Navegación

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La navegación es una ciencia y arte; la ciencia que permite determinar en todo instante la posición de un
barco y el arte de conducirlo de un punto a otro de la superficie, con seguridad y exactitud.

Ciencia en lo que respecta a la resolicion de los distints y multiples problemas que plantea y para lo cual
es indispensable, el conocimiento de otras tales como matemática, trigonometría, astronimia, física y el
auxilio dedistintas técnicas.

Arte, porque la correcta aplicación de estos conocimientos y la interpretación de las informaciones,

contradictorias a veces, mientras se conduce el barco en situaciones de riesgo, exigen habilidad, decisión y
rapidez para la maniobra y sentido marinero. Estas condiciones innatas para algunos, pero la mayoría debe
adquirirlas con una practica intensiva y mucha experiencia.

Este conocimiento es el que nos permitirá navegar con exactitud, con economía de combustible y de
jornales, asi como también con seguridad, preservando la embarcación y sus tripulantes de los peligros o
riesgos inherentes a la navegación, sean estos originados por elementos meteorológicos o bien, debido a
obstáculos tales como piedras, bajofondos, cascos a piquie, corrientes, etc.

La navegación corresponde al trabajo que un tripulante, el navegador, realiza para resolver los cuatro
problemas fundamentales de la navegación: la posición, la dirección, la distacia y la profundidad

El problema de la posición consiste en determinar las coordenadas geográficas, latitud y longitud, del punto
en el que se encuentra el buque. Dicha situación se manrca sobre la carta nautica a fin de apreciar
objetivamente la ubicación relativa que ocupa aquel respecto de la costa, de los obstáculos o referencias
próximas, y del punto de destino. Se resume como los distintos procesos matemáticos y geométricos que
permiten determinar la ubicación exacta del buue en cualquier momento de la travesía.

El problema de la dirección consiste en determinar hacia donde debe apuntar la proa del buque para ir de
un lado al otro, por el camino mas corto y en la ruta mas segura.

El problema de la distancia consiste en identificar cual es el recorrido necesario entre un punto y otro, y el
tiempo que empleará navegarlo.

El problema de la profundidad consiste en determinar la factibilidad de una derrota respecto al calado de

la embarcación y de la zona a navegar, sin riesgo de encallar o varar.

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Coordenadas Geográficas
Nuestro planeta es condiderado casi una esfera ya que tiene una circunferencia polar de 40.009 km y una
circunferencia ecuatorial de 40.075 km. Esto significa que es achatado en sus polos y alargado en el
ecuador. Esta forma (esferoide oblato) se debe en parte a la fuerza centrifuga que se produce cuando la
tierra gira.

En su movimiento diario de rotación gira sobre su propio eje. La intersección del eje con la superficie del
globo determina en cada uno de sus extremos los puntos llamados polos. Se utiliza un sistema de
coordenadas geográficas para ubicar un punto cualquiera sobre la superficie del globo o planisferio.

PARALELOS: Los paralelos son planos perpendiculares al eje terrestre. El ecuador es el paralelo que
pasa por el centro de la tierra, por lo tanto, un circulo máximo. La medida angular desde el ecuador hasta
un punto determinado cualquiera hacia el Norte o hacia el Sur se llama LATITUD.

MERIDIANOS: Los meridianos son líneas imaginarias que van de polo a polo, pasando por el centro de
la tierra. Son círculos máximos, quiere decir que todos ellos con la misma medida. La medida en grados
desde el primer meridiano, el meridiano de Greenwich, hasta un punto determinado cualquiera hacia el
Este o hacia el Oeste, se llama LONGITUD.

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Los ángulos de Latitud y Longitud se miden utilizando el sistema sexagesimal: grados (°), minutos (‘) y
décimas de segundo. En 1° hay 60’ y un circulo máximo son 360°. Los ángulos de latitud son medidos
desde el Ecuador hacia los polos y van de 0° a 90° tanto al norte como al sur. Los ángulos de longitud son
medidos desde el Meridiano de Greenwich hacia el este y el oeste y van de 0° a 180°.

Proyecciones:
Para las necesidades de la navegación, es conveniente representar la superficie esférica de a tierra sobre un
plano. Existen distintas proyecciónes que son formas de representar la superficie curva de la Tierra en una
superficie plana.

Una carta nautica representa una parte de la Tierra esférica en una superficie plana. Es una herramienta
fundamental a bordo ya que contiene información de vital importancia para la seguridad de la navegación.
Destacamos los trabajos que podemos realizar con la carta:

• Medir coordenadas geográficas.

• Trazar rumbos y derrotas.
• Conocer las características topográficas de una zona.
• Analizar profundidades, peligros, el balizamiento y otras ayudas a la navegación.
• Calcular la declinación magnétca.

