CESPA

Centro de Estudios de la Situación

y Perspectivas de la Argentina

La industria automotriz argentina en perspectiva.

La reconversión de la década del noventa como prólogo a
la crisis actual
Jorge Schvarzer
Mariana Rojas Breu
Javier Papa
Noviembre 2003

Documento de Trabajo Nº 5

Universidad de Buenos Aires

Facultad de Ciencias Económicas
Instituto de Investigaciones Económicas
Índice

Introducción 3

El régimen automotriz en la década del noventa 7

Una vista a vuelo de pájaro de la producción automotriz argentina 10

Evolución del saldo comercial en automotores 15

La rama de autopartes 17

Comercio exterior de autopartes 20

Desindustrialización o desarticulación local de la rama 24

El ejemplo de Renault 26

Evolución del empleo 28

La variabilidad de la actividad de la rama 30

Estrategias empresarias y problemas de control 32

Efectos de otras medidas oficiales 34

Cambios recientes en la rama 35

Anexo Metodológico 36

2
 La industria automotriz argentina en perspectiva.
La reconversión de la década del noventa como prólogo a la
crisis actual

Jorge Schvarzer1
Mariana Rojas Breu
Javier Papa
Noviembre 2003

Introducción

La industria automotriz argentina tiene una fuerte presencia en el sector manufacturero y la

actividad económica local. De acuerdo a los datos del Censo Económico de 1994, ella
representa alrededor del 9% de la producción fabril bruta (incluyendo a la producción de
autopartes); a esa cifra se debe agregar, todavía, el aporte de los talleres de reparación de
vehículos, más una serie de actividades en ámbitos más amplios en el comercio y los
servicios, como las estaciones de ventas de combustibles, las agencias de venta de unidades
nuevas y usadas, la oferta de repuestos, seguros, etc. Como es sabido, una parte de esas
actividades sirve al parque existente (como estaciones de servicio y talleres) y crece con él,
mientras que otra depende directamente de la oferta de unidades nuevas. En la práctica, no
siempre resulta posible diferenciar ambas variables, aunque la distinción teórica permite
decir que ambos grupos pueden exhibir evoluciones de distinto carácter en el corto plazo,
con las actividades relacionadas con el parque exhibiendo, en general, una tendencia más
estable que la otra frente al ciclo económico.
La presencia de esta rama en el país tiene larga data pues sus efectos modernos sobre el
sistema se perciben desde la implantación de las primeras terminales, en la segunda mitad
de la década del cincuenta. La apertura, y expansión inicial de estas últimas, provocó
intensos impactos sobre otras ramas relacionadas directamente; los encadenamiento más
conocidos fueron los que influyeron en la fabricación de autopartes y neumáticos, pero
deben agregarse muchos otros a medida que la evolución de las terminales generaba nuevas
demandas sobre ramas tan diversas como la siderurgia (en la forma de chapas para
carrocerías), la fundición (para numerosas piezas del motor), la industria del vidrio (para las
ventanillas), los textiles (para tapizados), la fabricación de caucho (para alfombras y piezas
especiales) y la mecánica de precisión (para velocímetros y otros instrumentos instalados en
el tablero del vehículo). Y esto sin contar con los efectos ya mencionados en las actividades
relacionadas con la atención al parque global de vehículos en operación.
Fomentada por la presencia de una demanda latente, y largamente postergada, en el
mercado local (dadas las condiciones de la economía argentina entre 1930 y 1954), la
industria automotriz siguió un claro sendero de expansión cuantitativa y cualitativa que se
1
Este estudio comenzó con un trabajo para el Seminario de Integración y Aplicación de la carrera de la
licenciatura en Economía, llevada a cabo por Liliana Varela, bajo la dirección de Jorge Schvarzer. Esa
versión, una vez aprobada, en diciembre de 2002, fue publicada por la autora en Realidad Económica, nº 196,
agosto de 2003. La presentación actual es una versión ampliada y corregida de ese estudio que fue el
antecedente utilizado para las nuevas cifras y estimaciones que se ofrecen aquí y resultan algo diferentes para
diversas variables tratadas.

3
continuó desde su nacimiento hasta mediados de la década del setenta. Su estrategia fue
orientada, y condicionada, por la convergencia, o adaptación, entre los objetivos oficiales y
los intereses de las trasnacionales que dominan el sector. Las regulaciones oficiales
buscaban, sobre todo, el mayor contenido posible de partes de fabricación local en la
integración de cada unidad. En esas condiciones, el proceso de expansión fabril implicaba
un aumento persistente del valor agregado en el país por cada vehículo que salía al
mercado. Es bien conocido que esa exigencia política no era un capricho; las normas
brotaban de la necesidad de superar la escasez de divisas que sufría la economía argentina,
aunque no siempre los resultados que se registraban implicasen un aumento efectivo de la
eficiencia, o la productividad de dicho sector. Las trasnacionales instaladas en el país
captaban, a cambio, el mercado local, dado que estaba prácticamente prohibida la
importación de unidades terminadas. Esa convergencia relativa que se fue forjando entre las
demandas oficiales y la estrategia de las empresas trasnacionales (que controlaban la rama),
fue delimitando un sendero de aprendizaje técnico que ofrecía un acervo apreciable, en
términos de conocimientos productivos y de equipos instalados para la producción local.
Las consecuencias no eran óptimas, como lo señalaron numerosos estudios y críticas de la
época, pero, sin duda, eran positivas en términos globales.
A comienzos de la década del setenta, la rama automotriz exhibía cierta maduración técnica
y estaba alcanzando algunas economías de escala; fue entonces que encaró (de nuevo, por
presiones oficiales) los primeros ensayos de una salida exportadora. En esos años se
comenzaron a vender unidades en el exterior, así como piezas y autopartes, que se hacían
efectivas normalmente mediante acuerdos entre el gobierno y las respectivas matrices, que
autorizaban dichas operaciones. Debido a la estrategia de las empresas, esos vehículos se
dirigieron con prioridad al mercado regional. El gobierno ofreció un paquete de incentivos
que incluía créditos a los compradores externos y reembolsos a las empresas, hasta lograr
que la oferta de automóviles al exterior creciera durante un par de años; los mayores
impactos de esa estrategia se notaron en el aumento de variables tales como unidades
producidas, que llegaron a un máximo histórico hacia 1973, y de exportaciones, que
alcanzaron su máximo durante esa década en 1974. En ese bienio quedó colmada la
capacidad instalada de las plantas mientras se registraba una inédita generación de divisas
en el comercio exterior de la rama (que en esos momentos resultaba una novedad para un
país habituado a exportar básicamente materias primas con baja o nula elaboración fabril).
Ese auge duró poco. A partir de mediados de 1975 la crisis, primero, y la nueva política
encarada al respecto por el equipo económico de la dictadura militar, meses después, fueron
detonantes de cambios sustanciales en el funcionamiento de la rama.
La política de comienzos de la década del setenta tendía a “abrir” la economía aumentando
la oferta al exterior, por lo que trataba de impulsar la producción mediante la exportación
de bienes fabriles (y que no se limitó a la rama automotriz) a partir de una situación de
relativa madurez técnica y empresaria. Ese método llevaba a ampliar la producción, para
atender a un mercado más grande, mientras permitía generar divisas a un país escaso de
ellas. Estos criterios fueron bruscamente transformados por la “política de apertura
económica”, ensayada por el ministro de la dictadura militar, Martínez de Hoz, que tendía
básicamente a promover la importación, antes que la exportación, de bienes. La baja de
aranceles y la eliminación de una serie de normas que protegían a la industria, más la
tendencia a sostener un tipo de cambio “atrasado”, generaba las condiciones para invertir
aquellos criterios. La nueva estrategia buscaba que la competencia ocurriera al interior del
mercado local y no como resultado de una expansión fabril volcada al exterior. En esas

4
condiciones, el mercado disponible para las empresas quedaba reducido a la demanda local
que, a partir de entonces debía ser compartida, además, con la competencia externa. Este
contexto, sumado a una fuerte presión directa del gobierno sobre las fábricas para que
modificaran la orientación de sus estrategias productivas, provocaron nuevos cambios en la
orientación de la rama. La adaptación no fue sencilla e incluyó el cierre de plantas y hasta
el retiro de varias filiales de las empresas trasnacionales instaladas en el país, que ya no
veían interés, ni rentabilidad, en el reducido mercado local.
El fracaso de ese modelo macroeconómico (que provocó la profunda crisis de 1981-82)
frenó los cambios en la rama por un cierto período. Más aún, el primer gobierno que
asumió durante la transición democrática de la década del ochenta sólo adoptó algunas
medidas de política industrial de escaso efecto real; la crisis provocada por la deuda
externa, la persistente inflación que sufría el país, y la debacle de antiguos modelos teóricos
frente al nuevo contexto económico y social dan cuenta de algunas de las dificultades
políticas que condicionaban la posibilidad de orientar en una nueva dirección las posibles
estrategias fabriles. Luego de diversos avatares, la actividad automotriz desembocó en una
intensa recesión y la caída más profunda registrada en su producción en sus tres décadas de
historia local . El número de empresas no sólo se había reducido sino que prometía
contraerse aún más, puesto que entre las que quedaban, hubo algunas que comenzaron a
plantearse si tenía sentido mantener sus plantas en el mercado para atender una demanda
total que se redujo a menos de 100.000 vehículos anuales en 1990, frente a los cerca de
300.000 alcanzados en momentos previos. La dimensión absoluta a la que había caído la
demanda impedía no sólo que las empresas pudieran ganar economías de escala sino que ya
ni siquiera justificaba sus operaciones tradicionales.
La salida de aquella primera experiencia de recesión profunda y prolongada coincidió con
el lanzamiento del Plan de Convertibilidad y se reflejó en un rápido, y casi inesperado,
repunte de la venta de vehículos. La demanda postergada en los años de crisis afloró con la
estabilidad y la producción no daba abasto para seguir esa evolución, mientras se decidían
profundos cambios en el régimen que la regulaba. Las dos medidas más importantes para la
rama fueron la nueva y enérgica política de apertura externa, y el acuerdo especial con
Brasil dentro del régimen del Mercosur. La primera se aplicó al sector en condiciones muy
diferentes a lo ocurrido en otras áreas donde las normas fueron genéricas y casi inapelables;
la rama automotriz, en cambio, se benefició gracias a que los cambios de normas fueron
graduales en lo que respecta al contenido de fabricación local, la rebaja de aranceles y la
reducción de las exigencias de contenido local; el conjunto de esas medidas permitía a las
terminales reconsiderar sus estrategias productivas en función de una amplia posibilidad de
acceso a la oferta externa de partes y piezas con un horizonte relativamente amplio para la
aplicación de sus proyectos. Por otra parte, los acuerdos firmados en el Mercosur permitían
implementar una estrecha integración de las empresas al interior de la región, ampliando su
márgen de libertad, dada la ventaja adicional de que la mayoría de las empresas a ambos
lados de la frontera eran filiales de las mismas matrices externas; más aún, las que no
estaban en ambos lados decidieron rápidamente instalar una planta en el mercado vecino
para aprovechar las oportunidades brindadas por dicho régimen.
El caso automotriz es bastante característico porque fue prácticamente el único en el que se
aplicó una política industrial activa y continuada en la Argentina durante la década del
noventa, caracterizada precisamente, por la ausencia de políticas activas. También fue
particular porque se dirigió, casi exclusivamente, a empresas de capital extranjero creadas

5
como filiales de matrices gigantes que operan en el ámbito mundial2. Este último rasgo fue
aplicado en otros sectores económicos aunque pocos (excepto los servicios privatizados
presentan una presencia tan decisiva de empresas trasnacionales que, a su vez, dominan el
mercado mundial en su actividad y tienen, por lo tanto, intereses regionales que no son
coincidentes con los de su matriz.
La oferta de la rama creció a un ritmo formidable durante buena parte de la década del
noventa. La actividad se veía tonificada por el alza de la venta local de automóviles más la
demanda de Brasil, que permitía exportaciones de magnitud considerable hacia ese país
vecino dentro del régimen del Mercosur. La demanda interna se vio amplificada durante
varios años por la posibilidad de recuperar el atraso previo en la renovación del parque y el
atractivo del menor precio relativo, en moneda local, de los vehículos, debido al efecto del
tipo de cambio aplicado en esa década3. Las ventas al Brasil, por otro lado, estaban
impulsadas por la dimensión de ese mercado, y su especial dinamismo durante el período
1994-98, que coincidió con la sobrevaluación del real. Conviene adelantar que en esos 4
años, las exportaciones de vehículos al país vecino crecieron 6 veces, ventaja que se perdió
en los años siguientes, a partir de la devaluación del real y la recesión en Brasil. Es posible
adelantar, también, que las ventajas obtenidas en esas operaciones, tanto en divisas como en
número de unidades vendidas, fueron compensadas con creces, en ese mismo período por
las compras que se efectuaban de manera simétrica (de acuerdo a los compromisos del
Mersocur) en ese país4. Este nuevo contexto generó cambios profundos en las estrategias de
las terminales. Los más significativos ocurrieron en las funciones de producción de las
fábricas, en sus niveles de integración local, que afectaba al sector de autopartes, y en los
precios y calidad de los vehículos.
Este ensayo trata de analizar algunos de los cambios más relevantes observados durante esa
etapa, pese a las dificultades para captar y organizar la información al respecto5. El objetivo
reside en apreciar lo ocurrido en la década de la convertibilidad y poner en su debida
perspectiva la situación actual de (nueva) crisis profunda del sector. Este balance, a su vez,
extiende algunas de sus interpretaciones a los otros sectores fabriles relacionados con el

2
Aunque se trata de un tema ligeramente diferente debe destacarse que el Mercosur es el único de los grandes
mercados mundiales (con una producción de automotores cercana a las 2 millones de unidades por año en
condiciones “normales”) que no dispone de empresas de propiedad local y que depende, por lo tanto, de la
negociación oficial con las matrices instaladas en el exterior para lograr ciertos objetivos de maximización de
beneficios productivos en la región.
3
Conviene recordar que el tipo de cambio se atrasó en 1990, pero sólo a partir de mediados de 1991, con el
lanzamiento del Plan de Convertibilidad y la estabilización de los precios internos, se convalidó esa relación y
comenzó la reactivación del sector.
4
El régimen automotriz en el Mercosur incluía, por supuesto, los intercambios con Paraguay y Uruguay, pero
la dimensión absoluta y relativa de las operaciones con Brasil llevan a que se mencione casi con exclusividad
a éste último país por su relevancia en el proceso. La participación promedio de Brasil en ese intercambio, fue
del 90%, para el periodo 1994-98.
5
Pese a su importancia, hay enormes dificultades para captar y organizar la información sobre las actividades
de esta rama. Las empresas terminales son reacias, en general, a presentar ciertas informaciones relevantes;
las autopartistas están muy divididas entre un grupo importante, que actúa con una reticencia semejante a la
de las terminales, y un número muy amplio de pequeñas empresas muy dispersas con actividades bastante
diferenciadas. Por otro lado, las informaciones estadísticas oficiales adolecen de carencias notables en lo que
respecta a clasificación y seguimiento, para un sector como éste. Estos temas se analizan con mayor detalle en
un Apéndice Metodológico que se agrega al final del trabajo para no entorpecer la lectura de los mayores
argumentos que se presentan al respecto.

