Viajar bajo el río

El túnel subfluvial Paraná - Santa

Fe (1969): ingeniería y arquitectura
conectando territorios
Traveling down the river
The subfluvial tunnel Paraná - Santa
Fe (1969): engineering and architecture
connecting territories

Viajar sob o rio: o túnel subfluvial

Paraná-Santa Fe (1969): engenharia e
arquitetura conectando territórios Resumen Abstract Resumo

DOI: https://doi.org/10.18861/ania.2021.11.1.3016 En 1960, dos provincias argentinas (Santa Fe y Entre Ríos) In 1960, two Argentinian provinces (Santa Fe and Entre Em 1960, duas províncias argentinas (Santa Fe e Entre
históricamente separadas por el río Paraná, firmaron un Ríos) historically separated by the Paraná River, signed a Rios), historicamente separadas pelo rio Paraná, assinaram
Dr. Arq. Luis Müller
tratado para construir un túnel subfluvial. Éste pondría treaty to build a subfluvial tunnel. This would definitively um tratado para construir um túnel subfluvial, que
Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo
fin al aislamiento de la región mesopotámica del país. end the isolation of the Mesopotamian region in this acabaria com o isolamento da região mesopotâmica
Universidad Nacional del Litoral
Proyectado, construido e inaugurado (1969) en el marco de country. Projected, built and inaugurated (1969) within do país. Projetado, construído e inaugurado (1969) no
Argentina
políticas desarrollistas, el túnel “Uranga – Sylvestre Begnis” the framework of development policies, the “Uranga – âmbito de políticas desenvolvimentistas, o túnel “Uranga-
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constituye un hito técnico, político y arquitectónico, fruto Sylvestre Begnis” tunnel constitutes a technical, political Sylvestre Begnis” constitui um marco técnico, político e
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de un Estado activo en la construcción del territorio. Y and architectural milestone, as the result of an active State arquitetônico, fruto de um Estado ativo na construção
así como los logros de la ingeniería tuvieron méritos in the construction of the territory. In addition, just as do território. E assim como as conquistas da engenharia
Arq. Camila Costa
suficientes para ingresar en la historia de las grandes the engineering scopes had enough merits to enter the tiveram méritos suficientes para entrar na história das
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realizaciones, en lo arquitectónico también se alcanzaron history of great achievements, in architecture, high quality grandes realizações, no âmbito arquitetônico também
Universidad Nacional del Litoral
altos umbrales de calidad. Este artículo propone visibilizar thresholds were also reached. This article aims to make foram atingidos altos patamares de qualidade. Este artigo
Argentina
la importancia del Túnel Subfluvial en términos técnicos visible the importance of the Subfluvial Tunnel in technical propõe visibilizar a importância do Túnel Subfluvial em
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y resaltar su dimensión arquitectónica, reconociendo terms and highlight its architectural dimension. This is termos técnicos e ressaltar sua dimensão arquitetônica,
ORCID: https://orcid.org/0000-0001-9288-5923
la actuación del estudio de Mario Roberto Álvarez y achieved by recognizing the performance of the studio reconhecendo a atuação do estúdio de Mario Roberto
asociados como artífices de la arquitectura que se integra of Mario Roberto Álvarez and associates as doers of the Álvarez & sócios como artífices da arquitetura que
Recibido: 30/10/2020
en lo que finalmente resulta una obra excepcional, architecture that is integrated into what is ultimately an se integra no que finalmente resulta em uma obra
Aceptado: 04/12/2020
posicionada en un destacado plano internacional del exceptional work, positioned in a prominent international excepcional, posicionada em um plano internacional
debate disciplinar. level of disciplinary debate. destacado do debate disciplinar.
Cómo citar: Costa, C., & Müller, L. (2020). Viajar bajo el río. : El
túnel subfluvial Paraná - Santa Fe (1969): ingeniería y arquitectura Palabras clave: Estado desarrollista, Argentina, ingeniería, Keywords: Developmentalist state, engineering, Argentina, Palavras-chave: Estado desenvolvimentista, Argentina,
conectando territorios. Anales de Investigación en Arquitectura, arquitectura para el desarrollo, Mario Roberto Álvarez, architecture for progress, Mario Roberto Álvarez, engenharia, arquitetura para o desenvolvimento, Mario
11(1). https://doi.org/10.18861/ania.2021.11.1.3016 territorio mesopotámico. Mesopotamian territory. Roberto Álvarez , território mesopotâmico.

