones se ha ido acrecentando sostenida y gradualmente
durante las últimas cuatro décadas.
Respecto de ello, una de las primeras manifestaciones de la Organización
Marítima Internacional surgió a raíz del secuestro de la nave Achille Lauro
ocurrido en 1985; nació entonces la resolución de la OMI. A. 584 (14) sobre
“Medidas para prevenir los actos ilícitos que amenazan la seguridad del buque y
la salvaguardia de su pasaje y tripulación”.
Estas medidas fueron conocidas como “Recomendaciones sobre protección” de la
OMI, dado que su carácter no es obligatorio para los Estados miembros de la
organización.

18
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Dichas medidas de protección fueron objeto de la circular de la OMI. MSC/Circular

443 del cual destaca el párrafo 3.1 que señala:
“Los gobiernos, autoridades portuarias, administraciones, propietarios,
operadores, capitanes y tripulaciones adoptarán todas las medidas apropiadas
contra los actos ilícitos que amenacen el pasaje y las tripulaciones a bordo de los
buques. Las medidas implantadas deben tener en cuenta las probabilidades de
que se cumpla la amenaza y las condiciones y circunstancias locales”.

Este párrafo es muy significativo y probablemente el más importante desde el

punto de vista legal.
En primer lugar, el empleo de la palabra “deben” en lugar de “deberán”, viene a
decir claramente que las medidas y procedimientos de protección contenidas en
la circular, resultan recomendatorias y no obligatorias.
En segundo lugar, aunque esta circular fue aparentemente elaborada y divulgada
teniendo en mente a los buques de pasajes y a los terminales de pasajeros,
(como respuesta al suceso del Achille Lauro, ocurrido el año anterior), la
referencia a ” gobiernos, autoridades portuarias, administraciones, propietarios,
operadores, capitanes y tripulaciones”, podría suponer que la circular fuera
aplicable no sólo a los buques de crucero o terminales pasajeros.
En este mismo sentido cabe citar el párrafo 3.3 de la mencionada circular, en la
cual se aprecia una clara ampliación de su ámbito de aplicación, sin perder por
ello su carácter de recomendación cuando señala:
“Las medidas que figuran en el presente documento, han sido concebidas para
ser aplicables en los buques de pasajes dedicados viajes internacionales de 24
hrs. de duración o más y en las secciones de servicio portuario que haya a sus
disposición. No obstante, algunas de éstas medidas pueden ser también
apropiadas, si así lo exigen las circunstancias, para otros buques y secciones de
servicio portuario”.

Por consiguiente, el documento en su totalidad puede aplicarse claramente a

todos los buques e instalaciones portuarias, si las circunstancias así lo justifican.
La siguiente medida acometida por la OMI, en relación con la protección marítima,
se tomó con el convenio para la “Represión de actos Ilícitos contra la seguridad
de la navegación marítima” (Roma 1988). Este acabó conociéndose como el
convenio de represión de actos ilícitos de 1988, que señala en su párrafo 1 del
Art.3:

1.- Comete delito toda persona que ilícita e intencionalmente:

a) Se apodere de un buque o ejerza el control del

mismo mediante violencia, amenaza de violencia o
cualquier otra forma de intimidación.

19
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

b) Realice algún acto de violencia contra una persona

que se halle a bordo de un buque, si dicho acto
puede poner en peligro la navegación segura de ese
buque.

c) Destruya un buque o cause daño a un buque o a su

carga, que puedan poner en peligro la navegación
segura de ese buque.

d) Coloque o haga colocar en un buque, por cualquier

medio, un artefacto o sustancia que pueda destruir el
buque, causar daños a este o a su carga, que
pongan o puedan poner en peligro la navegación
segura del buque.

e) Destruya o cause daños importantes en las

instalaciones y servicios de navegación marítima o
entorpezca gravemente su funcionamiento, si
cualquiera de tales actos puede poner en peligro la
navegación segura del buque.

f) Difunda información a sabiendas de que es falsa,

poniendo en peligro la navegación segura del buque.

g) Lesione o mate a cualquier persona, en relación con

la comisión o la tentativa de comisión de cualquiera
de los delitos enunciados en los apartados desde a)
hasta f)

De esto resulta interesante destacar que la única palabra que se encuentra

ausente en este párrafo que describe el delito o lo tipifica es “Terrorismo”, aún
cuando en el preámbulo del convenio claramente lo utiliza y junto a esta
ausencia, también está la noción de propósito político. La razón es obvia, sin una
definición clara de terrorismo, los Estados Parte pueden, sin causar daño, estar
de acuerdo con el convenio sin ser obligados a admitir que el terrorismo se
comete para conseguir un propósito político. Al hacerlo así, cualquier acto futuro
que sea cometido con un propósito político puede quedar legitimado como no
constituyente de terrorismo y, por consiguiente no incluido en el convenio, por
decirlo de otro modo, un acto cometido con un propósito político no constituiría
delito según el artículo 3.

La OMI, no emprendió ninguna otra acción en este asunto hasta que el 5 de julio
de 1996 el Comité de Seguridad Marítima adopta la circular MSC/ Circ. 754.
“Seguridad de los buques de pasaje de trasbordo rodado”, esta circular

20
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

recomienda medidas de protección que están fundamentalmente relacionadas

con los buques de pasaje de trasbordo rodado que operan en rutas
internacionales y en los puertos que atienden a esas rutas.
Además la circular MSC./Circ. 754 incorpora por medio de referencias la anterior
circular MSC/ Circ. 443, estableciendo en su párrafo 3.1 que, “Las medidas
esbozadas en el presente documento se deben leer conjuntamente con las
medidas y los procedimientos de seguridad que se especifican en la circular
MSC./Circ. 443”. Esto se debe entender por supuesto, que también pueden
aplicarse a las operaciones de los buques de pasajes de trasbordo rodado todas
las recomendaciones de protección recogidas en la anterior circular
MSC/Circ.443.

Por consiguiente, puede argumentarse que la última conclusión a la que se puede

llegar tras comparar los dos documentos es sencillamente la siguiente: La circular
443, es el documento regulador y cualquier contradicción aparente que surja en la
circular MSC/circ.754, habrá de ser resuelto a favor de las recomendaciones
recogidas en las Circular 443.

2.1.1 Antecedentes históricos

El hombre desde las primeras manifestaciones de vida en sociedad ha procurado

establecer por la vía de creación de normas una forma de solución de los
conflictos que genera su actividad con otros seres humanos.
En sus inicios el derecho se confundía con las creencias religiosas, para
posteriormente dar nacimiento a normas de carácter reivindicatorios de daños
sufridos por la víctima, muestra de ello es la Ley del Talión.
Así, cabe destacar como una de las primeras manifestaciones del hombre por
establecer normas, de derecho, es el código de Hamurabi, príncipe que gobernó
Babilona entre 1792 y 1750 A/C, y que gracias a su actuación militar y
administrativa logra unificar Mesopotamia. El código que lleva su nombre consta
de 282 artículos entre los cuales cabe destacar, en que el artículo 275 y 277 nos
muestra la primera expresión de derecho marítimo, respecto del alquiler de
embarcaciones y su pago de flete y en los artículos 234 al 240, nos habla de
normas sobre las condiciones de navegabilidad, seguridad y responsabilidad del
patrón de una embarcación. Este código de Hamurabi, junto al derecho marítimo
de Rodas, las leyes de Olerón y el Consulado del Mar, nos señalan con claridad el
afán del hombre por solucionar sus conflictos creando normas jurídicas.

2.1.2 Clasificación del derecho y sus fuentes

El jurista romano Ulpiano nos señala, una clasificación del derecho para fines
didácticos:

 Derecho Público
 Derecho Privado

21
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

La que llevada al ámbito interno o externo de Estado nos permite

clasificar el Derecho en:

 Derecho Internacional Público

 Derecho Internacional Privado
 Derecho Nacional Público
 Derecho Nacional Privado

Para una mejor comprensión en relación con el tema a tratar diremos que:

Derecho internacional público es una denominación eminentemente técnica que

designa un conjunto de normas, que agrupadas en un sistema jurídico regula las
relaciones entre los sujetos de Derecho Internacional.
Para ello será necesario señalar que los sujetos de Derecho Internacional son los
Estados, los organismos internacionales, rebeldes que alcanzan el estatus de
beligerantes, la persona humano y pueblos aborígenes a quienes se les reconoce
cierta capacidad para celebrar tratados.

Las fuentes del derecho internacional serán:

 Convenios Internacionales
 Costumbre Internacional
 Principios Generales del Derecho
 Decisiones Judiciales y Doctrina de Autores de Mayor Competencia

Convenio Internacional o Tratado Internacional conforme lo establece el artículo.

2º Nº 1 letra a, de la Convención de Viena se define como un “ Acuerdo
internacional celebrado por escrito entre Estados y regido por el derecho
internacional, ya conste en un instrumento único o en 2 o más instrumentos
conexos, y cualquiera que sea su denominación ·”particular”; a contar de 1986,
esta definición se hace extensiva a los acuerdos celebrados entre estados y
organismos internacionales.

En la actualidad cabe destacar en relación con el ámbito marítimo:

 La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, (CONVEMAR)

de 1988 que regula materias como:

 Los espacios Marítimos en relación con la soberanía del Estado

Ribereño.
 El Derecho de Navegación
 El Derecho de Paso Inocente

22
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar

(SOLAS) de 2006.

Este convenio regula todas las materias relacionadas con la construcción,

equipamiento, calificación de tripulación, tendientes a obtener máximos
estándares de seguridad en la operación de naves. Asimismo de este convenio se
desprenden otras regulaciones sobre materias de telecomunicaciones, arqueo de
naves, líneas de máxima carga, normas para prevenir colisiones en la mar, entre
otras.

Respecto del derecho internacional señalaremos que existen diversas doctrinas

en relación con la incorporación de estas normas al derecho nacional. Así mismo,
debemos destacar que el principal organismo internacional es la Organización de
las Naciones Unidas, el cual surge en 1945 en San Francisco, EE.UU. de NA., y
que está integrado por 168 estados, cuyos ámbitos principales son:

 Ámbito de la Coexistencia
 Ámbito de la Cooperación
 Ámbito Jurisdiccional

2.1.3 El derecho interno o nacional

Las Fuentes:

 La Ley
 La Costumbre
 La Jurisprudencia
 Los principios generales del Derecho
 La doctrina de los autores

 La Ley: es una declaración de la voluntad soberana que manifestada

en la forma prescrita por la constitución manda prohíbe o permite. La
norma interna puede ser de derecho público o de derecho privado, esto
según el interés que regula.

 La Costumbre: se dice respecto de una determinada conducta realizada

por la generalidad de los miembros de un grupo social de forma y
manera constante y uniforme, con la convicción de estar cumpliendo
con un imperativo jurídico.

 La Jurisprudencia: Es la interpretación de la Ley y el derecho realizado

por los tribunales de justicia, los principios generales del derecho, son el
pilar fundamental para crear una ley y en este sentido constituyen una
fuente de derecho.

23
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 La Doctrina de los Autores: es la generación de doctrinas de los

estudios que realizan diversos autores y juristas y se inserta a través de
las obras que estos publican.

Respecto del Derecho Interno para los fines del presente curso debemos citar lo
siguiente:

- Constitución Política de la República .

- Ley de Navegación DL 2222
- DFL 292 Ley Orgánica de la D.G.T.M. y M.M.N.
- Ley 18314 Determina Conductas Terroristas y su Penalidad
- Ley 19806 de Control de Armas y Explosivos
- D.S. 1340 Reglamento de Orden Seguridad y Disciplina en Naves y Litoral de
la República.
- Ley 3.607 Vigilantes Privados
- Decreto Nro 71, que aprueba el Código I.S.P.S.

2.2. Legislación y normativas gubernamentales pertinentes.

De los 161 Estados Miembros de la OMI, únicamente 3 han promulgado leyes

Nacionales que incorporan recomendaciones de protección recogidas de la
Circular 443, que fueron promulgados por primera vez en 1986.
Esas tres naciones son EE.UU, Reino Unido y Canadá. Si bien, la legislación del
Reino Unido y de Canadá trata todas las formas de protección marítima y
portuaria. La legislación de los Estados Unidos es válida únicamente para los
buques cruceros y para los terminales de estos buques.

La legislación actual es la siguiente:

 Estados Unidos: Código 33 de Reglamento Federales Nº 120 y 128.

 Reino Unido: Ley sobre la Protección Marítima y Aérea de 1999 e

“Instrucciones Ulteriores”

 Canadá: Reglamento sobre la Protección del Transporte por Mar (Buque

de crucero e instalaciones para buques de crucero) del 20 de mayo de
1997. Medidas relativas a la Protección de Buques de Crucero e
Instalaciones para Buques de Crucero del 1º de Agosto de 1997),
Memorando sobre la Comprensión de la Protección de los Buques de
Crucero del 20 de mayo de 1998.

Dado que sólo tres naciones de 161, han aceptado las recomendaciones sobre
protección recogidas en la Circular 443, y han decretado una legislación sobre

24
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

protección marítima, surge la cuestión de si realmente dentro de la industria

marítima, se ha establecido una norma para la protección de la misma.
Sin medidas de protección obligatorias acordadas por los estados miembros de la
OMI, impuestos por tratados o convenios, probablemente la respuesta sea que
hoy en día no existe ninguna norma. Este hecho puede afectar de forma
significativa a los litigios que se presentan en todos los ámbitos de la protección
marítima, desde la pérdida del cargamento, hasta casos de polizones
contrabando de drogas, piratería, sabotaje y secuestro.

Al carecer de una norma establecida, los tribunales pueden verse obligados a

determinar qué medidas de protección son razonables bajo determinadas
circunstancias, lo que puede conducir a normas diferentes en lugares distintos, y
bajo leyes disímiles, si esto sucede, entonces se perderá el carácter previsible
que brinda la ley para cualquier esfuerzo empresarial, y el costo de tal
incertidumbre aumentaría los gastos operativos.

En este contexto, es importante tener en cuenta que el 20 de noviembre del 2001,

la OMI, adoptó por unanimidad la resolución A-924 (22) “Prevención y Represión
de los Actos de Terrorismo que Ponen en Peligro la Navegación Marítima”, la cual
había sido propuesta por el Secretario General en los días posteriores a los
ataques terroristas del 11 de Septiembre del 2001, en New York y Washington
DC. Mediante esta resolución, se le pidió al comité de Seguridad Marítima (así
como a otros órganos relevantes de la OMI.), llevar a cabo un estudio de los
instrumentos de la OMI, con el fin de evaluar si existía necesidad de actualizar
dichos instrumentos a la luz de las recientes actividades terroristas.
Los instrumentos a los que se hace referencia de forma específica en la
resolución son:

 Resolución A . 584 (14)

 Circular MSC / Circ. 443
 Circular MSC / Circ. 754
 Convenio de Represión de Actos Ilícitos,1988

Así, desde la Resolución de la asamblea A 584 (14) de 1985, que produjo la

Circular MSC/443 en respuesta al secuestro del Achille Lauro; al Convenio de
Represión de Actos Ilícitos de 1988, donde el término “Terrorista” fue evitado con
cuidado y meticulosidad; a la enigmática Circular MCS/Circ754 de 1996, que no
llega a concordar bien con la Circular 443, a la resolución de la asamblea A-924
(22) del 2001, donde la OMI, se enfrentó por primera vez y de forma univoca al
terrorismo internacional y a su impacto en el comercio marítimo, la OMI,
gradualmente se ha ido dirigiendo hacia un futuro en el cual jugará un papel
importante para conseguir que el comercio marítimo sea seguro para el Mundo.
A lo largo del camino, la OMI, ha realizado unas pocas incursiones en otros
ámbitos relacionados con la protección marítima. Estas consisten en resoluciones
y Circulares relativas a:

25
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 Prácticas Peligrosas relacionadas con el transporte de Indocumentados y

el Tráfico o Transporte de Inmigrantes Ilegales por Mar (Resoluciones A
773 (18) y A 867 (20), así como la Circular MSC / Circ. 896/ Rev.).
 Prevención y Supresión de contrabando de drogas, sustancias sicotrópicas
y productos químicos, precursores en los buques dedicados al Transporte
Marítimo Internacional (Resolución A 872 (20) ).
 La investigación, prevención y recepción de los delitos de piratería y robo a
mano armada perpetrados contra los buques (Resolución A 922 (22),
además de las circulares MSC/ Circ. 622 / Rev y MSC/ Circ. 623 / Rev.2.)

 Directrices sobre la asignación de responsabilidades para tratar de resolver

con éxito los casos de polizones (Resolución A 871 (20) ).

¿Pero qué ocurre a raíz de la ultima Resolución A.924(22)?

El proceso de estudió se inicio en Febrero del 2002, con varios órganos de la

OMI, examinando asuntos concretos y determinando las siguientes medidas de
enmienda al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar. (SOLAS) 1974.
Concretamente parece que el consenso que existe en estos momentos se
encuentra en la adopción de enmiendas a los capítulos V y XI del Convenio
SOLAS de este modo:

 El capítulo V existente (sobre seguridad de la navegación) se modificó

para poner en rigor, reglas relativas al establecimiento del Sistema de
Identificación Automática (S.I.A.) a bordo de los buques.

 El capítulo XI; pasó a ser el capítulo XI –1 (con el título de “Medidas

Especiales para Incrementar la Seguridad Marítima”) y algunas de sus
reglas sufrieron enmiendas para evidenciar la especial preocupación que
existe, con relación a los números de identificación de los buques, los
requisitos de seguridad y protección así como los certificados que han de
llevarse a bordo, y las responsabilidades por parte de las compañías
navieras.

 Se incluyó un nuevo capítulo XI- 2 con el título de”Medidas Especiales para

Incrementar la Protección Marítima ”.
El principal impulso del capítulo XI –2 del Convenio SOLAS radica en
proporcionar:

 Por un lado, reglas relativas a; Definiciones y ámbitos de aplicación,

prescripciones aplicables a los buques y a las instalaciones portuarias, así
como de medidas de control que puedan acometer las partes contratantes,

26
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

cuando sean buques extranjeros los que visiten sus puertos, para verificar
el cumplimiento de las nuevas reglas de SOLAS.
Por otro lado, la introducción de un Código Internacional para la
Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (que se
conoce como “Código ISPS”), cuya parte A tiene el carácter
Obligatorio y cuya parte “B” tiene carácter recomendatorio.
Esencialmente, el Código ISPS adoptó el planteamiento de que garantizar
la protección de los buques y de las instalaciones portuarias, es una
actividad relacionada con la gestión del riesgo y para determinar las
medidas de protección adecuadas y evaluar los riesgos, capacitar a los
gobiernos para contrarrestar los cambios en los niveles de amenazas y
vulnerabilidad para los buques y las instalaciones portuarias.
En el código ISPS, se ha incorporado el concepto de la gestión del riesgo
a través de una serie de prescripciones mínimas sobre protección y
funciones aplicables a los buques y a las instalaciones portuarias.

Para el caso de las instalaciones portuarias, las prescripciones incluirán:

 Evaluaciones de la protección de la instalación portuaria.

 Planes de protección de la instalación portuaria
 Oficiales de protección de la instalación portuaria,

Además de los ya mencionados, las prescripciones encaminadas tanto a los

buques como a las instalaciones portuarias incluirán:

 Supervisión y control del acceso

 Supervisión de las actividades de las personas y del cargamento

 Garantía de que las comunicaciones sobre protección son fáciles de

obtener.

 Con el fin de garantizar la implantación de todas estas nuevas

prescripciones, naturalmente la formación y ejercicios prácticos
regulares jugarán un papel importante.

 Para comenzar el proceso todos los Gobiernos contratantes habrán

de llevar a cabo evaluaciones de la protección de instalaciones
portuarias. Dichas evaluaciones tendrán tres componentes
esenciales:

 En primer lugar, han de identificar y evaluar las infraestructuras y

los bienes importantes que resultan críticos para la instalación
portuaria, así como aquellas zonas o estructuras que, si fueran

27
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

dañadas, podrían causar grandes pérdidas de vidas humanas o

daños a la economía o al entorno de la instalación portuaria.

 A continuación la evaluación ha de identificar las amenazas

reales, para tales infraestructuras y bienes críticos con el objetivo
de dar prioridad a las medidas de protección.

 Por último, la evaluación habrá de abordar la cuestión de la

vulnerabilidad de la instalación portuaria, identificando sus
puntos débiles, en lo que respecta a la protección física,
integridad estructural, sistemas de protección, políticas
procedimentales, sistemas de comunicaciones, infraestructura
del transporte, utilidades, y otras zonas que dentro de la
instalación portuaria puedan ser un posible objetivo terrorista.

Una vez que la evaluación haya finalizado, los Gobiernos Contratantes podrán
determinar con precisión el riesgo que pone en peligro a las instalaciones portuarias
y se podrá diseñar e implantar planes de protección adecuados.

Las compañías navieras y los oficiales de protección del buque deberán llevar a
cabo similares evaluaciones de protección del buque, de tal modo que puedan
conseguir una valorización idéntica y precisa del riesgo que pone en peligro a los
buques.

