Carga, estiba y

trincaje de bobinas
de acero.

Mónica Rodríguez Negrín.

 Índice:

1. Cargamento, estiba y trincaje de bobinas de acero.

2. Bobina de inmovilización.

3. Estiba de una tongada.

4. SOLAS.

5. Criterios de estabilidad.

6. Cálculos.
1.Cargamento, estiba y trincaje de bobinas de acero.
El cargamento de bobinas de acero es uno de los más peligrosos ya que su forma
redonda hace que sea fácil que se muevan debido a los bandazos y movimientos del
buque, sobre todo si no están bien trincadas. Una vez que se suelta una bobina resulta
peligroso entrar en la bodega para volver a sujetarla, de modo que lo único que se puede
hacer es cambiar el rumbo para que el buque se mueva lo menos posible y tratar de
alcanzar un puerto de refugio para descargar y cagar de nuevo y volver a trincar.

La estiba y trincaje de bobinas viene incluida en el anexo 6 del Código CSS, po tanto
cuando haya que embarcar un cargamento de este tipo se deberán observar las
recomendaciones de esa publicación y los procedimientos del Manual de Sujeción de la
Carga del buque.

Las bobinas pueden tener tamaños muy diferentes, aunque su peso máximo suele ser
inferior a las 30 Tm. Teniendo en cuenta que la superficie de contacto de una bobina
con el plan de la bodega es muy pequeña, la carga sobres esa superficie será muy
elevada a pesar de que si se utiliza madera de estiba de buen tamaño, esa carga se
transfiere a los refuerzos longitudinales y transversales del plan situado en el doble
fondo. Por esta razón y además para aumentar el rozamiento y evitar el contacto directo
acero con acero, es importante la colocación de madera de estiba situada
transversalmente sobre el plan para que el peso se reparta por igual a los refuerzos de su
estructura. Hay que seguir las instrucciones del Manual de sujeción de la Carga que
debe indicar el tamaño y el número de hileras de madera de estiba, teniendo en cuenta el
peso de las bobinas, y el número máximo de tongadas. Por ejemplo, un buque granelero
tipo Panamax con una resistencia del plan de las bodegas de 25 Tm/m2 puede estibar
hasta dos alturas de bobinas de 25 Tm cada una sobre tres hileras de madera de estiba de
150-75mm de sección. Generalmente el peso máximo que puede ejercer la carga sobre
las bobinas estibadas en el plan no debe exceder de 30 Tm. De tal modo que si el
Manual de Sujeción de Carga del buque carece de información acerca del número de
alturas de estiba según el peso de las bobinas y no se conoce la carga máxima admisible
por metro cuadrado del compartimento, aplicando la regla anterior se puede establecer
la siguiente relación peso-altura de estiba.
 Hasta 10 Tm- 3(Altura de estiba)

Hasta 15 Tm- 2

Hasta 30 Tm- 1

Las bobinas deben estibarse en el plan de bodegas, nunca en los entrepuentes sobre su
parte redonda, con su eje en el sentido proa-popa y en hileras de costado a costado,
procurando que las bobinas de cada hilera sean del mismo tamaño. Cuando las bobinas
son de diferentes tamaños, las mas pesadas y de mayor tamaño deberán colocarse en la
primera tongada y las más pequeñas y menos pesadas encima para evitar que sean
aplastadas.

Para bobinas de hasta 15 Tm hay que colocar sobre el plan como mínimo dos hileras de
madera de estiba en sentido transversal de al menos 150 a 200 mm de ancho por unos
50 a 75 mm de grosor por cada hilera de bobinas. Si las bobinas tienen un peso superior
a 15 Tm, entonces se deben colocar por lo menos tres hileras, o de acuerdo con el
Manuel de Sujeción de la Carga. Hay que colocar también madera de estiba entre las
bobinas situadas en los costados y la estructura del buque.

La estiba de las bobinas comenzará en un mamparo de la bodega y desde los costados

trabajando sucesivamente hacia el centro. Cada bobina debe apoyarse contra el rollo
adyacente y hay que colocar al menos dos cuñas contra la parte interna de cada bobina
para evitar que rueden. Preferiblemente las cuñas deben ir clavadas a la madera de
estiba colocada sobre el plan de la bodega.

