3.

0 Estudio de Capacidad Vial

La capacidad de una infraestructura de transporte es el flujo máximo horario
al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos
atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un
periodo de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la vía , el
control y del tránsito .
La capacidad se refiere a un punto o sección uniforme de la infraestructura,
por tanto segmento o puntos con diferentes características tendrán
diferentes capacidades.
La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular durante un periodo de
tiempo que muy a menudo es el periodo de 15 minutos pico o máximo. La
capacidad no se refiere al máximo volumen al que puede darse
servicio durante una hora.
El análisis de capacidad se efectúa en un tramo vial aislándolo del resto del
sistema por homogeneidad en sus características físicas, del tránsito y del
sistema de control.
En resumen, el estudio de capacidad vial es un análisis cuantitativo y
cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad
(cualitativo) del servicio ofrecido por un sistema (oferta) a los usuarios
(demanda).
3.1 Niveles de Aplicación Metodológica del Análisis de Nivel de
Servicio y Capacidad de la Infraestructura Vial

El HMC-2010 considera tres (3) niveles de aplicación de la metodología de

análisis de nivel de servicio y capacidad de la infraestructura vial.

A) Análisis Operacional o de Evaluación

Es la aplicación que requiere mayor precisión, orientada a las condiciones
existentes o anticipadas de la infraestructura vial, el tránsito y dispositivos
de control.

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La aplicación más útil de análisis operacional es cuando requiere evaluar el
efecto de una medida de corto a mediano plazo, o una mejora de bajo costo,
tales como: implementación de dispositivos de controles de cambio de
programación de semáforos, espaciamiento y ubicación de paraderos de
autobuses y configuración para usos de carriles. Este análisis genera
indicadores operacionales para la comparación de alternativas. Los datos de
entrada a los procedimientos metodológicos, deben ser detallados con datos
de campo, es inapropiado utilizar datos por defectos.

B-Análisis de Diseño o Proyecto

Este nivel de análisis se utiliza para establecer las características físicas
detalladas que le permitan al nuevo o modificado proyecto operar a un nivel
de servicio deseado, tal como nivel de servicio C o D, a mediano y largo
plazo. tales características pueden ser : número de carriles requeridos ,
necesidad de carriles auxiliares o de dar vuelta , ancho de carriles , valores
de pendiente longitudinales, longitud de carriles adicionales , ancho de
paseos , dimensionamiento de bahías para autobuses.

C-Análisis de Planeamiento
Está dirigido hacia estrategias en el largo plazo, cuando se empieza a
planear un elemento del sistema vial y no se conocen con exactitud todos
los detalles necesarios, especialmente lo relativo a la demanda de tráfico,
por lo que la aplicación es menos precisa y suele emplear valores por
defecto. Los estudios se enfocan: 1-posible configuración de un sistema vial
o parte de él, 2-impacto de un desarrollo propuesto, 3- pronóstico para años
futuros en las cuales la operación de un sistema vial caerá por debajo de un
nivel de servicio deseado, 4- políticas sistemáticas de gestión del tránsito,
entre otras.

3.2 Infraestructuras para Flujo Continuo y Discontinuo

3.2.1 Infraestructura para Flujo Continuo: Son aquella que no tienen

elementos fijos que puedan interrumpir el flujo vehicular o reducir la

P á g i n a 2 | 19
velocidad del flujo vehicular. Estos elementos pueden ser externos al
tránsito, como semáforos, señal de pare, reductores de velocidad, “policía
acostado” o lomo, señal de reduzca velocidad, entre otros. La condición de
circulación es el resultado de las interacciones entre vehículos dentro del
flujo, entre vehículos y las características geométricas de la vía y del
entorno de la carretera. Se ubican dentro de estas infraestructuras, las
autopistas, carreteras multicarriles , carreteras de dos carriles , tramos
específicos de avenidas, entre otros.

3.2.2 Infraestructura para Flujo Discontinuo: son aquellas

infraestructuras que tienen elementos fijos que pueden interrumpir el flujo
vehicular en forma periódica o reducir significativamente la a velocidad,
independientemente de la magnitud del tránsito. Las infraestructuras
principales de flujo discontinuo se encuentran: a)intersecciones controladas
por semáforos, b) intersecciones con señal de pared en dos de sus accesos,
3)paradas de autobuses antes o después de las intersecciones, entre otras.

