CARATULA

RESUMEN DEL
CAPITULO 12
(CAPACIDAD
VIAL)

INGENIERÍA DE TRANSPORTE
VI CICLO
UNIVERSIDAD NACIONAL JOSÉ FAUSTINO SÁNCHEZ CARRIÓN

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO:

INGENIERÍA DE TRANSPORTE

TEMA:

RESUMEN CAPITULO 12 (CAPACIDAD VIAL)

INTEGRANTES:

MOLINA FELIX JHOEYHI JAVIER

MORAN VILLANUEVA BRANDON ALEJANDRO

ARTURO

NICHO DIAZ JENNIFER ALEXANDRA

PEÑA RIVERA BRAYAN WALLYSTER

RAMIREZ NONATO JHERMY RONALD

DOCENTE:

POZO GALLARDO EMERSON DAVID

LIMA-HUACHO

2024
ÍNDICE

INTRODUCCIÓN.......................................................................................................... 1

OBJETIVOS:.................................................................................................................. 2

GENERALIDADES ....................................................................................................... 3

PRINCIPIOS Y CONCEPTOS GENERALES ........................................................... 3

CRITERIOS DE ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ........ 7

CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES .......................................................... 9

CARRETERAS DE DOS CARRILES ....................................................................... 14

INTERSECCIONES CON SEMAFOROS ................................................................ 18

PROCEDIMIENTOS COMPUTARIZADOS ........................................................... 26

PROBLEMAS PROPUESTOS ................................................................................... 30

CONCLUSIONES ........................................................................................................ 42

2
 INTRODUCCIÓN
En el Perú es imprescindible, para un profesional de la Ingeniería civil el
comprender la capacidad vial de una carretera pues este es uno de los factores que
definirán el como desarrollar una vía de transporte

El libro de Cal y Mayor nos expandirá nuevos horizontes sobre el tema de

diseño de carreteras, pero en este trabajo nos centraremos en el capítulo 12, que estará
comprendido sobre el tema de capacidad vial, y como comprender los diferentes
aspectos.

Además, Examinaremos el cómo funcionan las vías de transporte, desde su

planificación y diseño hasta su mantenimiento, pues solo de esta manera
comprenderemos de una mejor manera el cómo es que existen diferentes tipos de
carreteras y diferentes tipos de uso para las mismas.

Siendo así la manera de comprender los riesgos de un mal diseño de carretera

conforme a su capacidad, para así evitar accidentes de trafico u que la obra no se
mantenga en optimas condiciones con el pasar del tiempo debido un mal diseño y
planificación de carretera.

En última instancia, este trabajo busca resaltar la importancia de un buen diseño

de carretera, para el momento de soportar diferentes tipos de cargas y el pasar del
tiempo, todo esto lográndose gracias al libro de Cal y Mayor .

1
OBJETIVOS:
Objetivo Principal:

● Resumir con éxito el libro de Cal y Mayor sobre el capitulo 12 sobre

capacidad vial

Objetivos Específicos:

● Leer y comprender de manera general el capitulo 12 sobre capacidad vial

● Comprender los diferentes parámetros que tendremos para diseñar una
carretera sobre capacidad vial
● Realizar los cálculos para conocer de manera analítica el uso de las vias
de transporte y sus capacidades
● Entender las capacidades de las vías y como caracterizarlas

2
 GENERALIDADES
Se destaca la importancia de comprender la relación entre flujo vehicular, velocidad y
densidad, utilizando la ecuación fundamental del flujo vehicular

(𝑞 = 𝑣𝑘)

𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (𝑞), 𝑙𝑎 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑣) 𝑦 𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 (𝑘)

Se establece que un sistema vial funciona bien cuando su capacidad supera el flujo
vehicular, evitando demoras excesivas para los usuarios. Se advierte que cuando los flujos
vehiculares se acercan demasiado a la capacidad, el tráfico se vuelve inestable y la
congestión es inevitable. Además, flujos vehiculares inferiores a la capacidad pueden
llevar a condiciones de operación forzada y detenciones momentáneas del tránsito. Las
mejores condiciones se alcanzan con algunos vehículos circulando a velocidades de flujo
libre. Determinar la capacidad vial requiere considerar tanto las características físicas del
sistema como las características de los flujos vehiculares en diversas condiciones
operativas y entornos. También se subraya que la capacidad vial está estrechamente
relacionada con la calidad del servicio proporcionado a los usuarios. Por lo tanto, el
estudio de la capacidad vial implica una evaluación tanto
cuantitativa(𝑠𝑢𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎) como cualitativa (𝑐𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑) del servicio ofrecido por el
sistema vial.

PRINCIPIOS Y CONCEPTOS GENERALES

12.2.1 Concepto de capacidad vial

El concepto de capacidad vial es fundamental en la planificación y gestión de

carreteras y calles. Se refiere a la máxima cantidad de flujo vehicular que una
infraestructura vial puede soportar de manera segura y eficiente durante un período de
tiempo dado. Esta capacidad se determina mediante análisis que consideran factores como
las condiciones del entorno, del tráfico y de la infraestructura misma.

La capacidad se calcula generalmente en intervalos de tiempo de 15 minutos, que

luego se convierten en tasas de flujo horarias. Esta capacidad puede variar dependiendo
del tipo de infraestructura vial: continua o discontinua. Las vías de circulación continua
no tienen elementos que interrumpan el flujo, mientras que las vías discontinuas tienen
señales de tráfico que pueden causar interrupciones.

3
 El análisis de capacidad tiene como objetivo principal estimar el máximo número
de vehículos que una infraestructura vial puede acomodar con seguridad en un período
específico. También permite estimar la cantidad máxima de vehículos que el sistema
puede manejar mientras mantiene cierta calidad de operación, lo que introduce el
concepto de nivel de servicio.

Por lo tanto, el análisis de capacidad vial es crucial para garantizar que las
carreteras y calles puedan manejar el flujo de tráfico de manera eficiente y segura,
considerando tanto la cantidad de vehículos como la calidad del servicio ofrecido.

Los sistemas viales de circulación continua no tienen elementos

externos al flujo de tránsito, tales como los semáforos y señales de alto que
produzcan interrupciones en el mismo

Los sistemas viales de circulación discontinua tienen elementos

fijos que producen interrupciones periódicas del flujo de tránsito,
independientemente de la cantidad de vehículos, tales como los semáforos,
las intersecciones de prioridad con señales de alto y ceda el paso, y otros
tipos de regulación.
4
 12.2.2 Concepto de nivel de servicio

El nivel de servicio es una medida cualitativa utilizada para evaluar la calidad del
flujo vehicular y la percepción de los conductores y pasajeros sobre las condiciones de
operación de una vía. Se basa en factores como la velocidad, el tiempo de recorrido, la
capacidad para realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.