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Introducción

A mediados del siglo XX la región mesopotámica argentina interprovincial que propiciaba la construcción de un túnel
(compuesta por las provincias de Entre Ríos, Corrientes subfluvial.
y Misiones) se encontraba físicamente desvinculada del
resto del territorio nacional (Figura 1). El obstáculo natural Este acuerdo y las gestiones siguientes se hicieron en el
que impedía la comunicación vial era el río Paraná, uno de marco de las políticas desarrollistas vigentes a nivel nacional.
los diez ríos más caudalosos del mundo. Específicamente El modelo que guio la economía y la política por esos años
las ciudades de Santa Fe (provincia de Santa Fe) y Paraná planteaba la conformación de un país industrializado,
(provincia de Entre Ríos) mantenían históricos lazos de energéticamente autosuficiente y territorialmente
comunicación e intercambio a pesar del impedimento vial integrado. Si bien las gestiones para llevar adelante
ya que, entre otras cosas, el itinerario constituía un paso una obra sobre el río Paraná se remontan a las primeras
importante para las relaciones comerciales y políticas con décadas del siglo XX (De Marco (h), 2016), no es casual que
el vecino país Uruguay. todo se haya resuelto en el término de la década de 1960.
El desarrollismo como modelo no se circunscribe a un solo
El vínculo entre las capitales provinciales se mantuvo gobierno, sino que, con sus variantes, atraviesa gobiernos
así por varios años y la modalidad de transporte fue democráticos y de facto con el denominador común de la
variando en el tiempo. Al principio funcionó un sistema confianza en la planificación y los técnicos del estado, así
mixto conformado por un tramo de ferrocarril entre la como en el desarrollo industrial del país (Altamirano, 1998;
ciudad de Santa Fe y Colastiné, y embarcaciones entre García Bossio, 2014). Dicho contexto permitió que una
Colastiné y Paraná (Figura 2). Avanzado el siglo XX, recién obra de tal escala como el túnel subfluvial, cuya ejecución
en 1929, comenzó a funcionar un servicio de barcas que debe pensarse en el término de varios años, haya podido
unía los puertos de Paraná y Santa Fe, el traslado de concretarse en un lapso considerablemente corto.
vehículos consistía en un sistema de balsa automóvil y las
personas se transportaban en embarcaciones a motor. Según explica Jorge F. Liernur, la “larga década de 1960,
Posteriormente, en 1967 la habilitación de un puente sobre en la que en Argentina se sucedieron muy distintos
un río intermedio, el Colastiné, fue una mejora a estas gobiernos civiles y militares, pero en general guiados
condiciones, aunque el progresivo incremento del tráfico por un horizonte económico “desarrollista”, para la
automotor reclamaba soluciones más eficientes y aún arquitectura (y la industria de la construcción en
restaba resolver el cruce fluvial más importante (Müller y general) significó una relación particular con el Estado,
Costa, 2017). ya que “—a diferencia de lo ocurrido hasta entonces, y
de lo que ocurrirá en el último tramo del siglo—, tuvo a
Fue este espíritu de vecindad y de constante intercambio ese Estado como principal interlocutor deseado y real”. Figura 2: La provincia de Santa Fe y la región mesopotámica en Argentina.
el que empujó a los representantes políticos de (Liernur, 2001:295).
aquellas provincias a hacerle frente al problema de la
incomunicación vial. Tras largas tratativas para gestionar En tal sentido, dadas las características de este contexto
una obra de infraestructura que conectara ambas político, resulta un tanto paradójico que el Ejecutivo
ciudades y frente a los numerosos obstáculos que impuso nacional no acompañara la iniciativa de los Estados
el gobierno nacional (De Marco (h), 2016), los gobernadores provinciales y ello influyó en la decisión final —por parte de
de Entre Ríos y Santa Fe, Raúl Lucio Uranga y Carlos los gobernadores— de utilizar el lecho del río, de jurisdicción
Sylvestre Begnis respectivamente, firmaron un acuerdo provincial, y no la superficie, de jurisdicción nacional, para

