Resumen
En este trabajo se estudia el comportamiento estructural de un tanque cisterna
semirremolque de aleación de aluminio, fabricado por la firma Tanques Fangio S.A.
de la ciudad de Pergamino, provincia de Buenos Aires.
Mediante modelización y análisis a través del método de elementos finitos
(FEM), se estudia el diseño „A‟ (modelo clásico), para compararlo luego con un diseño
„B‟ (modelo americano). En ambos casos se estiman los esfuerzos estáticos internos a
los cuales se encuentran sometidos los distintos componentes de la estructura del
tanque semirremolque, respetando las cargas impuestas por las especificaciones DOT.
La modelización, discretización tridimensional y cálculo FEM permiten abordar a
los valores de tensiones y deformaciones presentes en ambos modelos. Se concluye
que el modelo
„B‟ presenta mejor comportamiento estructural lográndose una mejor relación costo-
beneficio.
Palabras Claves: Análisis Estructural, FEM, Tanque Cisterna, Semirremolque,
Especificaciones DOT.
Abstract
The purpose of this project is to analyze the structural behavior of an aluminum alloy
cargo tank, manufactured by Tanques Fangio S.A. This company is located in
Pergamino, Buenos Aires, Argentina.
Using 3D modeling and FEM (Finite Elements Method) analysis, two kinds of design
were studied, the original design called “A” and a new proposal called “B” (American
design). In this research, the static loads over the cargo tank structure were
calculated using DOT Code.
The stress level obtained on this analysis has shown a better structural behavior for
the design called “B”, and a higher cost-benefit ratio.
Keywords : Structural Behavior, FEM, Cargo Tank, DOT Specification.
1. Introducción y Objetivos
Como antecedente a este proyecto se estudió previamente el comportamiento
de la estructura de adaptación del tercer eje en unidades tractoras empleadas en los
semirremolques que realiza la empresa “Tanques Fangio S.A.” de la ciudad de
Pergamino. Este estudio se cita en las Referencias de este trabajo y fue presentado
oportunamente en distintos congresos.
Con el fin de poder contribuir conjuntamente con la empresa, se decidió realizar
el estudio del comportamiento de tanques cisterna a raíz del surgimiento de
generar una oportunidad de mejora en su diseño. Basándose en el análisis de
proyectos similares, citados al final de este trabajo, se comenzó el desarrollo de esta
investigación.
Este informe consiste en la modelización y simulación de un tanque
semirremolque de aluminio para transporte de combustibles líquidos (nafta, gasoil).
El objetivo que se busca es modelizarlo mediante un software comercial
paramétrico para luego someterlo a condiciones de carga similares a las reales, y de
esta manera analizar el estado tensional y de deformaciones resultante del fluido, que
servirá para tomar decisiones en cuanto a la mejora y optimización del diseño que
mejor se adapte a la realidad.
El modelo fue realizado utilizando el software SolidWorks Professional en base a
planos constructivos provistos por la empresa Tanques Fangio S.A.. El mismo se
aprecia en la figura 1.
Figura 1. Modelo elaborado en SolidWorks
Se tomaron dos modelos que difieren en algunos aspectos constructivos. Se
denominará diseño A al modelo original obtenido de la empresa (figuras 2 y 3), y
diseño B (figura 4) al segundo modelo.
La diferencia entre ambos diseños radica en los rigidizadores de los cabezales,
tabiques separadores y rompeolas del tanque, así como en el perfil del falso chasis y
refuerzos.
Figura 2. Diseño A – Envolvente oculta para apreciación de tabiques y
rigidizadores
Figura 3. Diseño A – Rigidizadores de tabiques
Figura 4. Diseño B – Rigidizadores de tabiques
En el diseño A (figura 5), los rigidizadores de tabiques construidos de chapa
plegada transmiten el esfuerzo al falso chasis de su estructura (perfil L con apoyo) a
través de los puntales que también conforman la chapa plegada, vinculándose junto
con la envolvente por medio de placas de apoyo (pads).
En el diseño B (figura 6) aquella función se efectua mediante escuadras que
permiten el apoyo directamente contra la envolvente de la misma línea de acción del
falso chasis (perfil L sin apoyo).