6
sector y permite revisar las interpretaciones conocidas sobre la evolución global de la
industria argentina para contribuir a un nuevo diagnóstico de su estado actual.

El régimen automotriz en la década del noventa

La estrategia industrial aplicada en la década del noventa es bien conocida y se basó en la

aplicación de un tipo de cambio que sobrevaluaba el peso, en la reducción sistemática de
los aranceles de importación sumado al desmantelamiento de todas las trabas al ingreso de
la competencia externa, la escasez de crédito a tasas razonables (que exceptuaba de sus
efectos a las grandes empresas con posibilidades de endeudarse en el exterior) y la ausencia
deliberada de demandas específicas de parte del gobierno que tendieran a fortalecer la
producción local, efecto que se verificó en la notable escasez de políticas fabriles activas y
positivas para el sector.
En el caso específico de la rama automotriz, esta estrategia se implementó junto con varios
cambios sectoriales específicos, cuyo detalle escapa a éste análisis.

Directrices del régimen. Los criterios centrales de la política oficial estaban basados, al
menos en su expresión formal, en la expectativa de que bastaría con un aumento de la
competencia para dar lugar a mejoras en la eficiencia y la competitividad de las firmas;
estas deberían buscar por sí solas (y no con la guía oficial) la manera de obtener esos
resultados cuyo contorno no quedaba bien definido. Las prioridades oficiales, según
afirmaba el Secretario de Industria, consistían en lograr tres objetivos básicos: que los
precios de los vehículos se acercasen lo más posibles a los precios internacionales, que los
modelos ofrecidos en el mercado tuvieran un mínimo desfase de tiempo con los que se
presentaban en los mercados de los países de origen de esas firmas y que la oferta fuera lo
más amplia posible en términos de variedad de modelos en el mercado local. Merece
destacarse que los argumentos explícitos no incorporaban ningún objetivo de contenido
local, ni de ahorro de divisas, como había sido habitual en las décadas anteriores6.
El proceso de especialización, necesario para obtener las deseadas economías de escala en
la producción, implicaba una reducción del número de modelos fabricados en el país; de
allí se deduce que la mayor variedad esperada de la oferta debería ocurrir a través de las
importaciones, facilitadas por las nuevas normas. En ese recorrido podrían discontinuarse la
producción de algunos modelos, ya claramente obsoletos en función de la renovación de la
oferta en los mercados más desarrollados, que a comienzos de los noventa se seguían
fabricando en la Argentina. En consecuencia, se esperaba una combinación de nuevas
inversiones con cambios en las funciones de producción de las empresas, como se aprecia
en el Decreto 2677/91 que definió las primeras reglas del llamado Plan de Reconversión del
sector.

Las exigencias de contenido local mínimo. Para que las empresas pudieran definir sus
proyectos, el régimen incorporó un elemento fundamental consistente en el cambio del
contenido mínimo exigido para la producción local. Ese valor, que había llegado
nominalmente al 90% del costo, se redujo a sólo 60% a partir del 01-01-92, de acuerdo con
el Decreto mencionado. Esa norma se fue modificando con el transcurso del tiempo en el

6
Estos objetivos figuran en varios textos oficiales de la época y fueron enunciados, como tales, por el Sub
Secretario de Industria en una conferencia pública en 1999.

7
sentido de liberalizar aún más dichas restricciones. Una de las formas de lograr dicho
objetivo consistió en cambiar la base de comparación de las partes locales de manera que,
en lugar de tomar el costo de cada unidad en fábrica (como se calculaba originalmente), se
pasó a aceptar que se tomara el precio de venta. Esta última variable de referencia incluye
costos de comercialización, beneficios e impuestos que son, por definición, locales. Esta
nueva regla se aplicó a partir de 1996 y su efecto resulta evidente: al tomar una base más
alta de comparación, permite que el mismo porcentaje formal de fabricación externa sobre
la local implique una cantidad mayor de importaciones de insumos. Además, se permitió
que las piezas y partes fabricadas en el Mercosur fueran computadas como de fabricación
local (bajo ciertas restricciones), de modo que el mínimo real exigido de contenido local
pasó a ser muy inferior al mínimo formal que, a su vez, se había reducido notablemente
respecto a la experiencia previa. No fueron estas las únicas normas que redujeron el valor
agregado local por unidad producida; una disposición oficial permitió a las empresas
importar hasta el 50% de un vehículo durante tres años si se trataba de un modelo nuevo (y
esta fue una de las razones que explican la cantidad de lanzamientos decididos por las
terminales en esos años para beneficiarse de esa medida especial). En el año 2000, en
medio de una nueva renegociación con las empresas del sector, fuertemente afectadas por la
recesión, se volvió a dictar una norma (Decreto 600) que autorizaba un mínimo local del
30% en el contenido de cada unidad.
En definitiva, la caída de la participación exigida de fabricación local desde alrededor de
90% a cerca de 30% en una década, reforzada con los cambios señalados en los criterios de
medición, implicó una nueva transformación profunda del régimen productivo de la rama.
La liberalidad oficial tendió a permitir, y hasta a promocionar, el recurso a proporciones
crecientes de insumos importados, de modo que el crecimiento nominal de las unidades
producidas no guarda relación con la evolución del valor agregado local, como había
ocurrido en el pasado.

El sistema de intercambio compensado y su impacto en la balanza comercial. La

importación descontrolada de automotores y sus partes podía generar un serio efecto
negativo sobre la balanza comercial, restricción que explica en buena medida la estrategia
oficial en las primeras décadas de existencia de la rama. En la década del noventa, en
cambio, el recurso al endeudamiento masivo permitió sostener una magnitud de
importaciones, y un déficit del balance comercial, que hubiera sido inimaginable en el
período previo. Ese telón de fondo de la política macroeconómica no debe hacer perder de
vista que, a su vez, la estrategia respecto a la rama automotriz representó un elemento clave
de la situación nacional. En efecto, una parte apreciable del déficit externo (y hasta su
totalidad, podría decirse) se originó en el intercambio automotriz. Conviene adelantar al
respecto que las importaciones de vehículos automotores de pasajeros, solamente, pasaron
de 0.3% del total en 1990, a nada menos que 6.5% en 1994. En términos de toda la década,
resulta que el déficit acumulado de la balanza comercial durante el período 1991-2000 fue
de casi 3000 millones de dólares, mientras que el déficit sectorial del rubro de vehículos
automotores y sus partes y piezas ascendió a más de 9000 millones de dólares. Estas dos
primeras comparaciones señalan la importancia estratégica de la rama, aunque los
resultados mencionados tuvieron lugar bajo regulaciones sectoriales que no parecían tomar
este factor en cuenta.
En principio, el régimen estableció un sistema de intercambio relativamente compensado
según el cual las automotrices debían exportar sumas semejantes a las que importaran. Esta

8
exigencia no buscaba lograr equivalencias absolutas puesto que se aceptaba que por cada
dólar exportado las terminales podrían importar hasta 1,20 dólares. A ello se agregó un
sistema inicial de cupos en el régimen general de importación de vehículos completos, de
modo que el mercado no se abrió totalmente al principio, destacando tanto las
preocupaciones en torno del impacto de esas compras sobre la balanza comercial del país
como las facilidades en términos de plazo que se le daban a la rama local para
reconvertirse. Esa regla ofrecía un claro contraste con la estrategia dirigida en esa misma
década del noventa hacia la abrumadora mayoría del sector fabril, al que se le exigió una
reconversión súbita (en condiciones que bloqueaban las potenciales respuestas positivas de
parte de los empresarios).
La sucesión de regulaciones genera una compleja trama, difícil de seguir, puesto que ella es
particularmente oscura para los no iniciados en el tema. El régimen de intercambio, por
ejemplo, contenía implícito varias alternativas para la llamada compensación de divisas que
distorsionaban profundamente su sentido original. Una de ellas permitía considerar el 30%
de las inversiones de las terminales en activos fijos (limitada a bienes nuevos y de origen
nacional, pero exceptuando inmuebles) como si se tratara de exportaciones. Esa franquicia
se autorizó con el argumento de que ofrecía un estímulo adicional a la inversión productiva
de las terminales puesto que resulta obvio que no había divisas ganadas directamente en esa
variante. El porcentaje de las inversiones que se permitían computar se elevó a 40% en
1994 y, además, se permitió contabilizar en dicho monto a las instalaciones edilicias,
nuevas y usadas, hasta ese momento no aceptadas; es decir que, en esencia, se permitían
importaciones masivas de vehículos sin correlación alguna con la generación de divisas
para el país por parte de la misma rama. El amplio grado de permisividad de ese régimen, y
la falta de control efectivo del proceso de inversiones, sugiere que el método no era el más
apropiado ni en lo que respecta al uso de divisas escasas ni en cuanto a la orientación
productiva del sector.
El aliento a las exportaciones de la rama incluía a las autopartistas. Las primeras medidas al
respecto fueron indirectas, puesto que se estableció la obligación de que un mínimo de 25%
de las ventas al exterior de las terminales fuera compuesto por productos fabricados por
empresas independientes especializadas. Aún así, los controles previstos y la misma forma
de plantear la exigencia resultaron limitaciones apreciables al impacto del régimen en ese
subsector.
En 1996 se agregaron una serie de medidas destinadas específicamente a favorecer la
expansión y reconversión del sector autopartista que, en cierta forma, señalaban las fallas
del régimen previo. A semejanza con lo demandado previamente a las terminales, se
estableció un mecanismo de intercambio compensado, según el cual, esos autopartistas
independientes podían importar piezas nuevas (con arancel cero dentro del Mercosur, pero
pagando 2% para compras en el resto del mundo) siempre que esos costos fueran, a su vez,
compensados con igual monto de ventas al exterior (y que las piezas referidas no estuvieran
destinadas al mercado de reposición). Los beneficios de ese cambio tardío de régimen no
fueron muy extendidos debido a las dificultades de las empresas involucradas para encarar
una estrategia exportadora frente a mercados dominados, en general, por la presencia de
oligopolios y encadenamientos intensos y prolongados entre terminales y proveedores (lo
que no implica que pudo haber sido funcional para algunas empresas bien ubicadas en esos
eslabonamientos productivos).

9
El nuevo régimen y la producción intra-Mercosur. Por último, el régimen especial del
Mercosur dio lugar a otra serie de medidas que, si bien fomentaban la integración regional,
no ofrecían estímulos para la producción local. El Decreto 2278/94, por ejemplo, otorgó a
las terminales la posibilidad de computar como nacionales, a los efectos del cálculo de
contenido mínimo local, aquellas partes o piezas nuevas que fueran compensadas con
exportaciones de otras; esas importaciones, además, no tributarían derechos aduaneros.
Además, durante un período, las terminales pudieron importar vehículos terminados,
similares a los fabricados en el país, con aranceles muy bajos (sólo el 2%), privilegio que
les otorgaba una ventaja adicional en la competencia con importadores de modelos no
fabricados localmente. Este privilegio no sólo estaba en abierta contradicción con la
estrategia oficial en ese período frente a la industria en general sino que favorecía
abiertamente a las terminales ya instaladas en el proceso de superar la coyuntura.
El régimen del Mercosur dio lugar a una creciente y estrecha integración de las terminales
que dependían de una misma multinacional a uno y otro lado de la frontera. Obligó,
asimismo, a todas las terminales a establecerse en ambos mercados centrales (además de
algunas radicaciones menores en Uruguay y Paraguay) para llevar a cabo esos intercambios
compensados que les permitían especializarse al interior del Mercosur. Por esas razones,
volvieron a instalarse en la Argentina empresas como Fiat y General Motors (que habían
permanecido en Brasil luego de retirarse de la producción local) y se incorporó Toyota con
la radicación de una planta en Zárate; análogamente, Renault, que estaba solamente en la
Argentina desde hacía un par de décadas, se vio impulsada a instalar otra planta en el país
vecino. En consecuencia, la mayor parte de los flujos de automóviles y partes en el
Mercosur, que las estadísticas registran como exportaciones o importaciones, responden a
intercambios intrafirma, basada en la especialización regional asumida a partir de este
régimen, como se verá más adelante.
La profusión de normas hace difícil siquiera resumir el contenido real del régimen que se
estableció en el sector automotriz pero las menciones anteriores parecen suficientes para
apreciar su lógica. Conviene ahora verificar las consecuencias concretas de esa política en
la producción y el mercado local.