Con el fin de comunicar la amenaza en una instalación portuaria o para un buque,

los Gobiernos Contratantes determinarán el nivel adecuado de protección.
Los niveles 1,2 y 3 corresponden respectivamente a situaciones de amenaza baja,
media y alta. El nivel de protección crea un enlace entre el buque y la instalación
portuaria, ya que desencadena la aplicación de las medidas adecuadas de
protección, tanto para el buque como para la instalación portuaria. El Código ISPS,
establece que, a medida que aumenta la amenaza, la medida de contraataque más
lógica es la de reducir la vulnerabilidad.
También se exige a las instalaciones portuarias que comuniquen al correspondiente
Gobierno Contratante cierta información relacionada con la protección, y estos a su
vez, habrán de hacerle entrega a la OMI, de una lista de planes aprobados para la
protección de las instalaciones portuarias, incluidos detalles de ubicación y contacto

De lo expresado, se concluye que el Código ISPS y las enmiendas previstas en el

convenio SOLAS se limitan exclusivamente a la protección de buques e
instalaciones portuarias, acorde al mandato de la OMI, que se limita a éstos y a la
interfaz buque / puerto.
De acuerdo con esto, las prescripciones obligatorias se aplican de forma exclusiva
a:

28
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 Cierto tipo de buques que realizan viajes internacionales, es decir, buque de

pasaje, buque de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 y
unidades móviles de perforación mar adentro.

 Así como, Instalaciones Portuarias que presten servicios a dichos buques.

2.3 Definiciones.

A continuación se definirán los principales conceptos y prescripciones que

utiliza el código en su desarrollo:

2.3.1 Plan de protección del buque: es un plan elaborado para asegurar la

aplicación a bordo del buque de medidas destinadas a proteger a las
personas que se encuentren a bordo, la carga, las unidades de transporte,
las provisiones de a bordo o el buque, de los riesgos de un suceso que
afecte a la protección marítima.

2.3.2 Oficial de la compañía para la protección marítima (OCPM): es la

persona designada por la compañía para asegurar que se lleva a cabo una
evaluación sobre la protección del buque y que el plan de protección del
buque se desarrolla, se presenta para su aprobación ,y posteriormente se
implanta y mantiene ,y para la coordinación con los oficiales de protección
de las instalaciones portuarias y con el oficial de protección del buque.

2.3.3 Oficial de protección del buque (OPB): es la persona a bordo del buque
responsable ante el capitán, designada por la compañía para responder de
la protección del buque, incluida la implantación y el mantenimiento del plan
de protección del buque, y para la coordinación con el oficial de la compañía
para la protección marítima y con los oficiales de protección de las
instalaciones portuarias.

2.3.4 Instalación portuaria: es el lugar determinado por el Gobierno Contratante

o por la autoridad designada donde tiene lugar la interfaz buque – puerto
ésta incluirá según sea necesario, zonas como fondeaderos, atracaderos de
espera y acceso desde el mar.

2.3.5 Interfaz buque - puerto: es la interacción que tiene lugar cuando se ve

afectado directa e inmediatamente por actividades que entrañan el
movimiento de personas o mercancías o la provisión de servicios portuarios
al buque o desde éste.

2.3.6 Actividad buque a buque: es toda actividad no relacionada con una

instalación portuaria que suponga el traslado de mercancías o personas de
un buque a otro.

29
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

2.3.7 Oficial de protección de la instalación portuaria (OPIP): es la persona

designada para asumir la responsabilidad de la elaboración, implantación,
revisión y actualización del plan de protección de la instalación portuaria, y
para la coordinación con los oficiales de protección de los buques y con los
oficiales de las compañías para la protección marítima.

2.3.8 Autoridad designada: organización u organizaciones, administración o

administraciones del gobierno contratante responsables de la implantación
de las disposiciones del presente capitulo relativas a la protección de las
instalaciones portuarias y a la interfaz buque-puerto desde el punto de vista
de la instalación portuaria.

2.3.9 Declaración de protección marítima: es un acuerdo alcanzado entre un

buque y una instalación portuaria u otro buque con el que se realiza
operaciones de interfaz, en el que se especifican las medidas de protección
que aplicarán cada uno.

2.3.10 Organización de Protección reconocida (O.P.R.): aquellas entidades u

organizaciones de protección reconocidas por el Gobierno Contratante para
que realicen ciertas actividades relacionadas con la protección

2.3.11 Sucesos que afectan a la protección marítima: son aquellos eventos que
materializados por la amenaza o detectada su intención de realizarlos contra
una nave o instalación portuaria, determinará al Gobierno Contratante a
establecer un determinado nivel de protección.

Los Gobiernos Contratantes deben difundir tan rápidamente como sea posible la
información sobre los sucesos que afecten la protección marítima, precisando:

- Área afectada o de operación de la amenaza

- Tipo de amenaza y su caracterización o modus operandi
- Todo otro antecedente que contribuya a dimensionar la actividad
detectada.

El Oficial de Protección de Instalaciones portuarias, llevará un registro debidamente

clasificado con estos reportes emitidos por el Gobierno Contratante.

2.3.12 Niveles de Protección: Es una responsabilidad indelegable del Gobierno

Contratante (4.3. anexo A), establecer el nivel de protección marítima que
deben cumplir obligatoriamente las naves e instalaciones portuarias, bajo su
autoridad.

30
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

El nivel de protección será determinado en función de los siguientes factores:

- Credibilidad de la información sobre la amenaza

- Corroboración de la información sobre la amenaza
- Especificidad o inminencia de la información sobre la amenaza
- Consecuencias del suceso y su efecto sobre la protección marítima

2.3.13 Los tres niveles de protección:

Nivel 1: es el nivel en el cual deberán mantenerse medidas mínimas

adecuadas de protección en todo momento.

Nivel 2: es el nivel en el cual deberán mantenerse medidas adecuadas de

protección adicionales durante un periodo de tiempo, como resultado de un
aumento del riesgo de que ocurra un suceso que afecte a la protección
marítima.

Nivel 3: es el nivel en el cual deberán mantenerse mas medidas concretas

de protección durante un período de tiempo limitado cuando sea probable o
inminente un suceso que afecte a la protección marítima, aunque no sea
posible determinar el blanco concreto.

2.4 Repercusiones legales de la actuación o falta de actuación del personal de

protección

Negligencia es el fracaso en hacer algo que una persona razonable haría en

parecidas circunstancias, o el no hacer algo en parecidas circunstancias, cuando
existe el deber, de hacerlo.
Al respecto es necesario señalar que el artículo Nº 1 del Código Penal nos señala:
“Es delito toda acción u omisión voluntaria penada por la Ley”
Dicha definición se basa en que el delito es consecuencia de una conducta
humana. La modalidad positiva de la conducta humana señala la acción y la
modalidad negativa de la conducta se denominará omisión”

2.4.1 En el caso específico de la “omisión”, la conducta consiste en abstenerse a

ejecutar un acto determinado, estando obligado a hacerlo.

2.4.2 Por consiguiente, la protección negligente es el fracaso en proporcionar

protección razonable, ya sea por falta de acción, falta de atención o acción
inadecuada, cuando existe el deber, de proporcionar protección.
Las oportunidades de aplicar esta causal legal en el ámbito marítimo son
ilimitadas. Un petrolero que haya sido abordado y hundido, una instalación que
haya sido saboteada mar adentro y destruida, un depósito de combustible de la
instalación portuaria que haya sido incendiado, una terminal de pasajeros para
buques de crucero en la que se haya puesto una bomba, si cualquiera de estos

31
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

casos se produjera a causa de la protección inadecuada del buque o de la

instalación portuaria, la responsabilidad legal recaería en aquellas personas
responsables de proporcionar la protección

2.5 Tramitación de la información confidencial y encauzamiento de las

comunicaciones sobre protección

Toda información relacionada con evaluaciones de vulnerabilidades tanto de

buques como de instalaciones portuarias, tendrá siempre la clasificación de
“secreto”
Esta última clasificación siempre se aplicará, ello implica que su manejo siempre
será personal y sólo por personal autorizado, es decir, el oficial de protección de
la instalación portuaria y deberá ser custodiado en cajas de seguridad apropiadas.
La vulneración a esta norma dará lugar a:

- Informar a las autoridades designadas del Gobierno Contratante.

- Elaborar nuevas evaluaciones y planes de protección, considerando que la
información anterior ha sido extraviada a lo menos, o se encuentra en
conocimiento de la amenaza.

Para este aspecto se debe tener presente las disposiciones emitidas en el

Código Penal, artículos 243, 244 y 245 respecto de la responsabilidad en que
incurre la persona particular que tiene bajo su cuidado documentos o material
clasificado.

32
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

UNIDAD TEMÁTICA III

RESPONSABILIDADES DE PROTECCIÓN

La responsabilidad sobre la protección marítima recae fundamentalmente en el

Gobierno Contratante, los organismos gubernamentales, las administraciones y
gobiernos regionales, las autoridades designadas, en el caso de Chile es la Autoridad
Marítima, las administraciones locales, los sectores navieros y portuarios a nivel
nacional e internacional. Ello con el objeto de implementar medidas adecuadas en sus
respectivos ámbitos de acción tendientes a garantizar la protección marítima.

Estas responsabilidades se hacen efectivas en el marco que establece el código

internacional para la protección de buques y de las instalaciones portuarias y también
bajo las normativas particulares que cada gobierno contratante ha implementado con
este propósito.

3.1 Gobierno contratante.

Es aquel Estado que conforme a los procedimientos establecidos en el Código, se

ha hecho parte de él, suscribiéndolo y ratificándolo conforme a su propio
ordenamiento jurídico, con ello asume los deberes y obligaciones que de su texto
se desprenden y que a continuación se señalan:

 Determinar los niveles de protección aplicables.

 Aprobar planes de protección del buque e instalaciones portuarias
 Expedir certificaciones internacionales a buques e instalaciones portuarias,
previa inspección y comprobación.
 Determinar que instalaciones portuarias situadas en su territorio deben
designar un oficial de protección de la instalación portuaria.
 Someter a aprobación la evaluación de la protección de la instalación portuaria
y toda enmienda posterior a similar procedimiento.
 Someter a prueba los planes aprobados.
 Comunicar la información a la Organización Marítima Internacional y a los
sectores navieros y portuarios.
 Los gobiernos contratantes pueden nombrar o establecer autoridades
designadas, en Chile se ha determinado que esta autoridad sea la Dirección
General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante Nacional y ejerza este
rol acorde a las disposiciones de su Ley Orgánica.
 También los gobiernos contratantes podrán autorizar a una organización de
Protección reconocida (OPR.)que realice actividades relacionadas con la
protección.

33
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

3.2 Organizaciones de protección reconocidas

Las Organizaciones de Protección Reconocida (OPR.) en Chile podrán ejecutar

ciertas actividades relacionadas con la protección marítima:

 Realización de evaluaciones de la protección de las instalaciones portuarias.

 Elaboración de planes de protección de buques e instalaciones portuarias
 Asesorar a las compañías e instalaciones portuarias en materias de
protección.

Las OPR. deberán demostrar a la Autoridad Marítima Nacional su calificación

para ejercer asesorías en el ámbito de protección marítima. La cual una vez
evaluada su competencia, podrá autorizar su funcionamiento.

3.3 La compañía

Esta expresión corresponde a toda persona natural o jurídica que actúa como
armador propietario, operador o administrador de naves y que como actividad
principal explote comercialmente buques mercantes a los que sea aplicable el
capítulo XI –2 la parte A del código SOLAS.

La Compañía tendrá la obligación de designar a un Oficial de su dependencia

para que ejerza la función de oficial de la compañía para la protección marítima
(O.C.P.M.) para cada uno de sus buques.
La compañía deberá garantizar que la documentación que se indica se encuentra
a bordo y en poder del capitán.

 Certificados de matrícula de la nave

 Cerificados estatutarios
 Certificado internacional de protección del buque
 Certificados de competencia de la tripulación
 Documentación relativa a la tripulación
 Declaración de Armas.

Deberá asimismo mantener en poder del buque el plan de protección del mismo,
debidamente aprobado por la Autoridad Designada, y que en él se estipule clara e
inequívocamente la autoridad del Capitán en su rol de jefe superior del buque,
delegado de la autoridad publica y factor del naviero.

El oficial de la compañía deberá:

Cerciorarse de que se realiza correctamente una evaluación de la protección del

buque.

34
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Se prepara un plan de protección del buque y se somete a aprobación por la

Autoridad Designada. Este plan contiene las medidas de protección, tanto físicas
como operativas, para poder funcionar siempre en el nivel de protección 1 y las
adicionales para los niveles 2 y 3.
Además, la compañía deberá proporcionar la ayuda requerida para la realización
de sus tareas tales como:

 Medios materiales
 Programas de instrucción
 Tiempo para entrenamiento y práctica de medidas de protección marítima
 Asesoría especializada

3.4 El buque

El buque tendrá a bordo el plan de protección del buque aprobado por la

Autoridad Designada, debiendo cumplir lo siguiente:

 Operar acorde las disposiciones del citado plan

 Efectuar comprobación de la corrección y eficacia del plan, para ello será
sometido a auditorias internas
 Proponer modificaciones o correcciones para la aprobación de la Autoridad
Designada
 Efectuar prácticas, ejercicios y entrenamiento de zafarranchos y
procedimientos contemplados por el plan.

3.5. La instalación portuaria

La instalación portuaria deberá cumplir las siguientes obligaciones en relación

con el capítulo XI –2 del Convenio SOLAS y del Código I.S.P.S.

 Realizar una evaluación de la protección de la instalación portuaria que preste

servicios a buques dedicados a viajes internacionales, la que será sometida a
aprobación de la Autoridad Designada. Esta aprobación es indelegable.
 La evaluación de la protección es un análisis de riesgo de todos los aspectos
de las operaciones que en ella se realizan.
 Deberá designar un oficial de protección de la instalación portuaria.
 La instalación portuaria deberá elaborar un plan de protección de instalaciones
tomando como base el estudio de evaluación, en el interés de que permita
afrontar el establecimiento del nivel de protección 1 y de los niveles
superiores, constituyendo una real previsión para enfrentar sucesos que
afecten la seguridad de sus instalaciones.
 La instalación portuaria presentará a la Autoridad Designada el plan de
protección para su aprobación y dispondrá de las medidas de implementación
material, entrenamiento, auditoria y modificaciones periódicas que sea
necesario introducir durante su vigencia.

35
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 Cumplirá los niveles de protección, que disponga el Gobierno Contratante a

través de la Autoridad Designada teniendo presente que el nivel mínimo de
protección lo constituye el nivel 1, el cual será adoptado permanentemente por
la instalación portuaria en sus operaciones.

3.6 Oficial de protección del buque

La Compañía deberá designar a un oficial de protección del buque para cada

buque de su dependencia, el oficial de protección del buque dependerá del
Capitán del buque, quien es la autoridad superior a bordo.
Las tareas y responsabilidades del oficial de protección del buque son las
siguientes:

 Realizar inspecciones periódicas de la protección del buque, para

asegurarse de que se mantienen las medidas de protección que corresponda.

 Mantener y supervisar la ejecición del plan de protección del buque,

incluidas cualquier enmienda del mismo.

36
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 Coordinar los aspectos de protección de la manipulación de la carga y de

las provisiones del buque con otro personal del buque y con los oficiales de
protección de las instalaciones portuarias pertinentes.

 Proponer modificaciones al plan de protección del buque.

 Informar al oficial de la compañía para la protección marítima de toda

deficiencia e incumplimiento descubiertos durante las auditorias internas,
revisiones periódicas, inspecciones de protección y verificaciones del
cumplimiento y ejecución de cualquier medida correctiva.

 Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia a bordo.

 Garantizar que se ha impartido formación adecuada al personal de a bordo,

según convenga.

 Notificar todos los sucesos que afecten a la protección

 Coordinar la ejecución del plan de protección del buque con el oficial de la

compañía, para la protección marítima y el oficial de protección de la
instalación portuaria pertinente.

 Garantizar el funcionamiento, prueba, calibrado y mantenimiento

adecuados del equipo de protección, si lo hay.

3.7 Oficial de la compañía para la protección marítima (O.C.P.M.)

La Compañía designará a un oficial de la compañía para la protección marítima, la

persona designada podrá desempeñar este cargo para uno o más buques que
explote la Compañía, siempre deberá indicarse claramente cuales buques son de
su responsabilidad.
La compañía acorde al número de buques que explote podrá designar varias
personas para desempeñarse como oficiales de la compañía para la protección
marítima, precisando siempre cuales buques son de responsabilidad a cada
oficial designado.
El oficial de la compañía para la protección marítima tendrá las siguientes
obligaciones y responsabilidades como mínimo:

 Asegurarse de que se realizan evaluaciones de la protección al buque

 Informar del grado de amenaza al que posiblemente tenga que enfrentar el

buque, valiéndose para ello de las pertinentes evaluaciones de la protección y
de otra información adecuada

37
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 Garantizar la elaboración, presentación para aprobación y posterior

implantación y mantenimiento del plan de protección del buque

 Asegurarse de que el plan de protección del buque, se modifique según

proceda, a fin de subsanar deficiencias y de satisfacer las necesidades de
protección de cada buque.

 Organizar las auditorias internas y las revisiones de las actividades de

protección

 Organizar las verificaciones iniciales y siguientes del buque por la

administración o la organización de protección reconocida.

 Cerciorarse de que las deficiencias e incumplimientos descubiertos durante las

auditorias internas, revisiones periódicas, inspecciones de protecciones y
verificación del incumplimiento se tratan y solucionan prontamente.

 Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia.

 Garantizar una formación adecuada para el personal responsable de la

protección del buque.

 Asegurarse de que existe una comunicación y colaboración efectiva entre el

oficial de protección del buque y los oficiales de protección de las
instalaciones portuarias pertinentes.

 Garantizar la compatibilidad entre las prescripciones de protección y las de

seguridad.

 Asegurarse de que si se utilizan planes de protección de la flota o de buques

gemelos, el plan de cada buque reúna con exactitud la información que es
específica de ese buque.

 Garantizar la implantación y el mantenimiento de todo medio alternativo o

equivalente aprobado para un buque determinado o para un grupo de buques.

38
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

3.8 Oficial de protección de la instalación portuaria

Se designará un oficial de protección de la instalación portuaria, para cada

instalación portuaria.
Una misma persona podrá ser designada oficial de protección de más de una
instalación portuaria, siempre que sea del mismo dueño y de construcción
semejante.
Las tareas y responsabilidades del oficial de la instalación portuaria serán como
mínimo las siguientes conforme al código:

 Llevar a cabo una evaluación de la protección de la instalación portuaria.

 Garantizar la elaboración y el mantenimiento del plan de protección de la

instalación portuaria.

 Implantar el plan de protección portuaria y realizar prácticas con el.

 Realizar periódicamente inspecciones de protección de la instalación portuaria,

para asegurarse de que las medidas de protección siguen siendo adecuadas,
recomendar e incluir según proceda, modificaciones en el plan de protección
de la instalación portuaria a fin de subsanar deficiencias y actualizar el plan en
función de los cambios que ocurran en la instalación portuaria.

 Acrecentar la toma de conciencia de la protección y la vigilancia entre el

personal de la instalación portuaria.

 Asegurarse de que se ha impartido la formación adecuada al personal

responsable de la protección de la instalación portuaria.

 Informar a las autoridades designadas los sucesos que supongan una

amenaza para la protección de la instalación portuaria y llevar un registro de
los mismos

 Coordinar la implantación del plan de protección de la instalación portuaria con

los pertinentes oficiales de protección de los buques y de las compañías para
la protección marítima.

 Coordinarse con los servicios de protección necesarios.

 Asegurarse de que se cumplan las normas relativas al personal responsable

de la protección de la instalación portuaria.

39
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 Garantizar el funcionamiento, prueba, calibrado y mantenimiento adecuado de

los equipos de protección, si los hay.

 Ayudar a los oficiales de protección de los buques a confirmar la identidad de

las personas que deseen subir a bordo, cuando se les solicite.

 Impedir el ingreso a través de la instalación portuaria de empresas que oferten

servicios necesarios para las naves, si no poseen autorización expresa del
Capitán y de la Autoridad Marítima, y cumplan los requisitos legales y
reglamentarios para ello.

3.9 Personal de a bordo con tareas específicas de protección

El personal de a bordo podrá ser asignado para cumplir tareas y

responsabilidades específicas de protección, para ello deberá recibir instrucción y
entrenamiento periódico para una mejor comprensión de sus responsabilidades,
respecto de la protección del buque, y deberá tener conocimiento y capacidad
suficiente para desempeñar las tareas que se le asignen.
Para ello deberá participar en los ejercicios prácticos periódicos que programe el
oficial de protección del buque, para esto deberá considerar las siguientes
orientaciones:

 Conocimiento de las tendencias y amenazas actuales en relación con la

protección

 Reconocimiento y detección de armas, sustancias y/o dispositivos peligrosos

 Reconocimiento de las características y pautas de comportamiento de las

personas que puedan suponer una amenaza para la protección

 Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección.

 Conocimiento de los procedimientos de emergencia y los planes para

contingencias.

 Técnicas de gestión y control de multitudes.

 Comunicaciones relacionadas con la protección.

