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FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA EN CONSTRUCCIÓN

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE
PAVIMENTACIÓN DE CALLES PERIMETRALES
DE LA PLAZA ABATE MOLINA DE LA CIUDAD
DE TALCA.

Memoria para optar al título de Ingeniero Constructor.

Profesor guía: Enzo Arellano Ramos

Pedro Rebolledo Bustamante

CURICÓ-CHILE
2022

Diseño y construcción de pavimentación de calles perimetrales de la plaza Abate Molina de la

ciudad de Talca.
 CONSTANCIA

La Dirección del Sistema de Bibliotecas a través de su encargado Biblioteca Campus Curicó certifica

que el autor del siguiente trabajo de titulación ha firmado su autorización para la reproducción en

forma total o parcial e ilimitada del mismo.

Curicó, 2023

Vicerrectoría Académica | Dirección de Bibliotecas

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DEDICATORIA

Durante los años que llevo en la universidad han habido momentos difíciles más que de felicidad
y durante ellos siempre ha estado ese apoyo ya sea de mi grupo de amigos o de alguien en el
camino que me ayudo a salir adelante y no dejar este proceso sin un fin, este logro va dedicado
principalmente a mis papas Pedro Rebolledo y Erika Bustamante y hermana Javiera Rebolledo
que son pilares fundamentales en mi vida, ya que sin ellos nada de esto habría sido posible,
tratando de mejorar día a día como persona y en lo profesional para entregarles felicidad y orgullo
a ellos.

Además, agradecer a amigos, compañeros y personas que durante mi camino cuando necesite de
su ayuda me brindaron una palabra o consejo y guiaron para poder sacar el problema que se me
presentara adelante, además de nunca desconfiar de que yo podía sacar mi carrera. Mencionar a
los profesores a lo largo de este proceso que me ayudaron a formarme como un gran profesional
y entregaron algún consejo para llevar sus ramos de mejor manera.

Agradecimiento especial al profesor Enzo Arellano quien fue mi profesor guía tratando de sacar
lo mejor de mí a lo largo del año de desarrollo de esta, además tuve la oportunidad de aprender
de sus conocimientos en varios ramos a lo largo del proceso educativo en la universidad de
principio a fin.
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ÍNDICE

ÍTEM PÁGINA

1. CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS ......................................................... 5

1.1. Introducción.................................................................................................................... 6

1.2. Objetivos .............................................................................................................................. 7

1.2.1. Objetivo general: ........................................................................................................7
1.2.2. Objetivos específicos: .................................................................................................7

1.3. Justificación ......................................................................................................................... 8

2. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ............................................................................... 9

2.1. Antecedentes Históricos ................................................................................................. 9

2.1.1. Historia de los pavimentos y carreteras .....................................................................9
2.1.2. Adoquín ....................................................................................................................15
2.1.3. Asfalto ......................................................................................................................19
2.1.4. Hormigón..................................................................................................................24

2.2. Porcentaje de construcciones según materialidad del pavimento. ................................. 29

3. CAPÍTULO III: MARCO METODOLÓGICO ................................................................ 32

3.1. Método de Investigación ................................................................................................... 32

3.2 Selección de la Muestra...................................................................................................... 33

3.2.1. Variables de Análisis .................................................................................................33
3.2.2. Hipótesis ...................................................................................................................33
3.2.3. Metodología .............................................................................................................34

3.3 Trabajo Desarrollado ......................................................................................................... 36

3.3.1 Plan de trabajo ..........................................................................................................36

3.4 Levantamiento Topográfico .............................................................................................. 37

3.4. Diseño ................................................................................................................................. 40

3.4.1 Diseño de pavimento Flexible. ..................................................................................40
3.4.2 Diseño de pavimento Rígido. .....................................................................................43
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3.5. Construcción. ..................................................................................................................... 46

3.5.1. Construcción de Adoquín. ........................................................................................47
3.5.2. Construcción de Asfalto............................................................................................50
3.5.3. Construcción de Hormigón. ......................................................................................53

3.6. Presupuestos ...................................................................................................................... 56

3.6.1 Presupuesto Adoquín ................................................................................................57
3.6.2 Presupuesto Asfalto ..................................................................................................58
3.6.3 Presupuesto Hormigon ..............................................................................................59
4. CAPÍTULO IV: ANÁLISIS. ............................................................................................... 60

5. CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ...................................... 62

Bibliografía ............................................................................................................................... 63
ANEXOS ................................................................................................................................... 65
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RESUMEN

Los pavimentos en Chile son un tema en el día a día, por el estado o calidad que se encuentran,
por lo que se desarrollara el estudio del diseño y construcción de tres tipos de pavimentos, los
cuales son adoquín, asfalto y hormigón. Mediante los cuales se buscará dar solución al problema,
el cual es que las calles perimetrales de la plaza Abate Molina de Talca no se encuentran en buenas
condiciones, además que la materialidad que poseen actualmente no es la adecuada para el transito
que tienen diariamente, producto de esto se generan molestias de parte de las personas que utilizan
estas calles.

Por lo que se llevarán a cabo y evaluarán tres factores para determinar cuál será la solución más
factible para este tipo de calles, en primera instancia se llevara a cabo el diseño con las
características de suelo y nivel de tráfico que posee, evaluando dos tipos de diseños para
pavimentos rígidos y pavimentos flexibles, una vez determinado el diseño se podrá pasar a definir
y establecer el procedimiento constructivo que tendra cada materialidad según corresponda,
determinado además a través de una carta Gantt los tiempos aproximados que se pueden
desarrollar los pavimentos para cada materialidad, finalmente se desarrolló un presupuesto para
cada materialidad con el fin de determinar cuál de las materialidades tiene un menor costo o más
accesible para el desarrollo del proyecto.

Con los factores considerados anteriormente para cada materialidad se podrá definir cuál es la
mejor solución para las tres calles en estudio, entregando en detalle por que se eligió una de ellas
y las otras no, basándose en el tiempo, costo y calidad de cada una.

Según los factores estudiados y no tan solo tomando en cuenta cual es el más económico o el que
menos tiempo de ejecución tiene, se determinó que el más factible para el tipo de calles que se
está buscando una solución es el hormigón, producto de que su materialidad es más amigable con
sus usuarios, tiene un tiempo de duración más extenso a las otras dos materialidades además no
requiere reparaciones en un corto plazo, tomando en consideración que las calles aledañas a las
que se modificaran se encuentran actualmente de hormigón, siendo más amigables continuar ese
tipo de material y no variar el aspecto con diferentes materialidades en calles contiguas.
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1. CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS

1.1. Introducción

El aumento de la población en las ciudades de las primeras civilizaciones, llevo a la necesidad de

comunicación y comercialización o intercambio de suministros con otras regiones, surgiendo así
las carreteras.

La piedra fue uno de los primeros materiales que conto el hombre, ya que servía de materia prima
para la construcción de objetos, estimando que en el 3000 a.C. se construyeron los primeros
caminos a suelo firme. Durante el avance de los años y acercándonos más a la actualidad, en la
constante búsqueda de mejoras constructivas y de materialidad, se llega a uno de los grandes
avances en la materia en los Estados Unidos a través de la fabricación de nuevas capas asfálticas,
las cuales tienen una mayor flexibilidad en el desplazamiento de los autos. Debido al crecimiento
demográfico durante el siglo XIX se realizan nuevas vías de transporte, el cual es capaz de
soportar el peso de los renovados autos y transportes de carga. A partir del año 1905 comienza a
utilizarse el hormigón como material para la construcción de las carreteras.

A pesar de que actualmente la mayoría de las calles están construidas en base a hormigón o asfalto,
siguen existiendo calles de otra materialidad más antigua las cuales no son fáciles de reemplazar
o mejorar debido a su registro histórico. Es este caso en particular el que se presenta en las calles
perimetrales de la plaza Abate Molina en la ciudad de Talca.
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1.2. Objetivos

1.2.1. Objetivo general:

• Estudiar una carpeta de pavimento para 3 calles perimetrales de la plaza Abate Molina de
Talca, evaluando tres tipos de solución y determinado la mejor alternativa tanto funcional
como económica. Dando un mejor ambiente y calidad de vida a los vecinos del sector,
además de hacer más amigable ésta ruta con los usuarios recurrentes.

1.2.2. Objetivos específicos:

• Analizar de forma visual y topográfica el estado actual de las calles a pavimentar.

• Estudiar factibilidad técnica para cada uno de los diseños de pavimentos que se estudiaran
como solución, para poder ver factibilidad.
• Evaluar si económicamente es factible el proyecto.
• Analizar el proceso constructivo de cada diseño, en estudio. Con el fin de ver de qué
forma y como se lleva a cabo cada proceso según materialidad.
• Realizar el estudio comparativo tanto técnico como económico entre las soluciones
planteadas, con el fin de elegir la mejor opción posible para este tipo de proyecto.
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1.3. Justificación

Estas calles perimetrales actualmente no se encuentran en buenas condiciones, produciendo varios

problemas con los usuarios, por lo que se tendrá que mejorar o cambiar el pavimento de éstas, sin
embargo, no se puede realizar de un momento a otro, por lo que se estudiaran alternativas posibles.

Otro problema que presenta la pavimentación es que la materialidad actual de las calles no es la
adecuada para el tráfico que posee en el día a día, generando mayores posibilidades de accidentes
y molestia en sus usuarios por el deterioro de sus vehículos. Por lo que la solución que se
presentará será el diseño de tres tipos de pavimentos posibles, de hormigón, asfalto y adoquín, los
cuales son del tipo más convencional en comparativa con el que se posee actualmente, dotando
de una carpeta de rodado mejor que la que poseen estas calles en la actualidad. Una vez definido
eso se verá que material es más conveniente, tanto técnica como económicamente, para la
problemática en cuestión, dando así una mejora que beneficiara a sus usuarios constantes y la
comunidad en general.
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2. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes Históricos

2.1.1. Historia de los pavimentos y carreteras

Pavimentos y Carreteras a nivel mundial

Los medios de comunicación por tierra, agua y aire son conocidos como motores de la vida social,
y poderosos instrumentos de la civilización, apareciendo en cada uno de ellos variedades que
dependen de la clase de elemento y de su manera de utilizarlo. Las vías de comunicación han sido
por siempre, el elemento indispensable en el desarrollo social, político, religioso, económico, y
cultural de la humanidad.

Con la agricultura y estabilidad del clima, los obliga a permanecer en un lugar (neolítico el 8000
a.C.), volviéndose sedentarios lo cual los obliga a crear herramientas de trabajo, descubre la
alfarería y el hilado. Se crean aldeas y el clan familiar se constituye en una de las fortalezas del
grupo humano. Al crecer la población se hace necesario el intercambio de productos con otras
aldeas, estableciéndose “rutas de enlace”.

Posteriormente se crean las ciudades y por lo tanto la necesidad de construir calles, descubriendo
que es más fácil transportar su carga en trineos que en su espalda. La domesticación de los
animales le permito al hombre, transportar mayores cargas en caballos y otros animales. Con el
descubrimiento de la rueda, se mejoran los medios de transporte (en el 3500 y el 3000 a.C. en la
antigua Mesopotamia). Los radios en la rueda se emplearon aproximadamente en el 2000 a.C., en
vehículos que requirieron de una faja de terreno especialmente preparada para darle fluidez.
(BuenasTareas, 2022)

Aunque las carreteras tal y como hoy las conocemos, no han existido hasta el siglo XX, no hay
que olvidar que algunos de los considerados métodos modernos fueron descubiertos hace algunos
siglos. Así, el Tratado legal y político de caminos públicos. De esta forma, para comprender la
concepción y génesis de las carreteras actuales se hace necesario profundizar en su historia.

Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los mesopotámicos, hacia el año 3500
a.C. La Carretera Real Persa es considerada la carretera más antigua de larga distancia, que estuvo
en explotación desde el año 3.500 a.C. hasta el año 300 a.C. El recorrido del Camino Real Persa
ha podido ser reconstruido a partir de los escritos de Heródoto (en el 450 a.C.), historiador griego
del siglo V a.C.
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Los chinos, construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000 años, y
desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C. Su momento de máximo esplendor
fue hacia el año 200 a.C. Su conexión con la red de calzadas romanas dio lugar a la más larga ruta
del mundo, empezaba en Cádiz en el Atlántico, y terminaba en Shanghái en el Pacífico. Su
longitud era de 12.800 km. (Ramos, 2007) Ver Ilustración 1:

Ilustración 1: Ruta de la Seda

Fuente: (Ramos, 2007)

Los Incas de Sudamérica, que desconocían la rueda, construyeron una avanzada red de caminos
que iban desde Quito (Ecuador) al sur de Cuzco (Perú). Se utilizaban exclusivamente por peatones
y animales de carga (llamas). El camino de la costa tenía 3.600 km y el camino de la cordillera
de los andes tenía 2.640 km. Entre ambos existían caminos transversales de enlace.

Existía en la antigua Babilonia, alrededor del año 700 a.C. un sistema de antiguas carreteras que
unían palacios y templos; estaban construidas con ladrillo cocido y piedra unidos con mortero
bituminoso. Se les consideran las precursoras de las vías romanas. Los escritos de Heródoto (en
el año 450 a.C.), mencionan las vías construidas en Egipto para transportar los materiales con los
que construyeron las pirámides y otras estructuras monumentales levantadas por los faraones.

En china, las carreteras imperiales coexistieron con la carretera Real Persa. Eran amplias, bien
construidas y cubiertas de piedra. Jugaron un papel análogo a las calzadas romanas en Europa y
Asia menor. La longitud de la red era de unos 3.200 km. (Ramos, 2007)
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Una de las grandes impulsoras de la evolución de las carreteras fue la civilización romana,
dejando hasta hoy (y aún en buenas condiciones) una vasta red de carreteras. De esta época data
la mayor parte de la red de la península italiana. Así, en la cumbre de su poder, el Imperio romano
tenía un sistema de carreteras de unos 100.000 km, consistente en 29 calzadas que partían en la
ciudad de Roma, y una red que cubría todas las provincias conquistadas importantes.

Las calzadas romanas tenían un espesor de 90 a 120 cm, y estaban compuestas cuatro capas
básicas:

➢ Bloques lisos, poligonales encajados en la capa subyacente.

➢ Capa baja integrada por grava y arena ligada con mortero de cal.
➢ La tercera capa estaba compuesta por piedras más pequeñas también ligadas con mortero
de cal.
➢ Dos o tres niveles de piedras planas fijados con mortero de cal.

La primera incursión en los firmes modernos de hoy se le puede atribuir a Thomas Telford. El
sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos
se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el
desagüe. Así pues, la sección de firme de Telford (construida hacia el año 1780), fue de 35 a 45
centímetros distribuidos generalmente en tres capas. La capa inferior o cimiento de árido grueso
(tamaño hasta 100 milímetros) y de un espesor de 7,5 a 18 centímetros. Encima de esta capa se
colocaban dos capas de áridos de unos 65 milímetros de tamaño máximo y espesor de 15 a 25 cm
y finalmente encima de ésta una capa de 4 cm de grava densamente compactada. Se estima que
este sistema soportaría una carga cercana a 88 N/mm. (Ramos, 2007)

Posteriormente, John McAdam observó que la mayor parte de los caminos británicos
pavimentados en el siglo XIX estaban compuestos por grava redondeada. Utilizó una superficie
inclinada del subsuelo para mejorar el drenaje, (McAdam mantenía que la tierra bien drenada
soportaría cualquier carga) en la cual puso árido angular (tamaño máximo de 75 milímetros) en
dos capas para una profundidad total cercana a los 20 centímetros. Encima de esta capa se
colocaban 50 milímetros de árido grueso con un tamaño máximo de 25 milímetros. La razón de
utilizar el tamaño de árido máximo de 25 milímetros (1 pulgada) era proporcionar un pavimento
“liso” para las ruedas del carro. Así, la profundidad total de un pavimento típico del macadán era
cerca de 250 milímetros. (Ramos, 2007)
 12

En el año 1850, cerca de 2.200 kilómetros de firmes tipo macadán estaban en funcionamiento en
las áreas urbanas del Reino Unido. El primer pavimento del macadán en los EE. UU. se construyó
en Maryland en el año 1823. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas
no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como
resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el sistema de Telford, ya que
proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera sobre el subsuelo subyacente.

La popularidad de la bicicleta, que comenzó en la década del año 1880, y la introducción del
automóvil una década más tarde, llevaron a la necesidad, de tener más y mejores carreteras. Como
medida correctiva, se utilizó alquitrán de hulla, alquitrán, y aceites, como aglomerantes de
superficie en primer lugar, y como soportes de penetración en el firme de macadam en segundo
lugar. El primer firme de macadán recubierto con alquitrán se colocó en Nottingham (camino de
Lincoln) en el año 1848.

Poco después del proyecto de Nottingham, se construyeron firmes de macadán del alquitrán en
París (en el año 1854). En Washington en el año 1871, se utilizó extensivamente un “pavimento
del alquitrán” realizado a partir de roas asfálticas y de asfaltos naturales, para la construcción de
carreteras.

Hacia el año 1870, como consecuencia del desarrollo de la industria del petróleo, se comenzaron
a emplear betunes de destilación para la fabricación de mezclas, pero no fue hasta finales del siglo
XIX, cuando el norteamericano C. Richardson, (KRAEMER et al, 2004) sentó las bases de la
tecnología de la pavimentación con mezclas bituminosas, aunque la industria de la fabricación no
se desarrolló hasta después de la primera guerra mundial. (Ramos, 2007)

El transporte por carretera a partir del año 1920 comenzó un rápido proceso de transformación a
nivel mundial, aumentando enormemente el tráfico, especialmente el tráfico pesado, lo que
motivó el desarrollo de un procedimiento de diseño de firmes y de nuevas tecnologías, tanto en
Europa como en América, para adaptar las carreteras a las nuevas y crecientes necesidades. El
más conocido de todos los métodos de dimensionamiento de firmes y prácticas de construcción,
es el “AASHO Road Test” llevado a cabo en Ottawa (Illinois, USA) desde el año 1958 al año
1960. En ella se recogían los resultados de dicho ensayo y se introducían conceptos como nivel
de servicio, ejes equivalentes, etc., que luego se han empleado en todo el mundo para el
dimensionamiento de firmes. Asimismo, la Guía incluía un método empírico de cálculo de
espesores de capas en función de la intensidad del tráfico pesado. (Ramos, 2007)
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Pavimentos y Carreteras en Chile

Los antiguos caminos de Chile datan del tiempo de los incas, quienes utilizaban las llamas como
animales de carga; en ese tiempo aún no se utilizaba la rueda, pero existían de igual forma buenos
caminos de hasta 6 metros de ancho. El camino más usado de entonces era el que iba desde la
Costa de Ecuador hasta el Centro de Chile con un total de 6.400 Km. de largo, llamado “Camino
del Inca”. Ver Ilustración 2:

Ilustración 2: Realización de primeras rutas.

Fuente: (Ministerio de Obras Públicas, s.f.)

Sin duda el camino más transitado en esa época era el de Santiago a Valparaíso que estuvo en
servicio desde el año 1560 hasta el año 1797. Partía desde Santiago hasta Melipilla - Cuesta
Ibacache - Casablanca y llegaba a Valparaíso después de un recorrido de 185 Kms. las carretas
tiradas por bueyes demoraban entre 7 y 8 días en realizar el viaje, mientras que los coches
arrastrados por caballos hacían el viaje en dos o tres días.

Con el advenimiento de la Independencia, se inició el proceso de institucionalización de la red

vial, ya que en el año 1820 el director Supremo Don Bernardo O’Higgins dictó un Decreto
reglamentando las características de los caminos en las zonas rurales y de las calles nuevas que
se abrieran en las ciudades. Más tarde, durante el Gobierno de Don José Joaquín Prieto, se
promulgó en el año 1837 un Decreto Ley que encomendó al Ministerio del Interior todo lo
concerniente a las obras públicas, y en el año 1842 se dictó la Ley de Caminos, Canales, Puentes
y Calzadas, que dividió las rutas en públicas y vecinales. (Ministerio de Obras Públicas, s.f.)

Posteriormente, al fundarse el Ministerio de Industrias y Obras Públicas en el año 1887, el Cuerpo

de Ingenieros se incorporó a la Sección Puentes, Caminos y Construcciones Hidráulicas, pero es
sólo a partir del año 1920, cuando algunos automóviles empiezan a surcar con dificultades los
caminos nacionales, cuando se formula una política de mejoramiento y construcción vial.
(Ministerio de Obras Públicas, s.f.)
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Años más tarde, en el año 1925, se crea el Departamento de Caminos del Ministerio y, en ese
mismo año, se reúnen en Buenos Aires representantes viales de los países de las tres Américas,
concluyendo, entre los acuerdos principales, como tarea primordial construir una carretera que
enlazara a todos estos países, lo que hoy día se conoce como la Carretera Panamericana.

Luego, en el año 1953 se reorganizan los Servicios del Ministerio, creándose la actual Dirección
de Vialidad, la que desde entonces continúa con su labor inagotable, entre las que se destaca a
fines del año 1964, el término de la pavimentación del camino longitudinal ya mencionado, desde
Arica por el Norte hasta Puerto Montt y Pargüa por el Sur, instalando un transbordador con
embarcaderos adecuados para pasar a la Isla de Chiloé, cuyos primeros treinta kilómetros de
caminos también quedan pavimentados. (Ministerio de Obras Públicas, s.f.)

Paralelamente, se realiza la pavimentación de los principales caminos transversales y se continúa

con la construcción de innumerables puentes definitivos para unir diversas localidades del país.
Así, los 35 mil kilómetros de tierra que formaban la red vial en el año 1920 llegaron a ser en el
año 1960, más de 63 mil, de los cuales, 5.500 eran pavimentados, alcanzando en el año 2010 a
ser cerca de 80.000 kms. de red vial contabilizada como a cargo de la Dirección de Vialidad, de
los que cerca de 18.000 son pavimentados y de estos últimos, casi 3.000 corresponden a carreteras
concesionadas de doble calzada que están a cargo de la Coordinación General de Concesiones.
(Ministerio de Obras Públicas, s.f.)
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2.1.2. Adoquín

El nombre adoquín proviene de una palabra árabe que quiere decir "piedra escuadrada". Los
adoquines son piedras o bloques labrados de forma rectangular hechos mayormente de granito
(debido a su gran resistencia y la facilidad para su tratamiento) Los adocretos son piezas
prismáticas de hormigón comúnmente con una geometría tal que permite el ensamblaje con otras
piezas idénticas para obtener una superficie continua. Sus dimensiones suelen ser de 20 cm de
largo por 15 cm de ancho, lo cual facilita la manipulación con una sola mano. En Italia, las vías
imperiales romanas solían construirse con bloques cilíndricos de basalto que le daban un color
negro al pavimento. Por otra parte, el lento enfriamiento de la lava en las coladas volcánicas
formaba columnatas cilíndricas prismáticas y a menudo hexagonales que facilitaron muchas veces
su aprovechamiento para pavimentar las vías que cruzaban todo el territorio imperial romano.

