GRUPO

MOTOPROPULSOR
El presente documento fue elaborado
por ICAROS a los fines de la
instrucción, para el Centro de
Instrucción Flight Center. Su
reproducción, total o parcial, se
encuentra prohibida si no se cuenta
con la autorización expresa de
ICAROS-soluciones aeronáuticas.

2
Índice
Motores pistoneros.............................................................................................................. 5
¿Qué es el motor? ............................................................................................................ 5
Partes del motor .............................................................................................................. 5
Carter o block ............................................................................................................... 6
Cilindro......................................................................................................................... 7
Pistones ....................................................................................................................... 7
Bielas ........................................................................................................................... 8
Válvulas ...................................................................................................................... 10
Mecanismo de operación de válvulas – árbol de levas................................................ 11
Cojinetes .................................................................................................................... 11
Numeración de los cilindros ........................................................................................... 12
Clasificaciones de motores ............................................................................................. 13
En línea ...................................................................................................................... 13
En “V” ........................................................................................................................ 14
Radiales o estrella ...................................................................................................... 15
Motores de cilindros opuestos ................................................................................... 15
Ciclo OTTO o Ciclo de 4 tiempos ..................................................................................... 16
Sistema de Ignición ........................................................................................................ 20
Orden de Encendido – Firing Order ............................................................................ 22
Operación .................................................................................................................. 22
Bujías ......................................................................................................................... 24
Detonación................................................................................................................. 25
Pre – ignición.............................................................................................................. 25
Guía de resolución de fallas ........................................................................................ 26
Sistema eléctrico................................................................................................................ 27
Baterías de Níquel Plomo – Ácido................................................................................... 28
Baterías de Níquel Cadmio (NI-CD) ................................................................................. 29
Sistema de combustible ..................................................................................................... 34
Partes componentes ...................................................................................................... 37
Grados de combustible .................................................................................................. 44
Contaminación por agua ............................................................................................ 45
Consideraciones durante la carga de combustible ...................................................... 45
3
 Análisis de problemas................................................................................................. 46
Carburadores ................................................................................................................. 47
Hielo en el carburador ................................................................................................ 51
Utilización del aire caliente al carburador ................................................................... 51
Inyección de combustible ............................................................................................... 53
Corrigiendo la mezcla ................................................................................................. 53
Sistema de lubricación y refrigeración ................................................................................ 55
Sistema de lubricación ................................................................................................... 55
Funciones ................................................................................................................... 56
Presión, Temperatura y flujo de aceite ....................................................................... 57
Control del sistema de lubricación.............................................................................. 60
Sistema de refrigeración ................................................................................................ 61
Disipación de calor ..................................................................................................... 61
Indicación de temperatura ......................................................................................... 63
Temperatura límite .................................................................................................... 64
Sistema de enfriamiento ............................................................................................ 65
Control de la propulsión ..................................................................................................... 70
Controlando la hélice ..................................................................................................... 70
Paso fino o cabeceo bajo = altas rpm ............................................................................. 79
Paso grueso o cabeceo alto = bajas RPM ........................................................................ 80
¿Por qué hélices de velocidad constantes?..................................................................... 81
Como realizar cambios de potencia ................................................................................ 83
Turbos................................................................................................................................ 84
Turbocharger vs supercharger ........................................................................................ 90
Tuborcharger ............................................................................................................. 90
Supercharger .............................................................................................................. 90
Bibliografía......................................................................................................................... 92

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Motores pistoneros

¿Qué es el motor?
El motor es una maquina térmica que convierte la energía química contenida en el combustible
en energía calórica, y esta última en energía mecánica la cual es utilizada para mover los
diferentes elementos que, como resultado final, faciliten, en nuestro caso, el giro de la hélice en
motores alternativos, obteniendo la propulsión de nuestra aeronave.
Pero antes de continuar, filosofemos un poco. ¿Qué es ENERGIA? Básicamente la capacidad de
producir trabajo o, en otras palabras, la capacidad de hacer algo físicamente hablando, como
cito nuevamente, mover la hélice.
Partiendo de esta definición podemos decir que muchas maquinas que efectúen lo
anteriormente expuesto serian motores de aviación, siendo esto un error, ya que para que este
tipo de máquinas puedan ser consideradas aeronáuticas, las mismas deben tener ciertas
características:
Tamaño, deben ser en lo posible pequeñas, sobre todo en su sección frontal para así disminuir
la resistencia aerodinámica al avance.
Peso, su peso debe ser lo más bajo posible; si quisiéramos lograr vencer a la física para que un
avión moto propulsado pesado vuele, va a ser necesario obtener un motor que desarrolle mayor
trabajo mecánico, por ende, mayor potencia, y para lograr esto consumir mayor combustible
elevándose los costos de operación.
Cabe desatacar la importancia de utilizar materiales que no solo sean resistentes a las elevadas
cargas que se ven expuestas todas las partes del motor, como así también las altas temperatura,
sino que también es importante que los materiales sean livianos, sino caeríamos en la penalidad
mencionada en el párrafo anterior.
Emisiones gaseosas, ruidos y vibraciones, deben tener una expresión mínima para no solo
cuidar el medio ambiente de la contaminación, sino también para un funcionamiento armonioso
y menor desgaste.
Respecto al consumo de combustible, es hoy día una de las características técnicas más
deseadas por el usuario, siendo esta lo más baja posible con la mayor autonomía y alcance
posible. Es decir, bajo consumo, mayor eficiencia, sobre todo económicamente hablando.
Estas son alguna de las tantas características que los motores necesitan para ser aeronáuticos.
De más está decir que las mismas han ido mejorándose con el avance de la tecnología de los
materiales pasando de los grandes motores radiales de principios de siglo XX hasta los actuales .

Partes del motor

Avanzando en los conocimientos de esta materia, necesitamos conocer las partes que
conforman un motor. Observemos a modo de ejemplo, la siguiente figura en corte de

5
un motor de la marca Teledyne Continental Motor O-200 de 100 hp de potencia típico
de un Cessna C- 150.

Carter o block
Es el soporte básico del motor y cumple las siguientes funciones:
- Constituye el armazón estructural del motor, al cual se unen los cilindros y donde se
apoya el cigüeñal.
- Es el conjunto a través del cual se une el motor al avión.
- Es el sumidero de aceite lubricante en los motores pequeños.
- Todos los esfuerzos de torsión, vibración, etc., del motor, son absorbidos por el
cárter, de ahí que su construcción responda a los requisitos de resistencia mecánica
que imponen estas cargas.

6
Existen 2 tipos de CARTER: SECO Y HÚMEDO.
El cárter húmedo contiene el aceite de lubricación del motor, por lo tanto, el sumidero
del cárter mantiene un cierto nivel de aceite que es aspirado por la bomba y puesto en
circulación por las tuberías o pasadizos internos del motor. El cárter seco, como su
nombre lo indica, no almacena el aceite en el fondo de este, sino en un depósito
independiente. El aceite circula impulsado por la bomba de aceite desde el depósito a
todos los puntos de lubricación. Allí es recogido por las bombas de recuperación que lo
retornan al depósito.
Cilindro
Es la porción del motor donde se desarrolla la potencia. Se utiliza como cámara de
combustión donde se quema la mezcla aire/combustible y en donde tiene lugar la
expansión. Allí se aloja el pistón y la biela. Cada cilindro se compone de dos partes:
CABEZA y BARRIL.
La cabeza va roscada en el barril del cilindro. Los barriles son fabricados y maquinados
de acero al cromo níquel molibdeno. La superficie interior del barril es endurecida por
medio de un tratamiento térmico conocido como nitrurado, con lo cual el barril puede
resistir el desgaste provocado por el continuo movimiento del pistón y sus aros.

Pistones
El pistón es un miembro cilíndrico que se mueve en forma alternativa dentro del
Cilindro, actuando como una pared móvil de la cámara de combustión. Los pistones son
fabricados y maquinados con aleaciones de aluminio forjado.
La parte superior del pistón se denomina “cabeza”, la parte inferior “pollera” y las
ranuras acomodan los aros del pistón.

7
Los aros, sellan la pequeña holgura que debe haber
entre el pistón y la pared del cilindro, también
controlan el flujo de aceite entre las paredes
laterales del pistón y el cilindro.
En la parte superior van montados los aros de
compresión, luego van colocados los aros de control
de aceite y en la parte inferior un aro “rascador” de
aceite para evitar el excesivo consumo de este. El
orificio donde va colocado el perno de pistón es de
gran resistencia para soportar las elevadas cargas
que recibe el pistón y que son transferidas al perno.

Bielas
Su finalidad es la de convertir un
movimiento alternativo como el de
los pistones, en movimiento giratorio
del cigüeñal. Estas deben ser
resistentes para soportar las cargas,
como así también livianas para
reducir las fuerzas de inercia.

8
Cigüeñal
La finalidad del cigüeñal es
transformar el movimiento
recíproco (arriba y abajo) de los
pistones, en movimiento giratorio
del eje de la hélice. Esto se efectúa
mecánicamente, conectando los
pistones y el cigüeñal por medio de
las bielas.
Son forjados de aleaciones de acero
muy resistente tales como cromo,
níquel y molibdeno. El cigüeñal va
montado en el cárter sobre
cojinetes de fricción. El muñón es la
sección central del cigüeñal donde
9
toma contacto con el cárter. La
muñequilla va soportada por los
brazos del cigüeñal y en ella se
monta la cabeza de la biela. En los
brazos se instalan contrapesos
que balancean los impulsos de
potencia impuestos por la
muñequilla opuesta. En la mayoría
de los cigüeñales se montan amortiguadores dinámicos montados sobre los contrapesos
mejorando el balanceo del cigüeñal, asegurando el trabajo del mismo sin vibraciones.

Válvulas
La mezcla aire-combustible entra en los cilindros por las bocas de las válvulas de
admisión y los gases quemados son expulsados por las bocas de las válvulas de escape.
Las válvulas utilizadas en motores de aviación son del tipo en forma de HONGO o TULIPA.

Debido a las altas temperaturas y esfuerzos, se las fabrica de una sola pieza con aceros
especiales. Los vástagos de las válvulas son endurecidos para que resistan el desgaste.
Al extremo del vástago se le suelda una punta endurecida para que resista el desgaste
provocado por el martilleo permanente impuesto por el mecanismo de operación de la
válvula. Las válvulas deben asegurar un buen contacto o sello entre su cara y el asiento
colocado en el cilindro. Si esto no se cumple las pérdidas de presión conocidas como
“Soplado de Válvula” no solo producen pérdida de potencia sino también la destrucción
del asiento de las válvulas.

10
Mecanismo de operación de válvulas – árbol de levas
Las válvulas disponen de uno o más
resortes que producen continuamente
una presión para el cerrado de las
válvulas. Por lo tanto, las mismas se
abren únicamente ante la acción del
mecanismo de operación. Este
mecanismo comienza en el ARBOL DE
LEVAS, el cual recibe movimiento del
cigüeñal en la caja de accesorios a través de engranajes. Al girar, la leva acciona un
BOTADOR, el cual actúa como amortiguador y transfiere movimiento a una varilla la
cual, a su vez, empuja el BALANCÍN. El giro del BALANCÍN presiona sobre la punta del
vástago de la válvula produciendo su apertura. Después del paso de la leva, el resorte
cierra la válvula.
Cabe destacar que los motores de cilindros opuestos utilizan un eje de levas (ARBOL DE
LEVAS), que están dispuestas de tal forma para accionar a todas las válvulas en la
secuencia correcta.
Por otro lado, los motores radiales, utilizan un plato con levas para cada una de las
hileras de cilindros. El PLATO DE LEVAS tiene dos pistas con levas, una abre y cierra las
válvulas de admisión y la otra pista, las válvulas de escape.

Cojinetes
Su función es la de reducir la fricción, transferir cargas adecuadamente y permitir la
rotación de las partes y unidades con un movimiento muy preciso.
11
Existen 3 tipos de cojinetes:
1. COJINETES DE FRICCIÓN
2. COJINETES A BOLILLAS
3. COJINETES A RODILLOS.

Numeración de los cilindros

Siempre es necesario conocer cómo se numeran los cilindros. Recordemos que el eje de
la hélice es el extremo delantero del motor, mientras que la caja de accesorios la parte
trasera del mismo. Cuando nos referimos al lado izquierdo o derecho siempre es
mirando el motor desde atrás, es decir desde la posición del piloto; y viéndolo de esta
posición se establece la rotación del motor en sentido horario o antihorario.

Numeración de los cilindros

Motores Lycoming Motores Continental

En los motores RADIALES, los cilindros se enumeran en sentido horario, mientras que en
los motores de cilindros OPUESTOS algunos fabricantes comienzan por el lado derecho
para numerar el primer cilindro. En este último caso, como ocurre en motores
CONTINENTAL el cilindro Nº1 sería el del lado derecho el más cercano al piloto mientras
que el Nº2 sería el siguiente del lado izquierdo. En motores LYCOMING, la numeración
se hace desde adelante hacia atrás, como se ve en la figura.

12
En los motores RADIALES de
doble hilera de cilindros, el
Nº1 es el superior trasero
(más cerca del piloto) y el Nº2
es el siguiente pero montado
en la hilera delantera de
cilindros. Como se ve, los
cilindros pares van montados
adelante y los impares
detrás.
Como hemos aprendido
hasta aquí, ya saben que es
un motor, sus características y las partes que lo conforman. La siguiente pregunta que
no podemos hacer es ¿Cómo funcionan?

Clasificaciones de motores
Existen varias formas de clasificar e
identificar los diferentes tipos de motores,
pero a fines de nuestro estudio vamos a
tomar como válido la afirmación de que los
motores se clasifican según la disposición
de los cilindros. Si bien más adelante
explicaremos todas las partes del motor,
podemos adelantarnos un poco y decir que
un cilindro es la parte del motor donde se
lleva a cabo la combustión. En líneas
generales se monta de forma externa a la
carcasa o block del motor y los mismos
tienen, como su nombre lo indica, una
forma cilíndrica con aletas de refrigeración.
Dicho esto, los tipos de motores que podemos encontrar son los siguientes:
En línea
Este tipo de motor posee los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente tienen
una cantidad par de cilindros, pero existen casos de motores en línea con cilindros
impares; esto se debe a que el balance de potencia producido es más fácil de
equilibrarse con una cantidad par a lo largo del cigüeñal.

13
La principal ventaja de un motor en
línea, es que permite que el avión
pueda ser diseñado con un área
frontal reducida que ofrece menor
resistencia aerodinámica. Si el
cigüeñal del motor está ubicado
encima de los cilindros se le llama un
motor en línea invertido; esta
configuración permite que la hélice
sea montada en una posición más
alta, a una mayor distancia del suelo, permitiendo un tren de aterrizaje corto.
Una de las desventajas de un motor en línea es que
ofrece una relación potencia a peso inferior, debido
a que el cárter y el cigüeñal son largos y por tanto
más pesados. Este tipo de motores eran habituales
en los primeros aviones, incluido el Wright Flyer, la
primera aeronave en realizar un vuelo controlado
con motor. Sin embargo, las desventajas inherentes
del diseño pronto se hicieron evidentes, y el diseño
en línea fue abandonado a favor del motor en V,
siendo una rareza en la aviación moderna.
En “V”
En este tipo de motores, los cilindros están dispuestos en dos bancadas inclinadas con
una diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V. Estos ofrecen una
relación peso - potencia mayor que un motor en línea, mientras que siguen
manteniendo un área frontal reducida. Quizás el más famoso ejemplo de este tipo de
motores sea el legendario Rolls Royce Merlin, un motor V12 de 60º y de 27 litros, usado,
entre otros, en los cazas británicos Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane, que
jugaron un importante papel en la Batalla de Inglaterra, y en el exitoso bombardero,
también británico, Avro Lancaster. La Serie DB 600 de Daimler-Benz también es un buen
ejemplo de motores
V12, en este caso, que
equipaban muchos
aviones alemanes de
la Segunda Guerra
Mundial.