Estos factores que afectan el nivel de servicio se dividen en internos y externos.

Los factores internos incluyen variaciones en la velocidad, el volumen de tráfico, la
composición del tránsito y la frecuencia de movimientos de cruce o cambio de dirección.
Los factores externos incluyen características físicas de la vía, como el ancho de los
carriles, la distancia lateral libre, el ancho de los arcenes y las pendientes.

El Manual de Capacidad Vial HCM 2010 del TRB establece seis niveles de
servicio, designados de la A a la F, donde A representa las mejores condiciones y F las
peores. Estos niveles se definen según si las condiciones de operación son de circulación
continua o discontinua.

12.2.3 Condiciones prevalecientes

Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la capacidad, por lo que

puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definición misma lo
expresa, la capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores que al
variar la modifican; éstos se agrupan en cuatro tipos generales.

1. Condiciones de la infraestructura vial

Son las características físicas de la carretera o calle (de tránsito continuo o

discontinuo, con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o más carriles, etc.),
el desarrollo de su entorno, las características geométricas (ancho de carriles y
acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto, restricciones para el
rebase, carriles exclusivos y características de los alineamientos), y el tipo de terreno
donde se aloja la infraestructura vial

5
 2. Condiciones del medio ambiente

Son aquellos factores que tienen que ver con el estado del tiempo (clima),
la iluminación (visibilidad) y el uso del suelo circundante.

3. Condiciones del tránsito

Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio; a su

composición en tipos de vehículos como livianos, camiones, autobuses y
vehículos recreativos; a la distribución direccional en carreteras de dos carriles
dos sentidos; a la distribución por carril en carreteras de carriles múltiples; y a la
familiaridad del usuario con la vialidad.

4. Condiciones de los controles

Hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito, tales como
los semáforos (fases, longitudes de ciclo, repartición de verdes, etc.), las señales
restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, sólo vueltas a la izquierda, etc.) y
las velocidades límites.

12.2.4 Condiciones base o ideales

Una condición base o ideal, es una condición óptima estándar específica de

referencia, que deberá ser ajustada para tener en cuenta las condiciones prevalecientes o
reales. Las condiciones base asumen buen estado del tiempo, buenas condiciones del
pavimento, usuarios familiarizados con el sistema vial y sin impedimentos en el flujo
vehicular. Dependiendo del tipo de sistema vial en estudio, como se verá más adelante,
existe una serie de condiciones base específica para cada uno de ellos. Por lo anterior, se
puede plantear de manera general, una condición prevaleciente en función de una
condición base, mediante cualquiera de las dos siguientes relaciones:

𝐶𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝑃𝑟𝑒𝑣𝑎𝑙𝑒𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = (𝐶𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝐵𝑎𝑠𝑒) − (𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒)

𝐶𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝑃𝑟𝑒𝑣𝑎𝑙𝑒𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = (𝐶𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝐵𝑎𝑠𝑒) 𝑥 (𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒)

Mediante la primera relación se llega a la condición prevaleciente, restando un

valor (ajuste) a la condición base con las mismas unidades de la característica o variable

6
analizada. Y mediante la segunda relación se llega a la condición prevaleciente,
multiplicando la condición base por un factor de ajuste, que generalmente es menor o
igual a uno (1).

CRITERIOS DE ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE

SERVICIO
CRITERIOS
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son físicos, pueden
ser medidos a una hora conveniente. En cambio, los factores internos, por ser variables,
deben ser medidos durante el periodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la
hora de máxima demanda

sobre el volumen, el factor de la hora de máxima demanda es:

Dónde:

FHMD = factor de la hora de máxima demanda

VHMD = volumen horario de máxima demanda

𝑄15 𝑚á𝑥 = volumen máximo durante 15 minutos

Por lo general, no se realizan estudios de capacidad para determinar la cantidad

máxima de vehículos que puede alojar; lo que se hace es tratar de determinar el nivel de
servicio al que funciona el tramo. En función del nivel de servicio estará el número de
vehículos por unidad de tiempo que puede admitir la carretera o calle, al cual se le
denomina flujo de servicio.

Tradicionalmente se ha considerado la velocidad el principal indicador para

identificar el nivel de servicio. Ahora se introducen, además de la velocidad, otros
indicadores, como, por ejemplo, la densidad para casos de circulación continua y la
demora para casos de circulación discontinua.

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 Un indicador primordial para valorar el grado de utilización de la capacidad de
un sistema vial y, por consiguiente, su nivel de servicio, es la relación entre el flujo y la
capacidad (𝑞/𝑞𝑚, 𝑣/𝑐)

La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como pueden serlo las
variables físicas del mismo, o las condiciones del tránsito. Por esta razón los análisis de
capacidad se realizan aislando las diversas partes del sistema vial.

Para fines de interpretación uniforme y metodológica ordenada, se han

establecido los siguientes criterios:

● El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en

vehículos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.
● El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.
Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes puntos,
debido a variaciones en el flujo de vehículos o en su capacidad.
● El criterio utilizado para una identificación práctica de los niveles de servicio de
las diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las
medidas de eficiencia mostradas en la tabla 12.1.

NIVELES DE ANÁLISIS

8
 considera tres niveles de aplicación de la metodología de análisis de capacidad y
niveles de servicio:

1. Análisis operacional
2. Análisis de diseño o proyecto
3. Análisis de planeamiento

CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES

Las carreteras de carriles múltiples son las que tienen dos o más carriles por
sentido con características inferiores a las autopistas y en algunos casos no divididas o
sin faja separadora central. Se encuentran en entornos rurales y en zonas suburbanas
donde las densidades de desarrollo urbanístico son mayores.

Niveles de servicio

Debido a que las velocidades de los vehículos son constantes a lo largo de un

amplio rango de volúmenes de tránsito, los niveles de servicio, también se definen con
base en la densidad

Características básicas

Las características básicas que suponen buen estado del tiempo, buena
visibilidad, ningún evento o accidente, sin actividad en zonas de obras viales y sin
deterioro del pavimento, se estiman para el conjunto de condiciones base o ideales,
siguiente

● Carriles con anchura mínima de 3.60 metros.

● Mínima distancia libre lateral total de 3.60 metros. Representa la suma
de las distancias libres laterales desde el borde de la calzada a las
obstrucciones, a lo largo del lado derecho y del lado izquierdo (faja
separadora central). La distancia libre lateral en cada uno de los bordes
mayor que 1.80 metros se considera en los cálculos igual a 1.80 metros.
● Todos los vehículos de la corriente de tránsito son vehículos livianos
(automóviles).
● Sin accesos directos a lo largo del segmento analizado.
● Con faja separadora central.
● Velocidad a flujo libre superior a 96 km/h.