Las bobinas deben estibarse preferiblemente de dos a tres tongadas, pero cuando se
cargue únicamente una tongada entonces es esencial la colocación de una bobina de
inmovilización en cada hilera. En el centro de la hilera quedará un hueco donde se
colocará esa bobina, apoyando sobre las dos bobinas adyacentes, que bloqueará a las
demás bobinas de su hilera y minimizará la posibilidad de movimientos durante el viaje.
2. Bobina de inmovilización.
La bobina de inmovilización debe colocarse de forma que su altura sobre el plan sea
aproximadamente dos tercios de su diámetro, ya que de este modo ejercerá suficiente
fuerza sobre cada bobina en las que apoye sin dañarlas y además no se colará al irse
asentando durante el viaje. Para que la bobina de inmovilización quede 2/3 de su
diámetro elevada sobre el plan de la bodega, el espacio entre las dos bobinas sobre las
que apoye deberá ser igual a la mitad de su diámetro y en ningún caso superior al 60%.
Si el hueco es mayor al 60% del diámetro de la bobina de inmovilización entonces es
necesario colocar madera de estiba entre las bobinas para disminuir el hueco y
conseguir que quede en la posición adecuada o bien se puede colocar una segunda
bobina de inmovilización.

La bobina o bobinas de inmovilización deben trincarse por el núcleo a las dos bobinas
sobre las que se apoya y cuando son pesadas, también con trincaje cruzado en forma de
8, uniendo las dos de abajo y la estibada encima.

Cuando se coloca una bobina de inmovilización sobre otras de diferente diámetro, la

bobina más pequeña soporta la mayor parte del peso, de modo que es necesario evitar
este tipo de estiba para que no resulte dañada.

3. Estiba de una tongada.

Si se carga más de una tongada, las bobinas de segunda y tercera tongada deben
estibarse en los huecos entre cada dos bobinas de la hilera inferior. Las bobinas de
tongada superior deberán trincarse a las de la tongada situada debajo con cables de
acero tensados mediante tensores, o lo que es más común actualmente con bandas de
acero debidamente tensadas y grapadas mediante una herramienta neumática diseñada
con este fin. El sistema más reconocido de bandas de acero es Signode que ha
demostrado ser efectivo en cuanto a costes, rápido, fácil de usar y de confianza, aunque
tiene el inconveniente que no se puede apretar durante el viaje. Si se trinca con cables
de acero habrá que colocar piezas de roce en los bordes de las bobinas para evitar que
resulten dañadas.
Cada hilera de bobinas transversales debe estar separada de la hilera de adyacente y de
los mamparos transversales por un hueco de unos 150 a 300mm para evitar los daños
debidos al contacto entre las bobinas y para permitir el paso de las eslingas de carga y
las trincas de sujeción. Hay que colocar madera de estiba entre las hileras de los
extremos de las bodegas.

Cuando sólo hay bobinas para una tongada es preferible incluso estibarlas en dos
tongadas, si no se sobrepasa la carga máxima permitida por metro cuadrado,
comenzando por el mamparo de popa de la bodega y trincar la cara libre como se indica
seguidamente.

Cuando la estiba de las bobinas no ocupa todo el plan de bodega, para evitar el
corrimiento hacia proa o hacia popa de la cara libre de bobinas sin revestir, que no se
deben trincar por grupos debido a su fragilidad, la última hilera de tongada superior
debe asegurarse con madera de estiba y cables de adecuada resistencia tensados de
banda a banda, así como cables adicionales en sentido longitudinal hasta el mamparo.
En general si es posible, las bobinas situadas en las tres últimas hileras de tongada
superior deben sujetarse con trincas, bien por grupos o mediante trincaje olímpico que
consiste en formar un grupo de las primeas tres bobinas con las terceras, las segundas
con las cuartas y así sucesivamente hasta crear un bloque totalmente unido.

Hace años lo más habitual era trincar las bobinas de la tongada superior mediante el
sistema Maputo, que consiste en hacer una figura de 8 uniendo tres bobinas con cables
de acero, las dos de bajo y la estibada encima y apretando con un tensor. Actualmente el
trincaje se realiza mayormente con bandas de acero tensadas por una máquina
neumática y que se grapan con clips metálicos. Con este sistema el trincaje se realiza
uniendo dos bobinas contiguas por su núcleo mediante una gaza bien apretada, sistema
que es efectivo sobre todo para evitar el movimiento de las bobinas estibadas encima.
En algunos puertos se usa el sistema de trincaje Maputo con bandas de acero,
especialmente para bobinas estibadas en los laterales y para las bobinas de
inmovilización, y que evita el movimiento vertical de las bobinas cuando el buque
cabecea o da pantocazos o bien que rueden por encima de la estiba. Es necesario hacer
un cálculo del número de trincas a utilizar teniendo en cuenta la carga de rotura de las
bandas de acero empleadas y el peso de la bobina de inmovilización a trincar.
4. SOLAS.
Según Solas Capítulo VI, parte A, Regla 5:

“La carga, unidades de carga1 y unidades de transporte de carga2 transportadas en

cubierta o bajo cubierta se cargarán, estibarán y sujetarán para prevenir, durante el
viaje y en la medida de lo posible, daños o riesgos al buque y a las personas a bordo
así como pérdida de mercancía por la borda.