14
Radiales o estrella
El motor radial o en estrella apareció hacia 1925. Este tipo de motores tienen una o más
filas de cilindros distribuidos circularmente en torno al cigüeñal. Cada fila tiene un
número impar de cilindros para que el motor tenga un buen funcionamiento.
De cuatro tiempos y refrigerados por aire, los motores radiales sólo tienen una
muñequilla en el cigüeñal por cada fila de cilindros y por lo tanto, un cárter
relativamente pequeño (a veces separado), ofreciendo una buena relación potencia a
peso. Debido a que la disposición de los cilindros expone muy bien las superficies de
irradiación de calor del motor al aire y tiende a cancelar las fuerzas recíprocas, los
radiales suelen enfriar de forma uniforme y durable. El gran salto de estos motores fue
permitir mayor potencia con menos peso, y mayor confiabilidad que los motores
rotativos, que a diferencia de estos tenían un bloque fijo. Tienen menor complejidad del
conjunto en comparación a los motores en línea o en V ya que no necesitan del sistema
de refrigeración por líquido.
En los aviones militares desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial, la gran área
frontal que caracteriza a este tipo de motores actuó como una capa extra de blindaje
para el piloto. Sin embargo, esa gran área plana frontal también hace que el avión tenga
un perfil aerodinámico ineficiente. Otro inconveniente es que los cilindros inferiores,
que están debajo del cárter, pueden llenarse de aceite cuando el motor está parado
durante un largo periodo, y si el aceite no es retirado de los cilindros antes de arrancar
el motor, se pueden producir graves daños en los componentes por bloqueo
hidrostático.
Estos motores se produjeron hasta comienzos de la década de 1960, cuando fueron
desplazados definitivamente por otro tipo de motores.

Motores de cilindros opuestos

Un motor en oposición, tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en los lados del cárter,
una en contraposición de la otra. Este tipo de motor es montado con el cigüeñal en
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posición horizontal en aviones, pero puede ser montado con el cigüeñal en posición
vertical en helicópteros.
Debido a la disposición de los cilindros, las fuerzas recíprocas tienden a cancelarse,
resultando en un buen funcionamiento del motor en una geometría relativamente
compacta. A diferencia del motor radial, no padece ningún problema de bloqueo
hidrostático. Relativamente pequeños, livianos y económicos, los motores de cuatro o
seis cilindros opuestos refrigerados por aire son, por lejos, los motores más
comúnmente usados en pequeñas
aeronaves de aviación general que
requieren una potencia no superior a
400 HP (300 kW) por motor. Las
aeronaves que necesitan una
potencia superior en cada motor
tienden a ser propulsados por
motores de turbina.
Es importante mencionar que, a
excepción de los motores radiales o en estrella el resto puede encontrarse también en
la configuración invertida, es decir, con los cilindros apuntando hacia abajo por así
decirlo.
Si pensamos en la cantidad de
aeronaves que existieron a lo
largo de la historia podemos
decir con seguridad que existen
varios tipos de motores además
de los mencionados, solo que,
por practicidad, mencionamos a
los más comunes dentro del
mundo occidental.

Ciclo OTTO o Ciclo de 4 tiempos

Este ciclo termodinámico hace referencia a su creador (Nicolaus Otto, 1876), y parte de
la premisa que, para lograr la combustión, necesitaremos de tres elementos:
combustible, comburente (aire, específicamente oxigeno) y una fuente de calor.
Este, en TEORIA, se realiza en cuatro pasos o tiempos y consiste básicamente en tomar
una mezcla de aire y combustible, comprimirla y a través de un salto de chispa provisto
por una bujía, ocasionar una inflamación de dicha mezcla, también conocido esto como
explosión.
16
Pero antes de explicar como ocurre todo esto, es necesario mencionar que existen dos
posiciones importantes de la cabeza del Pistón dentro del Cilindro, estas son el P.M.S.
Punto Muerto Superior y P.M.I. Punto Muerto Inferior. El primero se refiere a la
posición más adelantada de la cabeza del pistón, o dependiendo del punto de vista del
observador (recordemos que la mayoría de los motores actuales son de cilindros
opuestos horizontalmente), la posición más elevada del pistón. Es decir, la cabeza del
pistón se encuentra más cerca de las válvulas. Mientras que el PMI es la posición más
recogida de la cabeza del pistón dentro del
cilindro o también, si se quiere, la posición más
alejada de las válvulas.
La distancia entre en el PMS y PMI se denomina
CARRERA DEL PISTON. Si a dicha carrera la
multiplicamos por el diámetro interno del
cilindro, obtenemos el volumen del cilindro o lo
que se denomina CILINDRADA UNITARIA, es
decir, de un solo cilindro; que, si a su vez, lo
multiplicamos por la cantidad de cilindros
obtenemos la cilindrada del motor expresada en
pulgadas cubicas (in3). Por otro lado, el volumen
que queda por encima del PMS se denomina
volumen de la cámara. Sumando dichos
volúmenes tenemos como resultado el
VOLUMEN TOTAL del cilindro. Dicho esto, nace aquí una nueva definición:
RELACION DE COMPRESIÓN, esto es, la cantidad de veces que entra el volumen
de la cámara en el volumen total del cilindro, incluyendo aún la cámara.
Por último, podemos observar que, cada tiempo de este ciclo, dura una Carrera, es decir
un recorrido del PMS al PMI o viceversa; esto significa que el ciclo de 4 Tiempos requiere
que el Pistón suba 2 veces y baje otras 2, generando así 2 vueltas completas del Cigüeñal.
Volviendo al CICLO OTTO.

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1º TIEMPO: ADMISIÓN (A presión (p) constante)
El Pistón, por acción mecánica, va desde
el PMS al PMI, mientras que al mismo
tiempo se acciona y abre la Válvula de
escape, de esta forma se succiona la
mezcla aire/combustible, llenando el
cilindro.
2º TIEMPO: COMPRESIÓN ADIABÁTICA
Una vez alcanzado el PMI, las válvulas
permanecerán cerradas gracias a sus
resortes, y el pistón iniciara una carrera
hacia el PMS, comprimiendo y
aumentando la temperatura de modo
adiabático de la mezcla.
3º TIEMPO: EXPLOSIÓN/EXPANSIÓN
En este tiempo, las válvulas se mantienen cerradas y antes de que el pistón alcance el
PMS, la bujía (como veremos más adelante) produce un salto de chispa inflamando
(quemando) la mezcla a un volumen constante. Esto tiene como resultado una fuerza
de expansión que obliga al Pistón a volver hacia el PMI. Se denomina Explosión, pero en
realidad es una inflamación de la mezcla a alta velocidad.
Por otro lado, en esta fase se puede determinar la presión media efectiva (PME), la cual
se determina en función del llenado del cilindro y del aprovechamiento del combustible
que se introduce al motor. La fuerza obtenida en cada cilindro se obtiene multiplicando
la presión media por la superficie de la cabeza del pistón, y junto con la palanca de las
muñequillas del cigüeñal determinan el par motor. La presión media se mide en Newton
por metro cuadrado (sistema internacional). Es aquí donde podemos decir que se
desarrolla y se puede determinar la POTENCIA.
4º TIEMPO: ESCAPE
Como último paso, el Pistón se vuelve a desplazar desde el PMI al PMS. Pero en esta
oportunidad, solamente se abrirá la válvula de escape dejando espacio suficiente para
que se expulsen los gases resultantes de la combustión., los cuales, valga la redundancia,
se expulsan a través del sistema de escape hacia un silenciador (el cual reduce la energía
cinética de esos gases, lo que disminuye así el ruido) y luego hacia el exterior. En un
primer momento, el escape cede calor residual al ambiente a volumen constante, para
luego vaciar la cámara a presión constante.
Aunque a efectos de explicación teórica los hemos separado, en REALIDAD, los ciclos de
Escape y Admisión coinciden durante un breve (muy breve) periodo de tiempo. En dicho
momento, tanto la válvula de admisión como la de escape están abiertas al mismo
tiempo, originando lo que se conoce como: CRUCE DE VALVULAS. Esto es a propósito,
18
con el fin de mejorar el llenado del cilindro, mejorar la refrigeración de la cámara de
combustión y una lograr expulsión más rápida de los gases de escape (vaciado del
cilindro), traduciéndose todo esto en un mejor rendimiento del motor.
Como se puede observar, todo esto es muy interesante. Pero no nos olvidemos de lo
básico, la energía. Sin entrar en conceptos complicados de la física, podemos en nuestra
práctica reemplazar la palabra ENERGIA con la palabra TORQUE; en otras palabras, el
TORQUE de nuestro motor mide la energía que este genera. Si se quiere más básico aun,
que cantidad de energía se encuentra “empujando” los pistones para que luego ese
movimiento se traslade al giro del cigüeñal, etc.
Esto nos lleva a la siguiente pregunta; ¿y la POTENCIA? La potencia, nos indica como se
transforma esa Energía en función del tiempo. Utilizándose como unidad de medida el
H.P (Horse Power).
Adentrándonos un poco más en este tema, 1 HP equivale a levantar una bolsa y media
de cemento (75 Kg.) a 1 metro de altura en 1 segundo. ¿Qué tal? ¿Cree usted que puede
lograrlo? No se preocupe, ya que harían falta de 7 a 8 personas en buen estado físico
para generar SOSTENIDAMENTE 1 HP. En otras palabras, nos podemos hacer la idea de
que, si nuestro motor tiene una potencia de 100HP, sería algo así como si 700 a 800
personas estén empujándonos.
¿Cuál es la potencia de su motor?
Quizás han escuchado de motores de misma cilindrada, pero de diferente potencia, esto
es a consecuencia de tener una mayor relación de compresión. En pocas palabras,
podemos decir, que, cuanto más se comprima la mezcla, mayor “fuerza” le voy a sacar
a la misma. No solo observamos el beneficio del aumento de potencia, sino que también
obtenemos menores consumos de combustibles, es decir, motores más económicos. Es
por esto, la tendencia de crear motores “más comprimidos”, sobre todo en la industria
automotriz. Para aquellos amantes de la matemática, podemos averiguar cuál es la
relación de compresión de un motor con una cuenta muy sencilla:

Nótese qué, si tenemos como intención aumentar la relación de compresión, una buena
técnica sería la de alguna forma disminuir el volumen de la cámara.
Como lo hemos mencionado, es necesario para que se lleve a cabo este ciclo, una fuente
de calor, en nuestro caso, el salto de chispa. Veamos de qué se trata…

19
Sistema de Ignición
El sistema de ignición provee a las bujías de la
electricidad necesaria para que en estas, se produzca
el salto de chispa (aproximadamente 20.000 Volts). El
motor del avión conduce dos magnetos a través de la
caja de accesorios, los cuales son pequeños
generadores eléctricos dedicados a alimentar las
bujías. Estos, continuamente alimentan a las bujías, a
través del principio de Inducción de la bobina primaria
a la secundaria debido a la variación del campo
magnético, siempre y cuando el motor se encuentre
girando. Este diseño permite a
un motor en marcha seguir
funcionando incluso con una
falla total del sistema eléctrico.
Por lo que podemos decir que
este sistema es Autónomo (se sustenta a si mismo). Cada
magneto es capaz de operar el motor por sí solo. Es por una razón
de seguridad que se han instalado dos magnetos para lograrlo.
Similarmente, dos bujías son instaladas en cada cilindro en vez de
una.

20
Esta dualidad no solo es sinónimo de seguridad sino también de eficiencia, ya que
también facilita la combustión más eficiente de la mezcla y, por consiguiente, un mejor
desarrollo de la potencia. He aquí el porqué de la caída de RPM o “falla del motor”
cuando hacemos la verificación de los magnetos antes del despegue.
Nos referimos a los dos magnetos como IZQUIERDO y DERECHO, teniendo cada uno su
respectivo orden de encendido de las
bujías. Si una de las bujías falla, su
respectivo cilindro continuará operando
con la bujía remanente. En el caso de una
falla de los magnetos, el otro magneto,
continuará operando las bujías
remanentes. Esto da como resultado que
el sistema de ignición debe sufrir
múltiples fallas para causar un daño serio
a la performance del motor y causar una falla del mismo.
Es por esto, que la falla individual de algún componente puede no ser notada por el
piloto. Es por esto, que es importante la verificación previa al vuelo (PREFLIGHT CHECK),
del sistema de ignición de acuerdo con los procedimientos recomendados por el
fabricante.

21
Orden de Encendido – Firing Order
El propósito primario de disponer en el motor de un orden de encendido correcto y
adecuado es para reducir la vibración del
motor a fin de minimizar los esfuerzos sobre
éste y proporcionar un flujo de potencia suave
en todas las condiciones de operación. En
otras palabras, es el orden en cual se va a
producir el salto de chispa en cada uno de los
cilindros para que se inflame la mezcla.
Este orden, lo podemos ver grabado en un
costado del CARTER o BLOCK: “FIRING ORDER
1-3-2-4”, como es el caso del motor Lycoming O-235.

Operación
Generalmente, el SWITCH de ignición, en aviones pequeños es operado a través de una
llave giratoria. Las posiciones del Switch son OFF, LEFT, RIGHT, BOTH y START (CORTADO,
IZQUIERDO, DERECHO, AMBOS y
ARRANQUE). Cuando el Switch está en la
posición OFF, el sistema de ignición está
seleccionado para que no alimente a las
bujías. Si la hélice gira con el switch en la
posición OFF los magnetos generaran aún
electricidad, ya que los mismo generan
electricidad con el giro del motor. Sin
embargo, esta electricidad es conducida a través del Switch a la estructura
del avión (lo que llamamos “puesta a masa”). Pero si el Switch o el cableado están

22
dañados, puede ser que se produzcan saltos de chispa en las bujías aún con el Switch en
la posición OFF.

Cuando el magneto IZQUIERDO/LEFT es seleccionado, el magneto DERECHO/RIGHT es

conectado a la estructura de a aeronaves (“es puesto a masa”). Del mismo modo si el
magneto DERECHO/RIGHT es seleccionado, se le impide al IZQUIERDO/LEFT encender
su conjunto de bujías. En la posición AMBOS/BOTH se les permite a los dos magnetos
alimentar a sus respectivas bujías. Finalmente, la posición START/ARRANQUE permite
que la batería del avión alimente el Arrancador eléctrico (si tiene), el cual es usado
solamente en la puesta en marcha para hacer girar el motor, proveyendo de movimiento
mecánico al cigüeñal y este a la caja de accesorios que conducen los magnetos.