3.3 Condiciones Prevalecientes

Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la capacidad, por

lo que puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como su
definición misma lo dice, la capacidad se define para condiciones variantes
que depende de:

3.3.1 Condición de la Infraestructura Vial

Son las características fijas de la carretera o la calle (condición de la

infraestructura vial, tránsito continuo o discontinuo, con o sin control de
tránsito y dividida o no la calzada), el desarrollo del entorno, características
geométricas (ancho carriles, ancho paseos, obstrucciones laterales,
velocidad del proyecto, restricciones para el rebase y velocidad de
proyecto), tipo de terreno (plano, ondulado y montañoso) donde se aloja la
infraestructura vial.

P á g i n a 3 | 19
3.3.2 Condición del Tránsito

Se refiere a la distribución del tránsito en tiempo y espacio, su composición

en porcentaje, distribución por sentido y magnitud del volumen.

3.3.3 Condición del Control

Hace referencia a los dispositivos para el control de tránsito, tales como

semáforos (fase, ciclo y reparto de verde y ámbar), señales restrictivas
(Alto, Ceda el Paso vuelta, no estaciones, solo vuelta a la izquierda, etc.) y
velocidades límites.

3.4 Nivel de Servicio

Es una medida cualitativa que describe las condiciones de un flujo vehicular

y de su percepción por los conductores y/o pasajeros. Estas condiciones se
describen en términos de diferentes parámetros como velocidad de
proyecto, demora, libertad de maniobras, seguridad, comodidad costos
operacionales, porcentaje de vehículos pesados, entre otros.

Los factores que afectan el nivel de servicio, pueden ser Internos y externos
al flujo vehicular:

Internos: Velocidad, volumen, composición vehicular, porcentaje de

entrecruzamientos y reparto por sentido.

Externos: ancho de los carriles, No. de carriles, pendientes, ancho paseos,

distancia de objeto laterales y distancia de prohibición de adelantamiento.

Se han definido seis niveles de servicio, y se le denominan por las letras A,B
C, D, E y F, representando el nivel A las mejores condiciones de circulación
y el nivel F las peores. Los niveles de servicios de A-E, se definen en la
figura 2c, para vía de circulación continua y flujo no congestionado (con alta
velocidad espacial ve y baja densidad k).El nivel de servicio E corresponde
al límite máximo de circulación, en el punto de la capacidad vial.

P á g i n a 4 | 19
Medidas de Nivel de Servicio (eficiencia operacional) para Tipos de
Infraestructuras Viales

Tipo infraestructura vial Medidas de eficiencias

1.Autopistas N.A

1.1Segmentos básicos Velocidad, densidad y relación v/c

1.2Tramos entrecruzamientos Densidad y velocidad media.

1.3 Rampas Densidad.

2-Carreteras N.A

2.1 Carreteras multicarriles Densidad , velocidad media y relación V/C

2.2Carreteras de dos carriles Velocidad media y % de tiempo perdido en

seguir a otro vehículo.
3-Intersecciones N.A

3.1Con semáforos Demoras mínimas en controles

3.2De prioridad Demoras por controles

4-Transporte colectivo Velocidad de recorrido

5-Peatones Espacio, eventos, demoras y velocidad.

3.5 Análisis de Nivel de Servicio y Capacidad en Carreteras de Dos

Carriles
Carretera de dos carriles: Se define como una calzada que tiene un carril
disponible para cada sentido de circulación. Los rebases a los vehículos más
lentos se efectúan por el carril del sentido opuesto, siempre y cuando lo
permitan las condiciones físicas y geométricas de la carretera y el tránsito.

Tipos de carreteras de dos carriles definido por el Manual de

Capacidad de Carreteras (HMC) 2010
El HMC 2010 define tres tipos de carreteras de dos carriles, que son:
Clase I: Son carreteras donde los conductores esperan viajar a
relativamente velocidad alta. Estas carreteras son de mayor intensidad de
rutas cotidianas de viajeros de ida y vueltas, operan como carreteras
principales o troncales. Proporcionan servicio a viajes de larga distancia o
proveen conexiones o enlaces con otras carreteras Troncales.
Clase II: son aquella carreteras en las cuales las expectativas de los
conductores es que la velocidad de viaje será menor que en la clase I. estas
carreteras pueden servir de acceso a carretera de clase I, o como atención
panorámica en lo que los conductores pueden admirar el paisaje. La

