Aerodinámica
GreVA
HOMEWORK 2
AERODINÁMICA
Estudio aerodinámico de un perfil mediante el método de los
vórtices discretos
Quim Llurdés Viera
Marc Marsol Borrut
Victor Puig Ballarà
Josep Rosell Lladós
Curso 2023/2024
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Aerodinámica
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1. INTRODUCCIÓN
Este trabajo consiste en el estudio aerodinámico del planeador Horten HO IV, el cual fue
diseñado por los hermanos Reimar y Walter Horten alrededor de 1940. Se consideraba
avanzado para la época dado que el piloto se disponía en una posición prono que reducía el
área frontal y, por consiguiente, se minimizaba la resistencia aerodinámica.
Por ello, vamos a realizar el estudio de un nuevo perfil alar con el cual se pretende realizar el
cálculo de sus nuevas propiedades aerodinámicas que permitan mejorar las propiedades
iniciales a través del cambio de la torsión y la flecha, pero manteniendo la geometría inicial,
así como el cumplimiento de los siguientes requisitos:
1. W/S = 20 kgf/𝑚2
2. Velocidad de vuelo = 80 km/h
3. Posición del centro de masa 𝑥𝑐𝑔 = 1,3 m desde LE
2. ELECCIÓN DEL PERFIL
El primer paso es observar las diferentes opciones para perfiles réflex que se proporcionan con
la finalidad de comprobar que se cumplan las condiciones propuestas, donde el espesor del ala
sea t/c ≥ 0.1, exista una elevad ratio L/D y un coeficiente de momento libre pequeño
ligeramente positivo. Además, se mantiene el mismo perfil para toda la envergadura por lo que
se debe comprobar para nombres de Reynolds comunes de la raíz y de la punta del ala.
Finalmente, y después de barajar varias opciones, se ha optado por la elección de un perfil
NACA 24112, donde a través de la página web
http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=naca24112-jf#polars se proporciona toda la
información necesaria para diferentes Reynolds con la d realizar el estudio.
Lo primero que se debe tener en cuenta al realizar los cálculos preliminares son las condiciones
de vuelo. Para ello calculamos el número de Reynolds en la raíz y la punta del ala. A partir de
la geometría del ala volante obtenemos que la cuerda en la raíz es de 1.55m y en la punta del
ala mide 0.28m. Para calcular el número de Reynolds se usa la siguiente fórmula:
𝜌𝑣𝑙
𝑅𝑒 =
𝜇
𝜌 1,225 𝑘𝑔 ⁄ 𝑚3
𝜇 1,74 ⋅ 10−5 𝑃𝑎 ⋅ 𝑠
𝑣∞ 80 𝑘𝑚 ⁄ ℎ
Como posible solución para la realización de los próximos datos, podemos aproximar los
números de Reynolds a los que se nos ofrece mediante el programa AirfoolTool, que se
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considera la base de los datos experimentales obtenidos para este tipo de perfil, aun sabiendo
que existe la opción de interpolar los datos.
𝑅𝑒𝑟𝑜𝑜𝑡 = 2,42 ⋅ 106 ≈ 1 ⋅ 106
𝑅𝑒𝑡𝑖𝑝 = 4,38 ⋅ 105 ≈ 5 ⋅ 105
De este modo obtenemos que la corva de sustentación en función del ángulo de ataque para
sendos Reynolds es la siguiente:
Con ello se determina el ángulo de ataque para sustentación nula. Se destaca que la curva de la
raíz del ala es ligeramente superior que la curva de la punta del ala, por lo que la entrada en
perdida se daría con anterioridad en la punta.
Seguidamente, se muestra la relación del coeficiente de resistencia en función del coeficiente
de sustentación. Se aproxima la ecuación a una parábola con la finalidad de determinar los
coeficientes de resistencia.
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Además, se muestra también la gráfica de la regresión lineal del coeficiente de resistencia en
función del coeficiente de sustentación al cuadrado. Aun así, decidimos trabajar con los
coeficientes de resistencia de la regresión cuadrática anterior dada su mayor semejanza a la
realidad. Al final del apartado se muestra una tabla con todos los datos determinados.