Una vista a vuelo de pájaro de la producción automotriz argentina

El Gráfico 1 exhibe la evolución de las ventas de automóviles en el mercado local desde el

inicio de la fabricación masiva de unidades, en 1958, clasificando la oferta según que ella
fuera de producción nacional o importada7. Allí se aprecia que el ingreso de vehículos
fabricados en el exterior fue una cantidad mínima en 1958-59, debido a las facilidades
originales concedidas por el régimen en vigor cuando se radicaron las primeras empresas
terminales; luego, hubo un cierre de importaciones para todo el período siguiente. La
reapertura a la oferta externa no ocurre hasta la década del noventa, con la solitaria
excepción del periodo 1979-81, correspondiente al primer ensayo de “apertura” sectorial,
durante la gestión ministerial de Martínez de Hoz. Es decir que, durante tres décadas, la
demanda interna fue abastecida exclusivamente por la oferta local y ambas eran, por
naturaleza, equivalentes.
7
La producción local de vehículos comenzó en los primeros años de la década del cincuenta, pero el número
fabricado no pasaba de un par de miles por año hasta 1957, cuando la planta de Industrias Kaiser (que sería
luego de Renault) comenzó a operar, entregando al mercado unas 15.000 unidades que prácticamente se
duplicaron al año siguiente, cuando comienza la información registrada en el Cuadro.

10
La igualdad compulsiva de la oferta y la demanda local en un mercado cerrado confunde
algunas evaluaciones de la evolución del sistema. En los breves períodos de vertiginoso
auge conocidos en esta historia, cuando la demanda superaba a la oferta, los resultados
finales quedaban limitados a la capacidad de ésta última y no se conoce el monto potencial
de la demanda; en general, en esos momentos, la escasez de unidades en el mercado
provistos por la oferta (conocidos como “desabastecimiento”) provocaban fuertes alzas de
precios, porque no había otra forma de equilibrar el sistema. A la inversa, las terminales
acomodaban su producción a las dimensiones de la demanda cuando esta caía, para evitar la
acumulación de stocks. En consecuencia, las fluctuaciones que se observan en el Cuadro se
explican tanto por problemas de oferta como de demanda.
La producción local pasó rápidamente el nivel de 100.000 unidades por año y se colocó, a
partir de 1964, en una franja en torno a las 200.000 unidades durante casi tres décadas; ese
período se puede dividir en uno, primero, de alza continuada, hasta 1973, cuando se llega a
un record histórico de producción de 330.000 vehículos (que no se vuelve a repetir hasta 20
años más tarde), y en otro, posterior, de tendencia declinante a largo plazo y oscilaciones
muy fuertes, con valores mínimos en 1982 y 1990.
En la primera etapa la venta de automóviles nuevos generaba una rápida expansión del
parque rodante, mientras que en la siguiente comenzó a surgir la demanda de reposición,
que se sumaba a la potencial expansión del mercado total en ciertos períodos. De todos
modos, las ventas anuales de unidades nuevas equivalían a 12 automóviles por cada mil
habitantes en 1973 y no pasaron de 13 en los mejores momentos de la década del 90 (aún
computando la oferta importada).

Gráfico 1. Evolución Anual de las Ventas en el Mercado Interno de Vehículos

Automotores

550.000
500.000
Nacionales Importados
450.000
400.000
350.000
Unidades

300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1958
1960
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002

Fuente: ADEFA

11
En la década del noventa el armado de unidades nuevas marcó nuevos records mientras que
se combinaba su oferta con los vehículos importados, de modo, que por primera vez había
una diferenciación entre la oferta y la demanda. El nuevo contexto del mercado apareció
suavemente en 1991, apenas iniciado el Plan de Convertibilidad, y tomó fuerza desde 1992
en adelante. Las ventas en el mercado interno treparon hasta más de 500.000 vehículos en
1994 (absorbiendo la demanda postergada de los años previos) para retroceder a un
promedio en torno a los 400.000 en el período 1996-99, antes de emprender una nueva
caída hasta otro mínimo histórico en 2002. En esta década, a diferencia de las anteriores, la
oferta externa absorbió alrededor de un tercio de las ventas en el país en los años 1994 y
1995 y se acercó al 50% en 1997 y 1998. La presencia de los automóviles importados fue
decisiva en los primeros años del período porque contribuyó a atender la rápida expansión
de la demanda local desde un mínimo absoluto de 96.000 unidades en 1990 (que no se
había registrado desde 1960) hasta 349.000 en 1992. Ese ritmo no podía ser seguido
durante una primera etapa debido a razones técnicas que no permitían acelerar la
reactivación de la producción local; más tarde, la magnitud de la demanda llegó a superar la
capacidad instalada previamente en el sector, hasta que se realizaron nuevas ampliaciones
de las plantas de montaje. En esas condiciones, debe notarse que el recurso a la importación
permitió lograr cierto equilibrio en el mercado, evitando los fenómenos denominados de
“recalentamiento” que se observaron en otras ocasiones8.
Las terminales locales perdieron, así, su tradicional reserva exclusiva de mercado, a cambio
de la oportunidad de modificar sus funciones de producción (que incluyeron la reducción
de ciertos beneficios otorgados a las matrices); las filiales podían reducir el contenido local
de cada unidad fabricada localmente mientras que las matrices ganaron la posibilidad de
vender en el mercado argentino los vehículos producidos en otros países. Por eso, la caída
de la participación aparente de las empresas instaladas en el país no es igual a los valores
que se presentan en el Gráfico 1 debido a que las mismas empresas que ensamblan en el
país importan otros modelos de sus casas matrices, o de otras filiales hermanas, para
completar su gama de oferta. Es cierto que también entraron competidores nuevos y
diferentes a los que ya estaban en el mercado local, pero esa presencia resulta muy inferior
a lo sugerido por aquellas cifras. Este resultado era permitido, y hasta alentado, por las
regulaciones oficiales que fijaron aranceles mucho más bajos, como se mencionó, para
aquellas unidades traídas por las empresas matrices para complementar la gama de oferta
de sus filiales en el país.
La producción local mostró signos bastante dinámicos durante una primera etapa. Ella
superó rápidamente las magnitudes de la demanda dirigida a las plantas instaladas en el país
y posibilitó una enérgica salida exportadora que ahora formaba parte de los planes de las
propias empresas. Como se mencionó, este impulso exportador había tenido un primer
antecedente en los años 1973-74, cuando la política oficial exigió a las empresas que
salieran a colocar unidades en el exterior como parte de una firme, pero breve, estrategia de
exportaciones fabriles que contribuyera a mejorar el saldo de la balanza comercial, al
mismo tiempo que a reforzar la industria local. Pero aquella experiencia se agotó hacia
1976, debido al brusco cambio de política oficial y al escaso interés de las terminales en

8
En rigor, hubo algunos desajustes en el mercado, pero ellos fueron mucho más controlados que en ocasiones
anteriores. Ver detalles al respecto, Jorge Schvarzer, “La reconversión de la industria automotriz argentina.
Un balance a mitad de camino”, CICLOS, Buenos Aires, nº 8, primer semestre de 1995, donde de analizan
otros aspectos del proceso de cambio en la rama a comienzos de la década del noventa.

12
seguir por ese rumbo en las condiciones de esa época. En total, las ventas al exterior
durante esos cuatro años llegaron apenas al 5% de la producción local; más aún, esas
operaciones se contradecían con los requisitos de la demanda local que no lograba ser
satisfecha durante el período 1973-74. En cambio, la salida exportadora de la década del
noventa mostró una tendencia más firme y una menor contradicción formal con el mercado
interno, ahora más “abierto”.
El Gráfico 2 muestra la evolución de la producción de vehículos y de las exportaciones de
las terminales locales a partir de 1990 para verificar esos resultados. La producción trepa
hasta las 400.000 unidades en 1994, un record para la rama, que no había superado hasta
entonces los 300.000 vehículos anuales. Esa cifra se alcanza, además, a un ritmo muy
rápido, puesto que se partía de menos de 100.000 unidades apenas cuatro años antes; el
incremento se origina más en el uso de una apreciable capacidad ociosa que en inversiones
adicionales que recién se verificaron más tarde. Ese avance se interrumpe con la primera
crisis de la Convertibilidad (conocida como el tequila) que provoca un retroceso apreciable
durante los dos años siguientes; luego, ocurre una nueva recuperación hasta un máximo de
450.000 unidades anuales en promedio producidas en 1997-98.

Gráfico 2. Evolución Anual de la Producción y Exportación de Vehículos Automotores

500.000

450.000

400.000 Producción Exportación

Unidades Completas

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

Fuentes: INDEC, hasta 1971 y ADEFA, desde 1972

A partir de entonces, la actividad cae continuamente hasta volver a un mínimo de 150.000

vehículos armados en 2002.
La exportación va creciendo desde un mínimo de 5.000 unidades en 1991 y adquiere cierto
carácter contracíclico en 1995 y 1996; en esos años las ventas al exterior trepan mientras
cae la demanda, y la producción, local. En 1996 se alcanza la cifra de 109.000 unidades
vendidas al exterior, que se duplican en los dos años siguientes, que surgen como los
mejores, aunque únicos, de todo el período del nuevo régimen automotriz. Las 224.000
unidades promedio exportadas en el bienio 1997-98 no se vuelven a repetir y quedan como
una referencia más coyuntural que estructural. A fines de la década y comienzos del nuevo
siglo, las exportaciones caen pero aún así esas ventas permiten compensar, parcialmente, el

13
efecto negativo derivado de la escasa demanda del mercado local (compartido ahora con la
importación).
La nueva tendencia declinante se debe a la fuerte dependencia de la producción local del
mercado brasileño, que entra en una fase recesiva al mismo tiempo que la devaluación del
real disminuye las ventajas comparativas de las terminales argentinas.
La importancia del Mercosur se visualiza claramente en el Gráfico 3, donde se registra el
valor de las exportaciones totales de automotores desde la Argentina y la parte que va al
Brasil. El aumento de las ventas al exterior resulta sostenido hasta 1998 cuando supera los
2.500 millones de dólares de facturación sectorial, máximo que no vuelve a repetirse en la
etapa siguiente, cuando esos montos caen a la mitad. En los primeros años todo el
fenómeno se explica por los envíos a Brasil que abarcan el 93% del incremento observado.
La caída posterior tiene las mismas causas, debido a que se origina en la devaluación y
posterior recesión en el país vecino. Este dato señala que el análisis de la industria
automotriz local ya no puede separarse de la evolución de su par del otro lado de la frontera

Gráfico 3. Exportación de Vehículos Automotores

3.000
2.800
2.600 Totales
2.400
A Brasil
2.200
Millones de dolares FOB

2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
-
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Fuente: CEP en base a datos del INDEC

Nota: Incluye la fabricación de motores de combustión interna y chasis equipados con motores

y que ambos mercados están estrechamente correlacionados. De todos modos, en estos

últimos años se observa un esfuerzo de algunas terminales por abrir otros mercados y
reducir su dependencia de la demanda del país socio; de allí que la participación de Brasil
en las exportaciones de automotores cayó del 93% al 57%, entre los años 1998 y 2002,
respectivamente.
En esa exploración de nuevos mercados, la Argentina ha firmado un acuerdo con México, a
mediados de 2002, que prevé llegar al libre comercio de automotores en 2006 y establece,
mientras tanto, una cuota de 50.000 unidades anuales. Este acuerdo dio lugar a un flujo de
exportaciones que contribuyó a sostener la alicaída producción local en el período 2002-03.

14
Esos esfuerzos dependen, en buena medida, de las estrategias globales de las respectivas
matrices, puesto que algunas muestran escaso, o nulo, interés por crear una base
exportadora en la Argentina, dada su preferencia por otros mercados en los que están
instaladas. De todas maneras, puede adelantarse que si el país sostiene un tipo de cambio
“razonable” (respecto a lo ocurrido en la década del noventa) y ofrece ciertas ventajas a las
empresas, podría esperarse una consolidación de la tendencia a exportar, dentro de ciertos
límites, parte de la producción local.
Los elementos mencionados permiten presentar, en un resumen muy sintético, la evolución
automotriz clasificada en varias etapas, todas bastante breves, que se sucedieron durante la
década del noventa:

a) una primera etapa de recuperación (1991-94), impulsada por la demanda postergada del
mercado local y con escaso “recalentamiento” (en términos de desfasaje de oferta y
demanda y repercusiones en los precios) debido al ingreso apreciable de unidades
importadas. En esa etapa se sientan las primeras condiciones del nuevo régimen
productivo.
b) una segunda etapa (1995-98) motorizada por el “despegue” brasileño, donde la
revaluación del real y el crecimiento del mercado interno del país vecino contribuyen a
consolidar la integración entre las terminales a ambos lados de la frontera con ventajas
significativas para el lado argentino. Las exportaciones a Brasil dan cuenta de la
magnitud del fenómeno.
c) una tercera etapa (1999-2001) signada por la contracción simultánea del mercado
brasileño y el argentino y una reorganización de las empresas para adaptarse a la nueva
situación en condiciones en que la competitividad nacional se ve afectada tanto por la
devaluación del real como por la rigidez cambiaria de la convertibilidad.
d) una cuarta etapa (2002- ?) definida por la devaluación argentina, que abre una nueva
perspectiva para las empresas, pero en condiciones de gran incertidumbre sobre el
futuro inmediato y con el mercado regional inmerso en la recesión, donde aparecen
tentativas como las exportaciones a México y menores a otros países.

