CONSORCIO HABICH 0

ELABORACIÓN DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH DISTRITO
DE SAN MARTÍN DE PORRES”

INFORME FINAL

RESUMEN EJECUTIVO

INDICE

1. MEMORIA DESCRIPTIVA ................................................................................................. 1

1.1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1
1.2. ANTECEDENTES ...................................................................................................... 1
1.3. UBICACIÓN Y ÁREA DEL PROYECTO..................................................................... 2
1.4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO ....................................................................................... 2
1.5. CONCEPCIÓN DEL PROYECTO .............................................................................. 2

2. TOPOGRAFÍA.................................................................................................................... 3

3. ESTUDIO DE TRÁNSITO .................................................................................................. 4

4. DISEÑO GEOMÉTRICO .................................................................................................... 6

5. ESTUDIO GEOTÉCNICO .................................................................................................. 7

6. EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES ...................................................... 8

7. DISEÑO DEL PAVIMENTO ............................................................................................... 9

8. DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES .............................................................. 11

9. PROYECTO DE ALUMBRADO PÚBLICO ....................................................................... 14

10. ESTUDIO DE SEMAFORIZACIÓN .................................................................................. 16

11. DISEÑO PAISAJISTA ...................................................................................................... 16

12. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE RIEGO AUTOMATIZADO ........................................ 18

13. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................. 18

14. ESTUDIO DE SANEAMIENTO FÍSICO LEGAL ............................................................... 19

15. PROYECTO DE REUBICACIÓN DE REDES DE AGUA POTABLE ............................... 20

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ELABORACIÓN DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH
DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES”

INFORME FINAL

RESUMEN EJECUTIVO

1. MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1. INTRODUCCIÓN

La OIM es un Organismo Internacional que tiene suscrito un convenio de

cooperación con el Estado Peruano, ratificado mediante Decreto Ley 23018 del
05 de febrero de 1980, en virtud del cual se ha suscrito un Convenio marco de
Cooperación con la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) el 25 de febrero
del 2003.

Como parte de los convenios suscritos entre la OIM y MML; Convenio Marco,
Documento del Proyecto y de acuerdo al Programa de Rehabilitación y
Mantenimiento de Vías aprobado por la Municipalidad Metropolitana de Lima
para el año en curso, se ha considerado contratar los servicios de consultoría
para la Elaboración del Estudio “INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA
NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH”

Para este fin la OFICINA DE PROYECTOS de la OIM (OIMPROYECTOS),

procede a convocar por invitación al Concurso de Méritos Nº RQ055-2003-
PROY.14 MML/OIM a través de una calificación de los consultores peruanos

Como resultado de la convocatoria del Concurso Público de Méritos mediante

Carta MML Nº 0516b-05, se comunicó al Consultor conformado por el Consorcio
HABICH (VERA & MORENO S.A. – GEOCONSULT) sobre el consentimiento de
la Buena Pro, cuyo Contrato de Consultoría Nº RQ055-2003 MML/OIM.

1.2. ANTECEDENTES

La Panamericana Norte en el tramo que atraviesa la ciudad de Lima, es una vía

de carácter Nacional, que se caracteriza por contar con fábricas, locales
industriales, comerciales y viviendas, y forma parte de la red Vial Nacional, que
atraviesa la ciudad cruzando distritos densamente poblados, por lo que su
afluencia de tránsito es muy elevada; un volumen significativo de vehículos que
transitan por ella corresponden a transporte de carga y transporte público.

La Av. Eduardo de Habich es una vía local que por el volumen de tráfico que
por ella transita, puede ser considerada como troncal. Su capacidad física
permite un alto nivel de movilidad e interconecta vías importantes como la Av.
Túpac Amaru, Panamericana Norte y en su prolongación se transforma en la Av.
José Granda que se conecta con la Av. Universitaria, atravesando en su
recorrido todo el distrito de San Martín de Porres.

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Tanto la Panamericana Norte como la Av. Habich cuentan con un gran aforo
vehicular, que produce conflicto en su intersección, motivo por el cual la
Municipalidad Metropolitana de Lima, ha visto por conveniente realizar el estudio
correspondiente para desarrollar un intercambio vial en el cruce de estas
avenidas.

1.3. UBICACIÓN Y ÁREA DEL PROYECTO

El proyecto está destinado a resolver con una solución a desnivel, el cruce de la

Panamericana Norte con la Av. Eduardo de Habich.

Se ubica en el distrito de San Martín de Porres, provincia y departamento de

Lima, y cubre en la Carretera Panamericana Norte, el área comprendida entre
Puente Trompeta (Prolongación Zarumilla) y la Av. Honorio Delgado, que fue
ampliada 260 m. en el desarrollo del estudio, hasta empalmar con la
intersección de la Panamericana con el Jr. Simón Bolívar.

A lo largo de la Av. Eduardo de Habich, el proyecto se extiende entre el Jr.

Toribio Rodríguez de Mendoza, al Oeste del Intercambio Panamericana –
Habich y la Av. Tupac Amarú.

1.4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

Las avenidas involucradas en el estudio por la importancia que han adquirido;

merecen un tratamiento especial toda vez que canalizan gran parte del tránsito
desde y hacia la zona comercial y de estudios de Lima, incluyendo la
Universidad Nacional de Ingeniería. En virtud a esto, los objetivos del estudio
comprenden:

 DISEÑO DE UN INTERCAMBIO VIAL EN EL CRUCE DE LA

PANAMERICANA NORTE Y LA AV. EDUARDO DE HABICH

 REMODELACIÓN VIAL DE LA AV, EDUARDO DE HABICH ENTRE LA AV.

TÚPAC AMARU Y EL JR. TORIBIO RODRÍGUEZ DE MENDOZA

 REHABILITACIÓN DE LA PANAMERICANA NORTE (AV. ALFREDO

MENDIOLA). ENTRE EL PUENTE TROMPETA Y LA AV. HONORIO
DELGADO.

 SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN EN EL ÁMBITO DEL PROYECTO

1.5. CONCEPCIÓN DEL PROYECTO

Para la concepción del proyecto vial, se ha tomado en cuenta los volúmenes de

tránsito existentes y las proyecciones de los mismos, las características
topográficas y el aspecto estético del proyecto integral, de modo que se pueda
solucionar así los movimientos vehiculares en todos los sentidos.

La Carretera Panamericana se eleva con tres carriles de circulación en cada

sentido para pasar sobre la Avenida Habich. Esta avenida mantiene su nivel
actual, efectuándose los movimientos de giro alrededor de una rotonda de radio
amplio localizado debajo de la Panamericana.

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Desde el punto de vista geométrico el proyecto es sumamente sencillo y no

presentará problemas para su construcción y su adaptación al tránsito existente.

Complementariamente, se implementa una amplia red de señalización

horizontal y vertical, que cubre toda el área del proyecto y se instala
sistemas de semáforos en las intersecciones de la Av. Eduardo de Habich
con las avenidas Darío Valdizán y Nicolás de Piérola, además de
destelladores para el acceso a la rotonda.

2. TOPOGRAFÍA
El área del levantamiento, para la Avenida Eduardo de Habich, ha comprendido todo
el ancho de la avenida y su longitud total, es decir desde el empalme del Jr. Toribio
Rodríguez de Mendoza, hasta el empalme con la Av. Túpac Amaru, cubriendo los
ingresos de todas las calles colindantes y Avenidas que se cruzan.