 Funcionamiento del equipo y los sistemas de protección

 Prueba, calibrado y mantenimiento en el mar del equipo y los sistemas de

protección.

40
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 Técnicas de inspección, control y observación .

 Métodos para efectuar registros físicos de las personas, efectos personales,

equipajes, carga y provisiones del buque.

3.10 Personal de la instalación portuaria con tareas específicas de protección.

El personal de la instalación portuaria, podrá ser asignado para cumplir tareas

específicas de protección.
Para ello deberá recibir instrucción y entrenamiento periódico para una mejor
comprensión de sus responsabilidades respecto de la protección de la instalación
portuaria. Así como también deberá participar de los ejercicios y prácticas que
programe el oficial de protección de la instalación portuaria.
Este personal con tareas específicas relacionadas con la protección, deberá
recibir formación sobre alguno de los siguientes aspectos según su tarea
específica:

 Conocimiento de las tendencias y amenazas actuales en relación con la

protección

 Reconocimiento y detección de armas, sustancias y/o dispositivos peligrosos

 Reconocimiento de las características y pautas de comportamiento de las

personas que puedan suponer una amenaza para a la protección

 Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección

 Técnicas de gestión y control de multitudes

 Conocimiento de los procedimientos de emergencia y los planes para

contingencias

 Funcionamiento del equipo y los sistemas de protección

 Prueba, calibrado y mantenimiento en el mar del equipo y los sistemas de

protección

 Técnicas de inspección, control y observación

 Métodos para efectuar registros físicos de las personas, efectos personales,

equipajes, carga y provisiones del buque.

41
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

3.11 Otro personal

El resto del personal de a bordo o de la instalación portuaria pueden desempeñar

un papel importante en el incremento de la protección marítima, para ello este
personal debe poseer al menos los siguientes conocimientos:

 El significado de cada uno de los niveles de protección y las exigencias

consiguientes

 Conocimiento de los procedimientos de emergencia y los planes para

contingencias

 Reconocimiento y detección de armas, sustancias y/o dispositivos peligrosos.

 Reconocimiento, sin carácter discriminatorio de las características y las

pautas de comportamiento de las personas que puedan suponer una amenaza
para la protección

 Técnicas utilizadas para eludir las medidas de protección

En este contexto es también posible que personal distinto al buque o a la

instalación portuaria pueda desempeñar un papel en el incremento de la
protección marítima, para ello se debe hacer una distinción, para actuar en
consecuencia:

 Agentes de la Policía Marítima, seguir en todo momento las instrucciones que

ellos impartan, evitando siempre producir interferencias en su actuación y
cooperar en los requerimientos que formulen.

 Otras personas de la Compañía, actuar exactamente acorde a las

instrucciones que imparta el Capitán del buque.

42
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

UNIDAD TEMÁTICA IV

4.- EVALUACIÓN DE LA PROTECCIÓN DE LA INSTALACIÓN PORTUARIA (E.P.I.P).

4.1 Metodología de evaluación de riesgo:

La metodología utilizada para efectuar el estudio de Evaluación de la Protección

de la Instalación Portuaria, ( más adelante EPIP), esta basada en el análisis de
riesgos de las amenazas que están afectando o que pueden afectar a la
protección de las Instalaciones Portuarias (más adelante I.P), y de los buques.

En los casos que la evaluación deje en evidencia que la I.P o el buque es

vulnerable a alguna amenaza, las medidas de protección sugeridas irán en
directa relación con esa vulnerabilidad y quedarán reflejadas en el plan de
protección de la Instalación Portuaria (IP) con las medidas y equipos que se
deberán implementar.
Esta metodología de adopción de decisiones basadas en el riesgo es un
procedimiento sistemático y analítico para calcular la probabilidad de que una falla
de las medidas de protección ponga en peligro bienes, individuos o funciones, y
para establecer las medidas encaminadas a reducir los puntos vulnerables, así
como atenuar las consecuencias que pudiere tener ese fallo de las medidas de
protección. Lo anterior es un proceso reiterativo de revisión y análisis para
mantener actualizado el plan ante cualquier cambio que se vaya presentando en
el tiempo. El alumno deberá tener presente que la evaluación es una fotografía
del momento, la cual pierde vigencia en la medida de que las amenazas e
información utilizada en el análisis de riesgos vaya perdiendo vigencia o vaya
sufriendo algún cambio.

La Evaluación de Protección de la Instalación Portuaria., podrá ser realizada en

Chile por la propia Instalación.Portuaria, por una O.P.R., o por la Autoridad
Designada ( Directemar).

Tanto la I.P como la O.P.R deberán acreditarse ante Directemar y demostrar que
las personas que realizarán las evaluaciones tienen los conocimientos específicos
que exige el Código I.S.P.S en la parte “B” párrafo 15.4. Únicamente, el Gobierno
Contratante a través de la Autoridad Designada será quien apruebe posterior-
mente los estudios de E.P.I.P.

Al realizar una E.P.I.P. o revisarla para su actualización, el O.P.I.P. debe obtener

información vigente sobre las amenazas, tanto locales, nacionales e
internacionales, que puedan intervenir en una I.P, ya sea que provengan desde
tierra o desde el mar, a través de los buques y de su real capacidad y probabilidad

43
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

de materializar una acción. El O.P.I.P, debe incluir en su revisión, los accesos a

la I.P en los que se incluyen los accesos autorizados para personas, vehículos,
ferrocarril, camiones y los no autorizados como lo son el resto del cierro perimetral
o posibles accesos por mar, como el aérea de atraque de buques y evaluar su
posible vulnerabilidad por parte de personas, en las cuales se encuentran tanto
las que están legítimamente autorizadas como las que pueden intentar ingresar
en forma subrepticia.

La E.P.I.P, incluirá como mínimo los siguientes elementos:

1. Identificación y evaluación de los bienes e infraestructura importantes que se

deben proteger.

2. Identificación de las posibles amenazas para esos bienes e infraestructura y la

probabilidad de que se materialicen a fin de establecer medidas de protección
y el orden de prioridad de las mismas.

3. Identificación , selección y clasificación por orden de prioridad de las medidas

para contrarrestar las amenazas de los cambios en los procedimientos y de su
nivel de eficacia para reducir la vulnerabilidad, y

4. Identificación de los puntos débiles incluidos los relacionados con el factor

humano y relativos a las infraestructuras, políticas y procedimientos.

La E.P.I.P será reproducida en dos ejemplares y tendrá el carácter de secreta

en lo que respecta al conocimiento de personas no autorizadas.

4.2 Herramientas de evaluación.

El O.P.I.P deberá adoptar como herramienta de evaluación un enfoque

sistemático y coherente para efectuar la valoración del estado de protección de la
I.P y de sus puntos vulnerables para lo anterior se deberá contar con listados de
comprobación (check-list) y programas informáticos para revisar y actualizar las
E.P.I.P. poniendo énfasis en:

La protección física
Integridad estructural
Sistemas de protección del personal
Normas y procedimientos
Sistemas de comunicaciones y redes informáticos
Infraestructura de transporte
Servicios públicos participantes

44
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Otras zonas que, al sufrir daños, ser utilizadas como puntos de observación para
fines ilícitos, podrían poner en peligro a las personas, los bienes o las operaciones
que se realicen dentro de la I.P.

4.3 Reconocimientos de las medidas de protección sobre el terreno:

Toda E.P.I.P debe someter a evaluación los medios de protección sobre el

terreno y una valoración de la instalación en las que se tengan en cuenta los
siguientes aspectos:

• La disposición general de la I.P

• El emplazamiento y la función de cada punto de acceso real o posible a la

I.P.

• Las medidas de protección existentes, incluidos el equipo de inspección,

control de vigilancia, los documentos de identificación del personal, los
sistemas de comunicaciones, informáticos, alarmas y de alumbrado.

• El sistema de vigilancia empleado para dar protección con personal de

vigilantes de acuerdo a la fiabilidad (personal de seguridad, externo)y la
cantidad de personal empleado por turnos

• Las puertas, barreras y el alumbrado de seguridad

• La ubicación de las zonas declaradas restringidas en la I.P tales como las

salas de monitoreo para la vigilancia, los delantales de muelle, los
generadores auxiliares, entre otros

• Los procedimientos de respuesta ante incendios y otras situaciones de

emergencia

• El equipo existente de protección y seguridad para el personal y los

visitantes

• El grado de control del personal que ingresa, permanece y abandona la I.P.

• Los acuerdos existentes con empresas externas que provean guardias

marítimos en todos los niveles de protección, incluidos los que sean
contratados por los buques

• Los procedimientos para el control de llaves claves de seguridad y demás

información de protección contra accesos no autorizados

45
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

• Las operaciones de carga / descarga y de entrega de provisiones a los

buques.

4.4 Documentación relacionada con la evaluación de la protección de la I.P.

La E.P.I.P deberá ser revisada en forma periódica lo cual servirá para

mantenerla actualizada y además a los gerentes les permitirá vigilar el grado de
cumplimiento del plan de protección de la I.P, y realizar las correcciones que sean
necesarias.
Estas revisiones deben considerar los cambios que han experimentado las
amenazas evaluadas y los cambios que se han producido en los equipos y
procesos de la I.P, como también en los tipos de cargas y buques autorizados
para operar en cada una de las I.P de acuerdo al documento Declaración de
Cumplimiento de la I.P.
También se deberán considerar en las E.PI.P, las observaciones que resulten de
las Auditorias, ejercicios y prácticas realizadas por la Autoridad Marítima.
Toda enmienda a una E.P.I.P, afectara necesariamente al P.P.I.P , el cual deberá
ser sometido a una nueva aprobación por parte de la Autoridad Marítima.
Como ya se dijo anteriormente, la E.P.I.P se mantendrá bajo custodia del Gerente
de la Empresa y tendrá carácter de secreto.

46
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

UNIDAD TEMÁTICA V

EQUIPOS DE PROTECCIÓN

5.1 Equipos y sistemas de protección:

Tanto en la I.P. como en los buques se han implementado diversos equipos y

sistemas de protección, en la medida que la industria ha ido conociendo de estas
nuevas medidas para proteger el comercio internacional por vía marítima, contra
el crimen organizado y el terrorismo marítimo, los cuales solo actúan para
prevenir que éstos ocurran. A continuación se describen algunos de estos
equipos:

- Sistema de identificación automática (S.I.A.)

- Sistema de identificación portuaria (V.T.S.)
- Botón de alerta de protección del buque
- Equipo comunicaciones SMSSM
- Numero O.M.I. identificatorio del buque
- Sellos electrónicos para contenedores
- Revisión de contenedores con rayos x
- Posicionadores satelitales para contenedores
- Sistema de identificación automático para acceso de personas (biométrico) y
para vehículos
- Barreras físicas móviles
- Equipos de revisión de equipajes y personas no invasivos
- Cierros perimetrales con alarmas y CCTV integrados
- Alumbrado y alarmas integradas
- Detectores de drogas metales y explosivos
- Botes de patrullajes al costado de buques
- Emisores de ruido contra ataques de buzos

5.2 Limitaciones operacionales del equipo y sistemas de protección:

Dentro de las limitaciones operacionales del equipo y sistemas de protección que

se opte por implementar, se deberá tener previamente considerado que todos los
equipos y sistemas de protección son factibles de ser vulnerados o contener
limitaciones operativas como las que se detallan a continuación:

- Iluminación inadecuada
- Alcance efectivo

47
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

- Ángulos ciegos
- Suspensión del suministro eléctrico
- Condiciones climáticas con baja visibilidad (lluvia, cerrazón de niebla,
oscuridad, etc.)
- Falta de capacitación de los usuarios.
- Error humano en la operación

5.3 Prueba, calibrado y mantenimiento del equipo y los sistemas de protección:

Antes de proceder a la adquisición de los equipos y sistemas de protección, se

deberá verificar con el proveedor la garantía de atención de post-venta, con el
objeto de que quede establecida la responsabilidad de su mantención, calibración
y reposición ante una eventual falla.
El O.P.I.P. debe familiarizarse con los distintos métodos que de modo
continuado, garanticen la precisión, eficacia y disponibilidad operacional de
elementos concretos del equipo de protección y de sus sistemas conexos.

48
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

UNIDAD TEMÁTICA VI

PLAN DE PROTECCION DE LA INSTALACION PORTUARIA ( P.P.I.P.)

6.1 Finalidad del PPIP:

El PPIP tiene por objeto garantizar la aplicación de medidas destinadas a proteger

de los riesgos de un suceso que afecte a las instalaciones portuarias, buques,
personas, cargas, unidades de transporte (contenedores) y a las funciones de los
buques dentro de la IP.
El OPIP es responsable de la elaboración, la implantación, la revisión y el
mantenimiento del PPIP, así como de la coordinación con los Oficiales de
Protección del Buque y con los Oficiales de las Compañías para la protección
marítima

6.2 Contenido del PPIP

Para cada I.P. se elaborará y mantendrá, basándose en la evaluación de la

protección de la instalación portuaria, un plan de protección de la instalación
portuaria adecuado para la interfaz buque-puerto. El plan comprenderá los tres
niveles de protección que se definen en el ISPS.

A reserva de ciertas disposiciones, una Organización de Protección Reconocida

puede preparar el plan de protección para una instalación portuaria determinada.
Este plan de protección deberá ser aprobado por la Autoridad Marítima

Dicho plan se elaborará teniendo en cuenta las orientaciones que figuran en la

Parte B del Código y estará redactado en el idioma de trabajo de la I.P. El plan
abordará, como mínimo, los siguientes puntos:

• Medidas previstas para evitar que se introduzcan a bordo de un buque

o en la instalación portuaria armas, sustancias peligrosas y dispositivos
destinados a ser utilizados contra personas, buques o puertos y cuyo
transporte no esté autorizado.

• Medidas destinadas a prevenir el acceso no autorizado a la instalación

portuaria a los buques amarrados en ella y a las zonas restringidas de
la instalación portuaria.

49
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

• Procedimientos para hacer frente a las amenazas para la protección o a

una falla de las medidas de protección, incluidas las disposiciones
necesarias para mantener la operación esencial de la instalación
portuaria o de la interfaz buque- puerto.

• Procedimientos para responder a cualquier instrucción sobre protección

de la instalación portuaria, solicitada por el Gobierno Contratante dentro
se su territorio, en el Nivel de Protección 3.

• Procedimientos para la evacuación en caso de amenaza para la

protección o de una falla de las medidas de protección.

• Tareas del personal de la instalación portuaria al que se le asignen

responsabilidades de protección y del resto del personal de la
instalación portuaria en relación con asuntos de protección.

• Procedimientos para la interfaz con las actividades de protección del

buque.

• Procedimientos para la revisión periódica del plan y su actualización.

• Procedimientos para informar de los sucesos que afecten a la

protección marítima.

• Identificación del OPIP, con sus datos de contacto para las 24 horas del
día.

• Medidas para garantizar la protección de la información recogida en el

plan.

• Medidas previstas para garantizar la protección eficaz de la carga y del

equipo para la manipulación de la carga en la instalación portuaria.

• Procedimientos para verificar el plan de protección de la instalación

portuaria.

• Procedimientos para la respuesta en caso de activación del sistema de

alerta de protección de un buque en la instalación portuaria; y
procedimientos para facilitar el permiso de tierra del personal del buque
o los cambios de personal, así como el acceso de visitantes al buque
incluidos los representantes de las organizaciones para el bienestar de
la gente de mar y de los sindicatos.

50
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

6.3 Confidencialidad del plan:

Como se mencionó anteriormente, el documento Evaluación de Protección de

una Instalación Portuaria, tiene un catalogamiento de clasificación SECRETO,
para proteger la información vital que este contiene.
El Plan de Protección de la Instalación Portuaria ha sido catalogado como
documento RESERVADO para permitir que una mayor cantidad de personas
pueda acceder a la información.
El Plan no debe contener la descripción de las vulnerabilidades de la instalación
portuaria, las cuales permanecerán en el documento de la Evaluación.

6.4 Elaboración y aprobación del PPIP:

El OPIP es la persona responsable de garantizar que se elabore y se someta a

aprobación el PPIP. Podrá ser elaborado por él mismo, previo haber efectuado el
Curso de formación y tener confeccionado y aprobado el Estudio de Evaluación
de la Instalación Portuaria.
El PPIP se elaborara en dos ejemplares, dando cumplimiento a la formalidad
administrativa que disponga la Autoridad Marítima, quedando definitivamente un
ejemplar en poder de ésta y otro de la Empresa Portuaria.
El PPIP podrá abarcar más de una IP, cuando el operador, la ubicación, el
funcionamiento, el equipo y el proyecto de tales informaciones sean semejantes.
El PPIP una vez terminado, debe ser sometido a aprobación por parte de la
Autoridad Marítima, la cual procederá a efectuar una Auditoria para verificar en
terreno su funcionamiento, operatividad y conocimiento del personal sobre el
tema. Si esta Auditoria encontrare alguna falla en el equipo y/o medidas de
protección, se deberán corregir a la brevedad o en su defecto, implementar
medidas de protección temporales equivalentes, antes de resolver su aprobación.

6.5 Implantación y mantenimiento del PPIP

Dentro de las responsabilidades que asume el OPIP se encuentra entre otras, la

materialización de las siguientes tareas:

1. Llevar a cabo un reconocimiento inicial completo de la instalación portuaria

tomando en consideración la oportuna evaluación de la protección de la
instalación portuaria.

2. Garantizar la elaboración y el mantenimiento del plan de protección de la

instalación portuaria.

51
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

3. Ejecutar el plan de protección de la instalación portuaria y realizar ejercicios

prácticos

5. Realizar periódicamente inspecciones de protección de la instalación portuaria

para asegurarse de que las medidas de protección siguen siendo adecuadas.

6. Recomendar e incluir según proceda, modificaciones en el plan de protección

de la instalación portuaria a fin de subsanar deficiencias y actualizar el plan en
función de los cambios que se registren en la instalación portuaria.

7. Incrementar la conciencia sobre la protección y la vigilancia entre el personal

de la instalación portuaria.

8. Asegurarse de que se ha impartido la formación adecuada al personal

responsable de la protección de la instalación portuaria.

9. Informar a las autoridades pertinentes de los sucesos que supongan una

amenaza para la protección de la instalación portuaria y llevar un registro de
los mismos.

10. Coordinar la implantación del PPIP con los OPB y los OCPM, pertinentes.

11. Coordinarse con los servicios de protección necesarios, según proceda.

12. Garantizar el cumplimiento de las normas relativas al personal responsable de

la protección de la instalación portuaria.

13. Garantizar el funcionamiento, prueba, calibrado y mantenimiento adecuados

del equipo de protección, si lo hay.

14. Ayudar a los OPB a confirmar la identidad de las personas que deseen subir a
bordo, cuando así se le pida.

En resumen, la finalidad del PPIP es recoger las medidas de protección

correspondientes a cada uno de los tres niveles de protección pero, si se observa
bien, el PPIP, es un documento vivo y dinámico que irá sufriendo modificaciones
en el transcurso del tiempo y éstas deberán ser informadas a la Autoridad
Marítima para su correspondiente aprobación.

52
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

UNIDAD TEMÁTICA VII

7.- AMENAZAS: IDENTIFICACIÓN RECONOCIMIENTO Y RESPUESTA

El reconocimiento de la amenaza, sus motivaciones, características que asume para la

ejecución de sus actos ilícitos así como, su modus operandi, entrenamiento,
capacidad de operación y armamento constituyen un verdadero e importante desafío
para el ejercicio de la función que el Código I.S.P.S. le asigna al oficial de protección
de instalaciones portuarias.

7.1 Reconocimiento y detección de armas y sustancias o dispositivos

peligrosos.

Para un oficial de protección de instalaciones portuarias, tiene importancia

esencial conocer respecto de armas de fuego, armas de destrucción masivas,
químicas y bacteriológicas, sus principales características y su efecto al ser
empleadas por la amenaza.
Esto permitirá al oficial de protección, asumir la instrucción y entrenamiento del
personal de su dependencia directa así como de aquel personal que tiene
asignadas funciones y tareas específicas, o bien, aquél que constituye el gran
grupo de personal, que sin tener tareas específicas debe estar en condiciones de
asumir eventualmente un rol, en relación a la protección de la instalación
portuaria.
Con el propósito señalado se describen a continuación los principales tipos de
armas, sustancias y dispositivos peligrosos, el daño que pueden causar y su
aspecto:

7.1.1 Armas de fuego

La amenaza, ya se trate de actos delictuales, tráfico ilícito de drogas y

estupefacientes, inmigrantes ilegales, piratería y robo a mano armada, como en
su acción delictiva de sabotaje y terrorismo, emplea armas de fuego que son
obtenidas de diversas fuentes:

 Mercado formal e informal

 Armas de fabricación artesanal
 Proporcionadas por grupos internacionales

Sus características tienen relación con su único propósito de aterrorizar, causar la

muerte y destrucción, las principales características se señalan a continuación:

53
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 De alto poder: esto se refiere al volumen de fuego, alcance y calibre

apropiado para causar el máximo daño en su empleo.

 Accesibilidad: dado el carácter que se ha definido para la actividad que

realiza la amenaza, los Estados han implementado normas legales,
restrictivas, respecto a la obtención, trámite y porte de arma, de tal manera
que esta característica tiene relación con la mayor o menor facilidad para su
obtención.