P á g i n a 5 | 19
duración de un viaje en una carretera clase II es menor que en una clase I,
debido a su longitud del trayecto de los viajes. Estas carreteras se ubican
en terrenos ondulado y montañoso.
Clase III: son carreteras de dos (2) carriles que sirven moderamente al
desarrollo de áreas adyacentes a las mismas. Estas carreteras pueden ser
parte clase I o clase II que cruzan o traviesan poblados pequeños o en
desarrollo de área recreacional. También pueden ser largo segmento de
carreteras que se extienden más allá del área recreacional, contribuyendo
al incremento densidad poblacional en los laterales de las carreteras. En los
extremos de los segmentos de estas carreteras a menudo van acompañados
por señales que indican los límites de velocidad, lo cual refleja el alto nivel
de actividad en el lugar.
Las carreteras clase III, solamente se incorpora el segmento de flujo
ininterrumpido. La parte correspondiente a intersección señalizada o no, se
analiza con otra metodología.
Estas definiciones se basan en la función que desempeñan cada tipo de vía,
dentro del sistema vial.
3.5.1 Nivel de Servicio de las Carreteras de Dos Carriles
Existen dos parámetros para describir la calidad de servicio de una carretera
de dos carriles: a) porcentaje de tiempo que ocupa (tiempo perdido) un
vehículo en seguir a otro vehículo y b) velocidad promedio de viaje.

Porcentaje de tiempo que ocupa un vehículo en seguir a otro

vehículo (PTSOV): es el porcentaje promedio de tiempo que ocupan los
vehículos cuando viajan detrás de vehículos más lentos. Cuando el tiempo
entre vehículos consecutivos (intervalos) es menor de 3 segundos, se
considera que el vehículo que va detrás está siguiendo al que va delante. El
PTSOV es una medida de la calidad de servicio que ofrece la carretera a los
usuarios.

Velocidad promedio de viaje (Vpv): Es la velocidad media en el espacio

de los vehículos en flujo vehicular. La velocidad media en el espacio se
determina con base a la longitud del tramo carretero dividida entre el tiempo
promedio necesario para que todos los vehículos atraviesen el tramo, en
ambos sentidos de circulación en un intervalo determinado. La Vpv es una

P á g i n a 6 | 19
medida del grado, para el cual la carretera cumple con su función de
suministrar una movilidad eficiente a los usuarios.

3.5.2 Condiciones Básicas que Depende el Nivel de Servicio (NS) y

la Capacidad de una Carretera de Dos Carriles
a) Tipo de Terreno: Teniendo en cuenta las condiciones del relieve se
consideran tres categorías de terreno:

a.1 Terreno plano: el relieve del terreno tiene pendiente longitudinal 1%-
2%, y pendiente transversales menores de 5%. Mínimo movimiento de
tierra y sin dificultad en trazado y explanación de la vía.

Los vehículos pesados desarrollan velocidad similar a los vehículos livianos.

a.2 Terreno Ondulado: Pendiente longitudinal de 2%-4% y pendiente

transversales de 6%-9%. Moderado movimiento de tierra, lo que permite
alineamiento más o menos rectos y sin mayores dificultades de trazado. Los
vehículos pesados desarrollan velocidades inferiores a los vehículos ligeros.

a.3 Terreno montañoso: la pendiente longitudinal es de 5%-8 % y la

pendiente transversal de 13-40 %. Alto movimiento de tierra y mucha
dificultad para trazado y explanación.

b. Características de la vía: Son todas aquellos elementos físicos, propio del

diseño geométrico que tienen influencias directa o indirecta en la capacidad
y nivel de servicio de la vía.

b.1 Alineamiento horizontal: La velocidad de diseño que norma la magnitud

de los radios de curvatura, peraltes y distancia de visibilidad de parada es
el elemento principal.

b.2 Alineamiento vertical: La influencia de la pendiente en la restricción de

las velocidades que puede pueden desarrollar los vehículos, particularmente
los de mayores pesos, es el factor principal.

b.3 Ancho de la calzada: es la suma del ancho de los carriles y los anchos
de carriles más usados son: 3.65 m., 3.3 m.3.0 m y 2.70 m.