ARRANQUES ELÉCTRICOS / STARTERS

23
Bujías
La bujía transfiere la corriente de alto voltaje al cilindro haciéndola saltar a través de la
mezcla aire / gasolina entre sus electrodos central y de tierra, e inflamando por lo tanto
la mezcla. La distancia entre los electrodos es fundamental para que el salto de chispa
sea el correcto. Esta distancia recomendada por el fabricante es modificada con el
desgaste de los electros por lo cual es necesario verificarlas periódicamente cuando el
manual de mantenimiento lo indique para que no se afecte el rendimiento del motor.
Adicionalmente, las bujías que son cubiertas por depósitos de la combustión, pueden
degradar la performance del motor. Generalmente, se verá una excesiva caída de las
rpm si una bujía falla. En este caso, lo recomendable es que el mecánico verifique si se
sospecha un problema con las bujías.
Varias variables están asociadas con la elección de
una bujía. La clasificación según el calor es la
siguiente: Caliente y Fría. La clasificación refleja la
capacidad de la bujía de transferir calor de la cámara
de combustión a través del núcleo aislante al cilindro
y al sistema de refrigeración del motor. Las bujías
calientes transfieren el calor de manera
relativamente lenta; por lo tanto, el núcleo de
aislante tiende a permanecer más caliente. Este tipo
de bujías son utilizadas en motores con temperaturas más bajas en sus cámaras de
combustión o sea en motores de baja relación de compresión. Por otro lado, las bujías
frías transfieren el calor más rápidamente y tienden a permanecer más frescas, esto
permite que las mismas sean utilizadas en motores de alta relación de compresión y que
trabajen con temperaturas más altas.
Las bujías de avión utilizan electrodos de cables fino o de núcleo masivo. Las bujías de
electrodos de cable fino tienden a ser auto-limpiables, lo cual reduce la posibilidad de
una combustión defectuosa. Las bujías
de núcleo masivo deben ser limpiadas y
recalibradas con una frecuencia doble
que las de electrodos de cable fino,
poseen también menor vida útil.
La combustión normal ocurre cuando las
bujías producen un salto de chispa en el
momento correcto y la mezcla se quema
progresivamente y produce una fuerza
descendente sobre el pistón. Hay dos
problemas que puede encontrarse en el cilindro asociados a una combustión anormal:
DETONACION Y PREIGNICION.

24
Detonación
Es cuanto, la mezcla aire/combustible está sujeta a altas temperaturas dentro del
cilindro y se alcanza el punto de combustión de forma espontánea de la mezcla. Cuando
esto ocurre, la combustión progresiva y suave de la mezcla es reemplazada por una
explosión súbita lo que produce presión alta extrema, frecuentemente en exceso de los
límites estructurales de las partes del motor.
La explosión es tan grande que usualmente se describe como golpear la cabeza del
pistón con un martillo. Es difícil oír cuando está ocurriendo una detonación en el motor
debido a todos los ruidos de la aeronave, pero la misma se presenta como una
inexplicable pérdida de potencia y sobre temperatura.
Este fenómeno ocurre por varios factores como ser; usar combustibles de bajo octanaje,
ascensos a muy baja velocidad lo que crea temperatura en exceso, o usar mezclas muy
pobres con el motor a alto régimen potencia.
De lo expuesto, podemos deducir que sus efectos pueden prevenirse utilizando el
combustible correcto, manteniendo la mezcla suficientemente rica, empleando el
acelerador en forma suave y progresiva, y tratando de mantener la temperatura del
motor dentro de los límites recomendados por el fabricante.
Pre – ignición
Es la ignición descontrolada de la mezcla aire/combustible antes de que se efectúe el
salto de chispa correspondiente. Esto se podría deberse a válvulas de escape muy
calientes y electros sobrecalentados debido a una detonación. Cuando este fenómeno
se presenta el pistón aún está subiendo hacia el PMS, creando una fuerza descendente
opuesta al movimiento del pistón lo cual trae aparejado cargas estructurales severas en
el motor.
La gran diferencia entre Detonación y Pre-ignición, es que, si la Detonación ocurre en un
cilindro, es muy probable que ocurra en todos los cilindros del motor; mientras que la
pre- ignición quizás se presente en uno o dos cilindros. Probablemente la indicación más
confiable de pre-ignición es la pérdida de potencia.
La forma de detener la Detonación y Pre-ignición es promover la refrigeración del motor
reduciendo la potencia, enriqueciendo la mezcla y si el avión posee, abrir los flaps de
capot.
Resumiendo, la Pre-ignición y la Detonación van de la mano y ambos pueden resultar en
una PERDIDA DE POTENCIA (Parcial o Total). El secreto radica en la buena refrigeración
del motor y el uso de combustibles aprobados.

25
Guía de resolución de fallas
A continuación, se puede observar una cartilla de resolución de algunas de las fallas más
comunes del sistema de ignición (En este caso de un motor Continental IO-360 de
200Hp). Estas “Trouble shooting charts” se publican en el Manual de Mantenimiento del
Motor en el capítulo correspondiente al Sistema de Ignición.

Como hemos visto, para que el salto de chispa se lleve a cabo es necesario que el
cigüeñal y todos los mecanismos internos se muevan. Esto lo logramos haciendo girar la
hélice (la cual se encuentra unida al cigüeñal) “dando pala” o también a través del
mencionado arranque/starter eléctrico. Esto significa que, aparte de los magnetos,
tenemos en aeronaves pequeñas actuales, otros elementos de uso eléctrico.
Aprendamos de qué se trata…

26
Sistema eléctrico

El sistema Eléctrico alimenta los equipos eléctricos de bordo del avión tal como luces,
radios, bombas y motores eléctricos e instrumentos de vuelo alimentados por
electricidad.

El equipamiento eléctrico del avión está conectado a una o más “BARRAS” (BUSES). Una
BARRA es simplemente un punto central de conexión de múltiples ítems simplificando
mucho del cableado proveniente de la fuente de Alimentación.

Las BARRAS obtienen alimentación eléctrica de la BATERIA, la cual químicamente

almacena electricidad. Sin embargo, la BATERIA puede alimentar al sistema eléctrico por
un corto período de tiempo a menos que la misma sea cargada.

27
Típicamente en Aviación se utilizan 2 tipos de BATERIAS:
• Batería del tipo Plomo-ácido.
• Batería de tipo Níquel-Cadmio (Ni-Cd).

Baterías de Níquel Plomo – Ácido

Una batería del tipo plomo-ácido está constituida fundamentalmente por un electrodo
o placa positiva de dióxido de plomo, un electrodo negativo en forma de esponja, un
electrolito de ácido sulfúrico diluido y un recipiente que contiene a los electrodos y el
electrolito. Este tipo de baterías, con su uso, presentan generalmente el problema de la
sulfatación de las placas negativas de los elementos que forman la batería. Este
fenómeno de sulfatación de las placas negativas que inutiliza la batería, puede ser
revertido por un procedimiento electroquímico que regenera las placas sulfatadas de la
batería, prolongando la vida útil a 4 o 5 veces la vida normal indicada por el fabricante.
Durante el ciclo de carga y descarga se producen dos reacciones entre el electrodo
positivo y el ácido sulfúrico, y entre el electrodo negativo y el ácido sulfúrico,
produciéndose sulfato de plomo, que se deposita sobre el electrodo negativo durante
la descarga y que es regenerado en plomo durante la carga. Esta reacción química
sucede lentamente en forma natural hasta que la placa negativa queda cubierta de
sulfato de plomo, impidiendo el contacto del electrolito con el interior de la masa
esponjosa del plomo, inutilizando la batería.

28
Baterías de Níquel Cadmio (NI-CD)
Una batería recargable de Ni-Cd está constituida por
una placa positiva (1), de hidróxido de níquel y por
una placa negativa (2) de hidróxido de cadmio. Ambas
placas están separadas por un electrolito, compuesto
por una solución acuosa de potasio cáustico (3 y 4), la
cual está contenida dentro de un tejido poroso.
Desde el punto de vista funcional, una batería de Ni-
Cd está considerada como un componente eléctrico,
el cual, a través de un proceso, transforma energía
química en energía eléctrica, y viceversa. A esta
transformación se la denomina proceso
electroquímico (ELECTROLISIS). Este proceso resulta
bastante complejo. Por esta razón no incursionaremos profundamente sobre el tema,
limitándonos entonces, a observar sus principales características.
Ventajas:
• Larga Vida,
• Bajo mantenimiento,
• Pueden descargarse profundamente sin daños,
• Mejor rendimiento a temperaturas bajas que las de plomo-ácido,
• La Retención de carga es buena.
Desventajas:
• Costo por Ah (Amper-hora) es alto
• Algunos tipos (sinterizados) muestran una “memoria” del historial de descarga de
la batería.
Independientemente del tipo de Batería que posea la aeronave (siendo las de Ni-Cd las
más comunes), estas tienen instalados ALTERNADORES o GENERADORES accionados

29
mecánicamente por el motor a través de correas o engranajes, cuya función es cargar la
batería. Cabe destacar que tanto el ALTERNADOR como el GENERADOR producen
Corriente Alterna (AC) pero lo mismos poseen incorporado una unidad
TRANSFORMADORA- RECTIFICADORA la cual convierte dicha Corriente alterna AC en
Corriente Continua (DC) para poder así alimentar al sistema eléctrico de la aeronave.
Por otro lado, mientras que el ALTERNADOR está diseñado para alimentar al sistema
eléctrico a cualquier régimen de revoluciones (RPM) del motor, el GENERADOR no será
capaz de hacerlo a bajas RPM. Como resultado de esto, los GENERADORES provocarán
una CAIDA de la carga de la batería durante estos momentos (bajas revoluciones). El
piloto suele darse cuenta de esto, por ejemplo, notando una reducción de la intensidad
de las luces a bajas RPM.
El voltaje que entrega un ALTERNADOR o GENERADOR es mayor que el voltaje de la
BATERIA, para poder de esta manera permitir que la misma se cargue. Típicamente las
aeronaves pueden tener una batería de 12V (volts) cargadas por un ALTERNADOR o
GENERADOR de 14V o una batería de 24V cargadas por un ALTERNADOR o GENERAROR
de 28V.
Un BATERY SWITCH o llave d Batería dispuesto en la cabina
permite al piloto Conectar o Desconectar (ON/OFF) la batería
conectándola o aislándola del resto del sistema eléctrico. Un
Switch similar permite al piloto conectar o
desconectar el Alternado o Generador del
sistema eléctrico. Generalmente estos dos
Switches son combinados en un solo Switch
llamándose MASTER SWITCH.
Para prevenir al equipamiento eléctrico de sobrecargas y sobre
temperaturas se instalan FUSIBLES (FUSE) y/o Disyuntores (CIRCUIT
BRAKERS) para protección. Un Disyuntor va a saltar o desacoplar en
el caso de una sobrecarga del sistema eléctrico, mientas que un
fusible se va a sobrecalentar y derretir. En este caso, el Fusible debe ser reemplazado
mientras que el Disyuntor puede ser reseteado presionándolo nuevamente a su posición
original. Sin embargo, si un fusible “se quema o un disyuntor salta” esto es indicación de
un problema en el sistema eléctrico asociado o parte del sistema eléctrico de la
aeronave.

30
Generalmente, tanto a los ALTERNADORES como a los GENERADORES, se les acopla un
REGULADOR DE VOLTAJE. La función del Regulador de Voltaje es asegurar que al sistema
eléctrico de la aeronave se le provea de un Voltaje Constante a pesar de las variaciones
de potencia del motor. En el caso de un BAJO VOLTAJE (LOW VOLTAGE) puede resultar
en una insuficiencia de energía para alimentar a las luces, equipos, etc. de la aeronave,
mientras que un SOBRE VOLTAJE (OVER VOLTAGE) puede ocasionar daños a los equipos.
En este último caso el REGULADOR DE VOLTAJE desconectará automáticamente el
ALTERNADOR/GENERADOR a través de un OVER VOLTAGE RELAY. Generalmente se
suelen instalar en la cabina luces indicadoras (OVER VOLTAGE LIGHT) o instrumentos
para advertir al piloto de esta discrepancia.
En una situación de OVER VOLTAGE se debe seguir la lista de chequeo (CHECK LIST)
descripta en el Manual de Operaciones de la Aeronave (AIRCRAFT OPERATING
HANDBOOK) provista por el fabricante. Generalmente estos procedimientos incluyen
resetear el MASTER SWITCH, como así también resetear un CIRCUIT BRAKER. Si se va a
resetear un Circuit Braker se debe tener la precaución de esperar unos minutos para
efectuar el RESET para prevenir un daño al Circuit Braker. Tanto un Reset del Master
Switch como el de un Circuit Braker ocasionan el Reset del Relay de Over Volt y permiten
que el Regulador de Voltaje vuelva a funcionar. Si se presenta nuevamente esta falla, se
debe desconectar el ALTERNADOR/GENERADOR, seguir con los procedimientos
descriptos en Manual de Operaciones y aterrizar lo más pronto posible.

Un Amperímetro y un Indicador de carga o Voltímetro son instrumentos que le proveen

al piloto indicaciones del sistema eléctrico. El Amperímetro Indica si la batería se está
cargando o descargando como así también la Corriente (Medida en Amper) entregada
por el ALTERNADOR mientras que el Indicador de carga muestra cuanta carga eléctrica
se le demanda al ALTERNADOR o GENERADOR.

31
 De la Figura de la Izquierda podemos hacer el siguiente análisis: Estando la aguja
indicadora en Cero (en el centro) nos indica que el Alternador no está entregando carga
y la batería no está funcionando; este puede ser el caso de que el motor se encuentre
apagado. Si la aguja se encuentra a la derecha del cero, esto nos indica que el
Alternador se encuentra funcionando y la batería se está cargando, siendo esta la
indicación de operación normal después de la puesta en marcha. Nótese que después
de la puesta en marcha al conectar el Alternador la aguja se va a desplazar hacia el
extremo derecho del indicador para luego volver lentamente hacia el centro,
manteniéndose siempre hacia la derecha del mismo; esto es debido al alto consumo de
energía solicitada por el Arranque a la Batería.

La última indicación que podemos llegar a notar en este instrumento es la menos

deseada; esta es cuando la aguja se encuentra hacia la izquierda del centro. Esto nos
indica generalmente un malfuncionamiento del Alternador como puede ser por ejemplo
que se corte la correa, mientras que en el caso de poseer generador puede ser el caso de
32
 tener el motor en Ralentí (bajas RPM) y conectar demasiados equipos y luces. Esto va a
traer como consecuencia que la batería comience a descargarse, por lo cual se debe
seguir con los procedimientos correspondientes y aterrizar de inmediato.

Por ultimo y no por eso menos importante tenemos el Voltímetro (Fig. de la Derecha) el
cual nos va a indicar el voltaje que le es provisto al sistema eléctrico. Se debe verificar
este Instrumento para corroborar que se dispone de un Voltaje suficiente para alimentar
a los equipos como así de no tener Sobrevoltaje que cause daños a los mismos.
Para finalizar podemos observar un sistema eléctrico clásico, donde cada componente
cumple una función específica.

Repasando un poco lo aprendido hasta aquí, sabemos que es un motor, las partes que
lo conforman, como funciona y los elementos que se necesitan para la combustión.
Teniendo en cuenta esto último, podemos decir que para la combustión necesitamos
33
de: una fuente de calor: la chispa; un comburente: el aire; y un combustible, ¿qué tal si
hablamos un poco del mismo?

Sistema de combustible

El propósito del sistema de combustible de un avión liviano es almacenar el combustible

de forma segura y suministrar la cantidad correcta de él, en un flujo uniforme al
carburador, u otra unidad de control de combustible de acuerdo a las solicitudes del
motor.
Hay dos tipos: alimentado por gravedad y por presión.
Los sistemas alimentados por
gravedad dependen de la acción
de la gravedad para hacer fluir el
combustible desde el depósito al
carburador, lo cual lo limita a
aviones de ala alta. El Cessna
152, por ejemplo, utiliza un
sistema alimentado por
gravedad porque es muy
sencillo, relativamente barato, y
no necesita bomba de
combustible. Este tipo de
sistema está limitado a los
aviones monomotores más
pequeños de baja potencia. El
inconveniente más importante
del sistema de alimentación por gravedad es su tendencia a desarrollar un fenómeno
denominado tapón de vapor (vapor lock), una condición en la cual el combustible pasa
de líquido a vapor. Cuando las cañerías de combustible están llenas de vapor, son
incapaces de suministrar combustible suficiente para mantener la combustión del
motor, con el resultado de que al motor le falte el mismo.
El tapón de vapor es originado por una temperatura excesiva de la nafta, por
operaciones a gran altitud o combinación de ambas. La vaporización de la nafta es casi
siempre el resultado de la detención de un motor en un día cálido de verano, cuando los
conductos de combustible bajo el capot están expuestos a temperaturas
extremadamente altas sin aire de refrigeración.

