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ATA 36
SISTEMA NEUMÁTICO

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INTRODUCCIÓN

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SISTEMA NEUMÁTICO.

PROPÓSITO DEL SISTEMA.

El sistema neumático del avión B737 esta diseñado para
proporcionar aire a presión para satisfacer las
necesidades del avión en vuelo y en tierra. Las purgas de
la 8va y la 13ava etapa son la fuente primaria de presión,
con la unidad de potencia auxiliar (APU) o una planta
neumática de tierra como fuentes auxiliares cuando es
necesario.

La temperatura y la presión son mantenidas dentro de los

límites apropiados, y en ciertas condiciones de operación
en tierra o cuando el avión vuela cerca del terreno, donde
la contaminación del aire es un factor que se debe tomar
en cuenta, el aire es limpiado por un sistema inercial.

El sistema neumático entrega un suministro de aire

limpio, caliente y a presión para satisfacer los
requerimientos de los sistemas de aire acondicionado,
presurización, anti-hielo y arranque de motores.

Se requiere de energía eléctrica para realizar las

funciones de control, indicación y alarma durante la
operación del sistema.

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PROPÓSITO DEL SISTEMA

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CAPACIDADES DEL SISTEMA.

La fuente primaria de aire a presión son las purgas de la
8va etapa del compresor del motor. Cuando el suministro
de aire no es el adecuado para satisfacer los
requerimientos del sistema de aire acondicionado,
automáticamente se proporciona aire de purga de la
13ava etapa. El sistema de distribución interconecta las
purgas de los motores y la del APU. El sistema tiene las
válvulas necesarias para cortar el aire de purga en cada
uno de los motores y aislar varios ductos. Cada uno de
los sistemas de purga funciona automáticamente durante
todo el tiempo que el motor respectivo este operando. El
sistema automático aceptara aire a una presión
aproximada de 106 PSI y una temperatura de 450 ºC. El
volumen de aire necesario para la operación de los
sistemas es de:

 Aire acondicionado 160 lbs/min. (2 paquetes).

 Arranque de motor 110 lbs/min.
 Anti-hielo de ala 120 lbs/min.

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CAPACIDADES DEL SISTEMA

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GRUPOS FUNCIONALES DEL SISTEMA NEUMÁTICO.

El sistema neumático del B737 esta dividido en dos

grupos funcionales básicos.

AIRE DE PURGA DE MOTOR.

Consiste de la fuente de energía y de los dispositivos
para el control de temperatura y presión durante la
operación del sistema.

MÚLTIPLE NEUMÁTICO.
Consiste de los componentes de distribución a los
diferentes sistemas y los ductos de entrada para las dos
fuentes auxiliares de presión neumática (APU y planta de
tierra).

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GRUPOS FUNCIONALES DEL SISTEMA NEUMÁTICO

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DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA.

SISTEMA DE PURGA DE AIRE DEL MOTOR

(FUENTES 8VA Y 13AVA ETAPAS).
La parte del sistema instalada en el motor consiste de
ductos de acero, válvulas unidireccionales, una válvula
moduladora y de corte, un regulador de presión y un
sistema de enfriamiento de aire. Estas unidades reciben
aire a presión de los motores, modificando su
temperatura y presión, cuando es necesario, para dirigirlo
al múltiple neumático a través de la válvula de corte de
purga.

MÚLTIPLE NEUMÁTICO.
El múltiple consiste de los componentes necesarios para
la distribución, aislamiento, limpiado del aire e indicación
de la presión. El múltiple interconecta las fuentes de
presión de los motores, el APU o planta de tierra y las
dirige según sea necesario a los sistemas de aire
acondicionado, anti-hielo de ala, ó arranque de motores.

El ducto esta fabricado de titanio.

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DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

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LOCALIZACIÓN GENERAL.
Los sistemas de purga de aire del motor están
localizados sobre la estructura del motor y dentro de la
estructura del pilón. Los ductos de purga de la 8va y
13ava etapa están montados sobre el lado izquierdo y
derecho del motor. Una parte del ducto pasa por abajo
del motor del lado derecho al lado izquierdo, este ducto
tiene instalada la válvula moduladora y de corte en el
lado inferior derecho, el pre-enfriador en la parte inferior y
la válvula de purga del motor en el lado izquierdo. El
ducto se dirige hacia arriba, desde la válvula de purga,
para conectarse con el extremo del múltiple neumático
en el ala.