Root Tip
𝛼𝑙0 −1,10º −0,93º
𝐶𝑙𝛼 0,108 deg ^{−1} 0,110 deg ^{−1}
𝐶𝑚0 0,0056 0,0027
𝐶𝐷0 0,0075 0,0086
𝑘1 −0,00452 −0,00766
0,01711
𝑘2 0,00548
3. CÁLCULOS PRELIMINARES
3.1. Cálculo de 𝐶𝑙𝛼 y de 𝛼𝑙0
Aplicando los valores del apartado anterior junto a las dimensiones del planeador original al
programa dado, obtenemos varios parámetros del ala completa, si esta tuviera el perfil que
hemos elegido.
Sabemos que: 𝐶𝐿 = 𝐶𝐿𝛼 (𝛼𝑒𝑓𝑓 − 𝛼𝐿0 )
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Mediante regresión lineal en Matlab utilizando la función Polyfit obtenemos que 𝛼𝐿0 = 1,71º
y que el pendiente de la curva de sustentación 𝐶𝐿𝛼 = 0,094. Vemos que el ángulo de
sustentación nula es positivo debido al washout del ala que se ha cogido el de diseño.
3.2. Cálculo de momentos
De la misma manera podemos obtener la siguiente gráfica que relaciona el coeficiente de
momento de cabeceo y el coeficiente de sustentación
Nuevamente volvemos a utilizar la función polyfit para regresión lineal y obtenemos que:
𝑑𝐶𝑀 𝐿𝐸 Δ𝐶𝑀 𝐿𝐸
≈ = −1.48
𝑑𝐶𝐿 Δ𝐶𝐿
𝐶𝑀0 = 0,077.
La distancia, adimensionalizada con la cuerda media aerodinámica, entre el centro
aerodinámico y el borde de ataque, corresponde al valor del pendiente de la recta con el signo
cambiado:
𝑋𝐴𝐶
= 1,48
𝐶𝑟𝑒𝑓
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La distancia dimensionalizada es:
(𝐶𝑟𝑒𝑓 es la cuerda media aerodinámica adimensionalizada con la envergadura)
𝑋𝐴𝐶 = 1,48 ∗ 𝐶𝑟𝑒𝑓 = 1,48 ∗ 𝑐̿ ∗ 𝑏 = 1,62𝑚
3.3. Distribución básica y adicional de sustentación
El siguiente paso consiste en obtener las distribuciones de sustentación básica y adicional. Esto
se hace partiendo de la siguiente definición:
𝐶𝑙 (𝑦 ) = 𝐶𝑙𝑏 (𝑦 ) + 𝐶𝑙𝑎 (𝑦 ) ⋅ 𝐶𝐿
Si se usan los datos de los coeficientes de sustentación por dos ángulos de ataque diferentes,
nos queda un sistema con dos ecuaciones y dos incógnitas el cual podemos resolver:
𝐶𝑙1 (𝑦) − 𝐶𝑙2 (𝑦)
𝐶𝑙𝑎 (𝑦) =
𝐶𝐿1 − 𝐶𝐿2
𝐶𝑙𝑏 (𝑦) = 𝐶𝑙1 (𝑦) − 𝐶𝑙𝑎 (𝑦) ⋅ 𝐶𝐿1
Calculando para todos los paneles de la envergadura se obtiene:
3.4. Curva parabólica del ala
Mediante el programa hemos podido obtener el comportamiento del coeficiente de resistencia
CD en función del coeficiente de sustentación CL, y tal y como se exige se ha encontrado una
curva parabólica con un comportamiento semejante, la cual tiene la siguiente forma:
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷0 + 𝐾1 ⋅ 𝐶𝐿2 = 0,009 + 0,0205 ⋅ 𝐶𝐿2 ;
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Se observa que no se ajusta a la curva simulada con la misma precisión que una curva
cuadrática debido a que se considera el punto con coeficiente de resistencia mínimo
cuando el coeficiente de sustentación es nulo.