34
La operación a gran altitud donde hay una presión atmosférica menor, puede también
inducir a una vaporización a menor temperatura. La solución a los problemas crónicos
de la vaporización consiste en suministrar una presión positiva de combustible por
medio de una bomba.
En el sistema de presión, la bomba
es movida por el motor, aspirando
el combustible de los depósitos
situados en cualquier parte del
avión y lo descarga a presión
positiva en el carburador. Esto
permite una mayor flexibilidad en el
uso del depósito y minimiza el
riesgo de tapón de vapor. Adicional
a esta bomba mecánica, se utiliza
una segunda bomba o bomba
auxiliar para cebado, arranque de
motor y como reserva en caso de
falla de la bomba principal.
En pocas palabras, la diferencia
entre un sistema y otro es la
necesidad de una bomba de
presión.
Al aumentar el tamaño del avión se
incrementa también la complejidad del sistema de combustible. Mas sofisticado que el
c-152, el Beech M35 Bonanza, está diseñado para viajes más largos. Su sistema de
combustible alimentado a presión es más complicado que el del Cessna, y además posee
depósitos auxiliares de combustible. Es por esto que cuando un piloto pasa de un avión
monomotor simple a otro más complejo o a un bimotor es necesario que conozca el
manual de vuelo aprobado y conozca su avión, ya que su sistema de combustible es
mucho más complicado.
En el caso de los bimotores; han sido diseñados para vuelos de largo alcance y operación
de emergencia con un solo motor. El Beech B55 Baron, por ejemplo, tiene una
disposición de depósito de combustible/motores más complicados que casi la mayoría
de los monomotores. El inconveniente de la mayor complejidad del sistema de
combustible es la mayor posibilidad de errores en el control del combustible. De hecho,
en algunos aviones es posible sufrir condiciones inestables de balance de combustible.
Es por esto, que es prioridad un exhaustivo conocimiento del avión antes de volar.

35
36
Partes componentes
Como podemos observar en las figuras anteriores, independientemente del sistema de
combustible utilizado en una aeronave, los componentes son básicamente los mismos,
pudiendo encontrar los siguientes:
- TANQUES O DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE (FUEL TANKS): Almacenan dentro de
si el combustible. Pueden ser estructurales (es decir, conforman parte de la
estructura de la aeronave) y no estructurales; estos últimos a su vez: metálicos o
de caucho (no metálicos).

- DRENAJES DE REBOSE O VENTEO: Actúan como

válvulas de seguridad para el combustible
cumpliendo con dos funciones esenciales. En
primer lugar, cuando este se expande como
consecuencia del calor, evita que el taque
explote como consecuencia de la acumulación de
gases. En segundo lugar, evita la depresión del
tanque, permitiendo el pasaje de aire exterior
actuando como fluido compensador.

- TRANSMISORES OMEDIDORES DE COMBUSTIBLE: instalados dentro de los

tanques. Generalmente son un reóstato (resistencia variable) que censa la
cantidad de combustible en el tanque para así, enviar esa información a los
indicadores de cantidad de
combustible.

37
 - BOCAS DE CARGA Y TAPAS DE
TANQUE: deben asegurar la entrada de
aire al tanque (para asegurar el venteo
del tanque) como así también asegurar
que no entren impurezas, o que el
combustible se escape por las mismas. Así mismo, tienen una abertura muy
pequeña permitiendo la entrada de aire a presión atmosférica al tanque, haciendo
una suerte de presurización para que el
combustible fluya de manera correcta y
no se genere vacío que dificulte la fluidez
del mismo.

- FILTROS: Evitan que las impurezas y el agua lleguen al motor. Ante una posible
obstrucción, comúnmente, son instaladas válvulas by-pass, las cuales permiten un
flujo constante de suministro de combustible al motor. Esta obstrucción suele
quedar indicada en el tablero de emergencias.

38
- DRENAJES DE COMBUSTIBLE: Se utilizan para eliminar el agua y las impurezas
acumuladas en el tanque, que contaminan el combustible.

- VÁLVULAS DIRECCIONALES O CHECK VALVES: Montadas para asegurar la

dirección del flujo en el sentido correcto.

- VÁLVULAS O LLAVES DE COMBUSTIBLE: Se utilizan para elegir el tanque que se

desea consumir o bien cerrar completamente la alimentación de combustible;
inclusive puede permitir el trasvase de combustible de tanque a motor, de tanque
a tanque y en multimotores alimentación cruzada a un motor desde el depósito
de combustible opuesto. Por otro lado, en caso de fuego de motor, los
procedimientos de emergencia piden que se corte el suministro de combustible al
motor, lo cual basta en muchos casos para extinguir el fuego. Pensemos que
cuando aumentan las opciones del piloto, lo hacen también los riesgos, y por lo
tanto, se deben adoptar varias prácticas de seguridad. Mencionemos algunas
buenas prácticas:
• Nunca cambie la posición del selector de combustible justo antes del
despegue.
• Nunca opere solamente por sensación, compruebe siempre visualmente, ya
que algunos selectores de combustible requieren que pase por la posición
off cuando se cambia de un tanque a otro.
• Compruebe siempre todos los depósitos mientras sea aún posible; no agote
uno sin saber si el otro funciona correctamente.
• Los instructores de vuelo deben ser conscientes de que, cuando cierran el
selector de combustible para simular una emergencia, a veces crean una
real.

39
- CEBADORES O “PRIMERS”: Tanto cebadores manuales como los eléctricos
suministran una pequeña cantidad de combustible para el arranque del motor.

40
El tipo manual es una
bomba de pistón de
acción simple. El piloto
tira del cebador, creando
una presión parcial que
hace que el combustible
fluya dentro del cilindro
del cebador. Cuando se
empuja, el combustible es
forzado a pasar a través de
un distribuidor del
cebador a los cilindros
individuales o al colector
de admisión,
dependiendo del sistema.
Las ventajas principales de un cebador manual son su bajo precio y sencillez. Una
desventaja es el peligro de fuego que podría resultar el paso del combustible por el
cebador ubicado en la cabina. Por esto, es recomendable echar un vistazo al cebador
detrás del panel de instrumentos para asegurarse de que no hay fugas de combustible.
También, busque bajo el capot y compruebe la condición de las finas tuberías que van
hasta los cilindros o hacia el colector de admisión.
El cebador eléctrico es un émbolo de solenoide; actúa como una puerta, permitiendo al
combustible fluir desde una fuente presurizada por la bomba auxiliar al sistema de
distribución del cebador. Como está controlado por un interruptor remoto en la cabina,
debe inspeccionarse este sistema de la misma manera que lo haría con uno manual,
excepto que no tiene que preocuparte por la presencia de combustible en la cabina.
- SELLOS TIPO O-RING: Sirven para sellar acoples o uniones para así
evitar pérdidas de combustible.

- BOMBAS DE PRESIÓN (FUEL PUMPS): la bomba principal, es movida por el motor

y se encuentra situada en el panel de accesorios en la
parte trasera del motor. Típicamente es del tipo de
paletas deslizantes y proporciona un desplazamiento
positivo con un gran flujo de
combustible hacia el
carburador. Como en la
mayor parte de las bombas
de combustible, el rotor esta
lubricado por el mismo combustible, lo cual elimina
virtualmente la necesidad de ningún tipo de
mantenimiento preventivo.
41
- BOMBAS AUXILIARES O AUXILIARY PUMPS: la bomba auxiliar es necesaria como
reserva de la bomba mecánica. Originalmente, estas bombas eran operadas
manualmente (conocidas como bombas intermitentes), pero en la actualidad son
eléctricas. Además de su papel como bombas de reserva, se las usa en el arranque
del motor para aumentar la presión de combustible, durante el despegue como
margen de seguridad en caso de que falle la bomba mecánica, a altitudes
superiores a
10.000 ft para
reducir la
posibilidad de
tapón de vapor
y durante las
operaciones de
emergencia.
42
 En la mayor parte de los aviones livianos
una sola bomba es suficiente para las
operaciones normales, pero en los más
grandes se necesitan a menudo bombas
eléctricas de refuerzo. El propósito de la
bomba de refuerzo (boost) es
suministrar el combustible a presión a la
bomba arrastrada por el motor
(mecánica) evitando de este modo el
tapón de vapor. La falla de una bomba
de refuerzo significa normalmente la
imposición de limitaciones operativas al
avión, incluyendo restricciones de altitud, e incluso una vida útil de las bombas
mecánicas drásticamente reducida.
- CONDUCTOS DE COMBUSTIBLE O FUEL LINES: por ellos circula el combustible, los
mismos deben ser de diámetro suficiente para permitir el doble de flujo de
combustible requerido a potencia de despegue.

- INSTRUMENTOS INDICADORES:
• FLUJÓMETRO (FUEL FLOW): indican el consumo de combustible en galones
por hora (gph).
• PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (FUEL PRESSURE): indican la presión con la cual
se suministra el combustible al motor.

• CANTIDAD DE COMBUSTIBLE (FUEL QUANTITY): indican la cantidad de

combustible disponibles en los tanques.

43
 • COMPUTADORAS DE COMBUSTIBLE (FUEL COMPUTERS): son instrumentos
avanzados con los cuales se puede
conocer a través de la cantidad de
combustible disponible datos
como: el consumo, autonomía, etc.

Grados de combustible
El combustible de aviación (AVGAS, por su abreviatura en inglés), es identificado por su
octanaje o performance (grado), el cual designa un valor antidetonante a de resistencia
a la detonación de la mezcla de aire combustible en el cilindro del motor. Mientras más
alto sea el grado de combustible, más presión podrá soportar la mezcla sin detonar.
Grados bajos de combustible son utilizados en motores de mayor relación de
compresión ya que, este combustible se enciende a temperaturas menores. Altos grados
de combustible son utilizados en motores de baja relación de compresión ya que, este
combustible se enciende a temperaturas mayores, pero no prematuramente. Si el grado
apropiado de combustible no se encuentra disponible, se recomienda utilizar el grado
inmediato superior como substituto. En caso de utilizar un grado inferior, esto podría
causar que la temperatura de cabeza de cilindros (CHT), y la temperatura de aceite,
excedan sus rangos normales de operación, lo cual puede resultar en una detonación.
El grado apropiado de combustible lo podrá encontrar en el manual de la aeronave
(AFM/POH) y en los placards cercanos a la boca de carga de combustible. Debemos estar
muy atentos a la correcta selección del grado de combustible y la carga del mismo. No
se recomienda el uso de combustible de vehículos en motores aeronáuticos, a menos
que el fabricante especifique lo contrario, como sería en el caso de motores tipo Rotax.
Actualmente, el
combustible de aviación se
puede identificar con las
palabras AVGAS, para
aeronaves con motor a
pistón, acompañadas del
grado de octanaje de la
misma, las cuales a su vez,
tienen un color que las

44
identifica, como podemos ver en la imagen. Estas aeronaves utilizan AVGAS 80, 100 y
100LL y en el caso de los Rotax, UL91.
Por otro lado, a pesar de que el AVGAS 100, entrega la misma performance que el AVGAS
100LL, la identificación “LL” nos indica un bajo contenido de plomo (Low Lead).
Contaminación por agua
El agua puede entrar en un tanque de tres maneras. La primera en la condensación que
se forma dentro de los tanques parcialmente llenos cuando desciende la temperatura
exterior del aire.
La segunda, es el agua que se cuela dentro de la boca de llenado de combustible,
problema que se presenta en bocas de llenado embutidas que forman una concavidad
en la cual se retiene el agua de lluvia. Para minimizar este problema, inspeccione las
bocas de llenado, las juntas y los registros en cada vuelo. Compruebe también, los
rastros de manchas de combustible por detrás de la boca de llenado; en vuelo, la presión
reducida sobre el ala hace que el combustible fluya fuera de una boca de llenado que
gotea.
La tercera vía por la cual puede entrar el agua en el depósito consiste en ser bombeada
con el combustible. Los camiones de combustible de los operadores fijos y de los
depósitos de almacenamiento sufren los mismos problemas que los tanques del avión,
pero los camiones tienen sistemas de filtro incorporados. Los operadores respetables
mantienen este equipo adecuadamente y entrenan al personal en su uso correcto. No
obstante, recordemos que como comandantes de nuestra aeronave somos
responsables de verificar que no exista contaminación por agua. No nos olvidemos que
a la hora de firmar el ticket de combustible aceptamos que el mismo está en buenas
condiciones.
¿Cuántas veces hizo la prueba de contaminación por agua?
Hay un filtro localizado entre la fuente de combustible y el carburador, para atrapar
impurezas y agua. Los drenajes rápidos están colocados normalmente en la parte
inferior de cada tanque (y del sistema completo de combustible), que es donde tienden
a depositarse el agua y los sedimentos. Durante el pre vuelo, el piloto debe comprobar
la pureza de una muestra de combustible y que el color es correcto; cualquier mezcla de
combustible hará que el color se vuelva más claro. El agua es más pesada que la nafta
de aviación y tiende a hundirse en la parte inferior del recipiente para formar una
“burbuja” diferenciada, mientras que los sedimentos aparecen como manchas visibles.
Utilice siempre un recipiente claro para recoger la muestra de manera que pueda
inspeccionarla cuidadosamente.
Consideraciones durante la carga de combustible
Cuando el avión se mueve a través del aire, la fricción resultante hace que se cargue
negativamente, del mismo modo que cuando frota su zapato sobre la alfombra. El
tiempo caluroso y seco lo empeora. La Tierra, que tiende a estar cargada positivamente,
45
podría anular la carga del avión cuando éste aterriza, pero los neumáticos son muy poco
conductores de la electricidad. Ahora, viene el personal encargado de efectuar la recarga
de combustible, y a menos que el avión se ponga en contacto eléctrico con el camión,
saltará una chispa del tanque a la boquilla de la manguera, causando una explosión.
Mientras que la mayor parte de los pilotos están de acuerdo en que se deben seguir los
procedimientos de manejo de tierra adecuados al volver de un vuelo, muchos creen que
no son necesarios cuando se recarga un avión que no haya volado.
El movimiento rápido de combustible que fluye a través de la boquilla crea electricidad
estática y puede originar una chispa entre el avión y el camión. Por tanto, al recargar
deben seguirse siempre los procedimientos de continuidad eléctrica.
Otra preocupación, durante la recarga, es la contaminación. Se ha mencionado
previamente que comprar a un proveedor digno de confianza reduce en gran medida
este tipo de problema. El filtro desechable no solamente elimina agua y los sólidos con
un flujo de 10 galones por minuto, sino que, cuando se satura, detiene automáticamente
el flujo, asegurando así que el combustible no está contaminado.
Asegúrese de que se recarga adecuadamente a su avión vigilando siempre la carga y
comprobando ésta, usted mismo: el camión puede haber sido cargado erróneamente.
Para ayudar a evitar errores en la carga tenga claramente etiquetados todos los registros
de carga con el tipo de combustible.
Bajo ninguna circunstancia utilice combustibles que no sean aprobados. Si tiene duda,
no cargue. Siempre realice la comprobación por contaminación de agua.
Tenga en cuenta que los accidentes atribuidos a una falla de motor debido a
contaminación del combustible, comúnmente se debe a:
• Una inspección exterior inadecuada por parte del piloto.
• Una carga sin el correcto filtrado, cuando se realiza desde tanques pequeños o
bidones.
• Hangarar los aviones con el tanque parcialmente llenos.
• Falta de un apropiado mantenimiento.
Análisis de problemas
Analicemos problemas típicos relacionados con el combustible. Demás está decir que lo
siguiente son lineamientos generales a modo de guía. Siempre siga las instrucciones del
manual aprobado del avión.
• Si el motor rehúsa simplemente arrancar, el motivo más obvio es que no hay
combustible, por depósitos vacíos o por la válvula de combustible cerrada.
• Otros problemas más complicados que requieren la experiencia de un mecánico,
son un cebador inoperativo, un conducto de combustible obturado o roto, un

46
 control de mezcla en el carburador mal ajustado y algún problema en la
carburación.
• Quizás es más frustrante, a veces, un motor que ruge para pararse de repente. Si
el avión ha volado recientemente y es un día caluroso, una de las razones más
comunes es el tapón de vapor. Los pilotos deben seguir el procedimiento de
arranque caliente indicado en el Manual para purgar de vapor los conductos de
combustible.
• Otros posibles culpables incluyen una línea de ventilación obstruida (que puede o
no ser obvia después de la inspección), una bomba de motor inoperativa (que
debe ser comprobada por un mecánico), un filtro de nafta sucio o agua en el
sistema de combustible (que el piloto puede normalmente drenarla).
Hasta aquí hemos logrado llevar el combustible hacia el compartimiento del motor.
Ahora bien, estudiemos como podemos hacer para introducirlo dentro del mismo,
justamente, para mezclarlo con el aire y lograr la combustión dentro del cilindro. Esto lo
podemos hacer de dos formas, a través de un carburador o un sistema de inyección
mecánico de combustible.