Ver ilustración 3:

Ilustración 3: Primeros Usos Adoquines

Fuente: (Fenollar, 2018 )

Su origen se remonta a hace 25 siglos. Los cartagineses y romanos los utilizaban en sus grandes
vías para dotarlas de rapidez y duración. Para lograr un transporte más cómodo se vio la necesidad
de conseguir una superficie de rodamiento más continua y esto no se podía lograr con el
empedrado anterior, que consistía en piedras sin tallar en estado natural. (Portals, 2022)
 16

Desde la época romana, el pavimento de adoquines se ha utilizado para carreteras en pueblos y

ciudades europeas. También los adoquines fueron las piedras originales que se utilizaron como
material de pavimentación durante el siglo XV en muchos países europeos. Fueron utilizados con
el propósito de pavimentar directamente sobre caminos de tierra con el fin de proporcionar un
ambiente más limpio y seguro para los caballos, carruajes, carros y la humanidad.

El proceso típico de construcción de calles y caminos de pavimento de adoquines era recolectar

adoquines a lo largo de las orillas y los lechos de los ríos, luego se colocaban en arena y se unían
con mortero para crear calles y caminos pavimentados.

El mayor beneficio de usar adoquines para cubrir calles y caminos de tierra durante el siglo XV
se debe a que los adoquines fueron el material natural más fuerte disponible para el hombre, ya
que los adoquines también eran conocidos como excepcionalmente duraderos. Otro beneficio fue
que fueron fáciles de eliminar de las orillas del río en lugar de cincelar o tallar piezas individuales
de bloques más grandes de piedra natural. En tercer lugar, eran gratis y cualquiera podía
recogerlos para sus propios fines.

En el América precolombina son comunes los caminos empedrados con piedras de los ríos de la
región. Se fabricaron adoquines de barro cocido y madera, durante los siglos XVIII y XIX en
Europa y América. El desarrollo del concreto como materia prima, trajo consigo la aparición de
elementos prefabricados, como los adoquines de concreto. (Fenollar, 2018 ), como se muestra en
la ilustración 4.

Ilustración 4: Adoquines

Fuente: (SL, 2018)

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Fabricación de adoquines de concreto

Debido a la gran variedad de formas y aplicaciones, durante su proceso se emplean diferentes
métodos que van del colado directo, hasta la utilización de la más sofisticada maquinaria, en la
cual la dosificación de los materiales se aplica por medio de computadora. Los adoquines pueden
ser fabricados, además, agregando pigmentos al hormigón obteniendo elementos de distintos
colores, alternativa a la que se recurre en el caso de veredas, sendas peatonales, plazas, accesos
vehiculares y otros. Color y diseño sin límites. Sus diferentes formatos y colores generan una
infinidad de combinaciones y formas geométricas que convierten el pavimento en una superficie
atractiva y singular completamente integrada en el paisaje urbano. El adoquín cerámico ofrece
una amplia gama de posibilidades expresivas que están al servicio del proyectista para que
desarrolle toda su creatividad, y pueda integrar el pavimento a su entorno. (GUSTAVO, 2007)

Ver ilustración 5:

Ilustración 5: Adoquín Fabricado de Hormigón

Fuente: (CORBLOCK)
 18

La fuerza del pavimento de adoquines

El pavimento de adoquines tiene una fuerza tan tremenda que aún existen calles y caminos
empedrados que se construyeron hace siglos en los países europeos y que todavía existen en la
actualidad. Un buen ejemplo es en Francia, donde todavía quedan secciones de calles empedradas
y son puntos destacados para los competidores de ciclismo en la carrera ciclista del Tour de
Francia.

Las calles y carreteras de adoquines originales tienen mucha historia sobre ellos y eso es lo que
los convierte en un hito histórico tan especial y único. Algunas calles de adoquines originales y
edificios de adoquines en todo el mundo están protegidas por la ley, ya que nunca pueden ser
reemplazados o eliminados debido a la importancia que brindan en términos históricos.
(GUSTAVO, 2007)

La aparición del automóvil hizo crecer el ritmo de la pavimentación y el adoquinado dejó de ser
rentable. Hoy se utilizan los adoquinados con motivos estéticos y todavía muchos de los antiguos
se encuentran en servicio y en buen estado, incluso en Bélgica y Francia se suelen utilizar para
competiciones ciclistas, prueba de la gran robustez de este sistema. Asimismo, se han desarrollado
adoquines de hormigón, los cuales se utilizan de manera similar a los antiguos adoquines de piedra
y dan origen a lo que se denomina pavimentos articulados. A veces, a los adoquinados modernos
se les añaden colorantes buscando un mejor resultado estético. (Portals, 2022)

De acuerdo con lo mostrado en la Ilustración 6:

Ilustración 6: Terminaciones de Adoquines

Fuente: (CORBLOCK)
 19

2.1.3. Asfalto

El asfalto es, sin lugar a duda, uno de los materiales más antiguos utilizados por el hombre.
Excavaciones arqueológicas revelan su empleo en épocas anteriores a nuestra era. Es así como
por los años 3.000 al 2.500 a.C., en Mesopotamia era utilizado como aglomerante en trabajos de
albañilería y construcción de caminos y como impermeabilizante en estanques de agua y baños
sagrados. Similares antecedentes se tienen de los años 2.500 al 500 a.C. en Babilonia y del 1.440
al 600 a.C. por los Asirios; incluso las citas bíblicas hablan de su empleo, como impermeabilizante
en el arca de Noé.

En el sector de la construcción, la utilización más antigua se remonta aproximadamente al año

3200 a.C. Excavaciones efectuadas en TellAsmer, a 80 km al noreste de Bagdad, permitieron
constatar que los Sumerios habían utilizado un mastic de asfalto para la construcción. Dicho
mastic, compuesto por betún, finos minerales y paja, se utilizaba en la pega de ladrillos o
mampuestos, en la realización de pavimentos interiores (de 3 a 6 cm de espesor), para tratamientos
superficiales externos de protección y como revestimiento impermeable en los baños públicos.
Este género de aplicaciones se repite en numerosas regiones de Mesopotamia, al igual que en el
Valle del Indo (Mohenjo-Daro). A la sazón, la civilización Egipcia le habían encontrado otra
aplicación al betún, como relleno del cuerpo en trabajos de momificación, práctica que se extiende
aproximadamente hasta el año 300 a.C. (ACADÉMICA, 2017)

Ver Ilustración 7:

Ilustración 7: Pavimento de Asfalto

Fuente: (ACADÉMICA, 2017)

 20

Luego en el año 1595, Sir Walter Raleigh descubriera grandes yacimientos de la isla trinidad, se
amplió el uso de asfaltos naturales. Las pavimentaciones pioneras datan del año 1802 en Francia,
el año 1838 en Estados Unidos y el año 1869 en Inglaterra.

La construcción del primer pavimento, tipo Sheet Asphalt (capa impermeabilizante), ocurre en el
año 1876 en Washington D.C., con asfalto natural importado. En el año 1900 aparece la primera
mezcla asfáltica en caliente, utilizada en la rue du Louvre y en la Avenue Victoria en París, la
cual fue confeccionada con asfalto natural de la Isla de Trinidad. A partir del año 1902, se inicia
el empleo de asfaltos destilados de petróleo en los Estados Unidos, que, por sus características de
pureza y economía en relación con los asfaltos naturales, constituye en la actualidad la principal
fuente de abastecimiento. (ACADÉMICA, 2017), ver Ilustración 8:

Ilustración 8: Carretera de Asfalto

Fuente: (blog, 2020)

 21

Composición del Asfalto

A manera general el asfalto es un hidrocarburo muy viscoso, que se presenta en color marrón
oscuro a negro, y que se produce a partir la destilación del petróleo. Este proceso de destilación
puede ocurrir de manera natural, dando como resultado lagos de asfalto, o también puede ocurrir
en una refinería de petróleo que utiliza petróleo crudo.

El asfalto es una mezcla natural o artificial en la que el betún está asociado con materia mineral
inerte. Es de color negro o negro parduzco. A una temperatura entre 50 y 100 ° C está en estado
líquido, mientras que a una temperatura inferior a esta permanece en estado sólido.

Es una mezcla de materia mineral inerte, cal, alúmina, cal, sílice, etc. y un hidrocarburo conocido
como betún asfáltico. En algunos lugares el asfalto está disponible en la naturaleza a una
profundidad de 3 a 60 metros. Se le conoce como asfalto natural. La variedad común utilizada en
todo el mundo es el asfalto residual, que se obtiene por destilación fraccionada de petróleo crudo.
(GEOLOGIAWEB, 2022), ver Ilustración 9:

Debido a que es un material termoplástico, se ablanda a medida que se calienta y se endurece a

medida que se enfría. Es el material de pavimentación básico en uso hoy en día
(GEOLOGIAWEB, 2022)

ilustración 9: Asfalto Natural

Fuente: (GEOLOGIAWEB, 2022)

 22

Los materiales bituminosos que se utilizan en pavimentación se clasifican

Alquitranes:

Los alquitranes para pavimentación resultan de los procesos de refinación de alquitranes en bruto,
que se originan en la destilación de la hulla, durante la fabricación de gas y carbón coque. Los
asfaltos son materiales aglomerantes, de color oscuro, constituidos por mezclas complejas de
hidrocarburos no volátiles de elevado peso molecular. Originarios de crudos de petróleo, en el
cual están disueltos, pueden obtenerse ya sea por evaporación natural de depósitos localizados en
la superficie terrestre (asfaltos naturales) o por procesos de destilación industrial.

Asfaltos:

Los asfaltos naturales pueden escurrir en depresiones de la superficie terrestre, constituyendo

lagos de asfaltos, como los de las islas Trinidad y Bermudas, o aparecen impregnando los poros
de algunas rocas, formando las denominadas rocas asfálticas como gilsonita. También se
encuentran mezclados con impurezas minerales, con arenas y arcillas, en cantidades variables,
siendo generalmente sometidas a procesos de purificación para ser utilizadas en pavimentación.
(ACADÉMICA, 2017)

Asfaltos derivados del petróleo:

Los asfaltos más utilizados en Chile son los que provienen de la destilación del petróleo. Según
el origen del petróleo, la composición de la base se divide en:

1. Base asfáltica.
2. Base intermedia.
3. Base parafínica.

• Los asfaltos para caminos provienen de los dos primeros tipos.