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 Análisis operacional

El análisis del nivel de servicio de las carreteras de carriles múltiples es muy

similar al de las autopistas. Para tal efecto, se deben llevar a cabo los siguientes seis
pasos:

1. Datos de entrada

El analista deberá especificar (ya sea con datos específicos del sitio o con
valores por defecto), los volúmenes de demanda, el número de carriles, la anchura de
los carriles, las distancias libres laterales a la derecha e izquierda de la calzada, el tipo
de faja separadora central (dividida o no), los puntos de acceso lateral por kilómetro, el
porcentaje de vehículos pesados (camiones y autobuses), el FHMD, el tipo de terreno y
el factor de tipo de conductores que usan la carretera multicarril.

2. Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS)

La velocidad a flujo libre, FFS, es la velocidad media de los vehículos livianos,

medida durante flujos bajos a moderados (hasta 1,400 vehículos livianos/hora/carril).
Entonces, la velocidad a flujo libre se puede determinar por medición directa en campo,
o por estimación indirecta a partir de una velocidad a flujo libre base. La expresión
básica para estimar la velocidad a flujo libre para el análisis operacional de carreteras de
carriles múltiples es:

La determinación de los ajustes a la velocidad a flujo libre base, dados en

unidades de velocidad (km/h), se apoya en los Cuadros del capítulo 14 del HCM 2010,
dados en mi/h. Los factores que afectan a la circulación en condiciones base, para
carreteras de carriles múltiples, son:

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 Anchura de carriles: Cuando el ancho promedio de todos los carriles es menor
de 3.60 m, se reduce la velocidad a flujo libre base. No existen datos sobre los factores
de ajuste para carriles menores de 3.00 m.

Distancia libre lateral: Entre las reducciones de velocidad causadas por la

distancia libre lateral para las obstrucciones fijas en la orilla derecha e izquierda, se
consideran las siguientes: señales, árboles, estribos de puentes, defensas metálicas y
muros de contención. Los bordillos no son considerados como obstrucciones. La
distancia libre lateral total se define como:

Para carreteras sin separador, no existe ajuste por distancia libre lateral
izquierda, debido a que éste se considera en el ajuste por tipo de faja separadora central.
Por lo tanto, la distancia libre lateral en el borde izquierdo siempre se considera como
1.80 metros.

Tipo de faja separadora central: fM Para carreteras no divididas, este ajuste

considera la fricción causada por la corriente de tránsito en la calzada del sentido
opuesto. En este caso se considera una reducción en la velocidad de 2.56 km/h.

Densidad de puntos de acceso: A f La densidad de puntos de acceso se encuentra

dividiendo, el número total de puntos de acceso (intersecciones y “boca-calles”) en el
lado derecho de la dirección estudiada, entre la longitud total del segmento en
kilómetros.

3. Selección de la curva de velocidad a flujo libre (FFS)

Una vez determinada la velocidad a flujo libre FFS con la ecuación (12.10), se
deberá seleccionar una de las cuatro curvas velocidad-flujo dadas en la figura 12.6, para
el respectivo análisis. No se recomienda realizar interpolaciones entre curvas, por lo que
los criterios de selección de una curva apropiada son:

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 4. Ajuste al volumen de demanda Al volumen horario se le debe realizar tres
ajustes para convertirlo en una tasa de flujo equivalente en vehículos livianos, la cual es
utilizada en los análisis de niveles de servicio. Estos ajustes son el factor de la hora de
máxima demanda FHMD, el factor por presencia de vehículos pesados fHV y el factor
por tipo de conductores fp . También se utiliza el número de carriles N, de tal manera
que la tasa de flujo pueda ser expresada por carril, de la siguiente manera:

Para carreteras de carriles múltiples, los valores típicos del FHMD varían entre
0.75 y 0.95. Valores bajos son comunes en situaciones de bajos volúmenes de tránsito,
en tanto que valores altos son típicos en horas de máxima demanda en áreas urbanas y
suburbanas. Es recomendable, hasta donde sea posible, desarrollar estudios de campo,
para así obtener valores del FHMD que representen las condiciones locales. El factor de
ajuste por presencia de vehículos pesados, se calcula con la siguiente expresión:

5. Estimación de la velocidad y la densidad

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 Con las ecuaciones dadas en la tabla 12.7, puede ser calculada la velocidad
media esperada (S) de los automóviles en la corriente de tránsito. También se puede
llevar a cabo una solución gráfica usando las curvas velocidad-flujo de la figura 12.6.
De esta manera, la densidad se calcula utilizando la siguiente ecuación:

Es importante indicar de nuevo que la ecuación, se utiliza solamente cuando la

relación volumen a capacidad v p /c es menor o igual a 1.00. En todos los casos en que
esta relación sea mayor a 1.00, el nivel de servicio será F.

6. Determinación del nivel de servicio Con la densidad calculada.

Análisis de proyecto o diseño

Como se mencionó anteriormente, el objetivo del análisis a nivel de proyecto,

consiste en la determinación del número de carriles necesarios para lograr un nivel de
servicio dado, para unas condiciones geométricas y del tránsito, pronosticadas para el
año de proyecto

Entonces, se debe convertir el volumen de demanda dado en vehículos mixtos/h

(V), a tasa de flujo de demanda equivalente en vehículos livianos/h (v), no por carril,
usando la siguiente expresión:

Seguidamente, se debe seleccionar de la tabla 12.8 la tasa máxima de flujo de

servicio (MSF), correspondiente al nivel de servicio deseado.

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 Análisis de planeamiento

El objetivo del análisis a nivel de planeamiento, es tener una idea general, en el

futuro, del número de carriles necesarios para satisfacer un determinado nivel de
servicio, para un volumen de tránsito y características geométricas pronosticadas.

El enfoque general de cálculo en el análisis de planeamiento, consiste

primeramente en convertir el tránsito promedio diario anual TPDA (vehículos
mixtos/día/ambos sentidos) pronosticado al año de proyecto en volumen direccional
horario de proyecto VHP (vehículos mixtos/h/sentido), con la expresión:

CARRETERAS DE DOS CARRILES

Características generales y clasificación

Una carretera de dos carriles se define como una calzada que tiene un carril
disponible para cada sentido de circulación. Los rebases a los vehículos lentos se
efectúan en el carril del sentido opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones
físicas o geométricas de la carretera (suficiente distancia de visibilidad) y del tránsito
(magnitud de los intervalos entre los vehículos del sentido opuesto).

Las carreteras de dos carriles se clasifican en tres clases para el análisis:

● Clase I: son aquellas carreteras donde los conductores esperan viajar a

velocidades relativamente altas. Generalmente son rutas interurbanas
mayores, arterias primarias que conectan grandes generadores de tráfico,
o tramos de la red primaria de carreteras nacionales; que sirven más a
menudo los viajes de larga distancia.