Evolución del saldo comercial en automotores

El comercio exterior de vehículos debe analizarse tanto en términos de unidades como en

relación a los valores involucrados. La primer variable se presenta en el Gráfico 4 que
exhibe el comercio exterior de vehículos terminados, en unidades, así como el saldo anual
para las dos ultimas décadas en la Argentina.
El Gráfico comienza en ese momento con la inédita experiencia de apertura de 1980-81,
con un saldo negativo superior a las 100.000 unidades en ese bienio, que desemboca en la
inexistencia de esas operaciones durante el resto de aquella década. En los noventa,
comienza el flujo en ambos sentidos y se observa que el crecimiento de las exportaciones
locales, si bien sistemático hasta 1998, no evitó que el comercio total arrojara déficit, con la
solitaria excepción de 1997. La caída posterior se origina básicamente en la problemática
del Brasil y convierte a los años 1997 y 1998 en excepcionales para todo el período. La
contracción de los flujos se refleja tanto en las ventas externas como en las importaciones,
de modo que el saldo sigue exhibiendo déficit hasta 1999, con un nuevo cambio de signo en
2000. En 2001 y 2002 el saldo positivo exhibe tendencia a mantenerse, debido a la enorme
baja de la oferta importada que se explica por la crisis local.

15
Gráfico 4. Comercio Exterior de Vehículos Automotores

240,000
Importación
210,000
Exportación
180,000
Saldo Anual
150,000
120,000
Unidades

90,000
60,000
30,000
0
-30,000
-60,000
-90,000
-120,000
-150,000
1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002
Fuente: ADEFA
Nota: La importaciones del año 2002 corresponden a la serie de Ventas de Vehículos importados

En total, para toda la década del noventa (1991-2000), el saldo negativo final acumulado
llegó a 450.000 vehículos importados por encima de los vendidos al exterior, de modo que
el dinamismo exportador no fue suficiente para equilibrar las cuentas, como parece ocurrir
con la crisis actual. Esa magnitud arroja una primera imagen del costo en divisas de la
estrategia adoptada para el sector desde el origen de ese período y mantenida durante toda
la vigencia del Plan de Convertibilidad9.
El mismo cálculo puede hacerse a partir de las cifras de comercio exterior en dólares de la
rama de vehículos que se puede extraer de las series estadísticas del INDEC y que se
presenta en el Gráfico 5 y cubre solamente la década del noventa por las razones que se
explicaron más arriba. Esta serie señala un desequilibrio creciente hasta 1994, corregido
parcialmente a raíz del tequila, y un cambio de signo a partir de 2000 en coincidencia con
lo señalado en la estadística de unidades físicas. En total, la serie arroja un saldo negativo
de 5.800 millones de dólares en ese período.
Las importaciones totales, por supuesto, incluyen la entrada de vehículos por el régimen del
Mercosur, además de las importaciones de unidades de otras fuentes aunque el primero fue
decisivo en las exportaciones locales pero no tuvo la misma presencia en las compras

9
En rigor, se trata de un valor de mínima por dos razones. Primero, porque las exportaciones locales incluyen
partes importadas de modo que el beneficio neto en divisas para el país es menor que el monto registrado en
dicha variable. En segundo lugar, porque los vehículos importados son, en general, más caros por unidad que
los vendidos por el país, de modo que la comparación en unidades no necesariamente se correlaciona con los
valores en dólares.

16
externas debido a la preferencia de algunas empresas por ofrecer unidades de mayor costo
provenientes de sus matrices en las naciones desarrolladas. Por otro lado, esas cifras no
reflejan la evolución de la actividad real de la industria local porque parte de los valores (y
unidades) exportadas está compuesta de insumos importados que reducen el monto real de
las divisas generadas por esas operaciones. En definitiva, este análisis sólo permite afirmar
que el régimen no tuvo resultados positivos en lo que respecta a generación de divisas (que
no es poco en las condiciones de déficit externo del país en la década del noventa) pero no
resulta suficiente para analizar el sector productivo en sí mismo que se debe encarar con
otros enfoques que se presentan a continuación.

Gráfico 5. Comercio Exterior de Vehículos Automotores

3,500
Importación
3,000
Exportación
2,500
Saldo
Millones de Dolares

2,000
1,500
1,000
500
-
-500
-1,000
-1,500
-2,000
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Fuente: CESPA en base a datos del INDEC

La rama de autopartes

Los autopartistas son los principales proveedores de las terminales aunque no los únicos,
como se mencionó más arriba. Tampoco trabajan únicamente para las terminales; una parte
de su producción se destina al mercado de reposición y otra tiende actualmente a dirigirse a
la exportación, siguiendo las pautas establecidas por el régimen. Por otra parte, la actividad
de este sector es muy heterogénea y su evolución sólo puede analizarse a partir de series
que contengan las mismas subramas a lo largo del tiempo estudiado. La definición misma
de “autopartista” plantea una cuestión especial, dado que los alcances que se dan a dicho
concepto definen los resultados. Hay una serie de actividades que no dejan dudas, como la
fabricación de baterías o de cajas de cambio, pero hay otras que no son exclusivas para la
rama automotriz y que plantean problemas específicos: la producción de receptores de radio
para autos, por ejemplo, debe considerarse como parte de las “autopartistas” o de la rama
de bienes de consumo electrónico? La misma pregunta puede hacerse para la fabricación de
cerraduras para puertas, o de alfombras de goma, que ofrecen las mismas características de

17
objetos utilizables en otras áreas de la actividad o del consumo y que no son específicos de
aquella rama. Un caso particular lo ofrece la fabricación de neumáticos que, por su propia
dimensión, sus mercados (que se definen por el parque, pues incluyen predominantemente a
la reposición) y sus características, merece ser tratada por separado, aunque muchas veces
aparezca incluida entre las autopartistas.
Las firmas autopartistas eran unas 600 (aparte de numerosos talleres muy pequeños) a
comienzos de la década del noventa, aunque se estima que no han quedado más de 400 en
los últimos años. Ellas se pueden dividir en tres grupos más o menos diferenciados por sus
funciones. Un grupo reducido forma una “primera corona” en torno a las terminales, porque
fabrica conjuntos estratégicos para la actividad; ese grupo está compuesto por empresas
relativamente grandes, con un fuerte control de trasnacionales especializadas que son sus
propietarias, relaciones estrechas con las terminales y cierta capacidad exportadora (que
depende, a su vez, de la estrategia de la respectiva matriz). Un segundo grupo fabrica partes
menores específicas para la rama y piezas para las primeras y tiende a repartir su actividad
entre las terminales y la exportación; el tercero está formado por empresas más pequeñas
que realizan fabricaciones más simples y atienden predominantemente al mercado de
reposición. De todos modos, se estima que un grupo de 50 empresas aporta las dos terceras
partes del valor agregado por el conjunto y es el corazón de la actividad. La heterogeneidad
del conjunto, tanto por los tamaños relativos de las empresas, los mercados en los que
actúan, la tecnología utilizada y las características de propiedad, dificultan el trazado de una
evolución global para la cual, además, no se dispone de información confiable y
abarcadora.
Las estadísticas industriales no siempre permiten seguir de manera adecuada y continua la
actividad de los autopartistas. Hay series razonablemente homogéneas a partir de 1993,
pero de difícil extensión hacia el pasado puesto que las series estadísticas previas las
clasificaban de otro modo. La desventaja de 1993 consiste en que se trata de un momento
posterior al inicio de los grandes cambios mencionados y cuando ya estos se hacían sentir,
de modo que no permite una comparación con el pasado y no ofrece una base estable y
representativa de análisis. Por eso, resulta necesario efectuar algunos análisis aproximados
para cubrir ese bache, que llevó a extender la serie hasta 1990 para este trabajo
Es conocido que entre 1991 y 1993 las terminales recurrieron a una sustitución creciente de
insumos locales por importados, aprovechando las regulaciones oficiales al respecto, por lo
que ese período resulta crucial para analizar el régimen que se forjó. Esa evolución puede
ser estudiada a través de las cifras de producción local como mediante las estadísticas de
importaciones, que se verán más adelante, para confirmar los resultados. Las series de
producción muestran que la fabricación de carrocerías y de autopartes tuvieron un
importante crecimiento entre 1990 y 1993. Para entrar el tema, se comienza con el Gráfico
6, que presenta los indicadores de evolución para 1990-2002 del volumen físico de
producción de la rama que se define como autopartista; esa tendencia se compara con la
que sigue la actividad de las terminales, además de la que corresponde a la fabricación de
carrocerías que es menor en términos de magnitud absoluta10.

10
Estos índices son construidos por el CEP (Centro de Estudios de la Producción, de la Subsecretaría de
Industria) a partir del CLANAE (Clasificador de Actividades Económicas) y presentan algunas características
especiales. En la actividad de las terminales se incluye la fabricación de motores y chasis con motores; la de
autopartes no incluye esas actividades ni la fabricación de baterías, pero sí todas las demás ramas del sector.
De todos modos, como la fabricación de motores ha tenido una actividad declinante, su clasificación no afecta

18
Gráfico 6. Evolución de la Producción de distintas ramas de la Industria Automotriz

460
430
400
370
Indice Base 1990=100

340
310
280
250
220
190
160
130
100
70
40
10
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Fabricación de vehículos automotores (*).
Fabricación de carrocerías para vehículos automotores; fabricación de remolques y semirremolques.
Fabricación de partes, piezas y accesorios para vehículos automotores y sus motores (*).

Fuente: CEP en base datos del INDEC

Los resultados son sugestivos y deben tratarse por períodos. Entre 1990 y 1994 la actividad
de fabricación de autopartes se duplica con creces (de 100 a 220) mientras que el armado de
unidades terminadas se multiplica por cuatro. Es decir que la recuperación de las terminales
resultó muy superior a la lograda por sus proveedores especializados, como indicador de
que una parte de esa demanda fue atendida por las importaciones. Luego de la crisis, el
armado de unidades alcanza un nuevo máximo (índice 460) en 1997, pero la fabricación de
autopartes no supera los valores alcanzados en 1994, de modo que ese diferencial se
atendió también mediante las importaciones. La caída de ambas series en la etapa 1997-
2001 resulta simétrica (aunque es mayor en términos relativos para el armado) y recién en
2002 se observa un cambio de tendencia en la fabricación de autopartes debido al efecto de
la devaluación y el cambio consiguiente de estrategia en la rama.
Debe señalarse que la actividad de los autopartistas en 2002, pese a la recuperación en ese
año, se mantiene debajo de los niveles alcanzados en 1992. En consecuencia, puede decirse
que la actividad de las autopartes no exhibe ningún dinamismo en la década, aunque la serie
comienza en un momento de crisis. Hasta 1994, exibió un moderado dinamismo, fruto de
una demanda interna rezagada, pero, a partir de 1995, el sector se mantuvo estable, aunque
con algunos sobresaltos. Se sabe que diversas autopartistas aumentaron sus exportaciones
en el período (1990-1994), pero las cifras de producción local de dicho sector sugieren que
esa opción no resultó suficiente para compensar en el conjunto esa caída de la demanda de
las terminales.

a los resultados que se presentan (porque su incorporación con las terminales tiende a reducir la evolución real
de esta mientras que mejora, con la misma lógica, la perfomance de las autopartistas).

19
La actividad de carrocerías y remolques, que es más pequeña que las anteriores, sigue,
aproximadamente, el índice de las terminales, aunque las partes que componen a esta rama
ofrecen comportamiento distintos que no se analizan aquí. Es decir que los indicadores de
producción de ésta actividad exhiben un bajo impacto en términos de magnitud luego de los
grandes cambios en la política macroeconómica local. Si bien algunas empresas comienzan
a exportar, como se verá más adelante, su efecto no alcanza a neutralizar los impactos
negativos que generó la libertad otorgada a las terminales para su aprovisionamiento en el
exterior.
Estos índices de actividad pueden compararse con los que ofrecen las estadísticas sobre
comercio exterior, que permiten verificar la evolución de las exportaciones e importaciones
de esta rama para apreciar su evolución productiva real.

Comercio exterior de autopartes

Por las razones que se mencionaron más arriba, la clasificación del comercio exterior de
autopartes resulta una tarea difícil y compleja. La inclusión en ese rubro de distintas partes
que pueden, o no, corresponder a la definición del sector, genera resultados muy distintos
de acuerdo a las fuentes que las construyen. Para superar esos inconvenientes, se realizó un
análisis detallado del comercio exterior, de acuerdo a las clasificaciones disponibles, para
obtener una estadística lo más aproximada posible a la realidad del sector. Entre los
diferentes problemas que se presentan figuran las sucesivas modificaciones aplicadas a las
clasificaciones arancelarias de las importaciones, de modo que las definiciones para un
período del sistema estadístico nacional no son comparables directamente con las
siguientes. Como en los primeros años de la década del noventa ocurrió un cambio drástico
en la función de producción de las terminales y, por lo tanto, en su demanda de piezas
importadas, se decidió construir una serie que ofreciera resultados homogéneos a lo largo
de toda la década, aunque ese criterio implicara “recortar” en parte la definición del sector.