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b.4 Anchos de paseos, y los más usados son: 2.50 m, 2.0 m ,1.80 m.,1.50
m., 1.20m, 1.0 m y 0.60m.

c-Distancias de obstáculos laterales: todos obstáculos laterales, tales como

muro, árbol, postes, señales, etc. ; deben situarse a una distancia superior
a 1.80 m. del borde de la calzada para disminuir el riesgo de choques contra
ellos y para que no constituyan un obstrucción psicológica a la circulación
normal de los vehículos , lo cual puede afectar la capacidad y nivel de
servicio de la vía.

d. Longitud de tramos o segmentos: La longitud de la carretera en análisis

se subdivide en subtramos o segmentos con longitud no mayor de 50.0
kilómetros, y numerados en forma sucesivas.

3.5.3 Procedimientos de Análisis del Nivel de Servicio y Capacidad

para las Carreteras de Dos carriles

Los procedimientos se llevan a efectos para las condiciones siguientes:

1-Tramos prolongados con longitud superior a 3.0 km. ubicados en terreno

llano, y ondulado; y el análisis en una sola dirección.

2-Tramos con pendiente especificas ascendentes o descendientes, ubicados

en terreno montañosos pendiente mayor de 3% y longitud de tramo de al
menos 1.0 km y en una dirección.

3-Tramos con un carril adicional para rebase dentro de una sección de

terreno montañoso y distancia de al menos 1.0 km., y en una dirección.

4-Análisis de Nivel de servicio y capacidad de las carreteras tipo III, para

tramos de cualquier longitud con PFFS=ATS/FFS.

PFFS=Porcentaje de la velocidad de flujo libre, en %.

ATS=Velocidad promedio de viaje en km/hora en el tramo de carretera y

FFS= Velocidad de flujo libre, en km/hora.

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3.5.4 Condiciones Ideales o Base

Son los procedimientos utilizados para determinar el nivel de servicios y la

capacidad en el HMC-2010, donde se proporcionan formulaciones sencillas
para un conjunto de condiciones definidas como ideales o Base, que deben
corregirse para tener en cuenta las condiciones prevalecientes de la vía (al
momento de iniciar el análisis) que no coinciden con dichas condiciones
ideales. Una condición es ideal o base cuando su mejora no produce o
genera incremento en la capacidad de la vía. Estas condiciones presumen
de buen clima e inexistencia de incidencia que obstruyen el flujo, buen
estado del pavimento y buena señalización horizontal y vertical. En
esencia, son condiciones ideales aquellas que tienen ausencia de
factores restrictivos en la geometría de la vía, el tránsito y los
dispositivos de control del tránsito.

Las condiciones ideales para carreteras de dos carriles, infraestructuras de

flujo continuo, son las siguientes:

 Velocidad de proyecto 96 km/hora

 Repartición del tránsito 50/50
 No hay impedimento del tránsito de paso debido a controles de
tránsito o vehículos que dan vueltas
 No hay vehículos pesados
 Paseos de ancho de 1.80 m. o más
 Carriles de ancho de 3.65 m. o más
 Terreno plano
 Inexistencia de tramos con prohibiciones de adelantamiento.
 La capacidad ideal por sentido de circulación es de 1,700 vehículos
ligeros por hora vl/hora. Independiente de la distribución direccionada
del tránsito. Para tramos prolongados, la capacidad ideal de una
carretera de dos carriles no excede de los 3,200 vl/hora (vehículos
ligeros por hora). En secciones cortas de carreteras de dos carriles,
tales como puentes y túneles, puede alcanzarse una capacidad entre
3,200-3,400 vl/hora.
P á g i n a 9 | 19
Condición prevaleciente=condición base o ideal x factor de ajuste
(que se obtienen en las tablas 15.3,15.7,15.8,15.9,…….15.21).

3.5.5-Análisis del Nivel de Servicio y Capacidad de un Tramo de

Carreteras de Dos Carriles ubicado en Terreno Llano/Ondulado,
con Longitud Superior a 3.0 km y en una Dirección (Caso No.1)
1.1 Determinar el nivel de servicio que trabaja el tramo en la dirección
más desfavorable del tránsito
Los parámetros que califican el nivel de servicio de una carretera de dos
carriles son:
 Velocidad promedio de viaje =Vpv=FFS-0.0125(VPd+Vpo)-FNP
Vpv=Velocidad promedio de viaje en km/hora
FFS=Velocidad de flujo libre en km/hora
VPd=Tasa de flujo vehículos ligeros por hora, en la dirección analizada
(Vl/hora).
FNP=Factor de ajuste de porcentaje de las zonas de no rebase o
adelantamiento, tabla 15-15.
VPo= Tasa de flujo opuesta a la dirección analizada, en Vl/hora.
 Porcentaje de tiempo ocupado por los vehículos cuando siguen a
vehículos más lentos =PTSOV