 Simplicidad: considerando el escenario en que opera la amenaza y la

necesidad en la mayoría de los casos de tener obligatoriamente que adoptar
medidas de ocultamiento mediante enmascaramiento (camuflaje) y
transformación bajo otra apariencia, se requiere que éstas sean simple en su
estructura, mecanismos desarmables y resistentes a los elementos climáticos
u otros a los que se debe enfrentar; en palabras mas simples, fáciles de
transportar y ensamblar.
Sus requerimientos esenciales serán:

 Eficiencia
 Simplicidad
 Disponibilidad

Entre las armas más usadas por la amenaza se citan las siguientes:
 Fusil de asalto AK 47 procedente de la Ex URSS, automático, calibre 5.65 mm,
alto poder de fuego.

 Fusil de asalto VZ 58 procedente de Checoslovaquia, automático, calibre 5.65

mm, alto poder de fuego.

 Sub ametralladora Heckler – Koch MP 5 precedente de Alemania, automática,

calibre 5.55 mm, alto poder de fuego.

 Sub ametralladora Escorpión VZ 61 procedente de Checoslovaquia,

automática, calibre 9 mm. Parabellum alto poder de fuego.

 Sub ametralladora UZI procedencia Israel, automática, calibre 9 mm.

Parabellum alto poder de fuego.

 Sub ametralladora Beretta Modelo 12 procedente de Italia, automática, calibre

9 mm. Parabellum alto poder de fuego

 Lanza Cohete RPG-7 procedente de Ex URSS, portátil, 1 solo, operador, alto

poder destructivo.

54
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Al respecto se debe mencionar que en el caso de Chile, la ley 19.806, publicada

en el diario oficial del 06 de Diciembre de 1978, y sus modificaciones posteriores
contenidas en la Ley 18.975, regula entre otros aspectos:

 Armas de fuego
 Explosivos, bombas y otros artefactos similares
 Municiones y cartuchos

El citado cuerpo legal considera además, armas de posesión prohibida entre las
que cita las siguientes:

 Armas largas de cañón recortado

 Armas cortas automáticas de cualquier calibre
 Armas de fantasía: esta denominación se le asigna a aquellas armas que
ocultan su verdadera finalidad, bajo una apariencia inofensiva tales como:
bastones, lápices, linternas, encendedores, entre otros.

55
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

7.1.2 Explosivos

Su propósito de uso por la amenaza , es la destrucción, la muerte generalizada de

grupos de personas eventualmente constituidas en objetivo o blanco de la
amenaza. El empleo de explosivos tiene tres usos característicos por la amenaza:

 Rompedor: destrucción de una obra de arte

 Incendiario: actúa como iniciador de incendios
 Provocador de ruido: tendiente a ocasionar pánico en grandes grupos de
personas, por sobre la destrucción o mortandad que pueda ocasionar esta
forma, es particularmente efectiva cuando se emplea en lugares cerrados,
tales como: colegios, estadios, supermercados entre otros.

Entre otros artefactos de ésta naturaleza se puede citar:

 Coche bomba
 Brulote: versión marítima del coche bomba
 Hombre bomba, auto inmolación
 Carta bomba
 Bomba Molotov
 Cajetilla incendiaria
 Bombilla incendiaria (ampolleta)

Desde la perspectiva del oficial de protección de la instalación portuaria, hay

elementos que es necesario tener presente al afrontar la eventualidad del empleo
de explosivos por la amenaza, estos son:

 Cantidad máxima de explosivos según clase y acorde su contenedor

 Alcance onda expansiva
 Distancia mínima de evacuación
 Peligro por fragmentación de vidrios

Un ejemplo ilustrará de mejor manera la situación:

Un auto compacto tiene una capacidad máxima en su porta maleta para contener
500 Lbs; ó 227 Kgs, de explosivo; la onda expansiva que produce su explosión
alcanza 125 pies o 38 mts; la distancia de evacuación recomendada es de 1500
pies o 457 mts, y el peligro de fragmentación de vidrios y otros elementos
similares alcanza 1250 pies o 381 mts.

56
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

7.1.3 Armas de destrucción masiva – Atómica, Biológica, Química (A.B.Q.)

Aunque las armas de destrucción masiva son de una gran potencia y variedad de
efectos y las agresiones biológicas y químicas son insidiosas y muchas veces de
difícil y laboriosa detección, ninguna de ellas puede considerarse como arma
absoluta; contra la que no existe protección ni defensa alguna.
Sus efectos no deben ser valorados en exceso, ni subvalorados, solamente el
exacto conocimiento de sus posibilidades y limitaciones, así como los métodos
prácticos para detectar, medir y controlar sus efectos, permiten evitar pérdidas
inútiles de vidas, material y tiempo.
Para los efectos del rol que compete al oficial de protección de instalaciones
portuarias se proporcionará algunos antecedentes, con el fin de poder enfrentar
en primera instancia la eventualidad de que la amenaza emplee este tipo de
armas.

Se presenta a continuación una breve revisión de los efectos físicos y biológicos

de estas armas de destrucción masiva ABQ:

7.1.3.1 Armas nucleares

Sus efectos son:

Efectos mecánicos, debido a la onda de presiones.

Efectos térmicos, debido a la onda térmica.
Efectos radiactivos, debido a la radiación emitida.

El reparto de energía en la producción de estos efectos varían con el tipo de

explosión, y se clasifican en:

 Explosión aérea: cuando la bola de fuego no toca el suelo

 Explosión en superficie: cuando la bola de fuego toca o corta el terreno
 Explosión subterránea; cuando la bola de fuego queda en su mayor parte
dentro del terreno.

 Ver al final de la cartilla. Anexo “A” Características de las partículas Alfa.

Beta, Gamma y Neutrón.

7.1.3.2 Agresivos biológicos

La guerra biológica es la utilización de organismo vivos, o sus productos

tóxicos, con el fin de causar la muerte, incapacidad o daños al hombre,
animales domésticos o cosechas; no solo para producir este efecto se

57
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

emplean bacterias, sino que también microorganismos que son considerados

como tales: (virus, rickettsias etc.) y otros grupos del reino animal, como son
los artrópodos.
Las armas biológicas tienen como objetivo las personas y no material o
equipos.
Principales vías de infección en el hombre y en los animales:

 Abrasiones de la piel: membranas mucosas de los tractos respiratorios,

digestivos y genitourinarios, sin embargo la piel intacta y las membranas
mucosas son barreras naturales que previenen la invasión de gérmenes
patógenos.
La mayoría de las infecciones del tracto respiratorio, son adquiridas por
medio de la inhalación de pequeñas gotitas de líquido que, en tamaño
microscópico flotan en el ambiente y sobre los cuales existen adheridos
microorganismos patógenos.

 Las infecciones intestinales se adquieren por ingestión de alimentos y

bebidas contaminadas, algunos microbios invaden el organismo humano
a través de los folículos pilosos, glándulas sudoríparas o pequeñas
erosiones en la piel o mucosas.

 Síntomas de la Infección:
 Fiebre: aumento de temperatura corporal, mecanismo defensivo
 Malestar: sensación desagradable de cansancio, vómitos, náuseas,
pérdida de apetito.
 Inflamación: reacción de los tejidos corporales, dolor, rubor, calor
tumefacción.

7.1.3.3 Agresivos químicos

Su uso tiene por finalidad dañar a las personas, impedir su operación en un

área física o geográfica determinada, dañar o inutilizar el material y originar
incendios.
Se clasifican para los efectos de conceptualización en:
 Agresivos Nerviosos, tales como: gas GA o tabun, gas sarín ó gas soman
entre otros.

 Agresivos vesicantes produce irritación a la piel, ojos, aparato respiratorio

entre otros se encuentran el gas mostaza y lewisita ( “L”)

 Agresivos Irritantes: producen irritación, lesiones en el tracto respiratorio,

edema al pulmón y neumonía, se cita en esta clase el fosgeno de tipo
sofocante.

58
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 Agresivos tóxicos: son aquéllos que detienen procesos fisiológicos

esenciales del organismo, por ejemplo: al circular por el torrente
sanguíneo, inhibe los procesos de oxidación, queda sin usar oxígeno
para la supervivencia, este efecto lo produce entre otros, el ácido
cianhídrico.

 Agresivos estornutatorios: producen irritación del tracto respiratorio,

especialmente de la nariz y de los ojos, tal como el gas arsinos

 Agresivos lacrimógenos: producen una intensa, pero temporal irritación

de los ojos y como consecuencia dolor y lagrimeo abundante, pueden
producir irritación nasal ocasional, se cita entre otros el gas cloro-aceto
fenona.

7.1.4 Medidas de protección contra agresiones radioactivas

Tienen por objeto proteger contra el peligro de contaminación interna,

impidiendo que el polvo radiactivo penetre por la nariz o la boca a los
pulmones o al aparato digestivo y proteger la piel de la cara y manos, para ello
se debe utilizar:

- Máscaras
- Equipos especiales, como botas, guantes, trajes protectores
contra radiación

Al salir de la zona radiactiva se debe proceder a descontaminar todo el equipo

y material, en el contexto de la instalación portuaria, diversas estructuras tales
como: cauces, muros, edificios de hormigón y metálicos, vehículos en general
aparecen como una buena protección ante la radiación gamma.

 Ver al final de la cartilla Anexo “B” Efectos Nucleares en distintas

Condiciones.

7.1.5 Medidas de protección contra agresión biológica

 Control sobre el agua y bebidas en general, pruebas con reactivos.

 Control en la recepción, manipulación, confección y durante la

distribución de alimentos.

Respecto del individuo se recomienda:

 La protección precoz
 La profilaxis específica o quimio- profilaxis
 Servicio de información de alarma

59
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

7.1.6 Protección química

Las medidas de protección contra ataques químicos, es la aplicación por un

individuo de medidas adecuadas y posibles contra una agresión de este tipo
de agentes por la amenaza, ello contempla el uso de:

• Máscaras: perfectamente adaptables a la cara del individuo, que no

produzcan molestias y aseguren un cierre hermético, almacenarse en
sitio seco y no estar expuestas a temperaturas extremas

• Ropa protectora: es aquella ropa que ha sido impregnada con ciertos

productos químicos que protegen contra vapores agresivos o
salpicaduras de gotas de gotas finas para neutralizarlas cuando entren en
contacto con la ropa; se debe destacar que ésta no es una protección
absoluta contra gotas de gran tamaño o continuo en su efecto.

Al respecto se debe considerar que la ropa protectora debe ser holgada para
adecuarse a la temperatura y evitar fatiga, incomodidad, esta ropa también
debe almacenarse en un sitio seco, bien ventilado, fresco y oscuro.

7.2 Método para efectuar registros físicos e inspecciones no invasoras.

Los métodos de búsqueda física e inspección mediante detectores, constituyen

la mejor forma, en cuanto a eficiencia en la detección de armas, sustancias y
aparatos peligrosos sin afectar los derechos constitucionales de las personas.

7.2.1 Para ello el oficial de protección de la instalación portuaria tendrá en

consideración, para su planificación, algunos elementos fundamentales con
respecto al objetivo de la búsqueda. A continuación se señalan algunas
orientaciones prácticas a considerar:

 Características físicas del material peligroso, considerando volumen, tipo

de contenedor requerido y su material.

 Características en cuanto a color, olor, sabor, temperatura.

 Existencia de medios de detección apropiados.

 Sistemas de rayos x y scanner iónico.

60
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 Animales adiestrados para detección.

 Grado de dificultad para su obtención.

 Tipo de control e inspección requerida, entrenamiento especializado,

relación con las personas que intentan su infiltración a la instalación
portuaria.

7.2.2 En este contexto el oficial de protección de la instalación portuaria podrá

determinar acorde con las capacidades de los medios implementados para su
detección, las ventajas que representará el empleo de elementos tecnológicos
de detección, tales como:

 Equipo detector de metales desde 2 ángulos diferentes

 Equipo detector de rayos x, para ver desde ángulos diferentes
 Equipo detector de scanner iónico, equipo de detección de temperatura y
explosivos.

Al respecto deberá tener presente que estos elementos, si bien es cierto

constituyen una eficaz herramienta no invasora de revisión, estos tienen
limitaciones de diseño en cuanto a las materias, lugares o elementos que
pueden detectar.

61
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

7.3 Implementación y coordinación de registros.

7.3.1 Se ha señalado en los párrafos anteriores algunas consideraciones que deben

tenerse en cuenta para realizar la búsqueda de algún elemento que pueda
resultar atentatorio para la protección marítima, de ser usado por la amenaza.
Ello implica necesariamente que todo procedimiento de búsqueda debe ser
producto de una planificación previa que contemple aspectos como:

 Nivel de protección establecida

 Información existente sobre la actividad de la amenaza

 Tipo de amenaza, posibilidad y probabilidad de ocurrencia de un suceso

 Bienes a proteger en relación con la actividad que la instalación portuaria

realiza en ese período de tiempo

 Entrenamiento al personal dependiente y su disponibilidad

 Objeto de la búsqueda y sus características

 Existencia del medio más apropiado para emprender la búsqueda.

62
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

7.3.2 La planificación establecida constituye un eficaz documento directivo para poner

en funcionamiento la operación de búsqueda, sin embargo, ello se deberá
complementar con el uso y distribución de tarjetas que contemplen las
instrucciones planificadas, pero contenidas en listas de chequeo para ayuda del
personal ejecutor de la búsqueda. Ello permitirá:

 Realizar un procedimiento exhaustivo de búsqueda

 Orientar el esfuerzo de búsqueda en el interés de optimizar el empleo de
los recursos, que siempre serán escasos.
 Empleo de una metodología común y aprobada, evitando con ello abusos o
malas interpretaciones.
 Permite considerar sistemáticamente la revisión mediante asignación de
áreas delimitadas a cada equipo de búsqueda.

No se debe olvidar que la necesidad de efectuar una operación de búsqueda

refleja una deficiencia que permite una vulneración de la seguridad de la
instalación por la amenaza, al no aplicar eficazmente los controles en el acceso
a la instalación o al área.
- Pack de herramientas para abrir mamparos interiores o aire acondicionado
- Sellos para marcar espacios revisados
- Laboratorio portátil para detección de drogas.

63
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Búsqueda de Armas:
- Detector de metales portátil o de pórtico

Búsqueda de Explosivos:
- Perros adiestrados.

7.3.3 El equipo que debe usar la partida de búsqueda de la Policía Marítima estará
directamente relacionado con el objeto de la búsqueda. Así para este efecto se
menciona el siguiente equipo:

En control de acceso:

- Equipo de rayos x
- Equipo detector de metales

En procedimiento de detección de drogas:

- Guantes quirúrgicos
- Guantes con antideslizante
- Mascarilla antipolvo
- Espejos telescópicos para espacios reducidos
- Linterna con protección de goma o caucho
- Cinta adhesiva
- Cinta para aislar el área
- Pack de herramientas para abrir mamparos interiores o aire acondicionado
- Sellos para marcar espacios revisados
- Laboratorio portátil para detección de drogas

Búsqueda de armas:

- Detector de metales portátil

Búsqueda de explosivos:

- Perros adiestrados

Detección de amenazas A .B .Q.

- Detector de radiaciones: alfa, gama, delta.

- Laboratorio portátil para análisis de: aire, agua, alimentos.

7.3.4 Una búsqueda eficiente dependerá de aspectos que deben ser considerados en
la planificación y otros en la etapa previa a la ejecución, como son:

64
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 Características del área en que se efectuará la búsqueda

 Objeto de la búsqueda
 Existencia de medios apropiados de búsqueda en cuanto a
entrenamiento y disponibilidad.
 Medios de apoyo técnico, disponible para la búsqueda del objeto
 Organización de las partidas de búsqueda

7.3.4.1 El procedimiento de búsqueda debe considerar lo siguiente:

 Las partidas de búsqueda deben considerar como uno de sus integrantes

a las personas que habitualmente trabajan en el área de búsqueda

 Se deberá efectuar la búsqueda desde un área inicial y a partir de ella,

dividir en cuadrantes el espacio en que esta se realice objeto revisar
sistemáticamente, evitando deterioros, pero sí desarmando lugares
sospechosos.

 La partida de búsqueda deberá estar atenta a detectar actitudes o

conductas sospechosas tales como:

- Personas que se comporten de manera nerviosa, o,

- Demostrar inusitado interés en el desarrollo del procedimiento
 El número de personas deberá ser determinado en función de:
- Dimensión del área a revisar
- Personal disponible dependiente
- Otro personal de apoyo
- Áreas comunes o de mucha extensión, confluirá todo el personal y
medios disponibles para la búsqueda

7.3.4.2 Al producirse el hallazgo del elemento objetivo de la búsqueda, se procederá a

aislar el área en que se encuentra y a empadronar e interrogar a las
personas relacionadas con el lugar o que se encuentran en las proximidades,
sin tener una razón que justifique su presencia allí.

7.3.5 Los lugares más comunes usados preferentemente para ocultar elementos
prohibidos ilegales o peligrosos, dependerán de las siguientes
consideraciones:

 Tipo y características del elemento a ocultar, incluye características

químicas, envase tamaño y efectos medio ambientales que lo puedan
dañar.

 Características de la instalación portuaria

65
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 Terreno sobre el cual se encuentra emplazada la instalación, incluyendo el

área marítima aledaña.

 Tiempo disponible y facilidad de acceso al lugar

Acorde a estas consideraciones se señalan a continuación algunos lugares

usados para el ocultamiento de elementos peligrosos en una instalación
portuaria:

 Bodegas y pañoles con múltiples elementos, no siempre ordenados,

ubicados en sótanos o aledaños a lugares donde trabaja gran cantidad de
personas.

 Depósitos de basura o papeleros próximos al personal o algún elemento

critico de la instalación

 Paquetes o bultos dejados en abandono, en algún lugar de la empresa

tales como pasillos o hall de distribución.

 Parte posterior de muebles, botiquines u otro elemento adosado a las

paredes

 Entretechos o en general, lugares de uso poco frecuente

 Adosados en el interior, bajo escritorios o estantes con documentos

 Interior de contenedores o bultos, en patios de almacenamiento

 Bajo vehículos destinados al transporte de mercancía peligrosa.

 En el interior de la red de cauces de agua lluvias.

 Pendientes, desde muelles o pilares bajo el agua.

7.4 Reconocimiento no discriminatorio de las personas que pudieran significar

un riesgo potencial para la protección.

Ninguna actuación del personal destinado a tareas de protección de una

instalación portuaria podrá significar:

 Desconocimiento de los derechos y libertades de los ciudadanos.

 Discriminación por razones económicas, sociales o culturales
 Discriminación por razón de nacionalidad, religión, color o sexo.

66
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

7.4.1 Especial esfuerzo desarrollará el personal de vigilancia y control de acceso para

detectar conductas que puedan en si constituir un indicio de significar una
amenaza para la protección; para ello, será importante detectar actitudes como
las que se describen a continuación:

 Mantenerse en las proximidades de los puntos de control, sin evidenciar una

actividad o actitud definida.

 La permanencia en el área próxima sin motivo justificado, vagancia.

 Actitudes nerviosas tales como, excesiva elocuencia al someterse a control

por el personal de protección, intentando distraer o entretener su atención.

 Excesivo interés por pasar con rapidez por el puesto de control

 Dificultad o falta de motivos para explicar su ingreso a la instalación portuaria

 Problemas que se presenten respecto al estado de la tarjeta de identificación

o credencial y concordancia con la real apariencia que presenta la persona
con la fotografía que esta contiene.

 Conductas que reflejan desinterés o actitud negativa a someterse a revisión

individual de su equipaje o bultos que transporte

7.4.2 La actitud de alerta, seriedad, corrección y acuciosidad que ponga en evidencia

el personal de protección de la instalación portuaria en su actuar contribuirá
decisivamente a:

 Lograr un efecto disuasivo o desalentar el interés de las personas por

burlar los controles de acceso o registro de personas, equipajes o bultos.

 Permite mediante el oportuno reporte al supervisor u oficial de protección

de la instalación portuaria adoptar medidas de control discreto, sobre estas
personas presuntamente en actitudes sospechosas.

 Impedir, en caso necesario el acceso a esas personas.

7.5 Técnicas usadas para evitar las medidas de protección

Al respecto se debe considerar que la aplicación de técnicas para evadir las

medidas de protección, está relacionada con la capacidad y creatividad de la
amenaza en sus diversas formas, de manera que la siguiente lista solo constituye
una guía de referencia:

67
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 Producir confusión por medio de una actividad incontrolada de personas,

vehículos, documentos con excesivas copias o muy voluminosas presentadas
a cualquier hora.

 Conspiración; entendida como la coordinación de dos o más personas, con el

objeto de cometer un crimen. Al respecto se debe considerar:

 Persona externa de la instalación portuaria

 Persona del interior de la instalación portuaria

 Integración de ambas en una asociación criminal

 Utilización de personas con problemas graves de carácter económico, sin

antecedentes delictuales

 Utilización de personas dependientes del consumo de drogas

 Empleo de contenedores o receptáculos con doble fondo o alteración de

su estructura.

 Ingreso a través de cercos o en general por lugares no habilitados para

tal efecto.

