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Diseño y Simulación de un Motor Wankel para generación de energía eléctrica de uso

residencial: Estudio de eficiencia y análisis estructural

Daniel Andrés Larrotta Cala

David Andrés Cervantes Trillos

Trabajo De Grado Para Optar Por El Título De Ingeniero Mecánico

Director

Jorge Luis Chacón Velasco, PhD.

Universidad Industrial De Santander

Facultad De Ingenierías Físico-Mecánicas

Escuela De Ingeniería Mecánica

Bucaramanga

2023
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AGRADECIMIENTOS

Expresamos nuestro profundo agradecimiento a nuestro profesor y director de nuestro

proyecto de grado, Jorge Luis Chacón Velasco, por su invaluable enseñanza, orientación y por

compartir generosamente sus conocimientos, contribuyendo así a nuestro crecimiento y formación

como profesionales.

También extendemos nuestro agradecimiento a nuestra alma mater, la Universidad

Industrial de Santander, por proporcionarnos sus instalaciones y por la constante mejora de las

mismas, lo que garantizó que nuestra formación como profesionales fuera de la más alta calidad y

una experiencia única en nuestras vidas. Reconocemos y valoramos el esfuerzo de todos los

profesores de la escuela de ingeniería mecánica, quienes nos guiaron y enriquecieron nuestro

conocimiento en cada etapa de nuestra carrera.

Apreciamos profundamente a nuestros compañeros y amigos que hicimos a lo largo de

nuestra formación profesional, pues convirtieron esta etapa en una experiencia sumamente

gratificante e inolvidable. Cada momento compartido con ellos, tanto los desafiantes como los más

felices, contribuyó de manera significativa a nuestra preparación como profesionales.

Por último, deseamos expresar nuestro sincero agradecimiento a nuestros padres y familias

por su inquebrantable apoyo y el tiempo que nos brindaron durante nuestra carrera. Asimismo,

agradecemos a todas las personas que, de una u otra forma, aportaron su granito de arena para

hacer realidad este sueño que hoy se concreta. Nuestro agradecimiento a todos y que Dios les

bendiga.

David Andres Cervantes y Daniel Andres Larrota

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Tabla de Contenido

Pág.

Introducción ...................................................................................................................... 15

1. Objetivos ................................................................................................................. 16

1.1. Objetivo General ................................................................................................. 16

1.2. Objetivos Específicos .......................................................................................... 16

2. Marco Teórico ......................................................................................................... 17

2.1. Historia del motor Wankel .................................................................................. 17

2.2. Principios de funcionamiento .............................................................................. 19

2.3. Operación Termodinámica .................................................................................. 23

2.3.1. Tiempo de Admisión .................................................................................... 23

2.3.2. Tiempo de Compresión ................................................................................ 23

2.3.3. Tiempo de Combustión y Expansión ........................................................... 24

2.3.4. Tiempo de Escape ........................................................................................ 25

2.4. Requisitos y especificaciones del motor Wankel para el diseño ......................... 26

2.5. Estudio Termodinámico ...................................................................................... 29

2.5.1. Estequiometria .............................................................................................. 29

2.5.2. Admisión Isobara ......................................................................................... 30

2.5.3. Compresión adiabática ................................................................................. 31

2.5.4. Transformación Isócora ................................................................................ 31

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2.5.5. Expansión adiabática .................................................................................... 35

2.5.6. Potencia ........................................................................................................ 36

2.5.7. Par motor ...................................................................................................... 37

3. Estudio y diseño sobre la geometría del motor ....................................................... 38

3.1. Relación de compresión ...................................................................................... 38

3.2. Diseño del Estator ............................................................................................... 44

3.2.1. Cargas estructurales del estator .................................................................... 51

3.2.2. Simulación de esfuerzos en el estator ........................................................... 55

3.2.3. Simulación térmica en el estator .................................................................. 56

3.3. Diseño del Rotor.................................................................................................. 57

3.3.1. Simulación de esfuerzos en el rotor ............................................................. 60

3.4.1. Simulación térmica del rotor ........................................................................ 61

3.4. Sistema de sellado ............................................................................................... 62

3.4.2. Segmentos periféricos .................................................................................. 63

3.4.3. Segmentos laterales y pernos de anclaje ...................................................... 68

3.5. Sistema de engranaje y eje excéntrico................................................................. 71

3.5.1. Simulación de esfuerzos en el eje ................................................................. 77

3.6. Sistema de escape y admisión ............................................................................. 78

3.7. Sistema de refrigeración ...................................................................................... 84

3.7.1. Refrigeración del estator .............................................................................. 85

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3.8. Sistema de lubricación ........................................................................................ 90

3.9. Sistema de ignición ............................................................................................. 91

4. Estudio de la Simulación del Motor Wankel Diseñado .......................................... 95

4.1. Simulación CFD .................................................................................................. 95

4.2. Mallado CFD ....................................................................................................... 96

4.3. Generación de Movimiento de Malla y Mallado Dinámico ................................ 96

4.4. Modelo de Combustión ....................................................................................... 98

4.5. Resultados Y Discusión ...................................................................................... 99

4.6. Validación ......................................................................................................... 101

5. Costos de diseño ................................................................................................... 103

6. Conclusiones ......................................................................................................... 105

7. Recomendaciones…………………………………………………………………112
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Lista de Tablas

Tabla 1. Especificaciones técnicas de un motor Wankel .............................................................. 28

Tabla 2. Masa volumétrica de aire con respecto a las RPM ........................................................ 33

Tabla 3. Masa volumétrica del combustible respecto a las RPM ................................................. 34

Tabla 4. Q’1 con respecto a las RPM con la T3 ........................................................................... 34

Tabla 5. Q’2 respecto a las RPM con el rendimiento térmico...................................................... 36

Tabla 6. P efectiva con respecto a las revoluciones ..................................................................... 37

Tabla 7. Comparativa de la relación de compresión. .................................................................. 40

Tabla 8. Características del modelo a diseñar ............................................................................. 44

Tabla 9. Coordenadas de la geometría interior del estator.......................................................... 47

Tabla 10. Medidas de los engranajes dimensionados .................................................................. 72

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Lista de Figuras

Figura 1. Félix Wankel posando con el prototipo DKM54 ............................................... 18

Figura 2. Elementos de un motor Wankel. ........................................................................ 20

Figura 3. Elementos de un motor Wankel. ........................................................................ 22

Figura 4. Ciclo termodinámico motor Wankel (1r Tiempo: Admisión). ........................... 23

Figura 5. Ciclo termodinámico motor Wankel (2o Tiempo: Compresión). ...................... 24

Figura 6. Ciclo termodinámico motor Wankel (3r Tiempo: Combustión y expansión) ... 25

Figura 7. Ciclo termodinámico motor Wankel (4o Tiempo: Escape) ............................... 26

Figura 8. Aplicaciones del motor Wankel en la cotidianidad........................................... 27

Figura 9. Motor Wankel del laboratorio MTA .................................................................. 27

Figura 10. Ciclo termodinámico Otto ............................................................................... 30

Figura 11. relación k =R\e y su efecto en la forma del estator ......................................... 39

Figura 12. Grafica de relación de compresión ................................................................. 42

Figura 13. Comparativas geométricas de varios ejemplos. .............................................. 43

Figura 14. Generación del perfil peri-trocoide ................................................................. 45

Figura 15. Configuraciones varias de la peri-trocoide..................................................... 47

Figura 16. Geometría interior del estator. ........................................................................ 49

Figura 17. Geometría equidistante interior del estator. ................................................... 50

Figura 18. Distribución de la presión en la cámara de trabajo. ...................................... 52

Figura 19. Representación gráfica del Estator. ................................................................ 54

Figura 20. Simulación de esfuerzos en el estator del motor Wankel. ............................... 55

Figura 21. Simulación de temperaturas en el estator ....................................................... 56

Figura 22. Envolvente del rotor. ....................................................................................... 57

 8

Figura 23. Aproximación de la geometría del rotor ......................................................... 58

Figura 24. Representación gráfica del rotor con las medidas .......................................... 58

Figura 25. Representación gráfica del rotor ..................................................................... 59

Figura 26 . representación grafica del rotor con los huecos correspondientes…………..59

Figura 27. Simulación de esfuerzos en el rotor del motor Wankel ................................... 60

Figura 28. Simulación térmica del rotor ........................................................................... 61

Figura 29. Despiece del sistema de sellado de un motor Wankel ..................................... 63

Figura 30. Funcionamiento de los segmentos. .................................................................. 64

Figura 31. Representación esquemática de las dimensiones del sello periférico ............. 65

Figura 32. Medidas de los segmentos periféricos ............................................................ 66

Figura 33. Representación gráfica del rotor con los huecos de los segmentos periféricos.

....................................................................................................................................................... 67

Figura 34. Representación gráfica de los segmentos periféricos. .................................... 67

Figura 35. Representación gráfica del rotor con los segmentos periféricos. ................... 68

Figura 36. Representación gráfica de los segmentos laterales y pernos de anclaje......... 69

Figura 37. Representación gráfica del rotor con los segmentos laterales y pernos de

anclaje. .......................................................................................................................................... 70

Figura 38. Representación gráfica del rotor con todos los segmentos. ............................ 70

Figura 39. Representación gráfica del engranaje fijo. ..................................................... 73

Figura 40. Representación gráfica del engranaje rotativo ............................................... 74

Figura 41. Representación gráfica del engranaje rotativo ensamblado en el interior del

rotor .............................................................................................................................................. 75

Figura 42. Medidas del perfil del eje excéntrico. .............................................................. 75

 9

Figura 43. Medidas del eje excéntrico .............................................................................. 76

Figura 44. Representación gráfica del eje excéntrico ....................................................... 76

Figura 45. Simulación de esfuerzos en el eje .................................................................... 77

Figura 46. Representación gráfica del ensamble del rotor juntamente con los engranajes y

el eje .............................................................................................................................................. 78

Figura 47. Configuraciones de los diferentes tipos de puertos de admisión y escape ...... 79

Figura 48. Limitaciones para el diseño de los puertos laterales ...................................... 80

Figura 49. Gráficas de la duración de los ciclos de escape y admisión. .......................... 81

Figura 50. Gráfica de la relación de par respecto a las revoluciones .............................. 82

Figura 51. Representación gráfica de los puertos laterales de admisión y escape con sus

medidas. ........................................................................................................................................ 83

Figura 52. Representación gráfica de los puertos laterales de admisión y escape con sus

medidas. ........................................................................................................................................ 84

Figura 53. Representación gráfica de un sistema de refrigeración por agua con flujo

periférico ....................................................................................................................................... 86

Figura 54. Representación gráfica de un sistema de refrigeración por agua con flujo axial

....................................................................................................................................................... 86

Figura 55. Representación gráfica de un sistema de refrigeración por aire con flujo

periférico. ...................................................................................................................................... 87

Figura 56. Representación gráfica de un sistema de refrigeración por aire con flujo

axial………………………………………………………………………………………………………….88

Figura 57. Representación gráfica del sistema de refrigeración del presente ................. 89

Figura 58. Representación gráfica del sistema de refrigeración del presente diseño. ..... 90
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Figura 59. Bujía ................................................................................................................ 91

Figura 60. Distribución de dos bujías ............................................................................... 93

Figura 61. Diferencia de presiones en la cámara de trabajo ........................................... 93

Figura 62. Diferencia de presiones en la cámara de trabajo ........................................... 94

Figura 63. Geometría de la cámara 2D con respecto a la admisión (azul) y el escape (rojo).

....................................................................................................................................................... 95

Figura 64. Mallado CFD, 2d ............................................................................................. 96

Figura 65. Dominio del rotor y límites de la superficie. ................................................... 97

Figura 66. Deformación suave de la malla ....................................................................... 98

Figura 67. Formulación de la reacción química con el software ANSYS ........................ 99

Figura 68. Simulación de termodinámica del motor Wankel .......................................... 100

Figura 69. Simulación de presiones en el motor Wankel ................................................ 101

Figura 70. Grafica de presión con grados de giro del cigüeñal ................................... 102

Figura 71. Grafica de presión con grados de giro del cigüeñal ..................................... 102
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Lista de Símbolos

𝑅: Radio del rotor

𝑒: Excentricidad
𝑏: Espesor de la cámara de combustión
𝐸𝑡ℎ Relación de compresión
𝜙𝑚𝑎𝑥 Ángulo máximo de oscilación
𝐾 relación entre el radio y la excentricidad del eje
𝑉𝑚𝑎𝑥 Cilindrada máxima
𝑉𝑚𝑖𝑛 Cilindrada mínima

Diseño del estator

𝑒 Distancia central entre el círculo base A y el círculo giratorio B.

𝑅 Longitud del brazo fijo en el círculo giratorio B.
𝛼 Ángulo de rotación del giratorio B alrededor del círculo base A.
𝛽 Ángulo de rotación del círculo giratorio B sobre su eje
𝑋 Coordenada rectangular horizontal
𝑌 Coordenada rectangular vertical
𝑀 constante dependiente de la configuración peri-trocoide
Cargas Estructurales del estator
𝑃 Presión máxima del ciclo termodinámico
𝑆 Superficie periférica del estator
𝑝 Perímetro de la geometría del estator
𝑡 Espesor de la pared del estator
𝜏 Limite elástico del material
𝐹𝑆 factor de seguridad

Sistema de engranajes y eje excéntrico

∆𝐹 diámetro primitivo del engranaje fijo

∆𝑅 diámetro primitivo del engranaje rotativo
𝑍 Número de dientes del engranaje
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𝐷𝑒 diámetro del engranaje rotativo exterior

𝐷𝑖 diámetro del engranaje rotativo interior

Termodinámica

𝑃𝐼 Presión en el punto I del ciclo termodinámico Otto (atmosférica)

𝑃2 Presión del gas en el punto 2 del ciclo termodinámico Otto
𝑃3 Presión del gas en el punto 3 del ciclo termodinámico Otto
𝑃4 Presión del gas en el punto 4 del ciclo termodinámico Otto
𝑇1 Temperatura del gas en el punto 1 del ciclo termodinámico Otto
𝑇2 Temperatura del gas en el punto 2 del ciclo termodinámico Otto
𝑇3 Temperatura del gas en el punto 3 del ciclo termodinámico Otto
𝑇4 Temperatura del gas en el punto 4 del ciclo termodinámico Otto
𝑉1 Volumen del gas en el punto 1 del ciclo termodinámico Otto
𝑉2 Volumen del gas en el punto 2 del ciclo termodinámico Otto
𝑉3 Volumen del gas en el punto 3 del ciclo termodinámico Otto
𝑉4 Volumen del gas en el punto 4 del ciclo termodinámico Otto
𝑄1 Adición de calor en el punto I del ciclo termodinámico Otto
𝑄2 Adición de calor en el punto 2 del ciclo termodinámico Otto
𝑚′𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 Caudal másico de aire más caudal másico de combustible
𝑚′𝑎𝑖𝑟𝑒 caudal másico de aire
𝑚′𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 caudal másico de combustible
𝐶𝑣 Calor especifico del aire a volumen constante
𝑃𝐶𝐼 Poder calorífico inferior del combustible
𝜂_𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖ó𝑛 Rendimiento de la combustión
𝑛 Revoluciones por segundo del motor (gps)
𝑛′ Número de ciclos termodinámicos por revolución del motor
𝑝_𝑎𝑖𝑟𝑒 Densidad del aire
𝑃𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 Potencia efectiva
𝑀(𝑁𝑚) par motor máximo
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Resumen

Título: Diseño y Simulación de un Motor Wankel

Autor: Daniel Andrés Larrotta Cala y David Andrés Cervantes Trillos1
Palabras Clave: Motor Wankel, Estudio, Diseño, Análisis, Simulaciones
Descripción: Este proyecto de grado representa la aplicación de conocimientos y habilidades
adquiridos en el programa de ingeniería mecánica para abordar un desafío fundamental en la
ingeniería. Se centra en el estudio, diseño y análisis de un motor Wankel, ubicado en el laboratorio
de máquinas térmicas alternativas. El proyecto implica investigar modelos matemáticos que
describen la geometría y funcionamiento del motor, definir requisitos y especificaciones para un
nuevo diseño, realizar un análisis detallado de sus componentes, utilizar software de diseño
asistido (SOLIDWORKS) para desarrollar componentes y llevar a cabo simulaciones y pruebas
para evaluar el rendimiento del motor diseñado. Además, se empleará el software ANSYS para
analizar la cámara de combustión y observar las temperaturas y presiones máximas. Este proyecto
combina teoría y práctica, permitiendo la aplicación directa de conocimientos y la contribución al
avance en la tecnología de motores alternativos.

