“SISTEMAS DE AIRE

ACONDICIONADO DEL AUTOMOVIL”

Sesión No 2 Fundamentos Físicos aplicados al sistema de Aire

Acondicionado Automotriz.

PARTICIPANTE: _______________________________________________________________

EMPRESA: ________________________________________________TELEFONO:_____________

Encargado del programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez

Instructor MASTER CNT MEXICO – COORDINADOR CCTA EL SALVADOR

OFICINAS: (503) 2508 3106

www.citec-automotriz.com [email protected]

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ACONDICIONADO DEL AUTOMOVIL”

SESION No 2 FUNDAMENTOS FISICOS APLICADOS AL SISTEMA DE

AIRE ACONDICIONADO AUTOMOTRIZ

OBJETIVO:

Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de:

a) Identificar los principios físicos aplicados a la técnica de aire acondicionado, analizando los
conceptos de calor, temperatura, medición de calor, transferencia térmica, presión, humedad
etc. y sus aplicaciones en los sistemas de A/C.
b) Identificar las propiedades y características de los gases refrigerantes para A/C automotriz,
describiendo los cuidados en su manejo.

INTRODUCCION:

El sistema de AIRE ACONDICIONADO, es un sistema como muchos en el automóvil, que se rigen por
la aplicación de una serie de principios físicos clave, como Calor, temperatura, transferencia, presión,
etc. Los cuales se aplican en las diversas etapas operativas del sistema.
Un reparador de Sistemas de A/C debe manejar eficientemente cada uno de estos conceptos, con sus
cualidades y principalmente tener identificado como cada uno de estos principios, se aplican en cada
etapa del ciclo de refrigeración del sistema.
De igual manera debe tener la competencia de identificar las características y propiedades de los
refrigerantes para A/C particularmente los utilizados para el nivel automotriz, particularmente en cuanto
al manejo en pro de la seguridad personal y medio ambiente.

Para lograr estos objetivos la sesión se divide en dos temáticas:

A. Principio físicos aplicados al funcionamiento del A/C.

B. Refrigerantes utilizados en sistemas de A/C.

En cada una de ellas se analizan conceptos teóricos fundamentales y se complementan con

actividades demostrativas y prácticas guiadas que pretenden afinar las habilidades prácticas de la
unidad, o el logro básico de las competencias necesarias para la reparación del sistema de aire
acondicionado automotriz.

Es importante el desarrollo eficiente de cada una de las actividades de aprendizaje y buscar

fehacientemente la repetición de las mismas habilidades en el lugar de trabajo o taller, de manera
independiente, recuerde que la repetición de las habilidades lleva poco a poco al logro real de
competencias.

RECUERDE¡¡¡ Ud. es el único responsable de su formación y aprendizaje, los instructores y equipo

de CITEC, le brindaremos las condiciones y apoyo pertinente para que logre su objetivo.

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PRINCIPIOS FISICOS APLICADOS AL AIRE ACONDICIONADO.

El sistema de calefacción y aire acondicionado (A/C), está diseñado principalmente para brindar
comodidad al conductor y los pasajeros. El propósito es mantener dentro del vehículo la temperatura y
humedad en un rango que sea cómodo para las personas, que se encuentran en el interior.

Acá se analizan los conceptos fundamentales para comprender las formas de controlar la temperatura
en un sistema de A/C.

CALOR
El calor es una forma básica de energía y, al igual que otras formas de ella, no se puede crear ni
destruir. Sin embargo se puede interconvertir con otras formas de energía.
El concepto de calor acompaña al concepto de frío. EL frío es simplemente la ausencia de calor. Es lo
que queda cuando se extraer la energía calorífica.
El calor se mueve hacia la zona de frío cuando hay un acercamiento entre ambas. La gravedad no
afecta al calor, y puede viajar hacia arriba o hacia abajo, lo que depende de cual sea la parte más fría.

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MEDICION DEL CALOR

A un técnico en calefacción y aire acondicionado le concierne la medición de dos aspectos distintos
del calor: su intensidad y su cantidad. La intensidad es lo que se percibe, y se mide en grados, ya sea
en una escala Celcius o Fahrenheit. La cantidad es la suma efectiva de calor, y se mide en calorías o
en BTUs.