Proyeccion Mercator
La proyección Mercator fue elaborada por el matemático flamenco Geert de Kremer (Gerardo Mercator)
en 1569. Basandose en la proyección cilíndrica, espació los paralelos de latitud de acuerdo con una
deducción matemática, tal qe lo meridianos resultaron dilatados en la misma proporción que los paralelos.
Con ello adopto aquella proyección a la necesidad de la navegación, pues aseguro que las tierras conservan
su semejanza y consiguió que los angulos se representaran con iguales valores.

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Estamos hablando de una proyección cilíndrica, de manera que este cilindro queda circunscrito al Ecuador
terrestre, sobre el que se van espaciando los paralelos al aumentar las latitudes, de forma que la razón de
distancias entre paralelos y meridianos es la misma que en la esfera. Hemos visto que aquí se conservan
los ángulos, pero, sin embargo, las distancias sufren deformaciones grandes, mayores a medida que la
latitud crece, de manera que los polos nunca son representados. Esto es así debido a que la escala varía en
función de la latitud.

Las principales características de la representación “Mercator” entonces son:

• Los paralelos se representan como rectas paralelas horizontalmente, que se van espaciando a medida que
aumenta la latitud y con ello las deformaciones, por lo que la hace poco adecuada más allá de los 65º de
latitud.
• Los meridianos se representan como líneas rectas verticales y cortan perpendicularmente a los paralelos.
• Tiene la ventaja de que permite trazar rumbos en línea recta. Su desventaja es que alejándose del ecuador
deforma la escala de latitudes, o sea la separación entre los paralelos. Esto no nos afecta en cartas de escala
grande, es decir cartas costeras y cuarteronas.
• Los polos nunca quedarán representados sobre el papel y zonas próximas a ellos tampoco.

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Escalas

Según su escala, podemos clasificar las cartas en:

• Cartas ceánicas. Son cartas que representan una gran parte de la superficie terrestre y se utilizan para
la preparación y planificación de travesías oceánicas o de grandes distancias. Las escalas de dichas
cartas pueden variar de 1:30.000.000 a 1:3.000.000.
• Cartas costeras. Son cartas que se utilizan para realizar navegación cerca de la costa y cuentan con
bastante información de puntos notables de la costa y probables peligros a la navegación. Su escala
puede ir de 1:300.000 a 1:25.000.
• Cuarterones. Muestran con detalle una extensión pequeña de costa y mar. Su escala es inferior a
1:25.000.
• Croquis de los ríos: En general existen para los ríos navegables y se usan sólo como referencia y no
para determinar la posición exacta.

Unidades de medida:
Distancias

La milla náutica o milla marina es una unidad de longitud empleada en navegación marítima y aérea. El
valor de 1852 m, que es aproximadamente la longitud de un arco de 1' (un minuto de arco, la sesentava
parte de un grado sexagesimal) de latitud terrestre. Su valor se obtiene dividiendo la longitud de un
meridiano (40.070 km) por la cantidad de minutos (21.600) que abarcan los 360° de la circunferencia.

Esta equivalencia tiene un fundamento lógico. La distancia entre os puntos sobre un plano, es la longitud
del segmento que lo une, pero excepto para áreas pequeñas, en donde la superficie de la Tierra puede
considerarse prácticamente un plano, la distancia entre dos puntos de la esfera terrestre, para que sea la mas
corta, debe medirse a lo largo de un arco de circulo máximo. No debe confundirse con la milla terrestre que
mide 1609 metros. Como submúltiplo de la milla nautica se ha fijado el cable, que es la decima parte de
una milla nautica, o sea 185,2 metros. La abreviatura usada comúnmente para expresar millas náuticas es
Mn o NM (nautical miles).

El nudo es una medida de velocidad utilizada tanto para navegación marítima como aérea. Equivale a una
milla náutica por hora. También se utiliza en meteorología para medir la velocidad de los vientos. El
nombre proviene de un instrumento que te utilizaba hace unos siglos llamado corredera, que consistía en
una placa de madera atada a un cabo en el que se hacían nudos a una distancia equidistante. Cuando se
lanzaba al agua, otro marinero medía con un reloj de arena el número de nudos que discurrían en un período
de tiempo determinado, naciendo así la medición de la velocidad en nudos. Como es lógico, durante los
primeros años varió la equivalencia entre nudos y tiempo, hasta que en el siglo XVIII comenzó a
estandarizarse basándose en la milla náutica, que equivale a 1,852 kilómetros: un nudo equivale así a una
milla náutica por hora.

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Información que nos brinda la carta náutica

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Referencias principales
1) Numero nacional de la carta.
2) Notas sobre la publicación.
3) Edicion y corrección.
4) Titulo, notas explicativas, escalas.
5) Notas de advertencia, informacio de mareas y tabla de conversiones.
6) Referencia a otra carta o cuarterón.
7) Escala de longitud.
8) Escala de latitud.
9) Rosa de los vientos.

