Material del Estudiante

Noviembre 2009 V-001

TRACTOR CON RUEDAS

CATERPILLAR 834H

Nombre del
Estudiante:

Tractor con Ruedas 834H

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Noviembre 2009 V -001

NOTA
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Tractor con Ruedas 834H 1

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CONTENIDO
Descripción del Curso......................................................................................................3

MÓDULO 1: MOTOR CAT C18

Diseño............................................................................……………………….....….…..…7
Motor Básico.......................................................................... ...........................................8
Sistema de Enfriamiento.....................….........................................................................10
Sistema de Lubricación...................................................................................................13
Sistema de Admisión y Escape.......................................................................................17
Sistema de Combustible..................................................................................................21

MÓDULO 2: TREN DE FUERZA

Información General…………………..….……........…….………………………………….. 26
Convertidor de Par..……………………….........................................................................28
Diagrama Hidráulico de la Transmisión...….............………………………………………..32
Control Hidráulico de la Transmisión….…..........................…………..……………………37
Operación del Control Hidráulico de la Transmisión........................... ..............................40
Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza.....……………………………………..43
Módulo de Control Electrónico del Tren de Fuerza.............…………..……………………50

MÓDULO 3: DIRECCIÓN
Información General.........................................................................................................53
Sistema Hidráulico Piloto...................................... ......................………………………… 57
Operación del Sistema de Dirección…................................................................. ……....60
Dirección Secundaria…….................................................................................. …….…..64

MÓDULO 4: FRENOS
Información General.........................................................................................................67
Diagrama Hidráulico…….…….............................................................……………………69
Sistema de Carga del Freno........................................................................ ….…………..70
Válvula de Control del Freno de Servicio…….....................….………………..……….…..73
Freno de Estacionamiento...................................................................……………………76
Operación del Sistema de Frenos...............................................................….…………..77
Sistema de Refrigeración de los Ejes....……......................….………………..……….…..79

MÓDULO 5: IMPLEMENTOS
Componentes del Sistema................................................................................................82
Bomba de Engranajes…….…........................................................…….……………….…86
Bajada con Motor Detenido……….......................................................................….…....87
Válvula Solenoide Proporcional………………......................................…..…….……. … 88
Válvula de Alivio Principal.......…….....................................….………………..……….…..89
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Descripción del Curso

Titulo Tractor con ruedas 834H – Presentación Técnica

Duración 5 Días

Participantes 12 Máximos

Quienes deben * Personal de servicio de terreno (campo)

participar * Técnicos de terreno (campo) y taller

Contenido Este curso esta diseñado para presentar al estudiante los

componentes, funcionamiento de los sistemas hidráulicos y sistemas
electrónicos del Tractor con ruedas 834H. La presentación teórica
será en clases y la ubicación de los principales componentes, serán
ejecutados en la máquina.

Referencias Manuales de Servicio

Manual del estudiante preparado para esta Capacitación.

Objetivos Generales

Objetivos 1.- Identificar los principales puntos de mantenimiento y

componentes principales de la máquina. Comentar los temas en
clases antes de continuar en la máquina.
* Presentación visual en clase exhibiendo los principales
Componentes de la cabina del operador y explicar el concepto
básico del sistema de monitoreo, después ir a la máquina e
identificar cada componente y probar su funcionamiento.

2.- Identificar los componentes mayores del motor, sistema de

combustible, admisión de aire y electrónico. Comunicarse con los
ECM de la máquina con la herramienta electrónica (ET) y navegar
por los menús de acuerdo a la hoja de trabajo.
* Presentación en clase exhibiendo las características del motor
C18 MEUI. Revisar las señales de entrada y de salida del ECM del
motor, seguir el flujo del sistema de combustible y de admisión de
aire.

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3.- Identificar los componentes mayores del sistema del convertidor

y transmisión y el circuito hidráulico.
* Presentación en clase explicando el flujo hidráulico del sistema
del convertidor y transmisión, función de los principales
componentes hidráulicos y las señales de entrada y salida del ECM
de transmisión.

4.- Identificar los componentes mayores de los sistemas de

dirección, frenos e implementos.
* Presentación en clase explicando el flujo hidráulico de los
sistemas de dirección y frenos, función de los principales
componentes hidráulicos.

5.- Identificar los componentes mayores de los sistemas de

implementos (electro-hidráulico) y enfriamiento de aceite de frenos e
hidráulico.
* Presentación en clase explicando el flujo hidráulico de los
sistemas de implementos y enfriamiento de aceite de frenos e
hidráulico, función de los principales componentes y circuitos
hidráulicos.

Prueba de
Laboratorio Dadas las hojas de los laboratorios, el participante encontrará la
información y las herramientas requeridas para poder desarrollar las
tareas asignadas en cada laboratorio de este material.
Este Laboratorio le permite aumentar su conocimiento en ciertas
características de la máquina usando la literatura apropiada.

Notas * Los participantes deben seguir las reglas de seguridad y usar

equipamiento de protección personal.
* Los participantes deberán estar disponibles a un 100% de su
tiempo para la asistencia a la clase.
* Por razones de seguridad, un participante del distribuidor
estará a cargo de coordinar las actividades en la máquina.

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Seguridad Procedimiento seguro de arranque de la máquina

Durante los laboratorios en que se debe arrancar y mover una
máquina, es necesario tener en cuenta varias normas de seguridad.

Antes de Arrancar La Máquina

1.- Todos los estudiantes deben usar: lentes de seguridad,
protección auditiva, zapatos de seguridad y cascos.
2.- Verificar que el grupo este juntos o tener contacto visual por
cada uno de ellos.
3.- Siempre antes de arrancar la máquina debe utilizar el código de
la bocina para informar a las personas, que se va a hacer con la
máquina
* Un sonido de la bocina para informar que se va arrancar.
* Dos sonidos de la bocina para informar que se arrancará y
moverá la maquina hacia delante.
* Tres sonidos de la bocina para informar que se arrancará y moverá
la maquina hacia atrás.

Con la Máquina en Movimiento

1.- Se permite una sola persona en la cabina del operador.
2.- Use el cinturón de seguridad.
3.- Cuando se trata de alguien que va a mover la máquina por
primera vez, antes de moverla debe saber para que sirve cada
control de operación, colocar el acelerador en mínimas RPM y
comenzar a realizar el movimiento lentamente hasta familiarizarse
con el equipo.

Durante los Laboratorios

1.- Instale siempre las trabas de seguridad como: de dirección en el
cargador de ruedas.
2.- Use casco y ropa adecuada de trabajo.
3.-Coloque la etiqueta de advertencia, cuando realice trabajos en la
máquina.
4.- Antes de comenzar las pruebas con la maquina en movimiento
asegúrese que:
* Todas las mangueras y conexiones de prueba están bien ajustas y
en sus uniones se utilizo teflón para evitar fugas.
* Cuando se hagan conexiones para tomar presiones remueva las
piezas como tapas, uniones, etc., asegúrese que todas estas partes
sueltas, lo mismo que las herramientas estén en un lugar seguro
(donde no se caigan y puedan golpear a una persona)
5.- Al terminar los laboratorios, las máquinas deben quedar como se
encontró.

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MÓDULO 1

MÓDULO DE MOTOR CATERPILLAR C18

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DISEÑO DEL MOTOR C18

(A) Válvula de admisión

(B) Válvula de escape

Número de cilindros y su configuración .............................. 6 cilindros en líneas

Válvulas por cilindro
Válvulas de admisión ............................................... 2
Válvulas de escape .................................................. 2
Cilindrada ............................................................................ 18,1 L (1105 cu in)
Calibre..... ........................................................................... . 145 mm (5,71 pulg)
Carrera.... ........................................................................ .... 183 mm (7,20 pulg)
Orden de encendido (secuencia de inyección) ................... 1, 5, 3, 6, 2 4
Juego de las válvulas
Entrada ..................................................................... 0,38 mm (0,015 pulg)
Escape ...................................................................... 0,76 mm (0,030 pulg)

Rotación del cigüeñal del extremo del volante .................... Hacia la izquierda

Nota: El extremo delantero del motor está en el lado opuesto al extremo del volante. El
lado izquierdo y el lado derecho del motor se determinan cuando se observa desde el
extremo del volante. El cilindro número 1 es el cilindro delantero.

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MOTOR BÁSICO

Bloque de Motor

Los conductos proporcionan lubricación para los cojinetes de bancada y las cor onas de
pistón. Estos conductos están fundidos dentro del bloque de motor. El múltiple de aceite
del bloque de motor proporciona aceite a los conductos.

La camisa del cilindro es una camisa endurecida por inducción. Dispone de una placa
espaciadora de acero que permite mayor reutilización y durabilidad.

Conjunto de Culata

La culata es una pieza de hierro fundido. La culata de cilindros soporta el árbol de levas.
Los cojinetes de acero reforzado se colocan a presión en cada perforación. Los cojinetes
se lubrican bajo presión. Se han eliminado las espigas de puente porque el tren de
válvulas utiliza puentes de válvula flotantes.

La eficiencia térmica se ha mejorado mediante el uso de manguitos térmicos de acero

inoxidable en cada lumbrera de escape. Los manguitos reducen el calor disipado en el
sistema de enfriamiento. Los manguitos transfieren después la energía térmica al
turbocompresor.

El inyector unitario está montado en un adaptador de acero inoxidable. Este adaptador

se ha encajado a presión dentro de la perforación del inyector de la culata.

Pistones, anillos y bielas

El pistón tiene un diseño articulado de dos piezas que consiste en una cabeza de acero
forjado y una falda de aluminio fundido. Ambas piezas están sujetadas por medio del
pistón de biela al extremo pequeño de la biela. Los pistones tienen tres anillos ubicados
en ranuras alrededor de la corona de acero. Estos anillos sellan los gases de
combustión. Los anillos controlan el aceite. El anillo superior tiene una superficie
cilíndrica. Este anillo es un anillo Keystone con un revestimiento superficial de plasma. El
segundo anillo tiene una superficie cónica revestida de cromo. El tercero es el anillo de
aceite. El tercer anillo tiene un expansor de resorte helicoidal. Hay cuatro agujeros
perforados entre la muesca del anillo de aceite y el interior del pistón. Estos agujeros
drenan el exceso de aceite del anillo de aceite.

La biela es de diseño convencional. La tapa de la biela está sujetada al vástago por

medio de dos pernos que se enroscan en el vástago. Cada lado del extremo pequeño de

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la biela está rectificado a un ángulo de 12 grados para que coincida con la cavidad del
pistón.

Cigüeñal

El cigüeñal convierte la fuerza de combustión del cilindro en par giratorio. Un

amortiguador de vibraciones se usa en la parte delantera del cigüeñal para reducir las
vibraciones torsionales.

El cigüeñal impulsa un grupo de engranajes (tren de engranajes delantero) en la parte

delantera del motor. El tren de engranajes delanteros impulsa los siguiente s
componentes: árbol de levas, bomba de agua, bomba de aceite, bomba de transferencia
de combustible y y artículos accesorios específicos para la aplicación.

El bloque de motor tiene siete cojinetes de bancada que soportan el cigüeñal. El bloque
de motor usa dos pernos para sujetar cada una de las tapas de cojinete al bloque.

El cárter usa un sello de labio en ambos extremos del cigüeñal.

Árbol de levas

El árbol de levas tiene tres lóbulos en cada cilindro. Estos lóbulos permiten que el árbol
de levas opere el inyector unitario, las válvulas de escape y las válvulas de admisión.
Siete muñones que se encajan con cojinetes soportan el árbol de levas en la culata de
cilindros. El engranaje de árbol de levas contiene amortiguadores integrales de rodillo
que contrarrestan las vibraciones torsionales generadas durante la operación del
inyector de combustible por la alta presión del combustible. El diseño reduce el ruido del
tren de engranajes. El árbol de levas está impulsado por un engranaje loco ajustable que
se hace girar por medio de un engranaje loco fijo el cual, a su vez, es movido por un tren
de engranajes locos en el tren de engranajes delantero. El múltiple de aceite en la culata
lubrica el muñón de cada cojinete. Una plancha de tope ubicada en la part e delantera
controla el juego axial del árbol de levas. La sincronización del árbol de levas se logra
alineando las marcas del engranaje del cigüeñal y del engranaje loco como también del
engranaje del árbol de levas, con una marca en la placa de sincronización delantera.

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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

(1) Culata de cilindros

(2) Termostato del agua
(3) Tuberías de ventilación
(4) Manguera de salida (tubería de admisión del radiador)
(5) Tubería de ventilación
(6) Bloque de motor
(7) Tubería de derivación
(8) Turbocompresor
(9) Tubo de derivación
(10) Enfriador del aceite del tren de fuerza
(11) Enfriador de aceite del motor
(12) Bomba del agua de las camisas
(13) Salida del radiador
(14) Radiador
(15) Ventilador de demanda hidráulica

Este motor está equipado con un sistema de enfriamiento a presión que utiliza una
tubería de derivación. Un sistema de enfriamiento a presión proporciona dos ventajas.
Primero, el sistema de enfriamiento se puede operar de forma segura a una temperatura
más alta que la del punto de ebullición del agua. También se impide la cavitación en la
bomba de agua. Un sistema presurizado de enfriamiento evita la formación de bolsas de
aire o de vapor en el sistema de enfriamiento.

Algunos motores están equipados con un Sistema Modular Avanzado de Enfriamiento

(AMOCS) para la disipación de calor. Este radiador consta de varios de los núcleos
AMOCS que tienen un diseño modular. Con este diseño, el refrigerante fluye del tanque
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inferior del núcleo al tanque superior y de regreso al tanque inferior. Este diseño
maximiza el efecto de enfriamiento del radiador en un espacio más pequeño.

Referencia: Vea en el Manual de Operación y Mantenimiento, “Recomendaciones de

fluidos para las máquinas Caterpillar” a fin depara obtener mayor información
relacionada con las recomendaciones sobre el refrigerante para su máquina.

Durante la operación del motor, la bomba del agua de las camisas (12) hace circular la
mayor parte del refrigerante del radiador (14) en el enfriador de aceite del motor (11 ). El
refrigerante fluye entonces del enfriador de aceite del motor al enfriador de aceite del
tren de fuerza (10). Los enfriadores de aceite transfieren eficazmente el calor del aceite
al refrigerante. Esto ayuda a regular la temperatura del aceite en el motor y el tren de
fuerza.

El refrigerante del enfriador de aceite del tren de fuerza entra en el bloque de motor (6) a
través de un sombrerete y un codo. El refrigerante circula por el área de las camisas de
agua del bloque de motor. El refrigerante fluye alrededor de las camisas de cilindro, a
través de los conductores de refrigerante y a la culata de cilindros (1) .

Los conductores de refrigerante que están en la culata de cilindros envían el flujo de

refrigerante alrededor de los conductos de válvula y las lumbreras de escape moldeadas
en la culata de cilindros. El refrigerante fluye entonces a la parte delantera de la culata
de cilindros. En este punto, el termostato de agua (2) controla el sentido del flujo de
refrigerante.

El termostato del agua está cerrado cuando el motor está frío. El refrigerante fluye a
través de la caja del regulador y el tubo de derivación (9) de regreso a la bomba del agua
de las camisas. Si se restringe la cantidad de flujo que se dirige a través del radiador, se
ayuda a calentar el motor rápidamente.

Si el refrigerante está a la temperatura normal de operación, el termostato del agua se

abre y el refrigerante fluye al radiador a través de la manguera de salida (4). Mientras
fluye el refrigerante a través del radiador, el calor del refrigerante se transfiere al aire que
se fuerza a través de las aletas del radiador. El ventilador de demanda hidráulica (15)
causa el flujo de aire a través del radiador. El ventilador de demanda hidráulica es un
ventilador impulsado hidráulicamente. El Módulo de Control Electrónico (ECM) para el
motor controla el ventilador. El refrigerante sale del radiador a través de la salida del
radiador (13) y fluye de regreso a la bomba del agua de las camisas.

Nota: El termostato del agua es una parte importante del sistema de enfriamiento. El
termostato del agua se utiliza para dividir el flujo del refrigerante entre el radiador y el
tubo de derivación. Esto mantiene el motor a la temperatura correcta durante todas las
condiciones de operación. Si el termostato del agua no está instalado en el sistema, no
hay ninguna regulación del flujo de refrigerante a través del radiador. Esto tiene el
potencial de causar una condición de recalentamiento o una condición de exceso de

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enfriamiento durante la operación del motor. Ambas condiciones acortan la vida útil del
motor.