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Facultad de Ingenierías Físico-Mecánicas. Escuela de Ingeniería Mecánica. Director: Jorge Luis Chacón
Velasco, PhD.
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Abstract

Title: Design and Simulation of a Wankel Engine

Author: Daniel Andrés Larrotta Cala y David Andrés Cervantes Trillos
Key Words: Wankel engine, Study, Design, Analysis, Simulations
Description: This undergraduate project represents the application of knowledge and skills
acquired in the mechanical engineering program to address a fundamental engineering challenge.
It focuses on the study, design, and analysis of a Wankel engine located in the laboratory of
alternative thermal machines. The project involves researching mathematical models that describe
the geometry and operation of the engine, defining requirements and specifications for a new
design, conducting a detailed analysis of its components, using computer-aided design software
(SOLIDWORKS) to develop components, and conducting simulations and tests to evaluate the
performance of the designed engine. In addition, the ANSYS software will be used to analyze the
combustion chamber and observe maximum temperatures and pressures. This project combines
theory and practice, allowing for the direct application of knowledge and contributing to the
advancement of alternative engine technology.
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Introducción

En la búsqueda constante de innovación en la industria automotriz, el motor Wankel ha

surgido como una alternativa prometedora al motor de pistón convencional. Su diseño único,

caracterizado por un rotor triangular que se desplaza en una carcasa ovalada, presenta ventajas

potenciales en términos de compactibilidad, peso reducido y altas revoluciones por minuto. Sin

embargo, su desarrollo y aplicación efectiva requieren un análisis exhaustivo de los sistemas

fundamentales que lo componen.

Este trabajo se centra en el diseño integral de un motor Wankel, abordando con detalle los

aspectos críticos de los sistemas de escape, admisión, refrigeración, lubricación, ignición y sellado.

A través de una combinación de estudios teóricos, análisis computacionales y simulaciones

avanzadas. Además de explorar los componentes individuales, esta investigación se adentrará en

el análisis de la integridad estructural y la resistencia térmica del motor, empleando simulaciones

de esfuerzos mecánicos y cargas térmicas. Esto permitirá evaluar la durabilidad y la confiabilidad

del motor bajo diversas condiciones de funcionamiento. Por último, se llevará a cabo una

simulación detallada del proceso de combustión utilizando la plataforma ANSYS, con el objetivo

de comprender mejor la dinámica de la combustión en un motor Wankel.

En resumen, esta tesis aborda un estudio exhaustivo del diseño y análisis de un motor

Wankel, con el propósito de contribuir al desarrollo de esta tecnología y desbloquear su potencial

como una alternativa viable y eficiente en la industria automotriz del futuro. La investigación se

llevará a cabo a través de una combinación de enfoques teóricos y computacionales, con la

esperanza de impulsar la evolución de la ingeniería de motores y la movilidad sostenible.

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1. Objetivos

1.1. Objetivo General

Implementar los conocimientos y competencias adquiridas en el programa de ingeniería

mecánica para solucionar un problema en el estudio, diseño y análisis, de un motor wankel, el cual

está ubicado en el laboratorio de máquinas térmicas alternativas, usaremos sus principales

especificaciones para poder hacer los estudios de su geometría, componentes, potencia, se usará el

software ANSYS para analizar la Cámara de combustión y observar sus máximas temperaturas y

presiones.

1.2. Objetivos Específicos

• Investigar los modelos matemáticos que describen la geometría y funcionamiento del motor

Wankel, en donde se especificara si este tiene un movimiento lineal o rotatorio, que forma

tiene el rotor, etc.

• Definir los requisitos y especificaciones del motor Wankel a diseñar, incluyendo la capacidad

de potencia requerida, los parámetros de eficiencia y las limitaciones técnicas

• Realizar un análisis detallado de las partes y componentes del motor Wankel, como su rotor,

su ciclo, sellos, carcasa, entre otros.

• Diseñar y desarrollar los componentes del motor Wankel utilizando software de diseño asistido

(SOLIDWORKS)

• Realizar simulaciones y pruebas para evaluar el rendimiento del motor Wankel diseñado
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2. Marco Teórico

2.1. Historia del motor Wankel

En la búsqueda de alternativas a un motor de combustión interna por cilindros, el señor

Félix Heinrich Wankel daría avances significativos en esta tarea. Esta es su historia.

Oriundo del campo, en un pueblo de nombre Lahr, Wankel nacería en 1902, se apasionaría

por la mecánica y aprendería en su juventud de manera autodidáctica, esbozando diseños de

elementos de máquinas rotativas, tales como válvulas rotativas debido a que buscaba solucionar

grandes quebraderos de cabeza de la época. En concreto, buscaba la solución de altos índices de

fallo en las válvulas de movimiento alternativo de ese entonces. A Wankel le llamo la atencion el

manejo de los motores y se adentró en ese mundo buscando resolver uno de sus inconvenientes.

Tal problema estaba relacionado al sellado de las cámaras de combustión, escenario donde hizo

aportaciones significativas que aún hoy día son relevantes y se aplican en la industria.

En 1934, Felix Wankel patentó su primer diseño de motor rotativo. Este motor estaba

compuesto por dos rotores y dos contra rotores asociados, con ciclos de admisión y compresión en

una pareja y ciclos de expansión y escape en la otra. Aunque el funcionamiento era complicado,

sentó las bases para futuros diseños.

En el mismo año, Wankel comenzó a trabajar en Mercedes-Benz y luego en BMW,

desarrollando válvulas rotativas. Sus diseños llamaron la atención del partido nazi, que le solicitó

probarlos en motores de aviación. Las válvulas demostraron ser efectivas y se utilizaron en aviones

y torpedos.

En 1951, Wankel se unió a la empresa NSU para seguir desarrollando válvulas de disco.

Allí, presionó para llevar a cabo su idea de un motor rotativo y creó el DKM54, el primer motor
 18

rotativo con un funcionamiento similar al actual. Aunque tenía problemas de practicidad, sentó las

bases para futuros avances.

Figura 1.

En la figura 1 se muestra a Félix Wankel posando con el prototipo DKM54

Tomado de: facultad náutica de Barcelona

Posteriormente, se construyó el DKM125, que se utilizó para estudiar materiales de sellado

y propiedades de la cámara de combustión. Aunque alcanzó altas velocidades de giro, tenía

desafíos en términos de sellado y frenado, lo que dificultaba su uso en automóviles.

El ingeniero Walter Froede de NSU simplificó el diseño, fijando el rotor exterior y

proporcionando movimiento excéntrico al rotor interior. Esto resultó en el motor Wankel actual,

con tres ciclos termodinámicos por cada vuelta del rotor. Aunque inicialmente enfureció a Wankel,

finalmente aceptó el nuevo diseño.

 19

Mazda obtuvo una licencia para fabricar motores Wankel en 1960 y se dedicó a mejorar el

diseño. Experimentaron con materiales, revestimientos y sistemas de lubricación para resolver

problemas como las marcas en la superficie interna del estator. Desarrollaron técnicas de

producción más eficientes y mejoraron la calidad del producto.

A pesar de los desafíos, Mazda persistió en el desarrollo del motor Wankel y encontró un

mercado en los entusiastas del motor. Actualmente, siguen instalando motores Wankel en sus

vehículos de alto rendimiento, como los modelos RX.

Otras compañías también realizaron investigaciones y aportaciones al diseño del motor

Wankel, pero solo el proyecto de Mazda ha llegado hasta la actualidad.

2.2. Principios de funcionamiento

El motor Wankel, a diferencia de los motores alternativos de 4 tiempos, sigue un ciclo

termodinámico de cuatro tiempos (Otto) en el cual cada uno de estos tiempos se ejecuta en un lugar

distinto. En lugar de utilizar un cilindro, el motor Wankel emplea un rotor como su componente

móvil, el cual, como lo muestra la Figura 2, consta de tres secciones laterales y tres vértices. Estos

vértices están en constante contacto con las paredes interiores del estator, que tiene una geometría

de tipo peri-trocoide. Además, el estator tiene equipado un sistema de encendido y conductos de

admisión y escape.
 20

Figura 2.

En la figura 2 se muestran los elementos de un motor Wankel.

Tomado de: https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel

1. Entrada de admisión

2. Salida de escape

3. Estator

4. Compartimentos

5. Engranaje pequeño

6. Rotor

7. Engranaje grande

8. Eje no centrado

9. Dispositivos de encendido

Se nos ofrece un esquema ilustrativo, como el de la figura 2, para ayudarnos a comprender

los componentes clave de este motor Wankel contemporáneo. La ecuación peri-trocoide define la

geometría del estator (3), que es el primer componente. A continuación, el rotor (6) puede realizar
 21

un movimiento planetario, que finalmente se transforma en un movimiento totalmente giratorio,

gracias a la excentricidad que presenta el eje no centrado (8). Junto con la geometría del estator,

los tres vértices de este componente giratorio y la cavidad central para el eje, facilitan la conversión

de la energía generada en la combustión a energía mecánica.

El simbolo "e", representa la excentricidad que provoca el movimiento giratorio planetario,

hace que el radio del rotor se desplace dentro del estator. El movimiento planetario se ralentiza y

coordina con los ciclos termodinámicos del motor con la ayuda de un engranajes fijo con dientes

exteriores (5) y un engranaje sujeto al rotor con dientes internos (7).

El motor dispone de cojinetes adicionales para el componente giratorio que permiten que

la sección excéntrica del eje gire por su centro mientras lo soporta, así como cojinetes de apoyo

para disminuir la fricción durante la rotación del eje.

Al igual que en los motores convencionales de gasolina, el encendido puede ser por chispa

o encendido por compresión, estas son opciones para arrancar el motor wankel, siendo el

encendido por chispa la opción más popular. La combinación de combustible y aire comprimido

recibe energía térmica de la bujía (9) para iniciar el ciclo de expansión, y la salida de escape (2)

elimina los gases relacionados con la combustión. Por otro lado, la mezcla puede entrar por el

orificio de entrada (1). El flujo de gases se controla mediante unas aberturas periféricas de entrada

y salida que están ubicadas a los costados del estator.

El motor Wankel está formado por tres compartimentos de trabajo que funcionan a la mano

y están separados por los vértices del rotor (Figura 3). Cada compartimento está dotado de juntas

laterales y juntas periféricas en sus vértices para formar un sistema de estanqueidad integral,

mantiene una separación efectiva e impide la transferencia de gases entre los compartimentos.
 22

El motor Wankel no requiere un sistema de distribución, a diferencia de los motores

alternativos, porque las lumbreras controlan los gases de admisión y salida sin el uso de válvulas.

Debido al movimiento de rotación del rotor, el volumen de la cámara de combustion se expande y

contrae continuamente, lo que permite la admisión, compresión, liberación de energía durante la

combustión y, en última instancia, el escape de los gases resultantes.

Todo lo expuesto en esta sección se abordará en mayor detalle en las siguientes secciones.

Figura 3.

En la figura 3 se observan los elementos de un motor Wankel.

Tomado de: https://sites.google.com/site/mvwankel/refrigeracion

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2.3. Operación Termodinámica

2.3.1. Tiempo de Admisión

Figura 4.

En la figura 4 se observa el ciclo termodinámico motor Wankel (1r Tiempo: Admisión).

Tomado de: https://mecanicaparatodosblog.wordpress.com/2018/10/25/motor-

wankelnacimiento-evolucion-rx9/

La etapa de admisión de produce entre vértices de la siguiente manera. La cámara de trabajo

debe llenarse de la mezcla de aire-combustible. Para esto, la esquina del rotor pasa por la lumbrera

de admisión (Figura 4) y se llena de esta mezcla hasta que el siguiente esquina del rotor crea el

sello al pasar por esta lumbrera. En este punto la cámara se sella y comienza el siguiente ciclo: la

etapa de compresión

2.3.2. Tiempo de Compresión

Una vez los dos vértices, luego de haber pasado por la zona de admisión, crean el sello

entre la pared del estator y la cara lateral del rotor y, el rotor al seguir girando, debido a la geometría

del estator, esta mezcla aire-combustible se comprime debido a una disminución en el volumen de

la cámara, que resulta mínima en el instante donde la cara lateral del rotor está por delante de las
 24

bujías (Figura 5). Después, ocurre la siguiente etapa: Combustión y expansión, donde las bujías

encienden la mezcla y se produce la combustión

Figura 5.

En la figura 5 se muestra el ciclo termodinámico motor Wankel (2o Tiempo: Compresión).

Tomado de: https://mecanicaparatodosblog.wordpress.com/2018/10/25/motor-

wankelnacimiento-evolucion-rx9/

2.3.3. Tiempo de Combustión y Expansión

La chispa que inicia la combustión de la mezcla la producen las bujías. Dado que la cámara

de trabajo es relativamente extensa e impide que la llama se propague de manera lenta, a menudo

se emplean dos bujías, como se ve en la figura 6. El rotor rota en sentido horario a medida que los

gases de combustión se expanden, una vez consumidos todos los restos quemados, transformando

la energía de la explosion en energía mecánica. El vértice conecta con la salida de escape, y el gas

sigue expandiéndose.
 25

Figura 6.

Ciclo termodinámico motor Wankel (3r Tiempo: Combustión y expansión)

Tomado de: https://mecanicaparatodosblog.wordpress.com/2018/10/25/motor-wankel-

nacimiento-evolucion-rx9/

2.3.4. Tiempo de Escape

Debido al impulso que el rotor ha acumulado durante la fase de combustión y expansión,

el vértice se aproxima a la salida de escape, los gases son expulsados al conducto de escape (figura

7). El volumen de la cámara de trabajo se reduce a medida que el rotor gira, expulsando los gases

al exterior. El ciclo se repite cuando la capacidad de la cámara de trabajo es limitada porque el

vértice se desplaza de nuevo hacia la entrada de admisión.