Coordenadas
Las cartas se orientan de acuerdo con los puntos cardinales y, por ello, los meridianos están representados
por las líneas verticales que indican la dirección Norte-Sur, con números en sus extremos que señalan la
longitud geográfica. Los paralelos son líneas horizontales, orientadas en dirección Este-Oeste y los valores
impresos en sus extremos indican la latitud.

En todos los márgenes de la carta tenemos representada una escala graduada que nos permite saber los
datos de latitud y longitud de cualquier punto. El sistema de medida utiliza unidades sexagesimales por lo
que cada grado equivaldrá a 60’.

Las latitudes vienen representadas en los márgenes izquierdo y derecho por igual, de manera tal que el
navegante puede tomar los datos de cualquier lado. La latitud se mide tomando como punto de referencia
el ecuador. En la imagen siguiente podemos observar los 34° de latitud debajo del ecuador, por lo tanto,
será siempre latitud Sur.

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La longitud se mide tomando como punto de referencia el meridiano de Greenwich. En la imagen siguiente
vemos representado el grado 58 hacia el Oeste del punto de referencia.

Cada marge se subdivide en intervalos de cada 5’, y dentro de esta habrá franjas negras y blancas
correspondiente a cada minuto. Por último, cada minuto estará subdividido en 5 partes que equivalen a 0,2’.

Profundidades
El sondaje de profundidades es otro dato que podemos
observar en la carta. Las profundidades indicadas son
las correspondientes a las mayores bajamares de la
región, de modo que el perfil de las costas es el que se
observaría en las condiciones mas desfavorables para
la navegación. Veremos distintos números que
corresponden a la profundidad en metros y decimas de
metros. Sobre este se añadirán las alturas de las
mareas.

Las líneas de igual profundidad, también marcadas en

la carta se llaman isobatas.

De acuerdo con el color también podemos identificar

zonas de igual profundidad:

• Azul: Se usa para aguas poco profundas – cuanto más oscuro el azul, más playa la zona.

• Amarillo: Se utiliza para áreas de tierra por encima de la línea de agua máxima.

• Verde: Zona entre mareas.

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Balizamiento
Se trata de puntos notables artificiales, señales marítimas colocadas en el agua o la costa, como ayuda a la
navegación. Algunas son luminosas y otras ciegas. Pueden clasificarse en: Faros, pontones, boyas,
enfilaciones y semáforos. Además, pueden disponer de señales acústicas, sirenas de niebla, campana,
silbato, señales de radio (radiofaros direccionales y circulares), etc. Ciertas boyas poseen pantallas
reflectivas de radar.

A. Faros: son aparatos luminosos montados sobre torres que los sostienen posibilitando su identificación
diurna. Poseen características luminosas propias que permiten diferenciarlos de otros. En todos los
casos la duración del destello y/o la ocultación, más la frecuencia con que los emiten, son los datos por
los cuales se diferencia claramente a unos de los otros.

B. Balizas: son señales fijas en forma de torres, palos o trípodes montadas sobre la costa y destinadas a
señalar entradas de puertos, bajo fondos, cabos, u otros peligros para la navegación, como también para
tomar enfilación. Pueden ser ciegas o luminosas. pueden ser redondas, cuadradas, en trípode, etc.

C. Enfilaciones: son sistemas de dos o más balizas alineadas, pudiendo ser flotantes o fijas. Disponen de
las mismas características que las demás balizas.

D. Boyas: son cuerpos flotantes de hierro, amarrados a un muerto por medio de un orinque, en los veriles
de los canales navegables o proximidades de cascos hundidos u otros obstáculos para la navegación.

Sistema de boyado marítimo IALA

La AISM (Asociación Internacional de Señalización Marítima) estableció el Sistema de Boyado Marítimo

IALA para la navegación. Este sistema internacional se divide en dos regiones (A y B), con diferencias
respecto al uso del color para babor o estribor. El sistema IALA A en Europa, África y la mayor parte de
Asia y Oceanía; el sistema B en América del norte y sur, Japón, Corea del Sur, Filipinas y las zonas de
Oceanía cercanas al continente americano.

Se distinguen en que los colores de las señales laterales están invertidos. En el sistema A una baliza verde
significa que debe dejarse a estribor, en el sistema B debe dejarse a babor. El código de los conos y cilindros
es el mismo.

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MARCAS LATERALES
En función de un “sentido convencional de balizamiento” las señales laterales utilizan los colores rojo y verde de día
y de noche, para indicar los lados de babor y estribor respectivamente de un canal.

