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Unidad N°1: INGENIERIA BASICA Y DISEÑO VIAL

Semana N°: 6

Conocimiento N°1: Criterios básicos de diseño

Introducción
Las cargas que impone el tránsito son traspasadas por el pavimento hacia la
Subrasante mediante mecanismos que dependen de las características de los
materiales que conforman las diferentes capas.
Los pavimentos se clasifican en:
 Flexibles  el concreto asfáltico se deforma  la superficie de distribución
hacia la subrasante es menor, lo que genera tensiones más altas.
 Rígidos  Las losas de hormigón son muy rígidas  las solicitaciones se
distribuyen hacia la subrasante en un área más o menos extensa, generándose
tensiones relativamente bajas.
 Semi-rígidos de uso poco frecuente y que se diseñan con procedimientos
diferentes a los que aquí se incluyen.

Los pavimentos se deterioran con el tiempo provocando una disminución de

la capacidad para soportar tensiones.
Se definen:
Integridad estructural: capacidad de un pavimento para soportar cargas.
Integridad funcional: estado en que se encuentra la superficie.
Ambas se relacionan, pues el deterioro estructural se manifiesta en cierta
medida, en una disminución de la integridad funcional y viceversa.
Los métodos de diseño tienen por objeto relacionar la evolución funcional y
estructural que experimenta la integridad (serviciabilidad) del pavimento con los
factores que causan el deterioro.
La solución integral debe considerar además factores como:
 Las características de los materiales existentes en las proximidades de la
obra.
 La calidad de la construcción disponible.
 Las características del control que se realizará.
 Las especificaciones de construcción.
 Los aspectos económicos involucrados en diferentes alternativas.

Métodos de Diseño.
Un pavimento puede modelarse como un sistema compuesto por varias capas
elásticas o viscoelásticas apoyadas sobre un medio elástico o viscoelástico y
solicitadas por un sistema de cargas dinámicas.
El comportamiento de estos sistemas depende de factores, algunos de los
cuales resultan extremadamente difíciles de caracterizar en un modelo matemático,
como por ejemplo las alteraciones que experimentan las propiedades de los suelos
con los cambios de humedad, los efectos de las variaciones diarias y anuales de la
temperatura ambiente, la variabilidad de las cargas solicitantes y su distribución en
la superficie pavimentada.
Todos estos factores llevan a crear métodos de diseño empíricos, cuya
dificultad es adaptarlos a condiciones y factores de realidades distintas.
La influencia del factor ambiental en el comportamiento del pavimento
es de la mayor importancia.
Como consecuencia de lo señalado, actualmente la mayoría de los métodos
para establecer los espesores de las diferentes capas que conforman un pavimento,
son del tipo teórico - empíricos.
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Serviciabilidad
La satisfacción de los usuarios se manifiesta, fundamentalmente, por la
calidad en que se encuentran los pavimentos o capas de rodadura y los elementos
que constituyen la seguridad vial. Los pavimentos, que experimentan un deterioro
relativamente acelerado son los que requieren la mayor inversión, por lo que, con
el desarrollo masivo de las carreteras pavimentadas, las entidades responsables de
la conservación debieron plantearse las interrogantes de cuando intervenir y de
cómo medir el nivel de deterioro.
Existen en la actualidad diversos indicadores que permiten establecer la
calidad del servicio que se presta o, como se le denomina, la serviciabilidad. Parte
fundamental de la definición de los niveles de serviciabilidad es establecer valores
que corresponderían a serviciabilidades extremas, es decir, a un pavimento nuevo y
a uno que resulta prácticamente intransitable. Todos los indicadores existentes
tienen en común la preponderancia de las irregularidades (rugosidad) por sobre
todos los otros factores utilizados en el cálculo de tales indicadores (grietas,
ahuellamientos, deformaciones, etc.).
Los criterios más modernos sobre serviciabilidad comprenden aspectos que
guardan relación con el deterioro funcional del pavimento, la capacidad estructural
del pavimento y la seguridad de los usuarios.
La serviciabilidad funcional del pavimento interpreta la percepción de la
calidad de la superficie de rodadura que experimenta el usuario. Por lo tanto, se
relaciona fundamentalmente con la rugosidad o, más exactamente, con la
regularidad que presenta la superficie y que, en una carretera bien diseñada (y bien
construida), es el principal factor que define el nivel de la serviciabilidad funcional
que presta. Aún cuando para el técnico especialista las tres condiciones señaladas
en el párrafo anterior son importantes, y de muchas maneras están ligadas entre
sí, no se debe olvidar que las carreteras tienen por finalidad servir al público y que
a éste, naturalmente, le interesa fundamentalmente la condición funcional y la
seguridad.
La serviciabilidad estructural representa la condición física en que se
encuentra el pavimento; depende de las grietas y otras fallas presentes que afectan
adversamente la capacidad para soportar el tránsito que debe servir.
La seguridad es un concepto de más reciente incorporación a la serviciabilidad
y guarda relación con la disposición, calidad y cantidad de elementos de seguridad,
y con un adecuado diseño vial.
AASHTO (American Association of State Highways and Transportation
Officials), fue la primera en sistematizar un procedimiento objetivo para establecer
el nivel de deterioro de los pavimentos, procurando relacionar la condición funcional
con la estructural. Introdujo para ello el concepto de serviciabilidad, derivado de
una encuesta efectuada en la década del 60 entre usuarios de carreteras en los
Estados Unidos. La serviciabilidad fue definida como la capacidad de un pavimento
para servir al tránsito para el cual fue diseñado. Los pavimentos fueron calificados
con notas cuyos valores extremos variaban desde 0, para un camino intransitable,
hasta 5 para una superficie en perfectas condiciones.
Los resultados de la encuesta fueron luego correlacionados con el estado real
de deterioro que presentaban los pavimentos evaluados, ligando de esta manera la
condición funcional con la estructural y convirtiéndolo así en un indicador objetivo,
el Indice de Serviciabilidad de un pavimento.
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En 1986, Paterson definió un nuevo indicador, que denominó Indice de

Rugosidad Internacional o, con su sigla del inglés, IRI. El IRI resume
matemáticamente el perfil longitudinal de la superficie del camino en una huella,
representando las vibraciones inducidas por la rugosidad (irregularidades) del
camino en un auto de pasajeros típico. Está definido por el valor de referencia de la
pendiente promedio rectificada (razón entre el movimiento acumulado de la
suspensión y la distancia acumulada), producto de la simulación del modelo del
cuarto de carro, para una velocidad de desplazamiento de 80 km/h. Es calculado a
partir de las elevaciones de la superficie medidas mediante un levantamiento
topográfico o perfilometría.
En términos más simples y prácticos, el IRI es un indicador estadístico de la
irregularidad superficial o, más bien, de la regularidad superficial, que entrega la
diferencia entre un perfil longitudinal teórico completamente regular (IRI = 0), y el
perfil longitudinal real, normalmente medido por una huella del camino (por
ejemplo, a 600 mm del borde exterior del pavimento). Se determina mediante un
cálculo matemático utilizando las cotas u ordenadas del perfil longitudinal medido.
El IRI es, probablemente, el indicador de nivel de servicio más aceptado en la
actualidad. Se utiliza como medida de calidad de los pavimentos desde el momento
mismo en que son construidos, así como para definir cuando debe realizarse una
determinada intervención. En consideración a que su uso es cada vez más
generalizado, es conveniente tener presente algunas consideraciones importantes
respecto de él y que son las siguientes:
 Es un modelo matemático cuyos resultados son independientes de la técnica o
equipos que se utilicen para definir el perfil.
 La representatividad de las ordenadas depende de la confiabilidad de la técnica
o equipo utilizado en la medición y de la frecuencia que utilice el equipo en la
medición.
 La precisión que debe tener el equipo de medición es difícil de definir y valorar.

Factores que afectan la Serviciabilidad.

Los caminos y, muy especialmente, la carpeta de rodadura, incluyendo
desde carpetas de ripio hasta las mejores capas de pavimentos, se diseñan
teniendo en consideración que experimentarán un deterioro progresivo. El
procedimiento de diseño más adecuado es el que logra predecir, de la manera más
cercana a la realidad, la variación del deterioro durante el servicio de la obra. Los
factores que afectan la durabilidad de los caminos son muchos, y su importancia
varía según las características de los materiales que los componen. Algunos de los
principales factores que influyen en el comportamiento de una carretera son los que
se señalan a continuación:
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Tránsito y Solicitaciones
El tránsito usuario es el que impone las solicitaciones que deben ser
soportadas por la estructura del camino; está compuesto por una gran variedad de
vehículos de diferentes características y que, por lo tanto, influyen de diferentes
formas en el deterioro. Como resulta imposible analizar cada uno de los múltiples
tipos de vehículos, éstos se suelen agrupar en categorías, siendo la más general, y
también la más usada en el país, una que reúne los vehículos livianos (automóviles
y camionetas) en una categoría, los camiones simples, es decir unitarios o de dos
ejes (el tándem se considera como un solo eje) en otra, todos los camiones
articulados (trailer, semitrailers, etc.) en una tercera y, por último, los buses,
donde se incluyen tanto buses interurbanos como urbanos.
En los cálculos de espesores de carpetas de rodadura con revestimiento los
vehículos livianos tienen una influencia casi nula, por lo que suelen despreciarse. En
las carpetas granulares, sin embargo, al circular a velocidades mayores que los de
las otras categorías, son determinantes en los cambios de propiedades del material,
pues provocan pérdidas de la fracción fina, especialmente durante la temporada
seca, y desplazamientos en la fracción gruesa.
Las otras categorías, generalmente denominadas vehículos comerciales, son las
responsables de las solicitaciones que afectan a la estructura de rodadura o
pavimento y, por lo tanto, las que más influyen en el progresivo deterioro que ella
experimenta. La capa de rodadura o pavimento se diseña para soportar un
determinado número de solicitaciones, cuyos pesos presentan una cierta
distribución dentro de un rango preestablecido, de manera que en la medida que en
la realidad esas condiciones se ajusten a lo presupuestado el deterioro seguirá la
tendencia prevista. La pasada de cada configuración de ejes origina un determinado
nivel de deterioro que se expresa con una función matemática, en que el peso del
eje influye elevado a algo más que la cuarta potencia.

Medio Ambiente
El efecto del medio ambiente sobre la evolución del deterioro es un factor
que, en la medida que avanzan las investigaciones, adquiere cada vez más
importancia y significación. Ello implica, en primer lugar, que los resultados que se
obtienen de estudios empíricos realizados bajo condiciones medioambientales
determinadas, deben ser cuidadosamente evaluados antes de adoptarlos en otras
circunstancias y condiciones. Se ha comprobado que el medio ambiente deteriora
un camino aún cuando éste no se transite.
Por una parte el medio ambiente altera las propiedades de algunos
materiales y, por otra, crea condiciones que aceleran el deterioro; el agua altera la
capacidad de soporte de los suelos, sean de la subrasante o constituyan la carpeta
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de rodadura; el oxígeno contenido en el aire y el agua oxidan el asfalto, haciendo

que las mezclas se tornen más rígidas con el tiempo y, por lo tanto, soporten
deflexiones menores; la humedad y, muy especialmente, los gradientes diarios de
temperatura alabean las losas de los pavimentos de hormigón, haciéndolas más
susceptibles de sufrir agrietamientos; el tiempo que demora en evacuarse el agua
que satura una base es un factor determinante en el proceso de deterioro, tanto de
los pavimentos de hormigón como de los de asfalto, etc.

Serviciabilidad Inicial
Las investigaciones sobre el comportamiento de los pavimentos indican que
la serviciabilidad inicial es un factor que debe tenerse en consideración al proyectar
la vida útil de la estructura; un pavimento que se construye con una rugosidad
inicial deficiente siempre tendrá una serviciabilidad inferior a otro, igualmente
construido, pero bien terminado. En consecuencia, no da lo mismo, ni al usuario ni
a la institución encargada del mantenimiento, que se le entregue un pavimento con
una rugosidad inicial alta que con una baja; el comportamiento de este último será
siempre mejor que él del primero.

Condiciones de las Bermas

Las condiciones en que se mantengan las bermas afectan la serviciabilidad
del camino, tanto desde el punto de vista estructural del pavimento como de la
seguridad del usuario. Para cooperar efectivamente con la capacidad estructural del
pavimento, las bermas deben estar conformadas por un material firme y denso, a
nivel con el borde del pavimento y perfectamente adosadas a la cara lateral. Los
materiales densos y adosados al pavimento y, especialmente, las superficies
revestidas, evitan que el agua penetre hacia la base y subbase. Ese mismo
material, a nivel con el pavimento, además de la seguridad que significa para los
usuarios, proporciona un efectivo apoyo lateral al pavimento, en especial cuando
está conformado por capas asfálticas.

Unidad N°1: INGENIERIA BASICA Y DISEÑO VIAL

Semana N°: 7

Conocimiento N°1: Clasificación de las vías:

 Autopistas
 Carreteras
 Calle Local y de Servicio
Conocimiento N°2: Estudios de factibilidad:
 Económico
 Tránsito
 Metodología e instrumentos
 Definiciones
 Criterios
Conocimiento N°3: Ingeniería Básica:
 Topografía
 Mecánica de suelos
 Diseño geométrico
 Perfiles
 Diseño geométrico
 Perfiles
Conocimiento N°4: Criterios básicos de diseño
 Diseños, sus fundamentos y evolución
 Métodos Empíricos
 Métodos Mecánicos
 Transito
 Factores ambientales
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 Procedimientos de análisis
 Caracterización de los materiales
 Mecanismo de deterioro
 Consideración del riesgo
Validación

Unidad N°2: ETAPAS CONSTRUCTIVAS DE UNA OBRA VIAL

Semana N°: 8

Conocimiento N°1: Obras previas y/o Complementarias

Instalaciones De Faenas y Campamentos

Localización Ambiental De Las Instalaciones:

1. Asesoría de un especialista ambiental para la elección de un lugar.
2. Evitar la ubicación :
 A menos de un Km de poblados.
 Al interior del área protegida y sitios prioritarios. De lo contrario, será obligatorio
ingresar la actividad al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA),
asumiendo los costos asociados.
 En sectores con presencia de flora y fauna en categoría de conservación.
 A menos de 500 m de sitios de interés arqueológico o histórico.
 En terrenos afectos a procesos erosivos
 En sectores con riesgos de alteraciones geofísicas o inundaciones (vegas,
bofedales, etc.).
 En suelos agrícolas de capacidad de uso I II y III.

Documentación obligatoria previa a la Instalación:

3. Plan de manejo ambiental (MC Vol 9):
 Plano de ubicación en coordenadas UTM, escala 1:25000 o 1:50000
 Identificación del propietario.
 Caracterización ambiental del lugar y su entorno-
 Descripción de las actividades a desarrollar en la instalación.
 Identificación y valoración de impactos ambientales.
 Descripción de las medidas ambientales a implementar durante la operación y
abandono de la instalación.
 Descripción de las actividades de seguimiento ambiental.
 Fotografías panorámicas del área.
 Plano de planta con la ubicación de las dependencias a escala 1:100 o 1:200.
 Aprobación de los sectores para la utilización del Densímetro nuclear y materiales
explosivos por parte de especialista en prevención de riesgos.
4. Autorización notarial del propietario
5. Permisos sectoriales cuando correspondan:
 Autorización de cambio de uso del suelo del SAG.
 Aprobación del sistema de alcantarillado, baños y abastecimiento de agua potable
del Servicio de Salud correspondiente.
 Aprobación del sistema de acopio, traslado y manejo de sustancias peligrosas del
Servicio de Salud correspondiente.
 Aprobación del plan de manejo Forestal (CONAF).
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 Autorización para uso de fuentes de abastecimiento de agua de la DGA.