La tubería de derivación (7) provee varias ventajas para este tipo de sistema de
enfriamiento. Proporciona una presión positiva del refrigerante en la entrada de la bomba
de agua, lo cual impide la cavitación de la misma. Un flujo pequeño de refrigerante fluye
constantemente a través de la tubería de derivación a la entrada de la bomba del agua
de las camisas. Las tuberías de ventilación (3) proporcionan orificios de purga para el
motor. La tubería de ventilación (5) proporciona un orificio de purga para el radiador. Un
flujo continuo de refrigerante a través de la tubería de derivación asegura que una
cantidad pequeña de refrigerante circule continuamente a través de las tuberías de
ventilación. Esta circulación a través de las tuberías de ventilación permite desalojar el
aire atrapado del sistema mientras el motor esté en operación. Las tuberías de
ventilación también proporcionan puntos de purga del sistema mientras se llena el
sistema con refrigerante.

El refrigerante para el turbocompresor (8) viene de un punto de conexión que está en la

caja del termostato del agua. Este punto de conexión permite que el refrigerante circule
sólo a través del turbocompresor cuando el termostato del agua está a bierto. El
refrigerante fluye a través de una manguera al cartucho del turbocompresor. El
refrigerante se utiliza para enfriar el cartucho del turbocompresor.

Nota:........................................................................................... ..........................................
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Componentes del sistema de lubricación

El sistema de lubricación tiene los siguientes componentes:

 Colector de aceite
 Bomba de aceite
 Enfriador de aceite
 Filtro de aceite
 Tuberías de aceite del turbocompresor
 Conductos de aceite para el bloque de motor

Flujo de aceite a través del filtro del aceite y del enfriador del aceite

(1) Múltiple de aceite

(2) Tubería de suministro de aceite
(3) Tubería de retorno de aceite
(4) Filtro de aceite
(5) Válvula de derivación del filtro de aceite
(6) Colector de aceite
(7) Bomba de aceite
(8) Válvula de derivación del enfriador de aceite
(9) Líneas de succión
(10) Válvula de derivación de la bomba de aceite
(11) Enfriador de aceite

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Cuando el motor está caliente, el aceite se extrae del colector de aceite (6), a través de
las tuberías de succión (9) a la bomba de aceite (7). La bomba de aceite empuja el
aceite caliente a través del enfriador de aceite (11). El aceite se envía después al filtro
del aceite (4). El aceite del filtro del aceite se envía al colector de aceite (1) del bloque de
motor y a la tubería de suministro de aceite (2) del turbocompresor. El aceite del
turbocompresor regresa a través de la tubería de retorno de aceite (3) al colector de
aceite.

Cuando el motor está frío, el aceite se extrae del colector de aceite (6), a través de las
tuberías de succión (9) a la bomba de aceite (7). Cuando el aceite está frío, una presión
diferencial del aceite en las válvulas de derivación causa que las válvulas de derivación
se abran. Estas válvulas de derivación proporcionan entonces lubricación inmediata a
todos los componentes del motor cuando el aceite frío con alta viscosidad causa una
restricción del flujo de aceite a través del enfriador de aceite (11) y el filtro del aceite (4).
La bomba de aceite empuja entonces el aceite frío a través de la válvula de derivación
(8) del enfriador de aceite y a través de la válvula de derivación (5) del filtro del aceite. El
aceite pasa después al colector de aceite (1) en el bloque de motor y a la tubería de
suministro (2) del turbocompresor. El aceite del turbocompresor regresa a través de la
tubería de retorno de aceite (3) al colector de aceite.

Cuando el aceite está caliente, un diferencial de presión de aceite en las válvulas de

derivación, hace que las válvulas de derivación se cierren. Este diferencial continua el
flujo normal de aceite a través del enfriador de aceite y el filtro de aceite.

Las válvulas de derivación también se abren si hay una restricción en el enfriador del
aceite o en el filtro del aceite. Esto impide que la restricción de un filtro o de un enfriador
del aceite detenga la lubricación del motor. La válvula de derivación de la bomba de
aceite (10) limita la presión del sistema.

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Tractor con Ruedas 834H 14
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Flujo de aceite en el motor

(12) Muñones de los cojinetes del árbol de levas

(13) Eje de balancines
(14) Conducto de aceite al engranaje loco ajustable
(15) Conducto de aceite al compresor de aire
(16) Conducto de aceite al eje corto del engranaje loco fijo
(17) Boquilla de enfriamiento de pistón
(18) Conducto de aceite al tren de engranaje loco
(19) Cojinetes de bancada del cigüeñal
(20) Conducto de aceite desde el filtro
(21) Múltiple de aceite

El aceite del colector del aceite (21) se envía bajo presión, a través de conductos
perforados a los cojinetes de bancada del cigüeñal (19). El aceite circula a través de los
agujeros perforados del cigüeñal. Este aceite lubrica los cojinetes de biela. Una cantidad
pequeña de aceite se envía a las boquillas de enfriamiento de pistón (17). Las boquillas
de enfriamiento de pistón rocían aceite en el lado inferior de los pistones.

El aceite atraviesa los conductos de la caja del engranaje de sincronización y del

engranaje de impulsión del accesorio. Este aceite fluye al compresor de aire a través del
conducto de aceite (15) .

El conducto de aceite (14) proporciona aceite al engranaje loco ajustable. El conducto de

aceite (16) proporciona aceite al engranaje loco fijo. El conducto de aceite (18)
proporciona aceite al tren de engranaje. El aceite fluye a través de un conducto en los
ejes de los engranajes.

Tractor con Ruedas 834H 15

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Hay una válvula de control de presión de la bomba de aceite. Esta válvula controla la
presión del aceite que fluye de la bomba de aceite.

El conducto de aceite (19) proporciona lubricación al sello trasero de cigüeñal. Esto

asegura una vida prolongada para el sello de cigüeñal trasero.

El aceite pasa a la culata a través de una espiga guía hueca en la superficie superior del
bloque de motor. El aceite se desplaza a los muñones de cojinete de árbol de levas (12)
y a los tres soportes de los ejes centrales del balancín por los conductos perforados en
la culata de cilindros. Los soportes lubrican cada eje de balancín. El aceite fluye a los
bujes del balancín del inyector de combustible a través de los agujeros en el eje del
balancín (13). Este mismo aceite lubrica la válvula y los rodillos. El aceite atraviesa los
conductos perforados de los balancines. Este aceite lubrica el rodillo, el puente de las
válvulas y las superficies de contacto del accionador del inyector unitario. Salpicar
lubricación se utiliza para lubricar los otros componentes del sistema de válvulas.

El exceso de aceite regresa al colector de aceite del motor.

Nota:................................................................................................................ .....................
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Tractor con Ruedas 834H 16

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SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE

(1) Entrada al motor

(2) Núcleo del posenfriador
(3) Tubería del aire de admisión
(4) Salida de escape del turbocompresor
(5) Lado de la turbina del turbocompresor
(6) Lado del compresor del turbocompresor
(7) Filtro del aire

Los componentes del sistema de admisión de aire y de escape controlan la calidad y la

cantidad del aire disponible para la combustión. Los componentes del sistema de
admisión de aire y de escape son los siguientes:

 Filtro del aire

 Turbocompresor
 Posenfriador
 Culata de cilindros
 Válvulas y componentes del sistema de válvulas
 Pistones y cilindros
 Múltiple de escape

La rueda compresora del turbocompresor introduce el aire de admisión a través del filtro
del aire y dentro de la admisión de aire. El aire se comprime y esto hace que se caliente.
El aire fluye a través del núcleo del posenfriador (2) y la temperatura del aire comprimido
baja. Esto ayuda a proporcionar una entrega mayor de potencia. El núcleo del
posenfriador (2) es un núcleo de enfriador separado que está montado a lo largo del lado

Tractor con Ruedas 834H 17

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Noviembre 2009 V -001

del radiador del motor. El ventilador del motor causa que el aire ambiente se mueva a
través de ambos núcleos. Esto enfría el aire de admisión turbocomprimido y el
refrigerante del motor.

Se hace pasar el aire del posenfriador al múltiple de admisión (1). Las válvulas de
admisión controlan el paso de aire desde la lumbrera de entrada dentro de los cilindros.

(2) Núcleo del posenfriador

(4) Salida de escape
(5) Lado de la turbina del turbocompresor
(6) Lado del compresor del turbocompresor
(8) Múltiple de escape
(9) Válvula de escape
(10) Válvula de admisión
(11) Admisión de aire

Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión (10) y dos válvulas de escape (9) en la
culata. Las válvulas de admisión se abren durante la carrera de admisión. Cuando las
válvulas de admisión se abren, el aire comprimido de la lumbrera de entrada del múltiple
de admisión se empuja dentro del cilindro. Las válvulas de admisión se cierran cuando el
pistón comienza la carrera de compresión. El aire en el cilindro se comprime y se inyecta
el combustible en el cilindro cuando el pistón está cerca de la parte superior de la carrera
de compresión. La combustión comienza cuando el combustible se mezcla con el aire.
La fuerza de combustión empuja el pistón en la carrera de potencia. Las válvulas de
escape se abren y los gases de escape se empujan a través de la lumbrera de escape al
múltiple de escape (8). Después de que el pistón termina la carrera de escape, las
válvulas de escape se cierran y el ciclo comienza otra vez.

Los gases de escape del múltiple de escape entran en el lado de la turbina del
turbocompresor (5). Los gases de escape a altas temperaturas hacen girar la rueda de la
turbina del turbocompresor. La rueda de la turbina está conectada al eje que impulsa la
rueda del compresor. Los gases de escape del turbocompresor pasan a través de la
salida de escape (4), a través de un silenciador y a través de un tubo de escape vertical.

Tractor con Ruedas 834H 18

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Noviembre 2009 V -001

Turbocompresor

(12) Admisión de aire

(13) Caja del compresor
(14) Rueda del compresor
(15) Cojinete
(16) Lumbrera de entrada de aceite
(17) Cojinete
(18) Caja de la turbina
(19) Rueda de la turbina
(20) Salida de escape
(21) Lumbrera de salida del aceite
(22) Admisión del escape

El turbocompresor está montado al múltiple de escape del motor. Todos los gases de
escape van desde el múltiple de escape a través del turbocompresor.

Los gases de escape entran en el turbocompresor y hacen girar la rueda de la turbina.

Como la rueda de la turbina del turbocompresor está conectada por medio de un eje a la
rueda compresora del turbocompresor, la rueda de la turbina y la rueda del compresor
giran a velocidades muy altas. La rotación de la rueda del compresor hace pasar aire
limpio a través de la admisión de aire de la caja del compresor. La acción de los álabes
de la rueda del compresor comprime el aire de admisión. Esta compresión permite que
una mayor cantidad de aire ingrese al motor. Con más aire en el motor, éste puede
quemar más combustible. El efecto total es un aumento de potencia.

Tractor con Ruedas 834H 19

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Noviembre 2009 V -001

Turbocompresor con válvula de derivación de los gases de escape

(23) Recipiente
(24) Palanca de accionamiento

El motor puede funcionar en condiciones de baja presión de refuerzo (sobrecarga). La

baja presión de refuerzo es una condición que ocurre cuando el turbocompresor produce
una presión de refuerzo menor que la óptima. Hay un resorte dentro del recipiente (23).
En condiciones de baja presión de refuerzo, el resorte empuja el diafragma en el
recipiente (23). Esto mueve la palanca de accionamiento (24). La palanca de
accionamiento cierra la válvula de derivación de los gases de escape, lo cual permite
que el turbocompresor opere al máximo de rendimiento.

En condiciones de alta presión de refuerzo, la válvula de derivación de los gases de

escape se abre. La válvula de derivación de los gases de escape abierta permite que los
gases de escape se desvíen del lado de la turbina del turbocompresor. Cuando la
presión de refuerzo aumenta contra el diafragma del recipiente (23), la válvula de
derivación de los gases de escape se abre. La velocidad (rpm) del turbocompresor se
limita mediante el desvío de una parte de los gases de escape alrededor de la rueda de
la turbina del turbocompresor.

Nota: La calibración de la válvula de derivación de los gases de escape se preajusta en

fábrica. No se puede hacer ningún ajuste de la válvula de derivación de los gases de
escape.

El cojinete (15) y el cojinete (17) en el turbocompresor utilizan el aceite del motor q ue

esté bajo presión para la lubricación. La lubricación para los cojinetes entra a través de
la lumbrera de entrada de aceite (8) y dentro de la lumbrera de entrada en la sección
central del cartucho del turbocompresor. El aceite sale del turbocompresor a través de la
lumbrera de salida del aceite (21). El aceite regresa entonces al colector de aceite del
motor a través de la tubería de drenaje del aceite del turbocompresor.

El refrigerante del motor enfría la caja central del turbocompresor. El refrigera nte fluye de
la caja del termostato a la caja central del turbocompresor. El flujo del refrigerante
mantiene fríos los componentes de la caja central del turbocompresor para evitar la
coquización del aceite en el área del cojinete.
Tractor con Ruedas 834H 20
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE

(1) Tubería de suministro de combustible

(2) Inyectores unitarios
(3) Conducto de combustible (colector del combustible)
(4) Interruptor de presión diferencial (combustible)
(5) Detector de presión de combustible
(6) Sensor de temperatura del combustible
(7) Tubería de retorno de combustible
(8) Válvula reguladora de presión
(9) Filtro secundario de combustible
(10) Base del filtro de combustible
(11) Bomba de transferencia de combustible
(12) Bomba de cebado de combustible eléctrica
(13) Válvula de alivio de presión
(14) Filtro primario de combustible
(15) Tanque de combustible
(16) Línea de retorno de combustible al tanque

El circuito de suministro de combustible es un diseño convencional para motores diesel

con inyectores unitarios. El sistema consta de los siguientes componentes principales
que se utilizan para entregar combustible a baja presión a los inyectores unitarios:

Tanque de combustible - El tanque de combustible se utiliza para almacenar el

combustible.
Bomba de cebado de combustible - La bomba de cebado de combustible se utiliza
para descargar el aire del sistema de combustible. A medida que se purga el aire, el
sistema se llena con combustible.
Filtro de combustible - El filtro de combustible se utiliza para eliminar los materiales
abrasivos y las sustancias contaminantes del sistema de combustible.

Tractor con Ruedas 834H 21

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Tuberías de suministro y tuberías de retorno - Las tuberías de suministro y las

tuberías de retorno se utilizan para entregar el combustible a los diferentes
componentes.

El propósito del circuito de suministro de combustible de baja presión es suministrar

combustible filtrado a los inyectores de combustible en un régimen constante y a una
presión constante. El sistema de combustible se utiliza también para enfriar
componentes como el ECM y los inyectores de combustible.
Una vez que los inyectores reciben el combustible a baja presión, se presuriza otra vez
el combustible antes de inyectarlo en el cilindro.
El inyector unitario usa la energía mecánica proporcionada por el árbol de levas para
obtener las presiones que pueden ser mayores que 200.000 kPa (30.000 lb/pulg)2.
El ECM administra el control de la entrega de combustible. El ECM reúne datos de varios
de los sistemas del motor y los procesa para administrar estos aspectos del control de la
inyección de combustible:

 Sincronización de la inyección
 Avance de la sincronización de la inyección de combustible
 Duración del ciclo de inyección
 Estado de la modalidad fría del motor

El sistema mecánico y electrónico del combustible depende de una gran cantidad de

datos de los otros sistemas del motor. Los datos acumulados por el ECM se utilizan para
proporcionar el rendimiento óptimo del motor.

Circuito de suministro de combustible de baja presión:

El flujo de combustible a través del sistema empieza en el tanque de combustible (15). El

combustible se extrae del tanque por la bomba de transferencia de combustible (11). El
combustible se extrae a través de la bomba eléctrica de cebado de combustible (12). La
bomba eléctrica de cebado de combustible se usa para purgar aire del sistema de
combustible. Mientras se purga el aire, el sistema se llena con combustible. Este
conjunto incorpora el filtro primario del combustible (14) que quita los escombros
grandes y el agua del combustible. El filtro primario del combustible es un filtro de diez
micrones.

La bomba de transferencia de combustible incorpora una válvula de retención que

permite que el combustible fluya alrededor de los engranajes de la bomba durante el
cebado del sistema de combustible. La bomba de transferencia de combustible incorpora
también una válvula de alivio de presión (13). Se utiliza la válvula de alivio de presión
para proteger el sistema de combustible contra la presión extrema. La bomba de
transferencia de combustible está diseñada para producir un flujo de combustible
excesivo a través del sistema. El sistema utiliza el flujo de combustible excesivo para
enfriar los componentes del sistema. El flujo excesivo de combustible purga también
Tractor con Ruedas 834H 22
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Noviembre 2009 V -001

cualquier aire del sistema durante la operación. El aire que pueda quedar atrapado en el
sistema de combustible puede ocasionar cavitación lo cual puede dañar los
componentes del inyector unitario.