El área del levantamiento en la Av. Panamericana Norte, ha comprendido desde El

Puente Trompeta, hasta llegar a la intersección con la Avenida Honorio Delgado,
extendiéndola por razones de empalme hasta el Jr. Simón Bolivar, igualmente se ha
considerado los ingresos a las calles transversales a la Panamericana.

El Sistema de Coordenadas, empleado para los trabajos de topografía están

referidos al Sistema de Coordenadas UTM, (Universal Transversal Mercator), con el
Datum PSAD56, trasladado mediante un equipo GPS satelital, desde la base de la
estación geodésica de Conchán y la Plaza Grau. En los mismos se colocó la Base
principal del equipo en diferentes tiempos y desde aquí se efectuaron las lecturas
parciales hacia los puntos de control de la poligonal ubicados en el área de estudio.

Los valores obtenidos en cada vértice de la poligonal son geodésicos, que han sido
transformados a coordenadas planas para la correcta interpretación de la topografía y
facilitar la etapa de replanteo del diseño.

Para los ajustes de campo en lo referente a información de ángulos y distancias y para

los rellenos topográficos, se ha aplicado el método de mínimos cuadrados a cada
grupo de información de la poligonal; de ese modo, los planos obtenidos garantizan la
correcta medición de sus componentes y la correcta precisión de los metrados que se
deriven de los planos presentados.

La Poligonal Básica ubicada en el área de estudio a lo largo de la Av. Eduardo de

Habich, esta formada por 18 vértices construidos en forma ordenada y en lugares
estratégicos como se observa en los planos. Comprende un circuito de vértices
formados desde la Avenida Tupac Amaru hasta el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza.

Los vértices de la poligonal están construidos con concreto y acero de media pulgada,
con incrustación en el terreno en una altura de 0.50 metros, e identificados con la letra
“H”.
Las referencias de cada vértice de la poligonal están dadas por el valor de las
coordenadas. Para su ubicación se han considerado sectores de rápido y fácil acceso,
partiendo de la base, que generalmente la conforman los dos primeros vértices de la
poligonal.

Para obtener la información de la Panamericana Norte sector conocido como Avenida

Alfredo Mendiola, se ha creado una poligonal, que abarca desde el Puente Trompeta
hasta el final del Proyecto.

En el Volumen Nº 6: Anexo de Estudios Básicos, Tomo 2 se incluye el Anexo de

Topografía.
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3. ESTUDIO DE TRÁNSITO

Se ubicaron estaciones de conteo en las siguientes intersecciones:

• Av. Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich
• Av. Panamericana Norte – Av. Honorio Delgado
• Av. Túpac Amaru – Av. Eduardo de Habich

El análisis se ha realizado en el escenario “sin proyecto” para cada una de las

intersecciones antes mencionadas; y en el escenario “con proyecto” para las calzadas
principales de la intersección Av. Panamericana Norte y Av. Eduardo de Habich, que
pasarán de ser una intersección semaforizada a nivel, a convertirse en un paso a
desnivel, luego de la ejecución del proyecto.

Como conclusión de los conteos realizados se incluyó la determinación de las

horas punta de la mañana y de la tarde, así como la evaluación de los mayores
volúmenes de tráfico durante los días de semana, se encontró que en el sector
del proyecto, el mayor volumen de tráfico se presenta los días Jueves y las
horas punta de la tarde son mayores en todos los casos que las horas punta de
la mañana.

En base a los conteos y clasificación vehicular realizada en el campo se

confeccionaron cuadros y flujogramas para cada intersección.

Se efectuó también un Estudio de Origen y Destino que tuvo como objetivo principal
determinar el porcentaje de vehículos provenientes de todos los sentidos de tránsito,
incluyendo los giros

Este estudio muestra la tendencia de los usuarios indicando su procedencia y los

lugares a donde se dirige, que permite determinar la importancia que tendrá el
Intercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich y su capacidad de
absorber el tráfico que actualmente congestiona en dicha intersección.

La metodología empleada para el estudio es el que corresponde al método directo,

entrevistando a los conductores de los vehículos procedentes de los diferentes
distritos.

En el análisis de datos obtenidos en la encuesta de Orígenes y destinos se observa

que el 94% del transporte público que va de Oeste a Este provienen del Callao (62%)
y de San Martín de Porres (32%). Se dirigen a Ate – Vitarte el 48% del transporte
público, mientras que en el sentido de Este a Oeste el 78% del transporte público se
dirige al Callao. Sobre los deseos de viaje, el 96% van por trabajo y el 4% por estudio,
con un total del 62 % de asientos ocupados.

Se efectuaron Conteos Peatonales en las siguientes intersecciones:

➢ Panamericana Norte con Honorio Delgado
➢ Panamericana Norte con Puente Trompeta
➢ Panamericana Norte con Av. Eduardo de Habich.
➢ Av. Eduardo de Habich con Av. Túpac Amaru.

Se efectuó también el Estudio de Velocidad, para medir la velocidad de la avenida

obteniendo los tiempos de recorrido y demoras, mediante la TECNICA DE
VEHíCULO DE PRUEBA, que consiste en viajar en determinado vehículo y anotar los
kilometrajes y la hora, minutos y segundos que toma pasar por cada punto, el tiempo
que se ha demorado en el recorrido del tramo, así como los tiempos perdidos y la
causa de ellos, para ser descontados del tiempo total empleado. Los tramos
seleccionados para el estudio fueron los siguientes:

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• Av. Túpac Amaru – Av. Rodríguez de Mendoza / Av. Rodríguez de Mendoza – Av.
Túpac Amaru
• Av. Herrera – Puente Zarumilla / Puente Zarumilla – Av. Honorio Delgado.

A lo largo de la Av. Habich se realizó un total de 11 controles o viajes, seis en

sentido Este – Oeste, y cinco en sentido Oeste – Este, empleando para los recorridos
vehículos tipo Combi y Coasters.

Las velocidades obtenidas en el Tramo Av. Túpac Amaru – Rodríguez de

Mendoza, sentido Este – Oeste, fueron entre 21 y 27 Kph en Coasters y entre 36 y 40
Kph en Combis, con una velocidad promedio en vehículos de transporte público de
29.83 Km./h. En la misma avenida pero en sentido Oeste – Este, la velocidad en
Coaster varía entre 28 y 40 Kph y en Combis entre 28 y 31 Kph con un promedio de
31.2 Kph.

Las principales causas de las demoras en el tramo Av. Tupac Amaru – Rodríguez
de Mendoza en proporción al tiempo de demora, corresponden entre 14 y 63% al
pasajero, entre 29 y 71% a los semáforos y entre 20 y 43% a la congestión en sentido
Este – Oeste; en sentido contrario, la demora atribuida al pasajero varió entre 28 y
60%, al sistema de semáforos entre 15 y 59% y a la congestión existente entre 43 y
57%.

En la Panamericana Norte se realizaron un total de 18 controles o viajes en

sentido Norte - Sur e igual número de controles en sentido Sur – Norte, desplazándose
en Coasters, Combis y Ómnibus.

Las velocidades obtenidas en el tramo Av. Herrera – Puente Zarumilla, sentido

Norte – Sur, fueron entre 25 y 31 Kph en Coasters, entre 25 y 55 Kph en Combis y
entre 21 y 31 Kph en Ómnibus, con una velocidad promedio en transporte público de
33.78.