Exigencias durante el funcionamiento:

6. Funcionar con estricto apego al Código Sanitario y al D.S. 594/01. En particular
se asegurará:
 Número de WC acorde a la cantidad de trabajadores.
 Suministro de agua potable.
 Adecuado tratamiento de aguas servidas.
 Áreas de comedores adecuados.
7. Mantener permanentemente ordenadas y limpias las dependencias.
8. Acondicionar áreas especiales para cada tipo de material y ocupación
(Dormitorios, cocina, bodegas, etc.)
9. Instalar cierre perimetral y control de accesos.
10.Prohibir la combustión o quema de cualquier tipo de materiales.
11.Contar con equipos e instalaciones con elementos adecuados para la
propagación del fuego.
12. Instalar letreros que informen y adviertan al personal sobre:
 Conductas de protección del medio ambiente respecto a comunidades cercanas.
 Conductas de prevención de riesgos de incendios forestales.
 Un plano que delimite las zonas de construcción y las áreas ambientalmente
sensibles ubicadas en el área de influencia de la obra, con instrucciones precisas de
las restricciones que implica cada una de estas.
13.Implementar un sistema de recolección de los residuos provenientes de los
trabajos de mantenimiento mecánico y desarme de maquinarias.
14.Instalar radieres impermeables en áreas de acumulación de aceites u otro tipo
de sustancias contaminantes a objeto de impedir la filtración de estas hacia las
capas inferiores del suelo.
15.Instalar basureros herméticos.
16.Trasladar regularmente desechos domésticos a vertederos autorizados.
17.Privilegiar el uso de productos biodegradables para el aseo y limpieza.
18.Localizar el grupo generador de energía en un sitio protegido para evitar
contaminación por derrames de petróleo.
19.Asegurar condiciones de almacenamiento del densímetro nuclear y materiales
explosivos, conforme a lo establecido en el D.S. N°12/85.
20.Realizar cambios de aceite solo en talleres o servicentros autorizados.
21.Envasar temporalmente los residuos contaminantes en recipientes adecuados a
las características propias de cada tipo de sustancias y dispones su posterior
traslado a botaderos autorizados por el Servicio de Salud correspondiente.
22.Privilegiar el uso de fosas sépticas (prefabricados). En el caso de baños
químicos, los desechos deben ser tratados por empresas autorizadas por el Servicio
de Salud correspondiente.

Condiciones al término de la actividad:

23.Dejar limpios todos los lugares destinados a campamentos
24.Recuperar o restituir la cubierta vegetal autóctona en caso de que esta hubiese
sido alterada o retirada al instalar la faena.
25.Rellenar todas las excavaciones menores, con material del terreno a nivel de
superficie.
26.Remover o escarificar, mecánica o manualmente, las áreas compactadas.
27.Eliminar la totalidad de de rampas de carga o descarga.
28.Remover los suelos contaminados con aceites y posterior traslado a botaderos
autorizados.
29.Retirar todos los vestigios de ocupación. Solo podrán permanecer aquellos que
presenten una evidente utilidad o mejora ambiental, previa autorización del
inspector fiscal.
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Obras de Arte y saneamiento

Drenaje

Generalidades
El drenaje en una carretera o camino busca eliminar el exceso de agua
superficial sobre la franja del Camino, restituir la red de drenaje natural, la cual
puede verse afectada por el trazado y evitar que el agua subterránea pueda
comprometer la estabilidad de la base, de los terraplenes y cortes del camino.
Para cumplir estos fines se requiere:
 Estimar la magnitud y frecuencia del escurrimiento producido por las tormentas.
 Conocer el drenaje superficial natural del terreno y restituir aquellos drenajes
interceptados por el camino.
 Determinar las características del flujo de agua subterránea.
 Estudiar el efecto que la carretera tiene sobre los canales y cursos de agua
existentes, cuyo trazado deba ser modificado.

Estudio Hidrológico:
Implica observaciones y registros de terreno tales como:
 Mediciones de caudal en una estación pluviométrica
 Medidas de marcas de agua de crecidas importantes, geometría, pendiente y
estimación de rugosidad de los cursos de agua
 Análisis del comportamiento de obras existentes.

Las obras de drenaje en una carretera abarcan desde pequeñas alcantarillas

y cunetas longitudinales hasta obras de drenaje importantes y puentes de gran
costo. Cada una de ellas requiere de algún tipo de análisis hidrológico cuya
extensión y alcance dependerá del nivel del estudio y de la importancia de la obra.

Drenaje Transversal De La Carretera

El drenaje transversal de la carretera se consigue mediante alcantarillas

cuya función es proporcionar un medio para que el agua superficial que escurre por
cauces naturales o artificiales de moderada importancia, en forma permanente o
eventual, pueda atravesar bajo la plataforma de la carretera sin causar daños a
ésta, riesgos al tráfico o a la propiedad adyacente.
Se entiende por alcantarilla una estructura de drenaje cuya luz mayor,
medida paralela al eje de la carretera, sea de hasta 6m; Losas de luces mayores,
se tratarán como puentes en lo relativo a su cálculo hidráulico. La alcantarilla debe
ser capaz de soportar las cargas del tráfico en la carretera, el peso de la tierra
sobre ella, las cargas durante la construcción, etc., es decir, también debe cumplir
requisitos de tipo estructural.
Generalmente, se considera a las alcantarillas como estructuras menores,
sin embargo, aunque su costo individual es relativamente pequeño, el costo total
de ellas es importante y por lo tanto debe darse especial atención a su diseño.
Debe considerarse también que algunas de estas obras debido a su tamaño o altura
de terraplén, pueden constituir un serio peligro para la seguridad de los usuarios y
para el funcionamiento de la carretera.

Antecedentes De Terreno Necesarios

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a) Características Topográficas del Lugar.

Se requiere de levantamiento taquimétrico para definir la obra misma, debe
consultarse un perfil longitudinal del cauce en al menos 30 m aguas arriba y aguas
debajo de la obra, con perfiles transversales, cada 50 o 10 m según lo irregular del
cauce.
b) Estudio de la Hoya Hidrográfica.
Descripción exacta de la hoya hidrográfica que se drenará, determinando los
efectos de las crecidas. Debe indicarse, la superficie, pendiente, forma, relieve, tipo
de vegetación y de terreno, el uso que se le está dando y los cambios que han sido
hechos por el hombre, tales como embalses (que puedan alterar las características
del flujo).
c) Características del Cauce.
Debe incluir todas sus características físicas. Para los efectos de diseño se
requiere secciones transversales, perfiles longitudinales (que definan en forma
exacta su pendiente y las irregularidades) y alineación del cauce o canal. Además
será necesario incluir características del lecho del cauce tales como tipo de terreno,
vegetación, sedimentos, sólidos flotantes y otros factores que pudieran afectar el
tamaño y la durabilidad de la alcantarilla.
d) Datos de Crecidas.
Realizar un estudio hidrológico, análisis de las marcas de crecidas que
pudieran existir, contrastándolas con la información que la gente del lugar pudiera
dar.
e) Otras Estructuras Existentes.
El comportamiento de otras estructuras aguas arriba o aguas abajo del canal
puede también ser útil en el diseño, no sólo para verificar el dimensionamiento
dado a la obra, sino que además para analizar su funcionamiento durante las
crecidas y observar si se ha producido erosión, abrasión, corrosión, acumulación de
sedimentos u otros efectos que deban ser tomados en cuenta en el nuevo proyecto.

Alcances Y Recomendaciones Para La Ubicación, Alineación Y Pendiente De

Las Alcantarillas
De la elección de la ubicación, alineación y pendiente de una alcantarilla
dependen su comportamiento hidráulico, los costos de construcción y
mantenimiento, la estabilidad hidráulica de la corriente natural y la seguridad de la
carretera.
En general, se obtendrá la mejor ubicación de una alcantarilla cuando ésta
se proyecta siguiendo la alineación y pendiente del cauce natural, ya que existe un
balance de factores, tales como, la pendiente del cauce, la velocidad del agua y su
capacidad de transportar materiales en suspensión y arrastre de fondo. El cambio
en alguno de estos factores implica compensar los demás.
Para el diseño de la alcantarilla se deberán estudiar los aspectos
hidrológicos, hidráulicos y estructurales, para obtener una solución que
compatibilice los aspectos de costo, servicio y seguridad de la obra.
Para los casos siguientes, se recomienda considerar el comportamiento de
las variables:
 Acortar canal
 Aumenta Pendiente
 Aumenta la Velocidad
 Mayor Erosión
 Crece sección
 Compensación de pendiente (por pérdidas por fricción)
 Se reduce la velocidad hasta límites bajo aquellos que producen erosión.
Generalmente para prevenir la erosión se puede revestir el cauce, o darle al
canal una forma tal que reduzca la velocidad, debido al aumento de la rugosidad.
 Alargar canal
 Disminuye la pendiente
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 Disminuye la velocidad
 Reducción de la capacidad para transportar materiales en suspensión.
 Deposito de materiales.
Para estos casos es necesario tratar de mantener la velocidad original
cambiando la forma del canal o disminuyendo la rugosidad.
 Seguir cauce natural
 Fuerte esviaje del cauce respecto del eje del camino.
 Gran longitud
 Alto costo que eventualmente puede ser rebajado.
En estos casos será necesario estudiar el cambio de dirección y pendientes
naturales dentro de lo posible. Al introducir cambios, la comparación de costos debe
incluir posibles estructuras especiales de entrada y salida para disipación de
energía, cambios en el cauce natural, revestimientos, gastos adicionales de
mantenimiento y posibles daños por el hecho de alterar las condiciones naturales.
 Reemplazo de la ubicación natural del cauce por otra normal o casi
normal al eje del camino
 Disminución del largo del conducto
 Acondicionamiento del cauce
 Construcción adicional de un canal de entrada y/o de salida.

Como consideraciones generales conviene destacar los siguientes aspectos:

 La corriente debe cruzar la carretera en la primera oportunidad, ya que se evita
de esta manera posibles derrumbes y deslizamientos por llevar la corriente paralela
al pie del terraplén y aguas arriba de él.
 Si la oblicuidad del canal con respecto a la normal al eje de la carretera es
pequeña, conviene hacer la alcantarilla normal al eje.
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Materiales
Los materiales más usados para las alcantarillas son el hormigón (armado in
situ o prefabricado) y el acero corrugado. En la elección del material de la
alcantarilla se deben tomar en cuenta la durabilidad, resistencia, rugosidad,
condiciones del terreno, resistencia a la corrosión, abrasión e impermeabilidad.
No es posible dar reglas generales para la elección del material ya que
depende del tipo de suelo, del agua y de la disponibilidad de los materiales en el
lugar. Sin embargo, deberá tenerse presente al menos lo siguiente:
a) Según sea la categoría de la carretera se deben considerar las siguientes
vidas útiles:
Autopistas, Autorrutas y Primarios > 50 años
Colectores y Locales > 30 años
Desarrollo > 10 años
b) Si se trata de caminos pavimentados la alcantarilla debe asegurar una
impermeabilidad que evite la saturación del terraplén adyacente, lo cual puede
acarrear asentamientos del terraplén con el consecuente daño al pavimento.
c) Alcantarillas bajo terraplenes con altura superior a 5 m, deberán
construirse preferentemente de hormigón armado, por la dificultad que conlleva el
reemplazo.
En definitiva el costo de las alcantarillas está altamente influenciado por la
selección del material, forma y sección de ellas.
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Factores que Influyen en la elección del Tipo De Alcantarillas

a) Factores Físicos y Estructurales
 Durabilidad
 Altura disponible para la alcantarilla
 Carga de tierra sobre ella
 Condiciones de apoyo
 Rigidez de la alcantarilla
 Resistencia al impacto
 Tipo de terreno existente
b) Factores Hidráulicos
 Caudal de diseño
 Forma, pendiente y área de del cauce
 Velocidad de aproximación
 Carga hidráulica total admisible
 Arrastre de sedimentos
 Condiciones de entrada y salida
 Pendiente de la alcantarilla
 Rugosidad del conducto
 Longitud y tamaño de la alcantarilla
 Sección transversal
c) Factores de Construcción y Mantenimiento:
 Accesibilidad del lugar
 Disponibilidad de materiales
d) Costos de la Obra.

Diseño Hidráulico
 Características del Flujo y Variables de Diseño.
 Un diseño adecuado requiere considerar las siguientes variables de diseño:
 Gasto de Diseño.
 Carga Hidráulica en la Entrada o Profundidad del Remanso.
 Altura de Agua a la Salida.
 Velocidad en la Salida.
 Forma de la Entrada y la Salida.
 Características del Tubo.
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Unidad N°2: ETAPAS CONSTRUCTIVAS DE UNA OBRA VIAL

Semana N°: 9

Conocimiento N°1: Obras de Arte y saneamiento

Drenaje de la Plataforma
El objetivo último del diseño de las obras de drenaje de la plataforma es
mantener las pistas de tránsito libres de inundación para la probabilidad de la
precipitación de diseño.
La frecuencia de diseño y tolerancia a las inundaciones o desbordes
dependerán de la importancia del camino y de los riesgos y costos que ellos
implican. La frecuencia de la precipitación de diseño y la extensión admisible de
inundación se determinarán con las normas indicadas en la siguiente tabla:

Se evitará la concentración de flujos extendidos a través de la plataforma,

no permitiéndose, como regla general, flujos concentrados en la plataforma de más
de 3 litros por segundo.

Drenaje de Medianas
Se debe minimizar el escurrimiento de flujos, sean éstos concentrados o
extendidos, por las medianas que separan las calzadas de tránsito unidireccional.
Medianas a ras de las calzadas y de anchos no superiores a 3 m los
escurrimientos provenientes de las precipitaciones podrán evacuarse hacia las
calzadas adyacentes.
Medianas hundidas deberán disponerse sumideros de aguas lluvias que
desagüen a un colector del sistema general.
Las pendientes longitudinales mínimas recomendables son de 0,25% para
medianas de tierra y de 0,12% para medianas con cauces pavimentados.
Cuando las velocidades son excesivas para las condiciones del terreno
deberán tomarse las precauciones correspondientes para evitar la erosión.
Considerando los factores económicos, se recomienda dotar a la mediana de
capacidad de retención provisional de las aguas, conjuntamente con sumideros
sencillos de fácil construcción. Se sugiere ubicar los sumideros de tal manera que
sea posible desaguar en alcantarillas cercanas, o en colectores próximos del
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sistema general de drenaje de aguas lluvias. Se buscará optimizar la capacidad de

admisión de los sumideros, ubicando las bocas de entrada en los puntos bajos del
camino.
Las obras permanentes de drenaje, previstas para la etapa de construcción
se proyectarán como parte integrante del sistema definitivo de drenaje. Esta
condición será aplicable solamente a sistemas de drenaje de aguas lluvias.

Cunetas
La pendiente longitudinal mínima sugerida para las cunetas revestidas será
de 0,12% y de 0,25% en aquellas sin revestir. En términos de la pendiente
transversal, las cunetas de solera de 0,50 m de ancho tendrán una pendiente
transversal máxima de 30% hacia la solera para aprovechar en mejor forma la
capacidad de la cuneta y la eficiencia de los sumideros. Para cunetas de ancho
superior a 0,50 m, la pendiente transversal no será menor que 8%.
En relación a las intersecciones con solera, si el tránsito de peatones es un
factor importante, se analizarán en cuanto a efectividad y economía las siguientes
alternativas para el drenaje de la intersección.
Primero, la intercepción total del flujo en o cerca de la esquina.
En segundo lugar, la intercepción parcial del flujo, permitiendo el
escurrimiento de hasta 3 lt/s a través de la intersección. En este caso, la extensión
superficial de la corriente deberá controlarse de modo que el tránsito de los
peatones sea posible.
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Canales
Dependiendo de su ubicación, los canales longitudinales podrán denominarse
canales interceptores (también llamados contrafosos de coronación) o cunetas
laterales. Estos canales interceptores pueden estar construidos en cortes o en
terraplenes.
En el caso de los canales interceptores en cortes, si las aguas recogidas por
los taludes de cortes que viertan hacia el camino dan lugar a la erosión o a
deslizamiento de los mismos se proyectará un contrafoso o zanja protectora sobre
la coronación del corte para recoger las aguas que bajan por las pendientes
naturales y conducirlas hacia la quebrada o descarga más próxima del sistema
general de drenaje. Se recomienda no colocar estas zanjas paralelamente al
camino, porque los tramos finales del canal quedan con una pendiente excesiva,
sino que, por el contrario, se conducirá el trazado del canal hacia el interior de la
hoya, siguiendo las pendientes admisibles para el tipo de terreno o revestimiento.
Los canales interceptores cuyas pendientes induzcan velocidades superiores
a lo señalado en la Tabla 3.703.301.B deberán revestirse con el objeto de prevenir
la erosión. Si la pendiente longitudinal del canal excede de 25% se recomienda
disponer de bajadas de agua tanto en taludes naturales como en terraplenes. Se
puede prescindir de los canales interceptores en taludes de hayan adoptado
medidas efectivas de control de la erosión.
En el caso de los canales interceptores en terraplenes, si es de temer la
erosión de los terraplenes al caer por sus taludes las aguas superficiales
procedentes de calzadas y bermas, debe proyectarse una cuneta formada por la
berma revestida y una solera para conducir las aguas superficiales hasta los puntos
de desagüe.
La pendiente mínima recomendable para canales longitudinales es de
0,25% en canales de tierra y de 0,12% en canales revestidos.
La velocidad de las aguas deberá limitarse para evitar la erosión, sin
reducirla tanto que puede dar lugar a depósito o sedimentación. La velocidad
mínima aconsejable es de 0,25 m/s, siendo las velocidades máximas admisibles las
que se indican en las Tablas 3.703.301.B para obras sin revestir y 3.704.202.A
para las revestidas.
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Bajadas de agua
La finalidad de este tipo de obra es proteger contra la erosión los taludes de
terraplenes y cortes, transfiriendo a cauces ubicados al pie de estos taludes las
aguas recogidas por los canales laterales e interceptores.
El espaciamiento y ubicación de las bajadas de agua dependen de la
conformación del terreno, del perfil de la carretera y de las limitaciones que sobre
tolerancia de inundaciones. Cuando por su ubicación aparecieran muy destacadas
se disimularán enterrándoles en zanjas o por otros medios.
Los tipos de bajadas de agua más comúnmente empleadas son las bajadas
de tubo, las bajadas en canaleta y los vertederos. Sus principales requisitos de
empleo se describen a continuación.
En el caso de las bajadas de tubo, las tuberías metálicas pueden adaptarse a
cualquier pendiente. Se emplearán las bajadas de tubos en taludes con declives de
razón (H/V) ≥ 4/1. El diámetro del tubo se determinará en base a la magnitud del
caudal y a la longitud total de la bajada, debiendo adoptarse en todo caso un
diámetro mínimo de 200 mm. Las uniones deberán ser impermeables de modo de
impedir filtraciones que causen erosión. Es posible lograr economías apreciables en
el costo de bajadas mediante el empleo de un embudo de entrada, el cual deberá
tener una longitud suficiente para acelerar la velocidad del flujo de tal manera de
hacer posible la reducción del diámetro del resto de la tubería situada aguas debajo
de él. En la Lámina 4.106.001 del Volumen N° 4 "Planos de Obras Tipo" del Manual
de Carreteras, se ilustra un embudo de bajada de agua.
Para las bajadas de agua en canaleta se emplean conductos de metal
corrugado de sección transversal semi circular provistas de un embudo de entrada.
Ver Láminas 4.106.001 y 4.106.101 en el Volumen N° 4 "Planos de Obras Tipo".
Estos se adaptan mejor en taludes con declives de razón 2:1 (H:V) o menores; en
pendientes de valor equivalente a la razón 1½:1 se recomienda limitar su longitud
a un máximo de 20 m. Igualmente deberá evitarse los cambios bruscos de
alineación y pendiente. Deberán colocarse enterrados de modo que la parte
superior de ellas coincida con la superficie del talud.