 Introducción de elementos peligrosos por la amenaza, mediante el

empleo, con conocimiento o sin él, a través de tripulaciones, contratistas,
trabajadores portuarios, agencias navieras, proveedores etc.

 Ocultar en equipajes, provisiones, cargamentos, contenedores, en

coches, camiones, tráilers.

 Ocultar sobre, dentro o unido a la estructura de un medio de transporte

terrestre o marítimo

 Ocultar en pisos o cielos falsos, cavidades obturadas, evidenciando

perforaciones, pintura fresca o soldadura nueva

 Acceder a las naves en el puerto por vía marítima, a través de la

instalación portuaria

 Aprovechar fallas o vulnerabilidades en las medidas del control de acceso

68
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Al analizar estas técnicas para evadir las medidas de protección de la instalación

portuaria se debe tener en consideración que muchos de los eventos que
amenazan la protección marítima, de un buque en navegación o en puerto,
requieren en su mayoría, el apoyo o contribución de medidas preparatorias a
través de la instalación portuaria durante su estadía en puerto. Esto exige una
coordinación con el oficial de protección del buque y un fluido y expedito enlace.

7.6 Técnicas de gestión y control de multitudes

El manejo y control de multitudes en una situación de crisis obedece normalmente a

agrupaciones de individuos que en forma casual o indeterminada, sin una
organización definida actúan irracionalmente, ello, motivado por incentivos
extraños a la organización normal de la cual forman parte, o por la acción de líderes
o agitadores.

7.6.1 Características básicas de una multitud ante una situación de crisis.

En el presente curso debemos, para los efectos del rol de protección de la

instalación portuaria, ocuparnos de la situación generada por agentes externos,
como podría constituirlo la acción planificada por la amenaza.

La multitud puede ser clasificada según su origen en:

 Multitud homogénea
 Multitud heterogénea

Según su actitud:
 Multitud pacifica
 Multitud violenta
 Multitud agresiva

Como concepto general: la novedad, el anonimato o pérdida momentánea de

identidad y la liberación de deseos reprimidos, miedo, son incentivos importantes
para que los seres humanos participen o se unan a manifestaciones que originen
desórdenes.

El conflicto presentará siempre dos características:

- Grado o nivel de intensidad.

- Grado o nivel de violencia.

7.6.2 Las estrategias para el manejo de multitudes a través de las fases de una
crisis, requieren la adopción de algunas actitudes por parte de la autoridad que
busca el control de la multitud:

69
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Establecer en la fase previa a la crisis, la planificación necesaria para

definir, autoridad a cargo del manejo de la crisis, niveles de autoridad y
responsabilidades.

 Durante la crisis la autoridad debe evidenciar inequívocamente:

 Asumir liderazgo, dándose a conocer.

 Actuar con energía sobre los elementos más afectados pero con criterio,
rectitud y corrección, evitando abusos innecesarios que puedan inducir a la
multitud a desconfiar de la autoridad a cargo.

 Establecer desde el inicio de la actuación su interés por resolver el

problema que afecta a la multitud.

 Actuar sobre los factores que inciden en el grado de intensidad y violencia

que evidencia la multitud.

Finalmente, se debe tener presente que la multitud una vez restablecido el control
sobre la situación o neutralizadas las causas que originaron la crisis, recobrará su
estado normal, volverá a ser conciente de sus actos y actuará racionalmente.

7.6.3 Especial importancia reviste para la gestión de la multitud, actividades tales

como:

 Ejercicios periódicos, para dar a conocer los procedimientos que se

deberán emplear y activar por la organización preestablecida.

 Establecer una buena línea o medio de comunicación con la multitud para

lograr el flujo oportuno y adecuado de información y directrices, que
contribuyan a disminuir el grado de intensidad y violencia de la multitud.

70
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

UNIDAD TEMÁTICA VIII

MEDIDAS DE PROTECCIÓN DE LA INSTALACIÓN PORTUARIA

8.1 Medidas que exigen los distintos niveles de protección

Cuando el Gobierno Contratante o la Autoridad Designada (Directemar)

establezcan Niveles de Protección 2 o 3, las instalaciones portuarias elevarán las
medidas de protección respectivas de acuerdo a lo establecido en sus propios
Planes de Protección aprobados.
Como se recordará, en la Evaluación de la Protección de la Instalación Portuaria
(EPIP) se identificaron las características generales de la propia instalación
portuaria, las amenazas a dicha instalación, tanto locales, nacionales como
internacionales que puedan dañar sus procesos durante la transferencia de
cargas, con el fin de adoptar las medidas conducentes a minimizar la probabilidad
que se produzca una falla a la protección. Es por esto, que en el EPIP, deben
estar claramente especificadas las medidas de protección dispuestas para los
diferentes niveles de protección como las que se señalan a continuación:

• Se deberá exponer detalladamente las medidas básicas de protección,

tanto físicas como operativas que se han adoptado para el Nivel de
Protección 1, en los diferentes ámbitos, y

• Se deberá exponer detalladamente las medidas adicionales, las que harán

posible que la IP pase sin demora al Nivel de Protección 2 y si es necesario
al Nivel de Protección 3, en los siguientes ámbitos:
• Acceso a la IP
• Zonas restringidas de la IP.
• Manipulación de la carga.
• Entrega de provisiones al buque
• Examinación de equipajes no acompañados y
• Vigilancia de la protección de la IP.

Finalmente, el PPIP debe establecer los procedimientos y las medidas de

protección que puede aplicar la instalación portuaria si su Nivel de Protección es
inferior al del buque.

71
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

8.2 Actividades no reguladas por el código

De acuerdo a lo preestablecido en párrafo 16.56 de la parte “B” del Código,

señala tres situaciones de interfaz buque – puerto, que no se encuentran
reguladas por el Código, las cuales son:

 Cuando la instalación portuaria realice una operación de interfaz con un

buque que haya hecho escala en un puerto de un Estado que no sea un
Gobierno Contratante.

 Cuando realice una operación de interfaz con un buque al que no se

aplique el presente Código, y:

 Cuando realice una operación de interfaz con una plataforma fija o flotante
o con unidades móviles de perforación mar adentro emplazada.

Para cada uno de estos casos detallados anteriormente, se deberán implementar

medidas de protección equivalentes, similares a las que se exigen a los demás
buques certificados ISPS.

8.3 Utilización de la declaración de protección marítima (DPM).

Las D.P.M.s tienen un régimen de aplicación que se encuentra claramente

establecido en el párrafo 5 de la parte “A” del Código I.S.P.S. En Chile se ha
dispuesto que cuando se encuentre involucrada una instalación portuaria y un
buque, antes de ser firmada una DPM por el OPIP y el OPB, se deberá contar con
la autorización del señor Capitán de Puerto, quien actuará en representación del
Gobierno Contratante para verificar sí corresponde.

72
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

UNIDAD TEMÁTICA IX

PREPARACION, EJERCICIOS Y PRÁCTICAS PARA EMERGENCIAS.

“En la guerra nada se consigue si no es mediante el cálculo. Todo lo que no haya

sido bien planificado en todos sus detalles no dará ningún resultado.” Esta
aseveración de Napoleón Bonaparte, nos indica la importancia que para afrontar
cualquier actividad tiene la elaboración de un plan; lo mismo puede decirse sobre
la protección de una instalación portuaria.
Una instalación portuaria que fracasa en la preparación e implantación adecuada
de un plan de protección no conseguirá nada en este ámbito de la protección, y
cualquier medida que intente fracasará con facilidad.
El plan es una previsión para afrontar diversas situaciones en al eventualidad que
esta se ponga de manifiesto.

El plan de protección de la instalación portuaria debe proporcionar las medidas y

equipo necesarios para evitar que armas, municiones, explosivos y otros
artefactos peligrosos no autorizados sean introducidos en los buques haciendo
uso de la instalación portuaria. Para ello se debe establecer procedimientos que
eviten el acceso de personas no autorizadas a los buques y a las zonas
restringidas dentro de la instalación portuaria.

9.1 Planificación para contingencias

Los planes para “Contingencias”: tienen por propósito indicar las acciones
requeridas como respuestas a distintas situaciones de emergencia, éste debe
contener en forma de anexos planes detallados tales como medidas relativas a la
condición de amenaza especifica de la instalación, amenazas de bomba,
negociación sobre rehenes, desastres naturales, incendios, terremotos, tsunamis,
victimas masivas, entre otras.

9.1.1 Las acciones que se deben tener en caso de una falla a la protección son, entre
otras:

 Acciones de carácter individual

 Acciones de la fuerza de respuesta de emergencia incluida la evacuación
de víctimas.
 Acciones de la fuerza de protección.

73
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

9.1.2 Deberá prepararse planes de contingencia:

 Secuestro.
 Amenaza de bomba.
 Objeto explosivo no identificado en el recinto portuario.
 Daño de destrucción de la instalación portuaria.
 Piratería y otros ilícitos.
 Polizones.

9.1.2.1 Planes de contingencia para “secuestro”

Guía para el oficial de protección de la instalación portuaria, deberes y

responsabilidades:

 Mantener la calma y recomendar al personal calma, evacuar discretamente

el área amagada

 No resistir a terrorista armado a menos que sea la última alternativa de

salvar la vida ante amenaza real de muerte.

 Transmitir a la Autoridad Marítima la situación que le afecta.

 Ofrezca toda la cooperación que sea razonable.

 No responder agresiones o abusos.

 Es probable que los secuestradores no conozcan en detalle las

operaciones que realiza la instalación portuaria

 Procure identificar al grupo terrorista involucrado su número, armamento,

explosivo, medida que han adoptado para asegurar el área.

 Procure establecer, sin sugerirlo cuales son las demandas de los

secuestradores y cuántas personas están como rehénes.

 Asuma que el incidente no será de pronta resolución, mientras más se

alargue el incidente, aumentan las posibilidades de rescatar ilesos a los
rehénes

 Los rehénes producto del aislamiento en que se encuentran pueden

adoptar actitudes a favor de los secuestradores y antagónico con las
autoridades (Síndrome de Estocolmo)

 El énfasis debe ser puesto en la preservación de la integridad física de los

rehénes

74
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 Los rehénes son el objeto de la negociación, de modo que un razonable

intercambio entre rehenes y sus captores reducirá la posibilidad de empleo
de violencia por los terroristas.

 Considere que en algún momento se producirá una confrontación entre

terroristas y fuerzas de Policía Marítima. Antes de la confrontación puede
crearse una oportunidad para pasar información respecto de los terroristas
como número, descripción, sexo, armas que poseen, distribución,
comunicaciones entre ellos, causa, nacionalidad, lenguaje que hablan y
entienden, nivel de competencia y de vigilancia, o si los rehénes han sido
identificados o agrupados por nacionalidad, identidad, religión u ocupación.

 Propiciar el establecimiento de un canal directo y seguro de negociación

con las autoridades.

 Evitar que otras personas no consideradas se involucren directamente en

la negociación. Si alguna persona es forzada a tomar parte, ella debe
solamente trasmitir los diálogos.

 Alentar a los secuestradores cada vez que sea posible para que se rindan
pacíficamente y desincentivarlos de maltratar a los rehénes u otras
personas.

9.1.2.2 En el evento de una acción policial o militar:

 No se dirija a los recién llegados.

 No atraiga la atención por un gesto inusual.

 Si hay disparos o la orden “al suelo”arrójese al piso boca abajo, cúbrase los
oídos y abra ligeramente la boca, no se mueva hasta que se dé aviso de
“todo claro”.

 Si oye la voz “quietos” quédese inmóvil de inmediato

 Si conoce la ubicación de las bombas o armas de los terroristas, infórmelo

a un miembro de la fuerza de asalto tan pronto como sea posible.

 No proteja o esconda terroristas.

 No tome fotografías de las fuerzas militares de asalto

 Comunicaciones

75
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

El código recomienda el uso eficaz de los sistemas de comunicaciones internas

existentes durante las emergencias y el establecimiento de lenguaje convenido para
comunicaciones en zonas públicas.
Así mismo debe haber un canal permanente de comunicaciones entre el oficial de
protección de la instalación y su contraparte en los buques atracados.

 Alarmas.

Debe conocerse los tipos de alarmas y su ubicación, ello para informar al personal de
la instalación de cualquier situación de emergencia que se presente.

 Evacuación de heridos.
Contemplara la evacuación y autorización para evacuar los heridos que requieran
atención médica.

9.1.2.3. Amenaza de bomba u objeto explosivo no identificado

Cada amenaza o existencia de una bomba debe ser tomada seriamente y la

respuesta debe ser inmediata y de acuerdo con el procedimiento establecido. Al
respecto se hará énfasis sobre bombas y amenazas así como en las probabilidades y
procedimientos que se deben implementar para estas emergencias.
El plan de emergencias debe considerar que cualquier persona de la instalación
portuaria puede ser informado, de la existencia de una bomba; por ello será
necesario que todo el personal que allí labora, tenga conocimiento del procedimiento
a ejecutar en estos casos, el cual deberá considerar el reporte inmediato al personal
de protección de la instalación portuaria y por ende el oficial de protección, el cual se
constituirá o designará a una persona calificada de su dependencia para actuar como
oficial en escena de la bomba; esta persona notifica a las autoridades marítimas,
entidades que operan en el recinto y dispone las medidas adecuadas.

Características de las bombas, paquete o carta bomba

 Las cartas bomba pueden tener un destinatario muy especifico y estar

marcados “Personal o Privado“.

 La dirección, nombre o titulo del destinatario puede contener errores

 Las cartas bomba pueden demostrar letra distorsionada o mediante

etiquetas construidas con letras recortadas de periódicos.

 Puede apreciarse en algunos casos alambres protuberantes, hojas de

aluminio o manchas de aceite visibles y pueden emitir un olor peculiar.

 Pueden tener una cantidad excesiva de estampillas.

76
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 Pueden sentirse rígidas o pueden aparecer disparejos o más pesados de

un lado

 Los paquetes bomba pueden estar empaquetados de una manera

artesanal y marcadas”frágil manipular con cuidado” o “urgente no retrasar”

 Los paquetes bomba pueden tener una forma irregular puntos suaves o
prominencias

 Las bombas en encomienda pueden emitir un zumbido, un ruido como reloj

o un ruido como líquido.

 Se puede notar presión o resistencia al extraer el contenido de un sobre o

paquete.

Responsabilidad y procedimiento

El oficial de protección de instalación portuaria, notificará a la Autoridad Marítima y

a la empresa respecto de una bomba o incidente relacionado, será responsable de
evacuar y aislar el lugar amagado

Procedimientos iniciales al encontrar un paquete o carta bomba, por cualquier

empleado.

77
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Carta bomba

 No abrir la carta o paquete

 No colocarlo en agua o en un espacio confinado como un cajón de

escritorio o gabinete para archivos.

 Informar su ubicación al oficial de protección de la instalación portuaria

(O.P.I.P.)

 Evacuar y aislar el área inmediatamente

Bomba en un paquete

 No tocar los objetos extraños o sospechosos

 Reportar su ubicación al OPIP.

 Evacuar y aislar el área inmediatamente

 Evitar el uso de radios en las vecindades del paquete. La energía de radio

frecuencia puede causar la activación prematura del detonador eléctrico.

 Cortar el vapor, agua, ventilación y poder eléctrico del área, si es posible.

 Colocar colchones no planchas de metal, alrededor del objeto. No intente

cubrirlo.

 Considerar abrir puertas, ventanas para desahogar la fuerza de la

explosión.

 Emitir un aviso de evacuación a todo el personal, mientras la amenaza

exista.

Amenaza de bomba por teléfono

Hay dos explicaciones razonables para que alguien llame informando que una bomba
estallara en un determinado lugar a una hora particular

1. La persona que llama, tiene conocimiento definitivo o cree que un artefacto

explosivo o incendiario ha sido colocado o será colocado y el que llama
quiere disminuir el número de heridos o minimizar el daño.

78
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

2. El que llama quiere crear una atmósfera de ansiedad e interrumpir la rutina

normal. El personal debe responder calmadamente a una llamada de
amenaza de bomba. Si es posible pida que más personas escuchen la
llamada. Procure mantener al que llama el máximo de tiempo en línea y
pídale que le repita el mensaje y grabe cada palabra expresada por quien
llama.

deberá la persona que recibe cumplir lo siguiente:

 Permanezca en calma, raramente quien llama con una amenaza de

bomba ha fallado en entregar un tiempo amplio para la evacuación

 Escuche, para identificar voces y conversaciones peculiares y trate

de distinguir los ruidos de fondo, que pudieran ayudar a identificar o
localizar la llamada.

 Permanezca alerta por el uso repetido de ciertas palabras o frases.

 Trate de reconocer acentos nacionales o, extranjeros o regionales

 Grabe la conversación, si es posible.

 Anote la fecha y hora en que la amenaza fue recibida

 Trate que quien llama, conteste el máximo de preguntas.

 Cuando quien llama haya contestado las preguntas, o si se rehúsa a

hacerlo, la persona que toma el llamado debe notificar de inmediato al
oficial de protección de la instalación portuaria o a su superior
inmediato.

Si es posible; proporcione inmediatamente la ubicación de la bomba y la hora de la

detonación

 No cuelgue el teléfono si la llamada ha sido hecha de un teléfono del

circuito interno de la instalación portuaria

Amenaza de bomba por escrito

Guarde todo el material, incluyendo cualquier sobre o contenedor, evitar

manipulación innecesaria.
Los esfuerzos deben ser hechos para retener evidencias, tales como huellas
digitales, escritura manuscrita o a máquina, papel y marcas postales, que son
esenciales para seguir la pista de la amenaza e identificar al escritor.

79
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Mientras los mensajes escritos están usualmente asociados con amenazas

generalizadas o intentos de extorsión, una advertencia escrita o un aparato especifico
pueden ser recibidos, jamás deben ser ignorados.

Guía para la búsqueda de bombas.

La búsqueda debe ser efectuada por el personal del equipo de respuesta, formado
por dos equipos de dos personas cada uno. Las técnicas para la búsqueda de bomba
son:

1. Muévase primero a varias partes del espacio y permanezca quieto, con los
ojos cerrados y escuche si oye el sonido de un tic-tac, como de reloj.
Frecuentemente un mecanismo de relojería puede ser fácilmente detectado
sin el uso de equipo especial. Aún si no se escucha el mecanismo de
relojería, el equipo de búsqueda quedara enterado del nivel de ruidos del
compartimiento donde se encuentra la bomba.

2. La persona a cargo del equipo debe mirar alrededor para determinar como
se dividirá el departamento para la búsqueda. Esta división debe estar
basada en el número y tipo de objetos en el espacio y no por el tamaño del
mismo.

3. Comience desde la parte exterior hacia el centro y desde abajo hacia

arriba.

4. Después que el espacio ha sido inspeccionado marque de manera notable

el compartimiento a la entrada indicando “Búsqueda Completada”

5. Evite efectuar una búsqueda al azar o chequeos de áreas lógicas de

amenaza, al conducir una búsqueda detallada. Los colocadores de bomba
pueden no ser personas lógicas.

6. Al investigar zonas en el exterior, verifique cuidadosamente los

receptáculos para basura, drenajes, pañoles o bodegas.

7. La búsqueda donde hay generadores y otros espacios especiales deben

ser efectuados por personas enteramente familiarizadas con el
compartimiento. Manteniéndose alerta por pequeñas cargas ubicadas en
cañerías de alta presión o cables eléctricos

8. Mantenga a los ocupantes de los espacios listos para abrir pañoles,

cajones y gabinetes.

80
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Consideraciones especiales

Amenaza telefónica. Sin información respecto de la ubicación ni la hora

 Alerte al personal

 Conduzca una rápida búsqueda procurando detectar cualquier objeto

inusual.

 Si se encuentra una bomba o aparato explosivo, no realice ningún

esfuerzo por moverlo. Se debe solicitar personal especializado.

 Si no se encuentra una bomba, comience una búsqueda detallada.

Amenaza telefónica con entrega de la ubicación exacta, sin información de hora.

 Alerte a todo el personal del área, aísle el área y evacue

 Organice y conduzca la búsqueda de la bomba con el personal de

reacción. Todo el resto del personal debe ser evacuado a un área segura

 Si se encuentra la bomba no se debe efectuar ningún esfuerzo para

moverlo. Se deberá solicitar personal especializado a la autoridad
marítima.

 Si no se encuentra una bomba, se debe efectuar una cuidadosa

búsqueda en toda la instalación portuaria a partir del punto informado.

Amenaza telefónica. Se conoce la exacta ubicación del artefacto y se ha recibido la

hora de la explosión, proceder como en la condición anterior, excepto:

 El área debe ser evacuada inmediatamente y se debe conducir una

cuidadosa búsqueda para comprobar la información.

 Si no se encuentra una bomba o artefacto explosivo, el área deberá

permanecer vacía, hasta que la determinación de volver a ocupar el
espacio sea autorizada por personal especializado de la Autoridad
Marítima.

 Si se encuentra, proceda como en la condición anterior.