El múltiple neumático se extiende desde el pilón en unA

semiala, a través de la sección inferior del fuselaje, hasta
el pilón de la semiala opuesta. Se tiene instalado un
limpiador de aire a cada lado de la válvula de
aislamiento, en la parte del ducto que pasa por los
compartimientos de aire acondicionado.

Al centro, en la viga de quilla, esta válvula de aislamiento

que separa el sistema neumático en dos lados izquierdo
y derecho. En el lado izquierdo de la válvula de
aislamiento el múltiple neumático recibe el ducto de
purga de aire del APU, en el lado derecho, se une al
múltiple neumático la conexión para la planta de tierra.

A partir de este múltiple, los sistemas son alimentados

con aire presurizado, controlado por medio de las
válvulas de control respectivas.

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LOCALIZACIÓN GENERAL

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PURGA DE AIRE DEL MOTOR

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PURGA DE AIRE DEL MOTOR. a la temperatura del aire del abanico en el pre-enfriador.
Cuando la válvula del pre-enfriador esta abierta, el aire
LADO DERECHO. del abanico es descargado al ambiente a través de una
La fuente normal de purga de aire del motor es la 8va abertura en la cubierta del motor.
etapa. Dos puertos en la 8va etapa del compresor
proporcionan el aire de purga al interior de los ductos
neumáticos. Un puerto proporciona la purga de aire a un
ducto en el lado izquierdo del motor y el otro puerto lo
envía al interior de un ducto en el lado derecho del motor.

El aire de purga de la 13ava etapa, que tiene mayor

presión, es admitido dentro del ducto del lado derecho,
cuando el suministro de aire de purga de la 8va etapa no
satisface la demanda de flujo de aire del sistema de aire
acondicionado. La válvula moduladora y de corte permite
que el aire de la 13ava etapa entre al ducto en el lado
derecho. La válvula moduladora y de corte es controlada
por medio de presión de aire proveniente del regulador
de presión. Este regulador de presión es controlado por
medio del sistema de control de flujo del sistema de aire
acondicionado y por presión de aire de la 13ava etapa.
Dos puertos, en la 13ava etapa de la sección del
compresor, purgan aire para la válvula moduladora y de
corte localizada en el lado derecho del motor.

Todo el aire de purga en los ductos del lado derecho

pasa a través de un intercambiador de calor, el cual es
llamado pre-enfriador. El propósito del pre-enfriador es
reducir la temperatura del aire de purga del motor. El aire
de descarga del abanico pasa a través del pre-enfriador
para enfriar el aire en el ducto del sistema neumático. El
aire de descarga del abanico es controlado por la válvula
del pre-enfriador, que modula hacia abierto en respuesta
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PURGA DE AIRE DEL MOTOR (CONTINUACIÓN).

LADO IZQUIERDO.
El aire de purga del lado derecho del motor pasa a través
del pre-enfriador hacia el lado izquierdo del motor. El aire
de purga de la 8va etapa del puerto izquierdo se junta
con este aire. El aire combinado fluye a la válvula de
purga del motor. Si la válvula de purga esta abierta, el
aire es enviado al múltiple neumático y a los sistemas
asociados.

El propósito de la válvula de purga del motor es controlar

el flujo de aire de purga. La válvula es operada por medio
de un motor eléctrico que normalmente es controlado por
medio de un interruptor en el tablero superior P5. La
válvula esta, ya sea en la condición de totalmente abierta
o totalmente cerrada. La válvula cierra cuando la palanca
de corte por fuego de motor es actuada a la posición de
fuego. La válvula de purga también cierra cuando hay
una condición de alta temperatura, arriba de 490 ºF (255
ºC), después de la válvula de purga.

Cuando la 13ava etapa es la fuente de aire a presión, la

mayor presión de este aire provocará que cierre la
válvula unidireccional en el puerto de salida de la 8va
etapa.

Si el aire después de la válvula de purga alcanza 450 ºF

(232 ºC), un termostato de purga hará que la válvula
moduladora y de corte se mueva hacia la posición de
cerrado.