Colectores de aguas lluvias

Se definen así los sistemas de conductos subterráneos y sistemas colectores
destinados a drenar la calzada, que fluyen hacia un solo punto de descarga.

Criterios de Diseño.
 Calcular los caudales a desaguar.
 Recopilar antecedentes hidrológicos.
 Se adoptará un tiempo de concentración de 10 minutos para determinar los
caudales de escorrentía procedentes de precipitaciones recogidas en la plataforma.
 Los conductos se diseñarán para funcionar a sección llena sin presión. Sin
embargo, en ciertos casos podrá aceptarse un funcionamiento a presión, siempre
que la línea de energía, esté al menos 0,25 m bajo el nivel de cualquier sumidero
comprometido, a fin de evitar surgencia de agua por alguno de los elementos del
sistema.
 Deberán agregarse los efectos de vientos y crecidas sobre los niveles de mareas
previstos. Cuando sea necesario, se proveerán compuertas de charnela como
protección contra reflujos.
 El espaciamiento y la capacidad de la entrada de los sumideros son factores de
regulación por los que es posible controlar la retención o almacenamiento de las
aguas; el espaciamiento proporciona control sobre la retención superficial en
cunetas y medianas, en tanto que la capacidad de entrada es determinante en el
almacenamiento en áreas deprimidas.
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Sumideros y Rejillas.
De acuerdo con sus características de operación, los sumideros pueden
clasificarse en:
Sumideros laterales: poseen una abertura de admisión dispuesta en la
solera, paralelamente a la dirección del escurrimiento. Este tipo se adapta para
instalaciones con solera y cuneta.
Sumideros horizontales de rejilla: poseen una abertura de admisión la
horizontal practicada en el fondo de la cuneta o curso de agua, provista de una o
más rejillas dispuestas en serie o en paralelo. La ubicación más característica es en
la cuneta de una calzada y en cunetas en depresión. Debe evitarse su colocación en
aceras destinadas al tránsito de peatones o en áreas del camino frecuentadas por
ciclistas.
Sumideros mixtos: provistos a la vez de entrada lateral en solera y
horizontal en rejilla, son de gran capacidad, reuniendo las ventajas de ambos tipos.
La elección del tipo de sumidero dependerá en general de condiciones
hidráulicas, económicas y del sitio de ubicación.
La capacidad hidráulica de los sumideros depende del tamaño y tipo de la
abertura de entrada. (Influyendo la disposición de las barras de la rejilla que se
utilice).
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Drenaje Subterráneo
El propósito del drenaje subterráneo es eliminar el exceso de agua del suelo
a fin de garantizar la estabilidad de la plataforma y de los taludes de la carretera.
Ello se consigue interceptando los flujos subterráneos, y haciendo descender el
nivel freático.
La solución de un problema de drenaje subterráneo requiere de
conocimientos de hidrogeología y de mecánica de suelos.
Los antecedentes de terreno necesarios para dimensionar un sistema de
drenaje subterráneo incluyen en general:
 Un levantamiento topográfico y el reconocimiento del terreno para determinar la
extensión y relieve del área, ubicar las zonas donde existen depresiones.
 Definir los puntos de descarga del drenaje.
 Conocer el sistema de drenaje superficial existente.
 Estudio del agua subterránea (determinar el nivel de la napa freática)
 Determinación de la extensión y características del acuífero y
 La estimación de los caudales que es necesario evacuar.
 Examen detallado del suelo (hasta una profundidad de 3 a 4 m) para definir su
estructura, porosidad y conductividad hidráulica.
 Inspección de cortes y taludes en las áreas vecinas
 Las exploraciones de terreno deben realizarse a fines del invierno, si es posible, o
en las situaciones más críticas con el objeto de determinar correctamente las
condiciones de diseño.

Tipos de Drenes.

Pozos de Drenaje.
Pueden ser superficiales o profundos y tienen por objeto infiltrar el exceso
de agua de estratos superficiales o capas permeables profundas o bien, producir el
alivio de los acuíferos para entregar a sistemas de drenaje superficial, ya sea
gravitacionalmente o por bombeo.

Drenes Horizontales o Subdrenes.

Consisten en tuberías de 40 mm de diámetro, perforadas o con juntas
abiertas colocados en una zanja que se rellena con material filtro.
Este dren se utiliza en los siguientes casos:
a. Colocado longitudinalmente a los pies de los taludes de cortes que vierten
hacia la carretera para interceptar filtraciones.
b. Longitudinalmente en un terraplén, ubicado en el lado desde donde fluye el
agua subterránea.
c. Longitudinalmente bajo la subbase de la carretera para sanear el área.
d. Transversalmente en las transiciones de corte a terraplén para sanear la
subbase y evitar la saturación de la superficie de contacto entre el terraplén y el
terreno natural.
e. Formando parte de un sistema con drenes transversales y longitudinales o
dispuestos como una espina de pescado, a fin de sanear en general la faja del
camino.
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Zanjas de Drenaje.
Son normalmente zanjas de sección trapecial, con taludes generalmente en
la razón 1:1, cuya profundidad depende de la posición de la napa que se desea
drenar o interceptar. La zanja excavada, incluidos los taludes, se rellena con una
capa de material de alta permeabilidad y se alinea en forma paralela al eje de la
carretera.

Sondajes Horizontales.
Consisten en tubos metálicos de 50 mm de diámetro dispuestos en el
acuífero. Este sistema se puede considerar como una variación del sistema de
drenes horizontales o subdrenes, pudiendo ser una alternativa conveniente cuando
la profundidad del acuífero excede los límites económicos y prácticos para excavar
zanjas abiertas.
Se instalan en taludes de cortes y terraplenes a fin de drenarlos y evitar
deslizamientos debidos a la saturación del terreno. Alivian la presión hidrostática
del suelo.

La selección del tipo de dren a usar dependerá de la función que debe

cumplir, aspectos económicos y de la seguridad del diseño.
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Unidad N° 1

Unidad N°2: ETAPAS CONSTRUCTIVAS DE UNA OBRA VIAL

Semana N°: 10

Conocimiento N°1: Preparación de la subrasante

Movimiento de Tierras
Definición
Las cotas de proyecto de rasante y subrasante de las obras de pavimentación establecen la
necesidad de modificar el perfil natural del suelo, siendo necesario en algunos casos rebajar
dichas cotas, y en otros casos elevarlas.
En el primer caso corresponde ejecutar un trabajo de "corte o excavación", y en el
segundo, un trabajo de "relleno o de terraplén".
En todo proyecto de pavimentación se consultan planos de perfiles longitudinales y
transversales, relacionados con la línea de la calzada. Estos planos deben servir como guía para
establecer las cotas que definirán la alineación y las alturas de excavación o de relleno.
Una vez definido el trazado en planta de una obra vial, es necesario conocer la
conformación del terreno circundante para definir la posición final de la rasante, y las
características de las secciones transversales que resultarán al imponer la plataforma de proyecto.
Los diversos tipos de perfiles que se levantan, tienen por objeto representar con fidelidad
la forma y las dimensiones que el terreno presenta según los planos principales. Estos definen
tridimensionalmente la obra en proyecto, a una escala que permita cubicar sus diversos
componentes.

Especificaciones.
Antes de comenzar cualquier operación relacionada con movimiento de tierras se deberán
estacar a distancias no superiores a 20 [m] entre sí, el pie de los terraplenes y los bordes
superiores de los cortes.
Las excavaciones deberán alcanzar con exactitud las trazas que muestren los planos,
debiéndose respetar estrictamente las alineaciones, niveles, taludes y secciones transversales.
Las excavaciones de cortes incluyen en algunos casos, además la demolición de
revestimientos asfálticos existentes, de pavimentos de hormigón incluso, bases y subbases
cuando corresponda.

Clasificación De Los Suelos

Aspectos Generales.
De acuerdo a la mecánica de suelos, se han establecido sistemas de clasificaciones de los
suelos, como por ejemplo AASHTO. En estos sistemas de clasificación se consideran en general
suelos de tipo granulares y limosos-arcillosos, dentro de los cuales existen subdivisiones que
están relacionadas con el tamaño de las partículas del suelo, el limite liquido, índice de plasticidad
e índice de grupo.
Esta clasificación reviste importancia en el movimiento de tierra, ya que una vez efectuada,
la capa superior del suelo ya rectificada de acuerdo al nivel de proyecto de la subrasante, debe
tener una capacidad mínima aceptable para soportar las cargas trasmitidas desde la superficie del
pavimento.
Considerando la clasificación AASHTO se acepta que cumplen esta condición los suelos
clasificados como A-1, A-2, A-3, y además los, que explícitamente recomiende el laboratorio
oficial (LNV Chile).
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Unidad N° 1
Especificaciones
Se clasificará como "roca" el material constitutivo de aquellas excavaciones que deban
efectuarse en formaciones geológicas firmemente cementadas, mediante el uso imprescindible,
sistemático y permanente de explosivos. Los materiales que no cumplan con esta condición, se
clasificaran como terreno de cualquier naturaleza.

Clasificación de las Excavaciones (cortes)

Aspectos generales
Para los efectos de determinar el costo de ejecutar una excavación se establece otra
clasificación, basada en la mayor o menor dureza del terreno, y que debe ser usada para la
cubicación de los movimientos de tierra, pues de esta clasificación dependerán los medios
necesarios para realizar la excavación las que varían con la naturaleza del terreno, que desde este
punto de vista, se pueden clasificar en:
a. Excavación en terreno blando. Puede ser ejecutada valiéndose exclusivamente de la pala.
El material del suelo puede ser de tipo arenoso, arcilloso o limoso, o una mezcla de estos
materiales; también puede contener materiales de origen orgánico.
b. Excavación en terreno semiduro. Puede ser ejecutada valiéndose exclusivamente de
picota. El material puede ser en tal caso una mezcla de grava, arena y arcilla, moderadamente
consolidada, o bien una arcilla fuertemente consolidada.
c. Excavación en terreno duro. Puede ser ejecutada valiéndose exclusivamente de la chuzo. El
material puede ser una mezcla de grava, arena y arcilla, fuertemente consolidada.
d. Excavación en terreno muy duro. Puede ser ejecutada valiéndose necesariamente del uso
de maquinaria especializada. El tipo de material puede ser una roca semi-descompuesta.
e. Excavación en roca. La que precisa para su ejecución del uso de explosivos. El material
puede estar constituido por un manto de roca, o por piedras de gran tamaño, que no pueden ser
removidas mediante el uso de maquinaria.

Material para relleno

El material que se emplee en los rellenos, debe ser el apropiado según la clasificación de
suelo y ensayos de laboratorio. Material que deberá ser verificado preferentemente por el propio
laboratorio, o en base a los métodos prácticos de reconocimiento de suelos.

Ejecución de los rellenos

El relleno debe ejecutarse por capas horizontales de espesor suelto no mayor de 20 cm, en
todo el ancho de la calzada o acera y en longitudes adecuadas, de acuerdo al método empleado
en la distribución, mezcla y compactación. En caso de ser transportado y vaciado mediante
camiones, mototraillas, u otro equipo de volteo, la distribución debe ser efectuada mediante
Bulldozer, Motoniveladoras u otro equipo adecuado. Si el material no fuese uniforme, se debe
proceder además a mezclarlo hasta obtener la debida uniformidad. Al mismo tiempo, deberá
controlarse el tamaño máximo de los elementos que integren dicho material, eliminando todo
aquel que supere este tamaño.

Compactación
Aspectos generales
La compactación es el procedimiento de aplicar energía al suelo suelto para eliminar
espacios vacíos, aumentando así su densidad y en consecuencia, su capacidad de soporte y
estabilidad entre otras propiedades. Su objetivo es el mejoramiento de las propiedades de
ingeniería del suelo.
Luego de la ejecución de los rellenos con todos los procedimientos propios del mismo, debe
procederse a la compactación de éste. Para esta operación, deberá controlarse previamente el
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Unidad N° 1
contenido de humedad, que debe corresponder a la humedad óptima que determine el
laboratorio.
El material deberá ser compactado con el grado que fije el laboratorio, de acuerdo al
ensaye Proctor modificado y para cumplir con este requisito deben tenerse en consideración los
siguientes factores:
a. Espesor de la capa de material suelto que se compacta.
b. Presiona ejercida por el rodillo o pisón sobre el terreno.
c. Numero de pasadas del rodillo o golpes de pisón, necesarios parta obtener el grado de
compactación establecido.
d. Humedad en el momento de la operación.

En la mayor parte de los casos, será necesario el empleo de maquinaria especializada, que
puede ser la siguiente:
Rodillo pata de cabra. Consta de los siguientes elementos: un tambor al cual van
soldadas una serie de patas; un marco que lleva los descansos del tambor; y una barra de tiro
para acoplar el rodillo al tractor de remolque.
Este tipo de rodillo se usa cuando se requiere una alta presión aplicada al material de
relleno, entre 9 y 20 [Kg/cm2], que puede aumentar considerablemente si el tambor se rellena
con agua y arena.
Rodillo con ruedas neumáticas. Consiste en un cajón metálico apoyado sobre ruedas
neumáticas. Este cajón, al ser llenado con agua, arena seca o arena mojada, ejerce una mayor
presión de compactación, con valores que pueden variar entre 3 y 8 [Kg/cm2].
Rodillo vibratorio. En este caso al rodillo, formado por un tambor de acero, se le ha
agregado vibración, haciendo girar un contrapeso colocado excéntricamente en el eje de giro, con
frecuencias de 1000 a 4000 revoluciones por minuto.
Placa compactadora. Esta, corresponde a una placa apisonadora que golpea y se separa
del suelo a alta velocidad logrando con ello la densificación del suelo. La compactación debe
efectuarse comenzando en los bordes y avanzando hacia la línea central en pasadas paralelas
traslapadas en, por lo menos, una mitad del ancho de la unidad compactadora. Se requiere un
numero de pasadas suficiente para obtener el grado de compactación exigido.

Esponjamiento
Todos los terrenos al ser excavados sufren un aumento de volumen. Este aumento de
volumen, expresado en porcentaje del volumen en sitio, se llama esponjamiento. Si el material se
emplea como relleno, puede en general, recuperar su volumen e incluso puede reducirse
(Volumen compactado).
Para la cubicación del material de la excavación, se considera su volumen antes de ser
excavado (En banco), en ningún caso el volumen transportado, que es mayor debido al
esponjamiento.

Excavación en Obras Complementarias.

La excavación que se ejecute en la construcción de obras complementarias, tales como
soleras, cámaras, sumideros, tuberías, etc., se cubicará separadamente, y se agregará al volumen
total de excavación.