PTSOV=BPTSOV + Fnp (
Vpd )
Vpd+VPo
BPTSOV=Porcentaje base de tiempo empleado en seguir a otro vehiculo.
BPTSOV=100[1-e (a. vpd^b)],

e=Base de logaritmo natural =2.718

a y b=Coeficientes que se obtienen en la tabla 15-20
Vpdb =Tasa de flujo en la dirección analizada en Vl/hora, elevada al
coeficiente b , de la tabla 15.20.
VPo=Tasa de flujo analizada en la dirección opuesta, veh. Ligeros /hora.
Fnp=Factor de ajuste del PTSOV para el porcentaje de zona de no rebase
en el tramo analizado, tabla 15.21.

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Metodología para obtener la VPv:
Existen tres maneras de obtener la velocidad de lujo libre FFS:
a) Se realiza un estudio de velocidad en campo y aforo vehicular al mismo
tiempo, si dentro del periodo de hora analiza (en una dirección), el volumen
es menor de 200 veh/hora, se considera la velocidad obtenida como
velocidad de flujo libre, FFS. Debe medirse al menos 100 velocidades de
vehículos en cada dirección .
b) Se realiza el mismo estudio anterior, pero el volumen vehicular es
mayor a 200 veh/hora en la dirección analizada, entonces la FFS será
igual :
FFS=SFM + VP
FHP

SFM = velocidad media de muestra de velocidad tomada en campo., km/h

FFS = velocidad de flujo libre,
VP = tasa de flujo de demanda total, en ambas direcciones, durante el
período de mediciones de velocidad, Vl/hora.
FHV = factor de ajuste del vehículos pesados para Velocidad Promedio de
viaje (Vpv), de la ecuación 15.4 ó 15.5.

1.0
La Ecuación 15.4 es: FHP=
[1+PT (ET-1)+PR(ER-1)]
PT=Porcentaje de vehículos pesados en el volumen vehicular (decimal).

PR= Porcentaje de vehículos de recreos en el volumen vehicular (decimal),

ET=Equivalente básico para transformar los vehículos pesados (camiones

y autobuses) en vehículos ligeros. Tablas 15.11 y 15.12.

ER= Equivalente básico para transformar los vehículos de recreos (son

vehículos repartidores de mercaderías en los diferentes sectores de una
ciudad) a vehículos ligeros. Tablas 15.11 y 15.13.

P á g i n a 11 | 19
C-Cuando no se dispone de información sobre estudio de campo de
la velocidad, y se estima con la Ecuación siguiente:
FFS=BFFs-FLs-FA
FFS= Velocidad de Flujo libre ,(km/hora.
BFFs=Velocidad Base de Flujo libre (km/hora)
FLs=Factor de ajuste para ancho de carril y ancho de paseos, tabla 15.7.
FA= Factor de ajuste por puntos accesos a la carretera (km/hora). Se
obtiene dividiendo el total de intersecciones y entradas no señalizadas en
ambos lados del segmento de la carretera por la longitud del segmento (en
km). Por lo tanto, al analizar las dos direcciones de la carretera y estimar el
FFS, el FFS será el mismo en ambas direcciones. Tabla 15.8.

Vd
Tasa de flujo en la dirección analizada =Vpd (Vpv)=
FHMDxFgxFHP
VPd= Tasa de flujo en la dirección analizada en vehículos ligeros por hora
(Vl/hora)
Vd=Volumen vehicular en vehículos mixto en la dirección analizada, medido
en campo, veh/hora.
FHMD=Factor de hora de máxima demanda.
Fg=Factor de ajuste por pendiente, tablas 15.4 y 15.5, se entra con relación
Vd/FHMD. .

VPo,(Vpv) = Vo
FHMD x Fg x FHP

VPo=Tasa opuesta de flujo vehicular analizado, Vl/hora.

Vo=Volumen horario mixto en sentido contrario al analizado en veh/hora.

Fnp=Factor de ajuste para la velocidad promedio de viaje para porcentaje

de zona de no adelantamiento o rebase, Tabla 15.15.

Cálculo del PTSOV:

PTSOV=BPTSOV + Fnp ( Vpd )

Vpd+VPo

P á g i n a 12 | 19
BPTSOV=100[1-e (a. vpd^b)],

Vd
Tasa de flujo en la dirección analizada =Vpd, (PTSOV) =
FHMDx Fg xFHP

Vd=Volumen vehicular en vehículos mixto en la dirección analizada, medido

en campo, veh/hora.