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PURGA DE AIRE DEL MOTOR

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MÚLTIPLE NEUMÁTICO

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MÚLTIPLE NEUMÁTICO.
El múltiple neumático consiste de una serie de ductos de
titanio que reciben aire de los motores, del APU o de una
planta de tierra, a altas temperaturas y presiones, y lo
dirigen a las válvulas de los componentes que lo utilizan
en el avión.

El múltiple esta dividido en dos sistemas básicos: el

izquierdo, alimentado del motor no.1, para hacer operar
el paquete izquierdo de aire acondicionado y el sistema
de anti-hielo de la semiala izquierda; y el sistema
derecho, alimentado del motor no.2, para hacer operar
los sistemas correspondientes.

Una válvula de aislamiento localizada en el centro del

múltiple puede conectar o aislar los dos lados según se
requiera. Las señales de presión y temperatura
proporcionadas por los sensores y transmisores, en
ambos sistemas, son utilizadas para las indicaciones,
controles y alarmas del sistema en la cabina de vuelo.

La presión en el múltiple es proporcionada a los dos

turbo-abanicos del sistema de enfriamiento de los
paquetes de aire acondicionado, para su operación en
condiciones de muy bajo flujo de aire de impacto a través
de los intercambiadores de calor.

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MÚLTIPLE NEUMÁTICO

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LIMPIADOR DE AIRE.
La operación del sistema de aire acondicionado en tierra
o en vuelo a bajas altitudes, utilizando los motores como
fuente de purga de aire, puede introducir polvo, arena o
algún tipo de contaminante al sistema. Para evitar los
daños que pudiera causar esto al equipo del avión, un
proceso de limpiado de aire se activará automáticamente
y remueve las impurezas del flujo de aire.

Se tienen instalados en el múltiple dos limpiadores de

aire tipo inercial y dos válvulas de purga actuadas
neumáticamente y controladas eléctricamente, una para
cada sistema. El proceso utiliza la velocidad y presión del
aire para limpiar el aire y eliminar las impurezas
colectadas.

Los dos limpiadores de aire están localizados en el

múltiple, en el extremo delantero del compartimiento de
aire acondicionado, del motor respectivo.

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LIMPIADOR DE AIRE

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TABLERO DE CONTROL.
El tablero de control del sistema neumático esta
localizado en el tablero superior P5. Consiste de los tres
interruptores de las válvulas de purga de aire de los
motores 1 y 2 y del APU, luces de alarma del sistema, el
interruptor de la válvula de aislamiento, y el indicador
doble de presión en los ductos. El tablero representa la
posición relativa de los componentes en el avión.
Además de las unidades del sistema neumático, el
tablero contiene los controles del sistema de aire
acondicionado, que están relacionados con la operación
y tienen una relación funcional.

Las unidades eléctricas, en mantenimiento de línea, solo

requieren remoción e instalación. El indicador doble de
presión es ajustado a cero, cuando no hay presión en el
sistema, por medio del giro de unas tuercas hexagonales
de ajuste instaladas en los transmisores de presión.

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PANEL NEUMÁTICO

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VÁLVULAS UNIDIRECCIONALES.
Se tienen instaladas dos válvulas unidireccionales de
purga de motor para evitar que el aire a presión de la
13ava etapa; debido a su mayor presión, entre a los
puertos de purga de la 8va etapa.

Estas válvulas son del tipo de aleta doble. El acceso a

las válvulas se tiene a través de la cubierta del motor
correspondiente.

Su remoción se lleva a cabo quitando unas abrazaderas

por arriba y por abajo de la válvula. La válvula se debe
instalar con la flecha (de indicación de flujo) apuntando
en el sentido del flujo y con el pasador (PIN) de la
bisagra paralelo al eje longitudinal del motor.

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VÁLVULAS UNIDIRECCIONALES

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PRE-ENFRIADOR DE AIRE DE
PURGA

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SISTEMA DEL PRE-ENFRIADOR DEL AIRE DE

PURGA.
El intercambiador de calor y la válvula del pre-enfriador
mantienen la temperatura del aire de purga
aproximadamente a 365 ºF. El intercambiador de calor es
del tipo de aletas, de un solo paso, de flujo cruzado, que
utiliza el aire de descarga del abanico del motor como
medio de enfriamiento. La cantidad de aire de
enfriamiento que se permite pasar a través de él es
controlado por medio de una válvula termostática
bimetálica.