El combustible se desplaza de la bomba de transferencia de combustible a la base del

filtro del combustible (10). El sensor de temperatura del combustible (6) está instalado en
la base del filtro del combustible. Este sensor detecta la temperatura del combustible
para el Módulo de control electrónico (ECM). Una señal eléctrica que representa la
temperatura del combustible se envía al ECM para procesar. El sensor de la presión del
combustible (5) está también instalado en la base del filtro. Este sensor detecta la
presión de combustible para el ECM. Una señal eléctrica que representa la presión de
combustible se envía también al ECM para procesar. El interruptor de presión diferencial
(4) está también instalado en la base del filtro del combustible. El interruptor de presión
diferencial se usa para advertir al operador en caso de que el filtro secundario de
combustible (9) se tapone. El filtro secundario de combustible es un filtro de dos
micrones que quita material abrasivo del combustible. El combustible fluye a través de
un filtro de combustible (6) de dos micrones. El combustible filtrado sale entonces por la
base del filtro del combustible.

El combustible se transfiere por las tuberías de suministro de combustible (1) al conducto

de combustible (3) en la culata de cilindros. Solamente una porción del combustible que
se suministra a los inyectores de combustible se utiliza para la operación del motor.

El combustible que no utiliza el motor se proporciona para propósitos de enfriamiento.

Este combustible no utilizado se descarga en los conductos de retorno del combustible.
El combustible se devuelve al tanque de combustible por las tuberías de retorno de
combustible (7) y (16). Existe un flujo continuo de combustible dentro del sistema de
combustible de baja presión.

La válvula reguladora de presión (8) está ubicada en la base del f iltro del combustible. La
válvula reguladora de presión permite que el sistema de combustible de baja presión
mantenga una presión constante. También hay una lumbrera de control de flujo ubicada
en el retorno de combustible. La lumbrera de control de flujo mantiene una contrapresión
constante del sistema. La lumbrera permite un flujo constante del combustible a través
del sistema. Esto evita el calentamiento excesivo del combustible.

Durante la operación del motor, los inyectores de combustible (2) reciben combustible
del sistema de combustible de baja presión. El inyector presuriza el combustible a alta
presión. El combustible se inyecta entonces en el cilindro. El exceso de combustible
vuelve al tanque

Tractor con Ruedas 834H 23

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Noviembre 2009 V -001

Calentadores del combustible

Los calentadores del combustible ayudan a evitar la obstrucción de los filtros de

combustible en tiempos fríos. Este taponamiento se debe a la formación de ceras. En
condiciones de ambiente frío, el motor frío no disipa suficiente calor en el sistema de
combustible para evitar la formación de ceras. Los calentadores sin control termostático
pueden calentar el combustible en exceso de los 65°C (149°F). Las temperaturas
excesivas en el sistema de combustible reducen drásticamente la eficiencia del motor.
Las altas temperaturas del combustible afectan también la fiabilidad del sistema de
combustible.

Controles electrónicos

Hay dos componentes principales del sistema de control electrónico que son necesarios
para proporcionar control de los inyectores unitarios electromecánicos:

 El ECM
 El módulo de personalidad (almacenamiento para el archivo Flash del ECM)

El ECM es la computadora que se utiliza para proporcionar control para todos los
aspectos de la operación del motor. El módulo de personalidad contiene el software que
define las características del control del motor. El módulo de personalidad contiene los
mapas de operación. Los mapas de operación definen las siguientes características del
motor:

 Potencia de motor
 Curvas de par
 Velocidad del motor (rpm)
 Otras características

El ECM, el módulo de personalidad, los sensores del motor y los inyectores unitarios
trabajan juntos para controlar el motor. Ninguno de los cuatro puede controlar el motor
por separado.

El ECM mantiene la velocidad deseada del motor detectando la velocidad real del motor.
El ECM calcula la cantidad de combustible que es necesario inyectar para obtener la
velocidad deseada del motor.

Tractor con Ruedas 834H 24

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MÓDULO 2

TREN DE FUERZA CATERPILLAR

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INFORMACIÓN GENERAL

(1) Motor diesel

(2) Convertidor de par
(3) Eje motriz de entrada
(4) Engranajes de transferencia de entrada
(5) Transmisión
(6) Eje motriz
(7) Eje motriz
(8) Mandos finales traseros
(9) Engranajes planetarios para los mandos finales
(10) Piñón de mando trasero
(11) Eje motriz
(12) Engranajes de transferencia de salida
(13) Jaula de cojinete
(14) Piñón de mando delantero
(15) Mandos finales delanteros

La potencia del motor diesel (1) se envía desde el volante al convertidor de par (2). El
convertidor de par tiene un embrague de rodete y un embrague de traba. El embrague
de traba proporciona capacidad de mando directo. Dentro del convertidor de par, un
rodete está sujeto a la maza de un embrague activado hidráulicamente. El embrague de
rodete está trabado en la posición de totalmente conectado. Esto permite la máxima
cantidad de transferencia del par de apriete. El embrague de rodete se desconecta
durante los cambios del sentido de marcha a fin de permitir cambios del sentido de
marcha a plena aceleración.

Tractor con Ruedas 834H 26

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El módulo de control electrónico (ECM) del tren de fuerza controla el embrague de

rodete. El pedal izquierdo del freno de servicio se usa también para variar la capacidad
del convertidor de par con el fin de controlar el patinaje de las ruedas. El peda l izquierdo
del freno de servicio varía también la capacidad del convertidor de par para aumentar la
respuesta del sistema hidráulico.

El ECM del tren de fuerza determina automáticamente cuándo se conecta el embrague

de traba en segunda velocidad, tercera velocidad y cuarta velocidad para en Tractor de
Ruedas 834H, y en primera velocidad y segunda velocidad para el Compactador de
Rellenos Sanitarios 836H.

La potencia desde el eje de salida del convertidor de par se envía a través del eje motriz
(3) a los engranajes de transferencia de entrada (4). El engranaje de salida de los
engranajes de transferencia de entrada gira el eje de entrada de la transmisión (5) .

El Tractor de Ruedas 834H tiene seis embragues en la transmisión. Los seis embragues
se activan hidráulicamente. Los seis embragues proveen cuatro velocidades de avance y
tres velocidades de retroceso. La velocidad y el sentido de marcha se seleccionan con el
uso del control STIC.

El Compactador de Rellenos Sanitarios 836H tiene seis embragues en la transmisión.

Los seis embragues se activan hidráulicamente. Los seis embragues proveen dos
velocidades de avance y dos velocidades de retroceso. La velocidad y el sentido se
seleccionan usando el interruptor de velocidad y el interruptor de sentido de ma rcha. El
interruptor de velocidad y el interruptor de sentido de marcha se ubican en el volante de
dirección. EL interruptor de velocidad y el interruptor de sentido de marcha se ubican en
la palanca de dirección STIC si la máquina está equipada con una pa lanca de dirección.
Las máximas velocidades programables que se permiten para este modelo son dos
velocidades de avance y dos de retroceso.

El eje de salida de la transmisión envía potencia a través de los engranajes locos de los
engranajes de transferencia de salida (12) hacia el engranaje de salida de los
engranajes de transferencia de salida. El engranaje de salida envía potencia a través del
eje motriz (11) al piñón de mando trasero (10). El engranaje de salida envía también
potencia al piñón de mando delantero (14) a través del eje motriz (6) y del eje motriz (7)
y a través de la jaula de cojinete (13) .

Cada piñón, la corona y el engranaje del diferencial tienen un eje específico. Cada
engranaje hace girar un eje específico. Los ejes están conectados a los mandos finales
(8) y (15). Los mandos finales hacen girar las ruedas.

Tractor con Ruedas 834H 27

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CONVERTIDOR DE PAR

INTRODUCCION

El convertidor de par tiene un embrague de rodete. El embrague de rodete está diseñado

para permitir que el operador limite la cantidad de aumento de par en el convertidor de
par. Esto causa una reducción del patinaje de las ruedas y del desgaste de los
neumáticos. Esto permite también un aumento de potencia del motor para el sistema
hidráulico del implemento. El embrague de rodete permite que varíe el par de salida del
convertidor.
La estría forma parte de la caja del convertidor. La estría está conectada con las estrías
en el volante del motor. Estas estrías hacen girar la caja del convertidor a la velocidad
del motor. La caja del embrague está sujeta a la caja del convertidor. El engranaje de
mando de la bomba de aceite está sujeto a la caja del embrague.
El estator está conectado al portador. El portador está sujeto a la tapa que está
alrededor del convertidor de par. El portador y el estator no giran. El portador ayuda a
soportar los componentes giratorios del convertidor. El portador contiene también los
conductos que transportan aceite para la operación del convertidor.
La caja del convertidor, la caja del embrague y el engranaje de mando de la bomba de
aceite giran como una unidad a la velocidad del motor. Las estrías internas en la caja del
embrague hacen girar las placas y el pistón. Los discos de embrague están conectados
al adaptador por medio de estrías. El adaptador (19) está sujeto al rodete con pernos.

Tractor con Ruedas 834H 28

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El conjunto de maza está sujeto a la turbina. Las estrías conectan el conjunto de maza al
eje de salida. El eje de salida está conectado a la horquilla de salida. La horquilla de
salida está sujeta a una junta universal y al eje motriz. El eje motriz se conecta a los
engranajes de transferencia de entrada de la transmisión con otra junta universal.
Desde la bomba de aceite de la transmisión, el aceite fluye a los filtros de aceite de la
transmisión. El aceite de la sección de carga de la bomba de aceite de la transmisión
fluye entonces a la válvula de prioridad. Desde la válvula de prioridad, el aceite fluye a la
válvula de solenoide del embrague del convertidor y el resto del aceite fluye a la válvula
de control hidráulico de la transmisión. El aceite que se bombea desde la sección de la
bomba de carga del convertidor de par de la bomba de aceite de la transmisión fluye al
convertidor de par.
En la válvula de control hidráulico de la transmisión, el aceite fluye alrededor de la
válvula de alivio de modulación y llega a la válvula de relación de entrada del
convertidor. Desde la válvula de relación de entrada del convertidor, el aceite fluye a
través de una manguera y llega al conducto de entrada en el portador y, desde allí, al
convertidor de par. El aceite entra entonces a través de la maza en el rodete.

OPERACIÓN DEL CONVERTIDOR DE PAR

El aceite que está dentro del convertidor de par fluye desde el rodete a la turbina y luego
al estator. El aceite del estator fluye entonces al rodete y al conducto de salida en el
portador.
El convertidor de par se opera con aceite a presión. La válvula de relación de entrada del
convertidor controla la presión máxima de entrada. La presión de salida se controla por
medio de la válvula de alivio de salida y por restricciones corriente abajo.
El aceite fluye a través del conducto de entrada en el portador y llega a la maza y al
rodete. La rotación del rodete le da fuerza al aceite. El rodete envía el aceite hacia la
turbina (3). La fuerza del aceite que golpea los álabes de la turbina causa que la turbina
gire. La turbina hace girar el eje de salida.
El aceite fluye desde la turbina en sentido inverso al que se necesita para el rodete. El
estator causa que el aceite cambie de sentido de flujo en el rodete. Como el portador
mantiene estacionario el estator, la mayoría del aceite se envía de vuelta al rodete. El
resto del aceite fluye a través del conducto de salida a la válvula de alivio de salida.
El aceite del estator se añade al aceite que llega del conducto de entrada al rodete.

EMBRAGUE DE RODETE
El embrague de rodete se utiliza para cambiar la salida de par del convertidor de par. El
embrague de rodete permite que el operador use el pedal izquierdo del freno de se rvicio
para reducir el patinaje de las ruedas. El embrague de rodete permite también que el
operador use el pedal izquierdo del freno de servicio para proporcionar más potencia del
motor para el sistema hidráulico.

Tractor con Ruedas 834H 29

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Noviembre 2009 V -001

VÁLVULA DE SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DEL RODETE (I.C)

La válvula de solenoide del embrague de rodete es una válvula de control de tres vías
que modula proporcionalmente la presión. Cuando el ECM del tren de fuerza aumenta la
corriente eléctrica que se envía al solenoide, se reduce la presión del embrague de
rodete. Cuando la corriente eléctrica desde el ECM del tren de fuerza es cero, la presión
del embrague de rodete está en el valor máximo.

Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague del
Impelente.
Cuando SE DESENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el resorte mueve
el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio para drenar. La presión del aceite
aumenta en el extremo izquierdo de la válvula y mueve el carrete a la derecha c ontra
resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje y abre paso entre el embrague del
impelente y la bomba con lo cual el aceite va al embrague del impelente.

Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el solenoide mueve el

núcleo contra el resorte y la bola descubre el orificio. El aceite a través del orificio va a
drenar. El resorte del carrete de la válvula mueve el carrete de la válvula a la izquierda.
El carrete bloquea el paso entre el embrague del impelente y la bomba y abre el paso
entre el embrague del impelente y el drenaje. El flujo de la bomba al embrague del
impelente es bloqueado. El aceite en el embrague del impelente fluye al drenaje.

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Noviembre 2009 V -001

VÁLVULA DE SOLENOIDE DEL EMBRAGUE DE TRABA (LOCK-UP)

La válvula de solenoide del embrague de traba es una válvula de tres vías de control de
presión proporcional. Cuando el ECM del tren de fuerza envía la corriente eléctrica
máxima al solenoide, la presión en el embrague de traba está en el valor máximo.
Cuando la corriente del ECM del tren de fuerza está en cero, la presión en el embrague
de traba está en el valor mínimo.

Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague de

lockup.
Cuando SE DESENERGIZA el solenoide de lockup, la fuerza contra la bola no existe. El
aceite se drena por el orificio a drenaje.
El resorte mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el
paso a drenaje del embrague de lockup, y bloques el paso de la bomba. El aceite en el
embrague de lockup fluye a drenaje.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague de lockup, el solenoide mueve el
núcleo o el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio a drenaje con lo cual la presión
comienza a incrementarse el lado Izquierdo del carrete, esto hace que el carrete inicie su
movimiento a la derecha contra el resorte.
El carrete bloquea el paso a drenaje del embrague y abre el paso de la bomba al
embrague de lockup. El aceite de la bomba fluye ahora al embrague de lockup.

Tractor con Ruedas 834H 31

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DIAGRAMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN

El sistema hidráulico de la transmisión contiene un depósito común. El depósito está en

la parte inferior de la caja del engranaje de transferencia de salida. El depósito
proporciona aceite para la operación del convertidor de par y de la transmisión. El
depósito proporciona también aceite lubricante para los diferentes componentes en el
sistema.

La bomba de aceite de la transmisión extrae aceite del depósito a través de la rejilla

magnética. La bomba de aceite de la transmisión está sujeta a la parte trasera de la tapa
del convertidor de par debajo de la bomba de dirección. La bomba de aceite de la
transmisión envía aceite bajo presión al filtro de aceite de la transmisión y al filtro de
aceite de la transmisión. El aceite fluye a través de los filtros de aceite de la transmisión.
Si hay cualquier restricción en los filtros de aceite, una válvula de derivación en las cajas
de los filtros permite que el aceite fluya alrededor de los filtros.

El aceite fluye desde el filtro trasero de aceite de la transmisión a la válvula de prioridad.

La válvula de prioridad mantiene una presión constante de aceite a la válvula de
solenoide del embrague de traba del convertidor de par (si tiene) y a la válvula de
solenoide del embrague del rodete del convertidor de par. La válvula de solenoide del
embrague de traba proporciona aceite al embrague de traba (si tiene). La válvula de
solenoide del embrague del rodete proporciona aceite al embrague de rodete. La presión
del embrague de rodete baja durante un cambio de sentido de marcha y aumentos hasta
el valor de presión máximo después de que se conectan los embragues de la
transmisión.

Tractor con Ruedas 834H 32

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El aceite restante de la válvula de prioridad y el aceite que fluye desde el filtro delantero
de aceite de la transmisión fluyen al control hidráulico de la transmisión. El control
hidráulico de la transmisión regula la presión del aceite y el flujo de aceite para la
conexión de los embragues de la transmisión. El control hidráulico de la transmisión
proporciona también el aceite de entrada al convertidor de par.
El aceite de entrada para la operación del convertidor de par fluye a través de una
manguera al convertidor de par. La válvula de relación de entrada del convertidor limita
la presión de aceite al convertidor de par. El aceite que se fuga dentro del convertidor de
par lubrica los componentes internos.
Después de lubricar los componentes, el aceite fluye a la parte inferior de la caja del
convertidor de par. El aceite pasa entonces de la parte inferior de la caja del co nvertidor
de par al depósito en la caja del engranaje de transferencia de salida.
El aceite fluye desde el convertidor de par a la válvula de alivio de salida del convertidor
de par. La válvula de alivio de salida del convertidor de par mantiene la presió n dentro
del convertidor de par a un valor específico. El aceite fluye desde la válvula de alivio de
salida del convertidor de par al enfriador de aceite del tren de fuerza.

Después de pasar a través del enfriador de aceite del tren de fuerza, el aceite está a una
temperatura inferior. Este aceite fluye a los engranajes de transferencia de entrada. El
aceite fluye entonces al grupo planetario de la transmisión. Este aceite es para la
lubricación de los componentes internos de la transmisión y de los engra najes de
transferencia de entrada y de salida.