En sentido Sur – Norte, se obtuvieron en el mismo tramo velocidades entre 34 y 46 Kph

en Coasters, entre 29 y 45 Kph en combis y entre 20 y 42 Kph en Ómnibus, con una
velocidad promedio en transporte público de 36.2 Kph

Las principales causas de demoras en sentido Norte –Sur de este tramo de la

Carretera Panamericana Norte, son atribuidas entre 13 y 100% al pasajero, entre 55 y
100% a los semáforos y entre 22 y 33% a la congestión existente. Para el sentido Sur –
Norte se atribuye entre 12 y 100% al pasajero, entre 80 y 100% a los semáforos, no
encontrándose ninguna causa atribuible a la congestión.

Se efectuó finalmente un Análisis de la Capacidad Vial en el escenario “sin

proyecto” para cada una de las intersecciones antes mencionadas; y “con proyecto”
para las calzadas principales de la intersección Av. Panamericana Norte y Av. Eduardo
de Habich, que pasará de ser una intersección semaforizada a nivel, para convertirse
en un paso a desnivel, luego de la ejecución del proyecto.

Los resultados obtenidos sobre la capacidad vial y niveles de servicio “con

proyecto” y “sin proyecto”, comprueban estadísticamente que la situación actual en
la intersección Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich, resulta insostenible al
encontrarse las vías en un nivel F de servicio.

En el Volumen Nº 6, Anexo de Estudios Básicos se incluye el Tomo 3, Conteos

de Tránsito y el Tomo 4 que contiene: Estudio de Velocidades, Conteos
Peatonales, Informe de Origen – Destino y Ocupación Visual del Transporte
Público.

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La intersección Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich tiene tal grado de

congestión con un nivel de servicio que puede catalogarse de nivel F, esto es, el nivel
que muestra el más alto grado de congestión posible. Las mejoras en el nivel de
servicio que se derivarán de la construcción del intercambio vial entre ambas arterias,
justifican con exceso la inversión prevista para la ejecución de estas obras,
pudiéndose lograr un nivel de servicio C.

4. DISEÑO GEOMÉTRICO

Se analizaron varias alternativas de solución de las cuales se seleccionó una

alternativa que fue considerada como la más conveniente, por resolver con un diseño
a dos niveles todos los movimientos.

En esta solución, se mantiene la Carretera Panamericana elevada aprovechando

el desnivel que ya existe en el puente Trompeta, para pasar sobre la Av. Habich.
A nivel actual del terreno se crea una rotonda de radio amplio que resuelve los
movimientos directos por la Av. Habich y atiende todos los giros a la derecha e
izquierda respectivamente.

Los giros a la derecha serán permanentes, a través de las vías auxiliares, lo que
reducirá los movimientos en la rotonda y aumentará la fluidez de circulación
vehicular.

Dado el alto volumen de los giros a la izquierda en sentido E-S y O-N, se ha

proyectado una rotonda con 5 carriles de circulación de 3.50 m cada uno

Con relación a las velocidades de diseño, se ha tomado en cuenta las normas

vigentes, asegurando una velocidad de 80 Kph en la Panamericana Norte, 40 kph
en la Av. Eduardo de Habich y 30 kph en la rotonda y vías auxiliares.

En el cruce de la Panamericana Norte con la Av. Eduardo Habich, se ha elevado la

Panamericana, mediante dos puentes vehiculares paralelos, el puente Sur – Norte
tiene una longitud de 270 m. y el puente Norte – Sur una longitud de 273.95 m. Cada
uno de los puentes tiene un tablero de 10.50 m, para 3 carriles de 3.50 m. en cada
sentido

El problema peatonal se resuelve con dos nuevos puentes peatonales de 53.50

m. y 63.04 m. de longitud, ambos de 3.20 m. de ancho, localizados sobre la
Panamericana al Norte y Sur de su intersección con la Av. Habich.

Estos puentes reemplazan a los existentes, uno a la altura de la Municipalidad de San

Martín de Porres, que sólo tiene 30 m. de longitud y 1.40 m. de ancho, y un segundo
puente a la altura de la Av. Honorio Delgado de igual longitud y 1.50 de ancho. Ambos
sólo resuelven el cruce sobre las vías principales de la Panamericana Norte, obligando
a que los usuarios crucen a nivel las pistas auxiliares

El sistema peatonal y vehicular se complementa con la instalación de semáforos

en dos intersecciones críticas, como son los cruces de la Av. Eduardo de Habich
con las avenidas Dario Valdizán y Nicolás de Piérola, además considera la
colocación de “destelladores” en las áreas cercanas a la rotonda.

Se ha dispuesto que el transporte público circule únicamente por las vías

auxiliares donde se han ubicado cuatro paraderos de ómnibus en las vías
auxiliares de la Panamericana Norte y cuatro paraderos a ambos lados de la Av.
Eduardo de Habich.

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Con la puesta en servicio del proyecto, se logra un nivel de servicio B en la

Carretera Panamericana Norte, un nivel C a lo largo de la Av. Eduardo de Habich
y un nivel fluctuante entre C y D en la rotonda. Indudablemente que esto aliviará
sensiblemente la circulación vehicular y peatonal en esta importante
intersección.

En el VOLUMEN Nº 6, Anexo de Estudios Básicos, Tomo 2 que contiene bajo

Trazo y Diseño Vial, las secciones viales normativas del Instituto Metropolitano
de Planificación.

5. ESTUDIO GEOTÉCNICO

Se ha efectuado una recopilación de la información referida a investigaciones de

campo y ensayos de laboratorio, realizadas en estudios anteriores por diferentes
Instituciones relacionados con el Proyecto. Además se ha llevado a cabo una
campaña de investigación de suelos y pavimentos, con excavaciones, toma de
muestras e inspección visual de los mismos. Toda esta información ha permitido
conocer la calidad de los suelos y propiedades como material de sub-rasante, así
como la estructura y condición actual de los pavimentos existentes a lo largo de la
ruta.
Los trabajos de campo han comprendido un plan de excavaciones de 1.50 m. de
profundidad, las cuales mantienen un espaciamiento aproximado de 250 m. de
longitud, registrándose los perfiles estratigráficos (ASTM D-2487) y muestras
respectivas que fueron ensayadas, lo cual ha permitido conocer la estratigrafía de toda
la ruta dentro de la profundidad investigada.
Los estratos de los suelos están conformados por dos tipos de suelos gravosos y
finos. Los suelos granulares están conformados con gravas de forma subredondeadas
A -1-a(0) y A-2-4(0) (GP, GP-GM Y SM) y los suelos tipo finos están clasificados
como: A-4(0) (ML). El valor de IP para los suelos granulares es NP, para el tipo de
suelo fino varia de 1.25% – 2.33%. Se ha determinado el valor de CBR de los suelos
más críticos que varía de 3.24% a 8.8% en promedio presenta un CBR de 7.0%.

Se ha determinado que para el proyecto se empleara materiales de las canteras La

Gloria y Los Primos. Los materiales de la cantera La Gloria presentan un CBR
iguales a 100% y los materiales son de consistencia no plásticos, se determinó que
esta cantera proveerá material para la estructura de los pavimentos (Subbase, Base y
carpeta asfáltica). La cantera Los Primos presenta un Valor de CBR promedio de
33%, se ha determinado que los materiales que la conforman serán empleados en
obras de rellenos.

Para las obras de concreto será tipo premezclado, existentes en varias empresas del
mercado, de esta manera se garantiza su calidad y disponibilidad en obra el momento
que se requiera.

Con fines de cimentación de puentes y muros se excavaron seis pozos a cielo abierto
ubicados en los terrenos baldíos existentes al lado de la Panamericana Norte, lo más
cercano posibles del eje de la vía y en la ubicación de los tres pilares centrales.