Gráfico 7. Importaciones de Autopartes (Total y principales rubros)

2,600
2,400
2,200
Millones de dólares CIF

2,000
1,800
1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
-
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
TOTAL AUTOPARTES
Los demas accesorios para carroceria (cinturones, guardabarros, parrilas, puertas, etc.)
Motores

Fuente: CESPA en base a datos del INDEC, que se detalla en el Cuadro 1 del apéndice

20
El Cuadro 1, en el Anexo, presenta los resultados obtenidos respecto a las importaciones de
diferentes capítulos (40, 84 y 87) de la nomenclatura arancelaria que agrupan a las
actividades del sector automotor (“Automóviles, tractores, ciclos y demás vehículos
terrestres, sus partes y accesorios”); la serie cubre desde el año 1989, tomado como inicio
(para disponer de una base de comparación más amplia), hasta 2002. La Tabla 1, también
en el Anexo, resume los criterios aplicados para tender a resultados razonablemente
homogéneos de los datos para las diferentes subpartidas.
A partir de esos datos puede decirse que las importaciones de autopartes oscilaban en torno
a 150 millones de dólares a fines de la década del ochenta, pero saltaron a 350 millones en
1991 y a más de 1.000 en 1992, con los aumentos distribuidos en prácticamente todas las
partidas analizadas. Como se aprecia en el Gráfico 7, las importaciones continuaron su
tendencia alcista hasta llegar a montos superiores a 2.500 millones de dólares anuales en el
bienio 1997-1998. A partir de entonces, la tendencia absoluta cambia de signo y esas
compras caen a la mitad (1.250 millones) en 2001 y a cifras aún menores en 2002.
El aumento de las importaciones en el período 1991-94 marca el momento del cambio del
régimen en una etapa de expansión acelerada de la demanda local. El aumento posterior, en
cambio, ocurre durante la consolidación del régimen en el seno del Mercosur y asegurado
por la revaluación semejante de los tipos de cambio a uno y otro lado de la frontera con el
Brasil. Por eso, uno de los fenómenos a analizar consiste en la composición sectorial de ese
diferencial de 1.115 millones de dólares que corresponde al aumento de las importaciones
de autopartes entre 1994 y 1997. Del cuadro 1 del Anexo se desprende que los accesorios
relativamente sencillos para carrocería (cinturones, guardabarros, parrillas, puertas, etc.)
explican el 30% del incremento de las importaciones en ese periodo. Otro porcentaje
similar se explica por el rubro motores (distribuido en un 18% para los nafteros y un 12%
para los diesel) donde hubo un claro reemplazo de producción local. Finalmente, las
importaciones de dispositivos de comando, crucetas y demás llegan a explican un 15% del
total importado. En conjunto, estos tres grupos de autopartes alcanzan para explicar las ¾
partes de la diferencia de importaciones en el periodo posterior al tequila respecto a los
primeros años de la convertibilidad.
Si esas importaciones se comparan con los vehículos producidos localmente se llega a un
resultado significativo: las importaciones de autopartes por vehículo producido en el país
pasaron de alrededor de 1.400 dólares en 1989-90 a casi 4.000 en 1992, durante la primer
etapa del nuevo régimen. Lo notable es que el monto de esas importaciones continúa
aumentando hasta 1997, cuando ya se aproximaba a los 5.700 dólares por vehículo armado
localmente. Este nuevo promedio se mantiene en los años siguientes en medio del declinar
de la actividad de la rama, hasta que en el año 2002 dicha relación retorna a los mismos
niveles de 1992, como se exhibe en el Gráfico 811.
Como los valores promedio de importación de unidades terminadas están apenas por
encima de los 10.000 dólares, este resultado sugiere que no menos de la mitad del valor de
producción de un automóvil está formado ahora por insumos externos. Y más aún, esta
cifra resulta conservadora en función de otros análisis complementarios que se realizan más
adelante.

11
Resulta claro que los promedios son aproximados porque no se sabe cuánto de la importación permanece en
stock de un año al otro y si no hay una parte de esas compras que va al mercado de reposición (en lugar de ser
usada por las terminales) . De todos modos, la misma diferencia de magnitud de los resultados es un indicador
seguro de la importancia del proceso de sustitución de producción local por importada en esos años.

21
Gráfico 8. Importación de autopartes por vehículo producido

6,000
5,500
5,000
4,500
En dólares CIF

4,000
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Fuente: CESPA en base a datos de INDEC y ADEFA

Conviene señalar que los resultados sobre importaciones que se señalan en este análisis
arrojan cifras diferentes a las de otras fuentes. En el Anexo se marcan las diferencias y se
señala que eso se debe a que cada organismo toma un universo distinto de partidas para
analizar la evolución de las importaciones de autopartes, aunque el mérito del resultado que
se presentan aquí descansa en la homogeneidad de la serie a lo largo de catorce años, la
inclusión de insumos que son específicos de los automotores y la relativa simplicidad de los
criterios de selección aplicados.
La otra cara del comercio exterior son las exportaciones de autopartes. Estas se presentan
con detalle en el Cuadro 2, del Anexo, que se inicia también en 1989 para mantener cierta
simetría con el anterior, criterio que se repite en la clasificación de sus capítulos y partidas.
Como se resume en el Gráfico 9, esas exportaciones exhiben un alza continuada durante los
seis primeros años de ese período, y que permite pasar los valores correspondientes de 187
a 815 millones de dólares. El fenómeno se agota en 1997 aunque no hay un retroceso tan
significativo como el que se observó en otras variables. Los valores de 2001 y 2002
sugieren que el sector de autopartes puede sostener un flujo estable de ventas al exterior del
orden de 700 millones de dólares anuales cuyos valores definitivos dependerán de la
evolución definitiva de la rama.
Debe destacarse que el incremento de la actividad exportadora de autopartes comenzó muy
temprano, de modo que sugiere la existencia de una capacidad productiva y técnica previa
en algunas empresas que se beneficiaron rápidamente del nuevo contexto del sector. Las
estadísticas señalan un salto desde 215 millones de dólares en 1990 hasta 560 millones en
1993, de modo que la mayor parte de la mejora de competitividad externa ganada en todo el
período estaba ya afirmada un par de años después del lanzamiento de la convertibilidad. El
análisis de los componentes involucrados en ese comercio, y la difusión pública sobre
proyectos de inversión de las terminales, sugiere que ese resultado puede haberse originado
en partes específicas que habían comenzado a fabricar éstas para enviar a sus asociadas

22
externas ya desde la década del ochenta y que terminaron de fructificar en los comienzos de
la década del noventa.

Gráfico 9. Exportaciones de Autopartes (Total y principales rubros)

900

800
Millones de dólares FOB

700

600

500

400

300

200

100

-
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

TOTAL AUTOPARTES Cajas de cambio Motores

Fuente: CESPA en base a datos del INDEC, que se detalla en el Cuadro 2 del apéndice

El detalle de lo exportado señala que el rubro más importante es el de cajas de cambio, que
participa con el 37.5% de las ventas totales en el periodo 1991-1995 y que tiene su base en
una fábrica instalada en Córdoba, perteneciente a una multinacional. Le sigue el rubro de
motores, fabricados por las terminales, con otro 15.4% del total en el periodo 1991-1995.
La apertura del ultimo rubro señala la progresiva desaparición de las ventas al exterior de
motores a nafta, que se dejaron tempranamente de fabricar en el país, y el crecimiento de
las ventas de motores diesel. Esas operaciones, sin embargo, se reducen hacia el final de la
década a medida que una terminal tendió, también, a dejar de fabricarlos como parte de su
reestructuración fabril. En los hechos, la fabricación de motores se suspendió totalmente en
la Argentina, como se exhibe en el Gráfico 10, que muestra la fabricación de motores sobre
autos de producción local, donde esta relación pasa de un 99% en 1992 a menos del 20%
hacia el año 2000.
Otros rubros exportados exhiben evoluciones erráticas. Las partes y piezas para motores
agregan otro 3%, para el mismo periodo 1991-1995 y como máximo un 10% para 1991-
1997 de las exportaciones, mientras que los chasis “con su motor”, que pueden incluirse en
el de motores, explican otro 15% hasta su desaparición total de la serie a partir de 1998. Es
decir que motores y cajas de cambio, en sentido amplio, explican mas del 50% de las
exportaciones del sector y buena parte de la caída ocurrida a partir de 1997.
El resto es de difícil identificación individual pero está compuesto por carrocerías y
cabinas, parachoques, puertas, frenos, ejes, ruedas, amortiguadores, volantes, radiadores y
dispositivos electrónicos; ese resto (excepto neumáticos, cámaras y remolques) representa
un monto inferior a 300 millones de dólares a partir de 1993 y se puede considerar como las
exportaciones auténticas de la rama de autopartes.

23
Gráfico 10. Fabricación de Motores, Vehículos Automotores y Motores por Vehículo

100% 500,000

90% 450,000

80% 400,000

70% 350,000

Unidades
60% 300,000

50% 250,000

40% 200,000

30% 150,000

20% 100,000

10% 50,000

0% -
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Motores (Unidades) Vehiculos Automotores (Unidades)
Motores por Vehiculo Automotor (%)

Fuente: CESPA en base a datos de AFAC y ADEFA

Desindustrialización o desarticulación local de la rama

La importación de partes por unidad producida ya ha ofrecido una imagen del proceso de
desindustrialización local de la rama automotriz o, para decirlo de modo más preciso, de la
caída del valor agregado en el país por cada vehículo que se vende como “industria
nacional”. Para confirmar esa tendencia, se ha estimado la relación entre las importaciones
de autopartes y las compras totales en plaza que realizan las terminales a partir de los
informes ADEFA, que no informa sobre el valor total de importaciones de las empresas
pero sí registra la suma de sus adquisiciones a terceros. Ese valor era muy bajo en la década
del ochenta (aunque más complicado de medir por el efecto de las continuas variaciones del
tipo de cambio a lo largo del año más la inflación) y del orden de 20%; al final de aquella
década, en 1989, esa relación llegó a un mínimo coyuntural de 5%. Esa tendencia cambió
de signo en la década del noventa; la relación entre importaciones y compras totales de las
terminales, que figura en el Gráfico 11, trepó rápidamente hasta el 40% entre 1992 y 1994 y
volvió a saltar hasta a valores cercanos a 70% entre 1997 y 1999. En el año 2000, esa
variable llega a 77% que parece un máximo posible y en el 2001 retorna al 60%.
Este resultado señala claramente el cambio de orientación de las terminales que pasan de la
compra de piezas e insumos a proveedores locales a la importación masiva de esos bienes
en la década del noventa. Las cifras resultan bastante precisas gracias a la estabilidad de
precios y del tipo de cambio en casi todo el período (que evita las distorsiones generadas
por la fluctuación de precios y tipo de cambio en la década el ochenta) y expresan un
mínimo de las compras en el exterior. En efecto, los valores de las importaciones se
tomaron a su valor CIF, a los que debería adicionarse los “costos de nacionalización” de

24
esos bienes, de modo que aquella proporción es, de hecho, mucho más elevada en la
realidad12.

Gráfico 11. Relación entre las importaciones de autopartes y las compras en plaza de las
empresas terminales

80

70

60

50

% 40

30

20

10

0
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Fuente: CESPA sobre la base de datos de INDEC y ADEFA

El proceso de desindustrialización no se agota en esas cifras que se limitan a la actividad de

las terminales. Es sabido que también las propias empresas de autopartes han aumentado
sus importaciones de insumos a costa, muchas veces, de sus proveedores locales y con el
mismo efecto de reducir el valor agregado en el país para igual cantidad de unidades
producidas. Esta evolución resulta mucho más complicada de seguir, dado que esos
insumos pueden estar distribuidos en capítulos diferentes de la estadística de importaciones
y no siempre son posible de definir de acuerdo al clasificador. De todos modos, algunas
informaciones disponibles al respecto señalan esa tendencia. Las dos empresas que fabrican
cajas de dirección, por ejemplo, ofrecen dos comportamientos distintos de acuerdo a un
estudio reciente. Una, de capital nacional, ha integrado su producción al interior de su
planta, con un elevado grado de fabricación propia. La otra, en cambio, de propiedad
extranjera, se ha limitado al ensamble de piezas que importa con mínimo valor agregado
local13.

12
De nuevo, se trata de una comparación aproximada, tanto porque hay autopartes que se destinan al mercado
de reposición (y no deberían jugar en la relación propuesta) como por la precisión de las fuentes que informan
de los datos básicos. Aún así, lo decisivo es la tendencia al aumento de esa relación en un período en que el
no se notan distorsiones coyunturales de las cifras utilizadas para el cálculo.
13
La información sobre estas empresas fue tomada de una encuesta de un trabajo de investigación de CEPAL
para el proyecto Lineamientos para fortalecer las fuentes de crecimiento económico. Capítulo automotriz,
Buenos Aires, 2003.

25
El ejemplo es significativo dado que esas dos empresas proveen el 56% de las cajas de
dirección utilizadas por las terminales mientras que el resto se importa. Al mismo tiempo,
se observa que la empresa de capital local exporta por un valor superior al que coloca en el
mercado interno. En promedio, se verifica que los insumos importados representan el 28%
del valor bruto de la producción de ambas, aunque con una fuerte disparidad entre ellas por
las razones señaladas. En consecuencia, los datos disponibles para este subsector señalan
que se reproduce en la fabricación de autopartes la misma dependencia creciente de
insumos externos, y de contracción de valor agregado local, que caracteriza a las terminales
a partir de los cambios ocurridos en la década del noventa.