Tractor con Ruedas 834H 33

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BOMBA DE CARGA DE TRANSMISION

Durante la operación, el aceite se extrae del depósito en la caja del engranaje de

transferencia de salida. Este aceite se extrae a través de la rejilla magnética y llega a
una abertura en el múltiple. El aceite fluye a la parte inferior de los cuerpos. El aceite
llena los espacios entre los dientes de los engranajes. El aceite se expulsa de los
cuerpos a medida que los engranajes giran. El aceite fluye a través de dos conduct os de
salida en el múltiple a una tubería de aceite. El aceite fluye entonces a los filtros de
aceite de la transmisión.

SENSOR DE VELOCIDAD SALIDA DEL CONVERTIDOR

Hay un sensor de velocidad de salida del convertidor de par en la máquina. El sensor

genera una señal de onda cuadrada desde los dientes del engranaje a medida que los
dientes del engranaje pasan por el sensor. El sensor produce una señal igual a un pulso
por cada diente del engranaje. Esta señal se envía al ECM del tren de fuerza. El ECM
del tren de fuerza mide la frecuencia de la señal para determinar la velocidad de la
condición. El ECM del tren de fuerza recibe señales del sensor de velocidad. El ECM del
tren de fuerza utiliza la entrada de señal de los sensores de velocidad para determina r la
velocidad del sistema. El ECM del tren de fuerza usa la entrada de señal del sensor de
velocidad para regular los cambios de marcha de la transmisión.

El ECM del tren de fuerza envía la información de la velocidad a los restantes módulos
de control electrónico por medio del Enlace de datos CAT. Dos sensores de la velocidad
de la transmisión miden la velocidad de salida de la transmisión. El ECM del tren de
fuerza utiliza los pares de sensores de velocidad para determinar el sentido de rotación.

NOTA: Los sensores de velocidad se utilizan para diagnosticarse entre sí durante la

operación normal. El ECM del tren de fuerza verifica periódicamente el valor del sensor
de velocidad. Si se encuentra un valor incorrecto, el ECM del tren de fuerza registrará un
código de servicio que indica una falla para un circuito del sensor de velocidad.

FILTRO DE TRANSMISION

El aceite bajo presión desde la bomba de aceite entra en la caja del filtro a través del
conducto de entrada. El aceite llena el espacio entre el elemento del filtro y el interior de
la caja. Durante la operación normal, el aceite fluye a través del elemento del filtro. El
aceite fluye entonces a través del conducto de salida al resto del sistema hidráulico. El
elemento del filtro detiene cualquier partícula de suciedad que esté presente en el aceite.

Si el elemento del filtro se llena de basura, la restricción al flujo de aceite causará un

aumento de presión dentro del filtro. Esto causa que la válvula de derivación se mueva.
El aceite fluye entonces más allá de la válvula de derivación abierta, a través del
Tractor con Ruedas 834H 34
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Noviembre 2009 V -001

conducto de salida al resto del sistema hidráulico. Cuando el aceite no pasa por el
elemento del filtro, la basura en el aceite causará daños a otros componentes del
sistema hidráulico.

La válvula de derivación se aparta del émbolo del interruptor cuando la válvula se abre.
El émbolo del interruptor se separa de los contactos de interruptor. El émbolo del
interruptor abre entonces el circuito. Esto indica que el elemento de filtro está tapona do y
que la válvula de derivación está abierta. En este momento, aparecerá una advertencia
de categoría 2 en el Sistema Monitor del Sistema. Si el filtro está taponado durante más
de 2 minutos, aparecerá una advertencia de categoría 3 en el Sistema Monitor del
Sistema.

INTERRUPTOR DE SATURACION DEL FILTRO

El interruptor de derivación del filtro es una entrada de señal al ECM. El interruptor de

derivación está ubicado en la caja del filtro de control de la transmisión. La válvula de
derivación se abrirá para proteger el sistema si se obstruye el filtro. El interruptor de
derivación proporciona una señal de entrada al ECM. El ECM determina si el filtro está
restringido e informa al panel de instrumentos. En posición normal, el interruptor de
derivación del filtro de aceite de la transmisión están cerrado.

Tractor con Ruedas 834H 35

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Noviembre 2009 V -001

Tractor con Ruedas 834H 36

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Noviembre 2009 V -001

CONTROL HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN

El grupo de control hidráulico de la transmisión controla la presión de aceite al

convertidor de par y a los embragues de la transmisión. El grupo de control hidráulico de
la transmisión está instalado en la parte superior del grupo planetario de la transmisión.
El grupo de control hidráulico de la transmisión consta de los siguientes componentes:
seis válvulas moduladoras de solenoide del embrague (1), Válvula de alivio del control
hidráulico de la transmisión (2) y Válvula de alivio de entrada del convertidor de par (3) .

El aceite a presión para la operación del grupo de control hidráulico de la transmisión

fluye de la bomba de aceite de la transmisión al filtro de aceite de la transmisión. El
aceite fluye a través del grupo de control hidráulico de la transmisión para suministrar
aceite a la válvula de alivio del control hidráulico de la transmisión (2). El aceite también
fluye a seis válvulas moduladoras del solenoide del embrague (1), a la válvula
moduladora para el embrague de rodete y a la válvula moduladora para el embrague de
traba.

Las seis válvulas moduladoras del solenoide del embrague (1) están montadas en la
parte superior de la transmisión, debajo de la cabina. Cada embrague de la transmisión
tiene una válvula moduladora individual de solenoide del embrague (1). Para mover la
máquina, hay que activar un solenoide del embrague de sentido de marcha y un
solenoide del embrague de velocidad. Las válvulas moduladoras de solenoide del
embrague (1) se utilizan para modular directamente la presión del aceite que se envía a
cada embrague individual.

Tractor con Ruedas 834H 37

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La tabla siguiente proporciona la combinación de los solenoides activados y los

embragues conectados de cada marcha de avance y de cada marcha de retroceso.

(2) Válvula de alivio del control hidráulico de la transmisión. (3) Válvula de alivio de admisión del
convertidor de par. (4) Cámara de admisión. (5) Cámara de descarga. (6) Válvula de alivio principal.
(7) Conducto de control de la transmisión.

La tabla siguiente proporciona la combinación de los solenoides activados y los

embragues conectados de cada marcha de avance y de cada marcha de retroceso.

Tabla 1
Gama de velocidad y sentido de marcha Solenoides activados Embragues conectados

Cuarta velocidad de avance 3y2 3y2

Tercera marcha de avance 4y2 4y2

Segunda marcha de avance 5y2 5y2

Primera marcha de avance 6y2 6y2

Neutral 3 3

Primera marcha de retroceso 6y1 6y1

Segunda marcha de retroceso 5y1 5y1

Tercera marcha de retroceso 4y1 4y1

Tractor con Ruedas 834H 38

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Noviembre 2009 V -001

La válvula de alivio del control hidráulico de la transmisión (2) controla la presión del
aceite que se proporciona a las válvulas moduladoras de solenoide del embrague (1) y
del convertidor de par. La presión del aceite debe superar la fuerza del resorte de la
válvula de alivio principal (6). Esto mantiene una presión de alimentación estable a las
válvulas moduladoras del solenoide del embrague (1).

La válvula de alivio principal (6) que se fija a una presión mínima de (2.620 ± 35 kPa)
380 ± 5 (lb/pulg²) mantiene la presión del aceite de suministro a la válvula de alivio del
control hidráulico de la transmisión (2). El aceite entra en la válvula de alivio del control
hidráulico de la transmisión (2) a través de la cámara de admisión (6). El aceite pasa la
válvula de alivio principal (6) hacia el conducto de control de la transmisión (7) hasta que
se excede el ajuste de presión de la válvula de alivio principal (6). La válvula de alivio
principal se mueve hacia la derecha. Esto permitirá que el exceso de aceite fluya dentro
del conducto (7) y el convertidor de par. La presión de admisión máxima del convertidor
de par está controlada por una válvula de alivio de admisión del convertidor de par (3)
ajustada a 1.060 ± 100 kPa (150 ± 15 lb/pulg²). Cuando la presión de admisión del
convertidor de par alcanza el máximo, la válvula de alivio de admisión del convertidor de
par se abre y el aceite regresa al sumidero de aceite.

Nota:.....................................................................................................................................
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OPERACIÓN DEL CONTROL HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN.

Transmisión en neutro.

Cuando se enciende el motor. La bomba de aceite de la transmisión envía el aceite a

presión a través del filtro de aceite. El aceite a presión se dirige en dos direcciones
después del filtro. El aceite puede llevar una trayectoria la válvula de modulación para el
embrague del lockup y la válvula de modulación para el embrague del impeler. La otra
trayectoria se distribuye en dos direcciones. Una dirección fluye a la válvula de alivio
principal y la otra dirección fluye a las válvulas de modulación del embrague.

Se energiza la válvula de modulación del número 3 porque la transmisión está en

neutral. Ningunas de las válvulas de modulación del solenoide restante del embrague
proporciona el aceite a los embragues de la transmisión.

La válvula de alivio principal del control de la transmisión envía el aceite a la entrada del
convertidor de torsión. El aceite del convertidor atraviesa la válvula de alivi o de salida del
convertidor hacia el enfriador de aceite. Después de que el aceite se enfría, el aceite
retorna al sumidero de la transmisión.

La válvula de alivio de entrada del convertidor limita la presión de aceite de entrada del
convertidor a un máximo (154+/- 15 PSI). La válvula de alivio de entrada está situada
dentro de la válvula de alivio principal del control de la transmisión.

Tractor con Ruedas 834H 40

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Noviembre 2009 V -001

Transmisión en 1° velocidad adelante: mando convertidor

El módulo de control electrónico del tren de potencia (ECM) modula la corriente eléctrica
que se envía a las válvulas de modulación seleccionadas del solenoide del embrague.
La presión del aceite al embrague de la transmisión es controlada modulando la
corriente eléctrica a las válvulas de Modulación del solenoide del embrague.

Cuando el interruptor de control de la dirección de transmisión y el interruptor de

velocidad de la transmisión se cambia de posición a la DELANTERA de PRIMERA
VELOCIDAD, se energizan las válvulas de modulación 2 y la válvula de modulación 6.

La válvula de modulación del número 2 se modula electrónicamente cuando se llena el

embrague del número 2. La válvula de modulación del número 6 se modula
electrónicamente cuando se llena el embrague del número 6. Cuando la corriente
eléctrica se modula al máximo, el embrague del número 6 y el embrague del número 2
están completamente conectados, ambos con su máxima presion.

Ningunas de las válvulas de modulación solenoide restante del embrague (10), (11), (13)
y (14) proporciona el aceite a los embragues de la transmisión.

Tractor con Ruedas 834H 41

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Segunda velocidad en reversa: mando directo

Nota: La segunda marcha en retroceso se describe porque el Compactador de Rellenos

Sanitarios 836H sólo tiene dos velocidades en el sentido de retroceso. La tercera marcha
en retroceso usaría la válvula moduladora No. 4 (11) en lugar de la válvula moduladora
No. 5 (13) .

El ECM del tren de fuerza modula la corriente eléctrica que se envía a las válvulas
moduladoras seleccionadas del solenoide del embrague. La presión de aceite para el
embrague de la transmisión se controla al modular la corriente eléctrica hacia las
válvulas moduladoras de solenoide del embrague.
Cuando el interruptor de control de sentido de marcha de la transmisión y el interruptor
de velocidad de la transmisión se cambian a la posición de SEGUNDA MARCHA DE
RETROCESO, los solenoides de embrague No. 1 (10) y No. 5 (13) se energizan.
El solenoide del embrague No. 1 (10) se modula electrónicamente cuando se llena el
embrague No. 1. El solenoide del embrague No. 5 (13) se modula electrónicamente
cuando se llena el embrague No. 5. Cuando se modula la corriente eléctrica a la
corriente total, el embrague No. 5 y el embrague No. 1 están a la presión plena de
aceite.
Ninguna de las válvulas moduladoras restantes del solenoide del embrague (11), (12),
(14) y (15) proporciona aceite a los embragues de la transmisión. Las fugas del aceite
presurizado drenan al sumidero de aceite (17) .

Tractor con Ruedas 834H 42

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Noviembre 2009 V -001

SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL TREN DE FUERZA

Los siguientes temas tratan las funciones principales del sistema de control electrónico
del tren de fuerza: Función de arranque en neutral, Función de cambio manual, Función
de cambio automático, Función del freno de estacionamiento, Función de la alarma de
retroceso y Operación de diagnóstico.

Hay dos tipos de dirección que se usan para el Tractor de Ruedas 834H y el
Compactador de Rellenos Sanitarios 836H. El control de la transmisión se construye en
el control de la dirección STIC y en la dirección de control por comando.

(1) Control de dirección STIC

(2) Interruptores de cambio ascendente y descendente
(3) Interruptor de control de sentido de marcha de la transmisión

El control de dirección STIC (1) es un control de palanca universal. El operador puede

seleccionar el sentido de marcha de la máquina al mover el interruptor de control de
sentido de marcha de la transmisión (3). El operador puede seleccionar la velocidad de
la transmisión al presionar los interruptores de cambio ascendente y descendente (2).

(4) Interruptor de control de sentido de marcha de la transmisión

(5) Interruptores de cambio ascendente y descendente
(6) Dirección de control por comando

Tractor con Ruedas 834H 43

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Noviembre 2009 V -001

La dirección de control por comando (6) es un control del volante de dirección. El

operador puede seleccionar el sentido de marcha de la máquina al mover el interruptor
de control de sentido de marcha de la transmisión (4). El operador puede seleccionar la
velocidad de la transmisión al presionar los interruptores de cambio ascendente y
descendente (5) .

Función de arranque en neutral

El relé de arranque es una salida del módulo de control electrónico (ECM) del tren de
fuerza. El relé de arranque conecta y desconecta el solenoide de arranque. El solenoide
de arranque controla el motor de arranque. Cuando el operador hace girar el interruptor
de arranque con llave a la posición de ARRANQUE y el ECM del tren de fuerza
encuentra que todas las condiciones de arranque están satisfechas, el ECM e nergiza el
relé de arranque con una señal al + de la batería.

El ECM del tren de fuerza no permitirá que arranque el motor a menos que la palanca de
control de velocidad y sentido de marcha de la transmisión (si tiene) esté en la posición
NEUTRAL. El ECM del tren de fuerza no permitirá que arranque el motor a menos que el
interruptor de control de sentido de marcha de la transmisión (si tiene) esté en la
posición NEUTRAL. Si la palanca de control de sentido de marcha y velocidad de la
transmisión (si tiene) o el interruptor de control de sentido de marcha de la transmisión
(si tiene) está en la posición NEUTRAL, el ECM del tren de fuerza activa el relé de
arranque. El relé de arranque permite que el motor de arranque gire. El ECM del tren de
fuerza no permitirá que el motor de arranque se active si el motor está funcionando.

El relé de arranque tiene un conector con dos contactos. Un contacto recibe corriente del
contacto del conector J1-8 del ECM del tren de fuerza. El otro contacto regresa corriente
al contacto del conector J2-3 del ECM del tren de fuerza.

El terminal 3 del relé de arranque se conecta a una fuente de +batería. El terminal 4 se

conecta al solenoide de arranque.

Función de cambio manual

Este modo de operación permite que el operador use la entrada de control de cambios a
fin de seleccionar la gama de velocidades de la transmisión. Este modo de operación
también permite que el operador seleccione el sentido de desplazamiento
independientemente de la velocidad del motor. Este modo de operaci ón también permite
que el operador seleccione el sentido de desplazamiento independientemente de la
velocidad de entrada de la transmisión y de la velocidad de salida de la transmisión. Esta
función se activa al seleccionar la modalidad manual con el interruptor "AUTO/MAN" (7) .

Tractor con Ruedas 834H 44

 Material del Estudiante
Noviembre 2009 V -001

(7) Interruptor "AUTO/MAN".

Nota: Algunos modelos pueden no estar equipados con la opción Automático/Manual del
interruptor.

Cuando se presiona el interruptor de cambio ascendente o el de cambio descendente, el

módulo de control electrónico (ECM) de la transmisión seleccionará el siguiente cambio
más alto o el siguiente cambio más bajo. Se selecciona una nueva marcha durante la
transición del interruptor desde la posición desconectada a la posición presionada.
Mantener presionado un interruptor no desactivará el otro interruptor. El interruptor de
cambio descendente se desactiva cuando la transmisión está en la primera velocidad. El
interruptor de cambio ascendente se desactiva cuando la transmisión está en el cambio
más alto. La configuración de la máquina determinará el cambio más alto.

Función de cambio automático

La función de cambio automático de marcha está disponible en el Tractor de Ruedas

834H. La función de cambios automáticos permite que el módulo de control electrónico
(ECM) de la transmisión cambie la transmisión automáticamente. El operador puede
activar esta función al seleccionar el modo AUTOMÁTICO con el interruptor
"AUTOMÁTICO/MANUAL" (7) .