Los trabajos tanto de campo como de laboratorio, sobre los cuales se basa el presente
Informe, se realizaron, teniendo como base lo estipulado en la Norma Técnica E 050
de Suelos y Cimentaciones.

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El método de investigación empleado para el análisis del subsuelo, ha sido mediante

excavaciones con herramientas manuales, en tres pozos de prueba, con
profundidades que alcanzaron los 12 metros, conforme lo previsto en los Términos de
Referencia y ubicados convenientemente.

Las muestras tomadas de las excavaciones manuales, fueron trasladadas al

laboratorio de Mecánica de Suelos del laboratorio del Consultor para sus respectivos
ensayos, los resultados de los mismos se presentan en los anexos.

En el VOLUMEN Nº 6, Anexo de Estudios Básicos, Tomo 1, Anexo de Estudios

Geotécnicos se detallan los trabajos realizados en esta área.

6. EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES

Para los Sectores Panamericana y Av. Granda, se efectuó una inspección visual del
pavimento y se clasificaron y midieron las áreas comprometidas por cada tipo de falla
existente en el pavimento. Para la evaluación de los pavimentos se empleo el método
PCI – AASHTO o de Índice de Condición del Pavimento (PCI).

Toda la información recopilada de acuerdo a lo descrito en el punto interior, se ha

procesado mediante las fichas de campo respectivas por cada muestra del pavimento
inspeccionadas, determinándose cuantitativamente la afectación que presenta cada
una de ellas, calculando la calidad del pavimento actual y estableciendo un valor
representativo por cada sector.

Desde el cruce Av. Túpac Amaru con Av. Eduardo de Habich hacia el final del
tramo de la vía existe una zona con superficie asfáltica que se encuentra en buen
estado de conservación, sector que representa el 23% de la longitud del tramo
evaluado.

El 77% restante corresponde a un pavimento que varia de una condición muy pobre a
regular. Dentro de este porcentaje, existen zonas que se encuentran en estado
regular, pero que sin embargo presentan fallas de deformación que posiblemente
estarían comprometiendo a las capas inferiores de la estructura del pavimento.

Si se optara por rehabilitar colocando un refuerzo sobre la superficie actual, se tendría

el mismo mal comportamiento debido a que solo se estaría ayudando a que la
estructura se vea mejor (superficialmente), sin considerar el comportamiento de las
capas inferiores que conforman el pavimento.

Es por eso que se ha considerado levantar toda la estructura de la superficie del

pavimento de esta avenida y construir una nueva estructura, que esté de acuerdo a las
condiciones y alcances del actual proyecto.

Conclusiones de la Evaluación Superficial de las Avenidas Eduardo de Habich –

José Granda – Lado Derecho Pavimento Mixto

Se inició el recorrido desde el Jirón Darío Valdizán cruzando la Panamericana Norte

hasta el Jirón Toribio Rodríguez de Mendoza esta zona presenta un tipo de pavimento
mixto.

Se realizó un mapeo de las fallas encontradas en toda la zona determinando el tipo y

grado de cada una de las fallas observadas en el pavimento.
Las fallas más comunes que presenta este tipo de pavimento son las causadas por las
disgregaciones de la mezcla asfáltica, los parches mal ejecutados, fisuras en forma de
bloques acompañados de hundimientos y fisuras tipo longitudinal y transversal.

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Los tipos de fisuras que presenta este sector son causadas generalmente por mala
ejecución en la colocación de la mezcla asfáltica además las fisuras que presentan
posiblemente sean solo un reflejo de la losas de concreto que se encuentra en mal
estado, los diversos parches ya sea de concreto o asfalto mal ejecutados hacen que
se presenten fallas en el mismo o en el área adyacente haciendo que el pavimento se
deteriore con mayor facilidad.
De la evaluación realizada mediante el método del PCI se determinó un pavimento de
condición Regular (PCI = 52); existen algunas zonas en estado bueno que se
encuentran ubicadas cerca a la Panamericana Norte cruzando esta vía el estado de
los pavimentos existentes es Pobre como se puede apreciar en el. plano de
sectorización.

Igual evaluación se hizo para la Carretera Panamericana y para todas las pistas
auxiliares localizadas en el área de influencia directa del proyecto.

7. DISEÑO DEL PAVIMENTO

El método de la American Association of State Highway and Transportation

Officials (AASHTO), versión 1993, que establece que la estructura de un pavimento
debe satisfacer un determinado Número Estructural, el cual se calcula en función de:

• El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años

(período de diseño).
• La resistencia del suelo que soportará al pavimento; y,
• Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de
su vida de servicio.

Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del

pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas
consideradas, y, calculando en función a estas dimensiones y a la calidad de los
materiales empleados expresada mediante un coeficiente estructural y de drenaje los
números estructurales parciales, que son sumados deben satisfacer el valor total
requerido.

Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados valores mínimos,
por razones constructivas.

De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del

suelo se emplea el Módulo Elástico o Módulo Resilente (MR).

Se ha calculado los valores de Módulo Resilente utilizando los resultados de los

ensayos de CBR de laboratorio. Para definir el CBR de diseño, se comparó los valores
obtenidos en el ensayo con penetración a 2.5 y 5 mm, de acuerdo a lo indicado en la
norma ASTM D 1883-94 (ASSTHO T163).

El tramo en estudio se encuentra en una altitud aproximada de 120

m.s.n.m. Su clima es de temperatura templada, con una temperatura media
registrada de 20°C.

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Para el diseño del pavimento tipo flexible, se considerará el uso de los siguientes
materiales, con los correspondientes coeficientes estructurales de acuerdo a la calidad
de los materiales a emplearse:

Concreto asfáltico, con un coeficiente estructural igual a 0.42/pulgada.

Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.135/pulgada, un coeficiente de

drenaje de 1.3

Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.12/pulgada, un coeficiente

de drenaje de 1.3.

De acuerdo a las características e importancia de la vía, se recomienda los siguientes

valores para los parámetros de diseño, para un período de análisis de 20 años:

20 años
Parámetros de diseño

Nivel de Confiabilidad (FR) 95%

Standard Normal Deviate (ZR) -1.645

Standard Deviation (So) 0.45

Serviciabilidad inicial (pi) 4.2

Serviciabilidad final (pt) 2.5

Se determinó el numero estructural del pavimento mediante un programa de calculo

AASHTO 1993.

Se ha considerado que los pavimentos dentro de la zona del proyecto:

• Diseño de Pavimento para la avenida E. Habich, corresponderá a un pavimento
tipo flexible, que será colocado sobre un material mejorado con CBR  10 %.

• La alternativa de diseño propuesta para la Avenida Panamericana Norte

corresponde a una obra nueva, por lo tanto le corresponde un pavimento tipo
flexible que será colocado sobre un material de Terraplén con CBR  80% al 95%
de la MDS.

• La alternativa de diseño propuesta para la Avenida Panamericana Norte en las

vías laterales le corresponde un pavimento tipo flexible que será colocado sobre un
material de mejorado con CBR  60% al 95% de la MDS.

Conformación de la estructura del pavimento

Espesores (cm.)