Para la obtención del asfalto, el petróleo es sometido a un proceso de destilación en el cual las
fracciones livianas, como por ejemplo nafta y kerosene, son separadas de la base asfáltica por
vaporización, fraccionamiento y condensación. La operación se desarrolla en una torre de
fraccionamiento al vacío, con arrastre de vapor, a fin de lograr un proceso de refinado a
temperaturas relativamente bajas, de manera de evitar un craqueamiento y como consecuencia la
pérdida de sus propiedades aglomerantes.
 23

El elemento aglomerante activo que constituye un asfalto se denomina bitumen. Con el objeto de
establecer una distinción entre los términos asfalto y bitumen

➢ Asfalto: material aglomerante de consistencia variable, de color negro a café oscuro, cuyo
constituyente predominante es el bitumen, pudiendo encontrarse en yacimientos naturales
o ser obtenido por refinación del petróleo. Ver Ilustración 11
➢ Bitumen: mezcla de hidrocarburos pesados, obtenida en forma natural o por diferentes
procesos físicos y químicos, con sus derivados de consistencia variable y con poder
aglutinante e impermeabilizante, siendo completamente soluble en sulfuro de carbono.
(ACADÉMICA, 2017). Ver Ilustración 10:

Ilustración 10: Bitumen Ilustración 11: Asfalto

Fuente: (Ltd, 1996-2022) Fuente: (ACADÉMICA, 2017)

 24

2.1.4. Hormigón

Cuando el hombre desea construir de forma duradera, procede a utilizar como materiales
minerales estables; una solución así consiste en tomar una piedra o roca y tallarla, lo cual limita
las dimensiones, a menos que se cobije en la misma roca (cavernas, centrales subterráneas…).
Esto fue lo que hicieron nuestros antepasados en los albores de la prehistoria. Ya en la época del
Paleolítico y del Neolítico la técnica de la construcción mejoró y el hombre comenzó a unir
piedras por el método llamado de los muros de “mampostería en seco”, que consiste en la
colocación de piedras en hileras horizontales procurando que su unión sea lo más homogénea
posible, siempre y cuando lo permita la morfología de las propias piedras, conformando muros
sin el uso de ningún tipo de conglomerante, lo cual multiplica la aparición de gran cantidad de
tensiones en las uniones entre piedras y provoca en muchos casos la rotura de las mismas.
Posteriormente se pasó a rellenar las capas entre piedras con un mortero cuya misión fundamental
era la de repartir las cargas de una forma más equitativa. El conglomerante que se utilizó con
mayor asiduidad durante esta época, fue una mezcla de arcilla apisonada con canto rodado.

Con el establecimiento de las primeras civilizaciones conocidas durante la Edad Antigua, se

descubren nuevos materiales a utilizar como conglomerantes en las construcciones realizadas
durante las mismas. De esta manera, en Mesopotamia, al principio, se utilizaron las breas de
petróleo hasta la época en que los egipcios descubrieron la cal. (ISSN, 2012)

Uno puede imaginar al hombre primitivo junto a su fogón, ubicado en una cavidad, en la cual
existen piedras calcáreas, yeso y arcilla. La alta temperatura logra carbonatar la piedra, que se
transforma en polvo. Luego al caer un poco de llovizna, el polvo y las piedras se convierten en
una masa sólidamente unida. Hallazgos contemporáneos en Lepensky, junto al Danubio, permiten
afirmar que, durante la edad de piedra, hace 7.500 años, los habitantes construían el suelo de sus
viviendas uniendo tierra caliza, arena, grava y agua. Esta mezcla puede ser considerada como un
hormigón rudimentario. Ver ilustración 12:

Ilustración 12: Hormigón

Fuente: (II, 2007)

 25

Los egipcios por su parte utilizaron como aglomerante, yeso cocido. Excavaciones permiten
establecer que hace 4.500 años, los constructores de la pirámide de Cheops, utilizaron hormigones
primitivos. Los griegos, hace más de 2.300 años, utilizaron como aglomerante, tierra volcánica
que extrajeron de la isla de Santorín. También existen indicios para decir que utilizaron caliza
calcinada que mezclaron con arcilla cocida y agua. (II, 2007)

Durante el Imperio Romano el uso del hormigón como elemento constructivo tanto en grandes
como en pequeñas estructuras e infraestructuras alcanzó un grado de tal satisfacción que no se
volvió a lograr hasta el siglo XIX. Esto se debió posiblemente a la gran habilidad constructiva de
los romanos y a la facilidad de conseguir cerca de Roma arenas volcánicas con propiedades
cementicas, con las que preparaban un mortero mezclando dichas arenas con piedras naturales
Este mortero poseía unas propiedades físicas y mecánicas prácticamente idénticas a las que posee
el hormigón utilizado en las construcciones erigidas en la actualidad, y era utilizado en la
construcción de estructuras enormes que han probado ser muy duraderas con el paso de los siglos
(ISSN, 2012)

Posteriormente, hacia el año 200 a.C. se produjo un significativo avance en la optimización de

los aglomerantes para construcción: el cemento Romano. Desde un lugar cercano al Vesubio
obtuvieron la Puzolana, constituida básicamente por sílice. Este material mezclado con cal y agua
permite conformar un aglomerante hidráulico, (dicho de una cal o de un cemento que se endurece
en contacto con el agua).

El teatro de Pompeya (55 años a.C.) (ver Ilustración 13), se edificó con este material.
Posteriormente se utilizó en la construcción de los baños públicos de Roma, el coliseo y la basílica
de Constantino. La prolongada duración de estos edificios nos hace concluir que los constructores
romanos utilizaban una dosificación perfectamente calculada y empleaban técnicas adicionales
para mejorar la resistencia del material de construcción. (II, 2007)

Ilustración 13: Teatro de Pompeya

Fuente: (II, 2007)

 26

Como los morteros de cal viva no resistían muy bien la acción del agua durante períodos largos
se presume que a esta mezcla se incorporaron toda clase de agregados y durante estas pruebas
empíricas se descubrió que la arena proveniente de ciertas rocas volcánicas tenía mayor
resistencia y duración tanto en aguas dulces como saladas. Por ejemplo, los griegos emplearon
una toba volcánica extraída de la Isla de Santorín y los romanos usaron un material con apariencia
de arena rosada que se encuentra en gran cantidad alrededor de la bahía de Nápoles, el cual es una
ceniza volcánica que contiene sílice y alúmina que se combinan químicamente con la cal y dan
como resultado lo que luego se conoce como cemento puzolánico.

En Latinoamérica, hay muestras de desarrollo de materiales cementantes y estructuras imponentes

como las ciudades construidas por los Mayas y los Aztecas en México o las construcciones de
Machu Pichu en el Perú, entre otras. Obras que resultan tan importantes como las pirámides de
Egipto, e indican el gran desarrollo de la Ingeniería y de la tecnología del hormigón, en esas
civilizaciones precolombinas. Durante los siglos posteriores, los avances fueron escasos hasta el
punto de que solo llegó a producirse un mortero débil hecho únicamente de cal y arena. A
principios de la edad moderna se presentó una disminución general en la calidad y la crisis llegó
al punto, de acabar con la fabricación y el uso del cemento.

Sólo en el siglo XIX cuando se inicia la tercera y actual etapa, con el redescubrimiento del
hormigón a través de la obtención, en Francia e Inglaterra, del cemento como ligante hidráulico,
complementado a comienzos del presente siglo con la utilización, en Italia, de los cementos
Puzolánicos. La tecnología del hormigón en esta etapa adquirió de inmediato un extraordinario
ritmo de perfeccionamiento debido al esfuerzo sistemático de investigación aplicada desde el
siglo pasado. (Zabaleta, 1998)

El cemento fue desarrollado a partir de las investigaciones del francés Vicat en el año 1818 y del
escocés Aspdin, quien lo patento en el año 1824 con el nombre de cemento portland, por la
denominación romana del hormigón y por la similitud del producto obtenido con las rocas de la
isla de ese nombre.

Gracias a un sinnúmero de investigaciones realizadas, entre las que es importante destacar las
relacionadas con el uso de otros materiales (fierro, fibras, etc.) y con diversos aditivos que han
permitido adaptar sus características a las necesidades de los distintos tipos de obras. (Zabaleta,
1998)
 27

Estas aplicaciones han permitido perfeccionar la tecnología de los siguientes tipos de hormigones:

➢ Hormigón Armado
➢ Hormigón en grandes masas
➢ Hormigones pre y postensado
➢ Hormigones para obras hidráulicas
➢ Hormigones para pavimentos

De esta manera, en la actualidad se posee un buen nivel de conocimiento de las características y

propiedades del hormigón, que están posibilitando la construcción de todo tipo de obras
necesarias al desarrollo eficiente de la construcción en el mundo.

En lo que concierne a la evolución del empleo del hormigón en nuestro país, se puede destacar,
la primera aplicación registrada del uso del cemento en nuestro país, correspondiente a la
infraestructura del puente ferroviario sobre el río Maipo en el año 1856, en la que se empleó
cemento importado. Ver Ilustración 14:

Ilustración 14: Puente ferroviario sobre el río Maipo en 1856

Fuente: (Zabaleta, 1998)

 28

Por otra parte, el empleo del hormigón armado se inicia en el año 1906 con la construcción, no
terminada por un accidente durante su ejecución, de una estructura en albañilería armada,
denominada “Casa Pra”, y continúa con otras tales como el puente Quillota sobre el Estero Viña,
la Maestranza San Bernardo, El Club Hípico de Santiago, y los puentes del ferrocarril de Púa a
Traiguén, la mayoría ejecutados por la Compañía Holandesa de cemento armado, instalada en el
año 1906.

Otro hito importante lo constituye la apertura en Chile, a mediados del año 1906, de la fábrica de
Cementos Melón, la primera de Sudamérica. Ver Ilustración 15:

Ilustración 15: Fabrica El Melón 1906

Fuente: (Zabaleta, 1998)

El remplazo del cemento importado por nacional permite que el empleo del hormigón se extienda
y se diversifique, construyéndose posteriormente numerosas obras, principalmente de vialidad,
puentes, centrales hidroeléctricas, instalaciones industriales, etc., pudiendo decirse que, a la fecha,
constituye el principal material de construcción de nuestro país. (Zabaleta, 1998)
 29

2.2. Porcentaje de construcciones según materialidad del pavimento.

No se puede desconocer que el desarrollo de la infraestructura vial en Chile es uno de nuestros

motivos de orgullo. Pero mientras para algunos éste es un logro de envergadura, muchos sostienen
que, aunque bueno, no es suficiente. Es obligatorio seguir proyectándonos a ser un país del primer
mundo, altamente competitivo, para lo que resulta imprescindible un desarrollo sostenido de la
infraestructura vial.

El desarrollo de la infraestructura vial en Chile es uno de los puntos altos en materia de avances
a nivel país. Esto, especialmente a partir de la Ley de Concesiones, que permitió el ingreso de
privados al negocio de la construcción de nuevos caminos urbanos y rurales, y que, en opinión de
Roberto Orellana, Gerente General del Instituto Chileno del Asfalto, aumentó notablemente el
estándar de las vías nacionales. (Ltda., 2019)

Tal es el crecimiento alcanzado, que en comparación a países de la Región el nuestro está entre
los más desarrollados. Según Mauricio Salgado, jefe del área de Pavimentación del Instituto del
Cemento y del Hormigón de Chile, frente al contexto latinoamericano sin duda estamos bien. En
términos de kilómetros de carretera respecto al tamaño del territorio y densidad demográfica es
bueno, lo que permite una muy buena intercomunicación entre las ciudades principales y los focos
de producción y distribución de productos. (Ltda., 2019)

Si se analiza el tema con perspectivas de crecimiento, se está al debe en desarrollo de

infraestructura, ya que es necesario no solo en satisfacer las necesidades que se presentan
actualmente, sino que también proyectar a futuro, debido a que el país está en un rápido
crecimiento de su parque automotriz con lo cual se van a requerir nuevas y más autopistas y vías
concesionadas en los entornos de las ciudades. Actualmente las personas están acostumbradas a
un ritmo de vida en particular, no se acostumbra a demorar más de lo permitido en tiempos de
traslado, junto con eso, la ciudad creció, incorporando a las comunas periféricas al casco urbano.
Es así como comienzan a aparecer nuevos polos de desarrollo, que hacen necesario pensar en
nuevas autopistas para los próximos 50 años.