Fg=Factor de ajuste por pendiente, tablas 15.16 y 15.17 y se entra a las

tablas con la relación Vd/FHMD, ya que es una tasa.

FHMD=Factor de hora de máxima demanda, es el mismo que se utiliza Para

la Vpv, ya que se mide para la calzada.
FHP= Los valores de Et y ER Tablas 15.18 y 15.19. En República Dominicana
no se debe usar el ER, al ser muy bajo el volumen de vehículos de recreos.

Vo
VPo (PTSOV) =
FHMD xFg xFHP

VPo=Tasa opuesta de flujo vehicular analizado, Vl/hora, para el segmento

o tramo analizado en Vehiculos ligeros por hora Vl/hora.

Vo= Volumen de demanda mixto en sentido opuesto al analizado para el

tramo en veh./hora .

Fg=Factor de ajuste por pendiente y se entra a las tablas con la relación

Vd/FHMD, ya que es una tasa. Tablas 15.16 y 15.17.

El segundo término del PTSOV es:

Fnp ( Vpd )
Vpd+Vpo

Fnp=Factor de ajuste para PTSOV para porcentaje de zona de no

adelantamiento o rebase del tramo, Tabla 15.21.

Coeficientes a y b= son constantes de ajustes calculadas en base a la tasa

opuesta del flujo, Vpo ,y se obtienen en la tabla 15.20.

P á g i n a 13 | 19
Cálculo de la Capacidad en la Dirección Analizada y en la Calzada:

El cálculo de la capacidad se determina para la dirección analizada y para

ambos sentidos, basada en la condición prevaleciente del tramo, de la forma
siguiente:

Capacidad dirección analizada (Vpv)=1700 X Fg x* FHP =Cd(Vpv)

Capacidad dirección analizada (PTSOV)=1700 xFgxFHP= Cd (PTSOV)

Cd(Vpv)=Capacidad en la dirección analizada bajo condiciones prevalecientes

de la velocidad promedio de viaje en vl/hora.

Cd (PTSOV)= Capacidad in la dirección analizada bajo condición es

prevalecientes basada en el PTSOV.

Es importante destacar que en todos los factores de ajuste para usar

en las ecuaciones de capacidad, se basan en el flujo direccional más
grande calculado para Vpv o PTSOV, en el análisis del nivel servicio,
es decir se usa el mayor en ambas ecuaciones.

3.5.6 OTRAS MEDIDAS DE DESEMPEÑO DE LAS CARRETERAS DE

DOS CARRILES

Relación V/C: es una medida del rendimiento de una carretera de dos

carriles en cuanto al N.S y capacidad que ofrece a los usuarios, se
determina:

a) V/C=Vd/1700

Vd=Es la tasa de flujo en la dirección analizada en vl/hora.

b) VKT15=0.25 ( Vi ). Lt
FHMD

VKT15=Total de vehículos kilómetros recorrido en el tramo en la dirección

analizada durante los 15 minutos ”pico”, se expresa en Veh-km.

Vi=Volumen de demanda direccional del tramo , veh/hora (vehículos mixto)

Lt= Longitud del tramo en km.

c) VkmT60 =V. Lt

VkmT60=Total de vehículos kilómetros recorrido durante la hora pico en

ambos sentidos del tramo. Se expresa en veh-km

P á g i n a 14 | 19
V=volumen demanda en veh/hora en ambos sentidos.

d) TT15= VKT15
VPv
TT15= Tiempo total de viaje consumido por todos los vehículos que
atraviesan el segmento direccional i durante el período de análisis de 15
minutos “pico”, se expresa en vehículo–hora.
Ejemplo
En un tramo de longitud de 19.8 km de una carretera de dos (2) carriles clase I,
que discurre por un terreno plano con porcentaje de zona de no rebase de 40%,
ancho de carriles de 3.50 m. y ancho de paseos 1.80 m. y con 12 accesos por
kilómetros. El volumen máximo horario en el carril de mayor flujo es de 396
veh/hora y en el sentido contrario es de 169 veh/hora, con FHMD=0.93 y
composición vehicular de 7% camiones y 3% autobuses. La velocidad base de flujo
libre es de 96.0 km/hora. Determine: a) Nivel de servicio de servicio que trabaja
el tramo en el sentido de mayor flujo vehicular, b) Capacidad del tramo en el
sentido de mayor flujo y en la calzada, c) cantidad de veh-km en la dirección
analizada para los 15 minutos pico y d) tiempo total de recorrido en el sentido de
mayor flujo analizado, y e) la densidad del tramo analizado en sentido direccional
analizado.

a) Determinar el nivel de servicio del tramo en la dirección de análisis que es la de

mayor tráfico

La respuesta se proporciona determinando los valores de Vpv y el PTSOV, luego

se entra con estos valores interpolando en la tabla 15.3, se obtiene el nivel de
servicio del tramo en la dirección requerida.