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 1973. Recién en 1998 se firma el Tratado de Integración
Regional al cual adhieren en primer término las provincias
de Córdoba y Santa Fe y a las que prontamente se sumó
la provincia de Entre Ríos. Todo este proceso retoma el
espíritu de integración y vínculo que habilita el artículo
nº124 de la Constitución Nacional utilizado para firmar el
Tratado Interprovincial de 1960.Dicho tratado conformó el
Ente Interprovincial que existe hasta el día de hoy y que
en su momento fue asesorado por la Societé D’etudes et
D’equipement D’entreprise, una empresa francesa.

El armado del pliego ejecutivo de la obra, el llamado a

licitación y la recepción de ofertas se demoró solo seis
meses. El sistema de contratación no fue por los métodos
tradicionales de ajuste alzado o por unidad de medida,
sino por administración delegada. Esto significa que quien
se presentara a la licitación, aceptaba que el gobierno
provincial le fuera entregando los materiales a medida que
avanzaba la obra, condición que, en principio, ofrece pocas
garantías para cumplir con los plazos establecidos.

Figura 2: Recorrido de la balsa hacia el río Paraná. Figura 3: Tapa de boletín oficial (1961). A pesar de las ajustadas condiciones hubo una oferta, y el
trabajo fue adjudicado a un consorcio de tres empresas:
SAILAV S.A. (Buenos Aires, Argentina - estudios hidráulicos),
Vianini S.P.A. (Roma, Italia - dragado) y Hochtief A.G. (Essen,
implantar la nueva infraestructura en lugar de un puente, Álvarez y asociados como artífices de la arquitectura que interurbano (Uranga, 2019), afirmación que contribuyó a Alemania - construcción). Esta última era una empresa
que hubiera sido la solución más convencional. se integra en una obra excepcional. complicar y ralentizar las gestiones. líder en el mundo y asumió la tarea a sabiendas de que
había unos ingenieros argentinos que iban a dirigir el
En 1969 el obstáculo fluvial fue saldado con la inauguración En diciembre de 1959 Raúl Lucio Uranga, gobernador de proyecto y una entidad estatal que administraría la obra
de un túnel que pasa el lecho del río, cruzándolo a la altura Un gran desafío (también político) Entre Ríos, se reunió con el gobernador de Santa Fe, Carlos (Uranga, 2019).
de ambas ciudades capitales. El histórico vínculo entre Sylvestre Begnis y en junio de 1960 firmaron el tratado
las urbes se vio modificado de manera positiva pues, interprovincial. Dicho acuerdo revivió letra muerta de En el año 1961 y una vez que ya se habían adjudicado los
la obra intensificó el tránsito interurbano, y promovió Como mencionáramos en la introducción, el Poder la Constitución Nacional, pues por 107 años no se había trabajos, el Ente emitió un boletín para publicitar la obra que
el desarrollo de la actual área metropolitana Santa Fe- Ejecutivo nacional no promovió la obra de conexión entre hecho uso de un artículo estrictamente federal como es se iba a encarar. Su tapa muestra un plano esquemático con
Paraná. Confirmando en otros trabajos la relevancia de las ciudades de Paraná y Santa Fe y las gestiones iniciadas el nº124, que posibilita el tratado entre provincias. Más los perímetros de lo que en aquella época eran las plantas
la obra del Túnel como política pública (Müller y Costa, desde la provincia de Entre Ríos fueron sucesivamente adelante, durante la década de 1970 se volvió a invocar urbanas de las ciudades de Paraná y Santa Fe, mediados
2017; Camarda y Mateo, 2017), el presente artículo propone frustradas. Mientras tanto, desde el Centro Argentino este artículo para conformar la Región Centro, iniciativa por caminos y cuerpos de agua (Figura 3). El plano no hace
visibilizar la importancia del Túnel Subfluvial en términos de Ingenieros se mencionaba que el servicio de balsas creada por los gobernadores de Santa Fe, Córdoba y Entre foco en la obra en sí, sino en su área de influencia, que en
técnicos y poner en relieve su dimensión arquitectónica, existente era suficiente para abastecer al tránsito Ríos con el fin de beneficiarse mutuamente del vínculo principio son las ciudades cabeceras, pero en la realidad
reconociendo la actuación del estudio de Mario Roberto y que fue asentada en una Carta de Intención del año