Actualmente Chile es uno de los países con mejor nivel de pavimentación de sus vías en América
Latina, si se hace las comparaciones porcentuales, el país sigue viviendo un drama común en toda
la región: la lentitud del avance en la pavimentación. Sin embargo, el método de pavimentación
con hormigón viene ayudando a cambiar esta realidad.
 30

Debido a la pandemia de Covid-19, el Gobierno ingresó un Proyecto de Ley que crea el Fondo de
Emergencia Transitorio Covid-19, desde el cual el Gobierno podrá ejecutar distintas acciones para
enfrentar la emergencia y la reactivación de forma flexible hasta el 30 de junio del año 2022. Esta
ley 21.288 fue promulgada el 4 de diciembre del año 2020, y entre otros, aumenta los fondos para
iniciativas de inversión del Ministerio de Obras Públicas, entre las que se encuentran las de la
Dirección de Vialidad. Con lo anterior, el gasto decretado, asignado a la dirección de Vialidad
aumentó en un 45 % y 48 % en el año 2021 y 2022, respectivamente.

Concesiones Viales
Hoy en día existen diversos proyectos de concesión en operación en Chile, pero también varios
en construcción o mejoramiento y en carpeta para licitación, correspondiendo varias a su segundo
período de licitación:

➢ 26 en operación con más de 3.243 km de extensión

➢ 5 concesiones nuevas en construcción con cerca de 367 km
➢ 2 tramos nuevos como parte de 2as concesiones (Ruta 5 tramo Talca Chillán 56 km
interurbanos y Ruta 5 tramo Los Vilos La Serena 16 km urbanos)

De las concesiones en licitación o en carpeta durante los próximos 2 años, tres se encuentran en
fase de licitación, 6 más están en carpeta y corresponden a 2as concesiones y ocho son
concesiones nuevas³. Si todas estas inversiones se realizan, la red concesionada llegará a
extenderse por más de 5.000 km

Los proyectos incluidos en el programa de inversiones de la Dirección de Vialidad del MOP,

corresponden principalmente a mantención, conservación y reposición de pavimentos, incluidos
los puentes. (Construcción, 2021)
 31

Nivel de Pavimentación
En Chile, la infraestructura vial, tanto urbana como interurbana, está construida en base a
hormigón y asfalto como materiales principales. Tradicionalmente, el hormigón ha sido la
materialidad más utilizada en pavimentación, sin embargo, con la entrada en vigencia del sistema
de concesiones, el asfalto ganó terreno y hoy ambos elementos se ocupan en proporciones
significativas. (Ltda., 2019)

Ilustración 16: vía urbana

Fuente: (Ltda., 2019)

En cuanto al asfalto, se utiliza preferentemente en caminos interurbanos, para construcción de

rutas nuevas o recapadas, alcanzando según Roberto Orellana un 80 % de participación en este
tipo de vías. En lo que respecta a vías urbanas, Mauricio Salgado indica que el porcentaje de
utilización del hormigón asciende a un 70 %, que podría seguir aumentando. En el desarrollo de
infraestructura vial y la construcción de caminos, ambos expertos coinciden en que ha sido clave
el contar con un buen nivel de maquinaria y equipos. A su juicio los proveedores de este mercado
son especialistas y saben cómo hacerlo para poder desarrollar nuevas rutas en tiempo récord, al
igual como se realiza en países desarrollados, y tanto en pavimentos de asfalto como de hormigón.
(Ltda., 2019)
 32

3. CAPÍTULO III: MARCO METODOLÓGICO

3.1. Método de Investigación

La metodología que se utilizara en este proyecto, en primera instancia será identificar las
dificultades y problemas que presenta la calle debido a la materialidad del pavimento que posee
actualmente, otro factor que se considerara será el nivel de tráfico que posee diariamente,
logrando con esto identificar los alcances que tendrá el proyecto.

Una vez que se identifique lo anterior mencionado se vera la forma de poder dar algún tipo de
solución al diseño y posterior constructibilidad que tendrán las calles en estudio. Todo lo
anteriormente mencionado se podrá realizar en base a la normativa nacional correspondiente lo
cual será de ayuda para elegir la mejor solución posible.

Con la información que se tiene se abordaran tres tipos de soluciones las cuales corresponden a
hormigón, asfalto y adoquín, a las cuales se le realizara su diseño correspondiente según la
normativa e información establecida, para poder llevarlo a cabo será necesaria la realización de
estudio de mecánica de suelos obteniendo con esto el CBR, el respectivo levantamiento
topográfico y determinar el nivel de flujo vehicular, en base a esto se podrá realizar un buen
diseño acorde a la realidad. Con el diseño ya terminado se podrá estudiar la parte constructiva,
describiendo los procesos de cada una de alternativas que se manejan como posibles soluciones.

Una vez definido lo mencionado anteriormente se realizará el respectivo análisis e interpretación

de los resultados obtenidos de acuerdo con cada materialidad según diseño y constructibilidad,
terminando con las conclusiones y posibles recomendaciones, pudiendo así determinar cuál será
la materialidad más adecuada para las calles en estudio.
 33

3.2 Selección de la Muestra

Se realizará en primera instancia un seguimiento del flujo vehicular que poseen las calles, esto
para poder realizar de buena manera lo que será el diseño, además de esto se llevara a cabo el
correspondiente estudio de mecánica de suelo con el fin de saber las características que posee el
terreno, obteniendo con esto el dato de cbr el cual es importante para lo que será el diseño en base
a tablas según lo indique la normativa.

Para saber las características altimétricas del terreno examinado se realizará un levantamiento
topográfico teniendo en cuenta con esto los aspectos físicos, geográficos y geológicos que tiene
el terreno además se conocerán las alteraciones que posee el terreno debido a la intervención de
sus usuarios, pudiendo con esto poder generar los perfiles longitudinales y transversales.

Con los datos que se obtendrán se podrá realizar de buena manera y completa el diseño con las
características que poseerá el nuevo pavimento según materialidad correspondiente.

Además se detallará el procedimiento constructivo que tendrá cada materialidad en estudio para
con esto generar el detalle de cómo se tiene que realizar cada pavimento según las materialidades
en estudio y posibles soluciones.

3.2.1. Variables de Análisis

✓ Variable Independiente: Relación costo/vida útil

✓ Variable dependiente: Carpeta de rodado
✓ Variable interviniente: Uso de algún aditivo que adelante o reduzca algún proceso.
✓ Variables extrañas: Factores climáticos o algún problema para poder desarrollar la
carpeta de rodado de buena manera.

3.2.2. Hipótesis

1. La mejor carpeta de rodado en cuanto a la relación costo/vida útil para colocar

en una calle urbana es de hormigón.
2. La carpeta de rodado que es menos eficiente en una calle urbana es la de
adoquines, dado su mayor requerimiento de mantención.
 34

3.2.3. Metodología

Variables Hipótesis 1:
1. Variable Independiente: Hormigón
2. Variable dependiente: Carpeta de rodado

Variables Hipótesis 2:
1. Variable Independiente: Adoquín
2. Variable dependiente: Carpeta de rodado

Indicadores Hipótesis 1:
- Trafico que tendrán las calles
- Espesores que tendrá el pavimento
- Dosificación del pavimento

Indicadores Hipótesis 2:
- Trafico que tendrán las calles
- Espesores que tendrá el pavimento
- Constructibilidad del pavimento

Método Hipótesis 1 y 2:
1. Informe de mecanica de suelos
2. Levantamiento topografico
3. Informacion de trafico
4. Diseño de pavimento
5. Construccioin del pavimento
6. Flujo y sentido del trafico
 35

➢ Tabla Resumen:

HIPÓTESIS VARIABLES INDICADORES METODO

1. Informe de mecánica
de suelos
1. Trafico que tendrán
1.La mejor carpeta de 1.Variable Independiente: 2. Levantamiento
las calles
rodado en cuanto a la Hormigón topográfico
2. Espesores que tendrá
relación costo/vida útil 3. Información de tráfico
el pavimento
para colocar en una calle 2. Variable dependiente: 4. Diseño de pavimento
3. Dosificación del
urbana es de hormigón. Carpeta de rodado 5. Construcción del
pavimento
pavimento
6. Flujo y sentido del
trafico

1. Informe de mecánica
de suelos
2. La carpeta de rodado 1. Trafico que tendrán 2. Levantamiento
1.Variable Independiente:
que es menos eficiente las calles topográfico
Adoquín
en una calle urbana es la 2. Espesores que tendrá 3. Información de tráfico
de adoquines, dado su el pavimento 4. Diseño de pavimento
2. Variable dependiente:
mayor requerimiento de 3. Constructibilidad del 5. Construcción del
Carpeta de rodado
mantención pavimento pavimento
6. Flujo y sentido del
trafico
 36

3.3 Trabajo Desarrollado

3.3.1 Plan de trabajo

1. Hacer carta Gantt

2. Ir a terreno a hacer un análisis visual de la calles
3. Buscar antecedentes previos del proyecto en estudio
4. Recopilar informacion de las materialidades que se utilizaran como posibles soluciones
5. Revisar normas y documentos que serviran para el diseño de los pavimentos según
materialidad que corresponda
6. Averiguar o realizar el estudio de mecanica de suelos con el fin de conseguir el CBR
7. Con los datos anteriores y el apoyo de los documentos correspondientes se procede a
realizar el diseño para cada materialidad
8. Realizar levantamiento topografico de las calles en cuestion
9. Analizar el proceso constructivo y el diseño de cada materialidad
10. Se realiza pasos de constructivilidad de materialidades (hormigon,adoquin,asfalto)
11. Se realiza un desglose de los resultados obtenidos
12. Análisis de datos para poder ver cual es de las materialidades según diseño y
contructivilidad es mas adecuado para la zona en estudio.
13. Definir cual es la materialidad que se utilizara, indicando conclusiones y
recomendaciones según sea necesario.
 37

3.4 Levantamiento Topográfico

Lo que se realizó en esta parte del proyecto fue el levantamiento topográfico de la plaza abate
molina de la ciudad de Talca, a las calles siete sur, ocho y nueve oriente. Esto se realizó mediante
una estación GPS con la cual se tomaron 494 pts. en totalidad, correspondientes a los borde de
las casas que la rodean, los bordes de la solera arriba y abajo respectivamente esta última me
marca el borde de lo que será nuestro pavimento, además de las veredas con la idea de dimensionar
de mejor manera al momento de realizar el dibujo de la planta de nuestro proyecto, otros puntos
que se consideraron y que son de igual importancia son las cámaras y rejillas existentes de las
calles, con esto se puede realizar de forma completa el dibujo de nuestro interés mostrado en la
Ilustración 17.

Se inicia el trabajo subiendo los puntos que están de norte a este, posterior a eso se unen los
puntos con el comando polilínea, en primera instancia se unen todos los puntos de solera abajo
los cuales me demarcan el borde la calle, además se unen los puntos de la parte superior de la
solera y las veredas.

Una vez que se tiene todo unido se crea la malla con las curvas de nivel, en esta malla se
identificaran las líneas de rotura, las cuales se generan para que no se crucen las líneas de solera
arriba, abajo y el eje con las curvas de nivel

Ilustración 17: Vista en planta Levantamiento Topográfico completo

 38

Previo a la ejecución de las partidas que involucren movimientos de tierra, se deberá tomar la
línea de tierra (línea base) para el control topográfico, con el detalle suficiente para una adecuada
representación de la superficie y posterior cubicación de las partidas involucradas y el
seguimiento del avance de las obras, se realizará un perfil longitudinal, complementado con sus
respectivos perfiles transversales, que serán tomados cada 5 metros entre perfiles por ambos lados
para abarcar de forma más amplia las dimensiones de la calle en zonas rectas, debiendo disminuir
esta distancia en zonas de curva dependiendo de la geometría.