La carga, unidades de carga y unidades de transporte de carga irá arrumada y sujeta

dentro de dichas unidades de modo apropiado para impedir, durante todo el viaje, que
el buque y las personas a bordo sufran daños o corran riesgos.

Se tomarán precauciones apropiadas durante la carga y transporte de mercancías

pesadas o de dimensiones especiales para garantizar que el buque no sufra daños
estructurales y para mantener una estabilidad adecuada durante todo el viaje.

Se tomarán precauciones apropiadas durante la carga y transporte de unidades de

carga y unidades de transporte de carga a bordo de buques de transbordo rodado,
especialmente las relativas a la disposición de los medios de sujeción a bordo, tanto en
el buque como en las unidades de carga y unidades de transporte de carga, así como a
la resistencia de los puntos y sistemas de amarre.

Los contenedores marítimos no deberán ser cargados por encima del máximo peso
bruto indicado en la placa de aprobación de seguridad relativa al Convenio
internacional sobre Seguridad de los Contenedores (CSC) y sus enmiendas.

Todas las cargas que no sean graneles sólidos o líquidos, las unidades de carga y las
unidades de transporte de carga, se cargarán, estibaran y sujetarán durante el viaje
con arreglo al “Manual de sujeción de la carga” aprobado por la Administración. En
los buques con espacios para carga rodada, según se define en la regla II-2/3.41, la
sujeción de cargas, unidades de carga y unidades de transporte de carga será
efectuada de conformidad con el “Manual de sujeción de la carga” antes de que el
buque abandone el muelle. El “Manual de sujeción de la carga” se elaborará de
acuerdo con normas de un nivel equivalente, como mínimo, a las de las directrices
pertinentes elaboradas por la Organización3.”

5. Criterios de estabilidad.
Es importante saber que los buques deben cumplir con unas condiciones mínimas de
estabilidad. Las administraciones de los países son las que se encargan de mantener una
regulación rigiéndose por la OMI.

Se le denomina calado a la amplitud vertical de la parte sumergida del buque, ya sea a

proa, a popa o en el centro del buque. Si nos referimos al calado de proa se expresa con
un 𝐶𝑝𝑟 mientras que al calado de popa se expresa con un 𝐶𝑝𝑝. El calado medio es la
semisuma de calados, es decir: 𝐶𝑚 = 𝐶𝑝𝑟 + 𝐶𝑝𝑝 /2

Llamamos asiento, a la diferencia que existe entre el calado de proa y el calado de popa,
se representa con la letra “A” (“Trim”), este será positivo cuando 𝐶𝑝𝑝 > 𝐶𝑝𝑟 y
negativo cuando 𝐶𝑝𝑝 < 𝐶𝑝𝑟. A= 𝐶𝑝𝑝 − 𝐶𝑝𝑟

Cuando el buque tiene un asiento positivo, el buque cuanta con mayor calado en popa
que en proa y se dice que el buque está apopado, por lo contrario, si el buque tiene un
mayor asiento en proa que en popa entonces decimos que el buque está aproado.
También puede ser que el buque tenga los mismos calados tanto en proa como en popa,
en ese caso estamos en aguas iguales “even keel”.

La variación del asiento se denomina alteración y se produce por un traslado de pesos a

bordo, se representa con la letra α y será positiva si es apopante y negativa si es
aproante. Α= Af – Ai

Generalmente los buques bulk carrier suelen tener un asiento positivo aproante para
favorecer la inmersión de la hélice y el timón.

La medición del Periodo de doble balance, y del cálculo del GM se puede realizar a la
salida del puerto, debido al poco oleaje que existe siempre que las condiciones
meteorológicas de viento y más sean favorables. Va dada por la siguiente formula:

𝐺𝑀 = 𝑓 2. M 2/ 𝑇 2
M= Manga del Buque (m)

T= Periodo de balance (s)

f=factor que depende del buque, condición de carga y disposición.

6.Cálculos.
En las bobinas de acero, el tonelaje de carga permitido dependerá de unos cálculos que
deberán tener en cuenta la superficie de la bodega y el espacio de separación con el
doble fondo y sus vigas.

Se debe comprobar que las cargas de la bodega tank top o de doble fondo no sean
excesivas cuando la carga es de alta densidad, por eso es importante que no hay un
exceso de carga en cubierta o en sobre las escotillas.

En el Excel adjuntado hemos sacado los cálculos.