81
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

9.1.3.3 Daño o destrucción de la instalación portuaria

Se debe tener en consideración que dada la importancia económica que tiene

la instalación portuaria como parte de la cadena logística de transporte,
conlleva a la necesidad de recuperar en el más breve plazo la capacidad
operativa de la instalación y poder reanudar sus actividades después de la
concreción de un riesgo, por la amenaza o catástrofe natural.
Los planes de contingencia deberán contener los siguientes aspectos con este
propósito:

 Establecer procedimientos para la extinción de incendios.

 Demolición y reemplazo de instalaciones irrecuperables
 Evaluación de daños con relación al efecto que tienen sobre los procesos
productivos.
 Alternativas para reemplazar provisoriamente o definitivamente los
elementos críticos o esenciales dañados.

9.1.3.4 Piratería, polizones y otros ilícitos

Las medidas y planes de contingencia para afrontar los actos ilícitos

señalados, desde la perspectiva del oficial de protección de las instalaciones
portuarias, tendrán por propósito evitar que estas actividades delictuales se
realicen a través de las instalaciones portuarias, ya que su destinatario final
serán los buques que hagan uso de dichas instalaciones.
Por esta razón es necesario enfatizar las medidas de control de acceso al
recinto o instalaciones portuarias, ya que estas medidas podrán detectar
situaciones como las ya señaladas.
Así mismo se debe considerar:

 Cooperación estrecha entre buques e instalaciones portuarias

 El control de acceso debe considerar registrar las salidas de las personas

que han ingresado a la instalación portuaria y buques.

 Las personas que buscan asilo o son inmigrantes ilegales, deben ser
tratadas en conformidad a los principios internacionales de protección.

 Los países de embarco han de aceptar a los polizones a la espera de una

decisión definitiva de sus casos.

 Los países de la nacionalidad de los polizones deben permitir el regreso

de éstos a su origen.

82
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

9.2 Ejercicios y prácticas de protección marítima.

“Mientras más se sude en la paz, menos sangre se derramará en la guerra”

La finalidad de los ejercicios y prácticas, es verificar que el personal de la instalación

portuaria domine todas las tareas de protección que se le han asignado en todos los
niveles de protección e identificar cualquier deficiencia de protección que sea preciso
subsanar.

9.2.1 Propósito de los ejercicios y prácticas

Los ejercicios deben realizarse como mínimo cada tres meses; en ellos se
someterá a prueba distintos elementos del plan, tales como amenazas para la
protección ya enumerada o relacionada con los procedimientos de contingencias
para la protección.
El propósito de estos ejercicios será incrementar el conocimiento del rol de cada
una de las personas con responsabilidad o tareas en la ejecución de los
procedimientos de protección y a partir de ello efectuar la crítica necesaria y
adoptar las medidas correctivas o modificatorias que se estime. Además de
familiarizar al personal de protección con el empleo de equipos de protección.
Las prácticas se realizan al menos, una vez al año, pero sin que transcurran
entre unas y otras más de 18 meses, con el propósito de poner a prueba la
coordinación, comprensión e integración de los diferentes entes que participan
en el plan de protección de las instalaciones portuarias como son la Autoridad
Marítima, oficiales de la compañía para la protección marítima y los oficiales de
protección de los buques, si están disponibles. Ello permitirá evaluar por la
autoridad designada el desempeño de todos los organismos participantes en el
esfuerzo para la protección de la instalación portuaria, en un ejercicio global,
con la participación de todo el puerto.

9.2.2 Requerimientos para conducir los ejercicios y prácticas

 Conocimiento de procedimientos de emergencia

 Conocimiento y operación de equipos
 Conocimiento sobre el modus operandi de la amenaza
 Procedimientos de control de acceso
 Amenaza de bombas y otros
 Uso de la fuerza por parte del personal de protección marítima
 Procedimiento de llenado de formularios y libros de control

83
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

9.2.3 Los elementos individuales que deben ser testeados en cada ejercicio:

Estos serán los destinados a ser usados en la protección personal; adecuados

para enfrentar contingencias planteadas por la amenaza.

 Así como también el equipo de defensa personal y su manejo

 Operación de equipo para verificar actos sospechosos y su registro
 Empleo de lenguaje convenido
 Empleo de equipo de telecomunicaciones
 Procedimiento de registro de personas y su equipaje

9.3 Evaluación de los ejercicios y prácticas de protección marítima.

El propósito de efectuar una evaluación al final de cada ejercicio, es:

• permitir familiarizar al personal de protección, con los procedimientos, empleo de
equipos y operación de ellos.
• optimizar su participación es la ejecución del plan de protección de la instalación
portuaria y con la experiencia obtenida.
• introducir correcciones a prácticas inadecuadas.
• perfeccionar los procedimientos implementados

Los elementos correspondientes a evaluar en los ejercicios son:

 Capacidad y rapidez de reacción ante una emergencia

 Seguridad y confianza en el procedimiento implementado
 Conocimiento del material y de los procedimientos implementados
 Reconocimiento de autoridades, organización y línea de mando.

84
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

UNIDAD TEMÁTICA X

ADMINISTRACIÓN DE LA PROTECCIÓN MARÍTIMA

La instalación portuaria deberá llevar registros y mantenerlos por el periodo mínimo

de tiempo que establezca la Autoridad Designada.

10. 1 Documentación y registro de datos

 Registro de amenazas para la protección marítima y sucesos que afectan

a la protección de la instalación portuaria.

 Registro de comunicaciones y acuse de recibo sobre cambios de niveles

de protección

 Comunicaciones relacionadas directamente con la protección de la

instalación o del buque tales como, amenazas específicas respecto de
buques o de las instalaciones portuarias donde esté o haya estado el
buque

 Registro de formación, ejercicios y prácticas

 Registro de auditorias internas y revisiones de las actividades de

protección.

 Registro de revisiones periódicas de la evaluación de la protección de la

instalación portuaria.

 Registro de revisiones periódica del plan de protección de la instalación

portuaria.

 Registro de implantación de las enmiendas al plan.

 Registro de mantenimiento, calibrado y prueba del equipo de protección

que haya en la instalación portuaria, incluidas las pruebas del sistema de
alerta de protección.

85
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

10.1.1 El documento de Declaración de cumplimiento de la instalación portuaria

que está estipulado en el apéndice 2 de la parte B del Código ISPS.
establece que:

 Debe estar individualizado con número, sello y firma del Director General
del Territorio Marítimo y Marina Mercante.

 Su contenido especifica las características de individualización de la

instalación portuaria.

 Certifica que la instalación portuaria ha sido verificada. El cumplimiento de

las disposiciones del capitulo XI –2 del SOLAS y de la parte A del código
ISP que observa el plan de protección de la instalación portuaria aprobado,
indica además, para que tipo de buques ha sido aprobado

 Fecha de expedición y los refrendos de verificación periódica.

 El periodo de validez no podrá exceder de 5 años, las disposiciones de

verificación subsiguientes serán las establecidas por la Autoridad
Designada.

10.1.2 Las actividades para las cuales se debe mantener un historial y el tiempo
que éstos se deben mantener, será determinado por la Autoridad
Designada.

 Los registros se mantendrán en él o los idiomas de trabajo de la instalación

portuaria, en este caso será en español.

 Los registros podrán mantenerse en formato electrónico. en tal caso

estarán protegidos mediante procedimientos destinados a evitar que se
borren, destruyan o alteren, sin autorización

 Los registros se protegerán contra el acceso o divulgación no autorizada.

10.2 Notificación de sucesos que afecten a la protección marítima.

Todo incidente o suceso que se produzca relacionado con la protección

marítima, debe ser reportado tan pronto como sea posible a la Autoridad
Marítima. Ello incluirá actividades evidenciadas de la amenaza que puedan
constituir un riesgo a la protección de la instalación portuaria, un evento que
ocasionaría daños a las instalaciones, o fallas detectadas en la protección
marítima, aunque no haya ocasionado daño.

86
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

10.3 Vigilancia y control

10.3.1 El Oficial de protección de la instalación portuaria deberá efectuar

inspecciones de protección regulares, éstas con el objeto de extraer
experiencias, detectar deficiencias, y fallas como consecuencia de un cambio
de circunstancias, proponer enmiendas para la aprobación por la Autoridad
Designada.
10.3.2 El oficial de protección de la instalación portuaria debe efectuar la preparación
de un plan de protección de la instalación portuaria eficaz, para ello se basará
en una evaluación exhaustiva y completa de todos los aspectos relacionados
con la protección de la instalación, que debe incluir en particular, un análisis
detallado de las características físicas y operativas de esa instalación.
10.4 Auditorias e inspecciones de protección

10.4.1 El plan de protección de instalaciones portuarias debe indicar el método de

auditoria que tiene previsto utilizar el oficial de protección de la instalación
portuaria para verificar que el plan sigue siendo eficaz y el procedimiento que
habrá de seguir para la revisión, actualización o enmienda del plan.
Al respecto el P.P.I.P. se revisará en los siguientes casos:
1. Si se modifica la evaluación de la instalación portuaria.
2. Si una auditoria independiente del OPIP o las pruebas que realice la
Autoridad Marítima, ponen de manifiesto fallas organizativas o plantean la
duda de ciertos elementos importantes del PPIP aprobado, sigan siendo
válidas.
3. Después de haberse producido un suceso que afecta a la protección
marítima o una amenaza para ésta, en relación con la instalación portuaria.
4. Cuando se produzca un cambio en la propiedad, de la instalación portuaria
o en el control de su explotación.

10.5 Notificación de incumplimientos.

Como consecuencia de someter las medidas de protección de una instalación

portuaria a un proceso de verificación, inspección y examen periódico que
prescribe el Código, exige naturalmente la identificación, comunicación y
rectificación de incumplimientos. El oficial de protección de la instalación
portuaria desempeña un papel esencial en el esfuerzo por lograr que el plan de
protección de la instalación portuaria se mantenga vigente con respecto al
objeto y condiciones de operación del puerto.

87
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

UNIDAD TEMÁTICA XI

FORMACION SOBRE PROTECCIÓN MARITIMA.

Una fuerza de protección bien adiestrada y motivada necesita menos supervisión

en este contexto, una adecuada formación dejara al descubierto a los individuos no
calificados, o no aptos.
La formación inadecuada resulta ser también una de las causas más comunes de
cualquier deficiencia relacionada con la protección.

11.1. Prescripciones relativas a la formación.

El personal que debe recibir entrenamiento se agrupa de la siguiente forma:

 Empleados en general
 Personal de la instalación que tenga asignadas tareas específicas
relacionadas con la protección
 El oficial de protección de la instalación portuaria

Todos los empleados que no estén relacionados con la protección,

supervisores y directores deben recibir con regularidad formación relativa a la
toma de conciencia sobre protección marítima y portuaria.

La formación relativa al mantenimiento del material especializado debe

establecerse para todos los empleados. El adecuado mantenimiento del
material especializado garantiza que las medidas de protección físicas que
han sido implantadas se mantienen de forma adecuada.
La formación del personal de protección, es el aspecto más importante del
programa de formación sobre protección de una instalación. Es el personal de
protección, junto con las medidas de protección física, los que disuaden o
evitan fallas en las medidas de protección.

Conocimientos que deben ser entregados al personal de protección:

 Control de acceso
 Patrullas, observación y comunicaciones
 Inspección, identificación y notificación
 Registro de personas, edificios y vehículos
 Detención de sospechosos
 Autodefensa
 Reconocimiento de sustancias y artefactos peligrosos
 Relaciones humanas
 Primeros auxilios

88
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

El oficial de protección de la instalación portuaria debe recibir entrenamiento y

formación en las siguientes materias:

 Administración de la protección
 Instrumentos internacionales pertinentes
 Responsabilidades de otras agencias
 Legislación nacional pertinente
 Evaluación de riesgo y de la vulnerabilidad
 Estudios e inspecciones de protección
 Medidas relativas a la protección del buque
 Formación sobre protección
 Reconocimiento de características y comportamientos personales
 Técnicas de inspección, control y supervisión
 Técnicas empleadas para burlar las medidas de protección
 Sustancias y artefactos peligrosos
 Operaciones y condiciones del buque y del puerto
 Dispositivos y sistemas de protección

11.2 Técnicas pedagógicas

 Los métodos para impartir entrenamiento en aspectos operacionales, se

efectúan mejor mediante la ejercitación.
 En aspectos de entregar conocimiento sobre diversas materias, el método
expositivo teórico con empleo amplio de ayuda audiovisual a la instrucción
es el más recomendable.

 El método de enseñanza debe tener en cuenta los antecedentes culturales

y sociales de los entrenados, ello será fundamental respecto del personal
que se desempeñará en el ámbito de la protección marítima, el cual no
tiene normalmente una conducta preestablecida.

 El uso de demostraciones prácticas puede constituir un buen método de

entrenamiento para grupos pequeños, en esta orientación el empleo amplio
de medios audiovisuales, ofrece una variada gama de alternativas para
optimizar la entrega de conocimientos y mantener la atención de los
asistentes.

 Por la misma razón anterior las clases teóricas complementadas con

métodos audiovisuales pueden lograr el mismo efecto de las
demostraciones.

 Las discusiones debidamente moderadas por el expositor, constituyen una

excelente oportunidad para impartir entrenamiento aprovechando vivencias
y experiencias personales que contribuyan a ejemplificar situaciones.

89
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

 El estudio de casos constituye un buen recurso para llevar a los alumnos al

terreno práctico en la sala de clases, ya que el análisis de situaciones
reales deja una enseñanza derivada de situaciones vividas por terceros.

 El trabajo o ejercicio grupal, contribuye a desarrollar capacidad de

conducción y de coordinación para el logro de un objetivo común, ello es
favorable en grupos disímiles como ocurre con el personal que se
desempeñará en el ámbito de la protección marítima.

• El análisis de incidentes puede ser usado, para extraer experiencias y

corregir desviaciones, producto de las malas prácticas.

90
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

FORMATO GUÍA PARA LA EVALUACIÓN DE PROTECCIÓN DE UNA

INSTALACIÓN PORTUARIA DE ACUERDO AL CÓDIGO I.S.P.S.

I. IDENTIFICACIÓN Y ANTECEDENTES DE LA INSTALACIÓN PORTUARIA.

A.- IDENTIFICACIÓN:

Nombre Empresa :

Rut :

Dirección :

Ciudad :

Teléfono : Fax:

Correo electrónico :

Concesión Marítima :

B.- INFORMACIÓN GENERAL DE LA INSTALACIÓN PORTUARIA

PROPIEDAD Y EJECUTIVOS.
Identificación y modo para ubicar a los representantes legales de la empresa
portuaria y al Oficial de Protección de la Instalación Portuaria.

ACTIVIDAD DE LA INSTALACIÓN PORTUARIA

Descripción General de las actividades que se desarrollan en la instalación

portuaria, incluyendo clase de tráfico, tipos de buques que prestan servicios,
naturaleza de la carga y pasajeros que utilizan la instalación.

C.- INFORMACIÓN EXTERNA DE LA INSTALACIÓN PORTUARIA

ENTORNO.
1. Presentar plano de ubicación geográfica en que se demarquen los límites físicos
de la instalación, vías de aproximación y acceso, ubicación de la Autoridad
Marítima, cuarteles policiales, bomberos y servicios médicos.

91
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

2. Características del entorno con énfasis en las que resultan ser un riesgo para
sus operaciones.

D.- INFORMACIÓN INTERNA DE LA ENTIDAD

INSTALACIONES.
1. Descripción física de las instalaciones.
2. Características.
Indicar si el terminal para buques cargueros es compartido con los buques de
pasaje.

Si existe instalación exclusiva para buques de pasaje, describir sus

características y medidas de protección para los tripulantes, pasajeros y
equipaje acompañado.

3. Presentar plano que contenga la siguiente información:

a. Almacenamiento de Mercancías Peligrosas;

b. Depósitos o surtidores de combustible;
c. Ramal de agua de bebida;
d. Barreras perimetrales;
e. Áreas de aforo y desaforo del puerto;
f. Área de almacenamiento bajo techo;
g. Área de depósito descubiertas;
h. Área de estacionamientos;
i. Muelles;
j. Áreas de Edificios Administrativos;
k. Estaciones Reefer para la carga;
l. Equipos de manipulación de carga y utilería;
m. Puertas de acceso y salida; y
n. Detallar los servicios esenciales con sus respectivos equipos de
reserva de los que dependa la instalación, como ser:
agua, electricidad, gas, teléfono, alcantarillado u otros, y su
incidencia en las operaciones normales de la entidad.

92
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

II. GENERALIDADES

En la evaluación de protección de la instalación portuaria debe considerarse a lo

menos, los siguientes aspectos:

1. Protección física;
2. Integridad estructural;
3. Sistema de protección del personal;
4. Normas y procedimientos de protección;
5. Sistemas radioeléctricos y de comunicaciones, incluidos los sistemas y
redes informáticas;
6. Infraestructura de transporte, servicios públicos; y
7. Otras zonas que, al sufrir daños o ser utilizadas como punto de
observación para fines ilícitos, podrían poner en peligro a las personas,
los bienes o las operaciones que se realicen dentro de la instalación
portuaria.

III. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS BIENES E INFRAESTRUC-

TURAS QUE ES IMPORTANTE PROTEGER.

Establecer la importancia relativa de las distintas estructuras e instalaciones para el

funcionamiento del puerto.

En esta evaluación, considerar el impacto que pueda causar una emergencia o

atentado con consecuencia de pérdidas de vidas, paralización de actividades y
daños de las zonas de importancia económica del puerto. Capacidad para
restablecer los servicios que pudieren resultar dañados.

Establecer un orden de prioridades de protección, basado en la identificación y

evaluación de la importancia relativa de los bienes e infraestructuras.

Los bienes e infraestructura que deben considerarse importantes de proteger

pueden ser, entre otros, los siguientes:

1. Accesos, entradas, vías de acercamiento, fondeaderos a la gira y zonas de

maniobra y atraque;
2. Instalaciones para carga, tales como terminales, zonas de almacenamiento y
equipos de manipulación de la carga;
3. Sistemas de distribución eléctrica, sistemas de comunicaciones, sistema de
informática y redes de computadores;
4. Sistemas de gestión en el control del tráfico marítimo en el puerto y ayudas a
la navegación;

93
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

5. Plantas eléctricas, maquinarias y cintas transportadoras de transferencia de

carga, conductos de suministro de agua;
6. Puentes, vías férreas, carreteras;
7. Embarcaciones de servicio del puerto, que incluyen embarcaciones de
prácticos, remolcadores, gabarras, etc.;
8. Equipos y sistemas de protección y vigilancia; y
9. Control sobre las aguas adyacentes a la instalación portuaria.

IV. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES

AMENAZAS PARA LOS BIENES E
INFRAESTRUCTURAS Y CÁLCULO DE LA
PROBABILIDAD DE QUE DICHAS AMENAZAS
SE MATERIALICEN A FIN DE ESTABLECER
MEDIDAS DE PROTECCIÓN Y EL ORDEN DE
PRIORIDAD DE LAS MISMAS.

Identificar toda acción que pueda ser una amenaza para la protección de las
cargas, bienes e infraestructura, así como, los métodos en que estos
hechos pueden ser llevados a cabo, lo anterior, permite evaluar las
condiciones de vulnerabilidad en que se encuentra un determinado bien o
lugar. Habiendo determinado la vulnerabilidad, quedan en evidencia las
falencias a la protección, y por ende las necesidades de adoptar medidas
para contrarrestar aquellas amenazas.

La Evaluación de Protección de la Instalación Portuaria, debe incluir las

amenazas que para cada Instalación Portuaria en particular, determine la
Autoridad de Gobierno.

En la evaluación deben examinarse todas las posibles amenazas, entre las que
pueden encontrarse los siguientes tipos de sucesos que afectan a la
protección marítima:

1. Daños o destrucción de una instalación portuaria o de un buque, por ejemplo,

mediante artefactos explosivos, incendio provocado, sabotaje o vandalismo;
2. Secuestro o captura de un buque o de las personas a bordo;
3. Manipulación indebida de la carga, del equipo o sistemas esenciales del
buque o de las provisiones del buque;
4. Accesos o usos no autorizados, lo que incluye la presencia de polizones;
5. Contrabando de armas o equipos, incluidas las armas de destrucción masiva;

94
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

6. Utilización del buque para el transporte de quienes tengan la intención de

causar un suceso que afecte a la protección marítima y su equipo;
7. Utilización del propio buque como arma o como medio destructivo o para
causar daños;
8. Bloqueo de las entradas al puerto, esclusas, accesos, etc.;
9. Ataque químico, biológico o nuclear;
10. Utilización no autorizada de sistemas tales: como sistemas informáticos, de
distribución eléctrica y de comunicaciones;
11. Destrucción de estructuras adyacentes a las instalaciones; y
12. Desórdenes por paralizaciones y huelgas.

V. IDENTIFICACIÓN, SELECCIÓN Y CLASIFICACIÓN POR ORDEN DE

PRIORIDAD DE LAS MEDIDAS CORRECTIVAS Y DE LOS CAMBIOS EN LOS
PROCEDIMIENTOS Y SU EFICACIA PARA REDUCIR LA VULNERABILIDAD

La identificación de las medidas correctivas y el establecimiento de un orden de

prioridad para las mismas, tienen por objeto garantizar que se utilizan las más
eficaces para reducir la vulnerabilidad de la instalación portuaria o de la interfaz
buque-puerto, ante las posibles amenazas.