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con el tiempo resultó ser mucho mayor. La publicación Ingeniería: técnica y precisión en el río
compara la obra con numerosos túneles en Norteamérica
y Europa, y se exponen las ventajas de realizar un túnel
en lugar de un puente. Casi la mitad de la publicación
se dedica a argumentar, mediante comparaciones y El libro Historia de la ingeniería argentina (CAI, 1981) ubica
explicaciones, la opción adoptada, y es que había una gran a la obra del Túnel Subfluvial en un lugar destacado dentro
necesidad de justificar la elección técnica y constructiva del periodo 1950-1975, junto con el puente “General Manuel
de tal propuesta. El texto que acompaña la última imagen Belgrano” (Chaco-Corrientes, 1973) y el puente ferrovial
del anteproyecto (que no es el que finalmente diseñó el “Zárate-Brazo Largo” (Buenos Aires-Entre Ríos, 1977).
arquitecto Álvarez) es el único que se dedica a mencionar
los beneficios de esta intervención para el desarrollo del El inicio de las obras del túnel se concretó el 3 de febrero de
territorio argentino. Ese limitado espacio da cuenta de que 1962. En secuencia, el proceso comienza con la construcción
tales beneficios eran por todos conocidos, mientras que de la “fábrica de tubos”, es decir, un dique seco de 50m de
la elección constructiva resultaba una arriesgada proeza ancho por 150m de largo y suficientemente profundo para
(Costa, 2020). que los tubos floten al inundarlo, ese lugar hoy es ocupado
por el actual Club Náutico de Paraná (Figura 4). En todo
En lo que refiere a la financiación de la obra, finalmente el perímetro excavado se hicieron pozos con bombas de
el Estado nacional aportó el 39% de su costo total achique y el dique se cierra con cilindros flotantes que
(Camarda Medina, 2019). Sin embargo, como el tiempo de funcionan como compuertas. Su construcción duró de 1962
construcción atravesó diversas coyunturas económicas a lo a 1965 y el 80% del trabajo se realizó del lado paranaense,
largo de diferentes gobiernos1, hasta la propia comunidad en la margen del arroyo Las Viejas (Uranga, 2019).
de la ciudad de Paraná, que era la más expectante de
este proyecto, llegó a participar con la colaboración de Una vez finalizado el dique se procedió a la construcción
un mínimo gravamen sobre gran cantidad de productos de los tubos. Los encofrados fueron comprados por la
comercializables. administración pública, como se explicó previamente en
el método de licitación, y luego quedaron en su poder. Se
colocaban de a dos encofrados, y se construían de a cuatro
tubos por vez. Primero se hormigonaba el semi-cilindro
inferior, y en una segunda etapa la calzada, en tercer lugar,
se completaba con el tramo circular superior. Restaba el
cierre de los tubos para hacerlos flotar: los extremos de Figura 4: Dique seco con compuertas cerradas.
las calzadas no se terminaban y se colocaba una tapa,
sobre unas pestañas que estaban en la parte de abajo
1 El tratado es firmado durante el gobierno nacional de en un tubo y en la parte de arriba en el otro, para poder
Arturo Frondizi (1958-1962), así como el comienzo de las encajarlos, en esa ranura se colocaba una goma inflable
obras (3 de febrero de 1963). Frondizi es destituido por José para impedir las filtraciones, esto funcionó por 30 años, y
María Guido (1962-1963), que es seguido por la presidencia luego fueron re selladas con productos tecnológicamente
constitucional de Arturo Illia (1963-1966). Éste es destituido más innovadores del tipo hidroexpansivos. El trabajo de
por Juan Carlos Onganía (1966-1970) quien finalmente encajar los tubos entre sí fue realizado por buzos tácticos.
inaugura la obra del túnel en 1969.