Conformación de la Estructura Panamericana Panamericana

Avenida E. Accesos a PN y E.
del pavimento Norte Carril Norte Carril
Habich Habich
(rampas) Lateral

Segunda capa asfáltica 7.5 7.5 7.5 5.0

Primera capa asfáltica 7.5 7.5 7.5 5.0
Base granular 25.0 25.0 25.0 20.0
Subbase 30.0 30.0 25.0 25.0

TOTAL (cm.) 70.0 70.0 65.0 55.0

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 11

Como resultado de los estudios realizados, se ha concluido que el pavimento a

emplear será de tipo flexible que permite ejecutar el proyecto y ponerlo en servicio
en tiempo menor que él que requeriría un pavimento rígido.

El espesor de la estructura del pavimento es de 70 cm. para las dos pistas de la

Carretera Panamericana Norte que incluye 15 cm. de carpeta asfáltica colocada en
dos capas de 7.5 cm. cada uno; base granular de 25 cm. y sub-base de 30 cm.. En la
Av. Eduardo de Habich el espesor de la sub-base se reduce a 25 cm. lo que da un
total de 65 cm. de pavimento, mientras que en las vías de acceso la carpeta
asfáltica se reduce a 10 cm., la base a 20 cm. y la sub-base se mantiene en 25 cm.
con un total de 55 cm.

Se recomienda emplear un material para subrasante en la Av. Eduardo de Habich con

CBR  10 %, agregando 20 cm. de espesor de material granular de cantera para un
mejor comportamiento del pavimento flexible.

El valor de CBR de la Subrasante a la M.D.S será 60% como mínimo en los

pavimentos laterales a la Panamericana Norte. Se está considerando un mejoramiento
de la capa subrasante con material granular de cantera de 20 cm. de espesor.

En el mismo volumen se presentan los registros completos de cada muestra analizada

y la determinación del valor promedio de la sección completa, así como el resumen de
los tipos de fallas detectadas.

El estudio incluye una evaluación y diseño de un pavimento rígido de concreto, que

sirvió como alternativa durante el proceso de análisis, determinándose finalmente la
conveniencia de utilizar un pavimento tipo flexible.

La Memoria Descriptiva y detalles adicionales de los Estudios Geotécnicos y

Diseño de Pavimento, se encuentran en el VOLUMEN Nº 6, Anexo Estudios
Básicos, Tomo 1, Diseño de Pavimentos y Tomo 2: Memoria de Cálculo de
Pavimentos

8. DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES

En el cruce de la Panamericana Norte con la Av. Eduardo Habich, se ha elevado

la Panamericana, mediante dos puentes paralelos, el puente Sur – Norte tiene
una longitud de 270 m. y el puente Norte – Sur una longitud de 273.95 m. Cada
uno de los puentes tiene un tablero de 10.50 m, para 3 carriles de 3.50 m. en
cada sentido.

En la elaboración del diseño estructural se esta utilizando las siguientes

especificaciones y normas:

“Standard Specifications for Highway Bridges” de la AASHTO, 2002. Carga Viva

HS-25 (Camión HS20 incrementado en un 25%). ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge
Welding Code. Norma Peruana de Diseño Sismorresistente E-030 en lo que es
aplicable

El tipo de superestructura es de viga continua, de sección compuesta, formada

por vigas de acero y losa de concreto armado.

ELABORACION DEL ESTUDIO

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CONSORCIO HABICH 12

Por las características de la vía, se requiere tramos de hasta 42 m de luz, con un

alineamiento curvo en planta, se ha optado por una solución en base a vigas
metálicas prefabricada de sección cajón, de forma trapezoidal.

Para la subestructura se ha considerado pilares de concreto armado, del tipo

monocolumna.

Para la ubicación de las columnas de los pilares se ha tenido zonas con

restricciones: la presencia de las vías inferiores y/o la presencia de tuberías de agua;
por lo tanto, en el caso de tres ubicaciones donde existe una tubería de agua
enterrada, se ha optado por el pilar de dos columnas, de tal manera que las dos
columnas a ubicar no interfieran con la vía inferior y/o las tuberías enterradas. En
todos los demás casos, los pilares tienen una sola columna.

De acuerdo al Informe Definitivo según compatibilización con el Estudio de

Suelos, a partir de los 2.50 m de profundidad se tiene un suelo competente para la
cimentación de las columnas de los puentes, sin embargo para no afectar las
tuberías enterradas de los servicios existentes, se ha considerado cimentar a
una mayor profundidad (3.00 a 3.90 m).

La cimentación es directa, mediante zapatas de concreto armado.

A continuación se describe las características principales de cada uno de los puentes:

Puente Vehicular (Norte – Sur)

Las características del puente son las siguientes:

Superestructura

Longitud : 273.95 m
Luz Máxima : 43.00 m
Luz Mínima : 13.10 m
Ancho Superestructura : 11.30 m
Uso : Vehicular
Tipo : Vigas de acero de sección cajón y losa de concreto armado.
Carga Viva : HS-25 (HS20 +25%)

Tablero : El tablero esta formado por una losa de concreto armado de

0.20 m de espesor.
Estructura Principal : 2 vigas de acero de sección cajón con rigidizadores
longitudinales para el ala en compresión y arriostramiento
horizontal intermedio.

Subestructura

Tipo : Pilares de concreto armado mono-columna y pórtico (2

columnas). Los Estribos serán pórticos de concreto armado
según esquemas adjuntos.

Cimentación : Cimentación directa mediante zapatas.

ELABORACION DEL ESTUDIO

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Puente Vehicular (Sur – Norte)

Las características del puente son las siguientes:

Longitud : 270.00 m
Luz Máxima : 42.00 m
Luz Mínima : 13.10 m
Ancho Superestructura : 11.30 m
Uso : Vehicular
Tipo : De vigas de acero de sección cajón y losa de concreto
armado.
Carga Viva : HS-25 (HS20 +25%)
Tablero : El tablero esta formado por una losa de concreto armado de
0.20 m de espesor.
Estructura Principal : 2 vigas de acero de sección cajón con rigidizadores
longitudinales para el ala en compresión y arriostramiento
horizontal intermedio.
Tipo : Pilares de concreto armado mono-columna. Los Estribos
serán pórticos de concreto armado.
Cimentación : Cimentación directa mediante zapatas.

El puente de sección compuesta tipo cajón es de tres vías con dos defensas
vehiculares una a cada lado de 0.40 m. de ancho. La losa es de concreto armado de
0.20 m de espesor, en la que se ha considerado una capa de asfalto como superficie
de rodadura de 5 cm. de espesor. La losa se apoya sobre las vigas metálicas de
sección cajón, trasmitiendo las cargas a los pilares y/o estribos de la subestructura.

El puente del intercambio vial Eduardo de Habich es curvo, el presente diseño

corresponde al desarrollo del puente como de sección recta, para esto verificaremos a
continuación que la curvatura del puente puede despreciarse y diseñarse como de
sección recta.

El análisis estructural se ha realizado teniendo en cuenta que la losa en planta es de

eje curvo y está apoyada sobre vigas rectas de concreto armado.

La Carga Viva de Diseño (L) es la denominada HS-25, y corresponde a la carga

HS-20 de las especificaciones AASHTO, incrementada en un 25%.

En el VOLUMEN Nº 6 – Anexo de Estudios Básicos, Tomo 1, se incluye el Anexo

de Memoria de Cálculos Estructurales. Los capítulos incluidos en el Anexo de
Estructuras, son los siguientes:

• Memoria de cálculo - Losa

• Memoria de cálculo – Vigas Metálicas

• Memoria de cálculo – Puentes Intercambio Vial Eduardo de Habich, tramo 1 –

Eje Norte Sur / Sur Norte

• Memoria de cálculo, Puente Intercambio Vial Eduardo de Habich, tramo 8: eje

Norte Sur/ Sur Norte

• Memoria de cálculo, Puentes Intercambio Vial Eduardo de Habich, Pilar tipo 1.