Las medidas de protección deben elegirse en función de factores, tales como, su

eficacia para reducir la probabilidad de que se produzca un ataque, y deben
evaluarse basándose, entre otros, en los datos de:

1. Los reconocimientos, inspecciones y auditorias de protección.

2. Las consultas con los administradores de la instalación portuaria y, si procede, de

las estructuras adyacentes.

3. Los antecedentes existentes de sucesos que hayan afectado a la protección

marítima.

4. Las operaciones que se realicen en la instalación portuaria

95
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

VI. IDENTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS VULNERABLES

En la identificación de los puntos vulnerables se deben tener en cuenta los

siguientes aspectos:

1. Accesos por mar y tierra a la instalación portuaria y a los buques que estén
atracados en ella;

2. Integridad estructural de los muelles, las instalaciones y las estructuras

conexas;

3. Procedimientos y medidas de protección existentes, incluidos los sistemas de

identificación;

4. Procedimientos y medidas de protección existentes relativos a la

infraestructura y los servicios portuarios;

5. Medidas para proteger el equipo radioeléctrico y de telecomunicaciones, la

infraestructura y los servicios portuarios, incluidos los sistemas y redes
informáticas;

6. Zonas adyacentes que puedan utilizarse durante un ataque o para lanzarlo;

7. Acuerdos existentes con compañías privadas de seguridad que ofrezcan

servicios de protección marítima en tierra y en las aguas del puerto;

8. Incompatibilidades entre los procedimientos y medidas de seguridad y los de

protección;

9. Incompatibilidades entre las tareas asignadas en la instalación portuaria y las

tareas de protección;

10. Limitaciones de personal o de ejecución;

11. Deficiencias detectadas al impartir la formación o durante los ejercicios; y

12. Deficiencias detectadas durante las operaciones diarias, después de un

suceso o alerta, en los informes sobre aspectos de protección preocupantes,
al ejercer las medidas de control, al realizar una auditoria, etc.

96
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

VII. CONFECCIÓN DE TABLAS DE ANÁLISIS DE RIESGOS.

Con los antecedentes anteriores y de acuerdo a las indicaciones que se sugiere seguir,
en base al Anexo “ A “ adjunto, confeccionar las siguientes tablas:

Tabla 1.- Lista de escenarios posibles

Tabla 2.- Nivel de consecuencias

Tabla 3.- Puntuación de vulnerabilidad

Tabla 4.- Matriz de vulnerabilidad y consecuencia

Tabla 5.- Determinación de mitigación

Tabla 6.- Implementación de mitigación

VIII. ANTECEDENTES QUE ACOMPAÑAN LA EVALUACIÓN:

IDENTIFICACIÓN DEL EVALUADOR.

Nombre:……………………………………………………………………………....
RUT:…………………………………………………………………………………..
Cargo:...............................................................................................................
Empresa:..........................................................................................................
Fecha Evaluación:............................................................................................
Firma Oficial de Protección Portuaria:..............................................................
Visto bueno Gerente Instalación Portuaria.

97
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

IX. ANEXOS

ANEXO “ A “ : Guía para el Análisis de Riesgos en la Evaluación de la Protección en una

Instalación Portuaria.

98
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

ANEXO “A”

GUIA PARA EL ANÁLISIS DE RIESGOS EN LA

EVALUACIÓN DE LA PROTECCIÓN EN UNA
INSTALACIÓN PORTUARIA
La presente guía es un extracto de la publicación Navigation and Vessel Inspection
Circular N° 11-02 (NVIC 11-02 ) de fecha 13 de Enero 2003 del
Servicio de Guarda Costas de los Estados Unidos de Norte América.

La Toma de decisiones basada en riesgo (RBDM) es una de las mejores

herramientas para desarrollar y determinar las medidas apropiadas de seguridad para una
Instalación.

RBDM es un proceso sistemático y analítico para considerar la probabilidad de que una

violación de la seguridad ponga en peligro un activo, individuo o función e identificar las
acciones que reducirán la vulnerabilidad y mitigarán las consecuencias.

Una evaluación de seguridad es un proceso que identifica las debilidades en estructuras

fijas, sistemas de protección personal, procesos u otras áreas que puedan conducir a una
violación de seguridad y puede sugerir opciones para eliminar o mitigar esas debilidades.

Estas evaluaciones pueden identificar vulnerabilidades en las operaciones de una

Instalación, seguridad del personal y seguridad física y técnica.

El siguiente es un ejemplo de evaluación simplificada de protección basada en el

riesgo, la cual puede ser afinada y adaptada a instalaciones portuarias especificas.

El proceso y sus resultados, deben ser documentados cuando se prepare la

evaluación.

99
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Diagrama de Flujo de una evaluación de seguridad basada en riesgo

1 Seleccionar
un Escenario
tabla (1) 2 Determinar Nivel de
consecuencia
tabla (2)

3 ¿Escenario
requiere Estrategia de
mitigación?
(Tablas 3 – 5)

4 Evaluar impacto de la
estrategia (Tabla 6)
Repetir el proceso, hasta que todos los escenarios
hayan sido evaluados

5 Implementar estrategia de
mitigación

Paso 1 – Amenazas Potenciales

Para comenzar una evaluación se necesita considerar escenario(s) de ataque que

consiste en una amenaza potencial bajo circunstancias específicas.

Es importante que el o los escenarios desarrollados estén dentro del ámbito de

posibilidades y como mínimo, consideren las capacidades e intenciones conocidas de
acuerdo a las evidencias de eventos pasados y la inteligencia disponible. Estos deben ser
también consistentes con los escenarios usados para desarrollar el plan de Protección de
la instalación portuaria.

La tabla 1 entrega una lista de escenarios posibles, los que pueden ser combinados con
objetivos críticos específicos para ser desarrollados y evaluados en el proceso de análisis
de protección portuaria.

100
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Tabla 1 –Lista de escenarios posibles

Escenario típico Ejemplos de Aplicación

Intruso instala explosivos
Introducir y/o Dañar /destruir el objetivo
tomar control con explosivos
del objetivo y …
Dañar/ destruir el objetivo El intruso toma el control de
por actos maliciosos. una nave y la vara o
colisiona intencionalmente
con algo.
Abre válvulas para vaciar
combustible que puede ser
encendido

Crea un incidente peligroso Abre válvulas para derramar

sin destruir el blanco materiales
tóxicos, o los ha traído
consigo.

Toma rehenes / mata Meta del intruso es matar

gente

Atacar externamente a Lanzamiento de armas Disparar al blanco usando

la Instalación desde alguna distancia rifle, misil,
por medio de.... Colocar explosivos para dañar o destruir
adyacentes al objetivo: estanques, carga
- Desde el agua peligrosa.
- Desde el muelle Auto o camión bomba
- Desde el fondo

Usar la Instalación Materiales, droga/ dinero Instalación es usada como

como un medio Como un medio un vehículo
de transferir contrabando hacia o desde para crear incidentes de
el país. seguridad
Durante el transporte.
Personas desde y hacia el
país

101
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

El número de escenarios se deja a juicio del equipo evaluador. Una evaluación inicial
completa debe a lo menos, considerar los escenarios expuestos en la Tabla 1.
Debe tenerse en cuenta el debido cuidado de evitar un número excesivo de
evaluaciones innecesarias sobre escenarios que sean de baja consecuencias. Por
esta razón la evaluación de la criticidad debería ser realizada inicialmente para
apuntar los esfuerzos sobre objetivos críticos. Variaciones menores en escenarios
similares no necesitan ser evaluados separadamente, a no ser que haya
diferencias sustanciales en las consecuencias o las vulnerabilidades.

Paso 2 – Estimación de consecuencias

Se debe determinar el nivel de consecuencia apropiado para la Instalación (3, 2, 1),

determinado de la Tabla 2.

El nivel de apropiado de consecuencia debe estar basado en la “descripción” de la

instalación (Ej. si transfiere, almacena o de alguna manera contiene “ciertos cargamentos
peligrosos”, tendrá un nivel de consecuencia 3)

Tabla 2 – Nivel de Consecuencias

Nivel de Consecuencia Descripción

Instalaciones que transfieren, almacenan o

3 manipulan “cargamentos peligrosos”

Terminales de pasajeros

Instalaciones que

1 Están sujetas al 33 CFR Partes

2 126 y 154 (pero que no son
“cargamentos peligrosos”)

2 Reciben naves en viajes internacionales

1 Instalaciones que no son las arriba

indicadas

Nota: CFR (Code Federal Regulations) (www.gpo.gov/nara/cfr/index.html)

102
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Paso 3 – Estimación de vulnerabilidad

Cada escenario debiera ser evaluado en términos de la vulnerabilidad de la Instalación a

un ataque. Cuatro elementos de vulnerabilidad pueden ser considerados en la
determinación del puntaje: disponibilidad, accesibilidad, seguridad orgánica y dificultad del
objetivo.

Disponibilidad: Presencia de la instalación y la predicción de cómo se relaciona con la

capacidad de planificar un ataque.

Accesibilidad: Accesibilidad de la instalación al escenario de ataque. Esto se relaciona

con las barreras físicas y geográficas que disuaden la amenaza sin seguridad/ protección
orgánica.

Seguridad orgánica: La habilidad del personal de seguridad de disuadir un ataque. Esto

incluye los Planes de seguridad/ protección, las capacidades de comunicación, la fuerza
de vigilancia, los sistemas de detección de intrusos y la oportunidad con que las fuerzas
externas pueden prevenir un ataque.

Dificultad del Objetivo: La capacidad de la Instalación de resistir el ataque específico,

basado en la complejidad del diseño de la instalación y las características del material de
construcción.

PROCEDIMIENTO:

El equipo evaluador o el Oficial de Protección de la instalación portuaria, deberá analizar

cada elemento de vulnerabilidad para un escenario dado. La evaluación inicial de la
vulnerabilidad debería ser vista sin nuevas estrategias que signifiquen una disminución de
las vulnerabilidades, aún si hay estrategias y medidas de seguridad ya adoptadas.

La evaluación de la vulnerabilidad sin estrategias proporcionará una ponderación base

más acuciosa para el riesgo general asociado con el escenario. Después que la
evaluación inicial ha sido llevada a cabo, una evaluación de comparación puede ser hecha
con las nuevas estrategias y medidas de protección consideradas, dando un mejor
entendimiento del riesgo general asociado con el escenario y como las nuevas estrategias
y medidas de seguridad mitigarán el riesgo.

En el entendido de que la instalación portuaria tiene mayor control sobre la accesibilidad y

la seguridad orgánica, esta herramienta sólo toma en consideración estos elementos (no
considerando disponibilidad ni dificultad del objetivo) en la evaluación de cada escenario.

103
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

El puntaje y criterio de vulnerabilidad y ejemplos de referencia son entregados por la Tabla

3.
Cada escenario debe ser evaluado para obtener un puntaje de accesibilidad y de
seguridad orgánica. De la suma de estos elementos, se obtendrá el puntaje total de
vulnerabilidad (paso 3 en tabla 5). Este puntaje deberá ser usado como puntaje de
vulnerabilidad cuando se evalúe cada escenario en el próximo paso.

Tabla 3 – Puntuación de Vulnerabilidad

Puntaje Accesibilidad Seguridad Orgánica

3 Sin disuasión (es decir, Sin capacidad de disuasión

acceso irrestricto a la (es decir, sin plan,
Instalación y movimiento sin fuerza de vigilancia, sin
interno irrestricto. comunicaciones de
emergencia, sin capacidad
de detección, fuerza
policial no está disponible
oportunamente.

2 Disuasión regular (barrera Capacidad de disuasión

sustancial, simple; acceso regular (plan de
no restringido hasta 100 seguridad mínimo, algunas
metros comunicaciones, fuerza de
de los objetivos seguridad de tamaño
limitado, fuerza externa con
limitada disponibilidad para
prevenir, sistemas limitados
de detección.
1 Buena disuasión (se espera Buena capacidad de
disuada el ataque; acceso disuasión (se espera que
restringido hasta 500 metros que disuada el ataque) plan
de los objetivos barreras detallado de seguridad,
geográficas y/o físicas comunicaciones efectivas
múltiples. . de emergencia, equipos de
personal de seguridad bien
entrenado, sistema de
detección múltiples
(Rayos X, cámaras, etc)
Fuerza externa para
prevenir oportunamente..

104
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Paso 4 – Mitigación

A continuación se debe determinar qué escenarios requieren de una estrategia de

mitigación. Esto se logra determinando donde se posiciona el escenario en la Tabla 4,
basado en el Nivel de Consecuencia y Puntuación de Vulnerabilidad

La Tabla 4 es una herramienta relativa y amplia para ayudar en el desarrollo del Plan de
Seguridad /Protección.

Mitigar: significa que se deben desarrollar estrategias de mitigación, tales como

medidas protectoras de seguridad, para reducir el riesgo del escenario. Un Apéndice
del Plan de Seguridad /Protección debe contener los escenarios evaluados, el
resultado de la evaluación y las medidas de mitigación elegidas.

Considerar: significa que se deben desarrollar estrategias de mitigación, en una base

caso a caso. El Plan de Protección debe contener los escenarios evaluados, el
resultado de la evaluación y las razones por las cuales las medidas de mitigación
fueron o no elegidas.

Documentar: significa que el escenario puede no necesitar una medida de mitigación

y por lo tanto, sólo necesita ser documentado. Sin embargo, medidas que tengan un
bajo costo pueden ser consideradas. El Plan de Protección debe contener los
escenarios evaluados y los resultados de la evaluación.

Tabla 4 – Matriz de Vulnerabilidad y Consecuencia

Puntuación Total de Vulnerabilidad (Tabla)

2 3-4 5-6

105
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

3 Considerar Mitigar Mitigar

Nivel de
Consecuenci 2 Documentar Considerar Mitigar
a

(Tabla 2) 1 Documentar Documentar Considerar

Paso 5 – Métodos de Implementación

Para determinar qué escenarios requieren medidas de mitigación, puede ser útil usar la
Tabla 5. La instalación portuaria, puede registrar los escenarios considerados, el nivel
de consecuencias (Tabla 2), el puntaje de vulnerabilidad de cada elemento ( Tabla 3),
el puntaje total de vulnerabilidad y la categoría de mitigación ( Tabla 4) El efecto
deseado es reducir el riesgo asociado con las combinaciones objetivo/escenario que
han sido identificadas en el proceso. Es necesario tener presente que, al momento de
la consideración de las estrategias de mitigación, a menudo es más fácil reducir las
vulnerabilidades que las consecuencias o amenazas.

El evaluador deberá tener presente que las estrategias de mitigación, deben ser puestas
en vigor en formas proporcional con los diferentes niveles de protección y a través de
la autoridad apropiada. Las estrategias de mitigación efectivas y que son posibles de
adoptar deberían ser consideradas para su utilización en el nivel de protección más
bajo ( Nivel 1) Las estrategias efectivas, pero parcialmente posibles de implementar
deberían ser consideradas en niveles de protección 2 y 3. Las estrategias deben
finalmente, mantener permanentemente un nivel de protección equivalente, a pesar de
los cambios en los niveles de amenaza

Tabla 5 – Determinación de Mitigación

106
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Para ayudar a evaluar estrategias de mitigación específicas ( Medidas de Protección)

puede ser útil el uso de la Tabla 6

Tabla 6 – Implementación Mitigación

Los pasos siguientes corresponden a cada columna de la Tabla 6.

1.- Para aquellos escenarios puntuados como considerar o mitigar, se deben idear
estrategias de mitigación ( Medidas de Protección) y registrarlas en la primera columna
de la tabla 6.
2.- Usando el escenario (s) de la tabla 5, hacer un listado de todos los escenarios que
serán afectados por la estrategia de mitigación seleccionada.

107
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

3.- El nivel de consecuencia permanece igual que el determinado en la (tabla 2) para cada
escenario.
4.- Re-evaluar los puntajes de accesibilidad y seguridad orgánica (tabla 3), para ver si las
nuevas estrategias de mitigación reducen el puntaje de vulnerabilidad total para cada
escenario.
5.- Con el nivel de consecuencias y el nuevo puntaje de vulnerabilidad total, usar la tabla
4 para determinar las nuevas categorías de mitigación.

Implementación de Mitigación

Una estrategia se considera efectiva, sí en su implementación baja la categoría de

mitigación (Ej. de mitigar a considerar). Se considera parcialmente efectiva si al
implementarla por si sola o junta a otra(s), se baja la puntuación de vulnerabilidad.

Por ejemplo en una instalación con nivel de consecuencia 2, una estrategia de mitigación
baja la vulnerabilidad de “5-6” a “3-4”, la categoría de mitigación baja de mitigar a
considerar, se concluye que la estrategia es efectiva.

Para una Instalación con un nivel de consecuencia 3 y una estrategia de mitigación, baja
la vulnerabilidad de “5-6” a “3-4”, continúa la categoría de mitigación, y la estrategia es
parcialmente efectiva.

Si una estrategia de mitigación, considerada individualmente, no reduce la vulnerabilidad,

se pueden considerar estrategias múltiples en combinación. Considere las estrategias
como un todo, debería bajar la vulnerabilidad a un nivel aceptable.

Una estrategia se considera factible si puede ser implementada con poco impacto
operacional o de fondo en relación con la disminución de la vulnerabilidad esperada. Será
parcialmente factible si requiere de cambios o costos significativos en relación a la
reducción de vulnerabilidad prevista. Será no factible si su implementación es
extremadamente problemática o su costo prohibitivo.

La factibilidad de una estrategia de mitigación puede variar, en base, al nivel de

protección, por lo tanto algunas estrategias no pueden ser garantizadas en el nivel de
protección 1 pero si pueden serlo en los niveles de protección 2 y 3.
Las estrategias de mitigación deben asegurar que en general, el nivel de riesgo de una
instalación permanece constante en relación con el incremento de la amenaza.

Las Tablas 7 y 8, dan un ejemplo abreviado de cómo las tablas 5 y 6, pueden completarse
para una instalación que está afecta al 33 CFR 154 y recibe buques en viajes

108
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

internacionales. Este ejemplo asume que la instalación portuaria tiene una buena
capacidad de disuasión con su seguridad orgánica, sin embargo, no tiene una defensa
perimetral para restringir los accesos a la instalación.

Tabla 7 – Determinación mitigación

109
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Tabla 8 – Implementación Mitigación

12. TALLER DE EVALUACIÓN DE UNA INSTALACIÓN PORTUARIA

INFORMACIÓN SOBRE EL PUERTO OMI

DATOS EXTRAIDOS DEL MANUAL PORTUARIO

El Puerto OMI, en la Republica de Atlantis, goza de ser el puerto

110
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

TALLER DE EVALUACIÓN DE UNA INSTALACIÓN PORTUARIA

INFORMACIÓN SOBRE EL PUERTO OMI

DATOS EXTRAIDOS DEL MANUAL PORTUARIO

El Puerto OMI, en la República de Atlantis, goza de ser el puerto número uno del
Hemisferio Sur y es el eje logístico de la región. Es el puerto fundamental y principal de
Atlantis y está ubicado en el río OMI que se extiende en varios cientos de kilómetros hacia
el interior de la nación. En alrededor de 50 Km. a lo largo del río hay muchas instalaciones
independientes para el atraque y para la manipulación de cargamento que son utilizadas
principalmente por los buques locales, lo que deja un espacio mayor para el tráfico
internacional dentro del puerto OMI. El puerto OMI es un puerto amplio, polivalente y
dedicado a carga general, carga a granel (líquida y sólida) y a carga containerizada. Sus
exportaciones se centran principalmente en el grano, la carne y los fosfatos mientras que
sus importaciones consisten en productos químicos, productos petrolíferos y carga en
general, principalmente. Asimismo, el Puerto OMI es un puerto importante para buques de
crucero que mantiene una industria turística lucrativa. También goza de amplias
instalaciones para reparaciones y dique secos además de servicios completos para el
abastecimiento de combustibles de consumo. El puerto presta atención a los servicios
relacionados con el almacenamiento y la distribución de cargamento, con amplias
terminales de contenedores, almacenes e instalaciones para el almacenamiento de
tanques. En estos momentos, atrae el 83,9 % de todo el mercado de la región.