3.5. Coeficiente de momento al centro de gravedad en función de CL
Finalmente, el coeficiente de momento respecto el centro de gravedad se calcula a
través del coeficiente de momento libre y el coeficiente de sustentación:
𝐶𝐿 (𝑋𝐴𝐶 −𝑋𝐶𝐺 )
𝐶𝑀𝑐𝑔 = 𝐶𝑀0 −
𝑐̿
Donde 𝑋𝐶𝐺 = 1.4𝑚𝑦𝑋𝐴𝐶 = 1,62
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Observamos que, al quedar el centro aerodinámico por detrás del centro de gravedad, para CL
positivos el momento es negativo y al revés, lo cual proporciona estabilidad a la aeronave.
4. ANÁLISIS ADAPTADO
4.1. Ajuste del ángulo de flecha
Se exige que, ajustando el ángulo de la flecha, obtengamos una distancia entre el centro de
gravedad y el centro aerodinámico de entre el 10-20% de la cuerda media, para ello, conociendo
el valor de 𝑥𝑐𝑔 = 1,4 𝑚; 𝑐𝑟 = 1,55 𝑚 y 𝑐𝑡 = 0,28 𝑚, realizamos los siguientes cálculos.
𝑐 +𝑐 1,55+0,28
El valor de la cuerda media corresponderá a: 𝑐 = 𝑟 2 𝑡 = 2
= 0,915; por lo que la
distancia entre 𝑥𝑐𝑔 y 𝑥𝑎𝑐 deberá ser de como máximo 𝑥𝑎𝑐 − 𝑥𝑐𝑔 = 0,915 ⋅ 0,2 = 0,183; por lo
que el centro aerodinámico se deberá ubicar en 𝑥𝑎𝑐 = 1,583; detrás del centro de masas
para asegurar su estabilidad, y como mínimo deberá ser de 0,0915m, por lo que el centro
aerodinámico deberá ubicarse entre los valores 1,4915𝑚 ≤ 𝑥𝑎𝑐 ≤ 1,583
Con la siguiente expresión se relaciona la posición del centro aerodinámico con el ángulo de
flecha:
0,5⋅𝑐 𝑏 1+2𝜆
𝑥𝑎𝑐 − = 𝑡𝑎𝑛Λ ⋅ 6 ⋅ ;
1+𝜆 1+𝜆
Obtenemos para el ángulo de flecha inicial de 17º la posición original del centro aerodinámico
𝑥𝑎𝑐 = 1,5625 𝑚 , por lo que se encuentra dentro del rango que se exige.
Para asegurar el cumplimiento del margen de estabilidad de entre el 10 y el 20%, el ángulo de
la flecha se encontrará entre 16,013º ≤ Λ ≤ 17,276º . Debido a que el ángulo original cumple
con los requisitos, se seguirá el estudio con Λ = 17º .
4.2. Cálculo de la torsión
Para realizar el cálculo de la torsión para el coeficiente de sustentación de diseño, se empieza
por el cálculo de dicho valor:
𝑊 2⋅9,81⋅266
𝐶𝐿𝑑𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛 = 1 = 80 2
= 0,479;
⋅𝜌⋅𝑣 2⋅𝑆 1,225⋅(3,6) ⋅18
2
Entonces, para este valor, ejecutamos el programa para diferentes grados de torsión alar y
obtenemos el que genera un momento en el centro de gravedad nulo.
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Obtenemos que el valor del ángulo de torsión que corresponde al coeficiente de momento nulo
en el centro de gravedad es de 𝜀 = −9º .
4.3. Cálculo del Cl máximo y la velocidad de entrada en pérdida 𝑽𝒔𝒕𝒂𝒍𝒍
El CL máximo del ala (𝐶𝐿𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 ) se establece cuando una sección de esta entra en perdida. Para
calcularlo se usan las distribuciones de sustentación básica y adicional. Aplicando ecuación
del CL para el Cl máximo del perfil queda:
𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥 − 𝐶𝑙𝑏 (𝑦)
𝐶𝐿 (𝑦𝑠 ) =
𝐶𝑙𝑎 (𝑦)
𝐶𝐿𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 = min(𝐶𝐿 (𝑦𝑠 ))
Mediante el programa se obtiene: 𝐶𝐿𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 = 1.0686
Para el cálculo de la velocidad de entrada en perdida se aplicado la siguiente ecuación:
𝑊 366 ∗ 9,81
𝑈𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 = √ =√ = 17,08𝑚/𝑠
1 1
𝜌𝑆𝐶𝐿𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 ∗ 1,225 ∗ 18,8 ∗ 1,0686
2 2
Donde la sustentación es igual al peso, ya que a partir de esa velocidad el ala ya no sustentara
para ese CL. Se ha usado la densidad a nivel del mar como aproximación y la superficie de
diseño.