Figura 5. Diseño A - Detalle corte longitudinal – Apreciación de falso chasis,
escuadras y refuerzos.
Figura 6. Diseño B - Detalle corte longitudinal – Apreciación de falso chasis,
escuadras y refuerzos.
En la figura 5, diseño A y figura 6, diseño B se observa que los travesaños de
refuerzos de falso chasis son diferentes.
Además de modelizar el tanque, se procedió a la modelización del chasis que lo
soporta (bogie), a fin de posibilitar luego la colocación de las condiciones de
borde correspondientes (figura 7).
Figura 7. Chasis semirremolque
2. Metodología
Para su modelización por medio de elementos finitos (FEM) se procedió a la
discretización de ambos modelos descritos anteriormente, definiendo los elementos
cuadráticos de alto orden.
Las cargas y las condiciones de borde para ambos modelos fueron exactamente
las mismas, basándose en los valores recomendados y las especificaciones DOT.
2.1. Materiales
El material constitutivo de los tanques tiene aleación de aluminio cuya
especificación se basa en la EN 5083, mientras que el chasis y planchón de apoyo de
la quinta rueda está formado por una chapa de acero al carbono IRAM-IAS-U500-42-F-
24. Las propiedades mecánicas de la aleación se resumen como sigue: Densidad
=2,66 gr/cm3; Módulo elástico = 71.000 MPa; Tensión de límite elástico =145 MPa;
Valor último de tensión =300 MPa.
2.2. Cargas
Las cargas empleadas se basaron en los datos siguientes:
- Peso propio de estructura (tanque de aluminio + chasis de acero).
- Peso debido al combustible contenido en los 6 compartimientos.
Estas cargas, determinadas automáticamente por el software en función de su
densidad, fueron afectadas de coeficientes de aceleración dinámica basados en las
especificaciones DOT, dados de la siguiente manera (figura 8):
Sentido vertical 1,7g
Sentido longitudinal
0,75g Sentido transversal
0,4g
Por medio del software SolidWorks se procedió a la modelización situación a
través de cargas inerciales (carga de gravedad), las cuales se fijaron en función de los
coeficientes. Como estas cargas sólo contemplan a la parte estructural, se tuvo que
agregar cargas de presión que pudieran simular la presencia del combustible líquido
dentro del tanque.
Las cargas se aprecian en las figuras 8, 9, 10 y 11.
Gravedad-1:
Aceleración: 9.942 m/s2-7.3575 m/s2-16.677 m/s2
Figura 8. Fuerzas inerciales aplicadas a la estructura
Presión-1:
No uniforme: 0.0507 – 2.785e-005 Y (MPa)
Figura 9. Fuerza inercial ejercida por el combustible en sentido vertical
(1,7g)
Presión-2:
Presión: 0.00663955 N/mm2 (MPa)
Figura 10. Fuerza inercial ejercida por el líquido en sentido transversal (0,4
g)
Presión-3:
Presión: 0.0097227 N/mm2
Figura 11. Fuerza inercial ejercida por el líquido en sentido longitudinal
(0,75 g)
Para determinar las cargas de presión se tuvo en cuenta la densidad del
combustible líquido junto con los coeficientes inerciales ya mencionados
anteriormente, así como el volumen de cada compartimiento con los valores de área
de las secciones afectadas por la presión del fluido.
Para el caso de la figura 9 se consideró el gradiente de presión p r o d u c t o
d e la altura de presión del líquido. Para ello se fijó un sistema coordenado con su
origen en el fondo del recipiente. De esta forma la presión es máxima en su origen,
decreciendo su valor hasta la superficie, donde éste se anula.
2.3. Condiciones de borde
Las condiciones de borde se fijaron según se muestra en las siguientes figuras,
estableciéndose restricciones tipo bisagra fija en los puntos de articulación de las
manotas del chasis, donde se vincula con las ballestas (figura 12). En la zona
delantera del tanque (perno rey y planchón de arrastre) se fijó la restricción vertical
del planchón, otorgándole además al perno rey un solo grado de libertad en sentido
Bisagra fija
longitudinal (figura 13).