La ventaja principal de este motor es que en todo momento, las 3 cámaras se encuentran en

una etapa del ciclo de combustión. Se cuentan 3 revoluciones del eje no centrado por cada

revolución del rotor. Esto equivale a que para que el eje gire 360°, el rotor necesita girar sólo

1080°. Esto es una gran ventaja, ya que para obtener la misma potencia producida, se requiere 1\3

del par motor si lo comparamos con un motor donde no existe esta relación o tienen una relación

1:1. Además, los tiempos del ciclo termodinámico siempre pasan en ubicaciones específicas dentro

del estator.
 26

Figura 7.

Ciclo termodinámico motor Wankel (4o Tiempo: Escape)

Tomado de: https://mecanicaparatodosblog.wordpress.com/2018/10/25/motor-wankel-

nacimiento-evolucion-rx

El ciclo de admisión puede considerarse como una etapa donde se produce un enfriamiento,

esto debido a que la etapa de combustión se produce siempre en la parte inferior lateral del estator

y en esta se presentan las mayores cargas térmicas, en cambio en la parte superior solo se produce

la evaporación del combustible

2.4. Requisitos y especificaciones del motor Wankel para el diseño

El motor Wankel ubicado en el laboratorio de máquinas térmicas, y mostrado en la Figura

9 es un SACHS KM 37, un modelo del año 1972. Este motor es conocido por su variedad de

aplicaciones, alta relación potencia-peso y poco número de piezas móviles en comparación a otros

motores. En la Figura 8 se muestran aplicaciones del motor Wankel en la cotidianidad

El motor Wankel SACHS KM 37 tiene ciertas especificaciones técnicas de vanguardia que

se destacan por su eficiencia y rendimiento. Una cilindrada 108 cc, con una relación de compresión

de 8,5:1, logrando una potencia de 5,5 HP a 5000 revoluciones por minuto (RPM), este motor
 27

demuestra su capacidad para abordar una variedad de tareas con facilidad y sus especificaciones

se muestran en la Tabla 1.

Figura 8.

Aplicaciones del motor Wankel en la cotidianidad.

Además, este motor Wankel ofrece una versatilidad excepcional gracias a su rango de

revoluciones por minuto, que abarca desde 1000 hasta 5000 RPM. Esta amplia gama de

velocidades le permite adaptarse a diferentes situaciones, asegurando un rendimiento óptimo en

una variedad de contextos operativos.

Figura 9.

Motor Wankel del laboratorio MTA

 28

Tabla 1.

Especificaciones técnicas de un motor Wankel

Tomado de: Repair Manual No. 4010.8 E/2 SACHS-Wankel Engine KM 37 KM48
 29

Con un enfoque al diseño se tomaron las especificaciones principales de su manual de

fábrica, de aquí se obtuvieron los principales detalles técnicos, que proporcionaron información

esencial para el diseño, como su potencia, relación de compresión, revoluciones por minuto,

dimensiones, y otros aspectos cruciales del motor.

Respecto a las especificaciones técnicas del motor, estas se muestran en la tabla 1

2.5. Estudio Termodinámico

2.5.1. Estequiometria

El combustible que se uso fue el octano (C8H18), para determinar la proporción

estequiométrica del aire para la combustión se realizo el siguiente procedimiento:

𝐶8 𝐻18 + 𝑎(𝑂2 + 3,76𝑁2 ) → 𝑏𝐶𝑂2 + 𝑐𝐻2 𝑂 + 𝑑𝑁2 1)

C: b=8

H: 2c=18 ; C=9

O: 2b+c= 2a+1 ; a=12,5

N: d=3, 76a; d=47

𝑪𝟖 𝑯𝟏𝟖 + 𝟏𝟐, 𝟓(𝑶𝟐 + 𝟑, 𝟕𝟔𝑵𝟐 ) → 𝟖𝑪𝑶𝟐 + 𝟗𝑯𝟐 𝑶 + 𝟒𝟕𝑵𝟐 (2)

La proporción del aire con respecto al combustible será de:

12,5𝑂2 + 47𝑁2 → 59,5 (3)

𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 (4)

𝐴𝐶𝑂𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜 = 59,5
𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑜𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜
 30

𝐾𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒 (5)
𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 28,9
𝐴𝐶𝑂𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜 = 59,5 ∗ 𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑜𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜 𝐾𝑔 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜
114
𝐾𝑚𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜

𝐾𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒 (6)
𝐴𝐶𝑂𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜 = 14,7
𝐾𝑔 𝑜𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜

Puede resumirse el ciclo Otto en una gráfica de Presión vs Volumen, la cual se muestra en

la Figura 10

Figura 10.

Ciclo termodinámico Otto

Tomado de: https://makinandovelez.wordpress.com/

2.5.2. Admisión Isobara

El aire entra en la cámara de combustion, dando como resultado presión y temperatura

iguales a la atmosférica:
 31

𝑃1 = 1 𝑎𝑡𝑚 = 101325 𝑃𝑎 7)

𝑇1 = 25℃ = 298𝐾 8)

2.5.3. Compresión adiabática

El aire, que más adelante se combina con el combustible, sufre una compresión dentro de

la cámara sin que ocurra una transferencia de energia con el ambiente circundante. A lo largo de

este procedimiento, la temperatura del flujo aumenta, aunque no alcanza niveles capaces de inducir

su ignición de forma prematura. Con el fin de determinar la presión y la temperatura en el punto

2, se realiza el cálculo siguiendo la metodología que se describe a continuación:

𝑝1 ∙ 𝑉1 𝛾 = 𝑃2 ∙ 𝑉2 𝛾 (9)

𝑉1 γ
P2 = 𝛾 ∙ P1 = P1 ∙ εγ = 101325 Pa ∙ 8,51,4 (10)
𝑉2

𝑃2 = 2027230,3 𝑃𝑎 (11)

𝑇1 ∙ 𝑉1 𝛾−1 = 𝑇2 ∙ 𝑉2 𝛾−1 (12)

𝑉1 γ−1
T2 = γ−1 ∙ T1 = T1 ∙ εγ−1 = 298 K ∙ 8,51,4−1 (13)
𝑉2

T2 = 701,43 K (14)

2.5.4. Transformación Isócora

Una vez que se ha sometido a compresión del aire previamente combinado con el

carburante hasta alcanzar la presión registrada en (𝑝2), se desencadena la expansion del gas

mediante la generación de una chispa originada por la bujía. Este aporte de energía térmica (𝑄1),
 32

manteniendo constante el volumen, provoca un incremento repentino tanto en la temperatura como

en la presión del gas en el punto 3 (𝑝3).

Para obtener la presión (𝑝3) y la temperatura (𝑇3), es posible determinar estos valores a

través de la aplicación de la ecuación que rige el calor suministrado en condiciones de volumen

constante:

𝑄′1 = 𝑚′𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 ∙ 𝐶𝑣 ∙ (𝑇3 − 𝑇2 ) 15)

𝑚′𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 = 𝑚′𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝑚′𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 16)

𝑄′1 = 𝑚′𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 ∙ 𝑃𝐶𝐼 ∙ 𝜂𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛 17)

Kg 18)
m′ = Caudales masicos ( )
s

Kj 19)
CV = Calor especéfico del aire a volumen constante CV = 0,7
Kg ∙ K

𝑘𝐽 20)
PCI = Poder calorífico inferior del combustible PCIGasolina = 43950
𝐾𝑔

ηCombustión = Rendimiento de la combustión ηCombustión = 0,35 21)

Con el propósito de calcular los flujos de masa del aire y el combustible, es imperativo

adquirir los datos relativos a la proporción estequiométrica entre el aire y la gasolina, además de

evaluar el rendimiento volumétrico de la cámara de trabajo de acuerdo a la metodología que se

explica a continuación:

𝑚′𝑎𝑖𝑟𝑒
𝜂𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚é𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 = 22)
𝑛 ∙ 𝑛′ ∙ 𝑉𝐻 ∙ 𝑃𝐼𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑎
 33

𝓃 = Revoluciones por segundo del motor (rps) 23)

𝓃′ = numero de ciclos 33ermodinámicos por revolución del motor 𝓃′ = 3 24)

Kg 25)
ρAire = Densidad del aire ρAire = 1,3
m3

VH = Cilindrada VH = 108000 mm3 26)

Suponemos un valor de volumétrico de 0,8 y de un intervalo de 1000 a 5000 revoluciones

por minuto.

Tabla 2.

Masa volumétrica de aire con respecto a las RPM

m’aire RPM
0.005616 1000
0.011232 2000
0.016848 3000
0.022464 4000
0.02808 5000

La mezcla de estequiometria entre el aire y octano es:

𝐾𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝐴𝐶𝑂𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜 = 14,7 (27)
𝐾𝑔 𝑜𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜

Así se logra un balance que resulta en una relación de 0.936 kg de aire y 0.063 kg de octano

por cada kilogramo de la mezcla. Con esta manera, se obtiene el siguiente resultado:

𝑚′𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑚′𝑂𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜 = ∗ 0,063 28)
0,936
 34

Tabla 3.

Masa volumétrica del combustible respecto a las RPM

m’Octano RPM
0.00038208 1000
0.00076416 2000
0.00114623 3000
0.00152831 4000
0.00191039 5000

Para determinar Q’1 y T3 usaremos las siguientes ecuaciones (29, 30 y 31):

𝑄′1 = 𝑚′𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 ∙ 𝐶𝑉 ∙ (𝑇3 − 𝑇2 ) 29)

𝑚′𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 = 𝑚′𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝑚′𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 30)

𝑄′1 = 𝑚′𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 ∙ 𝑃𝐶𝐼 ∙ 𝜂𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖ó𝑛 31)

Tabla 4.

Q’1 con respecto a las RPM con la T3

RPM Q’1[Kw] T3
1000 5.87730775
2000 11.7546155
3000 17.6319232 2101.23669
4000 23.509231
5000 29.3865387

La presión en P3, está dada por:

𝑇3 2101,23669 𝐾
𝑃3 = 𝑃2 ∙ = 2027230,3 𝑃𝑎 ∙ 32)
𝑇2 701,43 𝐾
 35

𝑃3 = 6072866,42𝑃𝑎 33)

2.5.5. Expansión adiabática

En esta etapa finaliza la reacción de combustión del gas, lo que da como resultado la

creación de presión que hace que el rotor gire. Esta acción aumenta el volumen acompañado de

una disminución significativa de la presión y la temperatura. El gas aumenta su volumen en un

proceso adiabático. Los valores correspondientes a la presión y temperatura en (𝑝4) se toman de

las ecuaciones habituales utilizadas en procesos adiabáticos que involucran fluidos ideales:

𝑃3 6072866,42 𝑃𝑎
𝑃4 = = 34)
𝜀𝛾 8,51,4

𝑃4 = 3035,3392 𝑃𝑎 35)

𝑇3 2101,23669 𝐾 36)
𝑇4 = =
𝜀 𝛾−1 8,51,4−1

𝑇4 = 892,703 𝐾 37)

Al obtener las temperaturas en las cuatro etapas, se procede a calcular el calor total disipado

y el rendimiento térmico.

𝑄′2 = 𝑚′𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 ∙ 𝐶𝑣 ∙ (𝑇4 − 𝑇1 ) 38)

𝑄′1 − 𝑄′2 39)

𝜂𝑇é𝑟𝑚𝑖𝑐𝑜 =
𝑄′1
 36

Tabla 5.

En la tabla 5 se muestra Q’2 respecto a las RPM con el rendimiento térmico

RPM Q’2[Kw] ƞ_térmico ideal

1000 2.49695229
2000 4.99390459
3000 7.49085688 0.575153726
4000 9.98780918
5000 12.4847615

2.5.6. Potencia

Una vez que se ha adquirido una comprensión plena del ciclo termodinámico en juego, es

viable calcular la potencia efectiva en relación con las revoluciones del motor. Dicha magnitud de

potencia se expresa mediante la siguiente ecuación:

𝑛 1
𝑃𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = ∙ ∙𝜂 ∙𝜂 ∙𝐴 ∙ 𝑃𝐶𝐼𝑜𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜 ∙ 𝑃𝑎𝑖𝑟𝑒 ∙ 𝜂𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 ∙ 𝑉𝐻 40)
60 2 𝑇é𝑟𝑚𝑖𝑐𝑜 𝑚𝑒𝑐á𝑛𝑖𝑐𝑜 𝑜𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜

𝜂𝑖𝑛𝑑𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜 = 0,65 41)

𝜂𝑚𝑒𝑐á𝑛𝑖𝑐𝑜 = 0,8 42)

1 𝐾𝑔 𝑂𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜 43)
𝐴𝑂𝑐𝑡𝑎𝑛𝑜 =
14,9 𝐾𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒
 37

Tabla 6.

P efectiva con respecto a las revoluciones

RPM P_efectiva kW P_efectiva CV

1000 0.836959946 1.122611805
2000 1.673919892 2.245223609
3000 2.510879838 3.367835414
4000 3.347839784 4.490447219
5000 4.18479973 5.613059023

2.5.7. Par motor

Al culminar los cálculos de potencia, se pudo obtener el par motor M (Nm) máximo, el

cual está dado por:

𝑃𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎
𝑀(𝑁𝑚) =
𝑛(𝑟𝑎𝑑⁄𝑠)

4184𝑊
𝑀(𝑁𝑚) =
1𝑚𝑖𝑛 2𝜋
5000𝑟𝑝𝑚 ∙ 60𝑠 ∙ 1𝑟𝑒𝑣

𝑀(𝑁𝑚) = 7,9921𝑁𝑚
 38

3. Estudio y diseño sobre la geometría del motor

En esta sección, procederemos a diseñar cada uno de los componentes que integran el motor

Wankel, basándonos en las especificaciones clave obtenidas del motor ubicado en el laboratorio

de máquinas térmicas. Para llevar a cabo estudios de resistencia mecánica y cargas térmicas, hemos

optado por utilizar aluminio A319T6. Este material es ampliamente reconocido en la industria

automotriz debido a su destacada capacidad para disipar el calor y su alta resistencia ante esfuerzos

mecánicos

3.1. Relación de compresión

El aspecto más crítico al describir un motor Wankel radica en la selección adecuada del

radio (R) y la distancia excéntrica (e). la Figura 11 muestra relación de la constante k =R\e y su

efecto en la geometria del estator. Estos valores son clave y, para determinarlos, es necesario tener

en consideración la relación de compresión (𝜺𝒕𝒉), la cual se representa de la siguiente manera:

𝑉𝑚𝑎𝑥
𝜀𝑡h =
𝑉𝑚𝑖𝑛

2 𝜋 3√3 (44)
(2 ∗ 𝑒 ∗ 𝑅 ∗ cos(𝜑𝑚𝑎𝑥 ) + (9 ∗ 𝑅 2 + 4 ∗ 𝑒 2 ) ∗ 𝜑𝑚𝑎𝑥 + 3 ∗ 𝑒 2 + 2 ∗ 𝑒 ∗ 𝑅) ∗ 𝑏
=
2 𝜋 3√3
(2 ∗ 𝑒 ∗ 𝑅 ∗ cos(𝜑𝑚𝑖𝑛 ) + (9 ∗ 𝑅 2 + 4 ∗ 𝑒 2 ) ∗ 𝜑𝑚𝑖𝑛 + 3 ∗ 𝑒 2 + 2 ∗ 𝑒 ∗ 𝑅) ∗ 𝑏

Con esta relación, se logra un equilibrio óptimo en el funcionamiento del motor y se

asegura un rendimiento eficiente y confiable.