• Memoria de cálculo, Puentes Intercambio Vial Eduardo de Habich, Pilar tipo 2.

• Memoria de cálculo, Puentes Intercambio Vial Eduardo de Habich, Estribo

ELABORACION DEL ESTUDIO
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Los dos (02) Puentes Peatonales que se han proyectado en la Panamericana Norte
del presente estudio definitivo, se han ubicado en los puntos donde el estudio de
flujograma peatonal indica una alta densidad de tránsito peatonal dentro del
Intercambio Vial. Su ubicación es la siguiente:

En la Panamericana Norte:

1.- Eje Sur Norte progresiva 0+172.95.

2.- Eje Sur Norte progresiva 0+711.20.

Las longitudes o luces necesarias para salvar estos cruces son las siguientes:

• Puente Peatonal de la progresiva 0+172.95, con una luz de 53.50 metros.

• Puente Peatonal de la progresiva 0+758.63, con una luz de 63.04 metros.

Estos puentes peatonales tienen tres partes estructurales bien definidos:

• Superestructura del Puente Peatonal.- que es la estructura que salvará los

cruces de la Panamericana Norte. Estas estructuras soportarán una sobrecarga
peatonal de 500 kg/m2 indicado en el Manual de Diseño de Puentes del MTC.

• Superestructura de los accesos.- estructura denominada también escalera de

acceso, donde transitaran los peatones para alcanzar el nivel elevado superior
donde se encuentra el puente peatonal.

• Infraestructura.- es la estructura que soporta y/o sostiene las superestructuras,

transmitiendo todas las cargas al terreno de fundación. Se refiere a los estribos y
pilares.

La Memoria Descriptiva y el Volumen Nº 6: Anexo de Estudios Básicos, Tomo 1,

incluye la Memoria de Cálculos Estructurales de los dos puentes vehiculares y
de los puentes peatonales, incluidos en el proyecto.

9. PROYECTO DE ALUMBRADO PÚBLICO

El estudio incluye el mejoramiento del alumbrado público en el área del

proyecto, incluyendo la iluminación de los puentes vehiculares y peatonales y
de las vías auxiliares.

Este proyecto comprende el Diseño de las Redes Eléctricas para las Instalaciones de
Alumbrado Público. El Concesionario EDELNOR S. A. A. ha determinado en dos
planos: 2468 – 027 – 1 y 2468 – 028 – 1, la ubicación de los Puntos de Diseño, que
están determinados en 10 subestaciones, dentro de las cuales 5 puntos son
principales y 5 puntos referenciales, tal como se indica en los cuadros siguientes:

PUNTOS PRINCIPALES DE DISEÑO DE ALUMBRADO PÚBLICO EN EL PROYECTO

CARRETERA PANAMERICANA NORTE / A. EDUARDO HABICH.

Nº D. M. (kW) S. E. DIRECCIÓN
01 20 03599 C Panamericana Norte / E. de Habich
02 5 03713 A Calle Mateo Aguilar / Psje. Alcázar
03 13 12273 A Av. Honorio Delgado / Jr. M. Villavicencio
04 13 12175 A Av. E. de Habich / Darío Valdizán
05 13 02221 A Av. E. de Habich / Miguel Fort.

ELABORACION DEL ESTUDIO

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PUNTO PRINCIPALES DE DISEÑO DE ALUMBRADO PÚBLICO EN LA CARRETERA

PANAMERICANA NORTE / A. EDUARDO HABICH.

Nº D. M. (kW) S. E. DIRECCIÓN
01 13 12246 A Calle Baca Flor / Avenida Honorio Delgado.
02 07 12624 A Panamericana Norte / Jirón. José C Arnao
03 13 04965 A Avenida E. de Habich / Darío Valdizán.
04 05 03224 A Pasaje. Muñoz / Avenida. E. de Habich
05 13 12345 A Calle La Rosa / Calle Pedro Paulet.

El proyecto comprende el Diseño de las Redes Eléctricas para las Instalaciones de

Alumbrado Público, conformadas por postes de concreto armado centrifugado cuya
descripción corresponde a 13.0/200/140/335, 9.0/200/120/255 y pastorales de acero
simple: PS/3.2/3.4/1.5”Ø, PS/1.5/1.9/1.5”Ø, PS/055/1.0/1.5” Ø fijado al Poste mediante
dos abrazaderas tipo pletinas de Fº Gº y luminarias normalizadas, con lámparas de
Vapor de Sodio de alta presión de 400 W, 250 W. y de 150 W.

Asimismo, en las rampas y puentes vehiculares se instalarán postes de acero

estructural del tipo Manesman 9.00 metros de longitud, con diámetro en la base de
127 mm. y 76.2 mm en la cima.

Se han proyectado las redes eléctricas con instalación soterrada donde el cable
irá directamente enterrado é instalado en el terreno a 60 cm. de profundidad, sobre
una cama de arena fina o tierra cribada a lo largo y a un lado del eje del alineamiento
de las unidades de Alumbrado Público ubicadas junto a la pista principal de la vía de
tránsito vehicular.

Las instalaciones de Alumbrado Público, se proyectaron para lámparas de vapor de

sodio de las siguientes características técnicas, con una potencia instalada total de
65.48 kW.
CUADRO Nº 9-3

CUADRO DE LAMPARAS DE VAPOR DE SODIO DE ALTA PRESIÓN.

Tipo de Potencia Cantidad Perdidas
Cos Ø f.s.
Lámpara (W) Udad. (W)
V. Sodio 400 15 36.0 0.9 1.0
V. Sodio 250 174 26.5 0.9 1.0
V. Sodio 150 35 18.5 0.9 1.0
V. Sodio 70 16 11.5 0.9 1.0

La Alimentación Eléctrica a las Instalaciones de Alumbrado Público, se ha previsto

desde las Subestaciones existentes, las que están de acuerdo a la ubicación indicada
por el Concesionario.

El cálculo de las Redes Eléctricas para las Instalaciones de Alumbrado Público,

cumplen con los requisitos del Código Nacional de Electricidad, el Reglamento de la
Ley de Concesiones Eléctricas, la NORMA TECNICA DGE ALUMBRADO DE VÍAS
PÚBLICAS EN ZONAS DE CONCESIÓN DE DISTRIBUCIÓN” del Ministerio de
Energía y Minas, de la Dirección General de Electricidad – R.M. 013 – 2003 –
EM/DGE.

Se considera en el Diseño de Iluminación los valores indicados en la NORMA

TECNICA DGE “ALUMBRADO DE VÍAS PÚBLICAS EN ZONAS DE CONCESIÓN DE
DISTRIBUCIÓN” dentro de las cuales se ha considerado como Vía Expresa Tipo I y
Vías Arteriales Tipo II.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
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En el VOLUMEN Nº 6: Anexo de Estudios Básicos, Tomo 1, Anexo 7 y Tomo 2

Anexo 5, se incluye el detalle de la Memoria de Cálculo para el Proyecto de
Alumbrado Público, documentos que han sido entregados a EDELNOR para su
aprobación.

10. ESTUDIO DE SEMAFORIZACIÓN

El presente expediente técnico tiene por objeto proporcionar información de los

trabajos a realizar en esta etapa, para dar un mayor grado de seguridad a los
vehículos automotores y peatones que hagan uso del Intercambio Vial Panamericana
Norte / Eduardo de Habich. Esto se hará mediante la instalación de un sistema de
semáforos destellados que permitirán alertar a los conductores a su ingreso al óvalo.