4.4. Aproximación de la curva de resistencia
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La simulación del programa LLwing con los parámetros actualizados nos da la siguiente gráfica
para el comportamiento del coeficiente de resistencia respecto al de sustentación.
Primeramente, se obtiene el valor del 𝐶𝐷0 , que corresponde al valor mínimo, de 0,0098, y con
un punto de la curva y resolviendo el sistema se obtiene la expresión parabólica equivalente:
𝐶𝐷 = 0,0098 + 0,01913 ⋅ 𝐶𝐿2
Vemos que la gráfica de la curva parabólica no se ajusta con mucha precisión a la simulada, es
por eso que el empleo de una expresión cuadrática sería más correcto y preciso. A continuación,
𝐶
se quiere obtener la curva que relaciona la eficiencia aerodinámica 𝐶𝐷 con la velocidad de vuelo,
𝐷
y realizando los ajustes necesarios al programa se obtiene la siguiente gráfica:
Entonces, se obtiene que el valor para el cual la eficiencia aerodinámica es máxima es
𝑚
𝑉∞ = 18,2 𝑠 .
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4.5. Curva CMcg-CL
La curva del momento respecto del centro de gravedad en función del coeficiente de
sustentación para diferentes ángulos de flap queda así:
La primera condición, la de equilibrio del ala (TRIM) implica que el momento respecto del
centro de gravedad sea nulo.
Las otras dos requieren calcular por un lado el coeficiente de sustentación que maximiza el
rango y por otro lado el que minimiza la velocidad de descenso.
Una vez calculados ambos y mirando su intersección en la grafica obtendremos el ángulo de
flap para el cual se puede obtener el CL que nos permite satisfacer una de las dos condiciones
anteriores y que resulta en un vuelo equilibrado.
𝐶𝐷0 0,0098 3𝐶𝐷0 3∗0,0098
𝐶𝐿 max 𝑟𝑎𝑛𝑔𝑒 = √ = √0,01913 = 0,716 𝐶𝐿𝑉𝑑𝑚𝑖𝑛 = √ = √ 0,01913 = 1,24
𝑘 𝑘
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Trazando las líneas verticales observamos los dos puntos donde deben intersecar las rectas.
La primera corresponde al CL para rango máximo. Observamos que corresponde a un ángulo
de deflexión de 20º (Angulo positivo corresponde a flap hacia abajo). Por lo que se puede decir
que para 20º de deflexión del flap se consigue el máximo rango en vuelo equilibrado.
La segunda corresponde al CL para velocidad de descenso mínima. Observamos que no
interseca con ninguna recta. Por lo que no existe ningún ángulo de flap entre estos valores que
maximice la autonomía en vuelo equilibrado.