El ejemplo de Renault

Para confirmar los resultados anteriores se decidió evaluar algunos aspectos de la evolución
del proceso productivo de Renault Argentina, una empresa importante en el conjunto de las
terminales. Esta empresa fue elegida porque sus balances son de fácil disponibilidad debido
a que cotiza en la Bolsa de Buenos Aires, a diferencia de otras que no tienen el hábito de
hacer público esas informaciones14. El análisis de esos balances permite estimar algunas
variables de interés. En primer lugar, se estimó el valor agregado cada año por la empresa
que es, aproximadamente, la suma de salarios, amortizaciones, intereses y beneficios (y
cuyo detalle de cálculo se explica en el Anexo Metodológico); esta variable se puede
relacionar con las ventas totales para verificar si hubo o no un proceso de disminución de la
actividad fabril de la planta que debería reflejarse en una caída de la relación valor
agregado/ventas.
El resultado de esos cálculos señala que en los primeros años de la década del noventa, el
valor agregado por la propia empresa se ubicaba cerca del 25% del monto de las ventas
correspondientes. Ese coeficiente exhibe una tendencia descendente continua en todo el
período siguiente. La proporción llega a sólo 11% en 1999 y a nada más que 6% un año
más tarde, un mínimo difícilmente imaginable en una empresa industrial. Esta serie ofrece
una clara señal de que la actividad fabril se ha reducido respecto a la meramente comercial
de la empresa y es un ejemplo clave de lo ocurrido en todo el conjunto de las terminales
automotrices.
El mismo cálculo se puede efectuar en términos de valor agregado por vehículo producido
por la empresa (información que también figura en los balances). En este caso, resulta que
la caída fue proporcional a la anterior, como se presenta en el Gráfico 12. En efecto,
durante los primeros años de la convertibilidad el valor agregado por unidad producida por
esa empresa no bajaba de 3.500 pesos (equivalentes a dólares) y llegó incluso a superar los
4.300 pesos en 1992, cuando se estaba iniciando el proceso de cambio de régimen. En
1995, coincidente con la primera crisis del modelo económico, la serie exhibe una intensa
caída hasta llegar a 2.500 pesos por vehículo. Esta última tendencia continúa hasta registrar
un valor de sólo 1.700 pesos en 1999 y apenas 900 en 2000. Esta última cifra no llega a la

14
Renault cotiza en Bolsa desde su nacimiento, como Industrias Kaiser Argentina, en 1955 y se mantuvo en
el mercado de capitales a pesar de sucesivas transferencias de su control accionario. En lo que respecta al
período estudiado, cabe recordar que la matriz francesa había transferido el control de la filial argentina a un
grupo local en 1992, al que luego volvió a comprarle el paquete accionario mayoritario, en medio de confusas
operaciones frente a la incertidumbre generada sobre el futuro del mercado local. Algunos aspectos de esos
cambios que no se tratan en este informe, se analizan en Jorge Schvarzer, “La reconversión...” ya citada.

26
cuarta parte de los valores estimados en el origen de la serie y equivalente a la proporción
ya estimada sobre las ventas totales medidas en pesos.
Conviene señalar que las inversiones realizadas por la filial argentina de Renault en ese
período no fueron muy significativas cuando se las compara con la dimensión de la planta
existente. El valor registrado contablemente del monto total de los bienes productivos de la
empresa aumentó solamente 26% entre 1991 y 2000 en valores constantes. Resulta
evidente, una vez más, que el incremento muy intenso de su producción de vehículos en los
primeros años de esa década se basó en la capacidad instalada existente y se pudo lograr
porque el recurso a insumos importados permitió expandir la oferta con escaso aporte real
de valor agregado, como ocurrió en todo el sector de acuerdo a las estadísticas globales que
se presentaron más arriba.

Gráfico 12. Evolución del valor agregado en el sector automotriz El caso de Renault

30 5,000
4,500
25
4,000
3,500
20

en pesos
3,000

% 15 2,500
2,000
10
1,500
1,000
5
500
0 -
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
VAB/ Ventas (%) Vab por auto (pesos)

Fuente: CESPA en base a los estados contables de Renault

Aunque ese tema no corresponda directamente a éste análisis, conviene señalar que la
renovación de maquinarias no impidió que en el último año considerado todavía el 40% de
los equipos instalados (medidos en valor de compra) correspondiera a bienes incorporados
antes de 199015.
Una de las decisiones más fuertes de la empresa en ese período consistió en desmontar la
planta de fabricación de motores, que estaba en Córdoba, y desplazarla hasta las nuevas
instalaciones de Curitiba, en Brasil, frente a la imposibilidad de superar la fuerte diferencia
de los tipos de cambio entre ambos países a partir de 1999. Este ejemplo, de gran magnitud

15
Estos datos surgen del Documento de Trabajo nº 1 del CESPA, de diciembre de 2001 donde se estudió “El
crecimiento y la renovación del capital productivo en la Argentina”.

27
relativa, coincide con la desaparición de toda la fabricación de motores en el país a fines de
la década del noventa16.
En definitiva, las mediciones realizadas sobre los datos de balance de la empresa Renault
sugieren que el crecimiento aparente de la industria automotriz argentina no tuvo su
correlato en un avance semejante del valor agregado y la capacidad tecnológica de la rama.
Por el contrario, esta última estuvo sometida a un intenso proceso de desindustrialización, o
de reducción lisa y llana del valor agregado local, que ha generado una fuerte dependencia
de la oferta externa de partes, con su consiguiente impacto en el balance de divisas del país,
aunque las cifras formales presenten un incremento de la llamada “producción local” (de
automotores) en unidades.

Evolución del empleo

La rama automotriz genera una gran cantidad de empleo directo e indirecto. El directo, que
es tratado rápidamente en esta sección, corresponde al personal ocupado por las terminales
y las empresas autopartistas. El indirecto se refiere al creado en otras áreas de la actividad
local (como estaciones de servicio y otras ya mencionadas) y que plantea una evolución
diferente, en general, porque está más relacionado con las dimensiones del parque rodante
que con los vehículos que se venden anualmente (aunque, por supuesto, hay relaciones
entre una y otra variable).
En 1993 trabajaban en la rama unas 70.000 personas, de acuerdo al Censo Económico, cifra
que representaba 7% del total ocupado en la industria argentina en esa fecha. De ellas, el
35% estaba ocupado por las terminales mientras que las autopartistas absorbían 55% (y el
10% restante correspondía a carrocerías y remolques). El Gráfico 13 exhibe la evolución
del empleo de los tres principales sectores de la rama en el período siguiente.
Lo primero que se observa es la rápida expansión del empleo en las terminales en el
período 1990-94 (50% de aumento) debido a la necesidad de atender la demanda con mayor
número de unidades armadas. En cambio, la rama de autopartistas no registra esa evolución
y en ella ni siquiera hay crecimiento del empleo y más bien una lenta caída. Todo indica
que esa evolución diferente se origina en la sustitución de proveedores por parte de las
terminales que comienzan a importar. El tequila produce una caída abrupta del empleo en
todo el sector que, luego de la transición de 1997-98, retoma su tendencia a la baja. Ya en
1999 el empleo en las terminales es inferior al registrado en 1990 mientras que la rama de
autopartistas ha perdido el 30% de sus trabajadores. El año 2002 marca niveles mínimos de
empleo en todas las ramas.
Ahora se puede apreciar el impacto que tuvo la convertibilidad sobre la configuración
laboral de la rama. A partir de 1991 la evolución del empleo en las terminales se disocia por
completo del resto de los sectores automotrices y recién después de 11 años el índice de
obreros ocupados por cada rama pareciera volver a proporciones semejantes a las del
comienzo del periodo. Las cifras de empleo muestran el comportamiento diferencial que
tuvieron las empresas dedicadas al ensamblaje de partes y piezas, ahora importadas en su
mayoría, respecto al resto de las ramas afectadas por el proceso de desindustrialziación de

16
Otra gran planta de fabricación de motores había sido instalada por Fiat, en Córdoba, a comienzos de la
década del noventa, aunque esa producción fue interrumpida más tarde ante los problemas planteados por los
costos en dólares de la convertibilidad que no permitían exportar. Esa planta se está reactivando a mediados
de 2003 en respuesta a las nuevas condiciones de la economía argentina.

28
la década del noventa. Estas proporciones resultan mucho más intensas que en todo el
sector industrial, donde la caída de personal se estima en alrededor de 28% para el período
1993-2001 y sugiere la profundidad del cambio ocurrido en la rama como combinación de
la reestructuración productiva, el cierre de plantas, el recurso a los insumos importados y
los cambios al interior de las plantas.

Gráfico 13. Índice de Obreros Ocupados, según rama de actividad automotriz

160
150
140
130
120
110
Base 1990=100

100
90
80
70
60
50
40
30
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Vehiculos Automotores Carrocerias, remolques y semiremolques
Partes y piezas para vehiculos y sus motores

Fuente: CEP en base a datos del INDEC

Curiosamente, una serie de analistas de las diferentes estadísticas sugieren un aumento de la

“productividad” de la mano de obra al interior de la rama y lo presentan como un éxito del
avance productivo. Esta posición se origina en que toman el valor bruto de producción, o
bien el número de unidades terminadas, y lo dividen por el personal ocupado. Ese cálculo
ignora que el numerador no es homogéneo y, por lo tanto, los resultados no son confiables.
En efecto, la evolución del valor bruto de producción no es homólogo de la tendencia del
valor agregado, que es la variable decisiva para el cálculo de la productividad real. El
número de unidades producidas tampoco refleja esa medida en tanto que el valor agregado
por unidad se redujo a lo largo del tiempo, como se mostró más arriba. En consecuencia,
resulta difícil hablar de aumentos de productividad, como los mencionados, cuando las
cifras utilizadas para llegar a ese resultado no resultan confiables. No está de más agregar
que esos cálculos se extienden muchas veces a perspectivas optimistas para toda la
industria local, que incluye a la rama automotriz y es afectada por los resultados de esta, y,
por lo tanto, presentan los mismos errores incorporados a sus resultados.
Un ejercicio realizado en 1997 estimó que los 338.000 vehículos de pasajeros producidos
en 1994, monto record hasta entonces en la rama, podía ser equivalente, en términos de

29
valor agregado real, a los 218.000 registrados en 1980, catorce años antes17. En ese mismo
estudio se mostraba que la producción real no había crecido como se afirmaba a partir de
las cifras disponibles y que esos errores se extendían a una sobrevaluación de la
performance estimada de toda la industria. Esos argumentos se confirman de nuevo a partir
de los datos analizados en este informe.

La variabilidad de la actividad de la rama

La rama automotriz no sólo presenta fuertes oscilaciones en sus tendencias de mediano y

largo plazo en el país. También ofrece oscilaciones en el corto plazo, que son muy intensas
y que se ubican entre las mayores variaciones registradas en las diferentes ramas de la
industria local. Un estudio realizado oportunamente mostró que la variación interanual de
los datos mensuales de producción de la rama arrojaban valores extremadamente elevados.
Sobre la base de 118 observaciones mensuales en total, que se presentan en los Gráficos 14
y 15, había 5 que estaban en 100%, o más, de aumento interanual, aparte de otras 8 que
registraban 50%, o más, de caída en la misma variable; es decir que al menos el 10% de las
observaciones reflejaban variaciones desproporcionadas18. Esas variaciones son muy
elevadas frente a lo usual en la industria argentina, en general, y aún respecto a lo que
ocurre en la rama automotriz en el resto del mundo, aunque esta rama se caracteriza por sus
oscilaciones en todos los mercados conocidos. El resto de las observaciones mencionadas
se ubicaba en valores del orden de 20% a 30% en uno u otro sentido durante ese período19.
Estas condiciones provocan que las empresas terminales, en particular, se vean obligadas a
buscar soluciones que neutralicen, en lo posible, los efectos de esa variabilidad. Esta les
afecta sobremanera dado el costo, en términos operativos y financieros, de absorber esos
impactos mediante la variación de stocks (ya sea de unidades terminadas o de partes). De
allí que una de sus medidas más tradicionales consistió en descargar sobre los proveedores
buena parte de esos costos; por eso, las terminales no firman, en general, contratos de largo
plazo con sus proveedores sino que se limitan a encargar partes y piezas en una cantidad
acorde con sus previsiones productivas de corto plazo, pero esas magnitudes pueden ser
modificadas rápidamente en función de la demanda observada en el mercado de unidades
nuevas. Esta estrategia operativa debe diferenciarse del “Just In Time”, que se refiere a una
serie de cambios técnicos aplicados en la relación terminales proveedores con el objetivo de
sostener un flujo ininterrumpido de piezas de abastecimiento a las primeras en base a planes
previstos y compartidos entre ambos. En la experiencia local, esas medidas se limitan a que
las terminales aprovechan su control del mercado para descargar la incertidumbre de la
coyuntura sobre los proveedores, aprovechando las ventajas de tamaño, y poder económico.
En consecuencia, las estrategias de fortalecimiento del sector autopartista deberían tener en

17
Ver Jorge Schvarzer, La estructura productiva argentina a mediados de la década del noventa. Tendencias
visibles y un diagnóstico con interrogantes. Centro de Estudios Económicos de la Empresa y el Desarrollo
(CEEED, Facultad de Ciencias Económicas, UBA), Documento de Trabajo nº 1, julio de 1997.
18
Téngase en cuenta que la construcción del indicador implica que el 100% de aumento es equivalente al 50%
de caída, razón por la cual se adoptan esos rangos para el análisis.
19
Estos resultados figuran en Jorge Schvarzer, Indicadores industriales y diagnósticos de coyuntura en la
Argentina. Precauciones de uso y elementos para un balance actualizado. Centro de Estudios Económicos de
la Empresa y el Desarrollo (CEEED, Facultad de Ciencias Económicas, UBA), Documento de Trabajo nº 3,
diciembre de 1999.

30
cuenta estos fenómenos que se originan en la intensa y acelerada variabilidad de la
demanda que genera una contradicción intrínseca con cualquier ejercicio de planificación
productiva consensuada.