Para que la transmisión cambie automáticamente, el interruptor de cuatro posiciones

"AUTO/MAN" debe estar en una de las tres posiciones AUTOMÁTICAS. El ECM del tren
de fuerza realiza automáticamente los cambios de la transmisión. El ECM cambia la
transmisión de acuerdo con los siguientes parámetros: velocidad del motor, la velo cidad
del convertidor de par y la velocidad de salida. El ECM no permite un cambio ascendente
a una marcha superior a la seleccionada con el interruptor "AUTO/MAN" (7). No hay
cambio descendente automático de segunda velocidad a primera velocidad. El cambi o
descendente de segunda velocidad a primera velocidad ocurre sólo cuando se presiona
el interruptor de cambio descendente.

Tractor con Ruedas 834H 45

 Material del Estudiante
Noviembre 2009 V -001

Al presionar momentáneamente el interruptor de cambio descendente, se instruye al

ECM que descienda una velocidad en el cambio de la transmisión. Oprimir y sostener
momentáneamente el interruptor de cambio descendente le indica al ECM que continúe
disminuyendo la transmisión a medida que la velocidad de la máquina disminuye.

Función del freno de estacionamiento

La función del freno de estacionamiento evita que el operador haga funcionar la máquina
cuando el freno de estacionamiento está conectado. La conducción con el freno de
estacionamiento conectado causará un desgaste acelerado de los componentes de
fricción del freno de estacionamiento.

La función del freno de estacionamiento del ECM del tren de fuerza ayuda a evitar que la
máquina se conduzca con el freno de estacionamiento conectado. Esto se realiza
mediante los siguientes procedimientos:

 Cuando se conecta el freno de estacionamiento y la transmisión está en velocidad

1, esta función cambiará la transmisión a NEUTRAL. Esto sucederá si el operador
coloca el interruptor de sentido de marcha en AVANCE o RETROCESO. Todos
los solenoides de la transmisión están desenergizados. Consulte "Conducción con
el freno de estacionamiento conectado".
 La función del freno de estacionamiento activa una categoría de advertencia 1 o 3
en el Sistema Monitor Caterpillar.

La categoría de advertencia 1 se activa siempre que el freno de estacionamien to esté

conectado. La luz indicadora del freno de estacionamiento DESTELLARÁ.

Mientras el freno de estacionamiento esté conectado, se activará la categoría 3 de

advertencia cuando el operador coloque el interruptor de sentido de marcha en AVANCE
o RETROCESO. El indicador del freno de estacionamiento DESTELLARÁ. La luz de
acción DESTELLARÁ y la alarma de acción SONARÁ.

Conducción con el freno de estacionamiento conectado

Cuando se requieran las condiciones de operación o las condiciones de la máquina, el

ECM del tren de fuerza permitirá que el operador conduzca con el freno de
estacionamiento conectado. El ECM cambia a la posición NEUTRAL porque el freno está
activado y el interruptor de sentido de marcha no está en la posición NEUTRAL. Cuando
la función del freno de estacionamiento está activa, el operador puede conducir con el
freno de estacionamiento conectado. Esto se hace colocando el interruptor de sentido de
marcha en NEUTRAL. Luego mueva el interruptor a AVANCE o RETROCESO. El ECM
activará las válvulas de solenoide de la transmisión al segundo intento de mover la

Tractor con Ruedas 834H 46

 Material del Estudiante
Noviembre 2009 V -001

máquina. Las válvulas de solenoide de la transmisión cambian la transmisión a la

velocidad requerida.

Función para revertir la marcha del ventilador

La función del ventilador de retroceso se usa para limpiar la suciedad del radiador
mediante el uso de un ventilador de enfriamiento. Luego de cada intervalo de treinta
minutos de operación de la máquina, el sentido del ventilador del radiador se invierte por
treinta segundos para limpiar el radiador.

El operador dispone de un interruptor del ventilador que hace que el ventilador del
radiador invierta el sentido durante treinta segundos cuando dicho interruptor se activa.
Mientras el ventilador está funcionando en el sentido inverso, se ignora l a entrada del
interruptor. Luego de los treinta segundos de funcionamiento inverso, el ventilador del
radiador volverá a al modalidad de avance durante treinta minutos.

Función de la alarma de retroceso

La función de la alarma de retroceso advierte al personal en los alrededores de la

máquina que la misma está retrocediendo. La alarma de retroceso es una salida del
ECM del tren de fuerza (ECM). El ECM del tren de fuerza activa el relé de la alarma de
retroceso cuando la palanca de control de sentido de marcha de la transmisión (si tiene)
o el interruptor de control de sentido de marcha de la transmisión (si tiene) está en la
posición RETROCESO. El relé de reserva de la alarma activa entonces la alarma de
retroceso. La alarma de retroceso recibe una señal del + de la batería del ECM del tren
de fuerza cuando se activa la alarma de retroceso.

La alarma de retroceso tiene dos terminales para conexiones eléctricas. Un terminal

recibe corriente del contacto del conector J2-37 del ECM del tren de fuerza. El otro
contacto retorna corriente al contacto del conector J2-3 y J1-7 del ECM del tren de
fuerza.

Operación de diagnóstico

El ECM del tren de fuerza (ECM) detecta las fallas que ocurren en la mayoría de los
circuitos de entrada y los circuitos de salida. Se detecta una falla cuando la señal en el
contacto del ECM del tren de fuerza está fuera de una gama válida. El ECM del tren de
fuerza registra entonces la falla. Si la falla desaparece, la información sobre la falla
permanece almacenada para referencia futura.

Tractor con Ruedas 834H 47

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Noviembre 2009 V -001

Los diagnósticos del ECM del tren de fuerza están disponibles para ayudar en la
localización y solución de problemas de fallas detectadas. Se usa un código de servicio
para especificar cada falla. Estos códigos de servicio se muestran en el área de
visualización del Sistema Monitor Caterpillar. Los códigos de servicio constan de tres
identificadores: MID, CID y FMI.

Identificador de Módulo (MID) - El MID es un código de tres cifras que se muestra en el

área de visualización. El MID se muestra durante un segundo aproximadamente antes
del código de servicio que se muestra en la misma zona. El MID registra el ECM del tren
de fuerza que ha diagnosticado la falla. Los ejemplos siguientes son de algún MID.

Sistema Monitor Caterpillar ... 030

ECM del tren de fuerza ... 081
ECM del accesorio ... 082

Nota: El MID del control del tren de fuerza es 081. Asegúrese de que el número 081
preceda al código de servicio mientras usted localiza y resuelve el sistema del tren de
fuerza. El Sistema Monitor Caterpillar muestra también los códigos de servicio de las
fallas que no se relacionan con el sistema del tren de fuerza. El MID 081 identifica el
ECM del tren de fuerza como la fuente del código de servicio.

Identificador del Componente (CID) - El CID registra los componentes que están
defectuosos. Los siguientes componentes son ejemplos: Relé de arranque y Solenoide
de retroceso. El CID es un código de cuatro cifras que se muestra en el área de
visualización. El CID y el FMI se muestran unidos después de que se haya mo strado el
MID.

ReferenciaPara obtener una lista de los códigos del ECM del tren de fuerza, consulte el
módulo Pruebas y Ajustes, "Localización y solución de problemas de los códigos de
servicio" del Manual de Servicio correspondiente a la máquina a la cua l se está dando
servicio.

Identificador de Modalidad de Falla (FMI) - El FMI informa el tipo de falla que ha

ocurrido. Las siguientes situaciones son ejemplos: voltaje por encima de lo normal,
corriente por debajo de lo normal y frecuencia anormal. El FMI es un código de dos cifras
que se muestra en el área de visualización. El CID y el FMI se muestran unidos después
de que se haya mostrado el MID. Un punto decimal "." precede el FMI.

ReferenciaPara obtener una lista de los códigos del ECM del tren de fuerza, consulte el
módulo Pruebas y Ajustes, "Localización y solución de problemas de los códigos de
servicio" del Manual de Servicio correspondiente a la máquina a la cual se está dando
servicio.

El ECM del tren de fuerza no tiene un área de visualización para mostrar la información
de diagnóstico al personal de servicio. La información de diagnóstico relacionada con el
sistema del tren de fuerza se envía en el Enlace de datos CAT al Sistema Monitor
Tractor con Ruedas 834H 48
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Noviembre 2009 V -001

Caterpillar. El personal de servicio tiene que estar familiarizado con el Sistema Monitor
Caterpillar para localizar el problema en el sistema del tren de fuerza.

La modalidad de servicio del Sistema Monitor Caterpillar permite que el personal de

servicio vea las fallas detectadas por el ECM del tren de fuerza. La modalidad de servicio
del Sistema Monitor Caterpillar permite que el personal de servicio localice las fallas que
fueron detectadas por el ECM del tren de fuerza. Mientras el Sistema Monitor Caterpillar
está en la modalidad de servicio, en el área de visualización del Sistema Monitor
Caterpillar se muestra el código de servicio para cualquier falla detectada del sistema de
control electrónico del tren de fuerza.

Cuando se entra primero la modalidad de servicio, todos los códigos de servicio para
cualquier falla detectada se desplazan en el área de visualización. Para localizar y
solucionar una falla y para borrar su código, se debe colocar el código de servicio
correspondiente en retención. El área de visualización se alterna continuamente entre
mostrar el MID y después mostrar el CID y el FMI del código de servicio en particular
para la falla que esté en espera.

El Sistema Monitor Caterpillar ingresa al modo de servicio cuando se activa el interruptor

de modo en la Herramienta de Servicio de Control 4C-8195. En el área de visualización
del Sistema Monitor Caterpillar se muestra el número de modalidad 3 para la modalidad
de servicio. Use la Herramienta de Servicio de Control 4C-8195 o el interruptor del
operador en el tablero de instrumentos para desplazarse.

Nota: El tiempo que se necesita para borrar una falla y el tiempo que se necesita para
fijar una falla puede ser menor de 1 a 60 segundos.

Nota:.......................................................................................................... ...........................
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MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL TREN DE FUERZA

El ECM (Módulo de control electrónico) del tren de fuerza está ubica do en el lado
derecho del recinto de la cabina. El ECM está dentro del recinto de guardabarros. El
ECM del tren de fuerza está situado junto al ECM del implemento. Ambos módulos están
dentro de un recinto cerrado.

Módulo de control electrónico (ECM) del tren de fuerza

(1) Conector J1. (2) Conector J2.

El ECM del tren de fuerza hace cambios de la transmisión. La palanca de control de

sentido de marcha y velocidad de la transmisión (si tiene) o el interruptor de control del
sentido de la transmisión (si tiene) envía la entrada del operador hacia el ECM del tren
de fuerza. La entrada del operador indica la velocidad deseada y el sentido de marcha
deseado de la transmisión. El ECM del tren de fuerza toma decisiones basadas en los
datos de esa entrada. El ECM toma también decisiones basadas en la información que
existe dentro de la memoria del ECM. Después de que el ECM del tren de fuerza reciba
los datos de la entrada de señal y la información de la memoria, el ECM del tren de
fuerza envía una respuesta correspondiente por las salidas.

Entrada

La máquina tiene varios dispositivos de entrada. Los dispositivos de entrada informan al

ECM del tren de fuerza acerca de las condiciones de operación de la máquina. La
máquina usa entradas de interruptor y entradas de sensor. Las entradas de interruptor
del ECM del tren de fuerza se proporcionan las siguientes señales de los interruptores:
circuito abierto, cortocircuito a tierra y batería. Los sensores proporcionan una señal
constantemente variable al ECM del tren de fuerza. Consulte las Tablas 2 y 3.

Tractor con Ruedas 834H 50

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Noviembre 2009 V -001

Salidas

El ECM del tren de fuerza responde a decisiones enviando señales eléctricas a través de
las salidas. Las salidas pueden producir una acción o pueden proporcionar información
al ECM del tren de fuerza. La tabla 2 y la tabla 3 indican las salidas para el ECM del tren
de fuerza.

Entrada/salida

El Enlace de datos CAT se usa para comunicar con los otros módulos de control
electrónico de la máquina. El enlace de datos CAT es bidireccional. Esto permite que el
ECM del tren de fuerza reciba y envíe información. El Enlace de datos CAT permite
compartir información con otros controles electrónicos.

 El ECM del tren de fuerza recibe la entrada del código de mazo de cables del
Sistema Monitor Caterpillar.
 El ECM del tren de fuerza envía la información siguiente al Sistema monitor
Caterpillar: engine speed (velocidad del motor), velocidad de desplazamiento de
la máquina, estado del interruptor del freno de estacionamiento, selección de
marcha de la transmisión, selección de sentido de marcha de la transmisión y
código de servicio de la transmisión.
 El sistema monitor muestra esta información al operador o al personal de servicio.

Se asigna un identificador de módulo (MID) a todos los controles electrónicos que usan
Enlace de datos CAT. El MID del ECM del tren de fuerza es 081.

Tabla 1
Códigos de la máquina

Modelo de ventas Código de máquina

834H 41

836H 46

Tractor con Ruedas 834H 51

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MÓDULO 3

MÓDULO DE DIRECCIÓN

Tractor con Ruedas 834H 52

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INFORMACIÓN GENERAL

Diagrama hidráulico del sistema de la dirección

(1) Cilindro de dirección izquierdo (2) Cilindro de dirección derecho (3) Válvula de lanzadera
(4) Válv. de alivio de la dirección ppal (5) Válvula de control de la dirección (6) Válv. de reparto
(7) La válvula piloto de la dirección para las máquinas que están equipadas con dirección en las ruedas
(8) Válv. de alivio de cruce de la dirección para los cilindros (9) Válv. de compensación
(10) Carrete de válv. de control de la dirección (11) Válv. de retención cuádruples de la dirección
(12) Válv. reducción de P° de direcc. (13) Válv. selectora (14) Toma de P° para la bba. de dirección
(15) Válvulas neutralizadoras de la dirección (16) Bba de engranajes para la dirección secundaria
(17) Filtro aceite hco. (18) Orificio de muestreo de fluido (19) Válv. de carga del acumulador del freno
(20) Válv. piloto dirección para mqs equipadas con dirección STIC (21) Válv. alivio piloto de dirección
(22) Toma P° para suministro piloto de la dirección (23) Bba de pistones de la dirección (24) Filtro
drenaje de caja bba de la dirección (25) Válvula de alivio y atenuación (26) Bomba de engranajes
(Ventilador del enfriador de aceite del eje) (27) Toma P°para el corte de alta P° de la bba de dirección

Tractor con Ruedas 834H 53

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Noviembre 2009 V -001

(28) Tanque hidráulico (29) Bba de engranajes (implemento, piloto y freno) (30) Toma P° bba del
implemento (A) Tubería al interruptor de advertencia (B) Suministro piloto (C) Drenaje del piloto
(D) Aceite de retorno del implemento (E) Retorno del enfriador (F) Drenaje para el ventilador
(G) Tubería de retorno del freno (H) Tubería de retorno para el ventilador del aceite del eje
(J) Suministro para el ventilador del aceite del eje (K) Descarga para la bomba del implemento
(M) Succión para la bomba del ventilador

Nota: El Tractor de Ruedas 834H y el Compactador de Rellenos Sanitarios 836H están

equipados con dirección STIC. El Compactador de Rellenos Sanitarios 836H puede estar
equipado con dirección de volante como una opción. Las válvulas pilotos de la dirección
(7) y (20) son intercambiables en el diagrama hidráulico del sistema de dirección. La
válvula piloto de la dirección (7) está destinada a las máquinas que están equipadas con
dirección en las ruedas. La válvula piloto de la dirección (20) está destinada a las
máquinas que están equipadas con dirección STIC.

El sistema hidráulico de la dirección se compone de tres circuitos básicos:

 Circuito del aceite piloto

 Circuito de alta presión
 Circuito de la dirección secundaria (si la tiene)

Nota: La dirección secundaria es un accesorio opcional que está disponible en el Tractor

de Ruedas 834H solamente. El Compactador de Rellenos Sanitarios 836H no cuenta
con dirección secundaria.

ReferenciaConsulte información adicional en Operación de sistemas, "Sistema de la

dirección secundaria".

Los componentes principales del circuito del aceite piloto son: tanque hidráulico (28),
bomba de aceite piloto (29), filtro de aceite hidráulico (17), válvula de reducción de
presión de la dirección (12), válvula de alivio piloto de la dirección (21), válvulas
neutralizadoras de la dirección (15), válvulas de retención cuádruples de la dirección (11)
y válvulas piloto de la dirección (7) y (20) .

La bomba de pistones de la dirección (23) suministra aceite piloto al sistema de dirección

si falla la bomba de aceite piloto (29). Este circuito incluye la bomba de pistones (23) y la
válvula de reducción de presión (12) .

Los componentes principales del sistema de dirección de alta presión son: tanque
hidráulico (28), bomba de pistones de la dirección (23), válvula de control de la direcc ión
(5), cilindro izquierdo de la dirección (1) y cilindro derecho de la dirección (2).