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Esta tarea llevó dos años y medio aproximadamente: nueve de la construcción, desde carpinteros, colocadores de
ciclos para llegar a 36 tubos. azulejos, hasta hormigoneros y electricistas, entre otros.
Pero hay un consenso general entre los ex empleados en
La estructura básica de la sección del cilindro del tubo destacar la labor fundamental de los buzos encargados de
muestra al cilindro propiamente dicho y la calzada que son soldar las uniones de los tubos bajo el agua, por el riesgo y
los que iban a soportar los esfuerzos sobre el lecho del río la precisión que conlleva dicha tarea.
(el cielorraso no es estructural y se colocó posteriormente).
Su espesor es de 50cm y un largo de 65mt. A lo que se le La solución final resulta de una combinación de tecnología
sumaban tres patas y la cuidadosa construcción de los importada, materiales locales y capital humano de gran
extremos de cada tubo. El último tubo salió del dique seco valor. En este sentido, destacados profesionales en diversas
en mayo de 1969. disciplinas participaron del emprendimiento, como los
ingenieros que dirigieron la obra, civiles, electromecánicos,
A continuación, los tubos eran trasladados por los topógrafos y agrimensores. La labor de los arquitectos no
remolcadores Sottel y se acopiaban en la isla situada frente quedó atrás e iguala en audacia y resolución la de otros
al obrador. La colocación de los mismos se realizó con la profesionales de la construcción.
ayuda de la “Isla flotante”, que fue traída desde Holanda.
Este artefacto es un pontón con patas regulables que se
asientan en el lecho del río. Mientras la isla flotante sostenía Arquitectura: técnica y forma en el paisaje
los tubos sujetos con abrazaderas, mediante un rayo láser
de dos puntos se regulaba la colocación del mismo en
su eje correspondiente. En simultáneo, la draga italiana El estudio que por ese entonces estrenaba su denominación
abría una zanja en el lecho, mucho más grande que los “Mario Roberto Álvarez y asociados”, contaba con un
tubos, para absorber el sedimento que el río acarrea prestigio ganado y amplia experiencia en obras públicas. En
constantemente. Una vez colocado el tubo, se volvía a tirar la década anterior Álvarez había proyectado varios centros
la arena para ocupar los vacíos y el pontón contaba con los sanitarios en distintas provincias como parte de la gestión
vibradores Teller para compactarla. del ministro Ramón Carrillo, una obra excepcional como
el Teatro Municipal General San Martín con Macedonio O.
Los trabajos finales se realizaron ya dentro de los tubos Ruiz en la ciudad de Buenos Aires (1953), así como diversas
(Figura 5). En primer lugar, se desmontaron las compuertas, sedes bancarias y obras particulares: sanatorios, edificios
luego se construyó el cielorraso, las veredas, el azulejado, de propiedad horizontal y residencias (Shmidt y Plotquin,
iluminación, telefonía y demás instalaciones. 2014). Figura 5: Trabajos en el interior de los tubos.