La válvula del pre-enfriador esta instalada en la salida del

intercambiador de calor. El aire del abanico es
descargado al ambiente después de pasar a través del
sistema del pre-enfriador.

Un sistema pre-enfriador esta instalado en el lado inferior

de cada motor en los ductos de la 8va y 13ava etapas.
Una segunda purga de la 8va etapa (no enfriada) se
junta con el ducto después del pre-enfriador. La unidad
esta atornillada a la estructura del motor, y la red de
ductos esta sujeta por medio de abrazaderas de banda
en “V”

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PRE-ENFRIADOR DE AIRE DE PURGA

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VÁLVULA DEL PRE-ENFRIADOR DEL AIRE DE

PURGA.
La válvula termostática consiste de dos placas similares,
montadas en contacto una con otra. Una placa esta fija al
intercambiador de calor y contiene varias aberturas para
el flujo de aire.

La otra modula y esta diseñada en forma de un ventilador

con aspas que cubren completamente las aberturas en la
placa fija.

Un resorte bimetálico esta sujeto, en el borde de salida, a

una placa fija y en el centro a la placa moduladora. Al
girar la placa moduladora, las aberturas en la válvula
pueden estar abiertas o cerradas. Cuando se alcanzan
temperaturas arriba de 340 °F (171 °C) la válvula abre
permitiendo que el aire del abanico fluya a través del
intercambiador de calor. Conforme baja la temperatura la
válvula se mueve hacia la condición de cerrado
bloqueando el flujo de aire.

La válvula es automática y mantiene la temperatura a

aproximadamente 365 ºF (185 ºC).

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VÁLVULA DEL PRE-ENFRIADOR

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REGULACIÓN

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VÁLVULA MODULADORA Y DE CORTE. sensoras y de presión, la válvula puede ser removida

La válvula moduladora y de corte regula el flujo de aire aflojando sus dos abrazaderas.
de purga de la 13ava etapa al sistema neumático cuando
la 8va.etapa no puede satisfacer los requerimientos de
flujo del sistema. La válvula es controlada por medio de
una señal neumática que recibe desde la válvula del
paquete de aire acondicionado, a través del regulador de
presión. La unidad consiste de un actuador y una válvula
de mariposa.

El actuador esta dividido por un diafragma en una

cámara de abierto (superior) y una cámara de cerrado
(inferior). La cámara de abierto, conectada por medio de
líneas al regulador de presión, empuja hacia abajo
abriendo la válvula de mariposa, permitiendo flujo de aire
de la 13ava etapa. La presión hacia abierto es opuesta a
la tensión del resorte, al cual se suma la presión en el
ducto después del pre-enfriador. La diferencia entre las
dos presiones es la fuerza que regula la posición de la
válvula de mariposa.

Conforme la presión del aire de purga se aproxima al

diferencial entre la presión de control de apertura y la
presión del resorte hacia cerrado la válvula modula. Si la
presión de la 8va etapa es suficiente para la operación
del sistema, el servo control del venturi de la válvula del
paquete modifica la presión al regulador y mueve la
válvula de mariposa hacia cerrado, bloqueando el aire de
la 13ava etapa.
La válvula moduladora y de corte esta instalada en el
lado derecho inferior del motor, en el ducto de la 13ava
etapa, justo antes de la unión con el ducto de la 8va
etapa y el pre-enfriador. Después de remover las líneas
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VÁLVULA MODULADORA Y DE CORTE

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REGULADOR DE PRESIÓN.
Este es un regulador de presión variable. Esta cargado a
resorte a la posición de abierto y regula la salida de
presión a un diferencial constante arriba de la presión
ambiente, cuando la presión en el ducto y de control son
bajas. El puerto de salida esta conectado a la cámara de
abierto de la válvula moduladora y de corte.

Cuando la presión en el ducto o la presión de control se

incrementan, la calibración del diafragma en el regulador
mueve los diafragmas de amortiguación para recalibrar la
presión de salida de acuerdo a las presiones en el ducto
y de control. Esta presión de salida provoca que la
válvula moduladora y de corte se mueva, ya sea hacia la
dirección de abierto o cerrado, de acuerdo con las
necesidades de presión del sistema. El regulador opera
siempre y cuando el paquete de aire correspondiente sea
puesto a operar (solenoide "A" en la válvula del paquete
"abierto", puerto de ventilación "cerrado").