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 ● Clase II: son aquellas carreteras donde los conductores no
necesariamente esperan viajar a altas velocidades. Funcionan como rutas
de acceso para las carreteras de Clase I, no son arterias primarias y
generalmente atraviesan terrenos escarpados. Usualmente prestan
servicio a viajes relativamente cortos.
● Clase III: son aquellas carreteras que sirven áreas moderadamente
desarrolladas. Pueden ser porciones de las carreteras de las clases I y II,
que pasan por pequeñas poblaciones o áreas recreacionales. En tales
segmentos el tránsito local se mezcla

Condiciones base

Las condiciones base para carreteras de dos carriles, se definen como aquellas
condiciones no restrictivas desde el punto de vista geométrico, del tránsito y del medio
ambiente o entorno. Para carreteras rurales de dos carriles, las condiciones base son las
siguientes:

● Anchuras de carril igual o mayor de 3.60 metros.

● Acotamientos de anchura igual o mayor de 1.80 metros.
● Inexistencia de tramos con rebase restringido.
● Todos los vehículos en la corriente de tránsito son ligeros.
● Ninguna restricción al tránsito directo o de paso, debido a controles.
● Terreno llano.

Niveles de servicio

Las medidas de efectividad utilizadas para describir la calidad del servicio son la
velocidad media de viaje (ATS), la demora porcentual en seguimiento (PTSF) y el
porcentaje de la velocidad a flujo libre (PFFS). La velocidad media de viaje ATS,
refleja la movilidad, al dividir la longitud del segmento de carretera entre el tiempo
medio de viaje de todos los vehículos que circulan por el segmento en ambas
direcciones durante el período de estudio.

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 1. Nivel de servicio A En las carreteras de Clase I, los conductores
experimentan altas velocidades y poca dificultad para rebasar, y es raro observar la
formación grupos de tres o más vehículos. En las carreteras de Clase II, las velocidades
son controladas principalmente por las condiciones de la carretera, con pequeña
cantidad de grupos vehiculares. En las carreteras de Clase III, los conductores conservan
velocidades de operación muy cercanas o iguales a la velocidad a flujo libre.

2. Nivel de servicio B La demanda por rebase es más significativa y se

aproxima a la capacidad de rebase. Para las carreteras de Clases I y II, el número de
grupos vehiculares se incrementa significativamente. En las carreteras de Clase III, es
difícil mantener la velocidad a flujo libre, aunque la reducción en velocidad es pequeña.

3. Nivel de servicio C Para las tres clases de carreteras, se tienen más

incrementos en el flujo, lo que resulta en aumentos notables en la formación de grupos
vehiculares, tamaños y frecuencia de zonas de no rebase, disminuyendo
significativamente la capacidad de rebase y la velocidad.

4. Nivel de servicio D La formación de grupos vehiculares se incrementa

notablemente. En las carreteras de Clases I y II, la demanda por rebase es alta y la
capacidad de rebase se aproxima a cero. En las carreteras de Clase III, las velocidades
ya son bastante menores que la velocidad a flujo libre.

5. Nivel de servicio E La demanda se aproxima a la capacidad. En las carreteras

de Clases I y II, el rebase es prácticamente imposible y el porcentaje de tiempo
consumido en seguimiento es mayor del 80%. En las carreteras de Clase III, la
velocidad es menor de los dos tercios de la velocidad a flujo libre. El volumen más alto
que se puede alcanzar en este nivel de servicio, define la capacidad de la carretera.

16
 6. Nivel de servicio F Este nivel ocurre cuando la demanda en un sentido o en
ambos, excede la capacidad del segmento en cuestión. Las condiciones de operación son
inestables, presentándose severa congestión en las tres clases de carreteras.

Metodología de análisis

En este numeral solo se presenta el análisis operacional de las carreteras de dos

carriles para segmentos en una sola dirección, aplicado a tramos extensos (con tipos de
terreno clasificados como llano y en lomerío) y en pendientes específicas (en ascenso y
descenso).

Paso 1: Datos de entrada Deberá disponerse de los datos geométricos, los

volúmenes de demanda de tránsito, la clase de carretera a analizar (I, II o III), la
velocidad medida en campo (SFM, si existe) o la velocidad a flujo libre base (BFFS)
supuesta.

Paso 2: Estimación de la velocidad a flujo libre (FFS) Un paso importante en la

valoración del nivel de servicio de una carretera de dos carriles, es la determinación de
la velocidad a flujo libre FFS. La velocidad a flujo libre FFS es una medida de la
velocidad media del tránsito en condiciones de bajos volúmenes (hasta 200 vehículos
livianos/h en ambos sentidos). Para determinar la velocidad a flujo libre pueden
utilizarse dos métodos: mediante la medición directa en campo o por estimación.

Paso 3: Ajuste al volumen demanda en la estimación de la velocidad media de

viaje (ATS) Este paso se aplica a las carreteras de las Clases I y III, puesto que los
niveles de servicio tienen como indicador de efectividad la velocidad media de viaje
ATS. Como las carreteras de la Clase II no se basan en esta velocidad, este paso para
ellas deberá omitirse.

Paso 4: Estimación de la velocidad media de viaje (ATS) Como se mencionó en

el paso anterior, la velocidad media de viaje solo se aplica a las carreteras de las Clases I
y III. Por lo tanto, para las carreteras de la Clase II, este paso deberá omitirse.

Paso 5: Ajuste al volumen demanda en la estimación del porcentaje de tiempo

empleado en seguimiento (PTSF) Este paso se aplica solamente a las carreteras de las
Clases I y II, puesto que los niveles de servicio tienen como indicador de efectividad el
porcentaje de tiempo empleado en seguimiento PTSF. Como las carreteras de la Clase
III no se basan en este porcentaje, este paso para ellas deberá omitirse.

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 Paso 6: Estimación del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento (PTSF)
Como se mencionó en el paso anterior, el porcentaje del tiempo empleado en
seguimiento solo se aplica a las carreteras de las Clase I y II. Por lo tanto, para las
carreteras de la Clase III, este paso deberá omitirse.

Paso 7: Estimación del porcentaje de la velocidad a flujo libre (PFFS) Este paso
se incluye solamente para carreteras de la Clase III. A esta altura del análisis, con los
pasos anteriores, se conocen la velocidad a flujo libre FFS y la velocidad media de viaje
en la dirección analizada ATSd .