Tomando en cuenta que el ángulo máximo de oscilación (𝜑𝑚𝑎𝑥) se representa con la

siguiente ecuación:
 39

3⁄𝐾
tan(𝜑𝑚𝑎𝑥 ) = (45)
√1 − (3⁄𝐾 )2

Se entiende que "K" representa la relación del radio del rotor (R) y la distancia excentrica

(e) del eje, y se define como 𝐾 = 𝑅/𝑒. También sabemos que "(b)" es el espesor. Con esta

información, podemos calcular el valor teórico de la relación de compresión (𝜀𝑡ℎ) en función de

la constante 𝐾, tomando un radio constante de 𝑅 = 60 𝑚𝑚. De esta manera, podemos determinar

cómo varía la relación de compresión en función de los distintos valores de 𝐾 que escojamos.

Figura 11.

En la figura 11 se observa la relación k =R\e y su efecto en la forma del estator

Procedemos a incluir las ecuaciones (44) y (45) en Excel en forma de tabla, con R=60 𝑚𝑚 y b=40

𝑚𝑚 (Radio y espesor) como factores constantes. En la Tabla 7 se muestra tabla comparativa de la

relación de compresión.
 40

Tabla 7.

En la tabla 7 se observa la comparativa de la relación de compresión.

K Alpha_max e V_max(mm^3) V_min(mm^3) Vh(mm^3) eth

4 0.8481 15 196273 19967.6 176305.5 4.91
4.1 0.8208 14.63 190848.6 18843.2 172005.3 5.06
4.2 0.7956 14.29 185723 17813.1 167910 5.21
4.3 0.7721 13.95 180872 16866.9 164005.1 5.36
4.4 0.7502 13.64 176273.5 15995.9 160277.7 5.51
4.5 0.7297 13.33 171908.2 15192.2 156716 5.66
4.6 0.7104 13.04 167758.3 14449.2 153309.1 5.81
4.7 0.6923 12.77 163808.1 13760.9 150047.2 5.95
4.8 0.6751 12.5 160043.3 13122.1 146921.2 6.1
4.9 0.6589 12.24 156451 12528.2 143922.8 6.24
5 0.6435 12 153019.4 11975 141044.4 6.39
5.1 0.6289 11.76 149737.7 11458.9 138278.8 6.53
5.2 0.615 11.54 146596.3 10976.7 135619.6 6.68
5.3 0.6017 11.32 143586.3 10525.5 133060.7 6.82
5.4 0.589 11.11 140699.3 10102.7 130596.6 6.96
5.5 0.5769 10.91 137928.1 9705.9 128222.1 7.11
5.6 0.5654 10.71 135265.6 9333.1 125932.5 7.25
5.7 0.5543 10.53 132705.4 8982.3 123723.1 7.39
5.8 0.5436 10.34 130241.9 8651.9 121590 7.53
5.9 0.5334 10.17 127869.4 8340.3 119529.1 7.67
6 0.5236 10 125583 8046 117537 7.8
6.1 0.5142 9.84 123378.1 7767.9 115610.1 7.94
6.2 0.5051 9.68 121250.3 7504.8 113745.5 8.08
6.3 0.4963 9.52 119195.5 7255.6 111940 8.21
6.4 0.4879 9.38 117210.2 7019.2 110190.9 8.35
6.5 0.4797 9.23 115290.7 6795 108495.7 8.48
6.6 0.4719 9.09 113433.8 6582 106851.8 8.62
6.7 0.4643 8.96 111636.4 6379.4 105257 8.75
6.8 0.4569 8.82 109895.8 6186.7 103709.1 8.88
6.9 0.4498 8.7 108209.3 6003.2 102206.1 9.01
7 0.4429 8.57 106574.3 5828.3 100746 9.14
7.1 0.4362 8.45 104988.4 5661.4 99327 9.27
 41

Tabla 7.

En la tabla 7 se observa la comparativa de la relación de compresión (continuación).

K Alpha_max e V_max(mm^3) V_min(mm^3) Vh(mm^3) eth

7.2 0.4298 8.33 103449.6 5502.2 97947.5 9.4
7.3 0.4235 8.22 101955.7 5350 96605.7 9.53
7.4 0.4174 8.11 100504.8 5204.5 95300.2 9.66
7.5 0.4115 8 99095 5065.4 94029.6 9.78
7.6 0.4058 7.89 97724.5 4932.2 92792.3 9.91
7.7 0.4002 7.79 96391.8 4804.6 91587.2 10.03
7.8 0.3948 7.69 95095.3 4682.3 90413.1 10.15
7.9 0.3895 7.59 93833.5 4564.9 89268.6 10.28
8 0.3844 7.5 92605.1 4452.4 88152.7 10.4
8.1 0.3794 7.41 91408.7 4344.2 87064.4 10.52
8.2 0.3745 7.32 90243 4240.4 86002.7 10.64
8.3 0.3698 7.23 89107 4140.5 84966.5 10.76
8.4 0.3652 7.14 87999.4 4044.4 83955 10.88
8.5 0.3607 7.06 86919.2 3952 82967.3 11
8.6 0.3563 6.98 85865.5 3863 82002.5 11.11
8.7 0.3521 6.9 84837.2 3777.2 81060 11.23
8.8 0.3479 6.82 83833.4 3694.5 80138.8 11.35
8.9 0.3438 6.74 82853.2 3614.8 79238.4 11.46
9 0.3398 6.67 81895.9 3537.9 78358 11.57
9.1 0.336 6.59 80960.6 3463.7 77496.9 11.69
9.2 0.3322 6.52 80046.5 3392 76654.5 11.8
9.3 0.3285 6.45 79153.1 3322.8 75830.3 11.91
9.4 0.3248 6.38 78279.4 3255.8 75023.6 12.02
9.5 0.3213 6.32 77425 3191.1 74233.9 12.13
9.6 0.3178 6.25 76589.1 3128.5 73460.6 12.24
9.7 0.3144 6.19 75771.2 3068 72703.3 12.35
9.8 0.3111 6.12 74970.7 3009.3 71961.4 12.46
9.9 0.3079 6.06 74187.1 2952.5 71234.5 12.56
10 0.3047 6 73419.7 2897.5 70522.2 12.67
10.1 0.3016 5.94 72668.2 2844.2 69823.9 12.77
10.2 0.2985 5.88 71931.9 2792.5 69139.4 12.88
10.3 0.2955 5.83 71210.6 2742.4 68468.1 12.98
10.4 0.2926 5.77 70503.6 2693.8 67809.8 13.09
10.5 0.2898 5.71 69810.6 2646.6 67164 13.19
10.6 0.2869 5.66 69131.2 2600.8 66530.4 13.29
10.7 0.2842 5.61 68464.9 2556.3 65908.6 13.39
10.8 0.2815 5.56 67811.4 2513.1 65298.3 13.49
10.9 0.2788 5.5 67170.4 2471.1 64699.2 13.59
 42

Tabla 7.

En la tabla 7 se observa la comparativa de compresión (continuación).

K Alpha_max e V_max(mm^3) V_min(mm^3) Vh(mm^3) eth

11 0.2762 5.45 66541.4 2430.3 64111.1 13.69
11.1 0.2737 5.41 65924.1 2390.6 63533.5 13.79
11.2 0.2712 5.36 65318.2 2352 62966.2 13.89
11.3 0.2687 5.31 64723.5 2314.5 62409 13.98
11.4 0.2663 5.26 64139.5 2277.9 61861.6 14.08
11.5 0.2639 5.22 63566 2242.3 61323.6 14.17
11.6 0.2616 5.17 63002.7 2207.7 60795 14.27
11.7 0.2593 5.13 62449.4 2174 60275.4 14.36
11.8 0.2571 5.08 61905.7 2141.1 59764.6 14.46
11.9 0.2549 5.04 61371.4 2109.1 59262.3 14.55
12 0.2527 5 60846.4 2077.9 58768.5 14.64

Figura 12.

En la figura 12 se observa la gráfica de relación de compresión

Relación de compresión (eth-K)

16
14
12
10
eth

8
6
4
2
0
0 2 4 6 8 10 12 14
K

Al examinar los resultados obtenidos, podemos observar una curva leve que está

influenciada por la constante 𝐾 (Figura 12.). A medida que esta constante aumenta, también lo
 43

hace la relación de compresión, mientras que la cilindrada (𝑉𝐻) va disminuyendo, la cual

representa el volumen desplazado por el rotor.

Si observamos la forma del estator con estos resultados subrayados en amarillo,

considerando el radio estándar 𝑅 = 60𝑚𝑚, podemos compararlo con diferentes formas para

comprender mejor el impacto en el rendimiento del motor.

Figura 13.

La figura 13 muestra las comparativas geométricas de varios ejemplos

Después de examinar diversos ejemplos, mostrados en la Figura 13., podemos observar

que a medida que la constante K aumenta, también lo hace la relación de compresión teórica (𝜀𝑡ℎ).

Si seleccionamos un valor de K dentro del rango 𝐾 =6-10 la relación de compresión teórica será

𝜀𝑡ℎ = 8~13. Dado el funcionamiento del Motor Wankel. Tras analizar todos los datos, optamos

por las dimensiones y prestaciones más semejantes a los requisitos ya propuestos en la sección 2.4

como se muestra en la Tabla 8.:

 44

Tabla 8.

En la tabla 8 se observan las características del modelo a diseñar

V_max V_min V_h

k Alpha_max e eth
(mm^3) (mm^3) (mm^3=
6,5 0,4798 9,23 115290,6513 6794,9889 108459,663 8,4835

3.2. Diseño del Estator

Con el propósito de establecer la configuración del estator en el motor Wankel, es necesario

emplear la ecuación peri-trocoide. Dicha ecuación describe la forma geométrica que se produce

cuando un punto en el extremo de una circunferencia generatriz rueda a lo largo del perímetro de

otra circunferencia base, manteniendo siempre el contacto sin deslizar. En la Figura 14 se ilustra

la formación del perfil trocoide en el estator, el cual surge a partir del punto extremo P. Este punto

está ubicado en un brazo rígido que está anclado en el centro del círculo giratorio B de radio q.

Este círculo B realiza un movimiento de rotación sin deslizar sobre el borde del círculo base A de

radio p. De esta manera, podemos derivar la ecuación de la peri-trocoide considerando las

coordenadas del punto P(x,y), expresadas en el sistema de coordenadas rectangulares con

referencia en el centro del círculo base A, que actúa como el origen de coordenadas.

En la Figura 14 se ilustra la formación del perfil trocoide en el estator, el cual surge a partir

del punto extremo P. Este punto está ubicado en un brazo rígido que está anclado en el centro del

círculo giratorio B de radio q. Este círculo B realiza un movimiento de rotación sin deslizar sobre

el borde del círculo base A de radio p.

 45

Figura 14.

En la figura 14 se observa la generación del perfil peri-trocoide

Tomado de: https://mechdrafting.net/en/portfolio-item/peritrochoid-curve

De esta manera, podemos derivar la ecuación de la peri-trocoide considerando las

coordenadas del punto P(x,y), expresadas en el sistema de coordenadas rectangulares con

referencia en el centro del círculo base A, que actúa como el origen de coordenadas.

x = e ∗ cos(α) + R ∗ cos(𝛽) (46)

y = e ∗ cos(α) + R ∗ sin(𝛽) (47)

Donde:

e: Distancia central entre el circulo base A y el circulo giratorio B

R: Longitud del brazo fijo en el círculo giratorio B

Α: Ángulo de rotación del círculo giratorio B alrededor del círculo base A

 46

Β: Ángulo de rotación del círculo giratorio B sobre su eje

Como se puede observar en la Figura 14, el punto F del círculo base A y el punto G del

círculo giratorio B son dos puntos que están en contacto cuando α=0 y β=0. Una vez visto esto,

podemos deducir que:

∡𝐹𝐻 = ∡𝐺𝐻 48)

𝑞 ∙ (𝛼 − 𝛽) = 𝑝 ∙ 𝛼 49)

Con esto se demuestra que entre el ángulo α y β hay una relación de proporcionalidad. Esta

geometría curva será cerrada si:

𝑝
∴ 𝛽 = (1 − ) ∙ 𝛼 (50)
𝑞

𝑝 1
1− = (51)
𝑞 𝑚

Donde m es un número entero

Por ello, la relación entre p y q será:

𝑝 (𝑚 − 1)
= (52)
𝑞 𝑚

Finalmente deducimos que:

𝑥 = 𝑒 ∙ cos(𝛼) + 𝑅 ∙ cos (𝛼⁄𝑚) 53)

𝑦 = 𝑒 ∙ cos(𝛼) + 𝑅 ∙ sin(𝛼⁄𝑚) (54)

 47

Figura 15.

En la figura 15 se muestran las configuraciones varias de la peri-trocoide

Tomado de: Universidad politécnica de Catalunya

Si miramos en la Figura 15.podemos observar las representaciones de las geometrías del

motor cuando es 𝑚 = 2, 3 𝑦 4. En el diseño del motor wankel se utilizara la trocoide con 𝑚 = 3, lo

que significa que la formula se expresa de la siguiente manera:

𝑥 = 𝑒 ∙ cos(𝛼) + 𝑅 ∙ cos (𝛼⁄3)

𝑦 = 𝑒 ∙ cos(𝛼) + 𝑅 ∙ sin(𝛼⁄3)

Con el fin de producir la configuración geométrica del estator en 60 conjuntos de

coordenadas, se establece con aumentos de 𝛼 de 0.1047 radianes. Donde se usará un “R” de 60

mm, “e” de 9,23 mm, “m” de 3 e incrementos del ángulo alpha de 0,104 radianes.

Tabla 9.