Las obras de semaforización para las intersecciones mencionadas, se realizarán en

forma complementaria a las obras civiles del Intercambio Vial.

En este contexto pueden considerarse, entre otros, los siguientes aspectos

relacionados con la reducción de la contaminación ambiental que se produce en una
intersección. Se trata de lograr lo siguiente:

• Un tiempo menor de paradas.

• Un gasto menor de combustible
• Una menor contaminación ambiental por gases nocivos.
• Una reducción del nivel de ruidos en la zona.
• Una mayor seguridad para el tránsito peatonal.

Es importante acotar, que si bien el nivel de ruido está en proporción directa a la

velocidad de los vehículos, lo es aún mayor para el caso de arranque y parada de los
vehículos, lo que a su vez conlleva una mayor contaminación del medio ambiente de la
zona y un gasto mayor de combustible.

Los objetivos principales que se desean obtener, es el de lograr un mejor

ordenamiento del tráfico en la zona influenciada por el Intercambio Vial Panamericana
Norte – Av. Eduardo de Habich, y que resultará en una reducción de las congestiones,
un tráfico más fluido, un menor gasto de combustible, una menor contaminación
ambiental, y una disminución del nivel de ruido, y sobre todo, una mayor seguridad
para el tráfico peatonal.

En el VOLUMEN Nº 6: Anexo de Estudios Básicos, Anexo 8: Estudio de

Semaforización, se incluye en detalle las Especificaciones Técnicas para
Controladores, Postes, Semáforos, Cables y Obras Civiles que deben utilizarse
durante el proceso de instalación del sistema de semaforización. Este estudio
ha sido presentado a la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad
Metropolitana de Lima.

11. DISEÑO PAISAJISTA

Todo diseño paisajista se asocia estrechamente con la preservación del ambiente,

aparte de sus propósitos de embellecimiento urbano. La creación de áreas verdes
juega un papel determinante en contra de los factores contaminantes producidos por la
circulación de los vehículos en una vialidad especialmente frecuentada por todo tipo
de vehículos, como puede ser el caso de una vía expresa con corredor de transporte
público y camiones de carga. Se ha puesto mucho énfasis en el tratamiento y
conservación de la vegetación que se proponga, la misma que debe asegurar su
mantenimiento, mediante sistemas de riego tecnificado.
ELABORACION DEL ESTUDIO
“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 17

En este caso se plantea la conveniencia de trabajar con especies arbóreas nativas,

como jacarandás, tipas y palmeras de varias especies y tamaños, las cuales al
momento de su siembra deben estar suficientemente desarrolladas. Además se
propone grass americano, que ayudarán a evitar el aumento del polvo ambiental.
La Rotonda impone un área especialmente adecuada para su tratamiento. En primer
lugar, es rodeada en los jardines externos a ella por una sucesión de árboles del tipo
Jacarandá y, en su interior, se propone un tratamiento simple, como corresponde a un
dispositivo vial que está sujeto a un intenso tráfico que, básicamente, prohíbe todo
acceso a su superficie (salvo el del personal de jardinería). Se trata por tanto de
producir efectos sólo visuales y sin mayor imposición ya que su papel no es atraer
miradas o provocar contemplación, especialmente por parte de los conductores.
En cuanto al elemento peatón y sus actividades, el diseño paisajista reflejará
constantemente los flujos de circulación peatonal más cortos o más lógicos,
orientándolos hacia los puntos de cruce de calzadas o hacia paraderos, evitando los
ángulos rectos en las esquinas de veredas o jardineras, de hecho, se ha preferido
diseñar en base a tramos rectos y cortos con cambios de dirección a 45° o su
complemento combinando con los trazados a 90°. Las aceras o senderos mantienen
además una prudente distancia de los flujos vehiculares paralelos, segregando las
circulaciones respectivas.

El Mobiliario Urbano en el área del proyecto está conformado por: rejas y barandas,
bancos y taburetes, quioscos fijos o móviles autorizados, casetas telefónicas, faroles y
luces de jardín o de piso, papeleras o botes de basura, jardineras o cajas de flores,
pozas de arborización, paneles publicitarios y pancartas ocasionales.

El proyecto incluye el diseño e instalación de cuatro paraderos de ómnibus

localizados dos a cada lado de la Av. Habich y otros cuatro paraderos igualmente dos
a cada lado de la Carretera Panamericana Norte.

Cada uno de los paraderos tiene 40 m. de longitud que permite atender de tres a
cuatro ómnibus y combis.

En coordinación con la Gerencia Municipal de Transporte No Motorizado de la

Municipalidad Metropolitana de Lima, se ha incluido en el proyecto un sistema
de ciclovías a lo largo de la Av. Eduardo de Habich, que se inicia en su intersección
con el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza al lado Oeste de la avenida Habich y culmina
en la Av. Túpac Amarú, pasando alrededor de la rotonda.

La longitud total de las ciclovías es de 2,570.95 m., de la cual 994.85 m. están

localizados al lado Sur de la Av. Eduardo de Habich entre el Jr. Toribio
Rodríguez de Mendoza y el Jr. Dario Valdizán incluyendo su paso lateral por la
rotonda. Al lado Norte desde el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza hasta la Av.
Tupac Amarú, la longitud total es de 1,576.10 m., igualmente incluyendo el área
de la rotonda.

En todos los casos, se trata de ciclovías unidireccionales, con un ancho de circulación

de 1.50 m. que se desplazan paralelamente a las aceras o formando parte integral de
ellas

Alrededor de la Rotonda, se mantiene las ciclovias a ambos lados con el mismo ancho
de 1.50 m. y colindante con aceras peatonales de 4.00 m. de ancho.

Estas ciclovias empalman con las provenientes de las aceras-ciclovías, localizados a

ambos lados de la Av. Eduardo de Habich.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 18

Las ciclovías de la Av. Eduardo de Habich se empalmarán en el futuro con la

proyectada por la Gerencia Municipal de Transporte No Motorizado en la Av.
José Granda, que es la continuación hacia el Oeste de la Av. Eduardo de Habich.
Los planos del proyecto describen la ubicación de las ciclovías, el sistema de
señalización y semaforización y los cruces peatonales que se combinan con los cruces
para bicicletas.

En la Memoria Descriptiva y en el VOLUMEN Nº 6: Anexo de Estudios de Estudio

Básicos, Tomo 1, se incluye en el Anexo 10 Diseño Paisajista que contiene
algunos detalles adicionales relacionados con paisajismo y mobiliario urbano.

12. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE RIEGO AUTOMATIZADO

El proyecto ha sido elaborado de acuerdo con los planos de arquitectura definitivas y
de paisajismo entregados por los profesionales correspondientes, así como de
nuestra amplia experiencias en proyectos similares. También, se ha apoyado en las
compañías de riego tecnificado que se dedican a este rubro para determinar los
equipos, materiales y servicios ofrecidos para una buena concretización de este
proyecto.

Se presentan planos de distribución del sistema de riego y de automatización, planos

constructivos y de detalles, y otros indispensables para la ejecución del proyecto; sin
embargo, durante la ejecución de las obras será necesaria la participación de
personal técnico especializado sobre todo en el sistema de riego por aspersión fijo
automatizado con emisores emergentes; asimismo en el acondicionamiento e
instalación del equipo de bombeo y cabezal.