INTERSECCIONES CON SEMAFOROS

Características generales: En esta sección se presentará de una manera general el
análisis operacional de intersecciones con semáforos bajo condiciones de circulación
discontinua. Condiciones que tienen que ver con la geometría, el tránsito y los
semáforos mismos.
A diferencia de los sistemas viales de circulación continua, en las intersecciones con
semáforos, la capacidad no está correlacionada con determinado nivel de servicio; por
lo que ambos conceptos deben de estudiarse por separado.El análisis de la capacidad,
implica el cálculo de la relación volumen/capacidad (v/c) para movimientos críticos en
carriles simples o agrupados, mientras que el análisis del nivel de servicio Se basa en
la demora media de los vehículos detenidos por la acción de los semáforos.
Niveles de servicio: El nivel de servicio se expresa en términos de la demora media por
vehículos debido a los controles. Según dicha demora se definen los 6 niveles de
servicio:

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 ● Nivel de servicio A: Operación con demoras muy bajas menores a los 10
segundos, donde la mayoría de vehículos llegan durante la fase verde y no se
detienen del todo.
● Nivel de servicio B: Operación con demoras entre 10 y 20 segundos por
vehículo.
● Nivel de servicio C: Operación con demoras entre 20 a 35 segundos por
vehículo .
● Nivel de servicio D: Operación con demoras entre 35 y 55 segundos por
vehículo.
● Nivel de servicio E: Operación con demoras entre 55 y 80 segundos por
vehículo, se considera como el límite aceptable de demora.
● Nivel de servicio F: Operación con demoras mayores a los 80 segundo por
vehículo, los flujos de llegada exceden la capacidad de los accesos de la
intersección, lo que ocasiona congestionamiento.

Requerimiento de datos de entrada: En la siguiente tabla se puede observar la

información necesaria para un análisis operacional. La última columna indica si el dato
de entrada es para cada movimiento de tránsito, para un grupo específico, para cada
acceso, para toda intersección o para cada fase semafórica.

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Metodologia de analisis operacional: Mediante el análisis operacional se determina la
capacidad y el nivel de servicio de cada grupo de carriles o acceso, lo mismo que el
nivel de servicio de la intersección como un todo o globalmente, a partir de una
información detallada de las condiciones prevalecientes geométricas, del tránsito y del
control semafórico.

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Paso 1: Determinación de grupos de movimientos y grupos de carriles.

Las siguientes reglas se utilizan en la determinación de grupos de movimientos en un

determinado acceso de una intersección:
● Un movimiento de vuelta que es servido por uno o más carriles exclusivos,
deberá designarse como un grupo de movimientos.
● Cualesquiera otros carriles, no asignados a un grupo por la regla anterior,
deberán ser combinados en un grupo de movimientos.
Las siguientes reglas se utilizan en la determinación de grupos de carriles en un
determinado acceso de una intersección:
● Un carril o carriles exclusivo para dar vuelta, deberá ser designado como un
grupo de carril separado.
● Cualquier carril compartido, deberá ser asignado como un grupo de carril
separado.
● Cualesquiera otros carriles que no sean carriles exclusivos de vueltas o carriles
compartidos, deberán ser combinados en un grupo de carriles.

Paso 2: Determinación de la tasa de flujo por grupos de movimientos.

En este paso se determina la tasa de flujo de cada grupo de movimientos. Si un

movimiento de vuelta es servido por uno o más carriles exclusivos, sin carriles

21
compartidos, entonces la tasa de flujo del movimiento se asigna a un grupo de
movimiento. El flujo restante, que no ha sido asignado aún, deberá asignarse a otros
grupos de movimientos.

Paso 3: Determinación de la tasa de flujo por grupos de carriles.

En este paso se determina la tasa de flujo de cada grupo de carriles. Si no hay carriles
compartidos en el acceso o éste tiene solamente un carril, hay una correspondencia
unoa-uno entre grupos de carriles y grupos de movimientos.
Cuando se tiene carriles compartidos a la izquierda se evalúa si efectivamente funciona
como carril exclusivo de vuelta a la izquierda. Para un acceso, cuando el flujo de vuelta
a la izquierda en el carril del extremo izquierdo es menor que el flujo promedio en los
demás carriles entonces es un grupo de carriles simples. En caso sea mayor debe
asignarse como carril exclusivo de vuelta a la izquierda,esto se expresa de la siguiente
manera:

Donde :
𝑉𝑖 = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎.
𝑉𝑎 = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜.
𝑁 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜.

Es necesario convertir los volúmenes horarios a tasas de flujo a través del factor de la
hora de máxima demanda, así:

22
Paso 4: Determinación de la tasa de flujo de saturación ajustada.

La tasa de flujo de saturación se define como la tasa máxima de flujo, en un acceso o

grupo de carriles, que puede pasar a través de la intersección bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito y la calle, suponiendo que dicho acceso o grupo de carriles
tiene el 100% del tiempo disponible como verde efectivo (esto es, g/C=1.0).
El flujo de saturación, del grupo de carriles i, puede determinarse mediante estudios de
campo o ajustarse con la siguiente expresión:

Paso 5: Determinación de la proporción de llegadas durante el verde.

La proporción de los vehículos que llegan durante la fase verde se calcula como :

𝑔𝑖
𝑃𝑖 = 𝑅𝑝𝑖 ( )
𝑐

23
La calidad de la progresión del flujo vehicular entre intersecciones se describe a través
de seis tipos de llegadas a los accesos de las intersecciones, para cada grupo de
carriles, así:

● Tipo 1 grupos densos llegan al inicio del rojo, calidad de progresión

deficiente(𝑅𝑃 = 0.33) .
● Tipo 2 grupos moderados llegan a la mitad del rojo, progresión desfavorable en
calles de doble sentido (𝑅𝑃 = 0.67).
● Tipo 3 llegadas aleatorias, beneficios de progresión mínimos (𝑅𝑃 = 1.00).
● Tipo 4 grupos moderados llegan a la mitad del verde, progresión favorable en
calles de doble sentido(𝑅𝑃 = 1.33).
● Tipo 5 grupos densos llegan al inicio del verde, progresión altamente favorable
(𝑅𝑃 = 1.67).
● Tipo 6 grupos densos progresan a través de varias vías, progresión excepcional
(𝑅𝑃 = 2.00).

Paso 6: Determinación de la capacidad y la relación volumen capacidad.

La capacidad en una intersección con control con semáforos se define como la tasa de
flujo máxima que puede pasar a través de la intersección bajo condiciones
prevalecientes del tránsito. Se calcula mediante la siguiente ecuación:

𝑔𝑖
𝐶𝑖 = 𝑆𝑖 ( )
𝐶

La relación volumen a capacidad, típicamente llamada grado de saturación, y

simbolizado como 𝑋𝑖 , se calcula como:

24
 𝑉𝑖
𝑋𝑖 = 𝑐𝐼

Donde 𝑉𝑖 , es la tasa de flujo de demanda actual o proyectada del grupo de carriles i.