MARCAS DE BIFURCACION
Cuando decimos canal preferido a estribor debe entenderse que al llegar a la bifurcación esta boya debe dejarse
por la banda de babor, es decir el canal principal continúa doblando o cayendo a estribor. Cuando decimos canal
preferido a babor debe entenderse que al llegar a la bifurcación esta boya debe dejarse por la banda de estribor, es
decir el canal principal continúa doblando o cayendo a babor. Cuando estas boyas sean luminosas su luz será roja,
con una característica de grupo compuesto (2+1). Su marca de tope es un cilindro.

Importante:
• Saliendo de un puerto, saliendo de un río, corriente a favor y yendo hacia al mar, las boyas laterales se
dejan color con color.
• Entrando a un puerto, entrando a un río, corriente en contra y viniendo del mar, las boyas laterales se
dejan con colores invertidos.
• Las boyas de bifurcación toda verde con una franja roja se tomará como si fuera una boya verde.
• La boya de bifurcación toda roja con una franja verde se tomará como si fuera una boya roja.

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SEÑALES CARDINALES
Se utilizan para señalar la presencia de puntos especialmente peligrosos (rocas, cascos hundidos, etc.) y
diferenciar así las aguas navegables de las que no lo son. Indican el cuadrante (N, E, S, W) por el que deben
ser pasadas.

Luz (cuando se exhiba): blanca.

SEÑALES DE PELIGRO AISLADO

Se usa más para peligros de pequeña extensión y está situada
justo sobre el peligro o muy próxima a él. En peligros de gran
extensión es preferible balizarlo con marcas cardinales o
laterales. Por su forma está relacionada con el grupo de marcas
cardinales.
Colores: negro, con una o más franjas horizontales rojas.
Marca de tope (cuando se use): dos esferas negras superpuestas.
Luz (cuando se exhiba): blanca, grupo destellos (2)

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SEÑALES DE AGUAS SEGURAS

Estas señales sirven para indicar que hay aguas navegables
alrededor (señales de eje del canal y las de medio canal). Se
colocan en las entradas de los canales o en los pasos difíciles para
indicar la zona de menos peligro, por lo que lo más seguro es
pasar cerca de ella.
Colores: franjas verticales rojas y blancas.
Marca de tope (cuando se use): esfera roja.
Luz: blanca isofasica de ocultación (destello largo c/10 s) o letra
Morse "A" ( .-)

SEÑALES ESPECLALES
Señales cuyo objetivo es indicar una zona especial o
configuración mencionados en los documentos náuticos
apropiados, por ejemplo: señales de los sistemas de adquisición
de datos oceánicos, indicadoras de depósito de materiales o de
descarga de dragado, de zonas de ejercicios militares o la
presencia de cables o de tuberías.
Color: amarillo.
Marca de tope (cuando se use): amarilla, en forma de "X".
Luz (cuando se exhiba): amarilla, diferente de las otras señales.

SEÑALES DE PELIGROS NUEVOS

Se usa más para peligros de pequeña extensión y está situada
justo sobre el peligro o muy próxima a él. En peligros de
gran extensión es preferible balizarlo con marcas cardinales
o laterales. Por su forma está relacionada con el grupo de
marcas cardinales.
Colores: Franjas verticales azules y amarillas
Marca de tope (cuando se use): cruz amarilla.
Luz: (cuando se exhiba): amarillo/azul alternativa

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Simbología
Encontramos gran cantidad de símbolos que representan objetos y accidentes naturales,
estos se encuentran en detalle en la publicación “H-5000” del Servicio de Hidrografia Naval.

Símbolo Descripción

Boya conica

Boya cilíndrica

Boya esférica

Boya de casquillete (boya)

Boya de espeque (baliza)

Color verde (green) / negro (black)

Colore rojo (red) / amarillo (yellow)

Franjas verticales. El color mas oscuro primero.

Fanjas horizontales. El color es de arriba hacia abajo.

Marca con deflector de radar

Boyas de amarre

Corriente de marea creciente

Corriente de marea vaciante

Roca sumergida

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Lineas de peligro

Arrecife de coral (coral reef)

Buque con alguna parte de su casco emergida.

Buque hundido, mástiles visibles en bajamar.

Naufragio a profundidad conocida (wreck)

Buque a pique peligroso, cubierto con menos de 20

metros de agua.
Buque a pique no peligroso, cubierto con más de 20
metros de agua.

Obstruccion

Fondos sucios o zona de restos de casco a pique no

peligroso para la navegación. Evitar fondear o pescar

Cables submarinos

Cable eléctrico submarino

Tuberia de suministro de petróleo, gas, agua

Tuberia de descarga de agua, alcantarillas

Area de fondeo en general

Limite de zona restringida

Limite reserva natural

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Elementos para trabajar carta náutica

Los elementos de dibujo para trabajar en la carta náutica son: lápiz de dibujo (el de mina más blanda para
que se borre fácilmente), las reglas paralelas (o en su reemplazo el transportador de ángulos o talco y
escuadras) y el compás de puntas secas.