En la Memoria Descriptiva y en el VOLUMEN Nº 6: Anexo de Estudios de

Estudio Básicos, Tomo 1, se incluye en el Anexo 11 Descripción del Sistema de
Riego Automatizado que contiene detalles sobre el Sistema de Riego,
Componentes Del Equipo De Riego, Especificaciones Técnicas de los equipos,
Operación de Riego, Cálculos Hidráulicos de la Red de Tuberías y Metrado del
Sistema de Riego.

13. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Como Área de Influencia Directa está la Panamericana Norte en el tramo que

atraviesa la ciudad de Lima, que es una vía de carácter Nacional, que se caracteriza
por contar con fábricas, locales industriales, comerciales y viviendas, y forma parte de
la red Vial Nacional, que atraviesa la ciudad cruzando distritos densamente poblados,
por lo que la afluencia de tránsito es muy elevada; un volumen significativo de
vehículos que transitan por ella corresponden a transporte de carga y transporte
público.

La Av. Eduardo de Habich es una vía local que por el volumen de tráfico que por ella
transita, puede ser considerada como troncal. Su capacidad física permite un alto nivel
de movilidad e interconecta vías importantes como la Av. Tupac Amaru, Panamericana
Norte y en su prolongación se transforma en la Av. José Granda que se conecta con la
Av. Universitaria, atravesando en su recorrido todo el distrito de San Martín de Porres.

Tanto la Panamericana Norte como la Av. Habich cuentan con un gran aforo vehicular,
que produce conflicto en su intersección, motivo por el cual la Municipalidad
Metropolitana de Lima, ha visto por conveniente realizar el estudio correspondiente
para desarrollar un intercambio vial en el cruce de estas avenidas.
ELABORACION DEL ESTUDIO
“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 19

Dentro del área de influencia del proyecto se encuentran además las avenidas Tupac
Amaru, Honorio Delgado y Jr. Mendiola, que también cuentan con un alto índice de
tránsito vehicular.

El Área de Influencia Indirecta abarca los distritos involucrados que tienen relación
con la vía a remodelar como son los distritos del Cercado de Lima, Los Olivos e
Independencia.

Desde el punto de vista geométrico el proyecto es sumamente sencillo y no presentará

problemas para su construcción.

Complementariamente se ha determinado implementar toda una red de señalización

tanto horizontal como vertical, aspecto que es importantísimo en una obra vial, máxime
si se tiene en cuenta que tanto la Panamericana Norte como la Av. Habich son vías
troncales dentro del esquema de transito de la ciudad.

La Etapa de Construcción comprenderá las siguientes actividades:

▪ Obras provisionales y preliminares

▪ Rehabilitación de vías alternas
▪ Desmontaje de elementos de inmobiliario urbano
▪ Movimiento de tierras
▪ Sardineles, aceras y pavimentos
▪ Señalización
▪ Pintura de tráfico
▪ Estructura en pasos peatonales
▪ Instalaciones sanitarias, eléctricas y electromecánicas
▪ Arquitectura de áreas verdes, modulo de paraderos
▪ Semaforización

En la Memoria Descriptiva y en el VOLUMEN Nº 5: Estudios Complementarios, se

incluye el Informe completo del Estudio de Impacto Ambiental, que comprenden
el Marco Político Legal y Administrativo, Descripción de la Línea Base
Ambiental, Determinación de Impactos Ambientales, Análisis de Alternativas de
Diseño, Plan de Manejo Socio Ambiental y Programa de Monitoreo Ambiental,
incluyendo los costos ambientales.

14. ESTUDIO DE SANEAMIENTO FÍSICO LEGAL

El proyecto del Intercambio Vial Carretera Panamericana Norte – Av. Eduardo de

Habich ha utilizado íntegramente el derecho de vía existente, evitando la
afectación y expropiación de terrenos o edificaciones particulares.

En consecuencia, el Estudio de Saneamiento Físico – Legal se ha limitado a evaluar la

afectación a las redes de servicio público, incluyendo la reubicación de las nuevas
instalaciones y redes de servicio. Para ello, se entregaron a las empresas de servicio
los planos del proyecto y se procedió a desarrollar los estudios de saneamiento y de
alumbrado público, que fueron oportunamente entregados a las respectivas empresas
de servicio.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 20

15. PROYECTO DE REUBICACIÓN DE REDES DE AGUA POTABLE

La ubicación del intercambio INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – AV.

EDUARDO DE HABICH y la cimentación de las estructuras proyectadas, afectan
algunas tuberías matrices de agua potable, que ha sido necesario reubicar además de
diseñar pilares tipo “U” invertido que eviten la reubicación de tuberías troncales de
agua. Asimismo, se reubican tuberías existentes localizadas en las zonas de relleno
de las aproximaciones a los dos puentes que conforman el proyecto.

El proyecto de reubicación de tuberías matrices considera las siguientes

tuberías:

• Tubería de 900 mm de diámetro de concreto pretensado, ubicada en la Av.

Eduardo de Habich y tubería de 500 mm. de diámetro en la Panamericana
Norte y Calle Aguilar.

Estas tuberías serán reubicadas y se utilizará tubería de Hierro Dúctil – K-9 para
incrementar el factor de seguridad de la cimentación del puente en una longitud
total de 498 m. También se construirá una nueva cámara reductora de presión, en
la tubería de 500 mm de diámetro, con las mismas características que la actual en
funcionamiento.

• Tubería de 200 mm de diámetro que cruza la carretera Panamericana Norte a

la altura de la calle Aguilar y esta ubicada debajo de lo que será la rampa sur
de acceso al puente del intercambio.

Esta tubería se reemplazará por una tubería de Hierro Dúctil K-9 de 200 mm de
diámetro y estará instalada dentro de un tubo de forro de PVC de 350 mm de
diámetro para facilitar cualquier trabajo de mantenimiento que se requiera efectuar.

• Tubería de 200 mm de diámetro que cruza la carretera Panamericana Norte en

diagonal a la altura de la calle Honorio Delgado y está ubicada debajo de lo que
será la rampa Norte de acceso al puente del intercambio.

Esta tubería se reemplazara por una tubería de Hierro Dúctil K-9 de 200 mm de
diámetro y estará instalada dentro de un tubo de forro de PVC de 350 mm de
diámetro para facilitar cualquier trabajo de mantenimiento que se requiera efectuar.

La tubería a usar será de Hierro Dúctil K-9 con unión flexible de acuerdo a la norma
NPT ISO 10221:1998, NPT ISO 2531:2001, NPT ISO- 4179:1998.

Las válvulas de mariposa serán de la norma NPT ISO -10631:1998

La válvula reductora de presión será del tipo aguja

El concreto de los anclajes será de 175 Kg / cm2

La obra de reubicación de las tuberías y de la cámara reductora de presión se

ejecutará de acuerdo a las especificaciones de obra aprobadas por SEDAPAL de
1999.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”
CONSORCIO HABICH 21

En el VOLUMEN Nº 5: ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS, Anexo 3, Proyecto de

Reubicación de Redes de Agua Potable, muestra mayor detalle sobre las
tuberías a utilizar, la descripción de obras a ejecutar, las especificaciones
técnicas y los materiales a emplear y los metrados para la conformación del
presupuesto respectivo.

El estudio indica que la reubicación de las tuberías y de la cámara reductora

de presión se ejecutará de acuerdo a las especificaciones de obra aprobadas
por SEDAPAL en el año 1999.

ELABORACION DEL ESTUDIO

“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”