INSPECTION TO SURINAME
VESSEL: LUNA LINDA
CLASS SURVEY: CHINA CLASSIFICATION SOCIETY
DETAIL:
L: 138 M
LPP: 129.8 M
B: 26 M
D: 8.8M
D: 6.2 M
GRT: 10643 TONS
NET : 3192 TONS
DWT: 12636
ENGINES: 2 TWO
CYLINDERS: 8
POWER: 2206 KW
RPM: 600 RPM
STROKE:
LOCALS AGENTS CONTACTS
HUMBERT MAKRIS (REP OWNERS): +30 693 230 7778
[email protected] / [email protected]
integramarine @freight services N.V.
T:+597 427687
Superintendernt: Eng. Mr. Savvas Xypolitidis & Mr. Nick Rallatos.
Razones:
Main engine damage ( only a main engine), see the crankshaft damage…
Wha type of damage?
Cause , nature, extent of damage?
Last maintenance ?
Identify the reason of damage?
THE CAUSE OF BROKEN CRANKSHAFTS IS RARELY
MATERIAL FATIGUE BROUGHT ABOUT BY EXTENDED
USE
Far more frequently, broken crankshafts can be attributed to:
• Mechanical overload of the crankshaft through abnormal combustion,
water hammers, etc.
• Sudden jamming of the engine due to a faulty gearbox, loose
counterweights, etc.
• Excessive rotary oscillation, e.g. faulty vibration dampers, faulty flywheels or
couplings.
• Material weakening due to previous bearing damage or annealed bearing
journals, etc.
• Unreliable modification work to the crankshaft bearing.
• Mechanical damage to the shaft before installation.
Some causes of damage of crankshaft are:
• Lack of Lube Oil, cause wear/tear in bushing crankshaft, also worn.
• Diesel through of LO.
Si un motor de un barco deja de funcionar debido a un daño en el cigüeñal, podría
deberse a varias razones. Algunas posibles causas podrían incluir:
1. Desgaste excesivo: El cigüeñal puede sufrir desgaste excesivo debido a la fricción
y la carga durante el funcionamiento del motor, especialmente si no se realiza un
mantenimiento adecuado.
2. Falla en el lubricante: La falta de lubricación adecuada puede causar que el
cigüeñal se desgaste prematuramente o que se produzca un fallo catastrófico.
3. Sobrecarga: Operar el motor del barco por encima de su capacidad nominal o en
condiciones extremas de carga puede provocar tensiones excesivas en el cigüeñal
y eventualmente causar daños.
4. Impacto externo: Un golpe o impacto en el cigüeñal, ya sea por objetos extraños
en el sistema de lubricación o por colisión del barco, puede causar daños
significativos.
5. Defecto de fabricación: En casos raros, un defecto de fabricación en el cigüeñal
puede causar su fallo prematuro.
Es importante llevar a cabo un diagnóstico adecuado para determinar la causa exacta
del daño en el cigüeñal y tomar las medidas correctivas necesarias para evitar futuras
fallas.
Información sobre status sobre el LUNA LINDA 2023,
Según Humberto en la llamada el barco aun está en suriname anclado, pudieron buscar
mano de obra en Hondureña y parte de griegos, la información que los owner han decidió
llevar el barco a Santo Domingo, a Ciramar Shipyard para hacer los trabajos de reparación
del motor. El motor dañado es el motor de estribor.
El mismo esta desmontalado una parte solamente, y se pudo presenciar daño severo en el
crankshaft. El ingeniero que iba a venir de Grecia por parte de Owners, esta en suriname, al
parecer hizo inspección y fue quien presencion y dio parte a los owners sobre el daño.
El aun está en suriname.
La clase y bandera fueron informado, clase pretende ir esta semana. Mañana volvería
hablar con Humberto, ya que me dijo que tendría mejor skeyul en base a la llegada de
clase.
Emails:
[email protected]
[email protected]
[email protected]
I apologize if my English is not good
Hi Good morning everybody, Please let me introduce myself i´m Joel Barsallo, i´m surveyor
of the company E&P, we have nominated by Uws to conduct the inspection on the vessel
luna linda.
I wanted this short meeting to make any question about this case and so that you would get
to know me,
As information by the Mr Humberto, the owners are considering removing the vessel to
Santo Domingo for repair, I would like to know if this repairs will be inside in the dry dock or
will be afloat? Is there any reason?