Forma de Presentación de las Partidas en el Presupuesto de la Obra

En las bases técnicas especiales, se indicara la forma de presentación de las partidas que
comprende el movimiento de tierras de la obra contratada, de acuerdo a los siguientes criterios:
 Volumen de excavaciones, de acuerdo a su clasificación.
 Volumen de material de excavación empleado como relleno en la misma obra (movimiento de
tierra compensado).
 Relleno de empréstito.
En la presentación de las propuestas en base a precios unitarios, se cubicara
separadamente cada una de estas partidas.
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Conocimiento N°2: Pavimentos

Tipos de Pavimentos

Existen distintos tipos de pavimentos, los cuales se pueden clasificar como:

De tierra: corresponde a la superficie de tierra que cubre los caminos, generalmente se

consideran como no pavimentados.

De ripio: Superficies cubiertas de ripio, para dar mayor estabilidad a los caminos.

Rígido: Corresponde al pavimento que en su capa estructural principal (superior) está hecho de
hormigón. pueden ser catalogados de acuerdo al grado de esfuerzo en:
JPCP: hormigón simple con juntas, con o sin barras de traspaso de cargas.
JRCP: hormigón reforzado con juntas y barras de traspaso de cargas.
CRCP: Hormigón continuamente reforzado.

Flexible: corresponde al pavimento que tiene en su capa superior concreto asfáltico o

tratamientos superficiales distintos y sus capas inferiores de base y subbase generalmente
granulares, tales capas van mejorando desde las capas inferiores hacia la superficie.

Mixto o compuesto: es aquel en que su estructura superior mezcla una capa de asfalto con otra
de hormigón arriba, o bien al contrario, una capa de hormigón (base rígida) con otra de asfalto en
la parte superior, este último es el más común y corresponde a la clásica forma de rehabilitación
conocida como recapado asfáltico

Componentes de un Pavimento

Plataforma
Superficie visible de una vía formada por su(s), calzada(s), sus bermas, los sobreanchos de
plataforma (SAP) y su mediana, en caso de existir esta última como parte de la sección
transversal tipo. El ancho de la plataforma será entonces la suma de los anchos de sus elementos
constitutivos. Casos especiales de plataforma son aquéllas de las carreteras unidireccionales con
calzadas independientes y las correspondientes a caminos sin pavimentar. En el primer caso, la
vía tendrá dos plataformas independientes. En el segundo, calzadas, bermas y sobreanchos
configuran un todo único no diferenciable a simple vista.
La altimetría de la plataforma está dada por el perfil longitudinal de la rasante y por la
inclinación transversal de sus elementos.
La plataforma puede contener algunos elementos auxiliares, tales como barreras de
seguridad, soleras, iluminación o señalización.
Resumiendo es el Espacio destinado a las pistas de circulación, los sistemas de drenaje
superficial y los elementos adyacentes de seguridad, tales como bermas y SAP.

Carpeta de Rodado
Capa superficial de un camino que recibe directamente la acción del tránsito. Debe ser
resistente al deslizamiento, a la abrasión y a la desintegración por efectos ambientales.

Capas Granulares
Capas de agregados pétreos seleccionados, graduados y compactados de acuerdo a
Especificaciones Técnicas relativamente estándar, cuya función es traspasar las cargas de la
carpeta de rodadura a la subrasante.
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Unidad N° 1
Su ubicación y dimensión está dada por las propiedades mecánicas de éstas ya que los
esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad. Están constituidas únicamente por áridos
que pueden provenir de:
 Yacimientos naturales (áridos rodados)
 Canteras (áridos chancados)
 Subproductos industriales (escorias).

Subbase
Capa granular localizada entre la subrasante y la base en pavimentos flexibles o rígidos y
ocasionalmente se puede prescindir de ella en pavimentos rígidos.
Su función es prevenir la intrusión de los finos del suelo de la subrasante en las capas de
base, minimizar los daños por efectos de las heladas, prevenir la acumulación de agua libre
dentro de la estructura del pavimento y proveer de plataforma de trabajo para los equipos de
construcción.
Los materiales que lo constituyen deben ser Partículas limpias con suelos tipo grava
arenosa, arenas arcillosas; Inorgánicos, libres de materia vegetal, escombros, basuras y material
congelado, sin presencia de terrones y trozos degradables.

Base
Capa granular localizada sobre subbase o subrasante.
Su función es recibir la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos;
generalmente necesita una estabilización para poder resistir las cargas del transito sin
deformarse.
Los materiales que lo constituyen deben estar Libres de residuos orgánicos, suelo vegetal,
arcilla u otro material perjudicial

Calidad superficial
Hoy en día, han comenzado a adoptarse parámetros que apuntan a medir el grado de
confortabilidad y seguridad que prestan las carreteras a quienes transitan por ellas. Estos índices
han demostrado que los pavimentos con mejor calidad inicial, presentan una mayor durabilidad,
reduciendo los costos y operaciones futuras de conservación. Una adecuada gestión de estos
índices permite calcular el momento óptimo de intervención de los pavimentos, a fin de subsanar
desgastes y deterioros sin tener que llegar a la reconstrucción o a enfrentar accidentes y acciones
legales producto del mal estado de la superficie.

Fallas típicas de los pavimentos

Fallas pavimentos asfálticos

Se conocen también como «piel de cocodrilo» y son una serie de fisuras
Grietas por interconectadas formando trozos de ángulos agudos, de dimensiones
Fatigamiento normalmente inferiores a 300 mm. Se originan por fatigamiento del material
sometido a cargas reiteradas.
Fisuras y grietas que conforman una serie de trozos aproximadamente
rectangulares, cuyas dimensiones pueden estar comprendidas entre 0,1 y 10
Grietas en Bloque
m2 . Son causadas por diferenciales térmicos, especialmente en mezclas muy
duras.
Son grietas en forma de media luna que se producen en los bordes de las
Grietas de Borde carpetas asfálticas que no cuentan con bermas pavimentadas. Son provocadas
por las cargas cuando la base es débil.
Grietas predominantemente paralelas al eje del camino. Son causadas por una
mala construcción cuando se encuentran a lo largo del eje, por debilidad de la
Grietas Longitudinales
base cuando coinciden con la huella de paso de los vehículos (aprox. 600 mm
del borde), y por contracciones térmicas cuando están en otras posiciones.
Son grietas que se producen en las carpetas asfálticas que refuerzan un
Grietas de Reflexión pavimento de hormigón, coincidiendo con las juntas y grietas de éste. También
se producen en recarpeteos asfálticos sobre asfalto.
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Son aproximadamente normales al eje del camino y se producen sin existir un
Grietas Transversales pavimento de hormigón subyacente. Las causas son las mismas señaladas para
las grietas longitudinales.
Son deformaciones que tienen la forma de una taza. Tienen su origen en
Baches mezclas asfálticas mal dosificadas o con compactación insuficiente y zonas
débiles de la subrasante.
Son depresiones longitudinales que coinciden con la zona donde pasan las
ruedas de los vehículos. Se originan en mezclas que originalmente no fueron
Ahuellamientos
suficientemente compactadas; cuando van asociadas con deformaciones
laterales de la carpeta son producto de bases o subrasantes débiles.
Corresponde a un desplazamiento o deformación longitudinal permanente de
Deslizamiento de la un área localizada de la carpeta. En general es causado por las frenadas y
Carpeta aceleraciones de los vehículos y, frecuentemente, se localizan en tramos de
pendiente fuerte y en las intersecciones.
Parte del asfalto contenido en la mezcla aflora a la superficie creando una
película de material bituminoso puro, de aspecto brillante y, a veces, pegajosa.
Exudación Se origina en mezclas mal diseñadas, por insuficiente cantidad de huecos o
construidas con exceso de asfalto. Normalmente comienza en la zona por
donde transitan las ruedas.
Es el desgaste del pavimento, perdiéndose primero el ligante y luego
Pérdida de Áridos progresivamente el árido. Es causado por una insuficiente adherencia entre el
ligante y el árido.
Durante e inmediatamente después de una precipitación, aflora agua desde
abajo del pavimento a través de las grietas. Se originan en una carencia de
Afloramientos de Agua
drenaje de la plataforma o por existir suelos finos que acumulan agua por
capilaridad.
Son una serie de levantamientos tipo ondas, poco separadas y más o menos
Ondulaciones regulares (calamina). Son causadas por el tránsito, donde la base o la
subrasante es débil o tiene poca estabilidad.
Son pequeñas áreas que han bajado respecto del plano general de la superficie
y que no constituyen baches abiertos. Se originan por asentamientos de la
Depresiones
base o la subrasante. Cuando las delimitan líneas rectas, probablemente la
causa se encuentra en que se construyó una zanja u otro trabajo similar.
La carpeta se levanta formando una superficie convexa. Se origina por un
aumento de volumen del suelo de la subrasante, causado por la existencia de
Levantamiento
un suelo expansivo con la humedad o, en zonas frías, por congelamiento del
suelo.
El desnivel es la diferencia entre el borde del pavimento y la berma, causado
Bermas Desniveladas
por asentamiento de ésta. La separación corresponde a la abertura entre el
y/o
borde del
Separadas pavimento y la berma.

Fallas en pavimentos de hormigón

Es una grieta que intercepta la junta transversal y la longitudinal adyacente,
formando un ángulo de aproximadamente 50 grad con el eje o borde exterior
Grietas de Esquina de la losa. Los lados del triángulo que se forma tienen entre 300 mm y la
mitad de la longitud de la losa. Normalmente son causadas por una pérdida
de soporte de esa zona de la losa.
Son predominantemente paralelas al eje del camino, dividiendo la losa en dos
Grietas Longitudinales o tres trozos. Son provocadas por las reiteradas variaciones térmicas y de
humedad que experimenta la losa.
Son predominantemente perpendiculares al eje del camino y dividen la losa
Grietas Transversales en dos o más trozos. Se originan por sobrecargas o soporte insuficiente bajo
la losa.
Se considera que un sello está dañado cuando permite la infiltración de una
Sello de Junta o Grieta
cantidad significativa de agua hacia la subbase y/o la intrusión de materiales
Dañado incompresibles, tales como piedras, arenas u otros. Las fallas más típicas del
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sello de juntas son: carencia completa de material sellante, endurecimiento
del sello, falta de adherencia con las caras de la junta, intrusión de materiales
incompresibles y desarrollo de vegetación.
Se refiere a la desintegración o astillamientos que sufren los bordes de las
Saltadura de Juntas y
juntas, hasta unos 600 mm dentro de la losa. Puede originarse por cargas
Grietas excesivas o un hormigón de resistencia insuficiente.
Comprende una serie de fisuras que comprometen sólo la parte superior de la
losa; con frecuencia las fisuras más anchas son aproximadamente paralelas al
Fisuramiento por eje del camino y están interconectadas por grietas más finas, orientadas en
Retracción diferentes direcciones. Se originan por un exceso de acabado final durante la
construcción, mala construcción o por la sal que suele colocarse sobre el
pavimento en zonas de clima muy frío
Es la exposición del árido grueso debido al desgaste del mortero superficial
Desintegración
producido por el tránsito. Se origina en una mala terminación, curado
Superficial deficiente, áridos poco tenaces o mala dosificación.
Vacíos dejados por pérdidas de hormigón. Los áridos se desprenden de la
Baches masa normalmente por efectos de ciclos hielo - deshielo o por la existencia de
materias deleznables en el hormigón.
Comprende un levantamiento localizado de la losa alrededor de una junta o
Levantamientos de grieta (cubre hasta unos 600 mm a cada lado de la junta o grieta),
Juntas normalmente acompañado de una serie de quebraduras. Se originan por
cargas excesivas o un hormigón de resistencia insuficiente.
Es la diferencia de nivel que se produce entre las losas a cada lado de una
Escalonamiento de Grietas junta o entre trozos agrietados. Se expresa en mm y se mide a 300 y
Juntas Grietas 750 mm del borde exterior del pavimento. Su origen son erosiones o
asentamientos de la base.
El desnivel es la diferencia entre el borde del pavimento y la berma, causado
Bermas Desniveladas
Separadas por asentamiento de ésta. La separación corresponde a la abertura
y/o Separadas entre el borde del pavimento y la berma.
La surgencia o bombeo de finos es un fenómeno que se caracteriza por la
expulsión de agua, que normalmente arrastra suelos finos, a través de juntas
y grietas. Muchas veces se puede detectar por los depósitos de suelos finos
Surgencia de Finos
(barros) que quedan a los costados de las juntas y grietas y en el borde
interior de la berma. Su origen es la acumulación de agua en la interfase
losa/subbase, la que es expulsada al deflectarse la losa.

Criterios y Parámetros de Diseño Estructural

Criterios de Diseño

a. Concepto Integral de un Buen Diseño.

En un contexto integral, un pavimento bien diseñado no solo consiste en determinar
correctamente los espesores que requieren las diferentes capas de una estructura sino
representar en el modelo, todos los factores que se deben valorizar, especialmente las
propiedades y comportamiento de los suelos locales y del clima.

b. Módulo Resiliente (MR).

Es el parámetro utilizado para representar las propiedades de los suelos de la subrasante en
el diseño de pavimentos asfálticos según AASHTO. Se determina mediante un ensayo triaxial
cíclico sobre una probeta sometida a una carga pulsante de duración definida.
Arroja resultados del estado de las tensiones a que se encuentra sometido el suelo y que
además, influyen factores tales como el contenido de humedad y el espesor de la capa que se
analiza.
Habitualmente se determina el MR en forma indirecta, correlacionándolo con el ensayo CBR.

c. Módulos Elásticos de Capas Sucesivas.

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Profesor diseñador PATRICIA CONCHA O
Unidad N° 1
Los métodos de diseño presuponen que los módulos elásticos de las capas son crecientes
desde la subrasante hacia la superficie.
Los factores que intervienen en el módulo elástico son:
 El módulo elástico del suelo subyacente.
 Las propiedades del suelo que conforma la capa.
 El espesor y el grado de confinamiento a que se encuentra sometida.
Por lo tanto, en la estructuración de pavimentos flexibles no deben colocarse en forma
sucesivas capas de suelos no ligados con módulos elásticos muy diferentes.
En la práctica, se recomienda estructurar los pavimentos flexibles incluyendo una capa
superior de mejoramiento de la subrasante (tanto para terraplenes como en cortes) cuando los
suelos que la conforman tengan un CBR = 10% (aprox. MR = 77 MPa). Esta capa de
mejoramiento deberá tener un espesor no inferior a 300 mm y de preferencia ser granular (según
clasificación AASHTO) con un CBR = 15%.

d. Profundidad a que Afectan las Solicitaciones.

La influencia de un estrato subyacente depende de la profundidad a que se encuentra y de la
capacidad soporte que presenta (a menor capacidad mayor influencia), se puede aceptar en forma
simplificada que en pavimentos flexibles la influencia alcanza hasta unos 2 m por debajo de la
rasante y hasta cerca de 3 m en los rígidos.

e. Asfaltos Elastoméricos.
Asfalto, que se obtiene al modificar el cemento asfáltico con un polímero, resultando un
ligante de características reológicas mejoradas, presenta ventajas al utilizarlo en zonas de
temperaturas ambientales extremas. Su diseño es similar a lo visto pero debe indicarse en las
especificaciones técnicas de construcción.

f. Localización de materiales.
El proyecto debe indicar las disponibilidades locales de materiales, donde se pueden
encontrar suelos que cumplan con lo especificado para terraplenes y demás rellenos, cuales serían
las fuentes para preparar sub bases, bases y capas de pavimentos, donde se localizan agregados
pétreos para confeccionar hormigones y cuales son sus características, cual es la disponibilidad de
agua para preparar hormigones y para humedecer suelos, etc.

Parámetros De Diseño

Tránsito
Por caminos y carreteras circula una amplia variedad de vehículos, de dimensiones, pesos,
tipos y configuraciones de ruedas muy diferentes, que trasmiten cargas de muy distinta índole y
que se distribuyen de manera no uniforme a todo el ancho de la superficie pavimentada. El diseño
considera esta variedad de solicitaciones, su distribución en la superficie del pavimento y la
variación que experimentarán durante el periodo de vida de la estructura. Las solicitaciones
inducidas al pavimento por el tránsito es el factor individual más importante para establecer las
dimensiones y características que debe tener un pavimento para soportar en condiciones
adecuadas y por un período determinado.

a. Factor de Ejes Equivalentes

Transforma los diferentes tipos y pesos de ejes que circulan por un camino, a un eje patrón
único de rueda doble (E.S.R.D) de 80 KN (18 Kips) de peso. El factor de equivalencia es el
cuociente que resulta entre el número de ejes de una configuración y peso, necesarios para
originar una determinada pérdida de serviciabilidad, respecto del número de ejes patrón
requeridos para producir la misma pérdida de serviciabilidad; el valor de este cuociente es el
Factor de Ejes Equivalentes.
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Unidad N° 1
Numero de ejes de X (kN) peso que causan una det er min ada perdida de serviciabi lidad
Factor EEx 
Numero de ejes que causan la misma perdida de serviciabi lidad
El Factor EE varía para distintas características del pavimento; influyen en:
 Pavimentos Flexibles el Número Estructural
 Pavimentos rígidos el espesor
Y las serviciabilidades, inicial y final, que se adopten.