Se accede al puerto por el Canal del Río OMI, que empieza justo al oeste de la Boya nº 1
situada a unos 30m Km. del puerto OMI en dirección sur. En esta zona se ubican el
fondeadero y la zona de concentración principales para los buques. Durante los últimos
tres o cuatro años, han ido aumentando los sucesos relacionados con abordajes y robos a
mano armada a bordo de buques que se encontraban fondeados. Si bien la Fuerza
Marítima Nacional (FMN) del Gobierno de Atlantis hace un intento por patrullar la zona
mediante patrulleros armados, sus recursos son limitados, lo que hace que, en el mejor de
los casos, las patrullas sean poco frecuentes. Además, la respuesta por parte de la FMN
es lenta o inexistente. El canal termina en las radas exteriores que se encuentran a unos
37 Km. del puerto. En este punto la anchura del canal es de 100 metros con una sonda

111
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

de 11,5 metros. La entrada directa es, entonces, por un canal que ha sido dragado hasta
una sonda de 10 metros y que va desde las Radas Exteriores hasta menos de 10 Km. del
puerto.
La coordinación de los servicios de transporte en la ciudad del Puerto OMI es deficiente y
en estos momentos está sometida a cambios estratégicos drásticos. Aunque continúan
recibiendo subvenciones, se están privatizando las compañías tanto de ferrocarril como de
metro. Los servicios de autobuses están ya en manos privadas y no reciben subvención
alguna. De forma generalizada se han puesto en entredicho los beneficios que ha
supuesto la privatización del servicio de autobuses, tanto en lo que respecta a las
ganancias excesivamente elevadas que han conseguido las compañías como en lo que
respecta a los servicios limitados que los monopolios locales prestan a los
emplazamientos más pobres. Exceptuando el servicio del metro, la ciudad carece de una
estructura de tarifas coordinada y, con las subvenciones en declive, el costo del transporte
público está aumentando en términos reales. Obviamente, esto es un problema serio para
los ciudadanos con rentas más bajas que viven en las afueras de la ciudad. Las tarifas
mas altas y un sistema que está empeorando sirven para explicar por qué el uso del
transporte público cayó relativamente entre los años 1970 y 2000. Dentro de la ciudad han
surgido muchos grupos políticos militantes que denuncian el hecho de que a los
trabajadores con menos recursos se les está negando el derecho a ganarse la vida porque
no pueden desplazarse con facilidad por toda la ciudad y desde sus puestos de trabajo. En
los seis últimos meses se han encontrado dos bombas, una en una estación de
autobuses, pero ninguna de ellas explotó.

El transporte por agua constituye el sector del transporte más importante de la nación.
Casi nueve décimos del comercio internacional del país pasan por el agua a través de los
puertos marítimos o fluviales. La nación tiene 3500 Km. (2200 millas) de vías navegables
y se espera que el país se centre más en su comercio fluvial con sus importantes socios
comerciales vecinos que van en aumento. El puerto OMI, junto con varios puertos a lo
largo de la costa oceánica, une la nación con los puertos de todo el mundo. Si bien la
nación goza de buen acceso al puerto, la poca profundidad de la plataforma continental en
las proximidades de su costa implica que carece de puertos adicionales con buena sonda
y que las instalaciones existentes están de algún modo pasando a tener demasiado
movimiento. Esto ha hecho que las instalaciones del Río OMI aumenten, tanto en número
como en volumen de tráfico. Las instalaciones fluviales se encuentran prácticamente sin
regularización y sin supervisión, debido a la distancia que hay hasta llegar río arriba, al
gran número de instalaciones pequeñas y a la falta de recursos gubernamentales, los
funcionarios del servicio de aduanas no suelen desplazarse mas allá de los límites
inmediatos del puerto. Esto ha hecho que el río se convierta en un refugio para piratas y
narcotraficantes.

La privatización de los puertos nacionales, incluido el puerto OMI, comenzó en 1994 y se

están invirtiendo millones para aumentar la capacidad portuaria y mejorar las
operaciones. Se están racionalizando las operaciones, se está reestructurando la
administración y se ha reducido en tres cuartos la mano de obra. Los clientes ya están

112
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

comenzando a volver, seducidos por las nuevas políticas de libre mercado y persuadidos
por los signos visibles de mejora en el equipo portuario, en las condiciones de trabajo y en
la automatización de los procedimientos de manipulación del cargamento. La apuesta de
la nación por renovar sus terminales y vías marítimas parece reforzar el importante y
creciente comercio marítimo del país.

En el año 2001, gracias a los importadores y exportadores nacionales por todo el puerto
OMI pasaron más de 800.000 contenedores TEU y el tráfico de cargamento está en alza.
Más del 90% de la carga containerizada de la nación pasa por el puerto. La zona del
puerto OMI está trabajando con rapidez para superar muchos obstáculos con vistas a la
rápida expansión del comercio internacional. Se están resolviendo las quejas relativas a la
congestión y las demoras.

Aunque las autoridades gubernamentales consideran que las medidas de protección

marítima son apropiadas, lo cierto es que se roban productos químicos de valor, productos
manufacturados y componentes electrónicos con regularidad. También son abordados los
buques mientras están fondeados y sufren hurtos con frecuencia. El contrabando de
drogas ha aumentado en el río y el puerto OMI se está convirtiendo en un puerto
importante para el transbordo de drogas ilícitas con destino a Norteamérica y Europa. Las
instalaciones en el puerto para los contenedores están subiendo de categoría. Se están
privatizando los servicios de almacenaje y los servicios para el cargamento en el puerto.
En el interior del puerto se vacía una mayoría de contenedores que contienen partidas
importadas de mercancías y viajan de forma “LCL” (es decir, la carga del contenedor es
parcial). Para reducir posibles pérdidas o daños es imprescindible el embalaje de las
exportaciones.

En la industria marítima nacional se está intensificando la competencia ya que está

entrando en escena un mayor número de cargadores. La que en cierto momento fue
considerada una ruta cara, hoy en día se considera más razonable en términos de costo,
puesto que las tarifas de embarque han descendido conforme ha comenzado a haber
mas movimiento y la capacidad portuaria y de fletes así como la eficacia se han
incrementado. La desventaja respecto a este aumento de actividad radica en que muchos
de los cargadores nacionales se han visto obligados a salir del negocio a causa de la dura
competencia y un gran número de trabajadores han perdido sus puestos de trabajo. Este
hecho ha creado un gran descontento entre los trabajadores locales y ha aumentado la
amenaza potencial de actividades terroristas.

Además del desarrollo de estos aspectos físicos relacionados con el transporte de carga
en contenedores, se está considerando otros aspectos más sofisticados. La gestión
portuaria ha introducido el concepto de ventas portuarias, lo que para los usuarios
portuarios y para los inversores privados representa más oportunidades de negocio en
puerto, al facilitarse información y publicaciones sobre el puerto. Además, el puerto deberá
coexistir con las condiciones económicas y sociales del entorno y resulta interesante para
las personas de la ciudad y de las regiones cercanas. Para conseguirlo, el puerto se

113
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

encuentra en el proceso de desarrollar un centro de convenciones, varios hoteles, centros

de negocios y comerciales, restaurantes y centros para actividades lúdicas acuáticas.

NOTAS SOBRE EL ESTUDIO PREPARADAS POR EL SR. P. BRIAN

Estas son las notas que se les proporcionan por parte de nuestro colega, el Sr: P. Brian,
que visitó el puerto OMI y llevó a cabo un estudio preliminar de protección marítima,
Desgraciadamente, él mismo no puede finalizar el informe sobre el estudio y ha pedido
que ustedes lo hagan por él.

Antecedentes

Visité el puerto OMI y pude llevar a cabo un estudio preliminar de protección marítima.
Durante toda la visita estuve en compañía de por el Sr. David Ken, que es el Director del
puerto. El Sr. Ken es una figura influyente en la República de Atlantis ya que su padre es
el Ministro de Turismo y, cuando se privatizó el Puerto OMI hace dos años, la familia Ken
se convirtió en la principal accionista.

La amenaza

El Sr. Ken es una persona muy dispuesta en lo que respecta a las cuestiones de
protección marítima y es su intención que el puerto OMI cumpla a cabalidad con toda la
legislación actual relacionada con la protección marítima. Comprende la preocupación de
Estados Unidos por los actos de terrorismo y está de acuerdo con que existe una
amenaza a nivel mundial. No obstante, señaló que en Atlantis nunca se había producido
un suceso terrorista y, por supuesto de ninguna manera, en el puerto OMI. Casos
recientes como aquél en el que en un restaurante Mc Donalds había sido quemado por
completo o aquél en el que habían explotado bombas cerca de una comisaría de policía
fueron las acciones de un “grupo enloquecido de personas que protestaba por el
calentamiento de la tierra”

La postura del Sr. Ken era rotunda contra el tráfico de drogas ilegales y con certeza
cooperaría con todo tipo de medidas encaminadas a reducir el riesgo de implicación por
parte del puerto OMI. Sin embargo, no lo veía como un gran problema en la República de
Atlantis y consideraba que el suceso reciente en el que se había encontrado una gran
cantidad de hachís unida al casco de un buque porta contenedores, que estaba amarrado
en la terminal 2 era una excepción. En su opinión, Estados Unidos era quién, mejor había
resuelto el problema al tomar medidas correctoras para reducir el hábito de consumo de
drogas por parte de sus ciudadanos.

El Sr. Ken también se mostraba categórico en cuanto a que se deben dar todos los pasos
necesarios para reducir la inmigración ilegal. Condenaba en especial, las acciones por
parte de esas “mafias” que se estaban enriqueciendo con el tráfico ilegal de personas
(Estaban dispuestos a darles a los estibadores y a la tripulación 500 dólares americanos si
hacían caso omiso a la estancia furtiva de alguien a bordo). Esto lo sabía porque el primo

114
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

de su esposa había escapado a América y había conseguido trabajo como taxista en

Nueva York. Su esposa estaba muy orgullosa de su primo puesto que ahora era el dueño
de cinco taxis y cada mes le enviaba dinero a su madre que estaba enferma de cáncer.

En lo que respecta a los actos de piratería, Mr. Ken decía que la piratería no existía en
Atlantis. Las personas que robaban los buques, estuvieran fondeados o abarloados, eran
simplemente delincuentes y de ellos se tenía que encargar la policía de Atlantis. Lo que el
Gobierno tenía que hacer, era gastarse más dinero en embarcaciones para la policía.

Junto con el Sr. Ken recorrimos entonces el Puerto OMI. tomando las siguientes notas:
Dársena O´Neill

Esta Dársena se utiliza para entradas a dique seco y reparaciones de buque. Aquí se
descargan en ocasiones los contenedores ya que hay mucho espacio para que los
vehículos se puedan abarloar. También es una zona útil para que los empleados
portuarios dejen estacionados sus coches. Hay un gran recinto cubierto que utiliza el
servicio aduanero para organizar y almacenar los productos de contrabando que han sido
incautados. La autoridad aduanera es responsable de la protección de este edificio. Las
puertas 5 y 6 permanecen abiertas a no ser que se esté produciendo la descarga de un
contenedor, en cuyo caso se cierra con llave la puerta 6 y se dota a la puerta 5 con un
vigilante de protección portuaria. Antes de que se privatizara el puerto, la fuerza de policía
de Atlantis era la que facilitaba estos vigilantes. Ahora, esta policía únicamente hace
barridos ocasionales de la zona portuaria y el puerto ha contratado una compañía local de
seguridad para que facilite los vigilantes. Son muy inteligentes pero el Sr. Ken tenía sus
dudas sobre la información que han recibido.

Pueden llevar armas pero para conseguir el permiso tienen que obtener una licencia del
gobierno, lo que lleva tiempo y resulta caro. La compañía de seguridad se llama “Polis
Ken”.

El vallado de la demarcación alrededor de toda la Dársena O´Neill es parecido al vallado

que rodea todo el puerto. Originalmente tenía una valla de 6 píes de altura y con
eslabones de cadena galvanizados. Sin embargo, con el transcurso de los años se ha
deteriorado y tiene muchos huecos. En ciertas zonas nunca ha existido una valla que
delimite la jurisdicción del puerto; esto es precisamente lo que ocurre en las zonas
construidas y alrededor de la terminal 6 y de la Dársena F.

Terminales 1 y 2

Las terminales 1 y 2 son las terminales de contenedores y todo el tráfico tiene que pasar
por la puerta 3, que siempre está dotada de personal. No se les da el alto a los vehículos
que entran en el puerto pero los vigilantes comprueban la documentación de todos los
vehículos que salen del puerto y detienen a cualquier vehículo sospechoso para
registrarlo. Los vigilantes encargados de la protección son muy buenos y conocen de vista
a la mayoría de los conductores. Los vigilantes encargados de la protección también

115
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

patrullan las terminales 2 y 3 durante la noche y hacen comprobaciones para ver si se ha

roto algún precinto. Es una labor difícil ya que en un mismo momento puede haber varios
cientos de contenedores. Se dispone de cierto alumbrado general por la zona de
contenedores apilados, pero para los lugares oscuros los vigilantes disponen de linternas.
El mes pasado se produjo un suceso al entrar ladrones en el puerto que engancharon dos
contenedores, uno con ordenadores y otro con cigarrillos, y salieron por la puerta 5
conduciendo.

Terminal 3

La terminal 3 es la terminal de pasajeros de los buques de crucero. Cuando un buque está

en el puerto, la puerta 3 se encuentra abierta y dotada de personal. Se les pide a los
pasajeros que muestren sus tarjetas de embarque antes de entrar en el puerto. No se
dispone de instalaciones para el registro de personas o equipajes, pero esto no es
necesario porque todos los buques de pasaje disponen de sus propios equipos. El Sr. Ken
tiene la certeza de que todos los pasajeros de los buques de crucero se les proporciona la
máxima protección. El mismo sube a bordo siempre y, aunque no habla con el Oficial de
Protección, se muestra muy amistoso con todos los sobrecargos, que son gente muy
encantadora y generosa y que saben que al Sr. Ken le gustan los cigarrillos de la marca
“Marlboro” y el Whisky de la marca “Black Label”.

“Viajes Ken”, que dispone de autobuses magníficos y totalmente acondicionados, organiza

excursiones para los pasajeros de los buques de crucero. En lugar de correr el riesgo de
ser robados en los mercados, las excursiones están organizadas para visitar centros
culturales locales especialmente preparados en los que a los invitados se les brinda toda
serie de oportunidades para poder adquirir artesanía local.

Si los pasajeros desean viajar por su cuenta en taxis “Viajes Ken” se lo soluciona. Los
taxis pueden llegar hasta el portalón para ayudar a las personas mayores o
discapacitadas, un detalle que agradecen todos los beneficiados.

Terminal 4

En estos momentos la terminal 4 se encuentra cerrada. Dado el aumento en el tráfico de

buques de crucero, el Sr. Ken espera construir una nueva terminal que proporcionará
todos los servicios de un moderno centro comercial en el que haya tiendas, bares,
restaurantes, etc. El lema será “Sin paredes, relájense y disfruten”.

Mientras tanto, como un acto positivo de generosidad cívica, el puerto permite que las
personas sin techo y los indigentes de la Republica de Atlantis utilicen los edificios viejos.
Dejando a un lado las peleas ocasionales, por lo general como resultado de las drogas,
no causan problemas y puesto que están agradecidos al puerto, en el pasado han
informado a los vigilantes cuando han visto extraños en la zona.

116
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Terminal 5

La terminal 5 es propiedad de una compañía distinta, “Edwards Oil Inc.”, y en ella se

encuentran los atraques para los buques tanque y de gases licuados. Dispone de sus
propios parques de depósitos con 20 tanques con una capacidad de 7.000 metros cúbicos
cada uno de ellos. Los tanques se dividen dependiendo de sus distintos usos, como
petróleo, alcoholes y productos químicos. Los buques pasan espías a los postes de
amarre desde los cuales las tuberías de descarga trasvasan los productos a los tanques.
Algunos de los portalones que dan a los muertos de amarre se encuentran en unas
condiciones bastante precarias y el alumbrado no es muy bueno. Mr. Ken opina que la
protección de esta terminal es responsabilidad del jefe de la Terminal “Edwards Oil”. “Polis
Ken” proporciona vigilantes para la puerta 1 y 2, da parte al Jefe de la Terminal 5.

Terminal 6

La Terminal 6 se encuentra sometida a una profunda reparación pero se utiliza

ocasionalmente para mover carbón. Se está reforzando la escollera y toda la zona parece
un solar en construcción. Mr. Ken opina que es prácticamente imposible entrar al puerto
por la terminal 6, dado que está muy sucia y resulta difícil cruzar. La policía realiza
comprobaciones aleatorias de la zona.

Dársena F

Esta es la zona de llegada de toda la industria relacionada con los transbordadores y a los
buques de carga rodada. Algunos buques viajan únicamente por aguas nacionales, otros
visitan las preciosas islas del país vecino. Es una zona bulliciosa, siempre llena de
personas que tienen que viajar para ir a su trabajo, coches autobuses, bicicletas y turistas.
Es una zona que se encuentra totalmente abierta y los domingos por la mañana los
ciudadanos de Atlantis pasean por el muelle para ver los buques y para relajarse y tomar
algo en los numerosos bares. Es un lugar para la diversión. La policía vigila la zona para
prevenir los robos.

Conclusión
Mr Ken está esperando con mucho interés sus informes sobre el estudio de Protección
Marítima junto con las recomendaciones correspondientes. Es de la opinión de que la
amenaza para su puerto es leve pero está ansioso por atenerse dentro de lo posible a
toda legislación sobre protección marítima. Se ha dado cuenta de que el gobierno de
Estados Unidos ha concedido más de 90 millones de dólares americanos para ayudar a
mejorar la protección portuaria dentro de Estados Unidos, pero su propia opinión es que
es poco probable que el gobierno de Atlantis diera 90 dólares americanos con la misma
finalidad. Desde luego no le gusta la idea de levantar grandes tramos de alambre
alrededor de lo que considera un puerto seguro, eficaz y hospitalario.
Si tienen más preguntas sobre la protección del puerto, se puede contactar con el Sr.
Brian. Está alojado en el Hotel “Royal Ken” en las Bermudas.

117
Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

118
Centro de Instrucción y Capacitación Marítima
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

ANEXO “A”

Características de las partículas α, β, γ y η

NOMBRE CONSTITU CUANDO, VELOCIDAD PENETRACIÓN PENETRACIÓN PROTECCIÓN PELIGROSIDAD

Y CION DONDE SE INICIAL EN EL AIRE EN TEJIDOS
SIMBOLO PRODUCEN
Biológica Militar

ALFA En el Uranio 0,05 C. 3-5 CM. 0,005 CM. Papel Muy grande, por Despreciable

α
O Plutonio no Capa superficial Uniforme su enorme
fisionado. Es de la piel poder de
parte de los Ionización
Núcleos residuos del
De Helio fallout

Emitida por
BETA productos de 0,95 C. 200 CM. 12 CM. Plástico Grande Muy Ligera

β
fisión. Estragos Aluminio Por su enorme
Importante profundos de la Casco poder de
Electrón de en la piel Ionización
gran radioactividad
velocidad Residual
solamente

GAMMA Emitida por 1 C. Miles de metros Muy penetrante Hormigón Produce Grave

γ
Vibración productos de Muy penetrante Dosis de salida Plomo ionización
Electró- Fisión. en el hombre Tierra indirecta
Magnética Importante 60% de entrada Siendo su
Como la Luz En la peligrosidad
visible Radioactividad menor que
Inicial y Las alfa y beta
residual
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

Neutrón Emitidos solo 0,1 C. Muy penetrante Muy penetrante Hormigón Muy Grande Muy Graves

η
Durante la Dosis de salida Plomo Aunque produce
fisión o fusión en el hombre Tierra Húmeda ionización
Eléctrica- 80% de entrada Indirecta pero
mente induce radio-
neutro actividad
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

ANEXO “B”

Efectos nucleares en distintas condiciones

CONDICIONES TOPOGRAFÍA CIUDADES BOSQUES ALTURA DAÑOS

CLIMÁTICAS Y ZONAS EXPLOSIÓN
URBANAS
PERSONAL MATERIAL

EFECTO La lluvia y niebla La onda de Las construcciones No tiene En la explosión Intensos Muy intensos
EXPLOSIVO atenúan la onda sobrepresión es pueden proporcionar efectos aérea la distancia
explosiva. Las mayor en protección contra significativos de daños es
superficies terreno llano y proyectiles mayor que en la
heladas en la vertiente secundarios, sin explosión de
incrementa el que mira al TC embargo la onda de superficie
alcance de de la montaña presión se refuerza
presión que en la por reflexión de la
vertiente misma sobre las
opuesta estructuras

Cualquier estado
atmosférico que Los accidentes La producción de Muy El efecto térmico Intensos Muy Intensos
influencia la del terreno incendios directos y sensibles a es mucho mayor
utilidad afecta al facilitan la secundarios por la este efecto en las
alcance de la protección, no densidad de puntos explosiones
onda térmica. obstante estar de ignición aéreas que en las
Cuanta menor oculto el de superficie, por
visibilidad exista, personal puede no existir en
habrá mayor sufrir aquellos pantalla
protección contra quemaduras por de atenuación
EFECTO la misma, las reflexión de la
TERMICO cortinas de humo onda térmica
pueden ser un
medio de
protección. La
piel húmeda y
fría esta mejor
protegida que
caliente y seca
Centro de Instrucción y Capacitación Marítima
 Centro de Instrucción y Capacitación Marítima

BIBLIOGRAFÍA

- Código para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias (Código

I.S.P.S.)

- Documento OMI MSC 78/WP.18.

- Documento OMI MSC 75/INF.19 sobre evaluación de los riesgos

- Documento OMI MSC 76/ISWG/5 sobre medidas para incrementar la protección

marítima

- Documento OMI MSC 76/4/1/ add.1, sobre medidas para incrementar la protección
marítima

- Manual de Guerra Nuclear Química y Bacteriológica.

- DTO Nr: 71 Enmiendas a SOLAS 74 y código PBIP, adoptadas por la Conferencia de

gobiernos contratantes de dicho Convenio (Ministerio Relaciones Exteriores 31-03-2005)