El regulador de presión esta instalado en el lado derecho

de cada motor, arriba de la válvula moduladora y de
corte. Cinco líneas sensoras y de control se deben de
desconectar de la unidad si se va a remover ó
reemplazar. Dos pernos sujetan el regulador a la
estructura del motor. Se tiene una combinación de
puertos de prueba y cavidad del filtro en el alojamiento
del regulador, en el puerto de entrada, para propósitos de
mantenimiento.

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REGULADOR DE PRESIÓN

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TERMOSTATO DE PURGA.
El termostato de 450 ºF (233.8 ºC) es un componente
que actúa directamente para cortar la purga, es un
sensor bimetálico montado en el múltiple neumático
después de la válvula de purga del motor. Un tubo lo
conecta a la línea de presión de control de la válvula
moduladora y de corte (13ava etapa). Si la temperatura
en el ducto alcanza 450 ºF (233.8 ºC) la cubierta exterior
se expande jalando la flecha de la válvula central hacia
abajo. Un puerto que descarga a la presión ambiente
empieza a abrir reduciendo la presión de control a la
válvula moduladora y de corte. Esto provoca que la
válvula moduladora y de corte se mueva hacia cerrado,
reduciendo el flujo de purga total a través del sistema
pre-enfriador. Con un flujo menor de aire caliente el
intercambiador de calor bajará la temperatura en forma
más eficiente.

Un termostato de 450 ºF (233.8 ºC) esta montado en el

lado izquierdo de cada motor, en el ducto del múltiple,
junto al puerto de purga de motor de la 8va etapa. El
acceso a el es a través del tablero en la cubierta
izquierda del motor.

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TERMOSTATO DE PURGA

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VÁLVULA DE PURGA DE MOTOR.

Se tienen instaladas dos válvulas de purga de motor para
cortar la purga de aire de los motores hacia el múltiple
neumático, son operadas por un motor eléctrico, y
controladas desde el tablero superior P5. El circuito de
control de 115 VCA incluye un interruptor de
sobrecalentamiento después del pre-enfriador, el cual
cerrará la válvula si la temperatura del aire de purga
excede 490 ºF (± 10 ºF). Una luz de indicación en el
tablero superior enciende cuando la válvula cierra. La
válvula puede ser abierta nuevamente después de que la
temperatura del aire en el ducto afectado ha bajado
aproximadamente de 20 ºF a 30 ºF. Un interruptor
instalado junto a la luz sirve para restablecer el circuito y
poder abrir la válvula nuevamente.

El circuito esta conectado a través de la palanca de corte

por fuego de motor, cerrando la válvula automáticamente
al ser actuada a la condición de FIRE.

Las válvulas de purga de motor están localizadas sobre

el lado izquierdo de cada motor, aproximadamente en la
sección media, arriba de la marcha.

Esta instalada en el ducto por medio de dos abrazaderas,

con un conector eléctrico y un cable de interconexión.

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VÁLVULA DE PURGA DEL MOTOR

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CIRCUITO DE CONTROL DE LA VÁLVULA DE PURGA se desenergizara. La válvula de purga volverá a abrir y

DEL MOTOR. las luces de alarma se apagarán. La actuación de la
La válvula de purga del motor es abierta y cerrada por palanca de corte por fuego cerrara directamente la
medio de un motor eléctrico, con energía de 115 VCA, a válvula de purga a través de los contactos que ya están
través de ruptores de circuito. En el tablero P8 el circuito armados para cerrar. El motor de la válvula de purga
pasa a través de la palanca de corte de fuego de motor tiene movimiento giratorio en ambos sentidos.
en su posición normal, del interruptor de purga de motor
en el tablero superior P5, y en el compartimiento E/E, a
través de los contactos cerrados del relevador de
sobrecalentamiento en la repisa E3-2.