Para simplificar el cálculo de los Factores de Equivalencia se ha establecido un Numero

Estructural igual a 120 mm (5”) pavimentos flexibles y un espesor de losas de hormigón de 230
mm (9”), para los rígidos.
Las solicitaciones para los efectos de determinar espesores serán los ejes equivalentes (EE)
acumulados que circularán por la pista de diseño, durante el periodo que se hubiere escogido
como vida útil de diseño del pavimento. Los factores de ejes equivalentes para los pesos de los
ejes del denominado tránsito liviano, automóviles y camionetas, son muy pequeños de manera
que en la práctica se desprecian.

b. Tránsito Medio Diario Anual (TMDA)

Si del TMDA se resta el tránsito liviano, quedan sólo los camiones y buses, que son los que
interesan para el diseño de los pavimentos.
El tránsito pesado medio diario anual, TMDAC, es el indicador adecuado para calcular las
solicitaciones de diseño sino no existen variaciones estacionales significativas en los demás
parámetros que intervienen en el comportamiento del pavimento; si ello no es así, como por
ejemplo, en zonas donde en invierno existe penetración de la helada en el suelo de la subrasante
o cuando existan variaciones significativas del nivel freático, el TMDAC debe desagregarse
dividiendo el año en periodos durante los cuales los otros factores se mantienen sensiblemente
constantes.

c. Tasas de Crecimiento
Habitualmente el TMDA varia año a año, por lo que se deben considerar las tasas de
variación del volumen de tránsito, normalmente diferentes para cada tipo de vehículo.
El estudio de la demanda debe considerar principalmente las tendencias históricas de los
flujos, las variables macroeconómicas, tasas de motorización y otras; determinando cual es el
tránsito normal, el reasignado y el generado.

d. Factor de Pista de Diseño

Normalmente la pista de diseño corresponde a la pista externa del pavimento, por la que
circula la fracción más importante del TMDAC. En carreteras de dos pistas, una en cada sentido,
se acepta que la pista de diseño soporta la mitad del TMDAC; en carreteras unidireccionales con
dos o más pistas en cada dirección, el tránsito en la pista de diseño es algo menor que la mitad
del TMDAC, siendo la distribución una función de la magnitud del TMDA.
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Unidad N° 1

Comportamiento del Pavimento (Integridad)

Integridad o Comportamiento del Pavimento es la calidad del servicio funcional y estructural
que presta durante un periodo determinado ( vida útil).
El comportamiento o integridad funcional y el estructural, están ligados entre sí, pero no son
completamente interdependientes; el deterioro estructural se manifiesta hasta cierto punto como
una disminución de la calidad funcional, pero algunos tipos de deterioro pueden alcanzar etapas
bastante avanzadas sin que el usuario lo detecte. También es posible un aumento del deterioro
funcional sin que se experimente un cambio estructural significativo; tal es el caso de una
disminución del coeficiente de deslizamiento.
El método de diseño AASHTO utiliza el Índice de Serviciabilidad (p) para representar la
evolución del comportamiento de un pavimento. Este indicador, mide la irregularidad superficial,
el agrietamiento, los parches y en el caso de pavimentos flexibles, el ahuellamiento. En la
actualidad el pa (índice de serviciabilidad actual) se relaciona con el IRI (International Roughness
Index) y que habitualmente se traduce como el Índice de Rugosidad Internacional. (IRI en m/km
ó mm/m):
Pavimentos flexibles pa = 5,85 – 1,68 IRI0,5
Pavimentos rígidos pa = 7,10 – 2,19 IRI0,5
Generalmente se utilizan los siguientes Índices de Serviciabilidad Inicial:
pi = 4,2 para pavimentos flexibles  IRI inicial = 0,96
pi = 4,5para los rígidos  IRI inicial = 1,41 m/km

Confiabilidad
Confiabilidad, según AASHTO, es la probabilidad que la estructura de un pavimento se
comporte de acuerdo a lo esperado durante el periodo de diseño y bajo las condiciones
ambientales prevalecientes en el lugar. El nivel de confianza es la probabilidad que la
serviciabilidad real del pavimento sea igual o mayor que la esperada para las condiciones
prevalecientes.
El factor de confiabilidad (FR) del diseño se expresa como:
Log FR = - ZR . So ó FR = 10 - Zr x So
en que:
FR : factor de confiabilidad
ZR : valor asociado al nivel de confianza de la distribución normal
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Unidad N° 1
S0 : desviación normal del error combinado
ZR es un factor estadístico que depende únicamente del nivel de confianza que se adopte para el
diseño.

Rígidos flexibles
So con predicción del transito 0,39 0.49
So sin predicción del transito 0.34 0.44

La variación en los EE que realmente se acepta en un diseño se pueden determinar,

aproximadamente, con la siguiente relación:

log (EE dis) = log (EE presupuestados) - ZR . S0

En los cálculos, AASHTO utilizó un coeficiente de variación del 15 % para la serie de valores
representativos de las características de los suelos de la subrasante.

Subrasante
El método AASHTO para pavimentos flexibles, caracteriza los suelos de la subrasante
mediante el módulo elástico que denomina módulo resiliente (MR), que se determina según la
norma AASHTO T 294-92.
El ensayo de laboratorio para determinar el MR requiere de equipos muy especializados,
personal entrenado y consume un tiempo significativo, de manera que en la mayoría de las
ocasiones no es posible o no resulta práctico realizar este ensayo, por lo que se recurre a
estimarlo mediante correlaciones con otros ensayos.
En el diseño de pavimentos rígidos, el método AASHTO caracteriza los suelos de la
subrasante por el parámetro llamado Módulo de Reacción de la Subrasante (k). El k mide las
condiciones que existen o existirán en la superficie de la subrasante sobre la que se construirá la
base y el pavimento de hormigón; representa las condiciones de la subrasante, sin incluir la base
que se considera como una capa estructural que influye en la determinación del espesor de las
losas de pavimento.
Se deben realizar prospecciones en los suelos en lugares que mejor representen las
condiciones de los suelos de la subrasante.

Drenaje
Es conveniente drenar el agua fuera de la estructura del pavimento; El exceso de agua que
se origina, unido a la alta frecuencia y peso de las cargas solicitantes, llevan con frecuencia a
deterioros prematuros de la estructura, por lo que el método de diseño AASHTO considera
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directamente los efectos del contenido de humedad en los suelos de la subrasante, bases y sub
bases.
La evacuación de las aguas que alcanzan al pavimento se logra mediante tres
procedimientos; drenaje superficial, subdrenaje y drenes de pavimento, también llamados drenaje
estructural. Estos sistemas, sin embargo, sólo evacuan el agua libre, en tanto que el agua
atrapada por la capilaridad, no puede ser drenada.
El método AASHTO considera los efectos del drenaje, modificando el coeficiente estructural
en los pavimentos flexibles y los modelos de escalonamiento de juntas en los rígidos. En ambos
casos, la calidad del drenaje, se expresa en función del tiempo que demora en drenar la
estructura y el porcentaje del tiempo que ésta se encuentra sujeta a niveles de humedad cercanos
a la saturación.
Se denominan bases permeables a las que tienen un coeficiente de permeabilidad igual o
mayor que 0,35 cm/s.
De acuerdo con AASHTO, la “calidad del drenaje” es función del tiempo que demora una
base o sub base saturada, en evacuar el 50% del agua.
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Unidad N° 1
Unidad N°2: ETAPAS CONSTRUCTIVAS DE UNA OBRA VIAL

Semana N°: 11

Conocimiento N°1: Pavimentos flexibles:

Asfaltos

Generalidades.
El asfalto es un constituyente del petróleo. Material ligante de color marrón oscuro a negro,
constituido por betunes que pueden ser naturales u obtenidos por refinación del petróleo.
La mayoría de los petróleos crudos contienen algo de asfalto (Existen algunos petróleos
crudos que no contienen asfalto).
En base a la proporción de asfalto, los petróleos se clasifican en:
 Petróleos crudos en base asfáltica.
 Petróleos crudos en base parafínica (contiene parafina pero no asfalto).
 Petróleos crudos en base mixta (contiene parafina y asfalto).
El asfalto para pavimentación a temperatura atmosférica normal (ambiente) es un material
negro, pegajoso, semi-sólido y altamente viscoso, es impermeable y termoplástico (se ablanda
cuando es calentado y se endurece cuando se enfría).

Tipos de asfaltos usados en Chile.

a. Cemento Asfáltico
Son asfaltos refinados o una combinación de asfalto refinado y aceite fluidificante de
consistencia apropiada para trabajos de pavimentación.
Los más usados en Chile son los que provienen de la destilación del petróleo.
La mayor o menor dureza del asfalto depende de las condiciones de destilación, tales como
presión, temperatura y tiempo.
Los cementos asfálticos se dividen en grados según su dureza o consistencia:
 CA 40- 50 (En mastic para sellado de juntas de pavimento de hormigón)
 CA 60 – 70 (En concreto asfáltico).
 CA 85- 100 (En concreto asfáltico).
 CA 1 20- 150(Tratamientos superficiales).

Propiedades:
Consistencia: describe el grado de fluidez o plasticidad del asfalto a cualquier
temperatura. La clasificación de los cementos asfálticos se realiza en base al valor de la
consistencia a una temperatura de referencia. Comúnmente, para especificar y medir la
consistencia de un asfalto para pavimento, se usan ensayos de viscosidad o ensayos de
penetración.
Pureza: El cemento asfáltico se compone, casi enteramente, de betunes más de 99,5 por
ciento solubles en bisulfuro de carbono y por lo tanto casi betunes puros.
Debe estar libre de agua o humedad. Si hay agua inadvertida, puede causar espumas al
asfalto cuando se calienta por encima de los 100ºC (212°F).
Seguridad: Las normas requieren que el asfalto no forme espuma hasta temperaturas de
175ºC (347ºF). El cemento asfáltico, si se lo somete a temperaturas suficientemente elevadas,
despide vapores que arden en presencia de una chispa o llama, entonces se debe conocer el
punto de inflamación del asfalto

b. Asfaltos Diluidos o Líquidos.

Material asfáltico cuya consistencia blanda o fluida hace que se salga del campo de aplicación
del ensayo de penetración, cuyo límite máximo es 300 décimas de milímetros.
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Unidad N° 1
Están compuestos por una base asfáltica (cemento asfáltico) y un fluidificante volátil
(solventes obtenidos del petróleo).
El fluidificante se agrega con el propósito de dar al asfalto la viscosidad necesaria para
poderlo mezclar y trabajar con los áridos a temperaturas bajas.
Se clasifican dependiendo de la velocidad de curado o evaporación del solvente
(determinadas además por el grado de viscosidad cinemática) en:

Asfaltos cortados de curado rápido, RC (rapid curing)

fluidificante :bencina

Residuo asfáltico en
Grado
volumen
RC-70 55%
RC-250 65%
RC-800 75%
RC-3000 80%

RC - 70 RC - 250 RC - 800 RC - 3000

AASHTO M 81
min max min max min max min max
Viscosidad cinemática a 60ºC centistokes 70 140 250 500 800 1600 3000 6000
Punto de inflamación
27 27 27
(copa abierta Tag.)ºC
Agua, % 0.2 0.2 0.2 0.2
Ensaye de destilación: % en volumen del
destilado total a 360ºC
A 190ºC 10
A 225ºC 50 35 15 25
A 260ºC 70 60 45 70
A 315ºC 85 80 75
Residuo de destilación a 360ºC, % volumen 55 65 75 80
Ensayes en el residuo de la destilación
Penetración 100g, 5 seg a 25ºC
80 120 80 80 800 120
Ductilidad a 25ºC, 5 cm/min, cm 120 120
100 100 100 100
Solubilidad en Tricloroetileno,%
99.9 99.9 99.9 99.9
Ensaye de la mancha con:
Nafta Standard Negativa para todos los grados
Solvente Nafta – Xilol, % Xilol Negativa para todos los grados
Solvente Heptano - % Xilol Negativa para todos los grados

Asfaltos cortados de curado medio, MC (medium curing)

fluidificante : kerosene,

Residuo asfáltico en
Grado
volumen
MC-30 50%
MC-70 55%
MC-250 67%
MC-800 75%
MC-3000 80%
MC - 30 MC - 70 MC - 250 MC - 800 MC - 3000
AASHTO M 82
min max min max min max min max min max
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Unidad N° 1
Viscosidad cinemática a 60ºC
30 60 70 140 250 500 800 1600 3000 6000
centistokes
Punto de inflamación (copa
38 38 66 66 66
abierta Tag.)ºC
Agua, % 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Ensaye de destilación: % en
volumen del destilado total a
360ºC 15
A 225ºC 25 20 10 75
0
A 260ºC 40 70 20 60 15 55 0 35
15
A 315ºC 75 93 65 90 60 87 45 80
Residuo de destilación a 360ºC,
50 55 67 75 80
% volumen
Ensayes en el residuo de la
destilación
Penetración 100g, 5 seg a 25ºC 120 120 120 120 250 120 250
Ductilidad a 25ºC, 5 cm/min, cm 100 250 100 250 100 250 100 100
Solubilidad en Tricloroetileno,% 99.0 99.0 99.0 99.0 99.0
Ensaye de la mancha con:
Nafta Standard
Negativa para todos los grados
Solvente Nafta – Xilol, %
Negativa para todos los grados
Xilol
Negativa para todos los grados
Solvente Heptano - % Xilol

Asfaltos líquidos de curado lento, SC (slow curing)

fluidificante : aceite, (relativamente poco volátil)
Los SC mas usados fueron SC-70 y SC.250.
Desde el año 1975 prácticamente ya no se usa en Chile y las normas AASHTO lo han
discontinuado.

c. Emulsiones Asfálticas
Dispersión por medios mecánicos de asfalto en agua, a la cual se incorpora un
emulsificador (producto necesario para la preparación de una emulsión y para mantener estable la
dispersión). Los agentes emulsificantes empleados en la fabricación de de emulsiones son
normalmente sales de amonio o amino grasa.
Las emulsiones se dividen de acuerdo a su velocidad de quiebre o rotura de la suspensión,
en tres tipos:
RS: (Rapad Setting) Quiebre rápido
MS: (Médium Setting) Quiebre medio
SS: (Show Setting) Quiebre lento

Al igual que los asfaltos cortados, las emulsiones por su condición de asfalto líquido, se
clasifican por su viscosidad cinemática o por la viscosidad Saybolt Furol.

Quiebre Rápido Quiebre medio Quiebre lento

CMS –
AASHTO M 208 CRS - 1 CRS - 2 CMS - 2 CSS - 1 CSS – 1h
2h
min max min max min max min max min max min max
Viscosidad Saybolt Furol a
20 100 20 100
25ºC,seg
Viscosidad Saybolt Furol a
20 100 100 400 50 450 50 450
50ºC, seg
Sedimentación, 5 días, % 5 5 5 5 5 5
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Unidad N° 1
Ensaye de estabilidad, 1
1 1 1 1 1 1
día, %
Demulsibilidad, 35 ml, %. 40 40
Cubrimiento y resistencia
al agua:
Cubrimiento agregado seco Bueno Bueno
Cubrimiento luego de
Regular Regular
esparcido
Cubrimiento agregado
Regular Regular
húmedo
Cubrimiento, luego de
Regular Regular
esparcido
Ensaye carga de partícula (+) (+) (+) (+) (+) (+)
Ensaye mezclado con
2.0 2.0
cemento, %
Aceite destilado, por
3 3 12 12
volumen de emulsión, %
Residuo,% 60 65 65 65 57 57
Penetración, 25ºC, 100 g,
100 250 100 250 100 250 40 90 100 250 40 90
5 seg.
Ductilidad, 25ºC, 5
40 40 40 40 40 40
cm/min, cm
Solubilidad en
97 97 97 97 97 97
Tricloroetileno,%.
Ensaye de la mancha con:
Nafta Standard
Solvente Nafta-Xilol, % Negativa para todos los grados
Xilol Negativa para todos los grados
Solvente Heptano-Xilol, Negativa para todos los grados
% Xilol.