Intensidad de calor:
La intensidad de calor es importante porque es lo que percibimos. Si hace demasiado frío nos
hallamos incómodos. La temperatura extremadamente bajas pueden producir congelación o
hipotermia. También el otro extremo de la escala puede resultar incómodo, y produce agotamiento por
calor y deshidratación. Los seres humanos presentan una zona de comodidad de temperatura que se
encuentra aproximadamente entre 21 y 27°C (65 y 80°F). Esta zona de comodidad varía según el
individuo.

También son muy importantes para nosotros las temperaturas críticas. Un buen ejemplo de esto es el
punto de ebullición de muchos sistemas automotrices de enfriamiento, alrededor de 260°F (126°C). Si
se excede de estas temperaturas, el fluido de enfriamiento se volatiliza, dejando sin protección las
partes móviles del motor. Otra temperatura crítica sería el punto de degradación del aceite, esto varía
de acuerdo a la calidad del mismo, con la consecuencia de la pérdida de lubricación y probable daño
por sobrecalentamiento a los cojinetes o adhesión de los pistones a los cilindros.
Las escalas de temperatura o de intensidad de calor nos permiten hablar de la cantidad de calor de un
área u objeto, y también definir el rango de operación con las personas, objetos y cosas.

Medición de la intensidad de calor.

La intensidad de calor se mide fácilmente mediante un termómetro, para ello se usan comúnmente dos
escalas. La Celcius o también llamada centígrada, es una unidad métrica, la base para esta escala es
0°C, es el punto de congelación del agua; 100°C es su punto de ebullición.

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La escala Fahrenheit se ha utilizado por lo común en EEUU y en Inglaterra. El punto de congelación

del agua en esta escala es de 32°F y el punto de ebullición 212°F. Con frecuencia se emplea el agua
al tratar del calor, ya que estamos familiarizados con sus propiedades y podemos darnos fácilmente
una idea de su temperatura observando el estado en que se encuentra, la temperatura del hielo debe
ser inferior a 32°F (0°C), y el agua en forma líquida se encuentra por lo general entre 32° y 212°F (0° y
100°C).
Si se extrae todo el calor se obtiene el frío absoluto o cero absolutos. Esta temperatura que nunca
encontraremos en el mundo normal es de -459.67°F (-273°C).

Hay varias formas de convertir la temperatura entre las escalas Celcius y Fahrenheit. Ello se facilita si
se recuerdan estos puntos importantes 0°c = 32°F, 100°C = 212°F, y la escala Celcius tiene un
longitud de 100°, mientras que la escala Fahrenheit es de 180°. Las fórmulas de conversión de uso
común son:

Temperatura en C x 1.8 + 32 = Temperatura en F

Temperatura en F – 32 x 0.556 = Temperatura en C

La forma más sencilla es emplear un diagrama de conversión.

Cantidad de calor.
Como estudiantes se emplea el concepto de cantidad de calor para ilustrar el movimiento y la
transferencia de calor, así como para hablar de eficiencia.
Para calentar o enfriar una persona u objeto, debemos proporcionarle o quitarle cierta cantidad de
calor.
Un galón de gasolina puede proporcionar 30000 BTU de energía térmica.

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Los ingenieros valoran las unidades de calefacción y aire acondicionado en calorías (de hecho,
kilocalorías es decir 1000 calorías), o BTU, para que sea posible ajustar el tamaño de la unidad es de
A/C a la carga.

Medición de la cantidad de calor.

Cuando se necesita enfriar el interior de un automóvil que está a 50°C (122°F) hasta 24°C (75°F)m se
tienen que extraer cierta cantidad de energía calorífica del vehículo. Esta cantidad depende de
diversos factores: El tamaño del auto y la carga solar son los más importantes.
Una BTU es la cantidad de calor que se necesita para elevar un grado F la temperatura de una libra de
agua. En forma muy similar una caloría se define como la cantidad de calor necesaria para aumentar
en un grado C la temperatura de un gramo de agua.
Una BTU que quiere decir BRITISH THERMAL UNIT, es mucho mayor, una BTU es iguala 252
calorías. La combustión de un fósforo de madera desprende alrededor de una BTU cuando se quema
por completo.

COMODIDAD
El objetivo de la calefacción y el aire acondicionado es mantener a un nivel confortable la temperatura
y humedad en el interior del vehículo. Estos se ven afectados por el tamaño del automóvil, el número
de pasajeros y la cantidad de área de vidrio, por mencionar solo algunas variables.