Tractor con Ruedas 834H 54

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Noviembre 2009 V -001

Vista lateral derecha del Tractor de Ruedas 834H

(2) Cilindro derecho de la dirección. (5) Válvula de control de la dirección. (15) Válvulas neutralizadoras
de la dirección. (23) Bomba de pistones de la dirección. (25) Válvula de alivio y atenuación. (17) Filtro de
aceite hidráulico. (28) Tanque hidráulico.

Sistema monitor (Funciones de dirección)

Esta máquina está equipada con el Sistema Monitor Caterpillar. El Sistema monitor
Caterpillar consta de los siguientes componentes: una alarma de acción, una luz de
acción maestra, un panel monitor con diez indicadores de alerta para los numerosos
sistemas de la máquina, un módulo electrónico de velocímetro/tacómetro y una pantalla
de medidores. El sistema controla continuamente los numerosos sistemas de la
máquina. Los indicadores de alerta muestran cualquier condición anormal de la máquina.

Sistema Monitor Caterpillar

(1) Módulo electrónico de cuatro medidores. (2) Módulo del velocímetro/tacómetro. (3) Módulo de pantalla
principal. (4) Indicador de alerta para la dirección secundaria.

Tractor con Ruedas 834H 55

 Material del Estudiante
Noviembre 2009 V -001

Lectura de los medidores

(5) Luz de acción.

El Sistema Monitor Caterpillar proporciona tres categorías de advertencia. La

advertencia de categoría 1 requiere sólo el reconocimiento del operador. Cuando se
produce una advertencia de categoría 1, el Sistema monitor Caterpillar hace que se
active un indicador de alerta.

La advertencia de categoría 2 requiere una respuesta del operador. Cu ando se produce

una advertencia de categoría 2, el Sistema monitor Caterpillar hace que se activen uno o
más indicadores. Una advertencia de categoría 2 también hace que la luz de acción
maestra (5) destelle.

Nota: No opere la máquina hasta que se haya corregido la causa de la advertencia.

Una advertencia de categoría 3 requiere el cierre inmediato de los sistemas de la

máquina. Cuando se produce una advertencia de categoría 3, el Sistema monitor
Caterpillar hace que se activen uno o más indicadores de alerta. El Sistema monitor
Caterpillar también hace que la luz de acción principal (5) destelle. La alarma de acción
suena también.

Cuando se produzca una advertencia de categoría 3 durante la operación de la máquina,

detenga la máquina de inmediato y conecte el freno de estacionamiento. Pare el motor.
Investigue la causa de la advertencia antes de devolver la máquina al servicio.

La advertencia de categoría 3 se produce cuando hay una pérdida de presión del aceite
de la dirección principal en el sistema de dirección. Esto ocurre si la máquina está
equipada con el accesorio de dirección secundaria opcional. La advertencia de categoría
3 activará el indicador de alerta para la dirección secundaria (4). El Sistema monitor
Caterpillar también hace que la luz de acción principal (5) destelle. La alarma de acción
suena también.

Tractor con Ruedas 834H 56

 Material del Estudiante
Noviembre 2009 V -001

Si la máquina está equipada con el accesorio de dirección secundaria opcional, detenga

de inmediato la máquina cuando el Sistema monitor Caterpillar indique una advertencia
de categoría 3. Pare el motor e investigue la causa de la falla.

Nota: NO opere la máquina hasta que se haya encontrado la causa de la advertencia.

Nota: Cuando el interruptor de arranque del motor se coloca en la posición

CONECTADA, el indicador de advertencia de la dirección secundaria (4) se activa
durante tres segundos. Esto ocurre sólo si la máquina está equipada con el accesorio de
dirección secundaria opcional. Después de tres segundos, el indicador de alerta de la
dirección secundaria (4) se apagará. Investigue la causa de la falla si el indicador de
alerta para la dirección secundaria (4) no se activa. No utilice la máquina hasta que se
haya corregido el problema.

Sistema hidráulico piloto

El circuito piloto controla el movimiento del carrete de la válvula de control de la dirección

en la válvula de control de la dirección. Mientras el motor está marcha, el aceite se
extrae del tanque hidráulico por medio de la bomba de engranajes del sistema piloto de
la dirección . El aceite a presión circula después desde la bomba de engranajes del
sistema piloto de la dirección y pasa a través del filtro de aceite del sistema piloto de la
dirección y del freno .
Después de atravesar el filtro de aceite , el circuito del aceite piloto se divide en dos
ramales. En un ramal, el aceite circula por la válvula de alivio del sistema piloto de la
dirección , pasando por el enfriador de aceite y vuelve al tanque hidráulico .

Tractor con Ruedas 834H 57

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Noviembre 2009 V -001

Sin embargo, si el aceite está frío, éste puede atravesar la válvula de retención de
derivación del enfriador en vez de pasar al enfriador de aceite . La válvula de alivio del
sistema piloto de la dirección limita la cantidad de presión en el circuito piloto.
En el otro ramal, el aceite piloto circula por la válvula de retención del sistema piloto y
luego pasa a la válvula del sistema piloto de la dirección . La válvula de retención evita
que el aceite del sistema piloto pase a la válvula reductora de presión de la dirección .
La presión del aceite del sistema piloto fluye después por la válvula del sistema piloto de
la dirección pasando a la válvula de neutralización de la dirección de giro a la derecha y
a la válvula de neutralización de la dirección de giro a la izquierda . El aceite pasa
después a la válvula de retención cuádruple de la dirección y luego al carrete de la
válvula de control de la dirección .
El aceite del sistema piloto puede proceder de una de las tres fuentes siguientes.
Bomba de engranajes del sistema piloto de la dirección
Bomba de la dirección
Sistema de dirección secundaria (si la tiene)
La bomba de engranajes del sistema piloto de la dirección es la fuente principal del
aceite del sistema piloto. La bomba es una bomba de engranajes ubicada en la bomba
de la dirección.
El aceite del sistema piloto también puede proceder de la bomba de la dirección. La
bomba de la dirección principal suministra aceite al sistema piloto si falla la bomba de
aceite del sistema piloto. Consulte información adicional en Operación de sistemas,
"Sistema de alta presión de la dirección".

Esta ilustración muestra los componentes en la válvula de control piloto. La válvula de

control piloto dirige aceite a ambos lados del carrete en la válvula de control.

Con el motor funcionando y la palanca de control en CENTRADO, el aceite pi loto entra

en el pasaje y es bloqueado por el carrete piloto. Cualquier retorno de aceite entre las

Tractor con Ruedas 834H 58

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Noviembre 2009 V -001

líneas de la válvula de control y la válvula piloto es venteado al pasaje de drenaje a

través del pasaje central del carrete medidor.

Cuando la válvula piloto es movida a la izquierda, el varillaje de empuje presiona el

vástago izquierdo hacia abajo contra el resorte regulador. La fuerza del resorte regulador
es más grande que el resorte de retorno haciendo que el vástago piloto s e mueva hacia
abajo. Al mismo tiempo, el resorte de retorno agrega una fuerza hacia arriba contra el
carrete piloto para estabilizar el movimiento.

Cuando la perforación a través del vástago piloto se mueve sobre la lumbrera al pasaje
piloto, el aceite piloto fluye a través del centro del vástago piloto. Luego, el aceite piloto
fluye a través del orificio al cuadrante de válvulas check y luego al lado del carrete de la
válvula de dirección.

Si la válvula es movida mas a la izquierda mas aceite piloto es permitido a fluir a través
del vástago piloto. El aceite piloto que es dirigido al lado del carrete formara una presión
y sobre pasara la fuerza del resorte centrador en la válvula de control de dirección (no se
muestra) para mover el carrete. La presión formara una fuerza en el centro del vástago
piloto. La combinación de el resorte de retorno y la fuerza que empuja hacia arriba contra
el resorte regulador.

Tractor con Ruedas 834H 59

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Noviembre 2009 V -001

OPERACIÓN DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN

Dirección en sostenido

Nota: Las válvulas de control estándar de la dirección principal y secundaria constan de

los mismos componentes básicos. Además, estas válvulas estándar tienen la misma
función básica a menos que se produzca una pérdida de caudal principal de la bomba.
Para obtener información sobre la operación de las válvulas de control de la dirección
secundaria, consulte Operación de sistemas, "Válvula de control de la dirección
(dirección secundaria)".

Mientras el motor esté en marcha, el aceite pasa del tanque hidráulico a la bomba de
pistones de la dirección. El aceite pasa después a la válvula de control de la dirección a
través del orificio .

Cuando la palanca de control de la dirección STIC esté en la posición CENTRAL, se

detiene el paso de aceite del sistema piloto a cualquiera de los dos extremos del carrete
. De manera similar, si se acciona una válvula de neutralización de giro a la izquierda o a
la derecha, se detiene el paso de aceite piloto a cualquiera de los dos extremos del
carrete .

Tractor con Ruedas 834H 60

 Material del Estudiante
Noviembre 2009 V -001

Cuando no haya aceite del sistema piloto actuando en ninguno de los dos extremos del
carrete , los resortes de centrado vuelven a poner el carrete en la posición NEUTRAL. A
medida que el carrete vuelve a la posición NEUTRAL, el paso de aceite del sistema
piloto que había estado actuando en un extremo del carrete es forzado por un orificio y
vuelve al tanque hidráulico.

Cuando el carrete esté en la posición CENTRAL, el aceite del orificio es bloqueado en el

conducto de aceite . Esto hace que el aceite de las tuberías de los cilindros de la
dirección sea bloqueado en los orificios . La válvula de lanzadera en el orificio detecta la
carga en el cilindro. La válvula de lanzadera desvía después el aceite de la señal de
vuelta a la bomba de pistones de la dirección. Esto hace que la bomba disminuya su
caudal. Cuando ocurre esto, sólo hay suficiente aceite para compensar las fugas.

Nota: Si la máquina se está moviendo y gira al mismo tiempo, ésta seguirá moviéndose
en el mismo sentido que la última posición de desplazamiento seleccionada de la
palanca de control de la dirección STIC. Cuando suelte la palanca de control de la
dirección STIC, la máquina no volverá a la posición de desplazamiento RECTO HACIA
ADELANTE.

Si falla la bomba de engranajes del sistema piloto de la dirección, el aceite a presión de

la bomba de pistones de la dirección se desvía por la válvula reductora de presión de la
válvula de control de la dirección. El aceite circula después a través de una válvula de
retención del sistema piloto pasando a la válvula de control del sistema piloto de la
dirección. La válvula reductora de presión reduce la presión de la bomba a la presión del
sistema piloto.

Nota:.....................................................................................................................................
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Giro gradual a la derecha

Cuando la válvula de control de la dirección esté en la posición de GIRO A LA

DERECHA, la válvula de control de la dirección funcionará de manera similar que en la
posición de GIRO A LA IZQUIERDA.
Para un giro a la derecha, el aceite del sistema piloto entra por el orificio . Esto mueve el
carrete a la derecha. El aceite a presión en la entrada circula por el conducto . El aceite
pasa después por el carrete y sale por el orificio para los giros a la derecha.
El aceite a presión pasa a continuación al extremo de la varilla del cilindro derecho de la
dirección. El aceite circula después al extremo de la cabeza del cilindro izquierdo de la
dirección. Esto hace que la máquina se articule a la derecha.

Nota: Las válvulas de control estándar de la dirección principal y secundaria constan de

los mismos componentes básicos. Además, estas válvulas estándar tienen la misma
función básica a menos que haya una pérdida de caudal principal de la bomba. Para
obtener información sobre la operación de las válvulas de control de la dirección
secundaria, consulte Operación de sistema, "Válvula de control de la dirección (dirección
secundaria)".
Cuando el operador mueve la palanca de control de la dirección STIC para hacer un giro
a la derecha, el aceite piloto sale de la válvula de control del sistema piloto pasando por
la válvula de neutralización derecha. A continuación, el aceite circula a través de las
válvulas de retención de neutralización saliendo por el orificio . El aceite piloto actúa
contra el retenedor . La fuerza del aceite supera la fuerza de los resortes . Esto hace que
el carrete se mueva a la derecha.
Tractor con Ruedas 834H 62
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Noviembre 2009 V -001

Cuando el carrete se mueve a la derecha, el aceite del conducto pasa por el carrete . El
aceite pasa después al orificio para los giros a la derecha. A continuación el aceite
atraviesa las tuberías pasando al extremo de la varilla del cilindro derecho de la
dirección. El aceite del orificio circula después por las tuberías pasando al extremo de la
cabeza del cilindro izquierdo de la dirección.
El aceite del extremo de la cabeza del cilindro derecho de la dirección entra en el orificio
para los giros a la izquierda. El aceite del extremo de la varilla del cilindro derecho de la
dirección entra después en el orificio . El aceite pasa después al tanque hidráulico. Esto
hace que la máquina se articule a la derecha. Cuando se suelta la palanca de control de
la dirección STIC, se detiene el paso de aceite del sistema piloto por el orificio de aceite
del sistema piloto . Se debe extraer el aceite que está actuando contra el retenedor
antes de que el carrete pueda volver a la posición NEUTRAL.
Como se bloquea el paso del aceite piloto, los resortes hacen que el carrete vuelva a la
posición CENTRAL. A medida que el carrete se mueve a la derecha, el aceite de la
cámara de los resortes pasa por el orificio del aceite piloto . El aceite circula a
continuación de vuelta al tanque hidráulico.
Cuando la palanca de control de la dirección STIC esté en la posición NEUTRAL, el
carrete de la válvula bloquea el paso de aceite a ambos cilindros de la dirección. Esto
mantiene la máquina en la posición de GIRO A LA DERECHA. La presión del aceite en
los orificios se detecta en el orificio para la válvula de alivio de los cilindros de la
dirección . Se producirá un aumento de presión si una fuerza exterior trata de hacer
girar la máquina y si el carrete de la válvula está en la posición NEUTRAL. El aumento
de presión abre la válvula de alivio de los cilindros de la dirección .

Tractor con Ruedas 834H 63

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Dirección secundaria

El sistema de la dirección secundaria suministra aceite de la dirección y del sistema

piloto si falla el motor o la bomba de la dirección principal. La bomba de la dirección
secundaria es una bomba de engranajes. La bomba secundaria de aceite está ubicada
en la parte delantera de la transmisión. La máquina puede cambiar de dirección usando
solamente la dirección secundaria si la máquina se está moviendo.
Durante la operación normal, la válvula de reparto es forzada hacia abajo debido a la
presión del aceite de la bomba de la dirección principal. El aceite de la bomba
secundaria se desvía después de vuelta al tanque hidráulico.
Hay un interruptor de alarma ubicado en la válvula selectora y de control de presión .
Cuando baja la presión del aceite de la dirección, se activa el interruptor de alarma. Se
enciende una luz indicadora en la cabina que informa al operador que se ha producido
una pérdida de presión del aceite de la dirección y que la dirección secundaria está
activa.
Si la bomba de la dirección principal no puede bombear aceite, la válvula de reparto se
desplazará hacia arriba debido a la presión del resorte. El aceite de la bomba de la
dirección secundaria se desplaza a través de la rejilla de alta presión pasando por la
válvula de reparto . La rejilla de alta presión se usa sólo en los modelos más recientes .
El aceite atraviesa la válvula de reparto. La válvula de retención evita que el acei te de la
bomba de la dirección secundaria vuelva a la bomba de la dirección principal. El aceite
de la bomba secundaria pasa a continuación a la válvula de control de la dirección para
hacer funcionar los cilindros de la dirección.
La bomba de la dirección secundaria también puede proporcionar aceite al sistema piloto
si falla la bomba de aceite del sistema piloto. La válvula reductora de presión reduce la
Tractor con Ruedas 834H 64
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presión del aceite de la bomba secundaria a la presión del aceite del sistema piloto. El
aceite de presión reducida del sistema piloto circula después de la válvula reductora de
presión a la válvula del sistema piloto (dirección STIC).
El aceite de drenaje de la caja de la bomba secundaria de aceite circula por el filtro .

Nota:.....................................................................................................................................
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Tractor con Ruedas 834H 65
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MÓDULO 4

MÓDULO DE FRENOS

Tractor con Ruedas 834H 66

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Noviembre 2009 V -001

INFORMACIÓN GENERAL

(A-B) Tomas de presión para los frenos de servicio. (C) Tomas de presión para los acumuladores. (1)
Frenos de servicio traseros. (2) Frenos de servicio delanteros. (3) Sensor de posición (embrague de rodete
del convertidor de par). (4) Interruptor de límite de luz de freno. (5) Válvula de control del freno de
servicio. (7) Filtro de aceite hidráulico. (8) Acumuladores. (9) Freno de estacionamiento. (10) Válvula de
alivio piloto. (11) Válvula de carga del acumulador. (12) Interruptor de presión (acumulador del freno).
(13) Bomba. (14) Válvula de alivio y atenuación. (15) Válvula de control del freno de estacionamiento.
(16) Interruptor de presión (aceite del freno de estacionamiento). (18) Tanque hidráulico.