Cuando el interruptor de purga del motor es puesto en

ON, la energía fluye a través de los embobinados de
abierto de la válvula de purga hacia tierra. Un mecanismo
de leva mueve los contactos de la válvula a totalmente
abierto y arma el circuito de cerrado. Un interruptor de
sobrecalentamiento, instalado en el ducto neumático,
después del pre-enfriador, cerrara el circuito a tierra si la
temperatura dentro del ducto excede 490 ºF (± 10 ºF),
activando el relevador de sobrecalentamiento. Este
relevador provoca que la válvula de purga cierre. El
mismo relevador activa los circuitos de las luces de
alarma y el circuito de amarre del relevador, evitando una
reapertura automática de la válvula de purga si el
interruptor de sobrecalentamiento se enfría y se
restablece.

La válvula puede ser abierta nuevamente en vuelo,

después que el ducto se haya enfriado de 20 ºF a 30 ºF,
y el interruptor de sobre-temperatura se haya enfriado y
restablecido, presionando manualmente el interruptor de
restablecimiento en el tablero superior P5. Esto abre el
circuito de amarre y el relevador de sobrecalentamiento
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CIRCUITO DE CONTROL DE LA VÁLVULA DE PURGA DEL MOTOR

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VÁLVULA DE RELEVO DE PRESIÓN.

Se tiene instalada una válvula de relevo en cada sistema
de aire de purga de motor para proporcionar protección
al ducto principal si la presión se excede de 106 PSI.
Cada sistema de aire de purga de motor tiene una
válvula localizada del lado izquierdo de la estructura
trasera del motor, ligeramente arriba de la válvula de
purga y de la válvula unidireccional de la 8va etapa.

En el sentido del flujo, esta válvula esta localizada

después de la válvula moduladora y de corte de la 13ava
etapa.

El acceso a la válvula de relevo es a través de la cubierta

izquierda del motor.

No se requiere mantenimiento para esta válvula, excepto

removerla o instalarla cuando es necesario.

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VÁLVULA DE RELEVO DE PRESIÓN

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INTERRUPTOR DE SOBRE-TEMPERATURA DEL

AIRE DE PURGA.
La indicación de temperatura de aire de purga del motor
consiste de unos interruptores de sobre temperatura
instalados en los ductos del sistema, los cuales están
conectados a las luces en el tablero superior. Los
interruptores de sobre temperatura hacen encender las
luces y cierran la válvula de purga del motor
correspondiente cuando la temperatura del aire de purga
excede 490 (± 10 ºF).

El interruptor de sobre temperatura esta localizado en el

compartimiento del borde de ataque del ala,
inmediatamente arriba del pilón del motor. La unidad esta
instalada sobre el lado trasero del múltiple neumático, en
el centro del ducto en forma de "V".

El acceso es a través del tablero removible sobre el

borde de ataque superior.

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INTERRUPTOR DE SOBRE-TEMPERATURA DEL AIRE DE PURGA

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CONEXIÓN NEUMÁTICA PARA LA PLANTA DE

TIERRA.
Se tiene instalados un conector para la planta de tierra y
una válvula unidireccional en el compartimiento de aire
acondicionado derecho, para la conexión de una planta
de tierra.

La alimentación de aire a presión a través de esta

conexión puede ser utilizada para el arranque de motor, y
la utilización en tierra del sistema de aire acondicionado.

Antes de que el aire pueda ser suministrado para el

arranque de motores, el interruptor de batería debe estar
puesto (ON) y las válvulas de los paquetes de aire
acondicionado deben estar cerradas (OFF). Para utilizar
el sistema de aire acondicionado (con motores cortados),
se debe tener disponible energía de corriente alterna.

La presión y temperatura máximas de suministro de la

planta de tierra es de 60 PSIG y 450 ºF. La válvula
unidireccional instalada dentro del alojamiento del
conector evita la perdida de aire a presión a través del
conector, durante la operación normal del sistema
neumático del avión.

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CONEXIÓN NEUMÁTICA PARA LA PLANTA DE TIERRA

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PAGINA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

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INDICACIÓN

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CIRCUITO DE INDICACIÓN DE PRESIÓN DE LA

PURGA DE MOTOR.
Se tienen instalados dos transmisores de presión y un
indicador doble de presión para las indicaciones en el
sistema de aire de purga del motor. Los dos
transmisores, uno para el sistema de purga derecho y
otro para el izquierdo, están conectados eléctricamente a
un indicador doble de presión en el tablero superior P5.