4.6 Tabla resumen de contenidos
Parámetros originales con el perfil escogido
Ángulo de Flecha Λ = 17º
Torsión 𝜀 = −7.1º
Pendiente coef. sustentación 𝐶𝐿𝛼 = 0,094
Angulo de ataque para sustentación nula 𝛼𝐿0 = 1,71º
Pendiente coef. momento en el borde de 𝑑𝐶𝑀 𝐿𝐸 𝛥𝐶𝑀 𝐿𝐸
≈ = −1.48
ataque 𝑑𝐶𝐿 𝛥𝐶𝐿
Coef. Momento libre 𝐶𝑀0 = 0,077
Centro aerodinámico 𝑋𝐴𝐶 = 1,62𝑚
Curva de resistencia 𝐶𝐷 = 0,009 + 0,0205 ⋅ 𝐶𝐿2
Nuevos parámetros para la nueva flecha y torsión
Ángulo de Flecha Λ = 17º
Torsión 𝜀 = −9º
Centro aerodinámico (propuesto para estabilidad) 𝑥𝑎𝑐 = 1,5625 𝑚
CL máximo 𝐶𝐿𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 = 1.0686
Velocidad entrada en perdida (CL máx.) 𝑈𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 = 17,08𝑚/𝑠
Curva de resistencia 𝐶𝐷 = 0,0098 + 0,01913 ⋅ 𝐶𝐿2
Velocidad para máxima eficiencia 𝑉∞ = 18,2 𝑚/𝑠
CL y flap para máx. rango 𝐶𝐿 max 𝑟𝑎𝑛𝑔𝑒 = 0,716 → 𝛿 = 20º
CL y flap para máx. autonomía 𝐶𝐿𝑉𝑑𝑚𝑖𝑛 = 1,24 → 𝛿 = ∄
Anexos
AR = 21.3 ; % aspect ratio
TR = 1/5.55; % taper ratio
DE25 = 17 ; % sweep angle at c/4 (deg)
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ETIP = -9; % tip twist (deg, negative for washout)
A0p = [ -1.1 -0.93 ]; % root and tip section zero-lift angles (deg)
CM0p = [ 0.0056 0.0027 ]; % root and tip section free moments
CDP = [ 0.0075 -0.00452 0.00548 ; % root section CD0, k1 and k2 (airfoil CD curve)
0.0086 -0.00766 0.01711 ] ; % tip section CD0, k1 and k2
YF_pos = [ 0.0 0]; % 2y/b initial and final position of the flap/aileron in the half-wing
CF_ratio = 0.2 ; % flap_chord/chord ratio
DE_flap = 0; % flap deflection (deg, positive:down)
FlapCorr = 1.0 ; % flap effectiviness (<=1)
N = 100 ; % number of panels along the span
ALPHA = [ -10. -8.0 -4.0 0. 4.0 8.0 10. ] ; % angles of attack for analysis (deg)
[c4nods,c75nods,chord,s_pan,h,Cm0_y,normals,mac,S] =
geo(AR,TR,N,DE25,ETIP,A0p,CM0p,CDP,YF_pos,CF_ratio,DE_flap,FlapCorr);
[inv_A,wake_len] = infcoeff(N,c4nods,c75nods,normals,h) ;
[GAMMA,Ui,ncases] = getcirc(N,ALPHA,inv_A,normals) ;
[cl_local,force_coeff] =
KuttaJoukowsky(N,c4nods,h,GAMMA,Ui,s_pan,Cm0_y,chord,CDP,ncases,wake_len,S,mac,ALPHA) ;
mac=mac*20;
% 2.1 alfaL0 y pendiente CLalfa (reg_cL(1))
CL=force_coeff(7,:);
reg_cL=polyfit(ALPHA,CL,1); %Se obtienen los coef. del polinomio de 1r grado que mejor
aproximan los valores de alpfa y CL
alpha_L0=-reg_cL(2)/reg_cL(1);
%{
figure;
plot(ALPHA, polyval(reg_cL, ALPHA),'-B', 'LineWidth',1); %Evalua el polinomio para los
valores de alfa
xlabel('Alpha(º)');
ylabel('CL');
title('CL vs Alpha');
grid on;
%}
% 2.2 dCMle/dCL, CM0 y Xac
CMle=force_coeff(5,:);
reg_CM=polyfit(CL,CMle,1);
dCMledCL=reg_CM(1);
CM0=-reg_CM(2)/reg_CM(1);
Xac=-reg_CM(1)*mac;
%{
plot(CL,CMle);
xlabel('CL');
ylabel('CMle');
title('CMle vs CL');
grid on;
%}
% 2.3 Cla y Clb
Cla=(cl_local(:,4)-cl_local(:,7))/(force_coeff(7,4)-force_coeff(7,7));