En la tabla 9 se muestra las Coordenadas de la geometría interior del estator

Alpha (Rad) x (mm) y(mm) Alpha (Rad) x (mm) y(mm)

0 69.22 0 4.7124 0 50.78
0.1047 69.13 3.06 4.8171 -1.1301 50.79
0.2094 68.87 6.1 4.9218 -2.2683 50.83
0.3142 68.44 9.12 5.0265 -3.4224 50.9
 48

Tabla 9

En la tabla 9 se muestran las coordenadas de la geometría interior del estator (continuación)

Alpha Alpha
x (mm) y(mm) x (mm) y(mm)
(Rad) (Rad)
0.4189 67.84 12.1 5.1313 -4.6 50.99
0.5236 67.07 15.03 5.236 -5.8085 51.1
0.6283 66.15 17.89 5.3407 -7.0549 51.23
0.733 65.07 20.69 5.4454 -8.3455 51.37
0.8378 63.85 23.39 5.5501 -9.6859 51.51
0.9425 62.48 26 5.6549 -11.0813 51.64
1.0472 60.99 28.51 5.7596 -12.5358 51.77
1.1519 59.38 30.9 5.8643 -14.0529 51.88
1.2566 57.66 33.17 5.969 -15.6348 51.96
1.3614 55.84 35.32 6.0737 -17.2831 52.01
1.4661 53.94 37.34 6.1785 -18.9981 52.01
1.5708 51.96 39.22 6.2832 -20.7793 51.96
1.6755 49.92 40.97 6.3879 -22.625 51.85
1.7802 47.83 42.57 6.4926 -24.5324 51.66
1.885 45.69 44.04 6.5973 -26.4977 51.39
1.9897 43.53 45.36 6.7021 -28.5162 51.03
2.0944 41.35 46.55 6.8068 -30.5819 50.57
2.1991 39.17 47.61 6.9115 -32.6881 50.01
2.3038 36.99 48.53 7.0162 -34.8272 49.33
2.4086 34.83 49.33 7.1209 -36.9905 48.53
2.5133 32.69 50.01 7.2257 -39.1689 47.61
2.618 30.58 50.57 7.3304 -41.3523 46.55
2.7227 28.52 51.03 7.4351 -43.5302 45.36
2.8274 26.5 51.39 7.5398 -45.6917 44.04
2.9322 24.53 51.66 7.6445 -47.8252 42.57
3.0369 22.62 51.85 7.7493 -49.9191 40.97
3.1416 20.78 51.96 7.854 -51.9615 39.22
3.2463 19 52.01 7.9587 -53.9407 37.34
3.351 17.28 52.01 8.0634 -55.8447 35.32
3.4558 15.63 51.96 8.1681 -57.6621 33.17
3.5605 14.05 51.88 8.2729 -59.3814 30.9
3.6652 12.54 51.77 8.3776 -60.9919 28.51
3.7699 11.08 51.64 8.4823 -62.4832 26
3.8746 9.69 51.51 8.587 -63.8456 23.39
3.9794 8.35 51.37 8.6917 -65.0701 20.69
4.0841 7.05 51.23 8.7965 -66.1486 17.89
4.1888 5.81 51.1 8.9012 -67.0738 15.03
 49

Tabla 9

En la tabla 9 se muestran las coordenadas de la geometría interior del estator (continuación)

Alpha (Rad) x (mm) y(mm) Alpha (Rad) x (mm) y(mm)

4.2935 4.6 50.99 9.0059 -67.8396 12.1
4.3982 3.42 50.9 9.1106 -68.4407 9.12
4.5029 2.27 50.83 9.2153 -68.873 6.1
4.6077 1.13 50.79 9.3201 -69.1336 3.06
4.7124 0 50.78 9.4248 -69.2207 0

Una vez que hayamos adquirido los valores correspondientes a las coordenadas x-y, es

posible plasmar esta información de manera visual mediante la asistencia de un programa de

diseño. En este contexto, optaremos por emplear el software SolidWorks para llevar a cabo esta

representación gráfica.

Figura 16.

En la figura 16 se muestra la geometría interior del estator.

 50

Una vez que se ha configurado la forma del estator, tal y como se observa en la Figura 16,

es esencial definir una separación de precaución. Esta medida se implementa con el propósito de

permitir que, durante la operación del motor, el rotor experimente un giro sin experimentar

excesiva fricción, la cual podría derivarse de la expansión generada por las elevadas temperaturas

de trabajo. Por otro lado, es relevante mencionar que esta distancia de separación puede influir en

el grado de hermeticidad de las cámaras de trabajo. Los pormenores acerca de este efecto en la

hermeticidad serán abordados en el capitulo 3.4 (Sistema de sellado, pag. 68).

En lo que respecta al establecimiento de esta separación de precaución, se opta por

desarrollar una geometría equidistante. En el presente caso (Figura 17), hemos determinado una

medida de seguridad equivalente a 1.5 mm, es decir, 𝑎 = 1.5 mm.

Figura 17.

En la figura 17 se observa la geometría equidistante interior del estator.

 51

3.2.1. Cargas estructurales del estator

Cuando el motor Wankel está en marcha, la sección del estator está sujeta a diversas cargas

estructurales. Entre ellas destacan dos cargas muy importantes:

- Esfuerzos térmicos: estos esfuerzos surgen debido a la distribución de temperaturas

en la superficie interna del estator. El área donde ingresa la mezcla se enfría a medida que ingresa

aire a temperatura ambiente. Por otro lado, la zona de expansión está expuesta a altas temperaturas.

Esto puede provocar importantes fluctuaciones de temperatura, a veces de hasta 100°C.

- Esfuerzos mecánicos: Estos esfuerzos son causados por la presión ejercida por los

pasajes sellados y aislados de las tres cámaras de combustión. La fuerza centrífuga del rotor

provoca esta presión. También es importante mencionar la presión que provocan los gases de

combustión en la zona de combustión. Con esta compleja combinación de fuerzas termomecánicas,

esto afectará el rendimiento y la longevidad del motor. Estos factores están estrechamente

relacionados con el método de combustión, la lubricación y la temperatura máxima que puede

soportar el material. En este sentido, es sumamente importante que el material tenga ciertas

características importantes:

- Proporciona la resistencia necesaria para resistir las fuerzas provocadas por el

proceso de combustión.

- Garantizar una diferencia de temperatura mínima y la capacidad de soportar la carga

de calor causada por este cambio. Además, se deben garantizar unas condiciones óptimas de

refrigeración y lubricación.

- Mantiene su forma con la mínima deformación posible, asegurando así una eficaz

estanqueidad de la cámara de combustión.

 52

A continuación, comenzaremos a calcular de forma aproximada los esfuerzos mecánicos a

los que está sometido el estator debido a la presión que se produce durante el ciclo termodinámico.

Figura 18.

En la figura 18 se muestra la distribución de la presión en la cámara de trabajo.

Tomado de: https://www.mundodelmotor.net/

En la Figura 18 se puede apreciar las fuerzas actuantes en la pared interna del estator, se

selecciona la mitad de la geometría puesto que es aquí donde la pared del estator sufre más por la

compresión y la combustión, surgiendo así el siguiente balance de esfuerzos.

∑𝐹 = 𝑃 ⋅ 𝑆 − 𝑃 ⋅ 𝑡 = 0 (55)
 53

Donde:

𝑃 – Maxima presion en la camara de combustion.

𝑆 – area superficial interna del estatortor.

𝑝 – perimetro interno del estator.

𝑡 –grosor de la pared del estator.

𝜏 – Limite de esfuerzo elástico del material.

El componente seleccionado para esta propuesta es el Aluminio A319T6. El parámetro que

necesitamos determinar consiste en el grosor de la estructura del estator (𝑡). Para lograrlo, es

esencial estar al tanto de los restantes factores en juego, los cuales serán presentados en las líneas

a continuación:

𝑁
𝑃 = 6,07 (56)
𝑚𝑚2

𝑁
𝜏 = 280 (57)
𝑚𝑚2

𝑆 = 25350,988 𝑚𝑚2 (58)

𝑝 = 672,4 𝑚𝑚2 (59)

𝑁 2
𝑃 ∙ 𝑆 6,07 𝑚𝑚2 ∙ 25350,988𝑚𝑚
𝑡= = 60)
𝑝∙𝑡 𝑁
672,4𝑚𝑚2 ∙ 280
𝑚𝑚2

𝑡 = 0,8172 𝑚𝑚 61)
 54

El diseño que estamos elaborando (Figura 19) se basa en un estator con una dimensión de

40 mm en cuanto a su espesor. En esta área, se llevarán a cabo una serie de procedimientos, entre

ellos, se implementará un sistema de refrigeración por aire. Estas operaciones no provocarán una

reducción del espesor más allá de 15 mm, lo que equivale a decir que contaremos con un margen

de seguridad de:

𝑡 ′ = 15 𝑚𝑚 (62)

𝑡′ 15 𝑚𝑚 63)
𝐹𝑆 = =
𝑡 0,81 𝑚𝑚

𝐹𝑆 = 18,51 64)

Tras analizar el margen de seguridad, se observa que se logra una solidez mecánica

adecuada en consonancia con los propósitos del proyecto.

Figura 19.

En la figura 19 se muestra la representación gráfica del Estator.

 55

3.2.2. Simulación de esfuerzos en el estator

Con el objetivo de un análisis más detallado sobre el comportamiento del estator bajo

cargas, se ejecutó una simulación de esfuerzos. En este análisis, se empleó como carga específica

la presión máxima extraída del ciclo termodinámico. Además, se seleccionó el aluminio A319T6

como el material base para llevar a cabo el estudio. Los resultados de la simulación identifican los

puntos críticos más destacados en el componente.

Figura 20.

En la figura 20 se observa la simulación de esfuerzos en el estator del motor Wankel.

Se puede apreciar en la Figura 20 que las zonas con más tensiones mecánicas son en los

extremos con unos esfuerzos máximos de 6,24 MPA, esto es debido a que el grosor de las paredes

no es el mismo, pueden resultar en una distribución desigual de fuerzas, se pudo obtener un factor
 56

de seguridad de 15.3, el cual se asemeja con el factor de seguridad calculado en la ecuación 64, lo

cual garantiza la seguridad del diseño.

3.2.3. Simulación térmica en el estator

El estator es la zona principal donde se produce la combustión predominante. Por lo tanto,

es crucial llevar a cabo un análisis térmico para comprender cómo se comporta el material cuando

se expone a cargas térmicas de operación. Para ello, se aplicó un método de transferencia de calor

transitorio, utilizando un período total de 3600 segundos, con el fin de estudiar la distribución de

temperaturas en el estator.

Figura 21.

En la figura 21 se observa la simulación de temperaturas en el estator

 57

Se aplicó la temperatura máxima del ciclo termodinámico la cual fue 2101 k en la zona

interna del estator, se asimilo una temperatura ambiente de 25 c y un coeficiente de convección

de 25 w\m2.k, con estos resultados se pudo obtener una temperatura de superficie externa del

estator de 397 kelvin como se observa en la figura 21, esto es debido a la capacidad del aluminio

de transferir el calor, se puede decir que el material es el apropiado para el diseño

3.3. Diseño del Rotor

Para establecer la forma del rotor, es esencial emplear el contorno interior del trocoide, una

curva elemental que delinea el perfil del rotor. De esta forma, conseguimos asegurar que los tres

puntos del rotor permanezcan en constante contacto con la superficie del estator.

Figura 22.

En la figura 22 se muestra el envolvente del rotor.

Tomado de: https://www.motor.es/

Dado que las ecuaciones requeridas para definir la configuración del rotor son de una

complejidad considerable en términos de desarrollo, se utilizó una forma aproximada para delinear
 58

los tres arcos en su representación gráfica. Esto se logra mediante la asistencia de una

aproximación que se detalla en la Figura 23.

Figura 23.

En la figura 23 se observa la aproximación de la geometría del rotor

Tomado de: https://www.motor.es/

𝑅 − 2𝑒 = 60 − 2 ∙ 9,23 = 41,54 (65)

Con la geometría del rotor (Figura 23) se procedió a usar SolidWorks para representarlo

gráficamente (Figura 24 y Figura 25).

Figura 24.

En la figura 24 se muestra la representación gráfica del rotor con las medidas

 59

Figura 25.

En la figura 25 se muestra la representación gráfica del rotor

El rotor desempeña la función del conjunto compuesto por pistón y biela en los motores de

tipo alternativo. Esto implica la transmisión de la fuerza generada por la presión de los gases de

combustión, si bien en esta instancia se traspasa directamente al eje excéntrico, se precisa calcular

el espacio central del componente rotativo. En dicho espacio, se debe incorporar de manera

integrada el eje excéntrico, el engranaje correspondiente y los elementos de sellado. Tal como se

aprecia en la representación visual de la Figura 26

Figura 26.

En la figura 26 se observa la Representación gráfica del rotor con los huecos correspondientes.
 60

3.3.1. Simulación de esfuerzos en el rotor

Se llevó a cabo una simulación de los esfuerzos en el rotor para determinar sus puntos más

críticos, ya que el rotor es el componente que sufre más fatiga, se tomó como carga la presión

máxima en la cámara de combustión la cual fue 6,07 mpa, se usó el aluminio A319T6 como

material base para realizar el estudio

Figura 27.

En la figura 27 se muestra la simulación de esfuerzos en el rotor del motor Wankel

Los datos obtenidos de la simulación (Figura 27) exponen patrones significativos de los

esfuerzos, evidenciando que las áreas de mayor concentración de tensiones mecánicas se localizan
 61

en las esquinas con unos esfuerzos máximos de 3,180 mpa. Este fenómeno se atribuye a las

transiciones en la geometría del material, que conducen a una distribución desigual de los

esfuerzos. Además, los resultados indican un factor de seguridad de 3.8, lo que respalda la

confiabilidad y seguridad del diseño.

3.4.1. Simulación térmica del rotor

La simulación térmica en el rotor es crucial ya que este siempre va estar sometido a altas

temperaturas, se aplicó un método de transferencia de calor transitorio, utilizando un período total

de 3600 segundos

Figura 28.

En la figura 28 se observa la simulación térmica del rotor

Es evidente en la Figura 28 que los cambios de temperatura son mínimos, ya que el único

medio de enfriamiento del rotor se basa en la evacuación de los gases de la combustión.

 62

3.4. Sistema de sellado

Para evitar perdidas de presión en el interior de la cámara de combustión , es necesario

introducir un sistema de sellado, como se muestra en la Figura 29 en estado desmontado. Este

sistema estará formado por elementos de estanqueidad conectados entre sí de forma específica.

para cubrir tantas áreas como sea posible donde podrían ocurrir fugas.

Los componentes responsables de garantizar la estanqueidad están sujetos a presiones y

cargas importantes. Por lo tanto, se requiere un diseño cuidadoso para determinar la forma y el

material apropiado. El sistema de sellado debe cumplir los siguientes requisitos:

- Crear una línea de soldadura integral y continua.

- Ayuda a mantener la presión constante por medio de una línea de sellado.

- Considere las tolerancias de instalación.

- Ayuda a mantener la película de aceite en contacto con la pared del estator.

El sistema de sellos en un motor Wankel incluye tres tipos de componentes:

- Los segmentos circunferenciales son elementos que proporcionan un sello radial,

impidiendo el paso de gases entre cámaras adyacentes.

- Los segmentos laterales proporcionan sellos de eje para el rotor, similares a los de

un motor de pistón.

- Los pernos de anclaje o guías actúan como conexión para los segmentos ya

mencionados.
 63

Cada componente trasero está equipado con un resorte; Gracias a este resorte, los

segmentos permanecen en constante contacto con la pared incluso cuando están desgastados.

Figura 29.
En la figura 29 se muestra el despiece del sistema de sellado de un motor Wankel

Tomado de: Ingeniería Técnica naval Barcelona

Se coloca un sello periférico en la parte superior de cada rotor, se coloca un sello lateral en

ambos lados del pistón giratorio y se instala un sello cilíndrico en cada punto de contacto entre los

sellos superiores. Todas estas piezas están montadas sobre resortes, asegurando la estanqueidad en

los primeros minutos de funcionamiento de la máquina, cuando la expansión no es significativa.