Además se debe considerar que los volúmenes relativos a excavación, relleno estructural,
terraplén son estimativos. Definidos los perfiles a nivel de rasante, se estimarán los volúmenes
involucrados para la ejecución de los ítems involucrados.

Se podrá ver un ejemplo de cómo se tomaron ambos perfiles (longitudinal y transversal), de la

planta antes mostrada se tomó la calle 7 sur a la cual se le aplica un corte A para poder mostrar
los perfiles antes mencionados, la cual se encuentra en los anexos.

En los perfiles se puede identificar claramente lo que son las veredas existentes, además se
muestra el eje de cada una de las calles y su respectivo bombeo el cual corresponde al dato de la
pendiente del eje a la calzada en cuestión.

Además se mostrarán los perfiles correspondientes a las calles ocho oriente y nueve oriente, los
cuales se les aplico un corte A-A y B-B respectivamente para mostrar la ubicación del corte de
donde se extrajeron los perfiles, la cual se encuentra en los anexos.
 39

✓ Apoyo visual Levantamiento Topográfico.

Ilustración18: Toma de pts. solera abajo Ilustración 19: Puntos rejilla existente
(Borde calzada)

Ilustración 20: Puntos solera arriba Ilustración 21: Puntos ejes calzadas.
 40

3.4. Diseño
3.4.1 Diseño de pavimento Flexible.

Según la metodología indicada en la AASHTO 93 y el código de normas y especificaciones

técnicas de obras de pavimentación se realizará el diseño de los pavimentos flexibles mediante
una tabla Excel.

Los datos previos que se deben tener antes de realizar el diseño para determinar el tipo de
pavimento que se va a intervenir se tiene que ver el nivel de flujo vehicular que presenta, para
poder hacer esto es necesario mucho más tiempo de estudio y contabilizar los vehículos por ejes
equivalentes, por lo que para este caso se considerara un flujo vehicular que se estime conveniente
para el estudio. Otro dato que se debe saber previamente es el estudio de mecánica de suelo el
cual me entregará el cbr que posee nuestro suelo a intervenir, en este caso se considera un dato de
una calle paralela a la que trabajaremos con el fin de economizar costos y al estar en calles
contiguas no afectará ni varia tanto el dato del suelo, para este caso el cbr será de 15 %.

Además se deberán calcular y tener en cuenta los siguientes parámetros para completar el cálculo
del diseño, siendo necesario el módulo de resiliencia de la subrasante el cual es una medida de
rigidez del suelo de subrasante.

Para determinar el tipo de tráfico vehicular se tomará un dato acorde a las calles en estudio,
considerando el tráfico expresado en ejes equivalentes, en nuestro caso se encuentra en los rangos
de 7.500.000 / 10.000.000 correspondiente a Tp9, como se muestra en la Ilustración 22.

Ilustración 22
 41

Después se establece el número de etapas y nivel de confiabilidad, para determinar esto me fijo
en la tabla correspondiente a una sola etapa de diseño considerando el tipo de tráfico tp9,
representado en la ilustración 23.

Ilustración 23

Después determino el coeficiente estadístico de desviación estándar normal (ZR), el cual según
la tabla de para una sola etapa de diseño correspondiente a 10 o 20 años según el nivel de
confiabilidad seleccionado y el rango de tráfico.

Luego se indica la desviación estándar combinada, la cual es un valor que toma en cuenta la
variabilidad esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afecten el
comportamiento del pavimento. La guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos
flexibles, valores SO entre 0,4 y 0,5 en este manual se adopta para los diseños recomendados el
valor de 0.45.

Una vez que tengo todos los datos antes mencionados puedo realizar el cálculo de con la ecuación
básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible. Datos entregados en la Ilustración
24.

Ilustración 24
 42

Al hacer el cálculo me entregara el valor del número estructural requerido, el cual para un cbr de
15 % tiene un valor de 3,88, el cual se deberá comparar con el numero estructural del resultado,
donde este último debe ser mayor al número estructural requerido.

Al cumplirse la condición anteriormente mencionada se tendrán las siguientes características y

espesores según cada sección.

✓ Capa superficial: Posee una carpeta Asfáltica en Caliente, módulo 2,965 MPa (430,000
PSI) a 20 °C (68 oF), la cual tendrá un espero de 6 cm y es la capa superficial
recomendada para todos los tipos de tráficos.
✓ Base: Tendrá su base Granular CBR 100 %, compactada al 100 % de la MDS, con un
espesor de 20 cm, con una capa de base recomendada para tráfico >5000000 EE.
✓ Subbase: Sus características serán que tendrá Sub Base Granular CBR 40 %, compactada
al 100 % de la MDS, con un espesor de 30 cm, la cual tiene una capa de sub base
recomendada para tráfico ≤ 15.000.000 EE.

Ilustración 25
 43

3.4.2 Diseño de pavimento Rígido.

Según la metodología indicada en la AASHTO 93 y el código de normas y especificaciones

técnicas de obras de pavimentación se realizará el diseño de los pavimentos rígidos mediante una
tabla Excel.

De la misma manera como se desarrolló el diseño de pavimentos flexibles, se realizara una tabla
para poder conocer los espesores que tendrá nuestro nuevo pavimento en base a hormigón, para
poder hacer estos cálculos serán necesarios conocer el dato de flujo vehicular expresado en ejes
equivalentes para este caso se utiliza un dato conocido utilizado para la construcción paralelas a
las del proyecto, siendo un valor de ejes equivalentes de 9.700.000, además debemos tener el
estudio de mecánica de suelos previamente realizado para conocer el dato del cbr, en este proyecto
se utilizara un cbr 15 % el cual por motivos económicos y para facilitar el cálculo se consiguió
el dato del estudio de suelos de las calles paralelas a las de proyecto, las cuales se están
construyendo actualmente.
 44

Luego se debe completar la resistencia del concreto y según la norma se recomiendan valores
según el rango de tráfico, para nuestro caso como se mencionaba anteriormente se consideró de
9.700.000.

Ilustración 26

Según el manual de carreteras la resistencia mínima recomendada para concretos es de 280

kg/cm2 por lo que según la ilustración 26 nuestro valor será de 300 kg/cm2.

Además se considerarán datos entregados directamente según la normativa los cuales son modulo
elástico del concreto, resistencia media del concreto a flexo tracción a 28 días, también se
considerará el cbr de la subbase y según la norma se indicará el valor que tendrá en base a el
tráfico de ejes equivalentes. Siendo para nuestro caso un cbr mínimo de 40 %.

Ilustración 27
 45

Una vez que ya tengo completada con los datos sugeridos por estudios previo o los que me indica
la norma y manual de carreteras, se podrá saber el valor del espesor de pavimento de concreto en
milímetros el cual es de 204,14 mm.

Ilustración 28

Teniendo en cuenta lo antes mencionado se tendrá:

✓ capa superficial de la losa de concreto que será de 20 cm

✓ subbase granular tendrá un espesor de 15 cm.

Ilustración 29: Estructura típica de un pavimento rígido.

 46

3.5. Construcción.
Procedimiento constructivo según materialidad de calzadas.

Factores por considerar para cada procedimiento constructivo según materialidad:

✓ En una visita a terreno se revisaron el estado de las soleras de las calles involucradas y se
vio que están en buen estado por lo que se van a conservar y sus respectivas pendientes
se adaptaran a las nuevas calzadas, teniendo una pendiente transversal que varía entre
1,79 % y 2,46 % su valor y para el caso de las pendientes longitudinales son de 5,3 %.
✓ Las calles involucradas son la 7 sur, 8 y 9 oriente las cuales poseen un solo sentido del
tránsito, con un ancho de 7,9 m según planos.
✓ Para la construcción de cada una de las calles se considerará comenzar los trabajos por
una vía de cada calle (derecha y después izquierda o viceversa) y así sucesivamente con
el fin de no intervenir en el flujo diario que poseen.
✓ Es importante destacar que para los procedimientos constructivos de Hormigon y asfalto
se debe considerar el sacado del adoquín existente de las calles.
✓ En el caso de la constructibilidad del adoquín también se tomará en cuenta sacar el
adoquín existente previamente y ver si puedo reutilizar de ese mismo material para
desarrollar la nueva calzada.
✓ Cabe mencionar que los tiempos entregados en los siguientes procedimientos
constructivos son el máximo de tiempo que se pueden realizar, ya que para agilizar la
construcción y disminuir tiempos se realizaran de forma paralela en las calles, por
ejemplo mientras preparo la subrasante de una calle puedo avanzar en la excavación de
la que vendrá, así como también si estoy hormigonando una calle puedo preparar la base
de otra, logrando con esto una mejor dinámica de trabajo y menor tiempo de ejecución.
✓ Para el caso del procedimiento constructivo del Hormigon, un factor que podría cambiar
considerablemente los tiempos seria la utilización de acelerantes, ya sea r3, r5 o r7, los
cuales reducen de 28 a 3 ,5 o 7 los días de fraguado del hormigón.
 47

3.5.1. Construcción de Adoquín.

3.5.1.1. Procedimiento constructivo para pavimento de adoquín.

1. Instalación de faena
2. Se considera la extracción del adoquín existente a botadero.
3. Ubicación del PR (chequeo tanto en el plano como en el terreno).
4. Replanteo.
5. Trazado.
6. Verificar servicios existentes (matrices de agua, colector, entre otros)
7. Chequeo de soleras (nivel y materialidad).
8. Contrato de maquinaria, personal y equipos.
9. Descripción de los cargos del personal (residente, jefe de obra, topógrafo, capataz,
bodeguero, entre otros)
10. Obtención de equipos (botonera, vibradoras, cortadoras, entre otras).
11. Preparación de la Subrasante
12. Extensión y Compactación de la Sub-base.
➢ Su espesor compactado debe estar comprendido entre los 10 cm y los 15 cm.
13. Extensión y compactación de la base
➢ Se debe tener en cuenta que a base puede ser flexible (material granular) o rígida
(hormigón magro). Se debe respetar la pendiente del pavimento desde la base. Debe
ser como mínimo, del 1 % para así permitir el correcto desagüe de las aguas
superficiales sin provocar daños en las capas portantes.
14. Ejecución de los bordes de confinamiento.
15. Extensión y nivelación de la capa de arena.
16. Colocación de los Adoquines
17. Sellado con arena y vibrado del pavimento.
18. Recepción e identificación
19. Criterios de aceptación o rechazo
20. Aseo general de la obra
21. El ITO revisa la obra, si no hay observaciones me dan la recepción provisoria de la obra
y desinstalo faenas. si este realiza observaciones, realizo las correcciones en el tiempo
acordado, me recepcionan provisoriamente la obra y desinstalo faenas.
 48

3.5.1.2. Carta Gantt Procedimiento constructivo de Adoquín.

Para la realización de la carta Gantt correspondiente al pavimento de adoquín, no se consideró

todo el itemizado que debía tener más en detalle, solo se consideraron las grandes actividades
para poder tener un tiempo estimado de realización de este tipo de pavimento. Los ítems que se
abordaron fueron:

➢ Excavación: Para determinar los tiempos de excavación hay que considerar que en
primera instancia se debe picar y raspar el terreno, para luego llegar a la cota de
terreno solicitado, para este tipo de pavimento se consideró un tiempo estimado de 5
días para un terreno de 100 m de largo por 7,9 de ancho. Lo cual se realizó para las
tres calles involucradas.
➢ Preparación de subrasante: Aquí se considera la compactación del terreno mediante
un rodillo, determinando un tiempo estimado de 8 días aproximadamente para un
terreno de 100 m de largo por 7,9 de ancho. Lo cual se realizó para las tres calles
involucradas.
➢ Base granular: Para la preparación de la base se considera un tiempo estimado de 10
días, ya que es necesario realizar la compactación por capas. para un terreno de 100
m de largo por 7,9 de ancho. Lo cual se realizó para las tres calles involucradas.
➢ Adoquín: Para la instalación del adoquín se considera su ejecución mediante dos o
tres maestros o bien cuadrillas más grandes, está el que acerca los adoquines, el que
los va montando y el que va revisando que queden bien alineados. Se considera un
tiempo relativo de instalación, ya que es más lento que las otras dos materialidades y
depende directamente del rendimiento de los trabajadores, considerando un tiempo
estimado de 15 días para un terreno de 100 m de largo por 7,9 de ancho. Lo cual se
realizó para las tres calles involucradas.
➢ Terminaciones: En este itemizado se considera sellado con arena fina, vibrado y
compactación final, estimando esto en 3 o 4 días.