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HUMEDAD
Un factor que afecta en gran medida el flujo de calor hacia o desde nuestro cuerpo es la humedad, es
decir, la cantidad de agua presente en el aire que nos rodea. La cantidad de vapor de agua
suspendida en el aire puede variar desde un 0% perfectamente seco, hasta un nebuloso 100%, ene le
que se forma lluvia.
La cantidad de vapor de agua que el aire puede contener varía con la temperatura, y se le conoce
como humedad relativa HR, el aire a 10°C (50°F) puede contener un máximo de 9.41 gramos (0.33
onzas) en u metro cúbico (HR 100%) pero puede contener 17.3 gramos (0.61 onzas) a 20°C (68°F).
Esta es la razón de que se forme rocío cuando el aire se enfríe y que la niebla se desvanezca
conforme el día se hace más cálido.
El aire frío y húmedo se siente mucho más frío que el aire seco a la misma temperatura.
El equipo de aire acondicionado de un automóvil conforme operara, deshumidifica o extrae la
humedad del aire. La humedad en el interior del auto alcanza entre un 40% y 45% hasta en los ´días
más húmedos, si el A/C opera en tiempo suficiente. LA humedad será mayor desde luego, si entra aire
húmedo del exterior.

Un buen ejemplo de este proceso de des humidificación es la operación del A/C de un auto en días
fríos, cuando las ventanillas están empañadas por lo común, sólo se requiere poco tiempo para secar
el aire y desempañar los vidrios.

MOVIMIENTO DEL CALOR

El calor puede seguir una o más de tres trayectorias conforme viaja de lo caliente a frío: conducción,
convección y radiación. El desplazamiento del calor puede ser benéfico e intencional, o puede ser
perjudicial.
Su comprensión permite controlar el flujo o evitar el movimiento no deseado, o fomentar el movimiento
deseado, por ejemplo para facilitar la convivencia con el calor radiante, muchas personas estacionan
el automóvil bajo la luz solar cálida y agradable en el invierno ya la sombra fresca en el verano.

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Conducción.
El movimiento más sencillo del calor es la conducción, en la que el calor viaja a través de un medio,
como un sólido o un líquido, trasladándose de una molécula del material a la siguiente. Si se calienta
el extremo de un alambre el calor entra en ese extremo, se conduce a través del material y el alambre
se calienta en el otro extremo.

Convección.
Este es un proceso por el cual se transfiere calor mediante movimiento del medio caliente. El
medio es fluido ya sea en estado líquido o gaseoso, de modo que se puede calentar en un
lugar y moverlo hacia otro. Donde se libera calor. Una corriente de convección es un flujo
continuo de medio y de calor.
Un ejemplo de convección es el sistema de enfriamiento de un automóvil. El fluido de
enfriamiento se calienta en las camisas de agua próxima a los cilindros y cámaras de
combustión. Luego se bombea hacia el radiador, donde el calor de transfiere al aire que lo
atraviesa. También hay convección en el interior del auto donde el aire circula pasando junto
al conductor y los pasajeros para recoger el calor y luego se mueve hacia el evaporador,
donde el calor se transfiere a las aletas de enfriamiento.
La convección se puede forzar mediante un ventilador o una bomba, pero también puede
ocurrir de manera natural. Casi todos los materiales se expanden cuando se calientan lo que

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hace que su peso por volumen sea menor. Los líquidos y gases masa calientes tienden a
elevarse y los masa fríos a descender.

Radiación.
El calor puede viajar en rayos caloríficos y pasar de un lugar a otro sin calentar el aire que atraviesa.
El calor radiante puede pasar desde cualquier objeto más caliente, a través del aire a otro objeto más
frío. Las superficies oscuras y ásperas constituyen mejores emisores y colectores de calor que las
superficies de color pálido y lisas.

ESTADOS DE LA MATERIA
El proceso de acondicionamiento de aire opera mediante un fluido, llamado refrigerante que cambia
continuamente de estado: líquido a gas y devuelta a líquido. Es en estos cambios de estado donde
ocurre el movimiento de calor necesario para el enfriamiento

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Sólido.
La materia sólida es muy familiar, tiene forma y sustancia definida. Los sólidos ejercen presión en un
solo sentido y ese es hacia abajo a cauda de la gravedad.