Carburadores
Es el elemento del motor destinado a dosificar la mezcla aire/combustible en las
proporciones requeridas para la combustión en los cilindros. Este es muy simple, no
existiendo en él, más movimiento que el de la válvula mariposa de admisión de aire.
La circulación de aire se da por la depresión creada en el colector de admisión al
descender los pistones en los cilindros, o bien como veremos más adelante, por el
compresor de sobrealimentación, produciendo esta depresión la succión del
combustible.
Veamos los componentes de un carburador por aspiración elemental:
• Cuba: o depósito de combustible encargada de alojar el combustible proveniente
de los tanques a un nivel constante dentro de sí.
• Conducto por el que circula el combustible desde la cuba al pulverizador.
• Pulverizador: o conducto con una pequeña perforación, por el que pasa
combustible a gran velocidad, dispersándose a la salida, de forma que se obtiene
por la volatilidad del mismo, la mezcla deseada.
• Conducto de Admisión de aire al carburador: Recibe el aire exterior previamente
filtrado.
• Venturi: Es un estrechamiento del conducto alrededor del pulverizador cuya
misión es intensificar la depresión sobre el mismo.

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 • Válvula Mariposa: Es una válvula a disco, accionada por el acelerador, y destinada
a dosificar la cantidad de aire y en función de éste la cantidad de combustible que
ha de fluir al motor, regulándose de esta forma la potencia.
Esta válvula es la que regula la presión de admisión en los cilindros, tanto en los
motores no sobrealimentados, como en los sobrealimentados, pues en estos, la
presión de sobrealimentación es función de la presión obtenida a través de la
válvula de mariposa.
• Adaptador del carburador al motor: es básicamente el punto de conexión entre
estos.
• Mecanismo regulador de nivel: Es un mecanismo formado por un FLOTADOR de
forma esférica o cilíndrica, hueco y construido de chapa fina o latón (aleación de
Cobre y Zinc) cuya función es la de mantener el nivel en la cuba de forma constante
para que cuando se aplique una depresión sobre el pulverizador, el combustible
fluya en una proporción fija. Esto se logra de la siguiente manera; al variar el nivel
de combustible en la cuba, el flotador se elevará o descenderá, impidiendo o
permitiendo la admisión de combustible a la cuba por regulación de apertura
sobre una válvula en forma de
aguja. Es importante
mencionar que el nivel que
debe existir en la cuba debe
estar ligeramente por debajo
de la descarga del
pulverizador, pues de esta
forma se impide que el
combustible salga por éste en
determinadas posiciones del
carburador producto de las
diferentes actitudes de vuelo.

Es de extrema importancia mencionar que de alguna forma debemos regular el paso del
combustible de la cuba al pulverizador para, de esta forma, empobrecer o enriquecer la
mezcla de acuerdo a nuestras solicitudes para lograr un funcionamiento correcto y
eficiente del motor. Esto lo logramos a través de una palanca en la cabina denominada
corrector de mezcla, la cual consiste en el accionar de una aguja que restringe más o
menos el paso de combustible de la cuba hacia el pulverizador, pudiendo, actualmente,
ser un corrector automático.
Habiendo aprendido sobre el carburador, nos preguntamos ¿qué es lo que ocurre con
la mezcla cuando la mariposa está cerrada? La teoría nos diría que el motor de apagaría.
Pero para evitar esto, se provee al carburador elemental, de otro pulverizador adicional,
denominado auxiliar, que, siendo alimentado también por la cuba de nivel constante,
tiene su descarga en el centro de la tobera en un punto situado después de la válvula
48
mariposa. Esto se utiliza ya que como mencionamos, la válvula mariposa anula
prácticamente la comunicación del tubo de admisión del motor con la tobera, al no
existir depresión, no hay aspiración de combustible al pulverizador principal, en cambio
fluye combustible a través del pulverizador auxiliar por la aspiración de aire producido
en el conducto de este difusor.

Haciendo girar el tornillo de regulación del pulverizador auxiliar en el sentido de acercar

su extremo cónico a su asiento, se limita la aspiración de aire, aumentando la depresión
sobre el pulverizador auxiliar y enriqueciendo la mezcla. Al girar el tornillo en sentido
contrario al indicado y ampliar la sección de aspiración de aire, se empobrece la mezcla
respecto al caso anterior.
En adición a esto, se provee al cuerpo del carburador de otro tornillo de regulación de
velocidad mínima, cuyo extremo actúa sobre un brazo de la válvula mariposa lo que
permite regular la posición mínima de apertura para que el motor funcione con la menor
admisión dentro de un margen, que permite la variación en el número de revoluciones
mínimas del motor.
Se obtendrá una regulación correcta, cuando actuando sobre el tornillo de regulación
de aire del pulverizador auxiliar y el de regularización de apertura mínima de mariposa,
el motor funcione de forma regular.

49
En estos carburadores, existe un problema muy común en periodos de aceleración
repentina como ser despegues o recuperación de una “picada”; se produce un retraso
en el suministro de combustible del carburador exigido por el motor, lo cual genera un
debilitamiento de la mezcla, es decir, un empobrecimiento. Para evitar esto, se equipa
a los carburadores de una bomba accionada por el mismo, denominada BOMBA DE
ACELERACIÓN o BOMBA DE PIQUE.
La bomba de aceleración está constituida por un cilindro, a cuyo interior llega el
combustible procedente de la cuba a través de una válvula antirretorno. Dentro del
cilindro se encuentra un pistón actuado por un vástago que recibe movimiento
longitudinal de una palanca que se mueve en conjunción con la válvula mariposa del
carburador. Al actuar sobre la apertura de la válvula mariposa para acelerar, desciende
también el pistón de la bomba de aceleración enviando combustible a presión a través
del pulverizador principal, recobrando de esta forma la riqueza de la mezcla.

50
Hielo en el carburador
Nos podemos encontrar con formación de hielo en el carburador en cualquier día del
año, inclusive en un día caluroso. Esta condición, es más
probable si volamos en un día de alta humedad o
humedad visible en forma de neblina o lluvia. El Venturi
en el carburador ocasiona un descenso considerable de
la temperatura produciendo que el vapor de agua se
congele, lo cual si no tomamos acción puede producirse
una detención del motor. El primer signo de hielo en el
carburador puede ser una reducción de las RPM o caída
de Presión de Admisión del motor, que de no tomar
acción puede resultar en una falla total del
motor.
Para contrarrestar esto, haremos uso del AIRE
CALIENTE AL CARBURADOR.

Utilización del aire caliente al carburador

✓ DESPEGUE: El despegue se debe efectuar con el control del aire caliente en la
posición “COLD” (frío). La posibilidad de formación de hielo con el acelerador todo
abierto es muy remota, además, debemos tener en cuenta que el aire no será
filtrado si el mismo se encuentra colocado y reducirá levemente nuestra potencia
disponible.

51
 ✓ EN VUELO: Se utilizará el
control en la posición
“COLD” durante las
operaciones normales de

Humedad relativa
vuelo. En días húmedos,
con niebla, llovizna, etc. y
a pesar de la temperatura
ambiente, prestar mucha
atención a la caída de
potencias. Cuando
sobreviene esta situación,
aplicar todo el aire
caliente y abrir el
acelerador hasta obtener la máxima presión de admisión admitida. Esto producirá
una pequeña caída adicional en la presión de admisión, la cual es normal, y esta
caída se recuperará tan pronto como comience a desparecer el hielo en el sistema
de admisión. Cuando el hielo se haya derretido, se debe llevar el control de aire
caliente a la posición “COLD”. En aviones equipados con termómetros de aire al
carburador, se puede selectar calor parcial para mantener la temperatura de la
mezcla sobre el rango de congelamiento. Si no se dispone de este indicador, se
debe operar con mucha precaución con calor parcial, ya que esto puede provocar
formación de hielo nuevamente en el sistema de admisión.
✓ APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE: Debe estar en “COLD”. Sin embargo, si se
sospecha formación de hielo, se debe aplicar “FULL HEAT”. Si es necesario, aplicar
“FULL POWER” para un escape o aterrizaje abortado, se debe selectar “FULL
COLD” después de aplicar potencia.
Esto se presenta como una guía, siempre se debe consultar el manual de operación del
avión para conocer en detalle estos procedimientos.
Finalmente sea consciente que el uso de aeronaftas
no aprobadas por el fabricante de la aeronave,
pueden dramáticamente aumentar el rango de
temperaturas para la formación de hielo.

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Inyección de combustible
El sistema de inyección de combustible usa una bomba de combustible para proveer, de
combustible, bajo presión a una unidad de Control de Aire/Combustible. Esta unidad,
mide y regula el combustible y aire hacia el motor de acuerdo con la posición de la
palanca del acelerador y control de la mezcla. El combustible recibido luego, fluye hacia
un divisor de flujo, el cual reparte el combustible en partes iguales entre los cilindros.
Cada cilindro, tiene un inyector de combustible el cual vaporiza el combustible justo
antes de la válvula de admisión.
Como NO hay un Venturi en el sistema de inyección, este es menos susceptible a
formación de hielo interna. Las altas temperaturas de los cilindros facilitan que no se
desarrolle hielo interno ni tampoco en el inyector.

Por último, es importante mencionar que tanto los motores a carburador como a
inyección, son susceptibles a hielo de impacto; lo cual resulta de volar en zonas de
humedad visible que puede llegar a formar hielo en la entrada de aire principal o filtro
de aire. Este hielo de impacto bloquea la entrada de aire al motor. Para contrarrestar
esto, muchos motores incluyen una válvula manual o automática, la cual provee de una
fuente alterna de entrada de aire.
Corrigiendo la mezcla
Corregir la mezcla, básicamente tiene como objetivo el ahorro de combustible en vuelos
crucero. Como sabemos, la cantidad (peso) de aire que ingresa al motor la controlamos
con el acelerador, mientras que la cantidad (peso) de combustible es controlado por el
53
control de mezcla; ahora bien, a medida que vamos incrementando la altitud de vuelo,
la densidad del aire va disminuyendo por lo que podemos decir que tenemos “menos
aire” disponible para que se mezcle con el combustible, por más que tengamos el
acelerador todo abierto (a menos que tengamos un turbocharger); esto genera como
resultado un exceso de combustible que produce que la mezcla se vuelva cada vez más
rica lo cual, si no tomamos una acción, podríamos llegar a un punto que se tenga un
exceso de combustible para producir potencia o lo que es peor, un exceso de
combustible para quemar. En pocas palabras, falla de motor porque el mismo se
“ahoga” por ese exceso de combustible. Para que esto no ocurra, entonces vamos a, una
vez establecido el vuelo crucero en actitud y potencia, empobrecer la mezcla como lo
mencionamos. Pero surge aquí la pregunta de cómo saber cuánta cantidad de
combustible quitarle al motor, habiendo dos técnicas, una rápida usando el tacómetro
o indicador de RPM y la otra más lenta usando el EGT.
1. Como primera medida, vamos a establecer una potencia crucero de, por ejemplo
2300 rpm, luego comenzaremos a empobrecer la mezcla para logra la mejor
relación de mezcla. Al hacer esto, lo que va a ocurrir es que va a haber un pequeño
incremento en las RPM de aproximadamente 50 RPM, es decir nuestra potencia
va a aumentar a 2350 rpm. Si continuamos empobreciendo, va a ocurrir ahora que
la potencia va a empezar a caer y el motor se va a escuchar como que falla y se va
a sentir la vibración. Es en este punto donde se debe volver a enriquecer la mezcla
hasta obtener ese pico de rpm de 2350-2375 RPM. Ese es el punto exacto de
relación de mezcla aire-combustible.
2. De forma similar, establecido vuelo crucero, podemos, en esta oportunidad, hacer
uso del EGT para monitorear la temperatura de los gases de escape. Respecto al
indicador de EGT, sabemos que tiene 2 agujas, una móvil por nosotros (manual) y
otra que actúa acuerdo a los cambios de temperatura. A su vez, este indicador
posee una escala graduada cada 25°F por marca. Por otro lado, recordemos que
el combustible hace de refrigerante; esto es, más combustible motor más frio,
menos combustible motor más caliente. Pero
claro, esto no es instantáneo y lleva un tiempo por
lo que debemos ser pacientes.
Dicho esto, a medida que se empobrece la mezcla, la
temperatura indicada por el EGT va a ir en aumento
hasta que llega a un pico, si sigo quitando combustible
(empobreciendo) luego la temperatura va a ir en sentido
contrario, es decir, hacia el lado más frio; esto es porque
ya hay muy poco combustible para quemar, lo cual
produce que, en vez de aumentar, por contrario, baje la
temperatura. Entonces, una vez logrado este pico, vamos a marcar de forma manual
este pico con la aguja móvil, para tener presente esta referencia. A continuación, vamos
a enriquecer la mezcla en aproximadamente 2 unidades, lo cual equivale a 50°F. Este
punto es conocido como Punto Rico (“peak of rich”) y es, en líneas generales, la
54
 temperatura a la cual la mayoría de los motores pistoneros de aviones pequeños logran
su mejor rendimiento.

Sistema de lubricación y refrigeración

Sistema de lubricación
El aceite lubricante suele considerarse como “la
sangre del motor”. Por analogía del sistema de
lubricación puede ser comparado (un tanto
toscamente) con el sistema circulatorio del cuerpo
humano. La sección de presión de la bomba
lubricante (corazón derecho) impele el aceite a
través de distintos tubos y pasajes (arterias) hasta
las distintas partes del motor (vasos capilares).
Cumplidas sus funciones de lubricación y
refrigeración, el aceite va a parar a un colector o
varios, de donde es aspirado, a través de otros

55
pasajes y tubos (venas), por una de las bombas de retorno (corazón izquierdo) y enviado
luego a través del radiador de aceite (pulmones, analogía un tanto forzada) al tanque,
con la que vuelve a la bomba de presión.
Lo principal de un sistema de lubricación típico se ve en la siguiente figura:
Funciones
El sistema de lubricación de un motor de aviación cumple tres funciones:
1. Reduce la fricción existente entre las superficies de deslizamiento y rodamiento.
A simple vista una superficie metálica muy bien acabada presenta este aspecto:
Pero, examinada con el microscopio una sección
transversal de ella, se ve mas bien así:

Si las dos superficies habrían de deslizarse una sobre

otra en contacto directo, resultaría de ello
interferencias entre las partes salientes, lo que
conduciría a un exceso de fricción y finalmente a la
destrucción de las superficies.
Valiéndose de una película de aceite para separar las
superficies, la fricción se reduce a la existente entre
las moléculas del lubricante. El aceite que se halla en
contacto directo con las superficies, se mueve conjuntamente con ellas y solo hay
fricción causada por las capas de aceite
intermedias que se deslizan unas sobre otras. Si la
lubricación fuera perfecta no se produciría
desgaste alguno en las superficies de los cojinetes,
excepto quizás, al arrancar el motor, puesto que
en toda otra ocasión las separa una película de
aceite. Estando diseñados y lubricados
adecuadamente, los cojinetes comunes pueden
tener un coeficiente de fricción tan bajo y una
capacidad de carga tan elevada como los cojinetes
de bolillas o rodillos.