During inspection, we will be taking the photos or reviewing
if there are other components damages, or if just is in the crankshaft, also we will need any
documentations on the vessel, I will bring the documents list.
Addition, to the crankshaft
Do you have any questions for me?
Thank you so much for your time, see you on Saturday, it was a pleasure talkingwith you all.
Explicación de Martín del caso:
• El BP del tugboat tiene certificado de hace 5 años desde el 2019, donde demuestra que
el tiene un BP de 80 tons., calculo que realizó JP para saber la resistencia, sitio seguro,
resistencia adecuada.
• Para el luna linda se debe inspeccionar hay que ver light main,mantener servicios,
asegurar los propulsores, las hélices no pueden rotar durante remolque debe estar
bloqueado.
• Para el T/B hay que verificar la aptitud de remolcador, certificado en BP, debe
establecer plan de remolque, condiciones de remolque, el remolcador debe tener
suficiente combustible y establecer distancia, tiempo de llegada, además el
remolcador, se debe hacer prueba de maquinas ME, sistema de arranque, prueba de
seguridad, prueba de comunicación.
• Importante decir que el buque es de pto A1 a A2 debe navegar a cierta distancia cerca
de costa, no puede navegar aparte de 120 a 125 millas náuticas. Se debe efectuar
suitability survey report (inspección amplia en el remolcador), además se debe verificar
el plan de remolque con el sistema de remolque. Importante carga máxima de carga
mínimo (MBL) debe tener 2 veces de factor de seguridad de BP permitdo, es decir de 80
BP debería ser 160 tons, todas las piezas de remolcador deben tener máximo 176 tons
máximo según IMO. El winche de freno de popa de ser superior 2 a 3 veces el BP que
tiene el remolcador, para soportar el tiro de fuerza de sistema de maniobra adecuado,
además hay que ver como se va a conectar el remolque al buque ( se tiene que hacer la
inspección en el buque cuando se vaya a remolcar).
• Hay que ir a T&T hacer inspección condition (maquinas, cubierta, sistema de
comunicación, que haya completado certificado de class status de clase).
• Posteriormente de hace esta inspección luego se debe realizar inspección del LUNA
LINDA, para ver que tenga un arreglo de towing (SWL) de las bitas, que sean estanco
tanques.
• Analizar bien el plan de manteniniemto junto con el PMS, ver presión de fuel, ver
manual de fabricante, si el aceite es adecuado según el fabricante y cual es el
combustible (ver y analizar)
• La posible fisura de los conrods según el análisis previo pudo haberse por daño por mal
ajuste de apriete de pernos de conrod, puede ocurrir una holgura entre bearing y los
crankpin y por el asenso y descenso de pistón.
• SI hay huelgo en el conrod se estira los pernos por hacer fuerza en el crankping.
• Comparar el manual del motor vs running hours + overhaul. El overhaul hecho en marzo
del 2023 ( información de antiguo owner que hizo para entregar a este nuevo owner), y
el otro informe que muestra mantenineiminto en octubre lo hizo la tripulación. Preparar
un documento comparativo de todo el mantenimiento con respecto al manual.
• El documento ongoing recomiendation se debe hacer y entregar antes que el barco
zarpe con el remolcador, y debe firmarlo el capitán del barco, capitán del remolcador y
mi persona. Poner todo lo que está el documento pero debe fijarse bien y revisar luces
de navegación, esta todo bien.
• Para enviar a Uws debe enviarse el suittability survey report, este modelo debe usar el
que envió juan pablo.
Dato de radio de comunicación
Zonas marítimas internacionales
Aunque la alerta de barco a barco sigue siendo una función
importante del SMSSM, hace hincapié en las comunicaciones
bidireccionales entre los barcos y las instalaciones costeras. Todos
los barcos GMDSS deben poder comunicarse con la costa y
transmitir una alerta de socorro de dos maneras diferentes. Por lo
tanto, el equipo de un buque SMSSM está determinado por su
zona de operaciones y la disponibilidad de servicios de
comunicaciones en tierra.