Clb=cl_local(:,4)-(Cla*force_coeff(7,4));
espai=-0.5:(1/N):(0.5-(1/N));
%{
plot(espai,Cla);
hold
plot(espai,Clb);
title('Lift distributions')
xlabel('Wing span ')
ylabel('Cl')
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legend('Cla', 'Clb');
%}
% 2.5 CMcg-CL curve
CMcg=CM0-CL*(Xac-1.4)/mac;
%{
plot(CL,CMcg);
xlabel('Lift coefficient');
ylabel('Moment coefficient about CG');
title('CMcg vs CL');
grid on;
%}
% 3.3 CLmax y Stall speed
CLys=zeros(N,1);
for i=1:N
CLys(i,1)=(1.5014-Clb(i))*Cla(i);
end
CLstall=min(CLys);
Ustall=sqrt((366*9.81)/(0.5*1.225*18.8*CLstall));
% 3.5 CMcg-CL curve con flap
YF_pos = [ 0.0 0.5];
Angulos_flap=-20:5:20;
for i=1:9
DE_flap=Angulos_flap(i);
% Wing discretization (lenghts are dimensionless with the wing span)
[c4nods,c75nods,chord,s_pan,h,Cm0_y,normals,mac,S] =
geo(AR,TR,N,DE25,ETIP,A0p,CM0p,CDP,YF_pos,CF_ratio,DE_flap,FlapCorr);
% Assembly of the influence coefficients matrix (needed once)
[inv_A,wake_len] = infcoeff(N,c4nods,c75nods,normals,h) ;
% Solve circulations for different angles of attack
[GAMMA,Ui,ncases] = getcirc(N,ALPHA,inv_A,normals) ;
% Loads calculation using the Kutta-Joukowsky theorem (costlier, but general... and
illustrative!)
[cl_local,force_coeff] =
KuttaJoukowsky(N,c4nods,h,GAMMA,Ui,s_pan,Cm0_y,chord,CDP,ncases,wake_len,S,mac,ALPHA) ;
mac=mac*20;
CMle_flap=force_coeff(5,:);
CL_flap=force_coeff(7,:);
reg_CM_flap=polyfit(CL_flap,CMle_flap,1);
dCMledCL=reg_CM_flap(1);
CM0_flap=-reg_CM_flap(2)/reg_CM_flap(1);
Xac_flap=-reg_CM_flap(1)*mac;
CMcg_flap=CM0_flap-CL_flap*(Xac_flap-1.4)/mac;
plot(CL_flap,CMcg_flap);
hold on
end
xlabel('Lift coefficient');
ylabel('Moment coefficient about CG');
title('CMcg vs CL');
grid on;
xline(1.24);
xline(0.716);
legend('Angulo=-20º','Angulo=-15º','Angulo=-
10º','Angulo=5º','Angulo=0º','Angulo=5º','Angulo=10º','Angulo=15º','Angulo=20º','1,24','0,7
16');
Apartado 4.2.
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for ETIP=-12:0.2:-4
N = 100 ;
...
mac=mac*20;
cl32=force_coeff(7,:);
cm32=force_coeff(5,:);
reg=polyfit(cl32,cm32,1);
xac=-reg(1)*mac;
cm0=-reg(2)/reg(1);
cmg=cm0-CLdesign*(xac-xcg)/mac;
n=n+1;
vector_cmg(n)=cmg;
vector_twist(n)=ETIP;
end
plot(vector_twist,vector_cmg);
grid on;
xlabel('Ángulo de torsión (deg)');
ylabel('Cm en el CG');
Apartado 4.4.
CL=force_coeff(7,:);
CD=force_coeff(11,:);
CDpolar=zeros(1,24);
CLpolar=zeros(1,24);
n=1;
for CLcurva=-1.2:0.1:1.2
CDcurva=0.0098+0.0191315*CLcurva^2;
CDpolar(n)=CDcurva;
CLpolar(n)=CLcurva;
n=n+1;
end
%CD/CL vs V
CL_CD=zeros(1,45);
Vvector=zeros(1,225);
n=1;
for velocidad=5:0.2:50
CLvelocidad=(2*266*9.81)/(1.225*18*velocidad^2);
CDvelocidad=0.0098+0.0191315*CLvelocidad^2;
CL_CD(1,n)=CLvelocidad/CDvelocidad;
Vvector(1,n)=velocidad;
n=n+1;
end
plot(Vvector,CL_CD);
grid on;
xlabel('Velocidad de vuelo');
ylabel('CL/CD');
15