Las reglas paralelas son dos reglas planas que están unidas por dos brazos
inclinados, permitiendo un movimiento en conjunto, conservando el
paralelismo entre ambas. Con este elemento podemos tomar rumbos y
calcular coordenadas geográficas. A falta de estas reglas se pueden utilizar
dos escuadras.

El compás de puntas secas, es un compás de ramas cruzadas cuyas puntas

son ciegas o secas, ambas iguales sin elementos de trazo. Este elemento nos sirve
para medir distancias y obtener coordenadas geográficas también.

El talco náutico es un transportador de plástico, que cubre los 360 grados y en el

centro del cual se fija una regla giratoria de unos 30 cm de largo, irve para medir
ángulos en la carta náutica.

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Los problemas fundamentales de la navegación

El problema de la posición
Consiste en determinar la situación geográfica del barco en cualquier instante, la cual se mide en ángulos
de latitud y longitud.

Las cartas náuticas nos brindan información de estas dos medidas en los costados horizontales y verticales.
La latitud corre en los costados derecho e izquierdo de la carta y la longitud en el superior e inferior. Las
escalas (grados y minutos) nos permiten posicionar un punto de interés. el Yacht Club Rosario se encuentra
a 32° 53.94 de latitud S (sur), y a 60° 40,87 de longitud W (oeste). Un dispositivo con GPS realiza esta
tarea por medio de información satelital, permitiéndonos localizar una posición más rápidamente.

El problema de la distancia
La unidad de medida de distancias en el agua es la milla náutica, la cual equivale a 1852 metros. La distancia
navegada se puede determinar simplemente teniendo en cuenta la velocidad del barco y el tiempo
transcurrido:

D (millas náuticas) = V (nudos) x T (horas)

A su vez teniendo la distancia y la velocidad promedio de la embarcación, podremos determinar el tiempo
que nos lleve hacer una distancia determinada:

T (horas) = D (millas náuticas) / V (nudos)

En una carta náutica, las líneas de latitud se mantienen a igual distancia sin importar la posición en el
mundo. La distancia entre minutos de longitud decrece hacia desde el ecuador hacia los polos. Por eso, solo
un minuto de latitud, en los costados derecho e izquierdo, representa una milla náutica.

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Cuando se quiere determinar la distancia entre dos puntos situados en una carta de navegación, ya se trate
de una distancia a navegar o la distancia existente entre el barco y un punto de la costa, pasos a seguir:

1. Se sitúan ambos puntos sobre la carta y se unen con un segmento.

2. Con un compás de puntas secas (o de dibujo) se mide la abertura que se abarca dicho segmento.
3. Se trasporta esa abertura hasta la escala impresa en los márgenes izquierdos o derecho de la carta
(escala de latitudes), cuidando de hacerlo a la altura media de ambos puntos.
4. La distancia se obtiene entonces, contando la cantidad de minutos de arco de meridiano que separan a
las extremidades del compás

El problema del rumbo

El problema consiste en determinar la orientación que tiene la proa del barco en cualquier momento para
seguir determinada derrota.

La orientación de la proa respecto al Norte se llama rumbo la cual esta se mide en grados. Podemos utilizar
la rosa de los vientos marcada en la carta para definir rumbos verdaderos de 0° a 360°. Utilizamos el
compás de nuestro barco para seguir esos rumbos.

Encontramos además en la rosa, una rosa interna que nos indica rumbos magnéticos, los cuales son
variables de acuerdo al magnetismo terrestre. Debemos utilizar estos rumbos para guiar el barco, ya que
nuestro compás trabaja con ese magnetismo. De esta manera, de acuerdo a la zona geográfica, habrá una
diferencia (en menor o mayor medida) entre el rumbo verdadero y el rumbo magnético.

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Compas magnetico
Los componentes metálicos del centro de la Tierra, la composición del globo terráqueo, relieve, perfiles y
masa de los continentes y fondo marino, iducen la creación de un campo magnético alrededor de la Tierra.
Por lo tanto, nuestro planeta se comporta como un iman gigante que cuenta con líneas de flujo magnético
alrededor de esta. Existen dos polos magnéticos, o polo positivo y polo negativo.

El eje de la tierra y el eje magnético no son iguales y el eje magnético no es estable. Por lo que el polo norte
magnético varía. No coincidiendo las posiciones de los polos magnéticos con los geográficos, las
direcciones de los meridianos respectivos serán también diferente y formando un angulo entre si.