Hay 4 zonas marítimas internacionales en el SMSSM:
1. zona marítima A1: dentro del alcance de la estación costera
VHF LSD (40 millas náuticas)
2. zona marítima A2: dentro del alcance de la estación costera
MF LSD (40 a 150 millas náuticas)
3. zona marítima A3: dentro de la cobertura de un satélite
geoestacionario Inmarsat (aproximadamente 70°N a 70°S,
excluidas las zonas marítimas A1 y A2)
4. zona marítima A4: las zonas restantes, que cubren las
regiones polares
En Canadá, la zona marítima A1 cubre las costas este y oeste. La
zona marítima A4 cubre el Ártico. Todas las demás aguas se
encuentran en la zona marítima A3.
Steve Edoo | Marine & Commercial Manager
Trinity Offshore Supply & Tow Ltd.
Otaheite Industrial Park | South Oropouche | Trinidad,W.I.
O:+868-677-6625/5442 | F:+868-677-4125 | M:+868-464-8455
E-Mail:
[email protected] | Website: www.trinitytt.com
Capital Signal Company Ltd
PASO DE PARA APROBAR EL REMOLQUE
1. La encuesta se llevará a cabo a bordo del Buque y el Remolcador para garantizar
su idoneidad para ser remolcado y remolcar.
2. El remolque solo debe comenzar después de que se emita un "Certificado de
Aptitud para la Navegación" por parte de la Sociedad de Clasificación del
buque remolcado.
3. Antes de navegar, se debe elegir la ruta más segura posible, libre de todos los
peligros marítimos y áreas de tráfico marítimo intenso, estableciendo fondeaderos
de emergencia/seguros en caso de deterioro del clima durante el viaje o cualquier
otro caso de emergencia.
4. Antes del inicio del remolque, se deben obtener/vigilar los boletines y pronósticos
meteorológicos relevantes del Servicio Meteorológico para el período
subsiguiente de 48 horas. El remolque no debe partir si se esperan o prevalecen
vientos superiores a la Fuerza Beaufort "5" antes de que el remolque esté libre de
tierra.
5. El remolque se llevará a cabo de acuerdo con las "regulaciones de seguridad de
navegación para el remolque de buques", como se describe en la regulación
relevante emitida por la Inspectoría de Buques Mercantes NO 1421 NG/21/99 y
particularmente en el Capítulo “B” párrafo 3. Se deben observar todas las reglas y
regulaciones para la prevención de colisiones en el mar (señales acústicas y
visuales, señales de remolque, etc.) y se deben tomar todas las medidas
adecuadas, según lo dictado por las reglas de buena práctica marinera y
experiencia, para ejecutar el remolque de manera segura y evitar accidentes.
6. Durante el paso por estrechos y/o Zonas de Separación de Tráfico, se debe
mantener la navegación segura en todo momento de acuerdo con las
instrucciones del VTS y las Regulaciones del Estrecho.
7. El buque remolcado estará tripulado según los requisitos de MSM. Durante el
remolque, la tripulación patrullará los espacios del buque y mantendrá su
guardia regular.
8. La condición de trimado/inclinación y estabilidad del buque se
ajustará/confirmará al inicio del remolque y se mantendrá así en todo momento,
según el manual de estabilidad del buque y los cálculos relevantes.
9. La estabilidad debe cumplir con los requisitos mínimos de la OMI (según el
manual de estabilidad del buque).
10. Cualquier cambio en el trimado, inclinación y/o condición del buque, incluida la
condición de estabilidad, debe informarse de inmediato (en la medida de lo
posible) a las partes interesadas y se deben tomar las medidas apropiadas,
incluida la desviación a puerto de refugio si se considera necesario.
11. Los calados del buque remolcado deben monitorearse regularmente.
12. El calado máximo del buque remolcado siempre debe tenerse en cuenta
durante el paso del remolque, mientras se navega en condiciones de
profundidad reducida y corrientes de marea.
13. Se deben aplicar controles visuales de las conexiones de remolque
periódicamente y, en caso de observar alguna anomalía en las conexiones de
remolque, se deben tomar las acciones necesarias.
14. Se debe mantener la guardia continua a bordo del remolcador durante el pasaje
según el horario de guardia y las órdenes/instrucciones del Capitán para
garantizar una navegación segura de acuerdo con las Reglas Internacionales y
COLREG.
15. Se deben instalar y certificar luces de navegación de largo alcance eficientes
de acuerdo con las regulaciones locales e internacionales en el buque
remolcado. El buque debe mostrar la forma de remolque diurno según las
regulaciones internacionales.
16. Todo el equipo suelto, repuestos, almacenes y muebles, etc., en todo el buque
remolcado deben almacenarse y asegurarse adecuadamente contra el
movimiento/desplazamiento.