Por fuera del túnel los trabajos concluyeron con la La gran cantidad de trabajo realizado y la coherencia en el
fabricación de un último tubo, el número 37, que se hizo modo de proyectar (una lógica funcional estricta, soluciones
con el mismo molde de los otros, pero más corto, pues fue técnicas ajustadas y expresión formal moderna) le habían
necesario para alcanzar la margen de Paraná. colocado en una posición de reconocimiento tanto de
sus clientes como de los colegas, que destacaban tanto la
En todo el proceso los obreros llegaron a trabajar en turnos calidad de su arquitectura como la atención puesta en la
de 12 horas dado que la obra no se detenía, sino que se ejecución. Según lo define Jorge Mele, “insistir en la calidad
continuaba de día y de noche. Diversos rubros participaron de los espacios, en las proporciones apropiadas según

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sitios y premisas generales, son parte de las constantes en el período y caracteriza a muchas de sus obras más
con que la oficina agudiza la resolución de los detalles significativas.2
para maximizar su eficiencia técnica” (Mele, 2004, 1:39). Por
todo ello, se puede considerar que la oficina estaba situada Los elementos que constituyen la obra en su conjunto dan
entre las más importantes del país, ocupando un lugar cuenta de lo dicho:
predominante. • Estaciones de peaje: debajo de una extensa losa
rectangular se ubican las cabinas de cobro. La losa,
El estudio de Álvarez fue contratado para encargarse de una grilla estructural que muestra un cuidado
proyectar la obra civil complementaria en ambas cabeceras detalle de casetonado, se extiende en voladizos en
del túnel: las estaciones de peaje, oficinas técnicas, los extremos trazando una larga línea que subraya
administrativas y edificios de mantenimiento, las rampas la horizontalidad del paisaje, abarcando también un
de acceso y los elementos que resultarían piezas de gran patio semicubierto y parte de distintas instalaciones
importancia visual, las chimeneas de ventilación. En cierto de servicio. Resulta también un detalle interesante
sentido, el estudio tuvo a su cargo las obras que emergen el de las pocas columnas de hormigón que la
en el paisaje y visibilizan lo que constituye la razón de ser sostienen, de líneas redondeadas que presentan
del proyecto, oculto bajo la geografía. (Figura 6) una singular forma de “8”. (Figura 7)
• Las oficinas técnicas y otras dependencias:
El material constructivo predominante en toda esta
se ubican en parte debajo de la losa antes
arquitectura es el hormigón armado a la vista, tratado con
mencionada, aunque con una estructura propia
esmerado cuidado en sus superficies. Su elección resulta
y sin llegar a alcanzarla. De ese modo queda
acertada por diversos motivos: otorga una coherencia
perfectamente identificada la autonomía de las
general de imagen homogénea a los elementos dispersos
partes, la losa sobrevuela limpiamente sin tocarse
en ambas márgenes, asegura un envejecimiento
con los volúmenes arquitectónicos inferiores, que
adecuado con bajo mantenimiento y ofrece una imagen
de modernidad técnica mediante un recurso firmemente
instalado en el imaginario de la arquitectura y la ingeniería 2 Nota: Como ejemplo de ello basta mencionar algunas
en Argentina; a lo largo del siglo XX el hormigón armado obras (prácticamente contemporáneas con las del Túnel
había conquistado una presencia hegemónica en el campo Subfluvial) tales como el Edificio República (SEPRA, Buenos
de las estructuras y para entonces ya se había alcanzado Aires, 1955-1964); el Palacio Municipal de Córdoba (SEPRA,
una alta capacidad y experiencia en la factura, lo que ciudad de Córdoba, 1953-1961); Escuela de Comercio
hizo posible su utilización en una materialidad aparente, Manuel Belgrano (Bidinost, Chute, Lapacó, Gassó, Meyer,
que resulta distintiva de la arquitectura de argentina ciudad de Córdoba, 1962-1968); Escuela Normal Domingo
F. Sarmiento (Soto y Rivarola, Alem, provincia de Misiones,
1957-1963); el Centro Cívico de Santa Rosa (Testa, Dabinovic,
Gaido, Lacarra, Rossi, Santa Rosa, provincia de La Pampa,
Figura 6: Interior del túnel subfluvial.
1958-1963), Biblioteca Nacional (Testa, Bullrich, Cazzaniga,
Buenos Aires, 1962-1992) o el emblemático Banco de
Londres y América del Sur (Testa y SEPRA, Buenos Aires,
1959-1966).