Los polos magnéticos, además, no son exactamente opuestos ni permanecen fijos en sus posiciones, sino
que van sufirendo muy lentas variacione, razón por la cual, los meridianos magnéticos modifican también
las drecciones con el transcurso del tiempo, alterando los valores de la declinación magnética, para los
distintos lugares de la Tierra. Estaciones especiales esparicddas por todo el orbe se encargan de medir los
valores de la Declinacion y sus variaciones, datos que luego son volcados en las cartas náuticas.

El compás magnético
Aprovechando la propiedad de los imanes de orientarse en dirección al
norte magnético, la brujula fue el primer dispositivo destinado a resoler
el problema de la dirección. Este instrumento, consiste en una rosa de
los vientos grabada en un cuadrante circular provisto en su centro de un
eje vertical, sobre cuya punta descansa una aguja de acero imantada que
señalara el norte magnético.

La brujula no es adecuada para ser usada en forma eficiente a bordo de

una embarcación. Para que la misma sea útil a los fines de la navegación
debe cumplir con los siguientes requerimientos:

o Estar provista de algunos artiicios que la protejan de las pertubacione mecánicas

o Tener dispositivos amortiguantes que reduzcan sus excesivas oscilaciones

o Debe estar obligada a mantenerse casi horizontal

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Estos requisitos son cumplidos por el compás magnético, instrumento que se utiliza a bordo para determinar
el rumbo que sigue el barco.

En estos compases, la rosa se halla sumergida un líquido o solvente que no se altere, ni se evapore y que
tenga baja viscosidad para que no haga resistencia ni roze el disco en el interior.

Declinación magnética
La declinación magnética nos va a afectar en el trazado de un rumbo, ya que encontraremos una diferencia
angular entre el Norte Verdadero, el que está en la carta, y el Norte Magnético que nos marca nuestro
compás.

En la carta, encontramos una (o

más) rosa de los vientos donde
vemos los rumbos a partir del
norte en el sentido de las agujas
del reloj, de 0º a 360º Se indican
diciendo solamente el número de
grados y su valor se considera
siempre positivo.

La rosa exterior está alineada al Norte Verdadero, y la rosa interior está alineada al Norte Magnético.

El Norte Verdadero es la dirección hacia el polo norte geográfico. En una carta náutica, todas las líneas de
longitud están alineadas al norte verdadero. El Norte Magnético es la dirección hacia el polo norte
magnético.

La diferencia angular entre el Norte verdadero y el norte magnético es la Variación Magnética, la cual varía
de acuerdo al año y a la posición donde estemos en el planeta.

Hay que considerar que la dirección en la carta no es la misma que muestra el compás magnético, y esto se
debe a la desviación magnética que sufre el compás.

La ecuación para actualizar el rumbo verdadero (rumbo que obtenemos en la carta) es la siguiente:

Rv = Rm + (+/- D)

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Como calcular el rumbo magnético:

La variación magnética está marcada en las cartas como Este u Oeste. Cuando la variación es Este, el Norte
magnético esta al Este del Norte Verdadero. Cuando la variación es Oeste, el norte magnético esta al Oeste
del Norte Verdadero.

En ella figura el valor de la declinación para el año de la edición de la carta y, entre paréntesis, el valor de
la variación anual. Si la carta no es del año en curso, la variación anual se multiplica por la cantidad de
años transcurridos y se actualiza sumando el aumento o disminución al valor impreso en la rosa de la carta.

Cuando trazando un rumbo vemos un rumbo verdadero, pero que podría no coincidir con el rumbo que nos
muestra el compás. Por eso, necesitamos convertir el rumbo verdadero a un rumbo de compas, sumando
la declinación ESTE y restando la OESTE. (Cuando la declinación es W, el signo es negativo, puesto que
el sentido al W es contrario a las agujas del reloj, que es como se miden los grados en la Rosa de los Viento)

Ejemplo: si la declinación es de 12° 59’ E 2006 (3’ W) -> La declinación en 2006 fue de 12° y 59’
hacia el ESTE. La variación anual es de 3’ pero en sentido OESTE, o sea opuesto (quiere decir que disminuye esa
cifra inicial)

o Calculamos los años transcurridos: 2018 – 2006 = 12 años

o Multiplicamos la variación por los años transcurridos: 3’ x 12 = 36’ = 0° 36’
o Como los símbolos cardinales son opuestos, restamos esa variación: 12° 59’ - 0° 36’ = 12° 23’ E

La ecuación para obtener el rumbo magnético resulta la siguiente:

Rm = Rv - (+/- D)
Como ya dijimos, visto que la declinación Este es positivo y la declinación Oeste es negativa, cuando el
desvió indicado en la rosa es Oeste, se sumará al Rumbo Verdadero. Cuando la declinación es Este, se
restará al Rumbo Verdadero.