Líquido.
La adición de calor a casi cualquier sólido produce un líquido, conforme se funde el material sólido. Un
fluido carece de forma y necesita un recipiente que lo contenga, además adopta su forma. Ejerce
presión hacia abajo por la gravedad pero también hacia los lados, estos pueden bombearse pro
tuberías y mangueras.

Gaseoso
La adición de calor a diversos líquidos produce gasea al hervir los líquidos. El material es todavía el
mismo pero la energía calórica se ha liberado aún más. Los gases también pueden bombearse en un
sistema de tuberías y mangueras.

CALOR LATENTE Y CALOR SENSIBLE

El calor sensible se siente se puede percibir y medir con un termómetro. Si se tiene una libra de agua
a40°F y se le agrega 1 BTU de calor la temperatura aumentará a 41°F, la adición de otra BTU de calor
elevará la temperatura a 42°F y si se agregan otras 170 BTU la temperatura aumentará a 212°F, el
punto de ebullición.
Esto es calor sensible, pero si se agrega más calor ocurre algo extraño, si se agrega otra BTU de calor
al agua a 212°F, parte de ella hierve, pero su temperatura tanto en el líquido como en el vapor que se
produce permanece en 212°F El calor agregado hace que parte del agua hierva o cambia de estado
pero no modifica la temperatura. Este es un ejemplo de calor latente u oculto.

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PUNTO DE EBULLICION.
Es posible aumentar o disminuir los puntos de ebullición elevando o recudiendo la presión sobre el
líquido. En el caso dela gua, el punto de ebullición aumenta alrededor de 2.5 °F por cada PSI ó
aproximadamente 1°C por cada 5 KPA.
Un paso normal de mantenimiento del A/C consiste en evacuar el sistema antes de volverlo a cargar
con refrigerante nuevo o recuperado. Esto se hace para eliminar toda el agua que podría producir
oxidación o corrosión o mezclarse con el refrigerante y formar ácido. A un vacío de 30 pulgadas de
mercurio /762 milímetros de mercurio) el punto de ebullición del agua desciende hasta -18°C.

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VAPORES SATURADOS Y LA RELACION PRESION TEMPERATURA.

Vapor saturado es el término que se emplea para describir un líquido y un gas en el interior de una
cámara cerrada, que es la condición que se tiene en un sistema de A/C. Al estudiar los vapores
saturados es preciso aprender dos términos adicionales:
a) Subenfriamiento b) Sobrecalentamiento.
Subenfriamiento se refiere a un líquido cuya temperatura está muy debajo de su punto de ebullición.
Sobrecalentamiento se refiere a incrementos de temperatura de un vapor, después que ha hervido
todo el líquido.
Si se agrega calor a un vapor saturado, parte del líquido hierve y eso hace que aumente la presión
dentro del recipiente. Esta presión adicional, a su vez produce un incremento en el punto de ebullición.
Si se extrae calor, la presión desciende a medida que se condensa parte del gas y forma líquido
porque disminuye su punto de ebullición. El aumento de presión es directamente proporcional al
incremento de temperatura y es causado por el considerable aumento en volumen (alrededor de 1000
veces) conforme el líquido hierve.

Una tabla de la relación presión temperatura, muestra la temperatura y presión relativas de un

refrigerante cunado está en su sistema. Una vez que el técnico ha medido la presión en un sistema,
esa parte del sistema deberá tener la misma temperatura que indica la tabla. Pata un líquido en
particular, la temperatura de un vapor saturado siempre estará en un punto constante respecto la
presión y la presión siempre estará con la temperatura.
Una presión más baja de lo normal para la temperatura indica ausencia de vapor saturado.
Una presión más alta de lo normal para la temperatura, indica contaminación con otra sustancia o
refrigerante equivocado.

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PRESION MANOMETRICA Y PRESION ABSOLUTA.

La presión se define como una cantidad de fuerza que se ejerce sobre una unidad de área. En EEUU
se acostumbra dar la fuerza en LB y el área en Pulgadas cuadradas, de modo que la presión se da en
Libras por pulgada cuadrada (lb/pulg2) PSI. La mayor parte de los manómetros no toman en cuenta la
presión atmosférica y se calibran de modo que la lectura sea (0) en el punto inicial, que es la presión
atmosférica normal que nos rodea. La presión que crea el peso del aire en la atmósfera genera una
presión de 14.7 PSI a nivel del mar.