En máquinas con CMS, hay disponible un orificio para telemetría montado en el tablero
de instrumentos . Se usan dos conectores montados en el tablero de instrumentos en las
máquinas equipadas con CMS. Un conector se usa para el orificio para telemetría. El
otro conector se usa para transferir datos desde el sistema CMS a una computadora
personal. El orificio para telemetría está ubicado debajo del tablero de instrumentos
cerca del centro del tablero.
El conector permite transferir información desde el sistema monitor a una herramienta de
servicio separada. Esto se aplica solamente al sistema CMS.
Las máquinas con CMS tienen interruptores y sensores adicionales. Estos componentes
adicionales están conectados al sistema monitor. Para el sistema de frenos, se
proporcionan dos sensores adicionales de presión de aceite. Los dos sensores están
ubicados en el múltiple del freno debajo de la cabina.
Las máquinas que usan uno cualquiera de los dos sistemas monitores advertirán al
operador si ocurre una pérdida de presión de aceite del freno. Una pérdida de presión de
Tractor con Ruedas 834H 67
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aceite del freno causa una Advertencia de Categoría 3. Cuando hay una pérdida de
presión de aceite del freno, el freno de estacionamiento se conecta automáticamente. Si
la transmisión está en primera de avance o en primera de retroceso, la transmisión
regresa a neutral.
Cuando ocurre una Advertencia de Categoría 3, el operador debe apagar el motor tan
pronto como sea posible. Esto ayuda a evitar lesiones al operador o daños potenciales a
la máquina.
Un Advertencia de Categoría 3 causa que la luz de acción y la luz de advertencia
destellen. Un Advertencia de Categoría 3 causa también que la alarma de acción suene.
Un mensaje aparece también en el área de mensajes .
Nota:................................................................................................ .....................................
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Tractor con Ruedas 834H 68

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Noviembre 2009 V -001

DIAGRAMA HIDRÁULICO

(A) Toma de presión para los frenos traseros. (B) Toma de presión para los frenos delanteros. (C) Tomas de
presión para los acumuladores. (1) Frenos de servicio delanteros. (2) Frenos de servicio traseros. (3) Sensor
de posición (embrague de rodete del convertidor de par). (4) Interruptor de luz de freno. (5) Válvula de
control del freno de servicio. (6) Sensor de temperatura. (7) Filtro de aceite hidráulico. (8) Acumuladores.
(9) Freno de estacionamiento. (10) Válvula de alivio piloto. (11) Válvula de carga del acumulador. (12)
Interruptor de presión (acumulador del freno). (13) Bomba. (14) Válvula de alivio y atenuación. (15)
Válvula de control del freno de estacionamiento. (16) Interruptor de presión (aceite del freno de
estacionamiento). (18) Tanque hidráulico.

El aceite se envía desde la bomba (13) a través de la válvula de carga del acumulador
(11) al extremo de aceite de los acumuladores (8). Un pistón en el acumulador se
mantiene por medio de nitrógeno seco a una presión de 5.520 ± 350 kPa (800 ± 50
lb/pulg2).
El aceite pasa al acumulador para mover el pistón contra el nitrógeno seco. Esto
comprime el nitrógeno seco hasta que la presión del aceite llega a 14.973 ± 345 kPa
(2.172 ± 50 lb/pulg2) para el 834H. El aceite también pasa a la válvula de control del
Tractor con Ruedas 834H 69
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Noviembre 2009 V -001

freno (5) y al interruptor de presión (12). El interruptor de presión permanecerá en la

posición cerrada normalmente. El indicador de baja presión de freno permanecerá
iluminado hasta que el aceite llegue a una presión de 8.960 ± 537 kPa (1.300 ± 78
lb/pulg2). Esta presión también se detecta en la válvula de carga del acumulador (11)
que detiene el flujo de aceite al acumulador.
Una válvula de retención en la válvula de carga del acumulador evita que el aceite
regrese a través de la válvula de carga. La válvula de control de flujo en la válvula de
carga del acumulador controla la presión máxima del aceite al acumulador si el carrete
de válvula de carga no funciona correctamente.
La válvula de control del freno (5) está destinada a los frenos de servicio. La válvula de
control del freno (5) se encuentra en el circuito que va desde el acumulador a los frenos
de servicio. Cuando se presiona cualquier pedal de freno, el aceite del acumulador pasa
a los frenos.
Una vez que los frenos se aplicaron varias veces, hay un menor volumen de aceite en el
acumulador. El pistón del acumulador se mueve hacia el extremo de ace ite hasta que se
produce una disminución en la presión del aceite de aproximadamente 2.760 kPa (400
lb/pulg2). La válvula de carga del acumulador luego permite que el aceite de la bomba
(13) pase a los acumuladores (7) hasta que la presión vuelva a subir a 14.973 ± 345 kPa
(2.172 ± 50 lb/pulg2) para el 834H.
Cuando se presiona cualquiera de los pedales de freno, se mueve un carrete en la
válvula de control del freno (5). El aceite de los acumuladores (8) pasa a los frenos de
servicio. El calor generado a partir de la fricción de los frenos se elimina mediante el
aceite en la caja del mando final.
El freno de estacionamiento (9) se aplica mediante la presión del resorte y se
desconecta mediante la presión del aceite.
La válvula de control (15) está destinada al freno de estacionamiento. Cuando se aplica
el freno de estacionamiento, se impide que el aceite del acumulador pase al freno de
estacionamiento (9). Esto permite que los resortes internos del freno de estacionamiento
(9) activen el freno de estacionamiento.
Cuando la válvula de control del freno de estacionamiento (15) se mueve a la posición
desconectada, el aceite del acumulador pasa por la válvula de control del freno de
estacionamiento (15) al freno de estacionamiento (9) para desconectar el freno de
estacionamiento.
Nota: El 834H tiene dos acumuladores. El aceite del acumulador para los frenos del eje
trasero pasa a través de la válvula de control del freno de estacionamiento (15) al freno
de estacionamiento (9) para desconectar el freno de estacionamiento.
El interruptor de presión (16) iluminará el indicador del freno de estacionamiento cuando
la presión llegue a menos de 6.890 kPa (1.000 lb/pulg2). El interruptor de presión (16) no
iluminará el indicador de freno de estacionamiento cuando la presión del aceite supere
los 8.270 kPa (1.200 lb/pulg2).
La válvula de carga del acumulador (11) suministra aceite piloto al sistema de dirección.
El aceite piloto para el sistema de dirección también pasa a través del filtro de aceite
hidráulico (7).

Tractor con Ruedas 834H 70

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Noviembre 2009 V -001

Sistema de carga del freno

La bomba del sistema piloto del accesorio/freno proporciona el flujo de aceite para el
circuito piloto del implemento, y para los frenos de servicio. La bomba del piloto del
implemento/freno proporciona el flujo del aceite hidráulico al circuito piloto del
implemento antes de fluir a la válvula de carga del acumulador . Esta válvula controla el
flujo de aceite a los circuitos de freno o de retorno al tanque hidráulico .
La válvula de carga del acumulador contiene un carrete de prioridad. El carrete dirige la
presión del aceite al circuito apropiado de freno. El aceite a presión fluye del carrete de
prioridad hacia el extremo del aceite de los dos acumuladores del freno. Los
acumuladores contienen una precarga de nitrógeno seco de aproximadamente 5.516 ±
340 kPa (800 ± 50 lb/pulgPP2PP). A medida que el aceite a presión fluye dentro de cada
acumulador, ese aceite se comprime contra el pistón. Esto comprime el nitrógeno seco
hasta que la presión del aceite alcanza los14.485 ± 345 kPa (2.100 ± 50 lb/pulgPP2PP).
Cuando se logra la presión de desactivación para los acumuladores, el carrete de
prioridad desvía el caudal de la bomba de aceite al tanque hidráulico . El carrete de
prioridad evita que la presión del acumulador fluya de regreso a la válvula de carga. El
interruptor de la presión de aceite del freno de servicio advierte al operador cuando la
presión es insuficiente para cargar los acumuladores del freno.

Tractor con Ruedas 834H 71

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Noviembre 2009 V -001

El Tractor de ruedas 834H está equipado con dos acumuladores del freno . Un
acumulador es para los frenos de servicio en el eje delantero, y un acumulador es para
los frenos de servicio en el eje trasero.
Los acumuladores proporcionan una forma para almacenar el aceite a presión en el
circuito hidráulico. El acumulador proporciona aceite bajo presión al circuito en demanda.
En el sistema de frenos, los acumuladores proporcionan la presión hidráulica para los
frenos de servicio y el freno de estacionamiento.
El pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo dentro del orificio de cada acumulador. El
nitrógeno seco tiene una carga de aproximadamente 5.516 kPa (800 lb/pulg). El
acumulador se carga con nitrógeno seco a través de la válvula de carga.
El aceite de la válvula de carga del acumulador entra en la cámara del aceite a pre sión .
El aceite alcanza la cámara del aceite a presión a través del orificio de salida . El aceite
fuerza el pistón contra la carga de nitrógeno seco. El nitrógeno comprimido proporciona
la resistencia que mantiene la presión del aceite.
Cuando la presión alcanza aproximadamente 14.485 ± 345 kPa (2.100 ± 50 lb/pulg), la
válvula de carga del acumulador detiene el suministro de aceite. Cuando se aplican los
frenos de servicio o el freno de estacionamiento, el aceite de la cámara de aceite a
presión sale por el orificio de presión hacia las válvulas de control del freno. Cuando se
aplican los frenos, se disminuye la presión del aceite. Cuando la presión del aceite
disminuye a aproximadamente 11.720 ± 345 kPa (1.700 ± 50 lb/pulg), la válvula de carga
del acumulador permite que el caudal de la bomba repita el ciclo en el acumulador.

Tractor con Ruedas 834H 72

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Noviembre 2009 V -001

Válvula de control del freno (Servicio)

La válvula de control del freno de servicio está ubicada debajo de la cabina del operador,
inmediatamente detrás del eje de dirección.
Un eslabón mecánico conecta los dos pedales de freno el uno al otro. Cuando se pisa un
pedal de freno, un rodillo en el conjunto de eje transversal acciona la válvula de control
del freno de servicio. La válvula de control es una válvula reductora de dob le presión,
con dos presiones de salida independientes.

Suministro de acumulador para los frenos de servicio traseros. Conducto del carrete de
la válvula superior. Cavidad. Carrete de válvula inferior. Salida al tanque. Salida a
frenos de servicio delanteros. Conducto. Conducto del carrete de la válvula inferior.
Suministro de acumulador para los frenos de servicio delanteros. Resorte. Cavidad.
Nota: La ilustración muestra la válvula de control del freno de servicio para el 834H.
La válvula de control del freno de servicio controla la modulación del aceite a presión en
los acumuladores a los frenos de servicio. La posición de cualquiera de los pedales de
freno causa una presión específica en los frenos de servicio. A medida que la posición
del pedal cambia, la presión en el freno de servicio también cambia.
Cuando el operador pisa el pedal de freno, un rodillo en el conjunto de pedal fuerza el
pistón hacia abajo. El pistón aplica una fuerza en los resortes . La fuerza de los resortes
mueve el retenedor y la bola . El movimiento del retenedor y la bola hace que el carrete
superior de válvula se separe del asiento en el espaciador .

Tractor con Ruedas 834H 73

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Noviembre 2009 V -001

El movimiento del carrete superior de válvula causa el movimiento del carrete inferior de
válvula y la compresión del resorte . Cuando los carretes de válvula se mueven, se
bloquea el flujo de aceite a través de los conductos al tanque del aceite hidráulico.
Esto permite que el aceite presurizado de los orificios de acumulador fluya a través de
los conductos . El aceite fluye después a través de los conductos para activar los frenos
de servicio. Al mismo tiempo, el aceite presurizado fluye dentro de las cavidades a
través de los conductos . La presión del aceite en los frenos de servicio es la misma
presión que tiene el aceite en las cavidades .
La presión del aceite en la cavidad y la fuerza del resorte actúan para equilibrar el
carrete de válvula inferior contra la fuerza de la presión en la cavidad . De la misma
manera, la presión en la cavidad produce una fuerza contra la parte inferior del carrete
de válvula superior . La fuerza del resorte en la parte superior del carrete equilibra el
carrete de válvula superior.
La fuerza que se aplica al pedal equilibra la fuerza de los resortes. El movimiento
ascendente de los carretes de válvula causa que se cubran los orificios de acumulador.
El nivel de presión en las secciones independientes de la válvula produce una fuerza de
retroalimentación. Esto permite que el operador module la presión a los frenos de
servicio.
Los carretes de válvula mantienen el equilibrio entre los orificios para el tanque del
aceite hidráulico y los orificios para los frenos de servicio. Esto se hace para mantener la
presión del freno hasta que cambie la posición del pedal. El cambio de la posición del
pedal significa que se necesita una mayor o menor presión del freno.
Si se mueve el pistón hacia abajo para aplicar más compresión en los resortes , los
carretes de válvula se mueven. Los carretes de válvula se mueven para permitir que
fluya más aceite bajo presión hacia las salidas a los frenos de servicio. Esto causa una
presión de aceite más alta en las cavidades . Es necesario tener una presión de aceite
más alta para mantener el equilibrio de los carretes de válvula .

Tractor con Ruedas 834H 74

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La válvula de control del freno de estacionamiento está ubicada en el lado derecho de la

máquina, debajo de la plataforma de operador. La válvula de control del freno de
estacionamiento controla el flujo de aceite bajo presión del acumulador al accionador del
freno de estacionamiento.

Nota:.....................................................................................................................................
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Tractor con Ruedas 834H 75
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Freno de Estacionamiento

El freno de estacionamiento se conecta automáticamente cuando la presión de

suministro desde los acumuladores baja por debajo de 6.035 ± 515 kPa (875 ± 75
lb/pulg2). Esto causa que el interruptor de presión del freno de estacionamiento se abra.
Cuando la presión de aceite aumenta hasta aproximadamente 8.270 kPa (1.200
lb/pulg2), el interruptor de presión del freno de estacionamiento se cierra. Esto desactiva
la alarma de advertencia de categoría 3 si la transmisión estaba en una posición de
avance o de retroceso. Sin embargo, si la transmisión estaba en neutral, la advertencia
de categoría 1 se termina.
El interruptor de límite del freno de estacionamiento funciona como un interruptor de
anulación para la transmisión.

Nota:.............................................................................................................. .......................
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Tractor con Ruedas 834H 76
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Noviembre 2009 V -001

OPERACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS

La válvula de carga del acumulador del freno controla el flujo de aceite desde la bomba a
los circuitos de freno. El aceite hidráulico se distribuye con base en los requerimientos de
presión de los circuitos de freno.
Cuando se arranca el motor, la válvula de carga del acumulador recibe el flujo de aceite
de la bomba piloto/del freno en el orificio de admisión . La válvula de alivio de presión
causará que el caudal de la bomba retorne al tanque hidráulico si la presión de aceite en
el sistema de frenos es demasiado alta.
La válvula de control de flujo regula el flujo de aceite, a través del carrete de prioridad a
los acumuladores del freno. Cuando la presión del aceite es baja, la válvula de control de
flujo dirige el aceite al carrete de prioridad a través del restrictor fijo y la válvula de
retención . El restrictor fijo permite que los acumuladores se llenen en un régimen
controlado. La válvula de retención evita que el aceite a presión en los acumuladores
fluya de regreso a través de la válvula de control de flujo. El carrete de prioridad está
diseñado para cargar cualquiera de los acumuladores del freno siempre que la presión
en el circuito caiga a la presión de activación.
El carrete sensor de carga controla las presiones de activación y desactivación de la
válvula de carga del acumulador. Cuando se alcanza la presión de desactivación, el
carrete sensor de carga distribuye la presión piloto de la válvula de control de flujo al
Tractor con Ruedas 834H 77
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Noviembre 2009 V -001

tanque hidráulico. La válvula de control desviará el caudal de la bomba de vuelta al

tanque hidráulico a través del orificio de salida . Cuando esto suceda, los acumuladores
suministrarán la presión de aceite a los circuitos de freno, hasta que la presión del aceite
caiga hasta la presión de activación. La válvula de retención evitará el flujo de aceite de
alta presión a través de la válvula de control de flujo.
Una reducción a la presión de activación en cualquiera de los circuitos de freno causará
que el carrete de detección de carga cambie. Esto desviará el caudal de la bomba hacia
el circuito que esté bajo. Esto da como resultado un cambio en la válvula de control de
flujo . Cuando esto ocurra, la válvula de control de flujo desviará el caudal de la bomba
hacia los acumuladores del freno a través de la válvula de retención de lanzadera
inversa.
El interruptor de presión se conecta al interruptor de presión del aceite del freno. El
interruptor de presión del aceite del freno envía una señal al Sistema Monitor Caterpillar
cuando la presión de aceite del freno cae por debajo de la presión mínima de operación.