56
 2. Enfría las partes del motor que no pueden serlo por
aire (Internamente). Por ejemplo: el pistón, que
forma uno de los extremos de la cámara de
combustión, está sometido al más intenso de los
calores del motor.
Para enfriarlo se rocía con aceite la cara inferior del
pistón a través de orificios hechos en el cigüeñal.
Este rocío lubrica a la vez a las paredes de los
cilindros y los pernos del pistón, contribuyendo a
enfriar las partes inferiores de las paredes de los
cilindros.
Los cojinetes de
bielas constituyen
otro ejemplo de piezas que son enfriadas y
lubricadas por el aceite del sistema.
Aproximadamente 10% del calor liberado por la
combustión se quita del motor por intermedio del
sistema de lubricación.
3. Provee el aceite necesario para mover
unidades y accesorios varios, como son:
a. El mecanismo de variación de ángulo de las palas de hélices hidráulicamente
actuadas (en este caso el regulador de la hélice o la bomba de puesta “en
bandera” refuerzan la presión del aceite); o como se dice: “regula el paso de
la hélice”.
b. Los cojinetes de fricción del rotor del sobrealimentador (“turbo”).
Presión, Temperatura y flujo de aceite
Para cumplir satisfactoriamente sus distintas funciones, el aceite lubricante debe:
1- Hallarse entre límites adecuados de presión. Si su presión es demasiado baja, el
aceite puede no llegar a todas las partes del motor, no penetrar entre las
superficies de los cojinetes o no fluir o ser rociado en grado inadecuado para la
refrigeración. Si la presión es por demás elevada, es probable que se produzcan
pérdidas de aceite o se vuelva excesivo su consumo.
De los distintos instrumentos de la cabina de mando, a ninguno le corresponde
mayor importancia que al indicador de presión de aceite. La pérdida de presión
del aceite es indicio de interrupción de la provisión del mismo, y faltando la
lubricación puede ser cosa de segundos que las piezas se recalienten o quemen,
los cojinetes se atasquen y el motor se detenga abruptamente sufriendo una grave
avería.

57
 De ahí la importancia vital de las comprobaciones de la presión de aceite previas
al despegue. Una válvula de seguridad (válvula de alivio, la cual solo puede ser
ajustada en tierra) fija el límite superior de presión del aceite, una vez calentado;
ya que, debido a la viscosidad del aceite frío, pueden darse presiones altas durante
el arranque.
2- Hallarse entre límites adecuados de temperatura. Demasiado frío, el aceite no
fluye. Si se halla caliente por demás, no puede resistir cargas de cojinetes
demasiado elevadas, ni disipar suficientemente el calor y su flujo puede resultar
demasiado elevado. Como consecuencia de esto último, la presión del aceite
puede caer bajo límites aceptables y llegar a ser excesivo su consumo.
Al cumplir sus funciones de lubricación y refrigeración, el aceite absorbe
considerable cantidad de calor equivalente a 30 HP o más en motores de cierta
potencia.
En los motores muy pequeños este calor puede ser disipado a través de los
alojamientos del motor y las superficies del tanque de aceite; motores más
grandes requieren de un radiador externo.
En líneas generales, se dispone de una entrada de aire la cual impacta sobre este
radiador para enfriar el aceite. En aeronaves más grandes de mediados del siglo
pasado el radiador de aceite está provisto de aletas o persianas que permite
regular el flujo del aire refrigerante, a fin de obtener las temperaturas deseadas.
Las persianas del radiador de aceite se gobiernan automáticamente o bien con una
palanca en la cabina.

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Generalmente, se mide la temperatura del aceite en un punto del sistema de
lubricación próximo a la entrada al motor, para así comprobar su estado antes de
entrar al motor.
Se consideró seriamente la conveniencia de medir la temperatura del aceite a la
salida del circuito, pero siendo la temperatura en ese punto una medida de la
elevación térmica del aceite dentro del motor, la lectura del indicador variaría
mucho conforme a las condiciones y no podría servir de norma para determinar el
estado del aceite.
Si al ascender, teniendo las persianas del radiador bien abiertas, el flujo de aire no
provee suficiente enfriamiento, puede obtenerse uno mayor reduciendo el ángulo
de ascenso y aumentando así la velocidad del avión. Un último medio de bajar la
temperatura del aceite es reducir la potencia, disminuyendo tanto el número de
rpm como la presión de admisión, ya que la fricción e igualmente la temperatura
del aceite, son afectadas más por la velocidad del motor que por la potencia.
Operar el motor a una temperatura superior para la el cual fue diseñado puede
causar una pérdida de potencia, excesivo consumo de aceite y detonaciones.

59
 También llevará a un daño serio permanente, tal como el marcado de las paredes
de los cilindros, daño de los pistones y aros, y quemado y deformado de las
válvulas. El monitoreo de los controles de temperatura que nos provee la
aeronave, nos ayuda a evitar estas condiciones.
3- Ser de calidad adecuada y suficiente resistencia mecánica para que la película de
aceite no sea destruida por ninguna conjunción probable de temperatura y
presión.
Control del sistema de lubricación
El control del sistema de lubricación durante el vuelo se reduce a la regulación de la
temperatura conforme a las del indicador de temperatura del aceite entrante. Dada la
importancia vital del sistema de lubricación, es imperioso que se realicen
escrupulosamente todas las comprobaciones en tierra necesarias para cerciorarse de
que todos los ajustes se han efectuado correctamente.
Nótese que, se hace hincapié en el control de la temperatura, ya que la misma modifica
la viscosidad del aceite resultando esto último en la forma de que el lubricante fluya
hacia las partes del motor con mayor o menor presión.
Dicho esto, podemos afirmar que la VISCOCIDAD es la tendencia que tiene un fluido a
adherirse a una superficie que está en contacto. En nuestro caso, como fluye el aceite.
Podemos citar como una analogía al conocido “dulce de leche”. Pensemos cuando
sacamos el pote de dulce de leche de la refrigeradora para untarlo en una tostada
caliente. Al principio notamos que el mismo se encuentra frío y tiene una consistencia
espesa que cuesta que el mismo fluya sobre la tostada. Ahora bien, cuando el mismo
entra en contacto con la tostada caliente podemos observar al poco tiempo que toma
calor y ya no se tan espeso como antes y fluye de manera más fácil. Esta analogía nos
muestra, en cierta forma, como afecta la temperatura la viscosidad del fluido, en
nuestro caso ahora sí: el aceite.
Los aceites utilizados en aviación pueden ser de tipo MINERAL, SINTETICOS y
SEMISINTETICOS según sea su origen. Es decir, que la principal diferencia entre estos
dos tipos de aceite es la forma en la que se obtienen. En el caso del aceite MINERAL se
obtiene a partir de la destilación y el refinamiento del propio petróleo. Por el contrario,
el aceite SINTETICO se obtiene por la optimización molecular por síntesis química. Dicho
de otra manera, se obtiene en un laboratorio mediante complejos procesos químicos
con el objetivo de modificar las estructuras moleculares de la materia prima para
adaptarla a las necesidades que se requieran en cada tipo de aceite; digamos que son
lubricantes hechos a medida. Por último, los SEMISINTETICOS son un tipo de lubricante
que se obtiene de la mezcla de varios tipos de aceites, generalmente compuesto por
una base mineral con un 30 por ciento, o menos, de aceite sintético, y está formulado
para proveer algunos de los beneficios que poseen los aceites puramente sintéticos.

60
La velocidad a la que circula el aceite cuando se enciende el motor es un factor esencial
en la prevención de averías; por eso es necesario seleccionar el aceite correcto para el
clima que se utiliza la aeronave. Para esto, más allá de su origen, la Sociedad de
Ingenieros Automotores SAE (Society of Automotive Engineers) ha establecido un
sistema de código numérico, también conocido como GRADO, para clasificar los aceites
de motor de acuerdo con sus características de viscosidad; a más alto el número más
alta la viscosidad, mientras que más bajo es el numero menos viscoso. Esto sería aceites
MONOGRADOS SAE XX, como, por ejemplo: SAE 80, SAE 100, etc.
Es preferible utilizar aceites viscosos en climas cálidos, ya que las altas temperaturas
hacen que los aceites pocos viscosos sean demasiado fluidos para lubricar bien el motor
durante su funcionamiento normal. Sin embargo, en climas fríos, los aceites más
viscosos fluyen con demasiada lentitud cuando se enciende el motor; en este caso es
necesario cambiar el aceite por uno menos viscoso. Es fundamental entonces recordar
que en el caso de aceites MONOGRADOS la viscosidad debe corresponderse con el clima.
ACEITES VISCOSOS EN CLIMAS CALIDOS (SAE 100, SAE 120)
ACEITES FLUIDOS EN CLIMAS FRIOS (SAE 65, SAE 80)
Los aceites MULTIGRADO como el SAE 15/50 presentan la ventaja de ser fluidos a bajas
temperaturas, a la vez que proporcionan una buena protección a altas temperaturas y
por lo tanto pueden utilizarse en cualquier tipo de clima. Por lo que es común y más
practico utilizar este tipo de aceite MULTIGRADOS.
Una vez cumplida la misión del aceite de entre otras, refrigerar el motor, podemos
observar que hay partes a las cuales el aceite no logra llegar, se preguntaran como
hacemos para refrigerar a estas. Para esto, enfoquémonos nuevamente en el calor que
produce el motor.

Sistema de refrigeración
Disipación de calor
De la energía térmica total liberada por la combustión, únicamente un cuarto, poco más
o menos, se convierte en potencia útil. Es menester disipar el calor restante de manera
tal, que las temperaturas resultantes no conduzcan a la destrucción del motor. En una
planta moto propulsora típica de avión, la disipación del calor se produce
aproximadamente como se ilustra en la figura.
El calor se disipa, pues, por el sistema de escape, el sistema de lubricación (como se ha
explicado en párrafos anteriores) y el sistema de refrigeración por aire. Veamos este
último.

61
Como sabemos, las elevadas temperaturas de cilindros pueden acarrear consecuencias
graves:
1- Debilitamiento de las cabezas de los cilindros
Comúnmente, las cabezas de los cilindros están hechas de una aleación de
aluminio. Como se muestra en la FIGURA, existe una relación estrecha entre la
resistencia de este material y su temperatura. Si se permite que las temperaturas
indicadas de las cabezas de los cilindros excedan los limites usuales de 232 – 260ºC
el material se debilita seriamente.
2- Daño de partes de los cilindros y pistones
Temperaturas excesivas pueden causar la deformación de las válvulas y sus
asientos, hacer fallar la lubricación de los vástagos de las válvulas y los balancines
y destruir la película de aceite entre el pistón y el cilindro, con la posibilidad de
que se produzcan excoriaciones y aún el atascamiento.
3- Propensión a la detonación
Temperaturas elevadas aumentan también la tendencia a detonar de la carga
aire/nafta. A su vez la detonación causa, como hemos visto, altas temperaturas de
cabeza de cilindro y he aquí, un círculo vicioso. Pero, sea cual fuere su comienzo,
el efecto es inevitablemente perjudicial para el motor.

62
Indicación de temperatura
Las temperaturas de las cabezas de los cilindros las indica un instrumento conectado a
un par termoeléctrico (“termocupla”) asegurado al cilindro, que se sabe que es el más
caliente del motor de determinada posición.
Entonces, la “termocupla” se halla colocada:
En una bujía trasera en una arandela
especial, o en una cavidad especial en la
parte superior o detrás de la cabeza del
cilindro. La ubicación de la termocupla se
elige teniendo en cuenta su estabilidad
como patrón de temperaturas y la
conveniencia mecánica para obtener
una conexión práctica y duradera. La
temperatura registrada en cualquiera de
esos puntos no es más que una
temperatura de referencia o control, pero mientras se mantenga dentro de los limites
prescriptos serán igualmente satisfactorias, como lo han demostrado numerosos
ensayos; las temperaturas de la cabeza del cilindro, de la válvula de escape, con su
asiento y guía, y el pistón, estarán también dentro del margen satisfactorio.
Por estar asegurado a un solo cilindro, el par termoeléctrico no puede dar, sino indicios
acerca de las condiciones generales del motor. Si bien normalmente podrán suponerse
menores las temperaturas de los cilindros restantes, toda la que ocurra localmente (por
ejemplo: detonación, falla de bujías) no será indicado a menos que ocurran asimismo en
el cilindro que lleva el par termoeléctrico o termocupla.

63
En resumen, el instrumento que nos va a ayudar a controlar esto, no es otro que el por
sus siglas en ingles C.H.T (Cylinder Head Temperature) Temperatura de Cabeza de
Cilindro.

Temperatura límite
Usualmente, son las temperaturas límite de las cabezas de los cilindros dadas en las
instrucciones particulares de cada motor:
1- La más elevada de las temperaturas límite es admitida durante un periodo
restringido de tiempo y únicamente para el despegue, para lograr el óptimo
desempeño en ascenso, vuelo horizontal y para casos de emergencia.
La temperatura límite para operaciones restringidas se admitirá, pues, para
periodos tan breves como sea posible y jamás deberá ser excedida.

2- La menor de las temperaturas límite es la máxima admisible para operaciones

continuas. No debe ser excedida salvo en las condiciones propias de las
operaciones restringidas mencionadas en el párrafo anterior. Es de buena práctica
mantener la temperatura de las cabezas de cilindros 30ºC debajo de ese límite,
para no afectar la resistencia de los materiales de dichas cabezas.

64
Sistema de enfriamiento
En la mayoría de los sistemas de enfriamiento de los aviones, se utiliza aire para extraer
el calor de los cilindros. Cuando esto se hace en forma directa, sin recurrir a líquido
refrigerante intermedio, el problema del enfriamiento se convierte en lo principal en el
de:
1- Exponer suficiente área superficial de los cilindros al flujo del aire refrigerante.
2- Dirigir el aire con eficiencia contra todas las partes de los cilindros.
3- Obtener un flujo de aire que enfríe lo suficiente, y a la vez, disponer de algún
medio para regularlo, conforme a las condiciones variables.
El área superficial de los cilindros expuestos al flujo de aire refrigerante se aumenta
mediante aletas de
refrigeración, cura
eficiencia crece a
medida que se hacen
más profundas y menos
espaciadas.
No hace muchos años, el
enfriamiento del motor
se obtenía exponiendo
simplemente los
cilindros al aire. Este
método adolecía de
varios defectos: si bien
todo el aire que hallaba
el motor en su trayecto pasaba por entre sus cilindros, únicamente una pequeña parte
llegaba a tener contacto suficientemente estrecho con las aletas para quitar de ellas
mayormente el calor. Los cilindros eran refrigerados en forma desigual, tendiendo las
partes de atrás, a calentarse más que las delanteras. La turbulencia originada, afectaba
todas las partes del avión detrás del motor. Luego se pusieron en uso, unos tabiques
desviadores entre cilindros y de cabezas de cilindros para obligar al aire refrigerante a
tener estrecho contacto con todas las partes de éstos. Se aprovecha así, todo el flujo de
aire para quitar calor de las aletas.