 Vpv=FFS-0.0125(VPd+Vpo)-FNP

 PTSOV=BPTSOV + Fnp ( Vpd )

Vpd+VPo

b) Cálculo de la velocidad promedio de viaje

FFS=BFFs-FLs-FA =96.0-0.4-8 =87.6 km/hora

Vd 396
Vpd (Vpv)= = = 439 Vl/hora
FHMDxFgxFHP 0.93*1.0*0.973
P á g i n a 15 | 19
Vl/hora=vehículos ligeros por hora.
396
Para calcular Fg tenemos que convertir el volumen a tasa = =426 v/h.
0.96

a) Cálculo de tasa opuesta

Con el valor de de 426 entramos a la tabla 15.9, y Fg=1.0, tereno “level” o plano

1.0
La Ecuación 15.4 es: FHP=
[1+PT (ET-1)+PR(ER-1)]

1.0
FHP= =0.973
[1+0.10 (1.274-1.0)

Con el valor de la tasa calculado de 426 se entra a la tabla 15.11 con el valor de
426, para la columna level , significa interpolar entre 400 y 500, para obtener el
valor de Et=1.274. Recordar que el volumen de los vehículos de recreo es bajo por
lo cual se desprecia.

VPo,(Vpv) = Vo = 169 =193 vl/hora.

FHMD x Fg x FHP 0.93 x1.0x0.946

Convertir el volumen opuesto en tasa =169 = 182 veh/hora

0.93
Entrando a tabla 8.9 , Fg=1.0, luego determinar FHP en tabla 8.11.
Interpolando entre 100 y 200, ET=1.572, aplicando la fórmula FHP=0.946.

Calcular el Factor Fnp, en tabla 15.15: Entrando con la demanda opuesta ,

el porcentaje de prohibición de adelantamiento y la velocidad de flujo libre,
tenemos:

P á g i n a 16 | 19
Para la FFS=55 millas /hora *1.6=88 km/hora es el más próximo a 87.6
km/hora, de la condición prevaleciente del problema, siempre se toma el
FFS más cercano.
Luego en la tabla 15.15, para el bloque de la velocidad 88 Km/hora
=55mi/hora, con % proh.de 40% e interpolando entre 100 y 200,
obtenemos FNP=1.944.

Determinación de VPV=87.6-0.0125(439+193)-1.944=77.76 km/hora

Calcular el PTSOV………..BPTSOV=100[1-e (a. vpd^b)],

Vd 369
Calcular VPd (PTSOV) = = =400 Vl/hora.
FHMDxFgXFHP 0.93 x1.0 x0.993

Para calcular Fg entramos con la tasa de 426 veh/hora en la tabla 15.16 y

Fg=1.0. Luego aplicando la fórmula de la ecuación 15.4 , para obtener a

1.0 1.0
FHP= = =0.993
[1+PT (ET-1)+PR(ER-1)] [1+0.10(1.074-1.0)]
El valor de Et para 426veh/hora se obtiene en la tabla15.18, Et= 1.074.

Calcular tasa opuesta, VPo, para obtener los coeficientes a y b.

Vpo,(PTSOV) = Vo = 169 =184 Vl/hora.

FHMD x Fg x FHP 0.93x1.0x0.99

Entrar con tasa de 182 veh/hora, en table 15.16, Fg=1.0. Luego se

determina el FHP con la ecuación 15.4. El valor de Et se obtiene en tabla
15.18, entrando con valor de 182, Et=1.0 y FHP=0.99

Con la tasa opuesta calculada se va la tabla 15.20, para obtener a y b. La

tasa opuesta al ser menor de 200 vl/hora, el valor de a=-0.0014 y b=0.973.