Además, el resorte le permite ajustar la distancia del espaciador a la pared si una o ambas partes

se desgastan.
 64

3.4.2. Segmentos periféricos

Estos elementos se encuentran posicionados en cada esquina del rotor y su tarea

fundamental es asegurar la estanqueidad individual de cada cámara de combustión con relación a

las demás.

Como hemos indicado previamente, debido a su exposición constante a altas presiones y

temperaturas, junto con el desgaste provocado por la fricción con la cámara de combustión, se

hace necesario llevar a cabo un diseño meticuloso y detallado. En este escenario particular, se optó

por una aproximación de un diseño aproximado.

Figura 30.

En la figura 30 se observa el funcionamiento de los segmentos.

Tomado de: https://club.autodoc.es/

Tal como se visualiza en la Figura 30, se manifiestan dos fuerzas en acción sobre el

segmento periférico. La primera fuerza emana del resorte, ejerciendo una presión que dirige el

segmento desde su base hacia la pared interior del estator. En contraste, la segunda fuerza se
 65

desempeñada por la presión generada por los gases quemados producto de la combustión,

presionando la cara contraria en el punto de contacto. El resorte, además de su función, se emplea

para corregir posibles irregularidades originadas en el proceso de manufactura.

Figura 31.

En la figura 31 se muestra la representación esquemática de las dimensiones del sello periférico

A medida que el rotor se pone en movimiento, la presión de los gases en una cámara

disminuye mientras la presión de los gases en la cámara adyacente incrementa. En consecuencia,

el gradiente de presión experimenta un cambio de dirección, llevando al segmento a moverse hasta

establecer contacto con la otra superficie. Es de esta manera que el segmento alterna su posición

entre las caras, influenciado por la orientación del gradiente de presiones.

Continuando, se procede a dimensionar los segmentos en conjunto con el resorte

empleando SolidWorks como herramienta auxiliar. En primera instancia, seleccionaremos las

dimensiones pertinentes para el segmento y el resorte, establecidas por la distancia de seguridad

 66

establecida en el estator, como se ha detallado en el capítulo 3.2 (Diseño del Estator, pág.51).

Dicha distancia de seguridad se establece en 𝑎 = 1,5 𝑚𝑚, y partiendo de este parámetro,

desarrollaremos una aproximación en términos de medidas.

Figura 32.
En la figura 32 se observan las medidas de los segmentos periféricos

Después de determinar las dimensiones para el segmento y el resorte, avanzamos a crear la

cavidad que albergará dichos elementos, empleando las capacidades del programa SolidWorks.

Esta cavidad se caracterizará por tener una profundidad de 5 mm, como se aprecia en la Figura 32
 67

Figura 33.

En la figura 33 se observa la representación gráfica del rotor con los huecos de los segmentos
periféricos.

Posteriormente se dimensiona el segmento y el resorte con una longitud de 40 mm.

Figura 34.

En la figura 34 se muestra la representación gráfica de los segmentos periféricos.

 68

Se ensambla los componentes unidos con el resorte y el rotor como se observa en la figura

35.

Figura 35.

En la figura 35 se observa la representación gráfica del rotor con los segmentos periféricos.

3.4.3. Segmentos laterales y pernos de anclaje

El objetivo principal de los componentes laterales es impedir que los gases a alta presión

entren en el compartimento lateral , el cual alberga los engranajes de la transmisión.

Los pernos de anclaje garantizan que la conexión entre las partes lateral y periférica quede

bien sujeta. Para ello y para tener en cuenta las dilataciones térmicas, se deja una holgura muy

pequeña, de entre 0,05 y 0,15 mm. Estos pernos también sirven de guía para los posibles

movimientos de los segmentos lateral y periférico. Por este motivo, la holgura que sujeta el perno

de anclaje debe ajustarse correctamente, teniendo en cuenta en todo momento las dilataciones
 69

térmicas. Para evitar que se produzca desgaste como resultado de la fricción con la cara exterior

del perno.

Al igual que en el caso de los segmentos periféricos, tanto los elementos laterales como los

pernos de anclaje incorporan resortes en sus bases respectivas, ejerciendo presión hacia las paredes

del compartimento. De esta manera, se asegura en todo momento la prevención del desplazamiento

de los gases de una cámara a otra.

En esta ocasión, realizaremos la representación de los segmentos utilizando las

herramientas de SolidWorks.

Figura 36.

En la figura 36 se muestra la representación gráfica de los segmentos laterales y pernos de

anclaje.

Una vez que se ha realizado el cálculo de las dimensiones de los segmentos, tal como se

aprecia en la representación visual de la f Figura 36, procedemos a posicionar cada uno de ellos

en los espacios designados dentro del rotor (Figura 37).

 70

Figura 37.

En la figura 37 se muestra la representación gráfica del rotor con los segmentos laterales y
pernos de anclaje.

Figura 38.

En la figura 38 se muestra la representación gráfica del rotor con todos los segmentos.

Se llegó al punto donde se completa la unión de todos los segmentos, los cuales se encuentran

cuidadosamente montados en el interior del rotor. Esta composición puede ser apreciada en la

Figura 38.
 71

3.5. Sistema de engranaje y eje excéntrico.

Dos engranajes componen el sistema de transmisión del motor Wankel: un engranaje recto

con dientes internos fijado a la pared del rotor y otro engranaje recto con dientes externos (piñón)

fijado a la tapa lateral. El engranaje con dientes internos rota con respecto al piñón, que sirve de

círculo base de la curva peri trocoide y permanece inmóvil.

La relación entre el número de dientes de los dos engranajes es de 2:3. La relación de

transmisión entre la velocidad del eje de salida y el rotor creada por esta relación de engranajes es

de 1:3.

Los engranajes rectos se utilizan en ambas situaciones. Aunque estos engranajes son

ruidosos, son mucho más rentables y eficaces a la hora de transmitir el movimiento del rotor al eje

de salida y no hacen que el rotor experimente ninguna tensión axial.

A continuación, veremos cómo calcular las dimensiones de los engranajes. Al calcular las

dimensiones fundamentales hay que tener en cuenta la excentricidad del motor, por lo que el

diámetro de los círculos primitivos puede calcularse de la siguiente manera:

∆𝐹 = 4 ∗ 𝑒 66)

∆𝑅 = 6 ∗ 𝑒 67)

Dado que 𝑒 tiene un valor de 9,23 𝑚𝑚, tenemos la capacidad de deducir el diámetro inicial

del engranaje en posición estática (∆𝐹 = 36,92 𝑚𝑚), así como el del engranaje en movimiento (∆𝑅

= 55,38 𝑚𝑚). Una vez que contamos con estos datos, estamos en condiciones de computar las

medidas de los dientes en las ruedas dentadas utilizando las siguientes expresiones matemáticas:
 72

∆𝑋 = 𝑚 ∗ 𝑍 (68)

∆𝑋
𝑍= (69)
𝑚

𝐷𝑒 = 𝑚 ∗ (𝑍 + 2) (70)

𝐷𝑖 = 𝑚 ∗ (𝑍 − 2,5) (71)

En lo que respecta al engranaje en movimiento, considerando su diseño interno, se verifica

que el diámetro interior supera al diámetro exterior. Esta particularidad posibilita el acople con el

engranaje fijo, que presenta los dientes dirigidos hacia afuera. Debido a esta configuración, las

expresiones De y Di utilizadas para describir el engranaje en movimiento se reformulan de la

siguiente manera:

𝐷𝑒 = 𝑚 ∗ (𝑍 − 2) (72)

𝐷𝑖 = 𝑚 ∗ (𝑍 + 2,5) (73)

De esta manera se pudo obtener la siguiente tabla con los engranajes diseñados.

Tabla 10.

En la tabla 5 se muestran las medidas de los engranajes dimensionados

Delta_mm m(modulo) Z(n de De(mm) Di(mm)

dientes)
Fijo 36.92 1.1 34 39.6 34.65
Rotativo 55.38 1.1 51 53.9 58.85

A continuación, emprendemos la representación visual de los engranajes utilizando las

herramientas proporcionadas por SolidWorks. Nuestro punto de partida será la creación del
 73

engranaje fijo (Figura 39), el cual se integrará en la superficie de la tapa lateral del estator. Para

llevar a cabo este proceso, es esencial considerar un diámetro interior de 36,92 mm. Dicho

diámetro resultará fundamental en la posterior concepción de la tapa y el eje excéntrico del motor.

Paralelamente, al momento de diseñar el engranaje, debemos conferirle un espesor apropiado para

asegurar su resistencia frente a las fuerzas aplicadas. En nuestro contexto particular, el engranaje

adquirirá un espesor de 15 mm, garantizando así una robustez óptima.

Figura 39.

En la figura 39 se muestra la representación gráfica del engranaje fijo.

A continuación, avanzamos hacia la representación visual del engranaje rotativo (Figura

40). Esta pieza quedará ubicada en el interior del rotor y se asegurará mediante la utilización de

tornillos de fijación. En este proceso, se hace imprescindible establecer un diámetro exterior de 85

mm para el engranaje. La consideración de este diámetro resultó fundamental al realizar el proceso

de diseño del alojamiento del engranaje dentro del rotor.

 74

En consonancia con el enfoque aplicado al engranaje fijo, el engranaje rotativo también

demanda un espesor adecuado. En este caso particular, el espesor se estipula en 10 mm, cifra que

es inferior a la del engranaje fijo.

Figura 40.

En la figura 40 se observa la representación gráfica del engranaje rotativo

El engranaje de la Figura 40 se encajará en el rotor mediante unos tornillos de fijación como se

puede observar en la Figura 41.

Por último, al calcular las dimensiones del eje excéntrico, debemos considerar varios

aspectos clave. El factor de mayor relevancia es la desviación del eje, que en nuestro caso asciende

a 9,23 mm. Además, es esencial tener en cuenta el grosor del rotor, el estator y las cubiertas

laterales del estator. Otro factor determinante implica los diámetros, donde uno de ellos está

vinculado a la cubierta lateral que albergará el engranaje fijo, mientras que el otro se relaciona con

el espacio en el centro del rotor. A continuación, procederemos a calcular las dimensiones del eje
 75

excéntrico utilizando SolidWorks (Figura 42), tomando en consideración los aspectos

mencionados previamente.

Figura 41.

En la figura 41 se muestra la representación gráfica del engranaje rotativo ensamblado en el

interior del rotor

Figura 42.

En la figura 42 se muestran medidas del perfil del eje excéntrico.

 76

Figura 43.

En la figura 43 se observan las medidas del eje excéntrico

Figura 44.

En la figura 44 se observa la representación gráfica del eje excéntrico

Una vez que hemos calculado las dimensiones del eje (Figura 43), podemos anticipar que

la tapa lateral debería contar con un diámetro interior máximo de 25 mm y un diámetro exterior de

30 mm. Esto significa que tendrá un espesor de 5 mm.

 77

3.5.1. Simulación de esfuerzos en el eje

Al realizar la simulación de esfuerzos, se aplicó el par máximo calculado tomado de la sección 0

Par motor, pág.38), como material se utilizó el aluminio A319T6 para realizar el estudio de los

esfuerzos.

Figura 45.

En la figura 45 se observa la simulación de esfuerzos en el eje

El par máximo de 8 N·m, se aplicó en el centro del eje, ya que en este punto el rotor genera

el esfuerzo máximo, como se observa en la Figura 45, el extremo del eje se observa una mayor

tensión mecánica con un esfuerzo máximo de 0,001105 MPa. El análisis arrojó un factor de

seguridad de 35,6, lo que proporciona un alto grado de confianza en el diseño.

 78

Figura 46.

En la figura 46 se muestra la representación gráfica del ensamble del rotor juntamente con los
engranajes y el eje

Por último, procedemos a unir el rotor, los engranajes y el eje en un ensamblaje integral (Figura

46). Todos estos componentes componen el sistema que genera el movimiento planetario, por lo

tanto, es de vital importancia que las dimensiones se ajusten a las relaciones geométricas

previamente indicadas, garantizando así un funcionamiento óptimo del Motor Wankel.

3.6. Sistema de escape y admisión

Existen tres tipos de sistema de admisión y escape en el motor.

➢ Puertos periféricos

➢ Puertos laterales

➢ Puertos combinados
 79

Figura 47.

En la figura 47 se observan las configuraciones de los diferentes tipos de puertos de admisión y

escape

Tomado de: https://upcommons.upc.edu/handle/2099.1/13655

Como puede apreciarse en la Figura 47 a, la representación gráfica muestra una disposición

correspondiente a un puerto de entrada periférico. Este tipo de puerto de admisión consiste en

conductos ubicados en los bordes exteriores del componente estacionario, es decir, en la superficie

interna. En este contexto, la responsabilidad de abrir y cerrar estos conductos recae sobre los

puntos de contacto del componente móvil. En contraste, la Figura 47 b retrata puertos de entrada

laterales, donde la función de apertura y cierre la desempeñan las superficies laterales del

componente móvil. Finalmente, Figura 47 c representa una fusión de ambas configuraciones

mencionadas anteriormente.

Es fundamental tener en cuenta que el movimiento del rotor limitará el conducto para los

puertos laterales. Esto se debe al hecho de que la abertura sólo debe ser visible en la cámara de

trabajo, evitando cualquier dimensionamiento inadecuado que induzca el contacto con el puerto

del cigüeñal y los engranajes. La figura 48 ilustra la necesidad de una investigación exhaustiva del

movimiento en la zona interior del rotor. Además, esta ilustración nos muestra las restricciones del

puerto lateral. La linea A se adapta según el contorno del vértice del rotor, mientras que la línea B
 80

se modela para evitar el contacto con el límite de la zona interior del rotor. Por otro lado, la línea

C no se ve limitada por consideraciones estructurales y, por ende, se dimensiona en busca del

mejor rendimiento posible.

Figura 48.

En la figura 48 se observan las limitaciones para el diseño de los puertos laterales

Tomado de: https://upcommons.upc.edu/handle/2099.1/13655

 81

Figura 49.

En la figura 49 se muestran las gráficas de la duración de los ciclos de escape y admisión.

Tomado de: https://upcommons.upc.edu/handle/2099.1/13655

Los puertos periféricos brindan más flexibilidad en el diseño geométrico con menos

restricciones. Sin embargo, debido a que las puntas del rotor son responsables de abrir y cerrar

estos orificios, en algún punto los ciclos de carga y descarga se superponen, como se muestra en

la Figura 49. Esta superposición provoca una pérdida de gases, lo que lleva a una disminución de

la eficiencia termodinámica.

Mientras tanto, los puertos laterales garantizan una excelente eficiencia volumétrica en la

cámara de impresión. A diferencia de los puertos periféricos, la configuración lateral tiene menos

superposición entre los ciclos de carga y descarga.

 82

Figura 50.

En la figura 50 se observa la gráfica de la relación de par respecto a las revoluciones

Tomado de: https://upcommons.upc.edu/handle/2099.1/13655

Las disposiciones periféricas generalmente se aplican en motores diseñados para operar a

altas velocidades de revolución, lo que resulta en un desempeño óptimo como se aprecia en la

representación visual de la Figura 50. En contraste, la configuración lateral se elige para motores

que funcionan a velocidades de revolución medias o bajas, asegurando una estabilidad de

rendimiento en dichos rangos. Esto se traduce en una generación de par más significativa en menos

revoluciones, en comparación con una configuración periférica.