Las presiones inferiores a la atmosférica se describen como vacío y se miden empleando un

manómetro calibrado en mmHG ó “HG (pulgadas de mercurio). Casi todos estos manómetros parten
de (0) a la presión atmosférica, y se leen hacia abajo hasta 29.92 “Hg. El vacío perfecto es de
29.92”HG donde no hay presión alguna. Un vacío perfecto es en realidad una presión cero.
Estas presiones son denominadas presiones manométricas, porque sus punto ceso es la presión
atmosférica y al cero de estos manómetros se le puede llamar 0 PSI.

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DIAGRAMA DE MOLLIER.

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REFRIGERANTES UTILIZADOS EN AIRE ACONDICIONADO.

El fluido de trabajo de un sistema de A/C es el refrigerante. La Du Pont corporation, desarrolló los
primeros refrigerantes empleando el nombre de FREON. Muchas personas utilizan incorrectamente
este término cuando quieren decir refrigerante. Un término nuevo SUVA se refiere a los nuevos
refrigerantes de DUPONT, SUVA MP52 (una mezcla) y SUVA TRANS A/C (134a). Hay una cantidad
considerable de refrigerantes, pero solo se usan en los sistemas automotrices: el R12 y el R134a. El
R22 se utiliza en refrigeradores y en unidad de A/C estacionarias para edificios.

HFC R125, R134a, Otros compuestos halogenados.

CFC R12, R11, R13, R113, R114, R500, R503
HCFC R22, R123, R124, R502

Un compuesto refrigerante puede ser una combinación de cloro, flúor y carbono (CFC), de Hidrógeno,
flúor, y carbono (HFC), o de hidrógeno, cloro, flúor y carbono (HCFC).
Los refrigerantes deben tener un bajo punto de ebullición (menor de 0°C ó 32°F), para que puedan
hervir y absorber calor latente a temperaturas bajas. La temperatura más baja que se puede utilizar
para enfriar el compartimiento de pasajeros de un automóvil es 0°C, porque las temperaturas inferiores
a esta harían que se produzca hielo y obstruya el flujo de aire a través de las aletas del evaporador.
Cuando un refrigerante se haya en estado gaseoso, su presión de vapor debe ser lo bastante elevada
como para que se pueda bombear una cantidad suficiente con eficiencia, pero la presión no debe ser
tan alta que contenerla se convierta en un problema.
No obstante que el punto de ebullición del refrigerante esté bastante bajo de la temperatura del
ambiente, es posible contenerlo en forma líquida en las latas de metal, botes y tambores si el
recipiente tiene la resistencia apropiada para soportar la presión requerida. Recuerde que es un vapor
saturado, de modo que parte del líquido hierve y se genera presión en el recipiente, el cual debe ser
capaz de contener la presión que genera esa sustancia química especifica ala s temperaturas que se
presentan normalmente.

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Un refrigerante debe mezclarse y ser químicamente estable con en contacto con el aceite, para que el
aceite se pueda mover, a través del sistema para mantener lubricado el compresor y las demás partes
móviles. La mezcla de aceite y refrigerante debe ser compatible con los diversos materiales metálicos,
de hule y de plástico que componen el sistema. También se debe poder trabajar con seguridad con los
refrigerantes; su inflamabilidad y toxicidad son asuntos importantes.
Nunca se debe mezclar distintos tipos de refrigerante, una vez mezclados ya no es posible separarlos.
La mezcla se puede convertir en un AZEOTROPO, y las presiones generadas por la mezcla serían
mayores que las de cualquiera de los refrigerantes que participan en la mezcla.