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 “siendo la finalidad de este
se presentan como cajas rectangulares definidas
a partir de una estructura metálica independiente edificio extraer e inyectar aire al
y resueltas con deliberada apariencia de ligereza
material, que contrasta con el contundente gran túnel, las chimeneas a través de
techo de hormigón. (Figura 8)
las cuales esta función se realiza
• Las rampas de acceso: constituyen un motivo
de estudio en sí mismo. El suave descenso hacia son los elementos principales de
el interior del túnel, trazando una suave curva en
ambos extremos para inducir a la disminución de la composición arquitectónica.
la velocidad, es acompañado por un ingenioso
sistema de parasoles conformado por vigas que se Teniendo en cuenta que la
van estrechando a medida que se desciende; este
dispositivo va ensombreciendo gradualmente el toma de aire es, por razones
ambiente para producir el acostumbramiento de
la visión a la penumbra, funcionando de manera funcionales, el elemento de
inversa en el ascenso de salida graduando la
luminosidad en progresivo aumento para evitar el mayor altura, su percepción a
deslumbramiento. A estos detalles, en la cabecera
paranaense se suma la inclinación que produce un gran distancia la convierte en el
ensanchamiento hacia arriba de los muros laterales
de la trinchera, todo lo que proporciona variedad e elemento símbolo distinguible de
interés visual y un carácter aún más dinámico a la
experiencia del recorrido. (Figura 9) las obras del túnel”. (Álvarez, M. R.,
• Torres de ventilación: para mantener la calidad del 1965) (Figura 10)
aire dentro del túnel, un sistema de extracción saca
el aire viciado y lo desaloja mediante una chimenea,
mientras desde otra torre se toma aire limpio para Figura 7: Cubierta de las zonas de peaje y oficinas en el lado Santa Fe.
inyectarlo. Esto requiere de dos torres de ventilación
en cada extremo, una más baja (extracción) y otra
más alta (inyección). Dado que por su altura serían
los elementos más visibles, se las diseñó con un
sentido escultórico abstracto, como elementos
geométricos que constituyen una intervención en
el paisaje. El propio arquitecto lo menciona de este
modo:

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Figura 8: Sector de oficinas administrativas en el lado Santa Fe.. Figura 9: Rampa de acceso del lado Paraná.