17. Se debe proporcionar un estado de los tanques de lastre, combustible y agua
dulce. Los tanques de agua de lastre deben estar llenos o vacíos y, en
general, el número de tanques flojos debe mantenerse al mínimo. Todas las
cubiertas de tanques de lastre, combustible y agua dulce deben estar
equipadas con juntas cerradas y totalmente atornilladas. La condición de
salida y pasaje de los tanques de agua de lastre y los tanques de combustible
a bordo del buque remolcado debe estar en línea con los cálculos de
estabilidad / estudio de remolque presentados.
18. Todos los tanques y espacios vacíos deben ser sondeados antes de la salida y
se debe proporcionar un registro al Capitán del remolcador.
19. Las aberturas en proa, cubierta principal, popa y cubiertas de alojamiento
inferiores, incluidas todas las escotillas de acceso, puertas estancas, cubiertas
de bocinas de tanques, tubos de aire y ventiladores, deben cerrarse y
estancarse de forma segura a bordo del buque remolcado.
20. Las sentinas deben ser revisadas (se deben mantener registros) cuando sea
práctico y seguro y se deben bombear si es necesario; si es posible, se debe
investigar y informar sobre la fuente de ingreso de líquido.
21. Los espacios de la sala de máquinas, los generadores en funcionamiento y la
válvula de succión del generador relevante deben ser monitoreados en todo
momento por la tripulación de la sala de máquinas y se debe informar de
inmediato en caso de encontrar alguna anormalidad.
22. Los generadores del buque remolcado deben estar en funcionamiento continuo
(según sea necesario) durante el remolque, proporcionando energía eléctrica para
el equipo de navegación del buque, luces, LSA/FFE y/o fuente de energía
alternativa.
23. El eje de la hélice debe estar bloqueado y el engranaje de giro debe estar
activado.
24. Todas las válvulas de borda en los espacios de la sala de máquinas por
encima y por debajo de la línea de flotación deben estar cerradas y
aseguradas, excepto la válvula de succión para el generador en
funcionamiento.
25. La carga en los compartimentos de carga (aproximadamente 24,000 toneladas
métricas de soja a granel) debe ser monitoreada según la práctica marinera
habitual y se deben obtener y registrar regularmente los sondeos de la sentina de
carga.
26. Los equipos de salvamento y lucha contra incendios deben estar disponibles
rápidamente en caso de emergencia.
27. Se debe mantener un contacto continuo a través de VHF entre el buque
remolcado y el remolcador en todo momento.
28. Durante el remolque, todas las puertas estancas del buque remolcado deben
permanecer cerradas.
29. El remolcador de alta mar debe estar adecuadamente certificado, equipado
con hélices gemelas, cabrestante de remolque de doble tambor,
adecuadamente equipado y de suficiente resistencia para remolcar el buque
a lo largo del viaje previsto.
30. El Capitán del remolcador debe ser competente y experimentado, con certificado
adecuado, al mando del remolcador. El remolcador debe estar además tripulado
con Oficiales certificados y tripulación competente, cumpliendo con el Certificado
de Tripulación Mínima del estado de abanderamiento.
31. El equipo de remolque principal y los componentes del equipo de remolque de
emergencia deben cumplir estrictamente con lo indicado en el PLAN DE
REMOLQUE aprobado presentado por el Capitán del remolcador, que por la
presente forma parte de este certificado.
32. El remolcador debe estar equipado con un cable de remolque de repuesto en un
tambor de cabrestante separado de igual dimensión y resistencia que el equipo
de remolque principal. Es permisible el uso de un cable de amarre para alcanzar la
longitud total mínima requerida entre la popa del remolcador y la proa del buque.
33. Todo el equipo de remolque, incluidos los componentes de los bridas de
remolque principal y de emergencia, deben estar debidamente certificados.
34. El remolcador debe tener a bordo una cantidad adecuada de combustible y otros
consumibles para el viaje previsto, incluida una reserva de al menos 5 días de
remolque, calculada con la velocidad de remolque asumida para llegar al puerto
de destino respectivamente a los puertos de repostaje intermedios.
35. El remolcador debe estar provisto de suficientes repuestos de maquinaria (mínimo
de acuerdo con los requisitos de Clase) antes del inicio del remolque.