Reemplazando la capacidad dada por la ecuación de la capacidad tenemos:
𝑉
𝑉𝑖 (𝑆 )
𝑖
𝑋𝑖 = 𝑔𝑖 = 𝑔𝑖
𝑆𝑖 ( 𝐶 ) ( 𝐶 )

Para evaluar globalmente la intersección, con respecto a su geometría y al ciclo, se

utiliza el concepto de grado de saturación crítico, los accesos críticos, definidos como
aquellos que tienen la relación de flujo más alta para cada fase, (v/s) ci. Se define como:

𝐶 𝑉
𝑋𝑐 = ( ) [∑ ( ) ]
𝐶−𝐿 𝑆 𝑐𝑖

Paso 7 : Determinación de las demoras.

La demora por control incluye los movimientos a velocidades bajas y las detenciones en
los accesos a la intersección, cuando los vehículos disminuyen la velocidad corriente
arriba o cambian de posición en la cola; se calcula como:

𝑑𝑖 = 𝑑1 (𝑃𝐹) + 𝑑2 + 𝑑3

25
Paso 8: Determinación del nivel de servicio.

Como se ha descrito anteriormente, el nivel de servicio de una intersección está

directamente relacionado con la demora promedio por controles por vehículo. Una vez
obtenida la demora para cada grupo de carriles y agregada para cada acceso y para la
intersección como un todo, se determinan los niveles de servicio.

PROCEDIMIENTOS COMPUTARIZADOS
Debido a la complejidad del gran número de variables que intervienen en el fenómeno
del flujo vehicular en redes viales urbanas, y a la dificultad, algunas veces, del
entendimiento de cómo ellas caracterizan el tránsito, en muchas situaciones la toma de
decisiones se basa en la experimentación, dando como resultado proyectos viales muy
alejados de la realidad en la solución de un determinado problema. A continuación se
describen de manera muy general los principales programas de cómputo, actualmente de
uso universal, que en gran parte tienen que ver con el análisis de la operación, proyecto
y planeación de los diversos componentes de un sistema vial que inciden en la
movilidad.

1. Programa HCS

Para cada elemento del sistema vial, la metodología del HCM 2010 ofrece un
procedimiento manual sencillo pero laborioso. Para facilitar, la metodología manual, se
han desarrollado programas informáticos,la herramienta informática utilizada
actualmente es el HCS (Highway Capacity Software: Programa de Capacidad
Vial) . La versión computarizada 6.80 del HCS 2010, incluye nuevos módulos

26
actualizados para implementar los procedimientos del nuevo HCM 2010, para calles
urbanas, intersecciones con semáforos, glorietas, enlaces, segmentos básicos de
autopistas, tramos de entrecruzamientos, segmentos de divergencia y convergencia
en autopistas, todo tipo de facilidades en autopistas, carreteras de carriles
múltiples y carreteras de dos carriles, entre otros.

2. Programa SIDRA INTERSECTION

(Signalised and Unsignalised Intersection Design and Research Aid: Ayuda de

investigación para el diseño y evaluación de intersecciones con y sin Semáforos),de
manera general, las ventajas que ofrece la modelación de las intersecciones con apoyo
en el programa SIDRA INTERSECTION, en la toma de decisiones, son:
● Estimación de la capacidad, los niveles de servicio y las características de
funcionamiento.
● Análisis de alternativas de diseño, estrategias de fases y tiempos de semáforos.
● Estimación de la vida útil de los diseños.
● Diseño de disciplinas de uso de carriles.
● Diseño de longitudes de carriles cortos, de vueltas y estacionamiento.
● Análisis de casos complejos de carriles compartidos, vueltas con oposición y
carriles cortos antes y después del cruce.
● Preparación de datos e inspección de sus resultados, debido a su naturaleza
gráfica de su presentación.
3. Programa SYNCHRO

Para los procesos de análisis, evaluación y optimización de redes viales actualmente se

están utilizando programas de cómputo especializados, como el SYNCHRO por las
grandes ventajas que ofrece, como por ejemplo:
● Optimización de longitudes de ciclo y repartos de tiempos de verde por fase.
● Generación de planes de tiempo óptimos en menos tiempo que cualquier otro
programa existente hoy en día.
● Aplicación en redes de hasta 300 intersecciones con bastante éxito.
● Simulación y evaluación del comportamiento mezclado de intersecciones sin
semáforo y con semáforos.

27
 ● Importación de la cartografía a escala de la zona de estudio, que puede ser
utilizada como mapa de fondo.
● Interacción, de tal manera, que cuando se efectúan cambios en los datos de
entrada, los resultados se actualizan automáticamente.

4. Programa TRANSYT-7F

El programa TRANSYT-7F [12] (TRAffic Network StudY Tool: Herramienta de

Estudio de Redes de Tránsito) es un paquete utilizado en la optimización de semáforos
en redes viales, arterias urbanas sus ventajas son :
● Análisis carril por carril.
● Optimización de ciclos y períodos múltiples.
● Simulación detallada de las condiciones existentes.
● Análisis detallado del control accionado por el tránsito.
● Optimización con base en una amplia variedad de funciones objetivo.
● Flexibilidad en la modelación de configuraciones no muy comunes de carriles y
planes de tiempo.

5. Programa TSIS

El programa TSIS (Traffic Software Integrated System: Sistema Integrado de

Programas de Tránsito) es un conjunto de programas para la simulación. Es una
herramienta poderosa para analizar sistemas de tránsito urbano. El programa puede ser
utilizado para evaluar un amplio rango de estrategias de operación del tránsito, en
intersecciones individuales, en arterias urbanas o en grandes redes viales urbanas. Así
por ejemplo, puede ser utilizado para analizar el impacto de cambios en el sistema
estudiado, tales como cambiar sentidos direccionales, aumentar o disminuir el número
de carriles, permitir la vuelta a la derecha en rojo, aumentar longitudes de carriles
exclusivos para vueltas, modificar planes de semáforos, implantar complejos viales a
desnivel, etc.

6. Programa PTV VISSIM

28
El programa VISSIM (VISual SIMulation: Simulación Visual) es un paquete
desarrollado para simular dinámicamente sistemas complejos. Combina una interfaz
gráfica con algoritmos matemáticos, que permiten representar sistemas lineales y no
lineales.
Con PTV Vissim (PTV-Planungsbüro Transport und Verkehr: Planeación del
Transporte y Tránsito) puede simularse el tráfico en la operación de distintos tipos de
intersecciones, como el análisis de implementar medidas de prioridad al transporte
público, o el impacto de distintos planes de semaforización.El software ofrece una gran
flexibilidad en múltiples aspectos: el concepto de arcos y conectores permite que los
usuarios modelen geometrías de cualquier tipo, por muy complejas que sean. Las
características de los conductores y vehículos permiten una parametrización individual.
Se pueden obtener resultados numéricos detallados como animaciones en 3D,
representando diversos escenarios.