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Entendido el sistema como un conjunto al que el estudio se trata de una obra producida por dos provincias,
proyectista denominó “edificio de ventilación”, según independientemente del Estado nacional, lo que marca
relata el arquitecto “para el desarrollo del proyecto debió un notable factor de diferenciación respecto del resto
partirse de las obras preexistentes bajo cota 9,30” (Álvarez, de las grandes obras de infraestructura construidas en
M. R., 1965 y 1974), lo que determinó la forma y sección del el país y, a consecuencia de esta determinación, pronto
arranque de las chimeneas de ventilación, que a partir del se vio el impacto positivo en los indicadores económicos
mismo se elevaron con un diseño de gran elaboración que no solo repercutieron en beneficio de la sociedad en
morfológica, desarrollando geometrías bien definidas que ambas provincias y fundamentalmente en el desarrollo
escapan al convencional paralelepípedo que se presentaba metropolitano e integración de sus ciudades capitales,
en el anteproyecto. sino que también operaron en un aspecto simbólico, como
vector asociado a la idea de modernidad y progreso.
Estas torres a nivel de suelo quedan unidas por una galería
baja, que como una cinta las vincula e interrelaciona En este sentido, en simultáneo con la obra se registra
espacialmente, pero para el observador en tránsito, que un intenso movimiento de radicación de industrias en
siempre las verá en una escala de percepción lejana y en la provincia de Entre Ríos, pero también resulta notable
movimiento, su desplazamiento le permitirá una vista las transformaciones que acontecieron en la ciudad de
fugaz y dinámica, aunque muy pregnante y rápidamente Paraná, desde la localización de diversos servicios turísticos
identificable. (Figura 11) y para el transporte en la salida del peaje, la modificación
en el paisaje urbano en el ingreso a la ciudad, que se
colmó de puestos de venta regionales y otros atractivos
Una obra extraordinaria que revitalizaron ese sector, así como el nacimiento de la
hotelería turística en la ciudad (Medina, 2019). En lo que
respecta a Santa Fe, tanto la ciudad capital como el área
Los méritos de la obra del túnel subfluvial son innegables central de la provincia no solo se vieron favorecidos por la
en muchos aspectos, entre los que mencionaremos facilidad del tránsito hacia la vecina provincia entrerriana,
algunos de ellos a modo de conclusión. sino también hacia el sur de Brasil y el Uruguay. Como
complemento, un par de años más tarde la puesta en
Importancia geopolítica y territorial: la vinculación territorial servicio de la autopista Santa Fe - Rosario en 1971 aporta
que se produjo, integrando la región mesopotámica a una importante vinculación con la ciudad de Rosario y por
la región centro del país, extendió sus alcances no solo extensión con Buenos Aires, con lo que el sistema cobró un
en su rango inmediato, la vecina provincia de Santa Fe, notable impulso en las comunicaciones terrestres.
sino con Rosario, Córdoba, Buenos Aires y rápidamente Figura 10: Torres de ventilación en el lado Paraná (extracción de aire viciado e inyección de aire limpio).
esta conexión activó el intercambio con Uruguay y Brasil, El túnel subfluvial, factor determinante del proceso de
resultando de fundamental importancia en lo que más modernización y dinamización económica de una amplia
tarde sería la región del Mercosur, e incluso para desarrollar región, desde un punto de vista profesional, resulta una
el corredor bioceánico que tiempo después conectará a obra que demuestra una potente integración entre la
dichos países con Chile. (Figura 12) arquitectura y la ingeniería, que involucró a profesionales
argentinos y extranjeros generando un know how hasta
En cuanto a su significación político-económica en entonces inexistente. La dimensión técnica que se hace
primer lugar se destaca la singularidad del hecho que presente en la ejecución del túnel es reveladora de la

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 Figura 12: Ruta principal que constituye el corredor bioceánico terrestre que une los océanos Atlántico y Pacífico, para el que el túnel subfluvial resultó ser un
elemento fundamental

capacidad instalada en el país para procesar la magnitud En suma, la fundada vinculación territorial, el Estado
de información requerida y la pericia para materializarla, provincial protagonista, los beneficios económicos que
así como el proyecto arquitectónico se manifiesta como trajo a la región, la combinación de tecnologías extranjeras
una intervención en el paisaje, que, con pocos, pero y técnicos nacionales, su garantizada resolución técnica,
contundentes gestos, expresa la voluntad humana así como su bien logrado diseño, habilitan múltiples
de dominar la naturaleza. La obra, incluso, sobrellevó valoraciones del túnel. Y permiten afirmar que se trata
satisfactoriamente la creciente extraordinaria de 1983. La de una obra extraordinaria, que con algo más de medio
misma determinó la colocación de una manta geotextil siglo en funciones declama el propósito primordial de un
Figura 11: Torres de ventilación en el lado Paraná.
protectora para evitar la flotación de los tubos y fue anhelo cumplido: el de vencer al río.
finalizada en la década de 1990. Pero aun con la erosión del
lecho del río el túnel no sufrió daños. Y si bien el trayecto
Paraná-Santa Fe fue clausurado durante los meses de Notas finales:
crecida, en sus 50 años el túnel sólo dejó funcionar por 24 Aprobación final del artículo: editora en jefe Arq. Carla
horas en julio de 1983 (Kuchen, 2005). Nóbile.
Contribución de autoría:la elaboración del artículo es obra
única de los autores.

Anales de Investigación en Arquitectura | Vol. 11 No. 1 enero - junio 2021 DOI: https://doi.org/10.18861/ania.2021.11.1
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