36. Cualquier mal funcionamiento y/o fallo de los motores principales/auxiliares y
equipo crítico de la sala de máquinas del remolcador, así como en lo que respecta
a los equipos de Navegación y/o Comunicación Radioeléctrica, debe informarse a
los Propietarios en consecuencia y se deben tomar medidas correctivas /
precauciones necesarias.
37. El remolque (Buque remolcador y Buque) debe seguir el PLAN DE REMOLQUE
presentado por el Capitán del remolcador en todo momento, a menos que
prevalezcan circunstancias extraordinarias (clima u otras) cuando el remolque
deba actuar de acuerdo con los procedimientos de emergencia establecidos antes
de la salida (que deben incluirse en el Plan de Remolque presentado).
38. El Capitán del remolcador debe informar sobre la posición del mediodía /
medianoche diariamente tanto a los Propietarios, como a las Autoridades locales y
enviar copias de los avisos debidamente a los Principales para su consideración.
Cualquier cambio en los arreglos de remolque o en el plan de viaje debe ser
informado debidamente.
39. La velocidad de remolque debe ajustarse de acuerdo con las condiciones
meteorológicas prevalentes y debe mantenerse a la velocidad de remolque
nominal especificada del remolcador, siempre a discreción/decisiones del Capitán
del remolcador.
40. El buque remolcado debe estar equipado con un número adecuado de líneas de
amarre y remolque, en espera, para uso de emergencia.
41. Durante el pasaje, el Capitán del remolcador debe informar cada doce (12) horas
al Gerente/Propietario del buque remolcado y a sus Representantes de
Aseguradoras, reportando lo siguiente: Pronóstico meteorológico/marino para
las siguientes 72 horas. Cantidad de combustible restante en el remolcador.
Millas náuticas navegadas (últimas 24 horas y total). Millas náuticas restantes
hasta el destino. Condición de la línea de remolque. Posición del convoy.
Hora estimada de llegada al destino.
Chicos, buen día.
Attached (also in DB) is the bollard pull calculation for the critical weather condition (as
required by IMO MSC/Circ.884: 5m (Hs), 40kn (wind), 1kn (current)) – minimum BP
required of 67ton.
Las normas GISS (Guidelines for Inspection and Survey of Ships) para las bitas de amarre
de un barco incluyen varios aspectos importantes que se deben tener en cuenta durante
la inspección y el mantenimiento. Estos pueden incluir:
1. Inspección visual de las bitas para detectar signos de desgaste, corrosión o
daños.
2. Verificación de la integridad estructural de las bitas, incluida la base y los puntos
de sujeción.
3. Asegurarse de que las bitas estén correctamente aseguradas al casco del barco y
que no haya holguras ni deformaciones.
4. Comprobar que las bitas estén diseñadas y dimensionadas adecuadamente para
soportar las cargas de amarre previstas.
5. Inspección de los sistemas de drenaje asociados con las bitas para garantizar que
estén libres de obstrucciones.
6. Verificación de la presencia y el estado de los dispositivos de protección contra la
corrosión, como recubrimientos protectores o sistemas de protección catódica.
Email de 1-5-24
Dear Mr Drikos,
In continuation to our previous communication, we have received new information from the
Owners of LUNA LINDA stating that the tug CHRISTOS XXIV has been waiting for a towcon
fixture at Colon, Panama for a considerable amount of time, resulting in a significant increase in
the running expenses of the tug. Therefore, the tugwners have informed ΛΘΝΑ ΛΙΝΔΑ Οςνερσ
that they are unable to wait any longer and are actively seeking alternative contracts.
Under the circumstances, the Owners of LUNA LINDA are now considering their alternatives to
tow the vessel to the elected repair facility utilising the services of another tug namely EL
ZORRO GRANDE II , which is also nearer to the vessel and she will need approx. 3 days to
reach LUNA LINDA. Attached you may find the tug’s particulars and we here below repeat the
tender which you have been conversant with, already:
Behalf Trinity Offshore, Trinidad
We are pleased to offer our Tug "El Zorro Grande II" 80TBP / ABS Classed
@US$35.000 per day or any part of a calendar day base to base Chaguaramas,
Trinidad inclusive of fuel, lubes and water.
Weather Routing, Tow Plan, Surveys, Port Charges, Agency, Customs, Pilot, Pilot
boat, Assist Tug, Light Dues Surveys, Permits, excluding any and all applicable
taxes, any local registration fees, community taxes and or fees, levies and any
costs associated with local regulations, local content, WHT, VAT, GST, Cabotage,
additional P & I and war risk if applicable for the hirer's account.