R12
El R12 es un cloroflorocarbono (CFC), El compuesto propiamente dicho es Cl₂Fl₂C, su nombre químico
es diclorodiflourometano. El R12 tiene un punto de ebullición de -29.8°C (-21.7°F). Esta baja
temperatura permite que el R12 hierva con facilidad en el evaporador y absorba calor latente
necesario. Su presión de vapor en el evaporador va a ser de 30PSI y entre 150 y 300 PSI en el
condensador, (Recuerde que las presiones varían con la temperatura). El R12 tiene un calor latente de
vaporización de 70 BTU.
El R12 es soluble en aceite mineral y no reacciona con los metales, mangueras y juntas que se usan
en el sistema. Se consideró como refrigerante ideal hasta que se descubrió que sus moléculas pueden
viajar hasta las partes altas de la atmósfera antes de descomponerse. Una vez Ahí los átomos de cloro
pueden reaccionar con el ozono O3 y destruirlo.
Desgraciadamente este compuesto alcanza rápidamente las capas altas de la atmósfera, donde se
encuentra el ozono, O3. Se sitúan a una altura aproximada de 15 km. Y pueden permanecer durante
120 años.
Debido al efecto de los rayos ultravioletas, se produce la degradación química del R-12, liberándose
las moléculas de cloro, que reaccionan con el ozono capturando un átomo de oxígeno, disminuyendo
la concentración de ozono en esa zona. Una molécula de cloro puede destruir entre 50000 y 100000
moléculas de ozono.
La capa de ozono que rodea la tierra a nivel de la estratosfera asegura la protección contra los rayos
ultravioletas, que atacan al organismo humano y a la vida vegetal y animal. Además, esta capa limita
el efecto invernadero, manteniendo el equilibrio térmico del planeta mediante la reflexión de los rayos
infrarrojos hacia la tierra. Así pues, la destrucción de esta capa de ozono provocaría la penetración de
los rayos UV, con el consiguiente riesgo para la salud, así como el recalentamiento del planeta.

El R134a:
La alternativa al R-12 es el tetrafluoroetano (CH2F-CF3), que pertenece a la familia de los
Hidrogenofluorocarbonos (HFC). Su punto de ebullición es de –26.3 ºC a presión atmosférica.
Presenta a sí mismo una baja toxicidad.
De la misma forma que el R-12, no es inflamable en condiciones normales, pero sin embargo es
corrosivo en presencia de agua, ya que se produce ácido fluorhídrico, a través de la reacción:
F + H2O => HF

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No es miscible con aceites minerales, sino con aceites sintéticos PAG (glicol polialcalino). El tamaño
de sus moléculas es inferior a las del R-12, por lo que la posibilidad de fugas es mayor Las
características termodinámicas de este compuesto son similares a las del R-12. Posee un elevado
calor latente de vaporización, cambia de estado a presiones poco elevadas y su temperatura de
evaporación es apropiada para los sistemas de climatización.
En cuanto a los efectos medio ambientales, al no tener cloro en su composición, el R134a es inocuo
para la capa de ozono, sin embargo también contribuye al efecto invernadero, aunque en menor
medida que el R-12. Su tiempo de permanencia en la atmósfera también es más reducido, en torno a
15 años.

El ODP representa las iniciales de Ozone Depleting Potential, potencial de destrucción del ozono.
Se le ha atribuido arbitrariamente al R11 un ODP de 1 y se indican valores relativos a este para los
demás refrigerantes.
Por otro lado el HGWP representa las iniciales de Global Warming Potential o potencial de
recalentamiento global de la atmósfera. Se le asigna un valor de 1 al CO2, principal contribuyente al
efecto invernadero y se indican valores relativos para cada refrigerante.
Se enumeran a continuación las diferencias y similitudes entre estos dos fluidos desde el punto de
vista técnico, económico y legal.

En cuanto al aspecto técnico: Primeramente, se puede ver en la siguiente gráfica como para una
misma presión de alta, el R12 tiene una temperatura mayor, por lo que puede ceder mayor calor al
ambiente, mientras que para una misma presión de baja, la temperatura que puede alcanzar el R12 es
menor, por lo que puede absorber mayor calor al aire entrante.
Así pues, utilizando el R12 se obtienen unas prestaciones superiores para un mismo circuito.
Otra forma de confirmar esta observación es mediante el siguiente razonamiento. Suponiendo que se
dispone de un circuito dimensionado para R12 en el que se introduce R134a, para unas temperaturas
de condensación y de evaporación idénticas, si se observa la gráfica la presión en el condensador
aumenta y la presión en el evaporador disminuye. Como consecuencia de esto, se observa para esas
condiciones un aumento de la presión de descarga del compresor y sin embargo una disminución de la
temperatura de descarga del circuito. Además se observa un aumento del volumen específico.
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Todo esto demuestra que el intercambio térmico en el condensador no es tan bueno para el R134a
como lo es para el R12. Habrá que modificar por lo tanto la capacidad de disipación de calor del
condensador y la cilindrada del compresor para obtener unas prestaciones análogas.
Además, el menor tamaño de las moléculas del R134a incrementa la posibilidad de fugas en las juntas
de las canalizaciones y puede atacar a diversos tipos de gomas, por lo que las canalizaciones deben
ser de material compatible.
El filtro deshidratante también ha de ser sustituido, ya que el R134a puede atacar a las zeolitas y
descomponerlas debido al tamaño menor de sus moléculas.
Finalmente, y debido a la variación del volumen específico y del calor específico, las secciones de
paso de la válvula de expansión son más pequeñas que en el caso del R12.