Figura 12. Restricción de bisagra fija en ejes de articulación con ballestas del
chasis
Geometría de referencia:
Z = 0mm
Rodillo/Control deslizante:
Y=0
Figura 13. Restricción vertical del planchón y restricción transversal del
perno
3. Resultados y Discusión
Se utilizó un solver del tipo Iterativo para simular los estados de tensión y de
deformación.
Los resultados se aprecian en las siguientes figuras:
Máx: 189 MPa
Figura 14. Distribución de tensiones de Von Mises – Diseño „A‟
Máx: 130 MPa
Figura 15. Distribución de tensiones de Von Mises – Diseño „B‟
Se utilizó la misma escala de colores a fin de poder facilitar la comparación de
los dos estados tensionales. Los resultados favorecen al diseño „B‟, donde se ha
alcanzado una tensión máxima de 130 MPa, mientras que en el diseño „A‟ el valor
máximo fue de 189 MPa. Respecto a los máximos valores de tensión en las
envolventes, se obtuvo que el valor máximo en el diseño „A‟ fue de 50 MPa, mientras
que en el diseño „B‟ fue de 44 MPa. En las siguientes imágenes se aprecia, a través
de cortes longitudinales, las distribuciones de tensiones en todos sus componentes
internos:
Figura 16. Distribución de tensiones en componentes internos – Diseño
„A‟
Máx: 130 MPa
Figura 17. Distribución de tensiones en componentes internos – Diseño
„B‟
A partir de los resultados anteriores obtenidos se puede concluir que en el
diseño „A‟ hay mayores efectos de concentración de la tensión respecto al diseño „B‟,
lo que podría llegar a proporcionarle mayor resistencia a la fatiga a este último
respecto al primero.
La distribución de desplazamientos en ambos diseños se aprecia en las
siguientes figuras:
Figura 18. Distribución de desplazamientos - Diseño „A‟
Figura 19. Distribución de desplazamientos – Diseño „B‟
Aquí se hace la observación que en el diseño „B‟ los desplazamientos han sido
mayores que en el diseño „A‟. La mayor flexibilidad del diseño mejorado con respecto
al modelo clásico justifican los menores valores de tensión obtenidos.
4. Conclusiones
Como conclusión, a través del estudio computacional realizado mediante
solidworks de ambos modelos, se pudo determinar él modelo más apto y óptimo para
su construcción. El diseño „B‟ obtuvo un mejor comportamiento mecánico-estructural
respecto al diseño clásico „A‟ bajo idénticas condiciones de carga impuestas al tomar
como referencia las indicadas en las especificaciones DOT.
Vale la aclaración de que las condiciones de carga impuestas en este estudio
realizado han resultado más conservadoras que las estipuladas en la normativa
mencionada. Esto permite otorgar una mayor confiabilidad a la vida útil de los
tanques, ya que los resultados que se obtuvieron producto de la simulacion fueron
positivos aun habiéndose extremado las condiciones de carga.
Referencias
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Pesado. Mecánica Computacional Vol XXVIII, págs. 503-517. Ciudad: Tandil, Argentina.
ENRÍQUEZ SÁNCHEZ Andrés Sebastián, SALVADOR RUMAZO Francisco Javier (2014).
Diseño y Construcción de un Tanque para Crudo de 13000 litros, con Chasis.
Latacunga, Ecuador.
DOMINGUEZ Cristian, FRANCO Neoren Germán, PALLANZA Daniel, GIORDANO Walter,
PAZ Rodrigo (2012). Comportamiento de la Estructura de Adaptación del Tercer Eje,
Instalada en los Tractores de Semirremolque (Estudio Estático).
DOMINGUEZ Cristian, PALMIERI Fernando, FRANCO Neoren Germán, PALLANZA Daniel,
GIORDANO Walter, PAZ Rodrigo (2013). Comportamiento de la Estructura de
Adaptación del Tercer Eje, Instalada en Tractores de Semirremolque (Estudio
Dinámico). CIBIM 2013 - XI Congreso Iberoamericano de Ingeniería Mecánica - La
Plata, Argentina. COCIM 2012. La Serena, Chile.
Especificaciones DOT: 49 CFR – EEUU: Apartado 178.345, Apartado 178.346, Apartado
178.347,
Apartado 178.348.
BPVC Section XII – Rules for Construction and Continued Service of
Transport Tanks IRAM-IAS-U500-42-F-24.
EN 5083.
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