BIMCO "Towhire 2021" is acceptable.
Due to the urgency of the situation and the fact that a month has already passed since the engine
was damaged, the owners of LUNA LINDA are requesting that the Udws conduct a prescreening
of the abovemetioned tug and arrange for the towage approval survey as soon as possible. This is
necessary so that the vessel can be towed to the chosen repair facility early next week for reasons
of safety.
Beaufort Scale
The Beaufort wind scale is a system used to estimate and report wind
speeds when no measuring apparatus is available. It was invented in
the early 19th Century by Admiral Sir Francis Beaufort of the British
Navy as a way to interpret winds from conditions at sea. Since that time,
the scale has been modernized for effects on land.
Beaufort Force 0 - Wind less than 1 kt, Calm, Sea surface
smooth and mirror-like. Smoke rises vertically.
Beaufort Force 1 - Wind 1-3 kt, Light Air, Scaly ripples, no foam
crests. Smoke drift indicates wind direction, still wind vanes.
Beaufort Force 2 - Wind 4-6 kt, Light Breeze, Small wavelets,
crests glassy, no breaking waves. Wind felt on face, leaves rustle,
vanes begin to move.
Beaufort Force 3 - Wind 7-10 kt, Gentle Breeze, Large wavelets,
crests begin to break, scattered whitecaps. Leaves and small
twigs constantly moving, light flags extended.
Beaufort Force 4 - Winds 11-16 kt, Moderate Breeze, Small
waves 1 -4 ft. becoming longer, numerous whitecaps. Dust,
leaves, and loose paper lifted, small tree branches move.
Beaufort Force 5 - Winds 17-21 kt, Fresh Breeze, Moderate
waves 4 -8 ft taking longer form, many whitecaps, some spray.
Small trees in leaf begin to sway.
Beaufort Force 6 - Winds 22-27 kt, Strong Breeze, Larger waves
8 -13 ft, whitecaps common, more spray. Larger tree branches
moving, whistling in wires.
Beaufort Force 7 - Winds 28-33 kt, Near Gale, Sea heaps up,
waves 13 -20 ft, white foam streaks off breakers. Whole trees
moving, resistance felt walking against wind.
FOLLOWING-UP LUNA LINDA SANTO DOMINGO
HOTELES:
HOTEL CARIBE COLONIAL
CERCA DE PUERTO SAN SOUCÍ-RD
ARIES SHIPPING CORPORATION SRL.
PORT OF ARROYO BARRIL, SAMANA.
SANTO DOMINGO
TEL : + 1 829 452-1614
Cc :
[email protected][email protected][email protected][email protected][email protected][email protected][email protected] FOLLOW-UP ATTENDANCE
Luna Linda at Santo Domingo, Domincan Republic.
• Información brindada por Mr. Christos el día 20/06, sobre ovalacion en superficie
interna de main bearing pockets in the bedplates in stbd, daño en uñita 8,9, y 10.
Esta informacion fue brindada nuevamente el día 02/07 por Mr. Rallatos. Se
realizará un maquinado interno basado en la información brindad por técnicos de
NINGBO, según las medidas debe ser máximo 0.32mm, pero las otras medidas si
cumplen, menos 8,9 y 10. Por lo tanto, medidas tomadas en supericie en fore y
aft(según foto). Se realizará machining inner diameteron Surface. Pero esta en
espera de que llegue la maquina, por temas de aduanas.
• Se atenderán, dentro de la fecha 10/07 al 12/07 en Luna Linda. Para verificar
estado de PORT SIDE ME.
• Piezas deben llegar hoy martes 03/07, en la tarde-noche, a santo domingo.
Basado en lo indicado por Juan Pablo, en la inspección a realizar se debe realizar:
• Ver ensamblaje del PS ME y quizá machinning inside en main bearing pockets. De
STBD.
• Y ver avances. Y cuando estemos abordo si chequearon el alineamiento del
bedplate.