Tractor con Ruedas 834H 78

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SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE EJES

Las bombas de enfriamiento del aceite del eje hacen circular el aceite que fluye a
través de ambas cajas del eje.
La bomba de enfriamiento del aceite del eje hace circular el aceite a través del
enfriador de aceite del eje . Cuando se arranca el motor y el aceite del eje está frío, es
posible que el aceite no fluya con facilidad desde la bomba de enfriamiento del aceite del
eje a través del enfriador de aceite del eje . La presión del aceite aumentará en el
enfriador de aceite del eje y la válvula de retención (de derivación del enfriador de aceite
del eje) se abrirá. La válvula de retención limita la presión máxima de aceite en el
enfriador de aceite del eje a 586 ± 69 kPa (85 ± 10 lb/pulg2). Cuando aumenta la
temperatura del aceite, disminuye su presión. Cuando la fuerza de resorte es mayor que
la fuerza de la presión del aceite, la válvula de retención se cerrará. El aceite del eje
fluye a través del enfriador de aceite del eje . Desde el enfriador de aceite del eje , el
aceite circula a través del grupo de rejilla y del múltiple del freno trasero y a través de
ambas cajas del freno del eje trasero .
La bomba de enfriamiento del aceite del eje hace circular el aceite a través del
enfriador de aceite del eje . Cuando se arranca el motor y el aceite del eje está frío, es
posible que el aceite no fluya con facilidad desde la bomba de enfriamiento del aceite del
eje a través del enfriador de aceite del eje . La presión del aceite aumentará en el
enfriador de aceite del eje y la válvula de retención (de derivación del enfriador de aceite
del eje) se abrirá. La válvula de retención limita la presión máxima del aceite en el
enfriador de aceite del eje a 586 ± 69 kPa (85 ± 10 lb/pulg2). Cuando aumenta la
temperatura del aceite, disminuye su presión. Cuando la fuerza de resorte es mayor que
Tractor con Ruedas 834H 79
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Noviembre 2009 V -001

la fuerza de la presión del aceite, la válvula de retención se cerrará. El aceite del eje
fluye a través del enfriador de aceite del eje . Desde el enfriador de aceite del eje , el
aceite circula a través del grupo de rejilla y del múltiple del freno delantero y a través de
ambas cajas del freno del eje delantero .

Tractor con Ruedas 834H 80

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MÓDULO 5

MÓDULO DE IMPLEMENTOS

Tractor con Ruedas 834H 81

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COMPONENTES DEL SISTEMA

(1) Bomba de freno-piloto (2) Bomba de Implemento (3) Control Electro-Hidráulico (4) ECM del
Implemento (5) Válvula de Control Principal (6) Cilindro de Levante (7) Motor Hidráulico del Ventilador
(9) Válvula termostática (10) Bonmba Hidráulica del ventilador (11) Estanque Hidráulico (12) Válvula de
Alivio de aceite piloto (13) Cilindro de Inclinación y Tip (punta).

SISTEMA DE ACEITE PILOTO PARA EL IMPLEMENTO

(1) Válv. de combinación para suministro piloto (2) Actuadores control piloto
(3)Válv. De alivio aceite piloto (4) Filtro de aceite hco. (5)Válv. de carga de acumuladores
(6)Bomba de freno piloto (7)Estanque Hidráulico

Tractor con Ruedas 834H 82

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La válvula piloto (múltiple de aceite) forma parte del sistema hidráulico. La válvula está
ubicada en el bastidor del extremo delantero. La válvula piloto (múltiple de aceite)
controla el caudal de aceite piloto hasta la válvula de control principal. El Tractor de
Ruedas 834H estará equipado con un cuerpo de válvula adicional con dos válvulas de
solenoide para operar la función de inclinación vertical.
El aceite entra en la válvula piloto (múltiple de aceite) por el orificio de la bomba
piloto/del freno. La válvula reductora de presión principal reduce la presión del aceite
piloto a 3.450 ± 200 kPa (500 ± 30 psi). El aceite circula después por el conducto. La
presión piloto de la válvula reductora principal es mayor que la presión piloto de la
válvula reductora secundaria.
La válvula de solenoide de activación/desactivación del sistema piloto controla el paso
de aceite piloto a las válvulas de solenoide proporcionales. Cuando el interruptor de
traba del accesorio está en la posición TRABADA, la válvula de solenoide de
activación/desactivación del sistema piloto está en la posición CERRADA. Cuando el
interruptor de traba del accesorio está en la posición DESTRABADA, la válvula de
solenoide de activación/desactivación del sistema piloto estará lista para activarse.
Cuando el motor no esté funcionando y cuando todas las palancas de control estén en la
posición FIJA se cierra la válvula de solenoide de activación/desactivación del sistema
piloto. No se permite que pase aceite a las válvulas de solenoide proporcionales. Los
cilindros del accesorio no funcionarán.
Cuando el motor esté funcionando y se haya conectado la válvula de solenoide de
activación/desactivación del sistema piloto, el aceite circulará por las válvulas de
solenoide proporcionales El caudal de aceite a las tapas de extremo de la válvula de
control principal aumentará a medida que el control de la palanca universal se mueve
desde la posición FIJA. El aceite piloto que circula a la tapa de extremo de la válvula de
control principal mueve el vástago proporcionalmente al movimiento del control de la
palanca universal.
Cuando el interruptor de arranque se pone en la posición CONECTADA, no se conectará
la válvula de solenoide de activación/desactivación hasta que no se haya movido
inicialmente el control de la palanca universal. Cuando el control de la palanca universal
vuelve a la posición FIJA, la válvula de solenoide de activación/desactivación está en la
posición DESCONECTADA.

En el sistema hidráulico principal, hay cuatro componentes principales: La bomba de

implementos, válvula de alivio principal, válvula de control principal y cilindros del
accesorio.
La bomba del accesorio proporciona aceite de alta presión que opera los cilindro s del
accesorio. La bomba del accesorio extrae aceite del tanque hidráulico. La bomba del
accesorio envía aceite a presión a la válvula de alivio principal. La válvula de alivio
principal regula la presión que entra en la válvula de control principal. La válvula de alivio
principal se abre cuando la presión del aceite en el sistema hidráulico supera el ajuste de
la válvula de alivio. El ajuste de válvula de alivio es de 24.125 ± 350 kPa (3.500 ± 50 psi).

Tractor con Ruedas 834H 83

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Noviembre 2009 V -001

La válvula de control principal es un grupo de válvulas con tres secciones. Las tres
secciones controlan la función de levantamiento, inclinación horizontal e inclinación
vertical de la hoja. La válvula de control principal tiene un centro abierto. Cuando el
motor está funcionando y el control de palanca universal está en la posición CENTRAL,
el aceite que entra en la válvula de control principal circula por la válvula y vuelve al
tanque hidráulico. El aceite de retorno atravesará el grupo de filtro (29) que está en el
interior del tanque.
Cuando el aceite piloto se envía a las tapas de extremo de la válvula de control principal,
se desplazan los carretes y el aceite a presión se dirige al cilindro del accesorio.

Ubicación de los componentes de la válvula piloto (múltiple de aceite)

(1)Válvula de solenoide (inclinación hacia la derecha). (2) Válvula de solenoide (subida). (3) Válvula de
solenoide (inclinación hacia atrás). (4)Válvula de solenoide de activación/desactivación del sistema piloto.
(5) Válvula de solenoide (inclinación a la izquierda). (7) Válvula de solenoide (bajada). (8) Válvula de
solenoide (inclinación hacia adelante).
Tractor con Ruedas 834H 84
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Noviembre 2009 V -001

(1) Válvula de retención, (2) Cilindro de levantamiento, (3) Válvula de retención de control piloto, (4)
Cilindro de inclinación horizontal, (5) Válvula de retención de control piloto, (6) Cilindro de inclinación
vertical, (7) Válvula de alivio principal, (8) Válvula de control principal, (9) Carrete de levantamiento, (10)
Carrete de inclinación horizontal, (11) Carrete de inclinación vertical, (26) Bomba del accesorio, (28)
Tanque hidráulico, (29) Grupo de filtro, (A) Tapa de extremo (bajada), (B) Tapa de extremo (subida), (C)
Tapa de extremo (inclinación hacia la derecha), (D) Tapa de extremo (inclinación hacia la izquierda), (E)
Tapa de extremo (inclinación hacia atrás), (F) Tapa de extremo (inclinación hacia adelante), (EE) Tubería
piloto a la válvula reductora secundaria

En el sistema hidráulico principal, hay cuatro componentes principales: La bomba de

implemento, válvula de alivio ppal, válvula de control principal y cilindros del implemento.
La bomba de implemento (26) proporciona aceite de alta P° que opera los cilindros del
accesorio. La bomba de implemento extrae aceite del tanque hidráulico y lo envía a
presión a la válvula de alivio ppall (7), esta regula la P° que entra en la válvula de control
principal. La válvula de alivio principal se abre cuando la presión del aceite en el sistema
hidráulico supera el ajuste de la válvula de alivio que es de es de 3.500 ± 50 psi.
La válvula de control ppal (8) es un grupo de válvulas con tres secciones. Las tres
secciones controlan la función de levantamiento, inclinación horizontal e inclinación
vertical de la hoja. La válvula de control principal es de centro abierto. Cuando el motor
está funcionando y el control de palanca está en la posición CENTRAL, el aceite que
entra en la válvula de control principal circula por la válvula y vuelve al tanque hidráulico.
El aceite de retorno atravesará el grupo de filtro (29) que está en el interior del tanque.
Cuando el aceite piloto se envía a las tapas de extremo de la válvula de control principal,
se desplazan los carretes y el aceite a presión se dirige al cilindro del accesorio.

Tractor con Ruedas 834H 85

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Noviembre 2009 V -001

Bomba de engranajes (piloto, freno)

La bomba piloto/del freno es una bomba de caudal fijo. Cuando se mira la bomba desde
el extremo de impulsión, el eje de la bomba gira hacia la derecha.
La bomba piloto/del freno está sujeta por pernos a la bomba de la transmisión , la cual
está sujeta por pernos a la bomba de la dirección . Las tres bombas están ubicadas
debajo del piso de la cabina en el lado derecho superior de la caja del convertidor de par.
Bomba piloto/del freno
La bomba piloto/del freno suministra el aceite que se necesita para enviar señales desde
la válvula de control piloto a la válvula de control principal. La bomba piloto/del freno
suministra también el aceite que se necesita para operar el sistema de freno hidráulico.
Mientras el motor esté funcionando, el mando de la bomba gira y se suministra presión
de aceite a la válvula de control piloto.

Válvula de combinación del Sistema Hidráulico Piloto

Tractor con Ruedas 834H 86

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Bajada con el motor detenido

Si la hoja está en la posición SUBIDA y el motor no está funcion ando, se puede bajar la
hoja. El aceite piloto secundario permite que un operador baje los brazos de
levantamiento cuando se pare el motor.
La presión del aceite del extremo de la varilla del cilindro de levantamiento entra en la
válvula piloto por el orificio . La válvula reductora secundaria reduce la presión del aceite
a 2.070 ± 200 kPa (300 ± 30 psi). La válvula de lanzadera detecta la diferencia de
presión entre los conductos . La válvula de lanzadera se desplazará. Esto permitirá que
el aceite pase al conducto . El aceite del conducto se mantiene en esa posición hasta
que se conecte la válvula de solenoide de activación/desactivación.
La hoja bajará cuando el interruptor de arranque esté en la posición CONECTADA y el
control de la palanca universal se ponga en la posición BAJADA.

Válvula de bajada manual

Tractor con Ruedas 834H 87

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Válvula solenoide proporcional

Las válvulas de solenoide son salidas del ECM del implemento. Las válvulas de
solenoide tienen como finalidad dirigir el aceite piloto a las válvulas de control
principales. El carrete de la válvula de control se desplaza para permitir el paso de aceite
a presión al cilindro correspondiente. Cuando el operador mueve el control de la palanca
universal, el ECM activa las válvulas de solenoide correspondientes. Las válvulas de
solenoide se activan con el envío de una señal de modulación de duración de impulsos.
La señal de modulación de duración de impulsos actúa como una fuente de corriente
variable para activar el solenoide. No compruebe el voltaje en el solenoide. La corriente
máxima disponible en los solenoides es de 850 mA.
Las válvulas de solenoide tienen un conector con dos contactos. Un contacto recibe
corriente del contacto del conector del ECM correspondiente (J2-8, J2-1, J1-10, J1-4, J1-
11 y J1-17). La corriente de los contactos para las válvulas de solenoide vuelve a través
de los contactos J1-7 y J2-3 del ECM.

Válvula de control principal

La válvula de control principal es una válvula de carrete central abierta o perada por
piloto. Cuando el control de la palanca universal esté en la posición FIJA, los carretes de
la válvula de control principal estarán en la posición central. Todo el aceite de la bomba
del accesorio se hace circular a través de la válvula y vuelve al tanque hidráulico. La
válvula de control principal está ubicada en el bastidor delantero de la máquina. La
diferencia entre las válvulas de control principal es el número de grupos de válvulas. Sin
embargo, todas las válvulas de control principal funcionan de manera similar.
La presión piloto desplaza las válvulas de carrete en la válvula de control principal.
Cuando el operador mueve el control de palanca universal, el aceite piloto se dirige a la
válvula para llevar a cabo la función seleccionada del accesorio. Cuando se desplaza la
válvula del carrete para un accesorio, se permite que el aceite de alta presión de la
bomba del accesorio llegue a la función del accesorio. Las válvulas de control principal
están equipadas con una válvula de alivio principal. La válvula de alivio principal impide
que la presión sea mayor que 24.132 kPa (3.500 lb/pulgPP2PP).
El carrete de la función de levantamiento incluye una posición LIBRE. La función libre
permite que la hoja se mueva siguiendo el contorno del suelo. El aceite del cilindro de
levantamiento no está a presión cuando la válvula de carrete esté en la posición LIBRE.
Tractor con Ruedas 834H 88
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Noviembre 2009 V -001

Válvula de alivio (Principal)

La válvula de alivio principal está ubicada en la válvula de control principal. La válvula de

alivio principal limita la presión del aceite para el sistema hidráulico. La válvula de alivio
principal impide que la presión del aceite hidráulico alcance niveles excesivos y cause
daños importantes en cualquier componente en el sistema.
La válvula de alivio principal está delante de las demás válvulas en el sistema hidráulico
del accesorio. La válvula de alivio principal es una válvula de cartucho operada por
piloto. El ajuste de presión de la válvula de alivio principal es aproximadamente 24.125 ±
350 kPa (3.500 ± 50 lb/pulg2) a unos 84 litros/min (22,2 gal/min EE.UU.).

El aceite hidráulico pasa de la bomba del accesorio a la válvula de control principal. El

orificio de alta presión de la válvula de alivio principal está ubicado en la cavidad de la
válvula de control principal. El aceite que entra en la cavidad aumentará de presión a
medida que aumenta el caudal de la bomba del accesorio. La válvula de alivio se ajusta
a una presión prefijada. A medida que la presión del aceite excede la presión prefija da,
la válvula de alivio permite que se escape un flujo de aceite al tanque hidráulico. El paso
de aceite al tanque hidráulico mantendrá la presión del aceite en el valor determinado
por el ajuste a la válvula de alivio.
Vista en corte de la válvula de alivio principal
Flujo de aceite
El aceite entra en la válvula de alivio principal por el orificio de presión (1). El aceite
circula por el orificio (13) y pasa por la abertura de la válvula de disco (2). Cuando la
presión del aceite en la cavidad (14) excede la fuerza del resorte (10), el disco (8) se
sale del asiento (7). Cuando el disco se sale del asiento, el aceite sale por el orificio (9) y
por la válvula de alivio.
La presión del aceite en la cavidad (14) descenderá hasta una presión baja. La válvula
de disco (2) superará la fuerza del resorte (6), se moverá y se asentará contra la válvula
de disco (8). No puede circular aceite de vuelta al tanque hidráulico. Esto causará una
disminución de presión dentro de la cavidad (14).
Cuando disminuye la presión dentro de la cavidad de aceite, la presión en el disco de la
válvula de alivio (5) es mayor que la presión en la cavidad del aceite (14). El disco de la
válvula de alivio (5) se saldrá del asiento (4). Se permite que el aceite que esté a una
Tractor con Ruedas 834H 89
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presión superior a la presión ajustada se drene al tanque hidráulico a través del orificio
de baja presión (3). La presión en el sistema hidráulico principal seguirá siendo igual o
menor que el valor ajustado.
El ajuste del valor de la presión se hace aflojando la tuerca de traba (12) y girando el
ajustador (11).

Nota:.....................................................................................................................................
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Tractor con Ruedas 834H 90
 Material del Estudiante
Noviembre 2009 V -001

Tractor con Ruedas 834H 91

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Tractor con Ruedas 834H 92