 83

Figura 51.

En la figura 51 se muestra la representación gráfica de los puertos periféricos de admisión y

escape con sus medidas.

El motor Wankel ubicado en el laboratorio de máquinas térmicas alternativas tiene un

diseño de admisión y escape de puertos periféricos, similar al de la Figura 51. Este sistema se usará

en el diseño. En relación con el puerto lateral de admisión y escape, hemos optado por un diámetro

de 12 mm (Figura 52).
 84

Figura 52.

En la figura 52 se observa la representación gráfica de los puertos periféricos de admisión y

escape con sus medidas.

3.7. Sistema de refrigeración

Como se mencionó con anterioridad, debido a la consistente realización de las fases del

ciclo termodinámico en una misma región del componente estacionario, se da lugar a una

distribución desigual de temperaturas dentro de este. Esta situación resulta en la formación de áreas

de menor temperatura, vinculadas con las etapas de admisión y compresión, mientras que áreas

más cálidas se asocian con las fases de combustión y escape.

 85

Este despliegue de temperaturas diversas en el componente estacionario origina tensiones

térmicas, que requieren ser atenuadas a través de un sistema de enfriamiento adecuado. Este

sistema no solo busca minimizar las temperaturas más elevadas, sino también contrarrestar

deformaciones derivadas de efectos térmicos.

3.7.1. Refrigeración del estator

Dado que el estator, forma parte del proceso de combustión y permanece siempre en

contacto con los gases hasta su evacuación , se precisa tener un sistema de refrigeración.

Para este fin, se han estudiado dos sistemas de refrigeración en el estator:

➢ Refrigeración de flujo periférico

➢ Refrigeración de flujo axial

Estos dos sistemas de refrigeración usan agua o aire.

3.7.1.1. Refrigeración por agua con flujo periférico.

Como se ve en la figura 53, el sistema periférico de refrigeración por agua incorpora la

circulación de líquido alrededor del borde del estator. El agua entra por el puerto de entrada y es

impulsada por una bomba de agua. A continuación, recorre la cámara de bujías, pasa por los

conductos de admisión y escape, y finalmente llega a su fin en la parte superior, donde se sitúa la

salida. En los motores con muchos rotores, en los que cada estator tiene un sistema de refrigeración

independiente, este método es el más empleado. La proximidad de los conductos de transporte de

agua dificulta la fabricación de este sistema.

 86

Figura 53.

En la figura 53 se muestra la representación gráfica de un sistema de refrigeración por agua

con flujo periférico

Tomado de: Https://sites.google.com/site/mvwankel/refrigeración

3.7.1.2. Refrigeración por agua con flujo axial:

Figura 54.

En la figura 54 se muestra la representación gráfica de un sistema de refrigeración por agua

con flujo axial

Tomado de: https://sites.google.com/site/mvwankel/refrigeracion

 87

El sistema de refrigeración con agua de flujo axial consiste en agua que fluye a través del

motor, comenzando en la tapa trasera y pasando por canales axiales hasta llegar a la tapa delantera.

Luego se invierte el flujo de agua, pasando continuamente por la zona de combustión y expansión,

donde se observa una mayor carga térmica, como se observa en la Figura 54. Luego, el agua

continúa circulando de un extremo al otro, enfriando diferentes partes del ciclo y finalmente

saliendo por la tapa trasera. Debido a la complejidad de la fabricación de sistemas de refrigeración

por agua de flujo tangencial, el método más utilizado en motores de automóviles son los sistemas

de refrigeración por agua de flujo axial.

3.7.1.3. Refrigeración por aire con flujo periférico

Figura 55.

En la figura 55 se muestra la representación gráfica de un sistema de refrigeración por aire con

flujo periférico.

Tomado de: https://upcommons.upc.edu/handle/2099.1/13655

 88

Como se ve en la figura 55, el sistema de refrigeración con flujo periférico incorpora un

flujo de aire tangencial a lo largo del perfil del estator. Tras entrar en la zona de compresión y

combustión, que sufre la mayor carga térmica, el aire se conduce posteriormente hacia la salida

después de pasar por la zona de expansión, que también experimenta altas temperaturas. Las aletas

se utilizan para mejorar la transmisión de calor, como se puede ver en el diseño de la culata de la

figura 55. Las aletas son más estrechas en la zona de compresión y de combustión y más gruesas

en la zona de escape. Esto se debe a que la temperatura en la zona de escape desciende a medida

que el fluido se expande, evitando que la zona se enfríe demasiado. Como la refrigeración por aire

suele tener una capacidad de refrigeración limitada, esta estrategia se utiliza en motores compactos

de baja cilindrada y bajo rendimiento cuando hay que reducir el peso y el espacio.

3.7.1.4 Refrigeración por aire con flujo axial

Figura 56.

En la figura 56 se observa la representación gráfica de un sistema de refrigeración por aire con

flujo axial.

Toamdo de: https://upcommons.upc.edu/handle/2099.1/13655

 89

La modalidad de refrigeración por aire mediante flujo axial opera a través de la

disipación térmica en base a aletas dispuestas en una disposición axial alrededor de las regiones

con mayores cargas térmicas. Esto se puede observar en la

. El ajuste de la longitud de las aletas se lleva a cabo de manera escalonada a medida que se

avanza hacia distintas zonas. En zonas de combustión, por ejemplo, las aletas presentan una

longitud aumentada, mientras que en las áreas de admisión y escape la longitud se reduce.

Variar la longitud de los tendones asegura una expansión uniforme para reducir las

tensiones que pueden ocurrir debido a la carga térmica. Similar al enfriamiento por aire

circunferencial, este método de enfriamiento por flujo axial se usa a menudo en motores pequeños.

En nuestro enfoque de diseño, dada su simplicidad en el proceso de fabricación, hemos

optado por la refrigeración por aire con flujo axial. Esto se alinea con nuestra elección de utilizar

únicamente un rotor en nuestro diseño.

Figura 57.

En la figura 57 se muestra la representación gráfica del sistema de refrigeración del presente

 90

Figura 58.

En la figura 58 se muestra la representación gráfica del sistema de refrigeración del presente

diseño

3.8. Sistema de lubricación

La lubricación tiene una gran importancia para los componentes del eje, incluidos los

cojinetes. Además, es necesario lubricar el interior del estator, la carcasa lateral y las piezas de

sellado debido a la fricción creada por el deslizamiento continuo de los segmentos del rotor sobre

la superficie interior. Principal sistema de lubricación utilizado:

- Sistema de lubricación por evaporación y atomización del aceite en la mezcla

- Sistema de lubricación de aceite de circulación forzada.

La única manera real de lubricar el interior del estator es mezclar el aceite con el

combustible debido al diseño geométrico de la cámara de trabajo. La relación de aceite utilizada

se estudia cuidadosamente para no tener un impacto negativo en el ciclo termodinámico del motor.
 91

Las principales propiedades que debe tener el aceite para asegurar el óptimo

funcionamiento del sistema de lubricación son las siguientes:

- Baja viscosidad, facilitando la penetración entre piezas de fricción incluso a bajas

temperaturas del motor.

- Resistencia a productos químicos de alta temperatura y oxidación, ya que cualquier

cambio químico puede afectar negativamente las propiedades lubricantes del aceite.

- La alta tensión superficial ayuda a mantener la película de aceite en situaciones de

lubricación difíciles.

3.9. Sistema de ignición

En los motores rotativos Wankel, la cantidad de encendidos es el doble en comparación

con un motor convencional de 4 tiempos que funcione a la misma velocidad. Asimismo, la relación

de compresión es mayor en comparación con los motores de 2 tiempos. Además, debido a las

múltiples cargas a las que se someten los motores Wankel, las bujías trabajan bajo cargas térmicas

más elevadas en comparación con los motores convencionales, lo que se refleja en la durabilidad

de las bujías.

A diferencia de los motores convencionales, la geometría del motor Wankel no deja colocar

del electrodo en la cámara de combustión, esto es para evitar el contacto entre los sellos y los

electrodos. Por esta razón, es necesario realizar un estudio cuidadoso para determinar la ubicación

adecuada de las bujías. Estas suelen ubicarse en una cavidad agujerada en el estator, en la zona de

combustión, ligeramente retiradas del interior del estator para evitar el contacto con los sellos del

motor. Sin embargo, esta ubicación conlleva una refrigeración más breve de la bujía debido a la

mezcla de aire y combustible.

 92

Figura 59.

En la figura 59 se muestra la Bujía que se va utilizar en el diseño

Debido a la cámara de combustión alargada con forma variable, el motor Wankel tiene una

eficiencia de combustión limitada cuando se utiliza una sola bujía. Por esta razón, para mejorar las

características de combustión, se suelen utilizar dos bujías, cada una conectada a una cámara

independiente, como se muestra en la Figura 60.

Usando dos bujías, puedes crear dos frentes de llama: primario y secundario. El

preencendido es posible colocando la bujía principal debajo de la línea TDC (también llamado

punto muerto superior, que es la línea central de la forma del estator). Sin embargo, la bujía

secundaria se coloca por encima de la línea TDC, facilitando la combustión del gas no quemado

en la zona superior. Esto minimiza la cantidad de combustible no quemado al permitir que los dos

frentes de llama creados por la bujía cubran toda la cámara de combustión.

 93

Figura 60.

En la figura 60 se muestra la distribución de dos bujías

Tomado de: https://www.autonocion.com/

Figura 61.

En la figura 61 se muestra diferencia de presiones en la cámara de trabajo

Tomado de https://www.autonocion.com/
 94

Cada bujía tiene un tamaño determinado, como se ve en la figura 61, como resultado de los

cambios de presión creados en la cámara de combustión durante el encendido, el diferencial de

presión en la bujía secundaria aumenta constantemente, mientras que es casi nulo en la bujía

principal. Esto explica por qué al reducirse la superficie de contacto también lo hace la fuerza que

la presión ejerce sobre la superficie.

Como se ve en la figura 62, al hacer más pequeñas las cavidades de las bujías, también

impedimos que los gases de combustión entren en la cámara de admisión. El inconveniente de esto

es que es muy difícil mantener la cavidad libre de subproductos sólidos de la combustión. Como

resultado, el rendimiento del motor se ve afectado, siendo necesaria la reparación rutinaria de las

bujías para garantizar un rendimiento óptimo a largo plazo.

Figura 62.
En la figura 62 se observa la diferencia de presiones en la cámara de trabajo

Tomado de: https://www.autonocion.com/

 95

4. Estudio de la Simulación del Motor Wankel Diseñado

4.1. Simulación CFD

El diseño específico consta de dos lóbulos en la carcasa y tres flancos en el rotor. Esto da

lugar a tres cámaras móviles individuales que se encuentran separadas por los vértices del rotor.

El sistema de engranajes interno está configurado de tal manera que el eje de salida realiza tres

rotaciones por cada rotación completa del rotor. En cada una de estas cámaras, se lleva a cabo un

ciclo completo de cuatro tiempos durante una rotación completa del rotor, lo que significa que se

produce un evento de combustión en cada rotación del eje de salida.

Figura 63.

En la figura 63 se observa la Geometría de la cámara 2D con respecto a la admisión (azul) y el

escape (rojo).

Tomado de: Manuscript_Costall

 96

En consecuencia, las cámaras de combustión en un motor rotativo Wankel experimentan

un constante movimiento y transformación, con sus confines determinados por el desplazamiento

excéntrico del rotor a lo largo del eje de salida y la superficie interna de la carcasa

4.2. Mallado CFD

Se usa una malla en movimiento y fija en la simulación CFD bidimensional. Ansys Fluent

R22.1 se empleó para llevar a cabo todas las etapas de CFD mencionadas en este informe.

Figura 64.

En la figura 64 se muestra el Mallado CFD, 2d

4.3. Generación de Movimiento de Malla y Mallado Dinámico

En Fluent, una malla en movimiento se caracteriza mediante una función definida por el

usuario. La frontera del rotor se establece como una superficie rígida, lo que significa que no se
 97

deforma. Se especifica su movimiento simultáneo de traslación y rotación, determinando la

velocidad angular de su centro con respecto a las coordenadas cartesianas (x, y, z) y al tiempo.

Figura 65.

En la figura 65 se muestra el dominio del rotor y límites de la superficie.

En contraste, la modificación necesaria en la geometría de la cámara se consigue al definir

las fronteras de la carcasa y las paredes laterales (representadas por las superficies azul y verde en

la Figura 65) como superficies adaptables, que cambian su forma en función de la posición del

rotor.

El proceso de mallado de la cámara de combustión presenta un desafío significativo debido

a las deformaciones extremas que experimentan las celdas en diversos momentos del ciclo. De

hecho, resulta inevitable realizar remallado si deseamos mantener una relación de aspecto de celda

aceptable. En este estudio, se adopta un enfoque híbrido para el proceso de mallado dinámico, el

cual integra técnicas de suavizado de mallas junto con remallado manual y automático.
 98

Dentro de los eventos de mallado, la malla se deforma utilizando la función de suavizado

en Fluent. Esto tiene como objetivo preservar la calidad de la malla al difuminar suavemente el

movimiento en cada nodo como se ilustra en la Figura 66.

Figura 66.

En la figura 66 se observa la deformación suave de la malla

4.4. Modelo de Combustión

El enfoque de modelado de la combustión implementado en este estudio se basó en la

plataforma integrada de Ansys Fluent, específicamente en el modelo de chispa. Este modelo crea

un punto de inicio de la reacción, con valores definidos por el usuario para la posición, El proceso

de combustión en sí se simplificó considerablemente, empleando un modelo de reacción de tasa

finita y una única reacción para el combustible el cual se usó el octano con un flujo masico de

0.00191039 kg\s, con una relación de aire-combustible de 14.7

 99

Figura 67.

En la figura 67 se observa Formulación de la reacción química con el software ANSYS

Simplificacion de modelo de combustion: 𝐶8 𝐻18 + 12,5(𝑂2 + 3,76𝑁2 ) → 8𝐶𝑂2 + 9𝐻2 𝑂 + 47𝑁2

4.5. Resultados Y Discusión

Al ejecutar la simulación termodinámica, la cual genero distribuciones de temperatura en

todo el motor, se obtuvieron resultados detallados sobre cómo cambian las temperaturas en la

cámara de combustión. Como se puede observar la máxima temperatura que alcanza el motor es

de 1968 K como se observa en la Figura 68, esto debido a la explosión de la mezcla de aire y

octano, genera una liberación significativa de energía en forma de calor. La alta temperatura en la

cámara de combustión es necesaria para la expansión de los gases, Cuando aumenta la temperatura,

la energía cinética promedio de las moléculas del gas también aumenta. Esto significa que las

moléculas se vuelven más agitadas y tienen mayor velocidad. Como resultado, chocan más

frecuentemente y con más fuerza contra las paredes del recipiente que contiene el gas, en pocas

palabras la presión aumentará y también así la eficiencia del motor. Si comparamos estos
 100

resultados con los cálculos realizados del estudio termodinámico en la sección 2.5.4

(Transformación Isócora, pág. 35), el cual dio una temperatura máxima de 2101,23 K, son datos

cercanos para las temperaturas que alcanza el motor durante su funcionamiento.