7. Programa PTV VISTRO

Es un paquete que permite realizar análisis integrales del tráfico y que ofrece todas las
herramientas necesarias para completar estudios de ingeniería de tráfico e impacto vial.
Se caracteriza por permitir una configuración de red rápida y sencilla, una entrada de
datos eficaz y una generación automática de informes que ahorra tiempo y
dinero.Algunas de las tareas específicas que permite llevar a cabo son:

● Cálculo de niveles de servicio en intersecciones.

● Optimización de la programación semafórica.
● Pronóstico de los impactos sobre nuevos desarrollos.
● Evaluación de opciones de mitigación.
● Manejo de múltiples escenarios.
● Generación de reportes comprensivos.
● Visualización del modelo en ambiente Vissim.

29
 PROBLEMAS PROPUESTOS
EJERCICIO 1:

A lo largo de un tramo extenso, sobre terreno en lomerío, una autopista urbana de 4

carriles (2 por sentido) fluye por sentido, durante un día laborable, un volumen horario
máximo de 120 camiones y 1,880 vehículos ligeros, con un factor de la hora de máxima
demanda de 0.95. La anchura de los carriles es de 3.30 metros cada uno. Se encuentran
obstrucciones laterales exactamente en los bordes de la calzada a ambos lados. Se
encuentra un intercambiador cada 2 kilómetros.

Determine:

1) El nivel de servicio sobre la autopista.

2) El flujo de servicio máximo a nivel D.

Volumen total=1880+120=2000 veh/hora/sentido

1880
%𝑣𝑒ℎ. 𝑙𝑖𝑔 = ∗ 100 = 94
2000
120
%𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 ∗ 100 = 6
2000

1) Nivel de servicio sobre la autopista.

- Tasa de flujo de demanda equivalente

𝑉
𝑉𝑝 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑃

Volumen horario bajo condiciones prevalecientes (vehículos mixtos/h)

2000𝑣𝑝ℎ
𝑉= ;𝑁 = 2
𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜

30
 100
𝑓𝐻𝑉 = 0.95; = 0.83; 𝑓𝑃 = 1
100 + 6(4,5 − 1)

Nivel de servicio actual:

FFS = FBSS – FLW – FLC – FN - FLD

FFS = 110 km/h – 3,1 km/h – 5,8 km/h – 1,8 km/h – 2,1km/h = 97,2 km/h

- El nivel de servicio sobre la autopista será de nivel C

Estimación de la velocidad y la densidad

𝑉𝑝 1270
𝐷= =¿ 𝐷 = = 13.07pc/km/In
𝑆 97.2

2) El flujo de servicio máximo a nivel D.

31
 Para un nivel de servicio D interpolando para una velocidad de 100km/h
tenemos una relación Vp=1270 por tanto el flujo máximo será:

volumen horario bajo condiciones prevalecientes (vehículos mixtos/h)

V=Vp∗FHMD∗N∗f HV∗f P

V=1270∗0,95∗2∗0,83∗1

V=2003 vph/sentido

El flujo para un nivel de servicio D será de 2003vph/sentido.

EJERCICIO 2:

Un tramo extenso de una autopista tiene las siguientes características:

Se trata de un tramo específico de 900 metros de longitud sobre una pendiente
del 5.5% de una autopista rural de 4 carriles (2 por sentido), del cual se conoce
además lo siguiente:

- Volumen horario actual de máxima demanda de 2,270 vehículos

mixtos sentido , de conductores habituales , compuesto de 5% de
camiones y 10% de autobuses , con un FHMD de 0.8.
- Ancho de carriles de 3.3 metros con obstrucciones laterales a 1.20
metros del borde de calzada.
- No hay presencia de intercambiadores en el tramo y el estado del
pavimento se encuentra en perfectas condiciones.
- Se desea determinar el nivel de servicio al cual opera el tramo en
estudio, y el número de carriles que se deben adicionar en el sentido
de ascenso para elevar el nivel de servicio hasta el C.

Nivel de servicio actual:

FFS = 120.64 – FLW – FLC – 7.665 (TRD)0.64

32
 FFS = 120.64 – 10.56 – 1.92 – 7.665 (0)0.64
FFS =108.16Km/h

Para tal efecto, se deben calcular la tasa de flujo de proyecto (vp )

𝑉
𝑉𝑝 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝

V=Vp∗FHMD∗N∗f HV∗f P

V= 2,270 vehículos mixtos/sentido

100
𝐹𝐻𝑉 =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵 (𝐸𝐵 − 1)

𝑃𝑇 = 5%

𝑃𝐵 = 10%

𝐸𝑇 = 𝐸𝐵 = 3

100
𝐹𝐻𝑉 = = 0.769
100 + 5(3 − 1) + 10(3 − 1)

Por lo tanto:

La tasa de flujo de proyecto:

𝑉
𝑉𝑝 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝

Reemplazamos:

𝑉
𝑉𝑝 =
0.8 ∗ 2 ∗ 0,769 ∗ 1

𝑉𝑝 = 1,845 vehículos livianos/h/carril

33
 Como esta tasa de flujo es menor que la capacidad base de 2,400 vehículos
livianos/h/carril para una autopista con velocidad a flujo libre FFS de 112 km/h, el nivel
de servicio no es F.

Tas de flujo Vp de 1,845 vehículos livianos/h/carril, mayor a la del punto de

quiebre de 1,200 vehículos livianos/h/carril, la ecuación velocidad-flujo para determinar
la velocidad media de los automóviles S, es:

La velocidad media de los automóviles (S):

S = 112 – 0.00001856 – (Vp-1,200)2

S = 112 – 0.00001856 – (1,845-1,200)2
S = 104.3 km/h

La densidad (D):

𝑉𝑝 1,845 vehículos livianos/h/carril

𝐷= =
𝑆 104.3kmlh

D = 17. 7 vehículos livianos/km/carril

Número de carriles en ascenso para nivel de servicio C:

- Asumiendo 3 carriles en ascenso, la velocidad a flujo libre FFS es:

FFS = 120.64 – FLW – FLC – 7.665 (TRD)0.64

Donde el único factor que cambia es el ajuste por obstrucciones laterales:

fLc = 1.28 km/h
34
 FLW = 10.56
TRD = 0
reemplazamos:

FFS = 120.64 –10.56–1.28– 7.665 (0)0.64

FFS = 108. 80 km/h

𝑉
𝑉𝑝 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝

Reemplazamos:

𝑉
𝑉𝑝 =
0.8 ∗ 3 ∗ 0,769 ∗ 1

𝑉𝑝 = 1,230 vehículos livianos/h/carril

Como la tasa de flujo vp de 1,230 vehículos livianos/h/carril, es mayor a la del

punto de quiebre de 1,200 vehículos livianos/h/carril, la velocidad media de los
automóviles S, es:

S = 112 – 0.00001856 – (Vp-1,200)2

S = 112 – 0.00001856 – (1,230 -1,200)2
S = 111.9 km/h

Densidad :

𝑉𝑝 1,230 vehículos livianos/h/carril

𝐷= =
𝑆 111.9 kmlh

= 10.9 vehículos livianos/km/carril

35
 Con 3 carriles estaría prácticamente al final del nivel de servicio B e inicio del
nivel de servicio C. Entonces, se concluye que está más que garantizado el nivel de
servicio C con la adición de un carril en ascenso.