Fechas para reporte final
Incidente ocurrió de STBD ME: 28/03/2024
Día de instrucción: 05/04/2024
Primera inspecctio: 20/04/2024
Incidente de PS ME: 20/04/2024
Se aprobó el towage approval en suriname: 14/05/2024
Salió de suriname hacia dominicaca: 14/05/2024
Llegó a boca chica en dominicana: 23/05/2024
Llego al miuelle de arroyo barril en samana, en RD: 31/05/2024
Permament repairs commenced en STBD dismantling: 02/06/2024
Engine block dismanlting: 08/06/2024
Crankshaft removed: 10/06/2024
Cleaning o Surface bed plate de STBD:11/06/2024
DYE CHECKE EN SURFACE OF MAIN BEARING:12/06/2024
Segunda atención: 13/06/2024
Piezas fueron entregadas el día a bordo el día :11/07/2024
Empezó el rearmado del PS: 13/07/2024
Attendance #3: 17/07/2024
Main bearin pockets presentaron ovalidades, fuimos informados por el Super: 20/06/2024
Comencaron maquinado en superficie de main bearing pockets empresa zoutis marine
services: 14/07/2024.
Terminaron maquinado de main bearing pockets: 18/07/2024.
Emprezaron armado de STBD: 19/07/2024
Termino el PS: 20/07/2024
COLOCÓ EL CRANKSHAFT :29/07/2024
PISTONES ARE PLACE, WORKING IN FLYWEEL: 05/09/2024
Finalizan armado de STBD: 04/09/2024
SEGUNDO DAÑO EN PS ME: 05-09-2024
VISITA DE GOLTENS: 25-09-2024
CIGÜEÑAL EN EL TALLER ALEXIS DE SANTIAGO: ¿??
Prueba de mar??
LAST ATTENDANCE Adv #5:
• Ver prueba de mar, como esta la temperatura preguntar al super si esta bien todo,
cuanto esta marcando según fabricante, las siguientes guias son:
ENGINE: G8300ZC30B
ENGINE KW/max rpm:2206KW/600
SERIAL No: 693/Z615P01558
TEMP MAXIMA: 45°C
• Ver tipo de LO que se usará, según makers,
• Ver trabajos terminados,
Dtos: ver pagina 46 de makers,
ATTENDANCE 4
SEPTIEMBRE 25-09
LUNA LINDA
MENSAJE DE RALLATOS 23-09
Dear Mr Barsallo,
Following our previous communication, please take note of the following updates:
1. The port ME crankshaft has been taken out and the journals have been calibrated.
Enclosed is the calibration report for your reference.
2. Furthermore, the bedplate pockets have also been calibrated, uncovering damages. The
relevant calibration report for the pockets is attached.
3. Additionally, non-destructive testing (Magnaflux) was conducted on the journals,
revealing heat cracks of varying degrees on several journals. Enclosed you may find
relevant report.
Based on the above, the port main engine's crankshaft will be transported to a nearby
workshop for further calibration, measurements, and assessment of its condition on lathe.
Goltens – Miami have been invited to inspect the crankshaft on the lathe and provide their
professional opinion on the proposed repair method. Moreover, in-line measurements of
the bedplate will be conducted to evaluate its condition and determine the necessary
repair approach.
Finally note that the Owners remain in constant communication with the engine
manufacturers and are provided with guidance on the necessary steps to be followed and
recommended repair methods.
Trust the foregoing constitute a satisfactory update. We will continue to provide you with
further information as it unfolds.
Kind regards
MENSAJE DE RALLATOS 25-09
Dear Mr Barsallo,
Thank you for your message.
We are currently looking into the cause of the port ME damage and will share our findings
with you, once we have concluded our investigation.
The workshop that will be awarded the engine reassembly is being carefully considered,
and you will be informed when a decision is made by the Owners.
Goltens-Miami is scheduled to visit the vessel today, 25/9, to examine the bedplate and
crankshaft, (which has been previously removed from the engine and presently remains
onboard). Following the initial inspection, the crankshaft will be taken to a local workshop.
Goltens will assess the alignment and obtain calibrations of the journals. Once Goltens
completes their assessment (anticipated by the end of the current week), we will have a
comprehensive understanding of the condition of the crankshaft and bedplate, enabling us
to determine the next steps in coordination with the engine manufacturers.
If you plan to visit Santo Domingo this week, please let us know which day works for you so
that we can connect you with the Owners to take care of the necessary formalities.
PREGUNTAR:
A BORDO CAUSA DEL DAÑO
EXTENSION DE DAÑOS
VER LO QUE HARA GOLTENS
VER QUE SE HARA EN EL TALLER DE DOMINICANA,