Calcular el primer término del PTSOV, que es:

BPTSOV=100[1-e (a. vpd^b)]=100[1-2.71 (-0.0014.400 ^0.973)] =

100 [1.0-2.718(-0.476356)]=100 (1.0-0.621)=37.89%.

Cálculo del Fnp(PTSOV) …Vpd+Vpo=400+184=584 vl/hora….se va tabla 15.21,

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Determinando primero reparto por sentido…Reparto por sentido es igual a
la suma del volumen en cada dirección dividido entre el volumen de
cualquier dirección multiplicado por 100, para disponer del dato en por
ciento =396+169=565 veh/hora…….396/565=70%-----es decir que el
reparto por sentido es 70/30.

Con la suma de 584 Vl/hora, columna izquierda,-----el 40% de prohibición

de adelantamiento (en fila superior de la tabla) y en el bloque de reparto
por sentido 70/30 ..se interpola para encontrar a FNP en la tabla 15.21.

FNP ( vpd )= 37.59 ( 400 ) =25.75 %.

Vpd+Vpo 584

PTSOV=37.89% + 25.75% =63.84%

Con el valor de la velocidad promedio, VPv=77.76 km/hora y PTSOV=63.84% , se

va a la tabla 15.3, y determina el nivel de servicio que es: Nivel de servicio que
trabaja el tramo es C. Resp.a

Respuesta B: Capacidad del tramo en dirección analizada y en la calzada :

Capacidad en la dirección analizada (Vpv)=1700*Fg*FHP

Se toma el mayor valor de las tasas ya calculada y es VPd (Vpd)=439 vl/hora.

1.0
La Ecuación 15.4 es: FHP=
[1+PT (ET-1)+PR(ER-1)]
1.0
FHP= =0.975
[1+0.10(1.261-1)
Capacidad en dirección analizada (Vpv) para velocidad promedio de viaje
=1700x1.0x 0.95 =1658 vehículos ligeros por hora (vl/hora)

Capacidad en dirección analizada (PTSOV)=1700xFgXFHP

Conocemos que el Fg=1.0, para todas tasas flujo. FHP para tasa de 439 vl/hora y
PTSOV tabla 15.18.
1.0
FHP=0.993 = =0.993
[1.0+0.10(1.061-1.0)

Capacidad en dirección analizada (PTSOV)=1700x1.0 x.993=1688 vl/hora.

Se elige la más elevada que no sobrepasa la capacidad ideal de 1700 Vl/hora, que
es la capacidad por PTSOV igual 1688 vl/hora.

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La capacidad en la dirección analizada es de 1688 Vl/hora , y la capacidad en la
calzada es de 1688/0.7 (reparto por sentido en sentido mayor es de 70%)=2412
Vl /hora ), es decir que en el sentido de menor flujo u opuesto es 2412-1688=724
vl/hora, que es el 30%del reparto por sentido.

Capacidad en dirección analizada =1688Vl/hora

Capacidad de la calzada =2412 vl/hora Resp.b

Respuesta C:
VKMT15= 0.25 ( V ) Lt = 0.25 (396 ) 19.8 =2017.74 veh-km Resp.c
FHMD) 0.93

Respuesta d= VKMT15 =2017.74 =25.05 Resp. d

VPv 77.76

Respuesta e) Densidad del tramo en el sentido direccionado :

q=VexK K=q/ve=396/77.76=5.09 veh/km. Resp.e

Nota: Las tablas HMC-2010, las obtienen con estudiantes de cuatrimestres pasados, y en
los locales que sacan copias adyacentes a Universidad Dominicana O&M .

Ejercicio de práctica

En una carretera de dos (2) carriles, tipo clase I, que discurre en terreno plano con
volumen vehicular en la calzada de 680 vehículos/hora con una distribución por carril de
60/40, ancho de carriles 3.65 m. y ancho de paseos 1.80 m. La longitud del tramo es 16.9
km y diez (10) accesos por kilómetros. La composición vehicular es 6% de camiones y 2%
de autobuses, FHMD=0.92.La velocidad base de flujo libre es de 96 km/hora y 40 % de
prohibición de adelantamiento. Determinar: a) Nivel de servicio que trabaja el tramo en la
dirección de mayor flujo vehicular, b) Capacidad del carril de mayor flujo y de la calzada,
c) La relación volumen vehicular /capacidad direccional, d) cómo valora el nivel de
operación de la vía para la condiciones dada, e) Cuál es el tiempo en veh–hora para los 15
minutos de hora pico de la vía en dirección analizada.

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