Los transmisores están conectados por medio de líneas

sensoras al múltiple neumático, antes del limpiador de
aire, en cada uno de los compartimientos de aire
acondicionado. Los transmisores están instalados en el
lado exterior del compartimiento.

Cada transmisor tiene dos puertos: uno esta conectado

al múltiple neumático, y el otro esta ventilado al
ambiente. La energía para el sistema es suministrada de
la barra principal No 2 de CA, en el tablero P6-4. Se
puede ajustar el indicador a "cero", por medio de una
tuerca hexagonal en el transmisor.

Este ajuste debe hacerse sin presión en los ductos. No

se debe hacer ninguna otra acción de mantenimiento en
estas unidades, excepto su cambio cuando es necesario.

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TRANSMISOR DE PRESIÓN NEUMÁTICA

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LIMPIADOR DE AIRE.
El principio de operación del limpiador de aire esta
basado en la poca habilidad que tienen las partículas
pesadas de las impurezas para pasar a través de dos
cambios abruptos de dirección, conforme el aire fluye a
través del limpiador. Cuando el ángulo del aire que fluye
a través del limpiador de aire cambia abruptamente, las
partículas pesadas no pueden hacerlo, y continúan al
interior de un anillo colector en el extremo del limpiador
de aire.

Si el sistema de aire acondicionado esta operando en

tierra, o los FLAPS no están totalmente arriba, el aire es
purgado a través del anillo colector enviando las
partículas dentro del ducto de aire de purga al ambiente.

Los dos limpiadores de aire están localizados en el

extremo delantero de los compartimientos de aire
acondicionado izquierdo y derecho.

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LIMPIADOR DE AIRE

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VÁLVULA DE AISLAMIENTO. Las válvulas de purga de motor y la válvula de

La válvula de aislamiento, instalada en el múltiple aislamiento son intercambiables.
neumático, evita que se mezcle el aire a presión de los
sistemas de purga de cada uno de los motores.
Permanece cerrada a menos que se requiera
alimentación cruzada de aire de purga. La válvula es
actuada por un motor y controlada por medio de un
interruptor de tres posiciones (OPEN-AUTO-CLOSE) en
el tablero superior delantero.

El modo de operación normal en vuelo para el sistema es

con el interruptor de la válvula de aislamiento en la
posición (AUTO) y los interruptores de ambos paquetes y
válvulas de purga en puesto (ON). Cualquier otra
combinación de estos interruptores abrirá la válvula de
aislamiento.

La posición de la válvula es controlada por la posición de

los interruptores de purga y del paquete, no por la
posición de las propias válvulas. Las válvulas de purga y
del paquete pueden ser actuadas automáticamente por
otras señales además de sus propios interruptores, tales
como corte de motor o por sobrecalentamiento. Este
diseño en el circuito evita que cuando hay una falla la
fuente de aire remanente alimente en forma automática
ambos sistemas del avión.

La válvula de aislamiento está montada en el múltiple

neumático, dentro de la viga de quilla, justo a la derecha
de la unión del múltiple y el ducto del APU. Se puede
remover y reemplazar a través de un orificio en la viga de
la quilla.

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VÁLVULA DE AISLAMIENTO

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CIRCUITO DE LA VÁLVULA DE AISLAMIENTO.

El interruptor de la válvula de aislamiento, de tres La válvula tiene una palanca de sobrepaso manual para
posiciones, esta conectado eléctricamente a través de su operación cuando no hay energía eléctrica.
los interruptores de los paquetes izquierdo y derecho y
de los interruptores de purga de los motores 1 y 2. Con el
interruptor de la válvula de aislamiento en AUTO y los
otros cuatro interruptores en la posición ON, la válvula de
aislamiento permanece cerrada. Esto divide el sistema
en dos lados separados, que es la configuración normal
de vuelo.

Si cualquiera de los cuatro interruptores es movido a la

posición OFF, la energía eléctrica es dirigida al
embobinado de abierto de la válvula de aislamiento para
que abra. Esto permite una alimentación cruzada de aire
a presión hacia el lado que fue cortado. Esta operación
debe ser efectuada manualmente ya que el circuito pasa
a través del interruptor y no a través del circuito de la
válvula afectada. Como en el caso en que se presente un
corte automático de la purga (BLEED TRIP) o del
paquete (PACK TRIP). Si el circuito no estuviera
diseñado de esta manera las válvulas operarían sin que
se requiriera una acción manual para evitar que el
sistema de purga operativo tome la carga de ambos
lados del avión en forma automática.