Estructura típica de un pavimento flexible

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Unidad N° 1
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Unidad N° 1
Aplicaciones

Riegos Asfálticos
Aplicaciones delgadas y uniformes de algún tipo de ligante asfáltico en estado líquido sobre
superficies, ya sean de pavimentos existentes, bases estabilizadas o de suelos. Los más
importantes son:

RIEGOS TIPO DE
DESCRIPCION OBJETIVOS DOSIS
ASFÁLTICOS ASFALTO
Riego de asfalto líquido  Cohesionar  Emulsiones 1,5 a 3
sobre una superficie las partículas asfálticas. lt/m2.
compactada. superficiales del  Asfaltos
Riego
suelo. cortados.
matapolvo
 Servir de
paliativo del
polvo.
Extender asfalto, de baja  Sellar e  Mc-3 para 0,8 a 1,8
viscosidad, en estado líquido impermeabilizar bases de textura lt/m2
sobre una capa de base la superficie. cerrada.
granular.  Cohesionar  Mc - 70 para
las partículas las abiertas.
superficiales de
la base.
 Facilitar la
Imprimación
adherencia entre
ésta y cualquier
tratamiento o
pavimento
asfáltico que se
vaya a realizar
sobre su
superficie
Imprimación convencional  Asfalto
sobre una superficie de cortado.
material  Emulsión de
granular, seguida de un quiebre rápido.
riego de ligante y posterior
Imprimación
aplicación de una capa de
reforzada
arena uniformemente
distribuida, finalizando el
proceso con una
compactación con rodillo de
neumáticos.
Es un riego de asfalto .  Adherir una  Emulsiones de 0,3 a 0,8
Riego de liga
capa asfáltica quiebre lento. lt/m2.
( tack coat)
sobre otra.
Aplicación ligera de un  Rejuvenecer
asfalto líquido sobre una y sellar
Sello negro
carpeta antigua. pequeñas grietas
( fog seal )
y poros
superficiales.
Membranas de curado en Los mismos
Membranas
suelo-cemento o bases asfaltos usados
de curado
tratadas con cemento. en los sellos
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Unidad N° 1
negros y riegos
de liga.

Capas asfálticas de protección

Tratamiento asfáltico que se le hace a la superficie de un camino para crear una superficie
de rodadura económica, prevenir la penetración de aguas o minimizar la pérdida de agregados de
una capa asfáltica.

TRATAMIENTO DESCRIPCION OBJETIVOS TIPO DE ASFALTO

Aplicación de asfalto  Mejorar e CRS-2 o RS-
recubierta con agregado impermeabilizar la 2
generalmente de tamaño textura superficial CRS-1 o RS-
Sellos
nominal 10 a 2,5 ml. de un pavimento 1
También, este material puede asfáltico. CA120-150
ser tierra de grano uniforme
Mezcla de emulsión asfáltica,  Aumentar la CSS-1 o SS-1 para
árido fino, filler y agua, que se vida útil del clima frío
constituye como una nueva pavimento. CSS-1h o SS-1h
superficie de rodado y  Penetrar a para clima caluroso.
desgaste. través de las
De 6 a 10 mm de espesor. fisuras permitiendo
sellar grietas y
Sellos de
defectos menores.
lechada asfáltica
 Impermeabilizar
la superficie de
rodadura y
aumentar la
resistencia al
deslizamiento.

Similares a las lechadas,

presentan diferencias
importantes, como lo son el
Micropavimentos mayor tamaño de los áridos,
la incorporación de polímeros
y mayores espesores de
colocación.
Capas de protección Las dosis de los CRS-2 o RS-
consistentes en la aplicación materiales y el 2
de capas sucesivas de ligante número de capas CRS-1 o RS-1
asfáltico y una cobertura de que se utilicen son CA 120-150
Tratamientos
agregados pétreos. función de la obra
superficiales.
Normalmente el ligante está que se quiera
constituido por una emulsión realizar
asfáltica y el agregado por
una gravilla chancada.
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Unidad N° 1
Capas Asfálticas Estructurales
Mezcla conformada por agregados pétreos ligados con un producto asfáltico y que cumple
con los requisitos para soportar las solicitaciones que genera el tránsito.

CLASIFICACIÓN DENOMINACION CARACTERISTICAS

SEGÚN:
Mezclas de
graduación fina
Mezclas de
graduación
Granulometría densa
de las mezclas Mezclas de
asfálticas graduación
gruesa
Mezclas de
graduación
abierta
Mezclas huecos > 5%
Porcentaje de
abiertas
huecos en la
Mezclas huecos < 5%
mezcla
cerradas
Mezclas en Son las de mayor estabilidad de todas las mezclas
caliente asfálticas y consisten en mezclar el agregado pétreo
y el cemento asfáltico a alta temperatura (135 a
165ºC). Los cementos asfálticos típicos son: CA 60-
80 y CA 80-100, que deben cumplir con las
especificaciones LNV 28 y dependiendo del proyecto
deberá cumplirse lo especificado en la tabla
Temperatura de 5.408.202.A del Manual de carreteras volumen 5
confección MOP - Chile.
Mezclas en frío Se usan asfaltos líquidos, por lo cual la mezcla se
efectúa sin calentar los agregados y el asfalto se
calienta a una temperatura relativamente baja, solo
para obtener la viscosidad necesaria de mezclado.
Salvo indicación se emplearán asfaltos cortados que
cumplan con lo especificado en LNV 29 ó LNV 50, o
emulsiones asfálticas según LNV 30 ó LNV 31.
Mezclas en sitio Una mezcla en sitio es una carpeta asfáltica que se
confecciona mezclando árido con asfalto líquido en la
misma faja del camino, mediante motoniveladora o
alguna maquinaria especial que efectúe el trabajo.
Metodo Los asfaltos líquidos más adecuados para estas
constructivo mezclas son:
RC-250 clima cálido y medianamente húmedo.
MC-250 clima templado y medianamente húmedo.
CSS-1 ó SS-1 clima frío, templado y húmedo.

Carpeta de Carpeta asfáltica normalmete cerrada;

rodado Diseñada para resistir la abrasión y desintegración
por efectos ambientales y de tránsito.
Posición
Carpeta Mezcla asfáltica abierta y de graduación densa o
intermedia gruesa.
Recibe a la carpeta de rodado.
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Unidad N° 1
Capa base Mezcla asfáltica generalmente abierta y de
graduación gruesa, colocada sobre la base granular o
sub-rasante a la cual se le superpone la capa
intermedia y/o la capa de rodado.

Diseño De Mezclas Asfálticas

La mezcla asfáltica la constituye el material pétreo convenientemente recubierto con una
película de asfalto y luego sometida a un proceso de compactación, que hace que esta mezcla
tenga propiedades resistentes al desgaste producido por los vehículos y a su vez pueda traspasar
la solicitación del peso de ellos hacia las capas inferiores.

Criterios a considerar para el diseño de mezclas:

 El espesor de la película de asfalto alrededor del árido, tiene una influencia determinante en la
estabilidad y durabilidad.
 Mientras mas delgada es dicha película, menor será la estabilidad. A medida que esta película
se engruesa el asfalto tiende a cohesionar el árido, pasando por un óptimo y luego hace un efecto
lubricador.
 La cohesión entre pétreos, varía con el tiempo al perder el asfalto su poder ligante y
flexibilidad al oxidarse.
 El aporte del material pétreo a la estabilidad, lo efectúa a través de su fricción interna y esta a
su vez, es función del tamaño del árido y de la rugosidad de sus caras.
 La falta de estabilidad proporcionada por los áridos, puede ser suplida en parte, usando un
asfalto de menor penetración.
 En el diseño además debe considerarse las características de impermeabilidad y
Trabajabilidad.
El diseño debe encontrar el mejor balance entre estabilidad y durabilidad. El objetivo de
este balance es obtener la mezcla más económica.

Diseño de mezclas por el método Marshall

Alcances
El método Marshall es aplicable solo a mezclas en caliente con cementos asfálticos que
contengan agregados con tamaño máximo igual o inferior a 25 mm. El método puede usarse tanto
para el diseño en laboratorio como en el control de terreno.
Previo a la ejecución del método se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
 Los materiales a usar deben cumplir con las especificaciones del proyecto.
 La mezcla de agregados debe cumplir con las especificaciones granulométricas del proyecto.
 Se deben determinar las densidades reales secas de todos los agregados y las del asfalto para
ser usados en el análisis de huecos de la mezcla.

Descripción
El método utiliza probetas normalizadas de 2½" de altura por 4" de diámetro. Estas se
preparan de acuerdo a un procedimiento especifico de calentamiento, mezclado y compactación.
Las dos características principales del método de diseño son el análisis densidad-huecos y el
ensayo de fluencia y estabilidad de las probetas.
La estabilidad de la probeta de ensaye es la carga máxima en Newton que esta alcanza a 60°C y
la fluencia será la deformación, en décimas de milímetros, que ocurre desde el instante que se
aplica la carga hasta lograr la carga máxima.
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PROBETA MARSHALL PEDESTAL DE MAQUINA DE

COMPACTACIÓN ENSAYO MARSHALL

Criterios de diseño Marshall para transito pesado.

Compactación, N° de golpes por cara 75

Estabilidad (N):
 Carpeta de rodado  Min 9.000 - Max 14.000
 Capa intermedia  Min 8.000 - Max 12.000
 Capa base  Min 6.000 - Max 9.000
Huecos en la mezcla (%):
 Carpeta de rodado 3-5
 Capa intermedia 3-8
 Capa base 3-8
Fluencia ( 0,25 mm )
 Todas las capas 8 - 16
Vacíos en el agregado mineral ( % ): %VAM min.
Tamaño máximo nominal (mm)
1,25 23,5
2,5 21
5 18
10 16
12,5 15
20 14
25 13
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Unidad N° 1

Conocimiento N°2: Pavimentos rígidos:

Pavimentos de hormigón

Generalidades
Un pavimento de hormigón o pavimento rígido, consiste básicamente en losas de
hormigón simple o armado, apoyados directamente sobre una base o sobre una subrasante.
Considerando que la rigidez del hormigón es mucho mayor que la del material de apoyo, la
capacidad de carga esta determinada fundamentalmente por la losa misma.
Se debe considerar que el hormigón con las variaciones de temperaturas experimenta
variaciones de volumen, ya sea de expansiones, contracciones y alabeo. Las temperaturas bajas
afectan la resistencia temprana y las temperaturas altas afectan el fraguado y endurecimiento.
Su diseño estructural incluye, básicamente, el diseño del espesor de la losa el cual debe ser
adecuado para prevenir el agrietamiento por fatiga y el de las juntas cuyo espaciamiento debe
ser adecuado para minimizar los fenómenos de retracción y alabeo.

Factores determinantes en el Diseño

 Características climáticas y de drenaje
 Expectativas de construcción y mantención
 Tipos de junturas
 Módulo de reacción de la subrasante
 Tráfico solicitante
 Propiedades del hormigón
 Tipo de bermas

Alternativas Básicas de Diseño

Nombradas en orden creciente a su costo inicial de construcción, estas son:

 Pavimentos de hormigón simple con juntas poco espaciadas:

a) Sin elementos de traspaso de cargas.

BARRA DE AMARRA EN
JUNTA LONGITUDINAL

CL CL
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Unidad N° 1
b) Con elementos de traspaso de cargas.

BARRAS DE TRASPASO
DE CARGA

CL CL

 Pavimentos de hormigón con refuerzos simples, con elementos de traspaso de

cargas y juntas espaciadas.

MALLA DE DISTRIBUCION

CL CL
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Unidad N° 1
 Pavimentos de hormigón armado.

BARRAS DE ACERO

CL CL

 Pavimentos de hormigón pretensado o postensado.

Estructura típica de un pavimento de hormigón

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Unidad N° 1
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Unidad N° 1

Unidad N°2: ETAPAS CONSTRUCTIVAS DE UNA OBRA VIAL

Semana N°: 12

Conocimiento N°1: Pavimentos asfálticos:

Diseño de pavimentos flexibles (método AASHTO)

Consideraciones
Ajustado a la realidad chilena el procedimiento no debe utilizarse para diseñar pavimentos
localizados en las áreas desérticas del norte del país; entendiéndose como tales las ubicadas al
norte del paralelo 29° 30’ y siempre que la precipitación media anual, para 10 años de periodo de
retorno (PP10), sea igual o inferior que 40 mm
La fórmula general de diseño relaciona la cantidad de ejes equivalentes (EE) solicitantes con
el número estructural y el nivel de confianza, de manera que la estructura experimente una
pérdida de serviciabilidad determinada. La ecuación es la siguiente:

1
 pi  pf  
EE  NE  25,49,36
 1016,40  ZRxSo   MR 2,32   
 pi  1,5 

5,19
 97,81 
  0,40   
 NE  25,4 
en que:
EE : ejes equivalentes de 80 KN acumulados durante la vida de diseño
NE : número estructural (mm)
NE = a1 · h1 + a2 · m2 · h2+ a3 · m3 · h3
a1 , h1 : coeficiente estructural y espesor (mm) de cada una de las capas asfálticas o tratadas que
componen el pavimento. Los subíndices 2 y 3 representan las capas granulares no tratadas.
m2 , m3 : coeficiente de drenaje de las capas no tratadas (bases y subbases granulares)
ZR : coeficiente estadístico que depende del nivel de confianza que se adopte
So : desviación estándar del error combinado de todas las variables que intervienen en el modelo.
MR : módulo resiliente del suelo de la subrasante (MPa)
pi : índice de serviciabilidad inicial
pf : índice de serviciabilidad final

Un pavimento flexible es un sistema multicapa y por lo tanto, debe diseñarse como tal. Esto
implica, en primer lugar, una secuencia de capas que a partir de la subrasante contemple una
subbase, una base y la o las capas asfálticas.
El primer cálculo es determinar, mediante el algoritmo desarrollado por AASHTO, el número
estructural (NET) que se requiere sobre la subrasante. Enseguida, se establecen los espesores
mínimos de capas asfálticas a colocar para que las tensiones que se generan no originen fallas en
la subrasante ni en las propias capas asfálticas; para tales efectos se presentan Tablas y gráficos
que permiten determinar el número estructural mínimo a colocar sobre la base (NEA), en función
de las solicitaciones previstas y de la temperatura media anual ponderada del aire (TMAPA) del
lugar donde se localiza la obra. El número estructural para las capas no ligadas (subbases y bases
granulares) se determina como la diferencia entre NET y NEA, La estructuración de las diferentes
capas debe hacerse de manera que la suma de los productos de los espesores por sus
correspondientes coeficientes estructurales satisfagan los números estructurales calculados.
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Parámetros

Serviciabilidad

Solicitaciones
Las solicitaciones que afectan la estructura se expresan como los EE acumulados durante el
período de vida de diseño definido.

Confiabilidad

En los diseños de proyectos localizados en la zona norte se recomienda utilizar un nivel de

confianza del 60%
Debido a la mayor dispersión que resulta al determinar el número estructural para
subrasantes débiles, conviene utilizar el mayor valor del rango del nivel de confianza para
subrasantes de baja capacidad de soporte y mal drenaje.

Módulos Resilientes y Elásticos (SOLO PARA SUBRASANTES)

MR (MPa)  17,6(CBR)0,64 Para CBR< 12%

MR (MPa)  22,1(CBR)0,55 12%≤ CBR< 80%
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Coeficientes de Drenaje (mi)

Para la zona norte, exceptuando la zona Cordillerana, se recomienda adoptar, en todos los
casos, mi = 1,4

Coeficientes Estructurales
El coeficiente estructural depende directamente del módulo elástico del material que
compone la capa, por lo que la mejor manera de obtenerlo es a través de esa propiedad.

 Coeficiente estructural (a1) de concretos asfálticos en función del módulo elástico y

de la estabilidad Marshall.

a1  0,0052  E0,555 E en MPa

0,441
a1  0,0078  EM EM: Estabilidad de Marshall en N

Estabilidad MARSHALL Coeficiente Estructural (a1)

5000 0,33
6000 0,36
7000 0,39
8000 0,41
9000 0,43
10000 0,45
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 Coeficientes estructurales de bases y subbases granulares no tratadas

a2  0,032  CBR 0,32

a3  0,058  CBR 0,19

Estructuración de las Capas

NE (mm) = a1 x h1 + a2 x h2 x m2 + a3 x h3 x m3

150

Por razones constructivas y para evitar una proliferación excesiva de diferentes diseños, los
espesores de las capas ligadas (asfálticas) deben redondearse a los 5 mm, en tanto que los de las
capas no ligadas, a los 10 mm.

Número Estructural Mínimo (NEA) de las Capas Asfálticas

NE A (mm)   ai  hi

La capas no ligadas (subbases y bases granulares) deben estructurarse de manera que se

cumpla la siguiente relación:
(NET - NEA ) (mm) = a2 . h2 . m2 + a3 . h3 . m3
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Requisitos de los materiales

Subbase
Partículas limpias con suelos tipo grava arenosa, arenas arcillosas. Inorgánicos.
Libres de materia vegetal, escombros, basuras y material congelado.
Sin presencia de terrones y trozos degradables.
Desgaste de los Ángeles: 60% max.
Limite liq. (LL) 25% max.
Ind. Plasticidad (ip) 6% max.
C.B.R. 40% min.
Finos que pasa por la malla nº200. 15% max.