En cuanto al aspecto legal: La reglamentación referente a los fluidos utilizados en el circuito de

climatización está íntimamente relacionada con los efectos que éstos producen sobre el medio
ambiente. A partir de la redacción del Protocolo de Montreal en 1987, se tomó la decisión de cesar a
corto plazo la producción de los CFC (decisión acelerada tras la conferencia de Copenhague) y cesar
a medio plazo la producción de los HCFC, dejando como única alternativa los HFC.

ACEITES REFRIGERANTES

El aceite refrigerante es altamente refinado, y se le han quitado todas las partículas de cera y el agua.
Un sistema de R12 utiliza un aceite de base mineral con una viscosidad e 500 a 525 SUS (EL aceite
automotriz SAE30 tienen una viscosidad dentro 410 y 630 SUS) Es probable que un sistema OEM
134ª uno de 29 distintos aceites de PAG, este aceite fue seleccionado por el fabricante del vehículo o
del compresor, luego de muchas horas de ensayos muy costosos para garantizar que funciona a la
perfección en este sistema. Un aceite no recomendado por un fabricante en particular es uno que, o
bien no ha sido probado, o no paso las pruebas. Se emplean comúnmente aceite de ésteres cuando
se retro adapta un sistema R12 para convertir en sistema R134a, porque se mezclan mejor con el
aceite mineral y toleran mejor el cloro que pudiera quedar en el sistema proveniente del R12, Los
proveedores del mercado secundario comercializan dos o tres tipos de aceites de PAG, (Polialquilen
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Glicol) y uno o dos tipos de aceites de ésteres. Estos incluyen viscosidades altas y bajas y en
ocasiones formulaciones especiales para ciertos compresores.

Aceite sintético PAG (Polialquilen glicol)

• Es uno de los componentes del líquido de frenos

• tiene un buen índice de viscosidad
• es compatible con el R134a
• es muy higroscópico
• es agresivo con los metales, elastómeros y plásticos en presencia de agua.

Aceite mineral
• es compatible con el R12
• tiene una excelente capacidad lubricante
• tiene un buen índice de viscosidad
• tiene una higroscopía muy débil
• bajo ningún concepto se debe utilizar con el R134a

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ACTIVIDAD 1. IDENTIFICAR LOS PRINCIPIOS FISICOS APLICADOS AL SISTEMA DE A/C.

Objetivo:
Analizar la aplicación de los diversos principios físicos en el funcionamiento del sistema del A/C a partir
de experimentos y mediciones en el sistema de un vehículo.

A) DESARROLLE LOS EXPERIMENTOS BASICOS DE:

1) Medición de temperatura en escalas centígrados y Fahrenheit

2) Estados de la materia y Transferencia de calor, calor latente y sensible.

Coloque hielo en un depósito.

Estado: ____________ Temperatura:____°C ____ °F

Caliente el depósito:
Que le pasa al hielo?
Mida la temperatura de ese proceso (hielo- agua)

Siga calentando y midiendo temperatura

Qué le pasa al agua
Mida temperatura (agua vapor)

COMENTE Y DISCUTA CON EL INSTRUCTOR

B) En el vehículo, instale los manómetros e identifique los puntos de acuerdo al esquema y mida
presiones y temperaturas, (discuta con el instructor).

LA PROFESIONALIZACION EXIGE: ESFUERZO Y PERSEVERANCIA¡¡ PERO TAMBIEN TRAE CONSIGO, RECOMPENSAS.

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CODIGO: SAC-M1-V.01