Las actividades antes mencionadas se considerarán de forma individual para las tres calles
involucradas, las cuales son y tienen las siguientes dimensiones:

➢ 7 sur: 140 m de largo x 7,9 m de ancho

➢ 8 oriente: 100 m de largo x 7,9 m de ancho
➢ 9 oriente: 100 m de largo x 7,9 m de ancho

El tiempo estimado de construcción de las 3 calles antes mencionadas en adoquín es de 72 días,

como se detalle en la Ilustración 30.
 Propuesta de Carta Gantt procedimiento constructivo de Adoquin

Actividades D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10 D11 D12 D13 D14 D15 D16 D17 D18 D19 D20 D21 D22 D23 D24 D25 D26 D27 D28 D29 D30 D31 D32 D33 D34 D35 D36 D37 D38 D39 D40 D41 D42 D43 D44 D45 D46 D47 D48 D49 D50 D51 D52 D53 D54 D55 D56 D57 D58 D59 D60 D61 D62 D63 D64 D65 D66 D67 D68 D69 D70 D71 D72

Calle 7 sur
Excavación
Preparación de subrasante
(compactacion)

Base granular
➢ Carta Gantt Adoquín

Ilustración 30: Carta Gantt Adoquín

(colocacion y compactacion)

Adoquin

Terminaciones
Calle 8 oriente
Excavación

Preparación de subrasante
(compactacion)

Base granular
(colocacion y compactacion)

Adoquin

Terminaciones

Calle 9 oriente

Excavación
Preparación de subrasante
(compactacion)

Base granular
(colocacion y compactacion)

Adoquin
49

Terminaciones
 50

3.5.2. Construcción de Asfalto.

3.5.2.1. Procedimiento constructivo para pavimento de Asfalto.

1. Instalación de faena
2. Se considera la extracción del adoquín existente a botadero.
3. Ubicación del PR (chequeo tanto en el plano como en el terreno).
4. Replanteo.
5. Trazado.
6. Verificar servicios existentes (matrices de agua, colector, entre otros)
7. Chequeo de soleras (nivel y materialidad).
8. Contrato de maquinaria, personal y equipos.
9. Descripción de los cargos del personal (residente, jefe de obra, topógrafo, capataz,
bodeguero, entre otros)
10. Obtención de equipos (botonera, vibradoras, cortadoras, entre otras).
11. Preparación de subrasante
➢ Perfiladura material a botadero autorizado
➢ Compactación
12. Mejoramiento CBR >=40 % e=0,20 m.
13. Sub base granular CBR >=40 % e=0,3 m.
14. Base granular CBR >=100 % e=0,2 m.
15. Imprimación asfáltica, servicio se contrata con subcontrato especializado.
-Barredoras y sopladores
- Limitaciones meteorológicas
- Preparación de la superficie a imprimar
16. Aplicación del asfalto con un espesor de 8,5 cm
17. Recepción e identificación
18. Criterios de aceptación o rechazo
19. Aseo general de la obra
20. Se llama al ITO para la aprobación final (al igual que en las partidas anteriores para la
recepción de cada una de ellas y la aprobación para poder seguir con su procedimiento).
21. El ITO revisa la obra, si no hay observaciones me dan la recepción provisoria de la obra
y desinstalo faenas. si este realiza observaciones, realizo las correcciones en el tiempo
acordado, me recepcionan provisoriamente la obra y desinstalo faenas.
 51

3.5.2.2. Carta Gantt Procedimiento constructivo de Asfalto.

Para la realización de la carta Gantt correspondiente al pavimento de asfalto, no se consideró todo

el itemizado que debía tener más en detalle, solo se consideraron las grandes actividades para
poder tener un tiempo estimado de realización de este tipo de pavimento. Los ítems que se
abordaron fueron:

➢ Excavación: Para determinar los tiempos de excavación hay que considerar que en
primera instancia se debe picar y raspar el terreno, para luego llegar a la cota de
terreno solicitado, para este tipo de pavimento se consideró un tiempo estimado de 5
días para un terreno de 100 m de largo por 7,9 de ancho. Lo cual se realizó para las
tres calles involucradas.
➢ Preparación de subrasante: aquí se considera la compactación del terreno mediante
un rodillo, determinando un tiempo estimado de 6-8 días aproximadamente para un
terreno de 100 m de largo por 7,9 de ancho. Lo cual se realizó para las tres calles
involucradas.
➢ Base granular: para la preparación de la base se considera un tiempo estimado de 7-
10 días, ya que es necesario realizar la compactación por capas. para un terreno de
100 m de largo por 7,9 de ancho. Lo cual se realizó para las tres calles involucradas.
➢ Asfalto: para la aplicación del asfalto se consideraron de 2 a 3 días, considerando
tiempo de curado de un día, ya que el curado del asfalto demora aproximadamente 8
hrs. en terminar su proceso. para un terreno de 100 m de largo por 7,9 de ancho. Lo
cual se realizó para las tres calles involucradas.
➢ Imprimación: Para este punto se considera un tiempo estimado de 1 a 2 días de
aplicación.

Las actividades antes mencionadas se considerarán de forma individual para las tres calles
involucradas, las cuales son y tienen las siguientes dimensiones:

➢ 7 sur: 140 m de largo x 7,9 m de ancho

➢ 8 oriente: 100 m de largo x 7,9 m de ancho
➢ 9 oriente: 100 m de largo x 7,9 m de ancho

El tiempo estimado de construcción de las 3 calles antes mencionadas en asfalto es de 45 días,

como se muestra en la Ilustración 31.
 Propuesta de Carta Gantt procedimiento constructivo de Asfalto

Actividades D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10 D11 D12 D13 D14 D15 D16 D17 D18 D19 D20 D21 D22 D23 D24 D25 D26 D27 D28 D29 D30 D31 D32 D33 D34 D35 D36 D37 D38 D39 D40 D41 D42 D43 D44 D45

Calle 7 sur
Excavación
Preparación de subrasante
(compactacion)

Base granular
(colocacion y compactacion)
➢ Carta Gantt Asfalto

Ilustración 31: Carta Gantt Asfalto

Asfalto

Curado

Imprimacion
Calle 8 oriente
Excavación

Preparación de subrasante
(compactacion)

Base granular
(colocacion y compactacion)

Asfalto

Curado

Imprimacion

Calle 9 oriente

Excavación

Preparación de subrasante
(compactacion)

Base granular
(colocacion y compactacion)

Asfalto

Curado
52

Imprimacion
 53

3.5.3. Construcción de Hormigón.

3.5.3.1. Procedimiento constructivo para pavimento de Hormigon.

1. Instalación de faena
2. Se considera la extracción del adoquín existente
3. Ubicación del PR (chequeo tanto en el plano como en el terreno).
4. Replanteo.
5. Trazado.
6. Verificar servicios existentes (matrices de agua, colector, entre otros)
7. Chequeo de soleras (nivel y materialidad).
8. Contrato de maquinaria, personal y equipos.
9. Descripción de los cargos del personal (residente, jefe de obra, topógrafo, capataz,
bodeguero, entre otros)
10. Obtención de equipos (botonera, vibradoras, cortadoras, entre otras).
11. Preparación de subrasante (Excavación y compactación)
12. Transporte a botadero autorizado
13. Base granular CBR>=80 % e=0.15 m. (colocación y compactación)
14. Hormigón calzada HCV (20 cm)
➢ Los moldes
➢ Equipo vibrador (cercha y vibradores)
➢ Colocación y compactación de hormigón
➢ Terminación y alisado de la superficie
➢ Curado con antisol
➢ Corte del pavimento
15. Se colocan los sellos en los cortes
16. Aseo general de la obra
17. Se llama al ITO para la aprobación final (al igual que en las partidas anteriores para la
recepción de cada una de ellas y la aprobación para poder seguir con su procedimiento).
18. El ITO revisa la obra, si no hay observaciones me dan la recepción provisoria de la obra
y desinstalo faenas. si este realiza observaciones, realizo las correcciones en el tiempo
acordado, me recepcionan provisoriamente la obra y desinstalo faenas.
 54

3.5.3.2. Carta Gantt Procedimiento constructivo de Hormigon.

Para la realización de la carta Gantt correspondiente al pavimento de hormigón, no se consideró

todo el itemizado que debía tener más en detalle, solo se consideraron las grandes actividades
para poder tener un tiempo estimado de realización de este tipo de pavimento. Los ítems que se
abordaron fueron:

➢ Excavación: Para determinar los tiempos de excavación hay que considerar que en
primera instancia se debe picar y raspar el terreno, para luego llegar a la cota de
terreno solicitado, para este tipo de pavimento se consideró un tiempo estimado de 5
días para un terreno de 100 m de largo por 7,9 de ancho. Lo cual se realizó para las
tres calles involucradas.
➢ Preparación de subrasante: Aquí se considera la compactación del terreno mediante
un rodillo, determinando un tiempo estimado de 8 días aproximadamente para un
terreno de 100 m de largo por 7,9 de ancho. Lo cual se realizó para las tres calles
involucradas.
➢ Base granular: Para la preparación de la base se considera un tiempo estimado de 10
días, ya que es necesario realizar la compactación por capas. para un terreno de 100
m de largo por 7,9 de ancho. Lo cual se realizó para las tres calles involucradas.
➢ Hormigón calzada HCV: Se considera un hormigón de cemento vibrado de espesor
20 cm. El cual se comprará previamente preparado llegando en mixer al lugar
indicado de trabajo, para esta actividad se consideró un tiempo estimado de 5 a 8 días,
ya que es necesario solamente nivelar y poner moldes para el posterior hormigonado.
➢ Curado y corte: Esta actividad idealmente se deben considerar 28 días de curado,
cabe mencionar que este tiempo no tengo que cumplirlo como parte del tiempo de
ejecución de la obra.