Base
Libres de residuos orgánicos, suelo vegetal, arcilla u otro material perjudicial
Desgaste de los Ángeles: 10% max.
Limite liq. (LL) 25% max.
Ind. Plasticidad (ip) 6% max.
C.B.R. Pav. Asfalto 80% min.

Método Constructivo Para Mezclas En Caliente

Preparación de la superficie.
Las mezclas obtenidas en la instalación pueden aplicarse sobre cualquier base estable. En
superficies no tratadas la base deberá imprimarse. Cuando se aplica la mezcla sobre una
superficie pavimentada debe aplicarse un riego de adherencia cuyo fin es cerrar pequeñas grietas
de la antigua superficie y enlace con la nueva superficie.

Transporte
Una vez confeccionadas las mezclas en la planta estas deberán transportarse a los lugares
de colocación en camiones tolva convenientemente preparados para ese objeto. Las condiciones
de la mezcla a la salida del mezclador y a la llegada a su punto de empleo deben ser iguales.

Colocación de la mezcla.
Para la distribución de la mezcla usualmente se emplea una terminadora.
Se recomienda una terminadora para extender capas de nivelación de mezclas en caliente o en
frío y eventualmente una motoniveladora. Las mezclas en frío deben extenderse y compactarse en
varias capas.
Las mezclas deberán extenderse sobre superficies secas y previamente imprimadas. Sólo
deberán colocarse y compactarse mezclas cuando la temperatura ambiental sea de por lo menos
10ºC, sin bruma ni lluvia.
La temperatura de colocación para mezclas en caliente deberá ser mayor o igual a los
110ºC al comienzo y mayor o igual a los 85ºC al finalizar la colocación.

Compactación de la mezcla.
La compactación suele iniciarse utilizando rodillo tándem de dos ruedas de acero, sobre las
orillas exteriores de la capa recién tendida para ir luego apisonando hacia el centro del camino.
Durante la compactación las ruedas de las apisonadoras deberán mantenerse húmedas
para evitar que se adhieran al material. Tras de haberse hecho las correcciones que fuesen
necesarias después del apisonado inicial, se procede a dar pasadas con el rodillo neumático.
Cuando se pavimenta una sola franja esta debe apisonarse de la siguiente forma:
Juntas transversales: Las juntas deben comprobarse con regla para asegurar su regularidad y
alineación. En la junta debe emplearse un exceso de material, compactándola, descansando sobre
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Unidad N° 1
la superficie previamente terminada y apoyando unos 15 cm de una rueda sobre la mezcla recién
extendida
Juntas Longitudinales: Las juntas longitudinales deben compactarse inmediatamente después
de la extensión del material. La primera franja extendida debe tener el perfil longitudinal y
transversal necesarios y tener su borde cortado verticalmente
Compactación inicial: La compactación inicial debe seguir inmediatamente al de las juntas
longitudinales y bordes. Los rodillos deben trabajar lo más cerca de la terminadora para obtener la
densidad adecuada sin causar un desplazamiento indebido.
Segunda Compactación: Para la segunda compactación se considera preferible los rodillos
neumáticos, que deben seguir a la compactación inicial tan de cerca como sea posible y mientras
la mezcla está aún a una temperatura que permita alcanzar la máxima densidad.
Compactación Final: La compactación final debe realizarse con rodillos tandem de dos ruedas o
tres, mientras que el material es aún suficientemente trabajable para permitir suprimir las huellas
de los rodillos.

Controles
Una vez terminada la colocación de la mezcla se procede al control de las siguientes
características:
 Densidad
 Espesor
 Contenido de asfalto
 Lisura
 Rugosidad
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Unidad N° 1
Método Constructivo Para Mezclas En Frío.

Preparación de la mezcla.
Las mezclas se prepararán en plantas fijas o móviles, sean estas continuas o discontinuas,
que permitan reproducir la dosificación aprobada dentro de las tolerancias que son permitidas
indicadas en: 5.409.203 del Manual de Carreteras volumen 5 MOP-Chile.

Transporte y colocación.
Las mezclas deberán transportarse a los lugares de colocación en camiones tolva
convenientemente preparados para este objeto y esparcirse mediante una terminadora
autopropulsada.
Las mezclas deberán extenderse sobre superficies secas y previamente imprimadas. Sólo
deberán colocarse y compactarse mezclas cuando la temperatura ambiental sea de por lo menos
10ºC, sin bruma ni lluvia.

Compactación
Antes de iniciar la compactación la mezcla deberá esparcirse, enrasarse y perfilarse.
Deberá alcanzar el nivel de densificación requerido y una textura uniforme. Para lograr estos
efectos se podrá iniciar la compactación utilizando un compactador de ruedas de acero tipo
tándem, para luego continuar con rodillos vibratorios y/o neumáticos.

Controles.
 Densidad
 Espesores
 Contenido de asfalto
 Lisura
 Rugosidad
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Unidad N° 1

Unidad N°2: ETAPAS CONSTRUCTIVAS DE UNA OBRA VIAL

Semana N°: 13

Conocimiento N°1: Pavimentos rígidos:

Consideraciones generales

Requisitos De Los Materiales

Cemento
El cemento a ocupar será de grado alta resistencia y deberá cumplir con la Norma Chilena
NCh 148.
Grado corriente 320 kg / m3
Grado alta resistencia 280 kg / m3

Agua de amasado
Deberá ser limpia, exenta de sustancias perjudiciales y satisfacer los requisitos del
Laboratorio Nacional de Vialidad nº 101 ( L.N.V., Chile). Los Límites mínimos tolerables de
sustancias en el agua:
 Turbidez: 1000 partes por millón. ·
 Materiales orgánicos: 0,05 gramos por litro.
 Acidez 6 a 8.
 Cloruros 2 kg/m3.
 Sulfatos 1 k/m3

Árido Grueso
El tamaño máximo absoluto será de 40 0 50 mm.
Desgaste de Los Angeles , máximo 35 % según método L.N.V. 75.
Porcentaje que pasa por el tamiz ASTM Nº 200, máximo 0.5 % en peso, según L.N.V. 70.
Porcentaje de partículas chancadas, mínimo 50 % en peso, según método L.N.V. 3. Si este
tamaño máximo aumenta, se puede disminuir la razón agua- cemento, reduciéndose el consumo
de cemento. Sin embargo este tamaño máximo tiene un límite, en los pavimentos este límite
tienen relación con el espesor de la losa.

Árido Fino
Composición granulométrica según tabla nº 2 de la especificación L.N.V. 70.
Porcentaje que pasa por el tamiz ASTM Nº 200, será máximo 2% en peso según
L.N.V.nº70.
Para el agregado fino, es importante determinar su módulo de fineza, que se obtiene del
análisis granulométrico. Este nos permite clasificar las arenas, para su uso en las mezclas, en
gruesas, finas y semi-finas.
Aditivos
Son sustancias que se emplean en pequeña cantidad, para modificar alguna de las
propiedades del hormigón cuando esta fresco, o para proporcionar alguna condición especial
después de endurecido.
Deberán cumplir con lo establecido en NCh 2182, y ser controlados según NCh 2281.
Las propiedades que un aditivo puede modificar, mejorando las características del
hormigón fresco, son:
Trabajabilidad (docilidad): Mediante aditivos Plastificantes.
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Unidad N° 1
Fraguado y Resistencia: Mediante aditivos Aceleradores o Retardadores; los aceleradores
son apropiados para tiempo frío y en reparaciones; los retardadores en transporte, bombeo e
inyección de mortero.
Retracción de fraguado: Mediante aditivos expansores.
Las propiedades que un aditivo proporciona después de endurecido el hormigón, son:
Impermeabilidad: Mediante aditivos Hidrófugos
Durabilidad: Mediante aditivos dispersores, que tienen por objeto dispersar las partículas
de cemento que por lo general se encuentran aglomerados localmente, produciendo una masa
más homogénea y de mayor durabilidad.

Dosificación
La dosificación del hormigón consistirá en combinar en proporciones definidas, los
diferentes componentes, de modo de obtener un hormigón que cumpla con la resistencia,
docilidad, durabilidad y restantes exigencias requeridas en el proyecto.
En todo caso, cualquier estudio de dosificación estará respaldado por ensayes que
acrediten una resistencia característica a la flexotracción mínima de 4.6 MPA a los 90 días, u otra
que especifique el proyecto, considerando una fracción defectuosa del 20 %.
Requerimientos básicos. Cantidad mínima de cemento: 340 Kgs. de cemento por metro
cúbico.
Asentamiento: Según INN Nch 1019 c72 entre 2 y 5 cms.
Resistencia: Nominal cúbica de 360 kgs./cm2 a los 90 días

Dosificación Práctica
Cemento de grado alta resistencia: 42.5 kilos.
Grava o ripio : 85 litros.
Arena humeda : 40 litros.
Agua aproximada : 15 litros.

Equipos para la Colocación y Compactación del Hormigón

Moldes metálicos: Deben ser rectos, sin torceduras con resistencia lateral para soportar la
presión del hormigón sin flexionarse y de altura igual al espesor del pavimento.

Vibradores externos o de superficie:

Cercha vibradora: es una viga sencilla o doble, de largo suficiente para cubrir el ancho de la
losa. Pueden estar provistas de excéntricas o de vibradores de encofrado de manera que la regla a
medida que se desliza sobre la arista de los moldes o sobre rieles especiales transmita las
vibraciones al hormigón.
Vibrador de bandeja: consiste en una bandeja horizontal (o serie de bandejas) que se extiende
a todo el ancho de la losa, descansando completamente en ella sin tocar los moldes, se debe
montar en un marco horizontal capaz de elevarlo fuera del contacto con el pavimento. Se emplea
exclusivamente para compactar.
Alisadora de rodillos: enrasa la superficie al tiempo que consolida el hormigón debido a su
acción de golpe y vibración. En general se efectúan dos pasadas, la 1ª para compactar (alta
frecuencia) y la 2ª para dar el acabado (baja frecuencia). La docilidad del hormigón debe ser
mayor a 5 cm.
Vibradores internos: se emplean como complemento de los equipos de superficie y en particular
de las cerchas vibradoras. Los equipos de alto rendimiento están provistos de 5 a 6 vibradores de
inmersión montados en un marco, el cual debe tener movimiento vertical para poder sacar o
introducir los vibradores.
Los trenes pavimentadores constan de un esparcidor de hormigón de gusano (sinfín) o
paleta, que mantiene una alimentación en un espesor uniforme en todo el ancho de la faja. Lo
sigue una batería de vibradores de inmersión los cuales producen la compactación en toda la
masa a medida que la máquina avanza, seguido de una placa vibratoria que alisa la superficie.
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Herramientas para el Acabado Superficial

Platachos: están constituidos por una base de madera o metal de gran superficie provistos de un
mango largo articulado.
Cepillos, arpillera: para obtener la textura superficial rugosa, se utilizan cepillos anchos de
cerda o nylon provistos de mangos o arpillera que se desliza transversal o longitudinalmente sobre
la superficie.

Procedimiento Constructivo
Sobre la base compactada, la que deberá estar limpia y cuyas especificaciones están dadas
en el capítulo correspondiente, se recomienda aplicar una membrana asfáltica del tipo MC-30 o
similar, con el objetivo de crear un puente de adherencia entre la base y el hormigón fresco.
Además, sirve para minimizar problemas de alabeo de losas y evitar la pérdida de agua de
amasado.
Deberán verificarse los requisitos topográficos, ya sea de la base, como así mismo del
trazado, pendientes y peraltes.
Se recomienda un cono de trabajo de entre 2 y 5 cm, para el caso de un hormigón vibrado,
y entre 5 y 8, en el caso de hormigón apisonado.
Por otra parte, no se colocará hormigón con temperaturas superiores a 35 º C, ni con
temperaturas inferiores a 5ºC. En caso contrario, deberán tomarse las precauciones necesarias.
La cobertura de hormigón en condiciones extremas deberá ser esparcida, enrasado y
compactado por una o más máquinas para distribuir y compactar el hormigón en forma uniforme,
evitando al mínimo las labores manuales.

Tipos de Junturas
El diseño de las juntas forma parte integrante del diseño estructural de los pavimentos de
hormigón, ya que su características (espaciamiento, tipo, dimensiones, etc.) son un factor
importante a considerar con relación a las tensiones de la losa y durabilidad del pavimento.

Juntas longitudinales
Tiene como objetivo controlar la formación de grietas longitudinales que tienden a
producirse debido a los efectos combinados de cargas y alabeo. Utiliza barras de acero con
resaltes que actúan como elementos de articulación y mantiene unidas las losas, transmitiendo las
cargas por interacción mecánica.
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PLANTA CORTE
ESQUEMATICA
C

Junta
Corte

D
Longitudinal

h/2
3.5
B
 12 (A4428H)

l/2

0.2 h
l/2

3.5
Construcción Construcción

h/2
1ª Etapa 2ª Etapa

A
x x x

l/2 l/2

Espesor Dimensiones en centímetros

Pav. h (cm) A B C D l x
15-20 6-8 2-3 0.5-1.0 2.0-3.0 63 120
20-24 8-10 2-3 0.5-1.0 2.0-3.0 63 100
24-28 10-12 2-3 0.5-1.0 2.0-3.0 63 90

Juntas transversales de dilatación

Son el elemento mas débil del pavimento; si se adoptan longitudes excesivas entre las
juntas de dilatación se produce una concentración de fatigas de tracción y compresión. Se debe
tener precaución de que en estas no se introduzcan elementos extraños y de que su
espaciamiento no sea muy distanciado.
Se recomienda su colocación en las uniones de pavimento con estructuras independientes.
No se estiman necesarias cuando:
Los áridos pétreos del hormigón son de características normales de dilatación.
El hormigón se coloca en épocas de temperaturas normales.
Las juntas de contracción se proyectan a distancias relativamente cortas.
Existe buena conservación en las juntas de contracción.

Juntas transversales de contracción

Tienen como función básica controlar la formación de grietas y/o fisuras derivadas de la
retracción del hormigón en su proceso de endurecimiento, controlando además el efecto del
alabeo.
Se debe considerar proyectar las juntas de contracción y alabeo a poca distancia.
Generalmente el distanciamiento recomendado para pavimentos sin armar y sin barras de
traspaso de cargas es de cuatro a seis metros.
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JUNTAS NORMALES
l= (m) l= (m) CORTE
Eje
W

3.5
Longitudinal

D
Tapa para prevenir

d
ligazón entre

3.5
hormigón y sellante

JUNTAS ESVIADAS

h
l= (m) l= (m) e

Eje

3.5
Longitudinal

3.5

1.5 a 1.45 m

Espesor Pav. h (cm) 20 21 23

W
Factor de forma 0.8 – 1.2 0.8 – 1.2 0.8 – 1.2
D
Ancho Superior W
0.9 – 1.1 0.9 – 1.1 0.9 – 1.1
(cm)
Profundidad sellado
1.0 -1.2 1.0 -1.2 1.0 -1.2
D (cm)
Profundidad de
5 -6 5.5 - 6.5 6.0 – 7.0
Junta d (cm)
Abertura de junta e
0.4 – 0.6 0.4 -0.6 0.4 – 0.6
(cm)

Juntas transversales de construcción

En una interrupción planificada de la pavimentación se deberá realizar la junta transversal
que coincida con la junta de contracción, colocándose barras de traspaso de carga.
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PLANTA CORTE
ESQUEMATICA
0.8 a 1.0

Junta

1.5 a 2.0
Longitudinal

h/2
3.5
Barra lisa
Juntas transversales

de acero

Limpio y
10

engrasado

3.5

h/2
21 2 23
10

Construcción Construcción
1ª Etapa 2ª Etapa
23 23 Junta de interrupción
planificada
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Unidad N° 1

Sellos de Juntas
Cuando se especifique el sellado de juntas, éste se hará antes de la entrega al tránsito,
usando el material especificado en el Proyecto. Previa a la colocación del sello, la junta debe estar
perfectamente limpia y seca. Deberán respetarse las indicaciones del Proyectista o del Proveedor
en cuanto a su forma y tamaño de la junta y condiciones de colocación según el tipo de material.
El material de sellado sólo debe colocarse dentro de la caja de la junta y no sobresalir de la
superficie. Todo material de sellos de juntas de pavimento de hormigón, debe cumplir con las
siguientes características:
 Impermeabilidad.
 Deformabilidad.
 Resiliencia.
 Adherencia.
 Resistencia.
 Estable.
 Durable.
Se ocupan generalmente los sellos de tipo moldeados, los cuales son materiales aplicados
en forma líquida o semilíquida, que una vez vaciados en la caja de la junta, forman después de
curados, un compuesto de características elásticas. Los hay de dos tipos: termoplásticos y
termoestables.
Cuando sea necesario sellar las juntas se aplicará un mastic asfáltico de aplicación en
caliente, que cumpla con los requisitos de AASHTO M-173 u otro que se especifique; no se
recomienda el empleo de arena o material similar sobre el sello.
El sellado se hará antes de la entrega al tránsito y previa limpieza de la junta con
herramientas adecuadas y aire comprimido; el momento de aplicar el material de sello, la junta
debe estar seca. Después del sellado se deberán eliminar los eventuales derrames sobre la
superficie.