Figura 68.

En la figura 68 e muestra la simulación de termodinámica del motor Wankel

En lo que respecta a las presiones presentes en la cámara de combustión, es importante

destacar que la mayor presión se genera en la región sellada del motor. Como podemos observar

en la figura 69, la presión máxima registrada es de 5,739,000 Pascales, este valor se obtiene debido

a las reacciones termodinámicas explicadas previamente en el ciclo de operación del motor. Si

comparamos estos resultados con los cálculos obtenidos a partir del estudio termodinámico en la

sección 2.5.4 (Transformación Isócora, pág. 35), indican una presión máxima de 6,072,866.42
 101

Pascales, podemos apreciar que ambos conjuntos de datos muestran valores cercanos a las

presiones alcanzadas por el motor durante su funcionamiento.

Figura 69.

En la figura 69 se observa la simulación de presiones en el motor Wankel

4.6. Validación

Con el fin de confirmar la precisión de la simulación, se recolectaron datos relativos

de la presión en la cámara de combustión en relación con el ángulo de rotación del rotor, los valores

fueron representados en una gráfica, estos valores fueron comparados con otro artículo sobre

motores wankel, se puede apreciar una similitud

 102

Figura 70.
En la figura 70 se observa la gráfica de presión con grados de giro del cigüeñal

Figura 71.

En la figura 71 se muestra la gráfica de presión con grados de giro del cigüeñal

Tomado de: Kutlar, O.A.; Malkaz, F.

 103

5. Costos de diseño

Para estimar costos de construcción, se realizaron varias consultas en catálogos, para

obtener la cantidad de aluminio necesario para la fabricación, se usó el SolidWorks para pesar cada

componente

Pieza/elemento Peso (kg) Precio (5,38$/kg) Cantidad Precio en $COP

Base del engranaje fijo 5.3 28.51 1 114.040

Eje 6.3 33.89 1 135.560

Tapa frontal 8.2 44.11 1 176.440

Estator 9.7 52.18 1 208.720

Engranaje rotativo 4.1 22.05 1 88.200

Rotor 6.6 35.50 1 142.000

Tapa trasera 8 43.04 1 172.160

Engranaje fijo 5.2 27.97 1 111.880

Mecanizado - - - 3’200.000

El costo del aluminio A319T6 se obtuvo a través de la plataforma Alibaba, la cual

ofrece la posibilidad de consultar y adquirir el material para la construcción del motor wankel. Se

tomó en cuenta el precio de las importaciones, ya que los precios encontrados corresponden a

productos importados de Estados Unidos. Para ajustar el costo unitario, se aplicó un factor de

incremento del 30% (1.3) sobre el valor original.

 104

Para calcular el costo de la mano de obra, se tiene en cuenta el mecanizado de las piezas,

se consideró un saldo de $100 dólares por componente, ya que eso es lo que cobran por la

elaboración de una pieza. Este costo se suma al precio del material para obtener el costo total de

manufactura.

El costo completo de los componentes requeridos para la creación de la máquina suma

$4.349.000. Para tener en cuenta posibles contingencias durante el proceso de construcción, se ha

incorporado un margen del 10% (1.1) al costo total, lo que da como resultado un presupuesto

definitivo de $4.783.900.
 105

6. Conclusiones

• Al analizar los modelos matemáticos que caracterizan la configuración del motor

Wankel, se resulta evidente que la determinación precisa de las dimensiones tanto del estator como

del rotor adquiere una importancia fundamental. La razón radica en que estas dimensiones deben

mantener una precisión extremadamente rigurosa, dado que cualquier desviación en su diseño

podría conllevar tanto a fallos en el funcionamiento del motor como a daños en sus componentes.

Por lo tanto, la meticulosidad en la definición de estas medidas se erige como un aspecto crítico

en la ingeniería y desarrollo de motores de este tipo.

• Cuando llevamos a cabo un análisis minucioso de los componentes, en especial del

sistema de sellado, se hace necesario de mantener una precisión rigurosa en las tolerancias de

dichos sellos. Esto se debe a que cualquier error en estas tolerancias puede dar lugar a fugas y,

como consecuencia, provocar una disminución en la compresión, lo que impactaría negativamente

en el rendimiento del motor.

• Al realizar los cálculos termodinámicos manualmente y mediante el software

ANSYS Fluent para determinar las temperaturas y presiones máximas, se observa que se produjo

un margen de error de aproximadamente el 10%.

• La selección del material para la fabricación del motor se llevó a cabo después de

un estudio exhaustivo mediante simulaciones, el cual concluyó que el aluminio A319T6 es

altamente resistente a esfuerzos mecánicos y altas temperaturas durante períodos prolongados de

tiempo, ya que es un material que disipa muy bien el calor y evita el sobrecalentamiento en el

motor. Esta elección del material garantiza la durabilidad y eficiencia de la máquina, y

proporciona una solución confiable para cualquier tipo de proyecto en la industria automotriz .
 106

7. Recomendaciones

Se recomienda para futuros trabajos llevar a cabo un análisis del motor con la modificación

de los puertos de admisión y escape, considerando la posibilidad de utilizar puertos combinados.

Esta medida podría potenciar la combustión y, por consiguiente, incrementar la eficiencia del

motor.
 107

Referencias Bibliográficas

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[2] Balart Gimeno, R. A., Quiles Carrillo, L. J., Montañés Muñoz, N., & Boronat

Vitoria, T. (2019). Optimización de geometría mediante estudio de diseño con SolidWorks.

[3] Brunetti, F. (2018). Motores de Combustão Interna-Vol. 1. Editora Blucher.

[4] Cengel, Y. A., Boles, M. A., Campos Olguín, V., & Colli Serrano, M. T. (2003).

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[5] Casanova-Kindelán, J., & Lopez-Martinez, J. (2020). WANKEL ROTARY

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https://doi.org/10.6036/9305

[6] Farell, M. B. (2011). Ciclo Rankine Simple (Ts).

[7] Fábrega Ramos, M. (2009). Hidrógeno, Aplicación en Motores de Combustión

Interna. España: Facultad Náutica de Barcelona.

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 108

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modeling of a novel rotary engine. Journal of the Brazilian Society of Mechanical Sciences and

Engineering, 40(1), 4.
 109

Apéndices

Apéndice A. Planos de la maquina

 UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE
SANTANDER
FECHA: 27/09/2023 TITULO: VISTA ISOMETRICA MOTOR WANKEL

ESCALA: 1:1
AUTOR:
UNIDADES: mm DAVID ANDRES CERVANTES, DANIEL ANDRES LARROTA
REVISA:
A3 ING. JORGE LUIS CHACON VELASCO HOJA 1/14
 198,82

80,04

191,96
191,01
191,96

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE
SANTANDER
FECHA: 27/09/23 TITULO: MEDIDAS PRINCIPALES DEL MOTOR WANKEL

ESCALA: 1:2
AUTOR:
UNIDADES: mm DAVID ANDRES CERVANTES, DANIEL LARROTA CALA
REVISA:
A3 ING. JORGE LUIS CHACON VELASCO HOJA 2/14
 ESTATOR
A

TAPA FRONTAL
ROTOR
ENGRANAJE ROTATIVO

ENGRANAJE FIJO
TAPA TRASERA

BASE DEL ENGRANAJE FIJO

EJE

A
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE
SANTANDER
FECHA: 27/09/23 TITULO: CORTE LATERAL,COMPONENTES PRINCIPALES DEL
MOTOR WANKEL
ESCALA: 1:1
AUTOR:
UNIDADES: mm DAVID ANDRES CERVANTES, DANIEL LARROTA CALA
REVISA:
A3 ING. JORGE LUIS CHACON VELASCO HOJA 3/14
 SELLOS PERIFERICOS ESTATOR

ROTOR

ENGRANAJE ROTATORIO

BUGIAS

ENGRANAJE FIJO EJE

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE
SANTANDER
FECHA: 27/09/23 TITULO: VISTA INTERNA DEL MOTOR WANKEL

ESCALA: 1:1
AUTOR:
UNIDADES: mm DAVID ANDRES CERVANTES, DANIEL LARROTA CALA
REVISA:
A3 ING. JORGE LUIS CHACON VELASCO HOJA 4/14
 10 11
9

12

#PIEZA NOMBRE CANT.

1 ANSI METRIC M4x10 6
2 ANSI METRIC M6x85 6
4
3 BASE DE 1
ENGRANAJE FIJO
3 4 EJE DEL MOTOR 1
2 5 TAPA FRONTAL 1
6 ENGRANAJE FIJO 1
7 ROTOR 1
8 ESTATOR 1
9 TAPA TRASERA 1
10 ARANDELA 6
1 11 ANSI METRIC M6 6
12 BUJIAS 2
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE
SANTANDER
FECHA: 27/09/23 TITULO: EXPLOSIONADO DEL MOTOR WANKEL

ESCALA: 1:4
AUTOR:
UNIDADES: mm DAVID ANDRES CERVANTES, DANIEL LARROTA
REVISA:
A3 ING. JORGE LUIS CHACON VELASCO HOJA 5/14
 48,26

R48,26 36,34
A 5,37
14,85
4,16
6,12

R20,48

59
,48
10

°
25,07

93,18

25,07
30,5
A
2°

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE
SANTANDER
FECHA: 27/09/23 TITULO: CÓDIGO DE PIEZA: 3 - BASE ENGRANAJE FIJO

ESCALA: 1:1
AUTOR:
UNIDADES: mm DAVID ANDRES CERVANTES, DANIEL LARROTA CALA
REVISA:
A3 ING. ADOLFO LEÓN ARENAS HOJA 6/14
 K L M
J

J M
K

L
16,13 24,73 21,50 45,92

135,14

24,73 43,21 6,65

25,05
17,44 6,65 6,65 R8,74
6,94
6,65

SECCIÓN J-J SECCIÓN K-K SECCIÓN M-M

ESCALA 1.5 : 1
ESCALA 1.5 : 1
SECCIÓN L-L ESCALA 1.5 : 1
ESCALA 1.5 : 1
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE
SANTANDER
FECHA: 27/09/23 TITULO:
CÓDIGO DE PIEZA: 4 - EJE DEL MOTOR
ESCALA: 1:1
AUTOR:
UNIDADES: mm DAVID ANDRES CERVANTES, DANIEL LARROTA CALA
REVISA:
A3 ING. JORGE LUIS CHACON VELASCO HOJA 7/14
 I
29,50°

2,50
3

R48,26

R44,93
M4X6

59,98°

190,20
12,18 R34,95 8,33
170,25 93,18 69,89 41,75
R20,87

8 M8X6
31,23

15,33

R9,75
10,78
36,74
11,51
43,97°

75,93
4,50 18 18

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE
SANTANDER
I FECHA: 27/09/23 TITULO: CÓDIGO DE PIEZA: 5 - TAPA FRONTAL

ESCALA: 1:1
AUTOR:
UNIDADES: mm DAVID ANDRES CERVANTES, DANIEL LARROTA CALA
REVISA:
A3 ING. JORGE LUIS CHACON VELASCO HOJA 8/14
 15
39,6

29,13
34,65

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE
SANTANDER
FECHA: 27/09/23 TITULO: CÓDIGO DE PIEZA: 6 - ENGRANAJE FIJO

ESCALA: 1:1
AUTOR:
UNIDADES: mm DAVID ANDRES CERVANTES, DANIEL LARROTA CALA
REVISA:
A3 ING. JORGE LUIS CHACON VELASCO HOJA 9/14
 6.5 6.6
6.7

6.4
6.3

6.2

6.8 #PIEZA NOMBRE CANT

6.1 PERNO DE
6.1 ANCLAJE 6
6.2 SELLOS FRONTALES 6
6.3 SELLOS 2
CIRCULARES
6.4 ANSI METRIC M2X4 9
6.5 SELLO LATERAL 3
6.6 RESORTES 3
6.7 ROTOR 1
6.8 ENGRANAJE 1
ROTATIVO
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE
SANTANDER
FECHA: 27/09/23 TITULO: EXPLOSIONADO DEL ROTOR

ESCALA: 1:1
AUTOR:
UNIDADES: mm DAVID CERVANTES TRILLOS, DANIEL LARROTA
REVISA:
A3 ING. JORGE LUIS CHACON VELASCO HOJA 10/14
PIEZA 6.1- PERNO DE ANCLAJE PIEZA 6.2- SELLOS FRONTALES PIEZA 6.3- SELLOS CIRCULARES
R2,91
2,50

2,28
3
1,75

R103,69
73,40
69,32

3,51

PIEZA 6.8- ENGRANAJE ROTATIVO 10

PIEZA 6.6- RESORTES 30° 60
PIEZA 6.5- SELLOS LATERALES °

3,97
R0,
87
1,74

58,85
53,9
R 38,39

1,17

64,08
38,99

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE
SANTANDER
FECHA: 27/09/23 TITULO: CÓDIGO DE PIEZA: 7 - COMPONENTES DEL ROTOR

ESCALA: 1:1
AUTOR: DAVID ANDRES CERVANTES, DANIEL LARROTA CALA
UNIDADES: mm
REVISA:
A3 ING. JORGE LUIS CHACON VELASCO HOJA 11/14
PIEZA 6.7- ROTOR
40 1,75 1
R2,9 68,15

R113,55
43,69

57,67

60
64,08

68,15

69,32

73,40

77,76

41
,54

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE
SANTANDER
0,7

FECHA: 27/09/23 TITULO: CÓDIGO DE PIEZA: 7 - COMPONENTES DEL ROTOR

3

DETALLE Q ESCALA: 1:1

AUTOR:
UNIDADES: mm DAVID CERVANTES TRILLOS, DANIEL LARROTA CALA
ESCALA 15 : 1
REVISA:
A3 ING. JORGE LUIS CHACON VELASCO HOJA 12/14
 S 198,53
2,50
3
,17° M8X6
45

16,30
12

6
191,96

7,80
141,43

16,30
12

7,80
31
8

,2
3
22,
80
15,33
10,7

36,74
8 51
11,

104,55
18 18

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE
SANTANDER
S FECHA: 27/09/23 TITULO: CÓDIGO DE PIEZA: 8 - ESTATOR

ESCALA: 1:1
AUTOR:
UNIDADES: mm DAVID CERVANTES TRILLOS, DANIEL LARROTACALA
REVISA:
A3 ING. JORGE LUIS CHACON VELASCO HOJA 13/14
 T
2,50
3 20
43,97

M8X6

41,75

41,75 69,89 190,20

6,06

13,94
78,38

31,23
8

15,33

10,78
11,51 36,74

4,16

18
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE
SANTANDER
T FECHA: 27/09/23 TITULO: CÓDIGO DE PIEZA: 9 - TAPA TRASERA
198,53
ESCALA: 1:1
AUTOR:
UNIDADES: mm DAVID ANDRES CERVANTES, DANIEL LARROTA CALA
REVISA:
A3 ING. JORGE LUIS CHACON VELASCO HOJA 14/14