Las actividades antes mencionadas se considerarán de forma individual para las tres calles
involucradas, las cuales son y tienen las siguientes dimensiones:

➢ 7 sur: 140 m de largo x 7,9 m de ancho

➢ 8 oriente: 100 m de largo x 7,9 m de ancho
➢ 9 oriente: 100 m de largo x 7,9 m de ancho

El tiempo estimado de construcción de las 3 calles antes mencionadas va a ser de 75 días, como
se muestra en la Ilustración 32.
 Propuesta de Carta Gantt procedimiento constructivo de Hormigon

Actividades D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10 D11 D12 D13 D14 D15 D16 D17 D18 D19 D20 D21 D22 D23 D24 D25 D26 D27 D28 D29 D30 D31 D32 D33 D34 D35 D36 D37 D38 D39 D40 D41 D42 D43 D44 D45 D46 D47 D48 D49 D50 D51 D52 D53 D54 D55 D56 D57 D58 D59 D60 D61 D62 D63 D64 D65 D66 D67 D68 D69 D70 D71 D72 D73 D74 D75

Calle 7 sur
Excavación
Preparación de subrasante
(compactacion)

Base granular
(colocacion y compactacion)
➢ Carta Gantt Hormigon

Ilustración 32: Carta Gantt Hormigón

Hormigón calzada HCV

Curado y corte
Calle 8 oriente
Excavación

Preparación de subrasante
(compactacion)

Base granular
(colocacion y compactacion)

Hormigón calzada HCV

Curado y corte

Calle 9 oriente

Excavación
Preparación de subrasante
(compactacion)

Base granular
(colocacion y compactacion)

Hormigón calzada HCV

Curado y corte
55
 56

3.6. Presupuestos
Para determinar los presupuestos se debe tener en consideración los siguientes factores:

• Un ítem en común de los tres presupuestos es el transporte a botadero, en el cual se

consideró el arriendo de un camión tolva de 15 m3 de capacidad debido a la cantidad de
material a botadero que existe durante el proyecto, por lo que era más conveniente y se
consideró el arriendo del equipo por el plazo de un mes, el arriendo del camión tiene un
valor de $200.000 por día, considerando 6 viajes al día da un valor de $2.222 el m3 de
material a botadero, se consideró un 30 % de esponjamiento debido a que el material
excavado corresponde a un terreno de un camino previamente trabajado y compactado.
Dando un total de $ 3.103.791 millones para el retiro de todo el material a botadero
establecido.

• Para el ítem de compactación del asfalto, se consideró el arriendo de dos equipos debido
a que hay que compactar una superficie de 2686 m2 para lo cual se utilizara rodillo simple
y el rodillo neumático, considerando el arriendo de ambos en un total de $ 70.000 la hora.
Considerando 8 horas trabajas en el día, diariamente saldría $ 560.000 pesos su arriendo,
para esta actividad se consideran dos días por lo que la compactación del asfalto tendra
un coste de $ 1.120.000 pesos.

• Para el caso del corte del hormigón, se consideró el arriendo de una maquina cortadora la
cual tiene un precio de $ 15.000 el día, además del disco de corte de 12” el cual tiene un
precio fijo de $ 150.000 pesos mas el jornal que tiene un pago diario de $ 35.000 pesos.
Se consideran 98 cortes en total con un ancho de 7,9 dando un total de 767,4 metros
lineales a cortar, con un costo de $ 300 pesos el metro lineal, dando un total de $230.299
pesos para los cortes de las tres calles.

• Para el curado del pavimento la cual es de 2686 m2 donde son los 340 metros lineales
por los 7,9 m de ancho, se consideró la compra de 3 tinetas de antisol de 200 lts, un
pulverizador de 15 lts de capacidad con el cual se aplicará el antisol y el jornal que
desarrollará el trabajo. Teniendo un valor por m2 de curado de $ 250 pesos por los 2686
m2 a curar da un total de $ 671.500 pesos para el curado de las tres calles.
 57

3.6.1 Presupuesto Adoquín

Ilustración 33: Presupuesto Adoquín

Considerando los ítems mencionados en la tabla anterior, el presupuesto para desarrollar las calles
de adoquín seria de $ 207.699.912 millones de pesos.

El detalle de donde se sacaron los precios unitarios, fueron sacados de (ondac, 2017) y con
apoyo de algunos presupuestos de (Ministerio de Hacienda, 2020)
 58

3.6.2 Presupuesto Asfalto

Ilustración 34: Presupuesto Asfalto

Considerando los ítems mencionados en la tabla anterior, el presupuesto para desarrollar las
calles de asfalto seria de $ 172.753.039 millones de pesos.
El detalle de donde se sacaron los precios unitarios, fueron sacados de (ondac, 2017) y con
apoyo de algunos presupuestos de (Ministerio de Hacienda, 2020)
 59

3.6.3 Presupuesto Hormigon

Ilustración 35: Presupuesto Hormigón

Considerando los ítems mencionados en la tabla anterior, el presupuesto para desarrollar las calles
de Hormigón seria de $ 215.330.326 millones de pesos.

El detalle de donde se sacaron los precios unitarios, fueron sacados de (ondac, 2017) y con
apoyo de algunos presupuestos de (Ministerio de Hacienda, 2020)
 60

4. CAPÍTULO IV: ANÁLISIS.

Al analizar los resultados entregados en cuanto a los posibles tipos de pavimentos que se
estudiaron, los cuales corresponden a adoquín, asfalto y hormigón. En primera instancia se hizo
un trabajo investigativo para ver las cualidades y defectos que poseen estas materialidades,
además de saber un poco más de como surgieron y llegaron a ser utilizados en el ámbito de la
construcción.

Una vez que nos interiorizamos más con las materialidades y teniendo datos previos para lo que
se va a desarrollar, teniendo en cuenta que el ancho que poseen estas calles no es habitual, debido
a que su ancho es de 7,9 m esto se debe a la antigüedad que poseen además de ser calles
perimetrales de una plaza se deja mayor espacio para cualquier necesidad del usuario, otros
factores que fueron relevantes fueron el estudio de suelos y el levantamiento topográfico
correspondiente, con ayuda de los datos antes mencionados se llevó a cabo el diseño de los
posibles pavimentos, manejando dos tipos diseños, siendo el diseño para pavimentos rígidos el
cual corresponde al hormigón y el diseño de pavimentos flexibles correspondiente para el diseño
del asfalto y adoquín. Sacando como conclusión que el pavimento con un diseño rígido es el más
adecuado para este tipo de calles, debido al tránsito solicitado que poseen, su durabilidad y además
de entregar mayor seguridad para sus usuarios y vecinos del sector debido a la materialidad, cabe
mencionar que las pendientes que tendrán las nuevas calles serán de 3 % para la transversales por
ser la pendiente típica de pavimentos en Chile y para la pendiente longitudinal seguirá en un 5,3
% debido a que los pavimentos existentes tienen ese valor y las nuevas calles deben empalmarse
a las ya existentes.

En el caso del diseño flexible correspondiente al asfalto también es una buena opción debido a su
rápida constructibilidad, pero es más adecuado para calles no tan transitadas debido al gran
desgaste que posee con el tiempo, teniendo que ser necesario su reparación en tiempos más
acotados en comparación del hormigón, ya para el caso del adoquín se descarta de inmediato en
cuanto a su elección debido a que actualmente ya es de esa materialidad generando variados
problemas con sus usuarios, además de no ser una buena alternativa por la cantidad de autos que
la transitan a diario.

Con el resultado entregado de las dimensiones y características que van a tener cada uno de los
diseños estudiados, se llevó a cabo y describió el procedimiento constructivo correspondiente a
cada materialidad, detallando el paso a paso que se realizara para dejar cada una de las
pavimentaciones terminadas según corresponda su materialidad. Además se realizó una carta
Gantt con la cual se pudo identificar y ver varios factores que se deben considerar para el
desarrollo óptimo de cada pavimentación en cuestión, determinando los tiempos estimados de
 61

cada una de las materialidades. Según lo mencionado anteriormente y considerando que las
actividades fueron consideradas en forma paralela en las cartas Gantt, con el fin de reducir los
tiempos y por ende reducir los costos, ya que esta forma de trabajo permite ocupar menos costos
debido a que se ocupa todo de forma continua y no hay tiempos muertos en el día a día.

Otro factor importante a considerar es que para realizar el trabajo no se puede cortar el tránsito
por completo, tomando la alternativa de trabajar por vía según corresponda y realizar trabajos en
simultaneo para poder acotar un poco más los tiempos, considerando lo anterior la que menos
tiempo se demorara será la de asfalto, ya que sus procedimientos se pueden realizar de forma más
rápida, el adoquín igual tiene un tiempo acotado pero se demora un poco más que el asfalto debido
a que sus forma de construcción es más lenta y repetitiva al momento de instalar los bloques de
adoquín, siendo el hormigón el que más tiempo demora en quedar terminado debido a los tiempos
de secado, es importante mencionar que las tres materialidades poseen sus actividades principales
muy similares, variando en espesores, lo que se diferencian va a ser su terminación, ya sea de
adoquín, asfalto o hormigón.

Finalmente se realizó un presupuesto para cada materialidad, para ver la diferencia en cuanto a
costos de cada una, estando muy similares los costos, siendo el hormigón el que destaca al ser
más elevado su precio, no alejándose mucho de lo que son el asfalto y el adoquín.

Por lo mencionado anteriormente se puede deducir que el más simple de realizar tomando en
cuenta los factores antes menciones es el adoquín, pero un factor importante para no escoger esta
materialidad es que sea factible para los tipos de calles que se aplicara, no siendo adecuado para
este lugar.

Tomando en cuanta tiempo, costo y calidad del material el más adecuado para realizar estas calles
será el hormigón, debido a que en comparación a las otras dos materialidades tiene un tiempo y
costo mayor, pero la calidad que posee es factor importante debido a la durabilidad y poca
mantención que necesita en tiempo reducidos, además de entregar más seguridad y tranquilidad
al usuario al ver que es un pavimento de hormigón.
 62

5. CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

Con lo realizado a lo largo de la investigación se pudo recaudar información de los principales

factores que se consideran al momento de querer realizar una nueva pavimentación, tomando en
cuenta diseño, constructibilidad con sus respectivos tiempos estimados y presupuesto de las
materialidades en estudio, con lo que al momento de realizarlo se llegó a resultados de los cuales
se generaron varias interrogantes que son de gran importancia en el momento de la construcción,
tales como la conservación de las soleras, ya que si no se hubiera realizado las respectivas visitas
para ver las condiciones, no se habría tomado en cuenta que se encontraban en buenas condiciones
pudiendo reutilizarlas, economizando costos, además que al momento de la construcción es
necesario tener un buen plan de trabajo, para no cortar el tráfico habitual que poseen las calles, ya
que son concurridas, analizando varias opciones para trabajar en esto, ya sea realizando la
pavimentación por calle terminada y ahí ir avanzando o bien realizar el trabajo de forma paralela
pero cortando solo un eje de la calle en cada una de ellas, lo cual es más factible debido a que no
se interrumpe el tránsito y los tiempos se reducen.

Considerando todo lo anterior se pudo deducir y llegar a la conclusión que la materialidad más
adecuada para este tipo de calles según diseño, constructibilidad y calidad de vida que entrega es
el hormigón, otro factor que fue importante al momento de determinar el hormigón como solución
fue que las calles adyacentes a las consideradas en estudio se encuentran realizadas en hormigón,
otro dato relevante que se tomó en cuenta es que actualmente es mucho más fácil suministrar
hormigón que asfalto debido a la cantidad de plantas que existen de hormigón es mayor,
ratificando la decisión de que se realicen de hormigón como solución por el lugar donde se
encuentran y el tráfico que poseen a diario.
 63

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 65

ANEXOS

1. Corte A-A Calle 7 sur con sus respectivos perfiles

Ilustración 36: Corte A-A Calle 7 sur con sus respectivos perfiles.
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2. Perfiles calles ocho y nueve oriente, con cortes A-A y B-B.

Ilustración 19: Perfiles calles ocho y nueve oriente, con cortes A-A y B-B.