EJERCICIO 3:

El año de proyecto las siguientes características:

• Volumen de demanda futuro en el año de proyecto: TPDA de 90,000 vehículos

mixtos/día/ambos sentidos, con un 15% de camiones y un FHMD de 0.90.
• FFS de 112 km/h. Se quiere determinar el número de carriles necesarios para
obtener un nivel de servicio C en el año de proyecto.
• Se quiere determinar el número de carriles necesarios para obtener un nivel de
servicio C en el año de proyecto. Como se trata a nivel de planeamiento se
deben realizar los siguientes supuestos:
• Ancho de carriles de 3.60 metros, sin obstrucciones laterales.
• El valor de k es de 0.08 (autopistas suburbanas).
• Distribución direccional D del 0.50.
• Conductores habituales.

SOLUCION:

Primero se calcula el volumen horario de proyecto VHP.

VH=K(D)(TPDA)
VHP=0.08(0,5)(90)
VHP= 3,600 vehículos míxtos/h/sentido= V

Datos:

V= 3,600 vehículos míxtos/hlsentído

MSF¡ = MSF0 = 1,690 vehículos lívíanos/h/carriles

36
El factor por presencia de vehículos pesados es:
100
𝐹𝐻𝑉 =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1)

𝑃𝑇 = 15%

𝐸𝑇 = 𝐸𝐵 = 2.5

100
𝐹𝐻𝑉 =
100 + 15(2.5 − 1)

𝐹𝐻𝑉 = 0.816

Números de carriles:

𝑉
𝑁=
𝑀𝑆𝐹1 ∗ 𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝

3600
𝑁= = 2.9 𝐶𝐴𝑅𝑅𝐼𝐿𝐸𝑆 = 3 𝐶𝐴𝑅𝑅𝐼𝐿𝐸𝑆
1,690 ∗ 0.90 ∗ 𝑁 ∗ 0.816 ∗ 1

Por lo tanto, para garantizar el nivel de servicio C en el año de proyecto, esta

autopista debe planearse de 6 carriles (3 por sentido).

EJERCICIO 4:

37
 Se trata de proyectar un tramo extenso plano de autopista rural, para el cual en el
año de proyecto se estiman las siguientes características:

- 3,880 vehículos mixtos/h/sentido, de conductores habituales,

distribuidos en 25% camiones, 10% autobuses y 65% livianos, y con
un FHMD de 0.90.
- Ancho de carriles de 3.60 metros sin obstrucciones laterales.
- Se presenta un intercambiador, tipo trébol, cada 2 kilómetros.

Se desea determinar el número de carriles necesarios de la autopista para

proveer un nivel de servicio D en el año de proyecto.

1. Primero se debe calcular la velocidad a flujo libre FFS:

FFS = 120.64 – FLW – FLC – 7.665 (TRD)0.64

fLw = O.O km/h
fLc = O.O km/h
TRD = 2.0 enlaces/km

FFS = 120.64 – 0.0– 0.0 – 7.665 (2)0.64

= 106.95 km/h

Como la FFS calculada es mayor o igual a 100.0 km/h y menor a 108.0 km/h, se
debe utilizar para este análisis la curva velocidad-flujo para FFS de 104 km/h.

2. Para el cálculo del número de carriles necesarios:

𝑉
𝑁=
𝑀𝑆𝐹1 ∗ 𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝

Datos:

▪ V= 3,880 vehículos mixtos/h/sentido

▪ MSF¡ = MSF0 = 2,030 vehículos livianos/h/carril

Cuadro para hallar:

38
 ▪ FHMD=0.90
▪ fp = 1.00 (conductores habituales)

3. El factor por presencia de vehículos pesados es:

100
𝐹𝐻𝑉 =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵 (𝐸𝐵 − 1)

𝑃𝑇 = 25%

𝑃𝐵 = 10%

𝐸𝑇 = 𝐸𝐵 = 1.5

100
𝐹𝐻𝑉 = = 0.851
100 + 25(1.5 − 1) + 10(1.5 − 1)

Por lo tanto reemplazamos:

𝑉 𝑉
𝑁= = = 2.5 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠
𝑀𝑆𝐹1 ∗ 𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝 2.03 ∗ 0.9 ∗ 0.851 ∗ 1

Como no se pueden construir 2.5 carriles, para proveer al menos el nivel de

servicio D, es necesario disponer de 3 carriles por sentido, que es lo mismo a una autopista

39
de 6 carriles. Por lo anterior, es importante, como comprobación, estimar el nivel de
servicio que se tendrá cuando se provean los 3 carriles por sentido.

Para tal efecto, se deben calcular la tasa de flujo de proyecto (vp ), la

velocidad media de los automóviles (S) y la densidad (D):

- Calcular la tasa de flujo de proyecto (vp)

𝑉
𝑉𝑝 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝

Reemplazamos:

3880
𝑉𝑝 =
0.9 ∗ 3 ∗ 0,851 ∗ 1

𝑉𝑝 = 1,689 vehículos livianos/h/carril

- La velocidad media de los automóviles S,es:

S = 104 – 0.00002269 – (Vp-1,400)2

S = 104 – 0.00002269 – (1,689-1,400)2

S = 102.1 km/h

- Densidad

40
 𝑉𝑝 1,689 vehículos livianos/h/carril
𝐷= =
𝑆 102.1 kmlh

= 16.5 vehículos livianos/km/carril

El nivel al cual operaría el tramo de autopista con 3 carriles estaría prácticamente

al inicio del nivel de servicio D, garantizándose dicho nivel.

41
 CONCLUSIONES
El capitulo 12 del libro Cal y Mayor, es importante precisar los diferentes rangos
y dimensiones para una carretera, tomando en cuenta diferentes características del
terreno y la función de la carretera para diseñarla, así como la capacidad vial de la
misma, para que esta carretera cumpla con los diferentes parámetros estipulados en la
obra y su desempeño para el futuro.

42