Gráfico 14. Variaciones mensuales y anuales de la producción de automóviles

400%

350%
Variación Intermensual
300%
Variación Interanual
250%

200%

150%

100%

50%

0%

-50%

-100%
Ene-94

Ene-95

Ene-96

Ene-97

Ene-98

Ene-99

Ene-00

Ene-01

Ene-02

Ene-03
Jul-94

Jul-95

Jul-96

Jul-97

Jul-98

Jul-99

Jul-00

Jul-01

Jul-02

Jul-03
Abr-94

Abr-95

Abr-96

Abr-97

Abr-98

Abr-99

Abr-00

Abr-01

Abr-02

Abr-03
Oct-94

Oct-95

Oct-96

Oct-97

Oct-98

Oct-99

Oct-00

Oct-01

Oct-02

Oct-03
Fuente: CESPA en base a datos del Ministerio de Economía

Gráfico 15. Evolución mensual de la producción de vehículos automotores

50,000
45,000
40,000

35,000
30,000

25,000
20,000

15,000
10,000

5,000
0
Ene-94

Ene-95

Ene-96

Ene-97

Ene-98

Ene-99

Ene-00

Ene-01

Ene-02

Ene-03
Jul-94

Jul-95

Jul-96

Jul-97

Jul-98

Jul-99

Jul-00

Jul-01

Jul-02

Jul-03
Abr-94

Abr-95

Abr-96

Abr-97

Abr-98

Abr-99

Abr-00

Abr-01

Abr-02

Abr-03
Oct-94

Oct-95

Oct-96

Oct-97

Oct-98

Oct-99

Oct-00

Oct-01

Oct-02

Oct-03

Fuente: Ministerio de Economía

31
Las exportaciones ofrecen otra alternativa posible a ese problema aunque ellas no exhiben
un efectivo comportamiento anticíclico debida a la fuerte presencia del Brasil, que agrega
las oscilaciones propias de su demanda local. Es probable que una salida a otros países, más
variados y diferenciados arroje beneficios en el sentido de previsibilidad al reducir la alta
dependencia de un solo mercado, como ya parece estar ocurriendo en el caso de algunas
exportaciones de autopartes.

Estrategias empresarias y problemas de control

La regulación de las empresas automotrices se ve seriamente dificultada por las diversas

restricciones estructurales que surgen en las tareas de control de sus actividades. Estas
empresas son muy grandes y cuentan con estrechas relaciones con su matriz y otras filiales,
lazos cuya utilización permite disimular diversos resultados que registra la contabilidad a
través de correcciones en sus operaciones globales. La capacidad regulatoria de cada estado
nacional se limita, en general, a su propio ámbito, mientras que estas empresas actúan en el
ámbito internacional, ganando libertad para su accionar. Por eso, hasta en Estados Unidos
hay un amplio debate sobre los problemas que crea al fisco de ese país la actuación de las
empresas trasnacionales en general. Ellas aplican precios de transferencia a los bienes que
comercian al interior de la firma, que no son iguales a los que se formarían en un mercado
perfecto, generando desplazamientos de sus beneficios hacia los países con menor carga
impositiva. Ellas pueden, también, escapar a algunas medidas regulatorias mediante
operaciones que se encuentran a caballo sobre las fronteras de lo permitido por las normas
públicas.
Un ejemplo típico, interesante para la experiencia del Mercosur, reside en la manera en la
que algunas firmas automotrices reaccionaron frente a las normas de contenido local que se
impusieron para la creación de un mercado común en América del Norte para esa rama. El
Acuerdo de Libre Comercio, firmado entre Canadá y Estados Unidos en 1989, ofrecía una
exención arancelaria al intercambio de vehículos y partes entre ambos países, pero que se
aplicaría exclusivamente a las unidades que tuvieran al menos 50% de contenido
productivo local. Poco tiempo después se detectaron maniobras de una compañía japonesa
de automóviles exportaba sus motores a Canadá, aduciendo que tenían 50% de “contenido
local” (en Estados Unidos), y los montaba al otro lado de la frontera; luego, volvía a traer
esos vehículos como si tuvieran 75% de contenido local (ahora en la región), de modo que
atravesaba en ambas ocasiones la frontera sin pagar impuestos. Una investigación federal
mostró que el supuesto contenido local estaba groseramente sobreestimado en ambas
operaciones a través de maniobras contables. La amortización de los equipos productivos
de origen japonés, por ejemplo, era computada como parte de los costos locales, para
aumentar estos últimos hasta el valor admitido; con mecanismos como ese, se consideraba,
sucesivamente, como de origen local cada pieza que era fabricada con menos de 50% de
partes importadas hasta que se lograba el milagro de que el resultado final registrara el
valor pedido por el Acuerdo. Las dificultades encontradas por el gobierno de Estados
Unidos para controlar esos movimientos, pese a las demandas políticas y sociales que se
sucedieron, así como al incremento simultáneo del déficit comercial con Japón (generado
por esas operaciones, entre otras), adelantan los problemas de regulación de esas empresas

32
en cualquier otro contexto donde opere un estado menos técnicamente capacitado, y
políticamente decidido, que el forjado históricamente en Washington20.
La visión de esas dificultades llevó al gobierno argentino a decidir que la Organización de
las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial (ONUDI) podía tener la dimensión y
neutralidad esperada como para contratar y supervisar a las consultoras especializadas que
deberían efectuar el control del régimen automotriz instituido por las regulaciones
mencionadas a comienzos de la década del noventa. Uno de los argumentos al respecto
señalaba que prácticamente todas las consultoras locales ya trabajaban, o habían trabajado,
para las terminales, de modo que resultaba difícil esperar su neutralidad en esos análisis. El
régimen fue auditado por la ONUDI desde 1993 hasta 1999, momento en que fue
suspendido por diversas medidas oficiales que tendían a reemplazarlo por otro sin que se
alcanzara resultado alguno en ese sentido. La primera auditoria abarcó el período 1993-94 y
detectó una serie de incumplimientos y anomalías que llevaron a aplicar sanciones a las
terminales por 150 millones de dólares. En particular, el exceso de importaciones estimado
en ese período respecto a lo autorizado por el régimen era del orden de 650 millones de
dólares21. Las auditorias siguientes mostraron un cumplimiento mayor pero no siempre
completo del régimen, de modo que se puede sugerir que la realidad, tal como se pudo
apreciar en las cifras estadísticas del comercio exterior y de la producción local, no siguió
las expectativas oficiales.
No está de más señalar que las firmas pagaron esas multas, pero luego ese dinero les fue
devuelto por el gobierno, que perdonó dichas faltas e, incluso, las venideras: La excusa
formal fue que se esperaba, a cambio, que las empresas destinaran los montos condonados a
nuevas inversiones (una medida tan difícil de verificar como las otras normas que se
establecieron para el régimen).
Precisamente, en esos mismos años 1993 y 1994, se hicieron demandas judiciales contra
dos terminales por efectuar operaciones semejantes a las que se mencionaron entre Estados
Unidos y Canadá. Las empresas eran acusadas de exportar partes de la Argentina al
Uruguay, con el porcentaje supuesto de contenido local, que luego volvían a introducir al
país, ya armadas en un conjunto mayor, siempre como de contenido local, para, finalmente,
volver a exportar el vehículo terminado a Brasil dentro del régimen del Mercosur. Ese
proceso no sólo incrementaba el contenido local que exigía el régimen, sino que permitía a
las empresas obtener beneficios especiales, como reembolsos a la exportación, que eran
cobrados dos veces (puesto que la misma pieza era exportada dos veces, la primera como
unidad independiente y la segunda como parte del vehículo en la última etapa de la
operación)22.

20
Business Week International, una revista favorable a los negocios, dedicó a ésta cuestión una “nota de tapa”
en su edición del 18-11-1991 bajo el título: “Honda: is it an american car?”. El informe, con gran detalle del
proceso de elusión de las normas de contenido regional, alude a otras empresas que estarían aplicando
prácticas similares a las que se resumen en el texto, incluyendo a la propia General Motors en un proyecto en
joint venture con Suzuki Motors en Ontario.
21
El Informe de la auditoría no tuvo difusión pública pero el tema está resumido en una nota reciente de La
Nación, del 3-5-2003.
22
Las dos terminales que fueron descubiertas en estas operaciones eran antiguas filiales de trasnacionales que
se habían transformado en empresas de capital local pocos años antes: Sevel (ex Fiat y controlada entonces
por el grupo Macri) y Ciadea (ex Renault, controlada entonces por Manuel Antelo). La propiedad de ambas
empresas fue transformada tiempo después. Sevel fue vendida a Peugeot mientras Fiat entraba al país con una
planta nueva; Ciadea fue recomprada por Renault que asumió su control. Ese presunto contrabando terminó

33
Estos antecedentes sugieren que las dificultades para captar y organizar la situación de la
rama, así como para regularla, son una parte considerable del tema de la estrategia deseable
para la industria automotriz, que se define a partir de los objetivos que se fija cada gobierno
y que se definen en la negociación con las empresas. Al mismo tiempo, esas dificultades
explican que no disponga de toda la información relevante y que se deba recurrir a ciertas
hipótesis razonables para cerrar el análisis de la evolución de la rama.

Efectos de otras medidas oficiales

La industria automotriz tiene una enorme dimensión económica, medida en términos de

empleo, de demanda a otros sectores de la actividad local, de comercio exterior, etc., y una
presencia que va más allá de su sector. Por eso, ella es muchas veces un sujeto que recibe (o
demanda) una serie de medidas destinadas a sostener el consumo, o la producción, que se
suman a las referidas estrictamente a las normas productivas analizadas hasta aquí. En
particular, se observan numerosas normas genéricas del gobierno que tienen profundo
impacto en su evolución. El panorama final es el de un sector sometido a una serie de
normas mucho más amplias que lo supuesto normalmente en los textos.
Un ejemplo clave de estas relaciones fue la estrategia seguida respecto a los precios locales
de los combustibles. Las autoridades decidieron, a poco de iniciada la convertibilidad, que
el precio del diesel al público sería mucho más bajo que el de la nafta; el motivo era que las
unidades de transporte (de pasajeros y de carga) funcionan con el primero y esa diferencia
operaría como un subsidio implícito para esos servicios. En este tipo de subsidios cruzados,
pero poco visibles, los resultados para las refinadoras serían semejantes, dado que en
promedio cobrarían el mismo monto por el total de combustible que entregan al mercado; al
mismo tiempo, los vehículos particulares pagarían, a través de un diferencial de precio a la
nafta, la ventaja ganada por las empresas de transporte. Pero el sistema no funcionó como
se esperaba originalmente. El diferencial de precio a favor del diesel llevó a diversas
empresas automotrices a privilegiar el armado de vehículos particulares con motores diesel,
dada la preferencia del público en ese sentido. En consecuencia, hubo una tendencia a la
especialización fabril hacia el motor diesel, como se vió en algunas estadísticas previas, y
un aumento considerable del parque rodante con ese tipo de motor que modificó la
situación del sector. A partir de las nuevas condiciones, el diferencial de precio del diesel
dejó de ser un subsidio dirigido al transporte comercial y se convirtió en un dato del
mercado que favorecía también a los propietarios de vehículos particulares23. La venta de
nafta tendió a bajar, modificando la ecuación de rentabilidad de las petroleras, mientras se
reducía el monto del impuesto cobrado por el gobierno (basado en un mayor gravamen a la
nafta que al diesel) en momento de seria restricción de las cuentas fiscales.
En pocos años, el subsidio se convirtió en un reparto indiscriminado de ventajas a quienes
operaran (o fabricaran) vehículos con motores diesel, aunque los primeros ya no eran
sinónimo de transportistas comerciales. En la otra columna del balance, se notaba el
deterioro del ingreso fiscal correspondiente. Sin embargo, el cambio del régimen era

sin resultados a la vista cuando la Corte Suprema suspendió el juicio, decisión que forma parte del proceso a
algunos miembros de la propia Corte.
23
En rigor, los compradores de estos vehículos pagaban más por la unidad diesel a la espera de que el menor
costo operativo del combustible les permitiera ahorrar esa diferencia, con creces, con el uso. Sin embargo, es
posible que el mayor gasto de adquisición no fuera compensado por el menor costo de servicio de la unidad,
al menos para aquellos que recorren pocos kilómetros por día.

34
resistido, entre otros, por las mismas terminales que habían diseñado sus vehículos para
motores diesel; las soluciones posibles se postergaron pese a la irracionalidad del sistema.
No está de más señalar que éste último año el gobierno llegó a subsidiar directamente a las
empresas de transporte, subsidio que se suma al ya implícito en la diferencia de precios de
los distintos combustibles.
Estos efectos indirectos de medidas adoptadas para resolver otras situaciones del mercado,
se agregan a las tomadas directamente para la rama. Una de ellas fue el “Plan Canje”, que
incorporó un subsidio oficial a aquellos que entregaban un automóvil de más de diez años
de vida a cambio de una unidad nueva y que contribuyó a impulsar la actividad de la rama
en un momento de depresión del mercado. En 2002, adicionalmente, se permitió a los
ahorristas atrapados en el “corralito” que adquirieran automóviles nuevos con los bonos que
le entregaban las autoridades (y que eran canjeados a las terminales). Esta medida, que
incidió en operaciones por cientos de millones de dólares, dio un claro impulso a las ventas
en el mercado local durante su vigencia y es un elemento más de la diversidad de normas
que afectan, o benefician, al sector.
A la inversa, algunas medidas específicas para la rama automotriz pueden tener efectos
poco conocidos sobre otros sectores de la producción. En general, los subsidios públicos
salen de recursos escasos y, por lo tanto, implican una selección de ramas a apoyar (dado
que las ventajas otorgadas a una no pueden extenderse al conjunto). Pero hay otros
resultados indirectos que se deben mencionar. En las negociaciones recientes con Brasil,
por ejemplo, se negoció que el país vecino acepte un incremento de la diferencia entre
exportaciones e importaciones argentinas de vehículos que autorizaba el régimen; hasta
entonces sólo se podía vender a Brasil 15% más de lo comprado en un año dado, pero esa
diferencia se llevó a 100% en 2002 (o sea que se podía exportar el doble que las
magnitudes importadas) y a 120% en 2003. Se sabe que para tener éxito en esas
negociaciones, la Argentina ofreció suspender las demandas de competencia desleal que
estaban entablando los productores locales de pollos, cerdos y textiles contra las empresas
brasileñas acusadas. Es decir que las demandas automotrices se enlazaron, casi
insensiblemente, con las demandas de empresas radicadas en sectores totalmente ajenos a
aquellas pero que podían neutralizar, en el plano macroeconómico las ventajas de una y
otra parte.
Esta revisión señala que los problemas de la rama no se resuelven sólo adentro de la rama,
de la misma manera que medidas que no son para la rama terminan afectándola. La
dimensión y carácter de esta industria plantean, por eso, un desafío para una estrategia de
desarrollo que no pueden ignorarse.