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Desvio del compás

En términos generales, el desvío del compás es producto de la proximidad del mismo con elementos
metálicos que interfieren en el magnetismo de la aguja, desviando la misma hacia uno u otro lado. Esto
puede minimizarse bastante en pequeñas embarcaciones donde no existen enormes motores internos u otros
objetos metálicos de gran tamaño, teniendo la precaución de instalar los compases luego lejos de estos
últimos. En embarcaciones deporte esto se hace más dificultoso. Ni hablar de embarcaciones cuyos cascos
se han construido van a hacer un aval. En estos, los desvios del compás alcanzan valores altos y se hace
imprescindible instalar sistemas de compensación.

El desvío del compás es la diferencia angular entre la dirección del norte magnético y el norte que indica
la aguja náutica. Para expresar lo de una manera más sencilla en la diferencia entre lo que debería marcar
el compás y lo que marca realmente.

El Rumbo verdadero es igual a la sumatoria del Rumbo compás, el desvío del mismo y la Declinación
magnética.

Rv = Rc + Δ + dm
• Rv es el Rumbo verdadero de la embarcación respecto del Norte verdadero.
• Rc es el rumbo que indica nuestro compás.
• Δ es el desvío del compás para el rumbo al que nos encontramos navegando, que al igual que la
Declinación magnética, tendrá signo positivo si es al este, y signo negativo si el desvío es al oeste.
• dm es la Declinación magnética de la zona.

Procedimiento
Se comienza a navegar utilizando el GPS hacia el Norte verdadero (Rumbo 0º o 360º). Sabemos que le
Declinación magnética del Río de la Plata interior es 8º W y, por supuesto, voy a considerar que el desvío
de mi compás es igual a cero. ¿Qué debería marcar mi compás?

Aplicamos la fórmula:

Rv = Rc + Δ + Dm

Despejo de la misma el valor de Rc que es lo que quiero averiguar:

Rc = Rv – Δ – Dm

Ahora reemplazo por los valores correspondientes:

Rc = 0º – 0º – (-8º)

Rc = + 8º

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 Navegación

Esto quiere decir que si me encuentro navegando a Rumbo verdadero 0º, en una zona con una declinación
magnética de 8º W y no tuviese desvío alguno en mi compás, éste debería marcar 8º. Si esto no ocurre, voy
a proceder a la corrección.

Los compases diseñados para las embarcaciones deportivas cuentan con un par
de imanes que pueden regularse desde el exterior de la carcasa plástica: uno
colocado en forma transversal y el otro en forma longitudinal. Calibrando el
tornillo que regula el desplazamiento en el sentido longitudinal del compás,
estaré compensando los errores este – oeste; mientras que, si regulo el tornillo
correspondiente al imán transversal, compensaré los errores norte – sur. De
cualquier manera y para evitar confusiones, esto ya viene indicado en cada
compás.

Antes de proceder a la compensación, es preciso que tengamos en cuenta algunos factores:

• Elegir preferentemente un día con mar calmo y poco viento. Mucho mejor sería llevar a cabo la
compensación en un espejo de agua.

• Evitar los efectos de corrientes de marea y abatimiento, para lo cual haremos la corrección en el
momento de la estoa (corriente de marea nula) y navegando a motor.

• Poner a funcionar la mayoría de los equipos eléctricos y electrónicos de a bordo.

• Si el compás aún no fue instalado debidamente, hacerlo en el sector del barco más apartado de
elementos metálicos.

Comenzaremos entonces a navegar a rumbo verdadero 0º (norte) y chequearemos la indicación de nuestro

compás. Como habíamos visto anteriormente, éste debería marcar 8º. Si así no lo hiciese, regularemos el
tornillo norte – sur hasta lograrlo. Téngase en cuenta que el destornillador o elemento que introduciremos en
la ranura del tornillo no puede ser metálico (muy importante) sino plástico.

Posteriormente haremos lo mismo navegando con rumbo 90º (este), efectuando la corrección con el tornillo
este – oeste. El procedimiento se completa navegando luego rumbo 180º (sur) y 270º (oeste) regulando los
tornillos respectivos para los rumbos de compás que previamente calculamos. Una vez hecho esto,
volveremos a navegar a rumbo 0º, 90º, 180º y 270º chequeando si hubo diferencias y volviendo a efectuar los
ajustes necesarios. Es probable que no se logre la corrección total, pero en tal caso debe ajustarse lo mejor
posible. Las diferencias restantes quedarán para ser llevadas a la tabla de desvíos.

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 Navegación

Construcción de la tabla de desvíos

Para la construcción de la tabla, previamente vamos a definir la precisión que queremos que esta tenga, de
manera tal que podemos tabularla cada 10º, 20º o más. Tengamos en cuenta que será más precisa cuantas
más tabulaciones contenga, pero más dificultosa será su construcción. Dibujaremos previamente una tabla
de la siguiente manera:

A partir de aquí comenzaremos a navegar a cada uno de los rumbos que

hemos elegido y calcularemos el desvío del compás magnético a partir de
la fórmula vista anteriormente.