65
Aunque la resistencia opuesta por los tabiques y las aletas al paso del aire refrigerante,
exige que sea mantenida una apreciable
diferencia de presión entre uno y otro
extremo del motor, a fin de obtener el flujo
de aire necesario, el volumen requerido de
aire refrigerante se reduce en grande por el
uso de un sistema de deflectores de
adecuado diseño y la resistencia al avance Cowl flaps
disminuye efectivamente. Cessna 172
skyline
Mediante el “Capot” que encierra al motor
se obtiene un flujo de aire suficiente para quitar calor de los cilindros. Ese flujo puede
ser regulado mediante una serie de aletas de enfriamiento ajustables (“flap de capot” o
“cowl flaps”), en la parte posterior del capot.
En realidad, solo el 10%, más o menos, del aire que pasa a través del motor es obligado
a atravesar el capot, el resto pasa suavemente por sobre el exterior de este.
Como resultado de ello es poca la resistencia al avance debida a la refrigeración (la
potencia consumida en la refrigeración llega a 5% de la potencia al freno
aproximadamente) y no hay sacrificio en performance por la forma del motor y su
“capot”.
Control de la temperatura
La cantidad de calor transferida al aire refrigerante es aproximadamente proporcional
al caudal de aire. La temperatura del motor puede, por tanto, controlarse regulando el
número de kilogramos o libras de aire que el “capot” hace pasar por el motor en un
tiempo dado. El caudal de aire se regula, a su vez, variando la caída de la presión a través
del motor por lo que puede obtenerse de diversas maneras:
1- Mediante los “flaps de capot”
En aviones de gama de velocidades poco extensas resultan generalmente satisfactorios
los “flaps” fijos de salida, siempre que la abertura de salida sea lo suficientemente
grande para proveer el flujo de aire necesario, con la presión de entrada a la más
reducida de las velocidades de ascenso.

66
A velocidades mayores en vuelo
horizontal, el aumento de presión en la
entrada al “capot” obliga a pasar a
través del motor más aire que el
efectivamente requerido, pero como la
gama de velocidades es reducida, ese
desperdicio no justifica el peso adicional
y la complicación a los “flaps de capot”
ajustable.
En los aviones de elevada performance
habría un apreciable desperdicio de
potencia a altas velocidades lo que
obligará a pasar a través del motor un
exceso de aire de refrigeración se
justifican entonces un aumente de peso
y la “complicación” de los “flaps de capot” ajustables.

A grandes velocidades, se reduce la salida a fin de que no pueda pasar sino el flujo de
aire requerido, a menores se aumenta el área. Se disminuye así la presión detrás de los
cilindros para compensar la menor presión frontal y mantener en el motor la caída de
presión necesaria.
Los “flaps de capot” actúan, pues, a modo de válvula de mariposa o estrangulación del
flujo del aire refrigerante.
La amplitud efectiva de apertura de los “flaps de capot” está limitada por
consideraciones aerodinámicas que difieren de instalación en instalación. Por ejemplo:
la resistencia al avance parásita o de forma del avión crece al ser abiertas las aletas de
enfriamiento; si son abiertas por demás, puede producirse sacudidas al excederse
ciertas velocidades y ser perturbado en consecuencia el dominio del avión.

67
2- Por medio de la velocidad.
Toda variación en la velocidad de avance del avión, influye sobre la presión de frente del
motor y, por consiguiente, sobre el caudal de aire que pasa por entre los cilindros. De
poderse aumentar la velocidad respecto del aire sin exigir mayor potencia del motor
(por ejemplo, disminuyendo la velocidad de ascenso) el enfriamiento será más eficaz.

68
3- Otros medios de control de la temperatura
Existen dos maneras de controlar la temperatura de un motor, en ninguna de las cuales
interviene, en rigor, el sistema de enfriamiento de la planta moto propulsora.

69
 a. Proporción aire/combustible
El calor generado por la combustión es máximo, cuando el valor de la proporción
aire/combustible, para motores a gasolina, es aproximadamente 15:1, es decir,
algo menor que la proporción de “mezcla optima pobre” o “mezcla pobre para
máxima potencia”, siendo conocida como mezcla ESTEQUIOMÉTRICA.
Si la proporción de la mezcla es menor, el exceso de aire de la carga reduce la
temperatura de combustión y si la mezcla es más rica, reduce la presencia del
exceso de combustible.
Puede, por tanto, obtenerse una medida de control de las temperaturas de
cabezas de cilindros aumentando la proporción aire/combustible de pobre a rica
siempre que esta última sea bastante más rica que la mezcla optima.
b. Potencia
Una reducción de la potencia será causa igualmente de disminución de las
temperaturas de las cabezas de los cilindros. Para obtener el máximo efecto, debe
disminuirse la potencia reduciendo tanto el número de rpm como la presión de
admisión.

Control de la propulsión

Controlando la hélice
Las hélices pueden ser de diversos tamaños y venir en diferentes colores, pero
básicamente, son de dos clases: de paso fijo y de velocidad constante (paso variable).
En un avión con hélice, de paso (ángulo) fijo (como el C-152), una palanca (el acelerador)
controla tanto la potencia como las RPM de hélice, siendo el tacómetro el único
instrumento que le proporciona información sobre la misma.

70
En este tipo de aviones, regular la propulsión es sencillo: empujando el acelerador la
potencia y rpm aumentan; al tirar de este, la potencia y las RPM disminuyen.
Pensemos que un avión con hélice de paso fijo, es como un automóvil con una caja de
cambios con una única marcha. Lo mismo que cuando un automóvil sube o baja una
cuesta muy empinada el aumento o disminución de la velocidad aumenta o disminuye
el número de rpm del motor, el aumento de la velocidad aerodinámica del avión
produce un aumento de las RPM, por lo cual, es conveniente vigilar el tacómetro en
descensos con mucha velocidad para asegurar que permanezcan dentro de los límites.

Sin embargo, muchos aviones poseen lo que se conoce como hélice de velocidad
constante, que quiere decir que existen controles distintos para la potencia y para las
RPM de hélice.
La hélice de paso fijo del C-152 tiene el ángulo de ataque fijo, el cual se establece de
forma permanente durante el proceso de fabricación. En definitiva, no es posible
modificar ángulo de la pala a menos que se reemplace la hélice. No es que las hélices de
paso fijo sean perfectas para todo, pero sí lo más práctico en muchos casos. Representan
el equilibrio entre el mejor ángulo de ataque de una pala de la hélice y el mejor ángulo
para el vuelo de crucero. Las hélices de paso fijo no presentan dificultad alguna a la hora
de operar con ellas y, además, su mantenimiento es más simple (esto es, menos caro).

71
Como ya se ha dicho, en los aviones con este tipo de hélice, como el C-152, el control de
la potencia y las RPM del motor se realiza a través del acelerador. Todo (potencia y rpm)
por medio de una palanca. Y no hay más. Sin embargo, los aviones complejos tienen lo
que se denomina hélices
de velocidad constante (o
de paso variable).
Los aviones con este tipo
de hélice, cuentan
generalmente con un
acelerador y un control
de hélice, de manera que
la potencia y las RPM de
la hélice se controlan por
separado, tal y como se
muestra en la figura.
En los aviones con hélices de velocidad constante, será el movimiento del acelerador lo
que determine la cantidad de combustible y de aire que llega a los cilindros. Dicho de
otra forma más simple, el acelerador establece cuánta potencia puede desarrollar el
motor. Por otro lado, el movimiento del control de la hélice altera el cabeceo de ésta (el
ángulo de ataque), lo que repercute directamente en el control de la velocidad de giro
de la hélice (RPM), tal y como se muestra en la figura siguiente.

Si el acelerador determina la potencia del motor, el cabeceo de la hélice define la eficacia

con que esta potencia se emplea. Ahora procederemos a analizar el modo en que la
hélice regulable funciona. Tras ello, analizaremos los motivos por los que podemos
cambiar el paso de la hélice
Ahora bien, el movimiento hacia delante del control de hélice provoca que las dos
mitades de la hélice giren alrededor de sus ejes y ataquen el viento con un ángulo
72
inferior (esto es, toman un menor volumen de aire), tal y como se muestra en la figura
siguiente.

Como seguramente se ha estudiado en aerodinámica, sabemos que un ángulo de ataque

menor implica menor resistencia al movimiento hacia delante y, como consecuencia, si
se mueve el control de hélice hacia delante, las RPM de la hélice aumentarán. Así, si este
control se mueve hacia atrás, la hélice atacará el viento con un ángulo de ataque mayor
(es decir, tomará un mayor volumen de aire). La resistencia de la hélice aumentará,
mientras que las RPM disminuirán, tal y como se muestra a continuación.

73
Del mismo modo que el taquímetro indica
la velocidad de giro de la hélice (sus rpm),
el manómetro del colector/múltiple de
admisión señala cuanta aceleración se
está aplicando, al tiempo que proporciona
una medida aproximada de la potencia de
motor utilizada.
Tal y como se muestra en la figura, si abre
un poco el acelerador, la presión del
colector aumenta.

Entra más mezcla de aire y combustible en el motor, por lo que la potencia se

incrementa. Finalmente, cuando el piloto abre acelerador, el nivel de presión desde
abajo de la válvula del acelerador se acerca al de la atmosférica. En otras palabras, se
fuerza a que el aire entre en el sistema de inducción a la mayor presión atmosférica
posible.

74
En condiciones normales, la presión del colector del motor no puede superar los niveles
de la presión atmosférica. La atmósfera, tan solo puede empujar una cantidad
equivalente a su peso. Así, la presión atmosférica al nivel del mar pesa lo suficiente como
para empujar una columna de 30” Hg (pulgadas de mercurio) en un tubo de cristal que
contiene vacío, como veremos a continuación.

Como medida de peso de la atmósfera, se dice que la presión del aire externo es de 30
pulgadas de mercurio. Por lo tanto, la presión del colector del motor a la máxima
aceleración es de un poco menos de 30” Hg (un poco menos debido a la fricción del aire
y a las limitaciones de admisión dentro del sistema de inducción). En definitiva, una
presión del colector cercana a las 30” Hg indica que el motor está desarrollando más
potencia. En el lado opuesto, una presión del colector baja (por ejemplo, 15 pulgadas)
75
indica que se desarrolla menos potencia, por cuanto la cantidad de aire y combustible
en los cilindros es menor.
Cuando el avión esté en proceso de ascenso, observará que la presión del colector
disminuye a pesar de tener el acelerador a fondo. ¿Por qué? La presión atmosférica es
menor a medida que se sube, en concreto alrededor de una pulgada de mercurio menos
por cada mil pies de altura, tal y como se muestra en la figura siguiente (y viceversa; es
decir, aumenta en la misma proporción por cada mil pies de altitud perdidos).

La presión del colector aproximada que se puede desarrollar al nivel del mar con el
acelerador a fondo es de 30” Hg. Sin embargo, a 5000 pies MSL la presión del colector
con el acelerador a fondo será de aproximadamente 25” Hg.
No olvide que, en
condiciones normales,
la atmósfera no puede
hacer que el aire entre
a la fuerza en el
sistema de inducción
con una presión
mayor que la suya
propia (su mismo
peso).

76
Hemos comentado que, el
acelerador controla la potencia del
motor. Esto, en principio es cierto,
pero la potencia puede variar
según las RPM que se hayan
seleccionado; es decir, la potencia
total que un motor produce es, en
realidad, el resultado de la
combinación de la presión del
colector y de las RPM del motor.
Esto por ejemplo ocurre en un
avión de hélice de velocidad
constante: se pueden usar distintas
combinaciones de presión del
colector y de RPM del motor (pala
de la hélice) para conseguir una
potencia determinada. Las figuras
siguientes ilustran el modo en que
esto funciona.

77
Otros ejemplos:
De las figuras anteriores observamos que se puede seleccionar cualquiera de las
combinaciones de presión del colector y de rpm de un motor para obtener la potencia
deseada en un vuelo de crucero. El acelerador determinará la presión, mientras que el
control de hélice hará lo propio con las RPM.
Ahora, ¿por qué tantas combinaciones? La causa es que el consumo de combustible, la
velocidad del aire y el porcentaje de potencia desarrollada, varían según estas
combinaciones de presión del colector y de rpm. Asimismo, los niveles de ruido y el buen
funcionamiento del motor dependen de las RPM. De ahí, que al menos pueda elegir
entre distintas combinaciones para seleccionar la potencia.

78
Los aviones equipados con hélices de velocidad constante proporcionan mucha más
versatilidad al operar. Así, los aviones con hélices de paso fijo tienen las hélices
configuradas permanentemente (con paso) para un vuelo de crucero rápido, un ascenso
rápido o cualquier fase intermedia (como el C-152). No es posible cambiar el paso en
pleno vuelo. Sin embargo, en los aparatos con paso variable se pueden reorganizar las
hélices cambiando el paso desde la cabina. Esto quiere decir que se puede obtener el
mejor ángulo de ataque para los ascensos o los vuelos de crucero.
Veamos ahora el modo en que un cabeceo/paso diferente hace que aumente el
rendimiento.

Paso fino o cabeceo bajo = altas rpm

Al subir una cuesta muy escarpada en auto, se espera que el motor del mismo desarrolle
prácticamente el cien por cien de su potencia máxima, por eso empieza con una marcha
baja. Una marcha baja se traduce en altas rpm de motor y, en consecuencia, en una
potencia de motor mayor que se transmite a las ruedas (figura, posición A). El resultado
final es que existen pocas probabilidades de que el auto se quede en la subida. Si no,
preste atención la próxima vez que suba por una cuesta escarpada: verá cómo da
muchos pasitos cortos (altas rpm) en lugar de grandes saltos como haría en llano.

La misma filosofía podría aplicarse en los aviones. En un ascenso, queremos que el motor
del avión desarrolle la máxima potencia, ya que así es posible conseguir un impulso
mayor (recuerde que es un exceso de impulso lo que lleva a un avión a ascender).
La potencia del motor depende de sus rpm. Para que un motor desarrolle la máxima
potencia, debe funcionar al máximo valor de rpm permitido. Con un valor de rpm
inferior, el motor desarrollaría sólo una parte del total de caballos de potencia. Esta es
la razón por la que al despegar queremos que la hélice esté establecida en la posición
79
de cabeceo más baja (máximas rpm) o también conocida como PASO FINO, es decir, con
la palanca de la hélice totalmente hacia delante. En tal posición, la hélice opone menor
resistencia al aire y, como consecuencia, las RPM son más altas (figura, posición B). En
estas condiciones el motor desarrolla su potencia máxima y, por tanto, el impulso
necesario para el ascenso y la aceleración.
Ahora quizás, se pregunte cómo es posible que la hélice desarrolle el máximo impulso
sin tomar un volumen de aire mayor. Piénselo de este modo: si la hélice tomara un
volumen grande de aire (un ángulo de ataque grande), es probable que se obtuviera un
mayor impulso, pero únicamente si la hélice continuara girando a gran velocidad. Ahí
está el problema si tomara grandes volúmenes de aire, aumentaría la resistencia de la
hélice (igual que un ala con un ángulo de ataque grande). De esta forma, la velocidad de
la hélice aumenta desproporcionadamente y se evita que el motor desarrolle la máxima
potencia (el aparato se queda, como le pasaba al coche). El resultado último es que la
hélice produce un impulso menor del que es capaz de conseguir.
El resultado global con altas rpm de motor en el avión es que se obtiene el mayor
impulso del motor cuando la hélice gira más rápido, incluso cuando las palas están en
una posición de cabeceo más baja o paso fino.