Las otras dos posiciones, OPEN y CLOSE funcionan

como un interruptor convencional, sin importar las
posiciones de los interruptores del paquete y de la purga.

El suministro de energía es proporcionado por la barra de

transferencia no.1 de CA. El motor puede operar en
ambas direcciones.
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CIRCUITO DE LA VÁLVULA DE AISLAMIENTO

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VÁLVULA DE PURGA DEL APU.

La válvula de purga del APU es una válvula reguladora y
de corte utilizada para controlar el flujo de aire de purga
del APU hacia el sistema neumático del avión. Cuando el
APU esta operando a, o arriba del 95% RPM, se puede
obtener aire de purga al colocar el interruptor de aire de
purga del APU en el tablero superior de pilotos en la
posición ON.

La cantidad de aire que se extrae del APU es regulada

automáticamente por medio del termostato del APU, el
cual contribuye a la modulación de la válvula. Esto es
para asegurar la máxima purga de aire sin sobrecargar al
APU.

La válvula esta localizada en el ducto de purga de aire en

el lado trasero del compartimiento del APU. El acceso a
ella es a través del tablero en la parte inferior del
fuselaje.

Esta instalada en el lado derecho inferior delantero del

compartimiento del APU. Su remoción e instalación es
efectuada por medio de abrazaderas tipo “V”. Después
de desconectar las líneas eléctricas y la línea de control
pueden ser aflojadas para remover la válvula completa.

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VÁLVULA DE PURGA DEL APU

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VÁLVULA DE RELEVO DE PRESIÓN DEL APU.

Una válvula de relevo de presión, instalada en la sección
de titanio del múltiple neumático, atrás de la válvula
unidireccional del APU protege el ducto de presiones
mayores a 80 PSI.

La válvula esta localizada en el area no presurizada del

avión, entre el mamparo trasero de presurización y el
compartimiento del APU. El acceso a la válvula es a
través del tablero de acceso en la sección 48, en el lado
izquierdo inferior del fuselaje.

No se requiere mantenimiento para esta válvula, excepto

removerla o instalarla cuando es necesario.

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VÁLVULA DE RELEVO DE PRESIÓN DEL APU

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INSTALACIÓN TÍPICA DE UNA SECCIÓN DEL En forma alternada, mueva la sección del ducto hacia
DUCTO. adelante y hacia atrás para mantener una separación
Si se va a instalar una sección nueva de ducto, verifique uniforme en ambos extremos, golpeando ligeramente las
que la nueva sección es el número de parte correcto para abrazaderas con un mazo de hule mientras se esta
la sección que esta siendo cambiada. Verifique que apretando.
cualquier ducto nuevo o que se va a utilizar de nuevo
esté limpio y sin daños. El manual de mantenimiento Apriete las abrazaderas de soporte del ducto.
describe las tolerancias permisibles por ralladuras y
golpes. Los valores de torque para las abrazaderas tipo "V", y las
abrazaderas de soporte del ducto están dados en el
Coloque la sección de ducto en posición y sopórtelo con manual de mantenimiento.
las abrazaderas, sin apretarlas.
Presurice el sistema para verificar por fugas en todas las
Instale las abrazaderas tipo "V" en ambos extremos. uniones involucradas en la reparación.

Coloque la sección de ducto de tal manera que la

separación con los ductos adyacentes sea igual en
ambos extremos.

La separación normal debe ser menor a 0.03 plg. Debe

haber una pequeña separación para permitir la
expansión del ducto cuando se calienta.

INSTALACIÓN DE LAS ABRAZADERAS.

Si las abrazaderas van a ser instaladas en áreas
adyacentes a cables de control, alinee las abrazaderas
en una posición de tal forma que el perno de
acoplamiento este desplazado cuando menos 30º de giro
respecto al cable de control. Verifique físicamente la
tolerancia, empujando el cable manualmente y
comprobando que no se acerque a la abrazadera.

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INSTALACIÓN TÍPICA DE UNA SECCIÓN DE DUCTO

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