Rv = Rc + Δ + Dm

Despejamos ahora el valor de Δ, quedando la fórmula de la siguiente

manera:

Δ = Rv – Rc – Dm

Veamos esto con un ejemplo práctico:

Supongamos que queremos calcular el desvío de nuestro compás magnético para el rumbo 20º. Ponemos
el barco a navegar a ese rumbo verdadero y comprobamos que nuestro compás indica que el rumbo llevado
es 32º. Recordemos que la declinación magnética del lugar es de 8ºW. Reemplacemos estos valores en la
fórmula:

Δ = Rv – Rc – Dm

Δ = 20º – 32º – (-8º)

Δ = 20º – 32º + 8º

Δ = – 4º

Esto quiere decir que mi compás tendrá un desvío para ese rumbo de – 4º. Completamos este valor en la
tabla y procedemos del mismo modo para los demás.

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 Navegación

El problema de la profundidad
Las profundidades de los distintos lugares están impresas en las
cartas náuticas de la zona en que se navega y sus valores pueden
estar expresados en metros o pies.

Las distintas profundidades que pueden encontrarse dependen,

como es obvio, del relieve submarino, pero, además, del nivel de
las aguas en ese momento, o sea al de la altura de la marea o del
rio. Ello está íntimamente relacionado con el régimen de mareas de
la región; con la fuerza y dirección del viento.

Debido a lo dicho, los valores de profundidad impresos en las

cartas náuticas, están dados por un promedio entre las aguas quietas
y de la mayor bajamar. Así pues, en ciertos lugares en donde la carta náutica indica una profundidad que
pareciera insuficiente para el calado de nuestro barco, será posible desplazarnos libremente sin el riesgo de
varar o encallar y con un margen de seguridad, previo cálculo de la altura del rio o mar.

Las mareas
Definimos a las mareas como el movimiento periódico de ascenso y descenso del nivel de las aguas,
producto de la atracción que ejerce la Luna y el Sol sobre nuestro planeta.

A pesar de que el Sol tiene una masa mucho mayor que la Luna (333.000 veces), la distancia que separa al
Sol de la Tierra es mucho mayor que hay entre la Luna y la Tierra. Esto hace que la influencia de la Luna
en las mareas sea 2.73 veces mayr que la queejerce el Sol.

En la cara de la Tierra mas cercana a la Luna, la atracción ejercida por esta ultima es mayor que la de la
fuerza centrifuga, por lo tanto, el agua se eleva. En la cara opuesta es mayor la fuerza centrifuga que la
atracción Lunar, por ende, también aumenta el nivel del mar.

La superficie liquida conformara un elipsoide con su eje mayor orientado en el sentido de la luna. Como la
Tierra da un giro completo de rotación cada 24 hs. 50 min. Aproximadamente respecto de la Luna (24 horas
respecto del sol), podemos decir que cada 6 hs 12 minutos se producirá una creciente y una bajante en
forma alternada.

Hablamos de “pleamar” cuando nos refiramos a la máxima altura de marea y de “bajamar” cuando hagamos
referencia a la mínima. En determinadas zonas geográficas, acontecerán dos pleamares y dos bajamares
por dia, mientras que en otras zonas solo ocurrirá una de cada una.

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 Navegación

Navegacion por estima

La navegación por estima consiste simplemente en tomar un punto conocido y navegar a un rumbo
determinado durante un periodo de tiempo y a una velocidad establecidas a la nueva posición. Aquí se
fijará a un nuevo punto Estimado teniendo en cuenta para eso la dirección y la distancia recorrida. Se define
como posición estimada porque no hay certeza de su exactitud.

Procedimiento

1. Ubicamos en la carta del punto de partida “A”, cuyas coordenadas conocemos.

2. Con los datos del rumbo del compás al que venimos navegando, la declinación magnética del lugar y el
desvío del compás obtenemos el rumbo verdadero y lo trazamos en la carta.

3. Con el dato de la velocidad que indica la corredera y el tiempo que navegamos desde el punto “A”,
podemos calcular la distancia recorrida. Con el compás de punta seca y utilizando la escala de latitudes,
medimos a distancia y lo trasladamos a la recta antes trazada.

4. En este punto colocaremos nuestro punto de estima B.

Abatimiento
El abatimiento es el efecto por el cual el viento actúa sobre la embarcación
desplazandola en forma lateral. Cómo consecuencia de este movimiento, el
barco, en lugar de avanzar en la dirección de la línea de crujía, lo hará en otro
sentido, afectado por dicho abatimiento. Este efecto dependerá
directamentede:

• La intensidad de viento.
• Angulo con el que incide el viento con la embarcación.
• El francobordo y velamen de la embarcación.

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