Paso grueso o cabeceo alto = bajas RPM

¿Hay algún momento en el que no es necesario desarrollar la máxima potencia del
motor? Sí. Por ejemplo, si está en una autopista, el automóvil sólo precisará de la
potencia necesaria para moverse a una velocidad razonable (puede que a un 55 o un 65
por ciento de su potencia máxima). La marcha alta (bajas rpm del motor) se selecciona
para mantener las velocidades de autopista (figura, posición A). Por marcha alta se
entiende aquella que hace girar el motor a bajas rpm, de modo que sólo se producen los
caballos de potencia necesarios para que el coche se mantenga en movimiento a una
velocidad aceptable. Esto se consigue con un consumo de combustible inferior a si el
vehículo
fuera a
toda
máquina.

80
Los aviones funcionan de manera parecida en los vuelos de crucero (figura, posición B),
ya que no es preciso desarrollar la máxima potencia. Nuestro interés reside en obtener
una velocidad de aire razonablemente rápida consumiendo poco combustible. Al fin y al
cabo, podríamos operar el avión en vuelo de crucero con el acelerador a fondo... ¿pero
por qué? La gran resistencia que va unida a las máximas velocidades se traduciría en un
consumo desmesurado de combustible y, además, no nos permitiría desplazarnos
mucho más rápidamente (no olvide que la resistencia total aumenta muy
significativamente cuanto mayor sea la velocidad del aire).
Por lo tanto, un vuelo de crucero es el resultado del equilibrio entre una velocidad del
aire alta y un consumo de combustible bajo.
Con la combinación adecuada de presión del colector y RPM de motor, es posible
obtener una velocidad del aire razonable para un determinado consumo de
combustible. En los vuelos de crucero, seleccionamos la presión del colector deseada
con el acelerador y las RPM del motor, con el control de hélice. Así, la hélice producirá
una cantidad determinada de elevación (impulso) en relación a un consumo de
combustible (menor) específico.

¿Por qué hélices de velocidad constantes?

Las hélices de paso variable en aviones complejos pertenecen a la variedad de velocidad
constante. Una vez establecidas las RPM, los cambios que tengan lugar en la presión del
colector (por accionamiento del acelerador) no influirán en la velocidad del motor; esto
es, la apertura o el cierre del acelerador (o el cambio de actitud del aparato) no inciden
en las RPM del motor. Este es el motivo por el que las hélices regulables se denominan
también de velocidad constante.
Evidentemente, si se tira
del acelerador
totalmente para atrás,
no existirá potencia
suficiente para mantener
el giro de la hélice, de
manera que las RPM del
motor descenderán
irremediablemente.

81
El motivo de que un avión cuente con hélices de velocidad constante es que se reduce
la carga de trabajo del piloto, ya que, en lugar de tener que reajustar las RPM cada vez
que la potencia cambia, tan sólo hay que fijarlas y permanecerán invariables. Ocurre
como con un termostato, que mantiene una temperatura constante.
¿Cuáles son las ventajas de tener una hélice que mantiene una velocidad (constante)
preestablecida? Por lo pronto, hay un elemento menos que reajustar mientras se
controla la potencia. Supongamos que el manual operativo para pilotos del avión
recomienda emplear 25” Hg de presión del colector y 2500 rpm como método más eficaz
para la potencia del motor en los ascensos. A medida que ascienda, la presión del
colector irá decreciendo una pulgada por cada mil pies de altitud ganados (puesto que
la presión del aire externo disminuye en la misma proporción). Dado que posee una
hélice de velocidad constante, las RPM se establecerán automáticamente en 2500, con
independencia de las variaciones que la presión del colector (o las posiciones del
acelerador) pudiera sufrir. Todo lo que ha de hacer es, seguir acelerando para conservar
la presión del colector deseada en el ascenso. Las RPM no necesitan ningún ajuste.
Si tomamos nuevamente el Beechcraft Baron como ejemplo, todos los despegues han
de realizarse con el acelerador a fondo (a aproximadamente 29” Hg de presión del
colector) y con los controles de hélices totalmente hacia delante, con lo cual se alcanzará
un valor de 2700 rpm. Esto se denomina potencia de despegue, y con ella se garantiza
el máximo impulso en esta situación. No obstante, cuando el aparato llegue a una altitud
de seguridad, reduciremos la potencia a 25” Hg de presión del colector y a 2500 rpm.
Así, se evita la sobrecarga del motor y, en consecuencia, que éste sufra algún daño por
un calentamiento excesivo.

82
Como realizar cambios de potencia
Además de poseer la capacidad para cambiar el cabeceo/paso de la hélice, será
necesario conocer una serie de principios esenciales acerca del control de la potencia;
principalmente, porque alternar de forma incorrecta entre el acelerador y los controles
de hélice durante los cambios de potencia puede sobrecargar el motor con facilidad.
Por ejemplo, imagine que la presión del colector y las RPM están fijados en 23 pulgadas
y en 2300 respectivamente.

A continuación, suponga que va a aumentar estos dos valores a 25 pulgadas y a 2500

RPM. Si aumenta la presión a 25 pulgadas en primer lugar, la mezcla de combustible que
entra en los cilindros será mayor, lo que normalmente provoca que la hélice gire a más
velocidad. Pero esto no sucede, puesto que la hélice toma un mayor volumen de aire
para absorber el aumento de potencia y, por lo tanto, se mantienen las RPM
establecidas. El trabajo de los cilindros aumenta a medida que la hélice mantiene las
RPM en el valor fijado (dicho de otro modo, los gases en expansión empujan más, pero
no provocan que los pistones se muevan a mayor velocidad).
Una sobrecarga de los cilindros podría acabar dañando el motor.
Si se quiere aumentar tanto la presión del colector como las RPM, empiece por esto
último y, seguidamente, haga lo propio con la presión. En otras palabras, primero mueva
el control de hélice hacia delante y, a continuación, el acelerador.
Sigamos el mismo procedimiento a la inversa, es decir, cuando reduzcamos ambos
valores. En primer lugar, tire del acelerador hacia atrás y, después, del control de hélice,
tal y como se muestra en la figura siguiente. Otra manera de hacerlo sería manteniendo
la palanca del control de hélice detrás del acelerador en todos los cambios de presión y

83
de RPM que efectúe. Un truco para recordar esto es alza la hélice (o siempre delante del
acelerador).

Turbos

En una oportunidad volando un Piper Seneca PA-34 I equipado con motores Lycoming
IO-360 de 200 hp cada uno de aspiración normal, experimenté lo siguiente: Avión full de
combustible, piloto y copiloto, día casi estándar. El despegue normal, pero en el ascenso
empecé a notar que la presión de admisión (colector) bajaba a medida que ascendíamos,
con lo cual el avión para poder sostener una taza de ascenso constante había que darle
más potencia, es decir, más acelerador. Llegamos a crucero y el resto del vuelo normal.

84
Ahora bien, otro día, bajo condiciones similares, pero con un Piper Seneca II equipado
con motores continental TSIO-360 también de 200hp cada uno, ocurrió algo distinto a
aquel primer vuelo.
Lo que ocurrió es que a medida que ascendíamos la presión de admisión se mantenía.
¿Por qué? Porque este avión tiene motores sobre alimentados o utilizando la jerga con
“turbo”.
La pregunta del millón es ¿cómo funciona el turbo? Es muy sencillo; pero antes de eso
pensemos un poco en la atmosfera…
Puntualmente, pensemos en
una persona parada a nivel del
mar y otra a 10.000 ft.
Como podemos ver si
10.000 ft
pensamos en la atmosfera
como una columna sobre las
personas, podemos observar
que a nivel del mar esa
columna es más grande, por lo
que tiene más peso
(aproximadamente de 30”
Hg). Ahora bien, esa Columna se va haciendo más pequeña a medida que ascendemos,
por lo cual su peso es menor. Esto es, porque la densidad del aire es menor a medida
que ascendemos, es decir, es menor la cantidad de moléculas de oxígeno por metro

85
cúbico. O sea, ¿hay oxigeno? Si, si lo hay, pero está más disperso. De otra manera, nadie
podría vivir en ciudades como La Paz o Quito.

Volviendo a los motores.

La presión del colector (admisión) del motor a la máxima aceleración es de un poco
menos de 30” Hg (un poco menos debido a la fricción del aire y a las limitaciones de
admisión dentro del sistema de inducción). En definitiva, una presión del colector
cercana a las 30” Hg indica que el motor está desarrollando más potencia. En el lado
opuesto, una presión del colector baja (por ejemplo, 15” Hg.) indica que se desarrolla
menos potencia, por cuanto la cantidad de aire y combustible en los cilindros es menor.
Cuando el avión esté en proceso de ascenso, observará que la presión del colector
disminuye a pesar de tener el acelerador a fondo. ¿Por qué? La presión atmosférica es
menor a medida que se sube, en concreto alrededor de una pulgada de mercurio menos
por cada mil pies de altura, tal y como se muestra en la figura siguiente (y viceversa; es
decir, aumenta en la misma proporción por cada mil pies de altitud perdidos).
La presión del
colector
aproximada que se
puede desarrollar
al nivel del mar con
el acelerador a
fondo es de 30” Hg.
Sin embargo, a
5000 pies MSL la
presión del
colector con el
acelerador a fondo
será de
aproximadamente
25” Hg.
No olvide que, en condiciones normales, la atmósfera no puede hacer que el aire entre
a la fuerza en el sistema de inducción con una presión mayor que la suya propia (su
mismo peso).
86
Hasta aquí entendemos por qué el descenso de la presión en el colector de admisión,
que fue lo que paso con aquel primer vuelo. Pero entonces ¿qué pasó con el segundo
vuelo? ¿¡Aquel con motores con ¨turbo¨!? Bueno justamente la finalidad del turbo es
evitar que este fenómeno que ocurre en la atmosfera interfiera con la performance del
avión.
Básicamente podemos decir que gracias al turbo le “mentimos” al motor. Claro…la
finalidad del turbo es comprimir aire y enviárselo al motor. Al hacer esto el motor se
comporta como si estuviéramos a nivel del mar o cerca de él. De esta forma se impide
que la presión en el colector de admisión disminuya como lo habíamos mencionado en
un principio. He aquí la respuesta de porque en ese vuelo con el avión equipado con
turbo no fue necesario aplicar más acelerador a medida que ascendíamos.

Ahora bien, hay dos formas de lograr esto, con: TURBOCHARGERS y SUPERCHARGERS o
en español TURBOCOMPRESORES y SOBREALIMENTADORES.
En teoría, el TURBOCHARGER es una bomba de aire caliente que fuerza la entrada de
más aire al motor. Con más aire, el motor puede funcionar más eficientemente
aumentando la potencia y reduciendo el consumo y las emisiones contaminantes.
En la practica el turbo consiste en una turbina y un compresor unidos por un eje
soportado por un sistema de cojinetes. El turbo está instalado en el sistema de escape
del motor entre el colector de escape y el tubo de escape. Éste es movido por la energía
cinética de los gases de escape. Estos entran a la turbina, la hacen girar y salen a través
del tubo de escape. Las temperaturas alcanzadas en el escape llegan a los 900º C.
aproximadamente, lo que hace necesario el uso de materiales resistentes a las altas
temperaturas, sobre todo en el caracol de escape y en la cabeza de la turbina. Las
87
revoluciones y el par del motor determinan lo rápido que gira el rotor. Con el motor a
ralentí la velocidad del rotor es mínima; al pasar más gases a través de la turbina, la
velocidad del rotor se incrementa. A velocidad máxima el rotor puede alcanzar
alrededor de 240000 RPM. La rueda compresora está conectada con la turbina mediante
un eje de acero que, como habíamos mencionado, es movida por el movimiento de la
turbina. El aire, es atraído al caracol de admisión por la rueda compresora y luego es
comprimido cuando pasa por los alabes que giran a gran velocidad. El perfil del caracol
de admisión transforma el aire que entra a gran velocidad y baja presión en aire a baja
velocidad y alta presión a la salida del turbo.

El aire entra en el caracol de admisión a temperatura ambiente, pero sale a alrededor

de 200ºC. Al aumentar la temperatura del aire, este disminuye su densidad y perdemos
potencia, por eso debemos utilizar un “intercooler o radiador” que, a través de aire o
agua, disminuye la temperatura del aire procedente del turbo.

88
El eje que une la turbina y el compresor descansa sobre cojinetes lubricados por el aceite
del motor. El aceite se introduce a presión a través del cuerpo hasta los cojines. Es
importante mencionar que, el aceite también sirve como refrigerante, eliminando el
calor generado por el giro del rotor y la fricción. Los cojinetes flotan sobre una película
de aceite que se forman entre el eje y el cojinete, y el cuerpo y el cojinete.
En los dos extremos del cuerpo encontramos segmentos o sellos que están diseñados
para soportar las altas temperaturas y presión que generan estos puntos y evitar así, el
paso de aceite hacia el caracol de Escape y al caracol de Admisión.
Una turbina pequeña tendrá una magnifica respuesta a bajas revoluciones (RPM); por el
contrario, a altas RPM se pasará de vueltas y presurizará el motor en exceso. Para
prevenir esto, se ha incorporado una válvula que controla la presión de soplado,
denominada VALVULA DE DESCARGA o WASTE GATE. Entonces, en el momento en que
la presión de acerca al máximo permitido la válvula se abre para permitir que los gases
sobrantes no pasen a través de la turbina y salgan directamente al tubo de escape.
Por otro, lado los SUPERCHARGER tienen un funcionamiento similar, solo que se elimina
la turbina y el compresor es movido por un eje que a su vez recibe movimiento de una
cadena o correa conectada al cigüeñal a través de la caja de accesorios.

Cabe mencionar que los SUPERCHARGERS los podemos encontrar en motores de la

década de 1950 aproximadamente. Ya quedando estos, en desuso.

89
Turbocharger vs supercharger
Tuborcharger
Ventajas
Los turbocompresores son más eficientes que los sobrealimentadores, porque los
turbos utilizan el aire residual que ya está saliendo por el tubo de escape. Debido a eso,
utilizan menos combustible, y por lo general tienen menos peso total que un
sobrealimentador. Por último, la mayoría de los turbocompresores proporcionan un
mejor incremento total de potencia que los sobrealimentadores, debido a que su
velocidad se puede cambiar mediante el ajuste de la válvula de descarga (WASTE GATE)
(que a veces es de funcionamiento automático).
Desventajas
La mayoría de los turbocompresores padecen de retraso. Debido a que toma un segundo
o dos para que el gas de escape haga girar la turbina, entonces, hay un retraso del
acelerador hasta el motor, al tiempo que la turbina alcanza su velocidad y de salida
deseado. Por otro lado, los turbos proporcionan poco o ningún beneficio en ralentí o a
bajos regímenes de potencia. Y, por último, turbos pueden sufrir de sobrecarga de aire.
Esto ocurre cuando se reduce rápidamente el poder, y la presión de aire se acumula
rápidamente en el colector de admisión, provocando una inversión del flujo temporal y
vibración.
Supercharger
Ventajas
No sufren ningún retraso, se impulsa al motor a inclusive a bajas RPM; funcionan a
temperaturas más frías que los turbos, y son relativamente más baratos.
90
Desventajas
Son ineficientes ya que requieren de la potencia del motor para girar. Eso hace que sean
menos eficientes respecto a consumo de combustible que los turbos. Y, por último,
debido a que utilizan un sistema de poleas y engranajes, hay más piezas que se pueden
romper.

91
Bibliografía
- APUNTES DE MOTORES ETAP 2000 – JUAN CASTRO, 2000
- THE AIRCRAFT ENGINES AND ITS OPERATION – PRATT AND WHITNEY 1955
- THE PILOT’S HANDBOOK OF AERONAUTICAL KNOWLEDGE – FEDERAL AVIATION
ADMINISTRATION FAA-H-8083-25A, 2008
- INTERNET: www.manualdevuelo.com – MIGUEL ANGEL MUÑOZ NAVARRO

92