Cambios recientes en la rama

A los efectos negativos del colapso de la convertibilidad y de la caída pronunciada de la

venta de unidades en el mercado local (que se redujo a su mínima expresión en los meses
del “corralito”) se sumó la recesión brasileña que impedía el vuelco de la actividad hacia
ese mercado. Lentamente, las empresas de la rama comenzaron a explorar las posibilidades
de salida de la crisis y tendieron a buscar en otros mercados del exterior un alivió, aunque
sea transitorio, a su capacidad ociosa.
Los dos casos más interesantes, hasta ahora, parecen ser los de Toyota y los de Fiat, aunque
ya se observan otros con decisiones semejantes. Toyota decidió ampliar la planta de armado
de su filiar en Zárate, para pasar de 20.000 a 60.000 vehículos anuales, con la previsión de

35
exportar el 75% del total; para ese resultado, está llevando a cabo un plan de inversiones
del orden de 200 millones de dólares y está atrayendo empresas autopartistas japonesas
para que le provean algunas partes, uno de los cuales estaría lanzando una inversión de 115
millones de dólares para levantar su planta en la misma zona.
Fiat, por su lado, reabrió su planta de fabricación de motores, que estaba paralizada en
Córdoba y se lanza con un plan de unas 70.000 unidades anuales, que le permitirá vender al
exterior una parte de ellos. La empresa firmó un compromiso con el gobierno provincial
para asegurar la evolución fabril mencionada a cambio de recibir ciertos subsidios oficiales,
que incluyen cerca de mil planes “Trabajar” para financiar parcialmente los costos
salariales de los operarios de la planta, aparte de otras ventajas adicionales.
A estos proyectos se agregan decisiones similares de algunas autopartistas que permiten
suponer que las exportaciones de la rama van a crecer en los próximos años mientras se
amplia el número de mercados a los que se van a dirigir (ante la falencia potencial de
Brasil). De todos modos, esos cambios no hacen más que adelantar, tímidamente, el nuevo
recorrido que va a tomar la rama automotriz después de todos los cambios de la última
década y cuyos lineamientos todavía no son visibles. Falta para ello que el gobierno fije
algunos rumbos para la rama y que las empresas se pongan a trabajar en un escenario de
mayor crecimiento y posibilidades para que se vea si el futuro de la industria automotriz
será distinto a su pasado.

Anexo Metodológico

Conviene realizar algunas aclaraciones sobre las estadísticas presentadas en esta nota, ya
que no son pocas las dificultades que presenta su recopilación y manejo. Los datos oficiales
que se difunden no siempre facilitan un análisis adecuado, por la forma en que están
procesados. Los datos privados no son de mejor calidad ni ofrecen mayor cobertura de la
rama. En rigor, la carencia de información adecuada y precisa sobre el sector automotriz
argentino resulta llamativa cuando se tiene en cuenta que se trata de uno de los sectores
productivos más importantes del país y que su crecimiento en la última década explica una
parte sustancial de las variaciones del producto bruto interno.
La información básica sobre la actividad de la rama la elabora el INDEC en el Índice de
Volumen Físico (IVF) de la Producción Industrial, perteneciente a la Encuesta Industrial
Mensual (EIM). Esta serie incluye a la automotriz de acuerdo a las divisiones 15 a 36 del
Clasificador Nacional de Actividades Económicas (ClaNAE), que coinciden con las
cubiertas en la apertura a 2 y 3 dígitos con la Clasificación Industrial Internacional
Uniforme Revisión 3 (CIIU – 3). La construcción de este índice se realiza sobre la base de
un valor de producción estimado a partir del relevamiento periódico (mensual) del valor
corriente de las ventas y las existencias tomado sobre una muestra de empresas (3.000
locales industriales) que, en el caso particular de la industria automotriz, asciende a 200;
este último grupo equivale prácticamente al total existente y sus datos se utilizan para
confeccionar, asimismo, la Encuesta Industrial Mensual. Aquellos valores de ventas y
existencias son deflactados con el Índice de Precios al Productor, que forma parte del
Sistema de Índices de Precios Mayoristas (la desagregación con la cual se realiza esta
operación es al mínimo nivel de agrupamiento del ClaNAE). De esta manera, se obtienen
valores a precios constantes de 1993 (año que fue establecido como base para aprovechar la
información correspondiente a ese período recogida en el Censo Nacional Económico

36
1994) aunque, más tarde, a partir de la elaboración de la Matriz Insumo Producto 1997, se
pasó a utilizar como base al año 1997.

Otra de las fuentes oficiales citadas en este trabajo corresponde al Centro de Estudios de la
Producción (CEP), del Ministerio de Economía, que se encargan de procesar información
de la EIM del INDEC. La información sobre producción nacional de automotores también
es provista por ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores), que recopila esos datos,
obtenidos entre las terminales asociadas, y los publica periódicamente, aunque, al día de la
fecha, el anuario estadístico de 2002 todavía no había sido difundido. La serie que resulta
de las cifras de ADEFA difiere de la serie del IVF (EIM) porque ambas se construyen con
diferentes criterios; la primera toma el número de unidades producidas por las distintas
terminales por año, sin una ponderación según su valor, mientras que la segunda corrige los
datos de acuerdo a los valores para llegar a un resultado homogéneo en pesos. Además, la
serie construida por el INDEC está basada en las ramas establecidas por el ClaNAE, de
manera que la producción de automotores se presenta de forma agregada junto con la
producción de motores de combustión interna y chasis equipados con motores, para un
nivel de 3 tres dígitos. El Gráfico 16, que presenta la evolución de las dos series, permite
constatar que las tendencias difieren parcialmente: entre 1997 y 2001, por ejemplo, la serie
de ADEFA superó a la del INDEC en 6 puntos porcentuales en promedio. Inclusive, se
puede apreciar un notable cambio de tendencia en ambas series para el periodo 1997-1998,
puesto que una muestra una tendencia alcista y la otra declinante en ese año.

Gráfico 16. Producción de automotores según distintas fuentes

190
180
170
160
150
Indice base 1992=100

140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
ADEFA CEP (INDEC)
40
30
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Fuente: CEP en base al INDEC y ADEFA

37
Las estadísticas que produce el INDEC sobre comercio exterior están basadas en el
ClaNAE, como sucede con la información relativa al sector industrial. La construcción de
series temporales sobre las estadísticas de comercio exterior del INDEC presenta un
problema de homogeneidad debido a los constantes cambios en los sistemas nomencladores
empleados. La tabla 1 muestra los numerosos cambios que sufrieron estos nomencladores
del comercio exterior, durante los últimos 25 años. En particular, se observa que entre 1991
y 1995 hubo tres nomencladores distintos en vigencia, fenómeno que contribuye a hace más
difíciles los análisis de los cambios ocurridos en el ínterin.

Tabla 1. Historial de las Nomenclaturas de Comercio Exterior

Periodo vigencia Denominación Fuente de Base

1966-1979 Nomenclatura Arancelaria de Importación (NADI) Nomenclatura Arancelaria de Bruselas (NAB)

1966-1983 Nomenclatura Arancelaria de Exportación (NADE) Nomenclatura Arancelaria de Bruselas (NAB)
Nomenclatura del Consejo de Cooperación Aduanera
1980-1991 Nomenclatura Arancelaria de Importación (NADI) (NCCA)
Nomenclatura del Consejo de Cooperación Aduanera
1984-1990 Nomenclatura Arancelaria de Exportación (NADE) (NCCA)
1991 Nomenclatura Arancelaria de Exportación (NADE) Sistema Armonizado
1992-1994 Nomenclatura de Comercio Exterior Sistema Armonizado
1995 Nomenclatura Común del Mercosur Sistema Armonizado
1996-04/2003 Nomenclatura Común del Mercosur Sistema Armonizado, enmienda 2.
05/2003- Nomenclatura Común del Mercosur Sistema Armonizado, enmienda 3.

Fuente: INDEC

Como ya se adelantó, en éste trabajo se han empalmado los distintos nomencladores, con la
intención de unificar la ubicación de las diferentes partidas, condición necesaria para
realizar una estimación propia de una serie homogénea de importaciones y exportaciones de
autopartes. Para no complicar la tarea, las series se limitaron a las partidas más importantes
de acuerdo con su magnitud y con su grado de representatividad en el sector automotor. Es
decir que se han registrado como autopartes, aquellas partidas del capitulo 87 de la
Nomenclatura Común del Mercosur que conforman el grupo 343 del ClaNaE, denominado
“Fabricación de partes, piezas y accesorios para vehículos automotores y sus motores”.
También se han incluido las partes que el ClaNAE clasifica en el grupo 341, “Fabricación
de vehículos automotores”, que incluye a los motores y los chasis, y también las
carrocerías, remolques y semirremolques, que pertenecen al grupo 342. Dichas partidas
provienen, fundamentalmente, del capitulo 84 “Reactores Nucleares, Calderas, Maquinas,
Aparatos y artefactos mecánicos; partes de estas maquinas o aparatos“ y, nuevamente, del
capitulo 87 “Vehículos Automóviles, Tractores, Velocípedos y demás vehículos terrestres;
sus partes y accesorios“, ambos empalmados según la Nomenclatura Común del Mercosur.
Además, fueron incorporadas a la estimación algunas partes que de acuerdo con el ClaNAE
no pertenecen a la rama automotriz pero que, sin embargo, constituyen bienes que son
utilizados en la fabricación de automotores, tales como las partidas de neumáticos y
cámaras del capítulo 40 “Caucho y sus manufacturas”, perteneciente a la Nomenclatura
Común del Mercosur). Por esas razones, las estimaciones de importaciones y/o
exportaciones autopartistas realizada para este trabajo no son estrictamente comparables
con otras series difundidas por distintos organismos, como, por ejemplo, la evolución de la

38
producción según el IVF de las series calculadas por el CEP, en base al ClaNAE ni por las
series estimadas por ADEFA. Como se puede ver en el Gráfico 17, si bien la tendencia es
prácticamente la misma para las tres series, aparecen algunas diferencias significativas. En
el año 1998, por ejemplo, ADEFA registra una caída en la exportación de autopartes muy
superior en valores absolutos y porcentuales a la estimada por el CESPA, mientras que los
datos del CEP señalan una continuación de la tendencia a la suba; es posible que esa
diferencia pueda ser explicado por la drástica reducción ocurrida en las exportaciones de
chasis y motores, que dicha serie no incluye pero afecta a las otras dos. Por otro lado,
resulta claro que la serie estimada por el CESPA supera con creces, en valores absolutos, al
resto de las series; dicha diferencia sería mayor aún si las estimaciones realizadas
incluyeran la totalidad de las autopartes comercializadas.

Gráfico 17. Exportación de Autopartes según distintas fuentes

900

800

700
Millones de dolares FOB

600

500

400

300

200
CESPA CEP
ADEFA
100

0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Fuente: CESPA, CEP, ADEFA e INDEC

Notas:
Las autopartes del CEP corresponden a las partidas 342 y 343 del ClaNAE, aunque excluyen la
exportación de motores de combustión interna y chasis equipados con motores, presentes en la partida
341.
Las autopartes del CESPA se encuentran comentadas en la tabla 2
Se desconoce la composición de la agrupación "Conjuntos, Sub-conjunto, Partes y Piezas", publicada
por ADEFA

Del lado de las importaciones las discrepancias estadísticas siguen apareciendo entre las
distintas fuentes de información, aunque con matices especiales. ADEFA, por ejemplo, no
elabora ni publica datos sobre el valor de importaciones (esta cámara sólo publica
información referida a la venta interna de unidades importadas); esa carencia fue cubierta
por las estadísticas de importaciones de la cámara que agrupa a las empresas autopartistas

39
(AFAC). Esta fuente no se ha utilizado en el texto porque no se pudo conocer con precisión
cómo está construida la serie de importaciones, pero se la presenta en el Gráfico 18 con
fines ilustrativos.
La serie incluye un conjunto más amplio de autopartes que las mencionadas antes (series
del CEP y estimaciones propias), de manera que sus valores son bastante más elevados,
aunque en todo momento mantienen el mismo ciclo. Si se tomaran en consideraran estos
datos de AFAC, resulta que la descripción señalada sobre el proceso que vivió el sector
automotor en la década del noventa sería aun más dramática.
Las cifras de empleo surgen de los datos del INDEC, que forman parte de las series fabriles
ya mencionadas.

Gráfico 18. Importaciones de Autopartes, según distintas fuentes

4500

4000

3500
Millones de dolares CIF

3000

2500

2000

1500

1000

500 AFAC CESPA CEP

0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Fuente: CESPA, AFAC y CEP

En el caso de Renault, el valor agregado se estimó para cada año a partir de la suma de
diversos rubros presentes en los estados contables: las retribuciones a los directores, los
sueldos, las cargas sociales, las indemnizaciones, las amortizaciones, las previsiones y el
resultado de la explotación. Para el cálculo de éste último, se sustrajo a la ganancia bruta –
que resulta de las ventas netas menos los costos – los gastos de administración y
comercialización que registró la empresa. El detalle metodológico completo figura en otra
publicación del CESPA ya mencionada24. La información sobre el número de vehículos
producidos por año, necesaria para obtener la serie de valor agregado por vehículo, se
extrajo de las memorias de Renault.

24
Se trata del Documento de Trabajo nº 1 del CESPA, diciembre de 2001, ob. cit.

40
 Cuadro 1. Importaciones de autopartes
e millones de dólares CIF
41

Fuente: CESPA en base a datos del INDEC

 Cuadro 2. Exportaciones de autopartes
en millones de dólares FOB
42

Fuente: CESPA en base a datos del INDEC