Tipos de Bermas
La colocación de hormigón unido al borde exterior del pavimento mediante barras de acero
con resalte contribuye a mejorar el comportamiento del pavimento, debido a una reducción de las
deformaciones de los bordes de las esquinas, y a una disminución de la infiltración de agua a lo
largo de los bordes del pavimento. Investigaciones concluyen que pavimentar las bermas permite
reducir en aproximadamente 2,5 cm el espesor del pavimento, de acuerdo al método AASHTO.
El espesor de la berma pavimentada será como mínimo de 0,15 m, y su ancho mínimo de
1,5 m.

Diseño estructural de Pavimentos Rígidos

El método de diseño de pavimentos rígidos nuevos sin armaduras y con o sin barras de
traspaso de cargas, que se presenta está basado en el método AASHTO con las modificaciones
introducidas en el Supplement to the AASHTO Guide for Design of Pavement Structures Part II –
Rigid Pavement Design & Rigid Pavement Joint Design, publicado en 1998. El procedimiento es un
método teórico empírico (mecanicista), que si bien mantiene el concepto básico del método
AASHTO de 1993, añade nuevos términos que modifican la ecuación de diseño, a fin de incorporar
las tensiones críticas que se producen en las losas del pavimento producto de la combinación de
las cargas de borde, efectos de temperatura y distintas condiciones de borde. Además, el método
incluye verificación para las condiciones del escalonamiento de las juntas transversales, con y sin
barras de traspaso de cargas y del agrietamiento de esquina, cuando no se colocan barras de
traspaso de cargas. Las ecuaciones básicas de diseño son:
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Unidad N° 1
 S   
log W18  log R 
G 24 
 (5,065  0,03295  p f ) log c   log 4,754    Z  S
F         R o
  t   t 

 D    L  
log R  5,85  7,35  log    1  4,62  log  1   L 2   3,28  logL 2 
  25,4     4,45  

5 ,2
 L  
3,63    1   L 2 
  4,45  
F  1,00  8 ,46
 D   3 ,52
  
 25,4   1   L2
   

 p  pf 
G  log i 
 p f  1,5 

donde:
W18 : ejes equivalentes de 80 kN (EE) acumulados durante la vida de diseño.
ZR : coeficiente estadístico, asociado al Nivel de Confianza. (1-R) en una curva de distribución
normal estándar.
So : desviación estándar de la combinación de errores de predicción de tránsito y de predicción
del comportamiento general del pavimento para un nivel de tránsito dado.
D : espesor de losa (mm).
Sc´: resistencia media a la flexotracción del hormigón a los 28 días, con carga en los tercios,
(MPa).
L1 : carga de eje simple, 80 kN.
L2 : código de eje simple = 1.
pi : índice de serviciabilidad inicial.
pf : índice de serviciabilidad final.
t´ : tensión de tracción máxima en la losa para una condición de carga de borde, en MPa,
considerando efecto de temperatura.
t : tensión de tracción máxima en la losa para una condición de carga de borde, en MPa,
considerando efecto de temperatura, en las condiciones de la Prueba ASSHO.
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Parámetros

Serviciabilidad.

Ejes Equivalentes Solicitantes

Las solicitaciones que deberá soportar la estructura se expresan como los EE acumulados
durante el período de vida de diseño. Salvo que se indique o autorice especialmente de otra
manera, normalmente los pavimentos rígidos deberán diseñarse en una sola etapa y para las
vidas diseño que se indican en la Tabla

Confiabilidad

Modulo de reacción de la subrasante (k)

La siguiente ecuación correlaciona el CBR con k, sin embargo debe tenerse presente que el
rango de variación respecto al promedio es del orden de ±50%.
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K(Mpa/m)=69,78 log(CBR)-10,16

El valor del k del suelo natural debe modificarse cuando se presentan cualquiera (o ambas)
de las siguientes condiciones:
 existencia de un estrato rígido, tal como roca o un estrato de suelo firmemente cementado
(tosca, cancagua, manto de caliche, etc.) localizado hasta 3 m por debajo del nivel de la rasante
 un terraplén construido sobre el suelo natural.

Resistencia a la Flexotracción y Módulo de Elasticidad del Hormigón

Para hormigones de características normales se recomienda utilizar un Módulo de Elasticidad

del Hormigón de 29.000 MPa.
También se puede estimar con la siguiente relación:
E c  4.779,4  f 0,5
En que:
Ec: Módulo de Elasticidad del Hormigón.
f: resistencia a la comprensión cilíndrica.

Módulo de Elasticidad y Coeficiente de Fricción de la Base.

Factor de Ajuste por Tipo de Berma.

El concepto de borde libre implica una pista de circulación de 3,5 m de ancho con bermas
granulares, sin revestir, revestidas con un tratamiento superficial o con una capa asfáltica; la
berma de hormigón amarrada se refiere a una berma pavimentada con un pavimento de
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hormigón de no menos de 150 mm de espesor, 600 mm de ancho y amarrada a la pista mediante
barras de acero y la pista ensanchada se refiere a una pista de no menos de 4,3 m de ancho
construida de una sola vez, en la que se demarca para que el tránsito circule como en una pista
de 3,5 m de ancho.

Temperaturas y Precipitaciones

Estructuración
 Base granular de 150 mm de espesor compactado.
 Las juntas de contracción se distanciarán entre 3 y 5 m, debiendo adoptarse el valor inferior
para zonas donde las variaciones de temperaturas sean extrema y el superior donde ellas sean
menos pronunciadas.
 Los pavimentos de hormigón a diseñar para la Dirección de Vialidad no tendrán más de 300
mm de espesor.
 El espesor mínimo normal será de 180 mm, salvo en casos especiales.

Determinación de Espesores
(1)Tensión de Tracción Máxima en la Losa con Carga de Borde, Considerando el Efecto
de la Temperatura (t´)

 5 
 t '   l  TB  F  1,0     b  T() MPa
  9 

Donde:
σl = Tensión de tracción máxima en la losa de hormigón para una condición de carga de borde, en
MPa
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Unidad N° 1
 0 ,2 0 ,5  0 ,75 
0 ,5 
80 .012 ,743   180   E  Hb   E   
l   4,227  4,547     0,00158   b   0,0308   Hb   b   
D2   5,622  l   k    Ec  
   

Ec  D3
l mm
 
4
12  1   2  k
D : Espesor de losa (mm).
EC : Módulo de elasticidad del hormigón (salvo condiciones especiales, usar 29.000 MPa).
Eb : Módulo de elasticidad de la base, MPa.
Hb : Espesor de la base, mm.
k : Módulo de reacción de la subrasante, MPa/m.
µ : Razón de Poisson para el hormigón (salvo casos especiales utilizar 0,15).
TB : Factor de ajuste por tipo de berma
F : factor de ajuste por fricción.

F  1,117  2,457  10 7  D  Eb  4,549  10 4  D  9,100  10 5  Eb  0,000315  f

f : coeficiente de fricción entre la losa y la base

b : factor de ajuste por longitud de losa

0 ,5
 0,731   E b  Hb 
1,5
D L D2 
log b  1,944  2,279   91,7   75718996 ,95     
l l k  l4  l   k 

D2 D3  L
 118 ,872   8,711  10 10 
k  l2 k  l6

L : Distancia entre juntas de contracción (m)

T(+) = Diferencial efectivo de temperatura positivo. Se define como la diferencia entre la

temperatura de la fibra superior e inferior de la losa, en º C

2385 ,715
T()  12,33   0,707  WIND  0,596  TEMP  5,924  10 4  PRECIP
D

WIND : Velocidad media anual del viento, nudos.

TEMP : Temperatura media anual del ambiente, º C.
PRECIP : Precipitación media anual, mm.

(2) Tensión de tracción máxima en la losa para una condición de carga de borde,
considerando efecto de temperatura, en las condiciones de la Prueba AASHO.

80012 ,743   7,286 

l  2
 4,125   0,15 
D  D 

 5 
 l   l(AASHO )  FAASHO  1,0     b AASHO  T() AASHO 
  9 
Donde:

FAASHO  1,192  0,000497  D

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Unidad N° 1

29,0679 30,150 546 ,368

log b AASHO  1,944  0,134  D 0,25  0,0137  D 0,5   
D 0 ,75 D D1,5

2527 ,859
T() AASHO  25,308 
D

(3) Verificación del Escalonamiento sin Barras de Traspaso de Cargas.

Para verificar la magnitud de los escalonamientos se utilizan modelos desarrollados por la
Dirección de Vialidad, a través del Instituto de Investigaciones y Ensayos de Materiales (IDIEM) de
la Universidad de Chile en 1997. Los modelos son para pavimentos de hormigón simple con juntas
sin barras de traspaso de carga. En general, los modelos se calibraron en pavimentos en servicio
que experimentaron bajos escalonamientos de las juntas transversales y por lo tanto, se
encuentran en revisión; en cualquier caso es la información disponible más fidedigna para las
condiciones nacionales.
Para que el diseño sea aceptable y salvo que expresamente la Dirección de Vialidad acepte
para un caso específico otra cosa, el escalonamiento no debe superar los 5 mm. Se debe tener en
consideración que en la gran mayoría de los casos, un escalonamiento excesivo no se soluciona
simplemente aumentando el espesor del pavimento. Diseñando con losas más cortas se disminuye
el escalonamiento; si por ese procedimiento aún no se logra un escalonamiento aceptable, sólo
queda incorporar barras de traspaso de cargas en las juntas.

(4) Verificación por Carga de Esquina.

La verificación por cargas en las esquinas se realiza sólo cuando no se consideran barras de
traspaso de cargas en las juntas; el proceso de verificación consiste en lo siguiente:
 Determinar el espesor de losa requerido, asumiendo que la carga crítica es aquella ubicada en
el borde.
 Calcular la tensión de borde de losa.
 Calcular el diferencial de temperatura negativo equivalente consecuencia del efecto de
temperatura, alabeo de construcción y humedad.
 Calcular la tensión de esquina en la losa por efecto de carga y alabeo por temperatura.
 Corregir la tensión de esquina según nivel de adherencia para el caso de bases tratadas.
 Comparar la tensión producto de una carga en el borde de la losa y la tensión producida por
una carga en la esquina.
 Si la tensión producto de una carga en la junta, combinada con un gradiente negativo de
temperatura, es mayor que aquella que produce una carga ubicada en la mitad de la losa
combinada con un gradiente positivo de temperatura, entonces se debe rediseñar el pavimento.

Diseño de las Juntas.

Las juntas tienen por objetivo permitir la expansión y contracción del pavimento, con lo que
disminuyen las tensiones provocadas por cambios ambientales, tales como de temperatura y
humedad y las que origina la fricción pavimento/base; asimismo, facilitan la construcción. Se
deben considerar los siguientes tres tipos de juntas:
 Juntas de contracción, destinadas a aliviar las tensiones causadas por los diferenciales de
temperatura y humedad y por la fricción; son por lo tanto, para controlar el agrietamiento. El
método de diseño que se presenta permite definir la distancia entre juntas que resulta más
adecuada para cada circunstancia especial.
 Juntas de expansión destinadas a dejar un espacio para que el pavimento pueda
expandirse. Se utilizan solamente en la zona de contacto entre un pavimento con una estructura o
con otro pavimento en una intersección.
 Juntas de construcción que facilitan la construcción del pavimento.
Las juntas de contracción se deben diseñar esviadas de manera de mejorar el
comportamiento del pavimento, minimizar las irregularidades superficiales y consecuentemente,
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Unidad N° 1
prolonga la vida útil. El esviaje, en el sentido de avance de los vehículos, debe ser de 1,2 m por
calzada de 7,0 m de ancho.

Unidad N°2: ETAPAS CONSTRUCTIVAS DE UNA OBRA VIAL

Semana N°: 14

Conocimiento N°1: Repavimentación:

La reposición de pavimentos involucra numerosas técnicas y procedimientos destinados a
mejorar la capacidad estructural y/o funcional de los pavimentos. Varios de estos procedimientos
son más propios del mantenimiento pues no involucran diseños propiamente tales.
Si la reposición involucra la colocación de una capa adicional de pavimento, que puede ser
de hormigón o de asfalto, con el objetivo de extender significativamente la vida útil de la
superestructura se denomina “recarpeteo” y se diferencia de las “reconstrucciones” o
“repavimentaciones” porque en esas el diseño prescinde del aporte del pavimento a reponer, ya
sea porque éste se retira previamente o por que no trabaja conjuntamente con la nueva
estructura.
Las investigaciones más recientes para la reposición de pavimentos indican que claramente
la mejor solución técnica y económica consiste en diseñar el procedimiento más apropiado para
cada tipo de deterioro que se presente.
Previo al diseño de una reposición se debe realizar un diagnostico, cuyo objetivo es definir
las causas del deterioro, analizar toda la problemática para la reposición del pavimento y
proponer la o las soluciones estimadas convenientes.

Procedimientos de reposición

Reposiciones sin recarpeteos:

Reparaciones en todo el espesor
Reparación parcial del espesor
Fresado/cepillado del pavimento
Colocación de drenes de pavimento
Restauración de elementos de transferencia de cargas
Tratamientos de la superficie
Pavimentos insertados
Reposiciones mediante recarpeteos
Recarpeteo de asfalto sobre asfalto
Recarpeteo de asfalto sobre hormigón
Pavimento de hormigón sobre asfalto
Pavimento de hormigón sobre hormigón
Reciclados

Consideraciones Importantes para el Diseño de Recarpeteos

 Reparaciones previas
 Reflexión de Grietas
 Ejes Equivalentes Solicitantes
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 Drenaje
 Ensanches

Evaluación del Pavimento Existente

Tramos Uniformes. Para abordar el diseño del recarpeteo debe subdividirse el camino en tramos
uniformes, para los que se establecen parámetros de diseño en forma independiente de los otros
tramos; deben corresponder a valores promedios de factores tales como el espesor, número de
grietas por kilómetro, módulo resiliente o capacidad soporte, etc. Definidos los parámetros
representativos de un tramo, se determina un espesor de recarpeteo único para ese tramo.

Condición funcional. La condición funcional se refiere a cualquier factor que afecte

adversamente la serviciabilidad del camino desde el punto de vista del usuario. Ciertos tipos de
deterioro funcional pueden solucionarse colocando un recarpeteo, en especial los relacionados con
un bajo coeficiente de roce al deslizamiento.

Condición Estructural. La insuficiencia estructural se refiere a cualquier factor que reduzca la

capacidad del pavimento para soportar solicitaciones. Los procedimientos que se describen para
diseñar refuerzos de los pavimentos se basan en el concepto que el tiempo y la repetición de las
cargas disminuyen la capacidad de soporte del pavimento y que es posible incrementar esa
capacidad mediante un recarpeteo.
En los pavimentos flexibles la capacidad estructural queda representada por el número
estructural (NE); en los rígidos es el espesor de la losa (H) el que la define, en tanto que en los
compuestos (asfalto sobre hormigón) la capacidad estructural se expresa como un espesor
equivalente. La deficiencia estructural o capacidad estructural que se debe adicionar queda
definida por:
CErec = CEf – CEef
Donde:
CEef : capacidad estructural efectiva de un pavimento existente
CEf: capacidad estructural que requiere para soportar las solicitaciones previstas
CErec: capacidad estructural del recarpeteo a colocar.

Los procedimientos normalmente aceptados para evaluar la capacidad estructural efectiva

son:
a. Método basado en una inspección visual complementada con ensayos de los
materiales. En este sistema la capacidad estructural efectiva se determina analizando toda la
información concerniente al diseño, construcción y mantenimiento, seguida de una detallada
monografía que identifique la posición, tipo, cantidad y severidad de las fallas.
b. Método basado en ensayos no destructivos. Este procedimiento, que consiste en medir
deflexiones por medio de un deflectómetro de impacto, permite evaluar directamente las
características de la subrasante y de las capas del pavimento; es el que entrega mejor
información y más fidedigna para determinar la capacidad estructural efectiva. Por otra parte, el
módulo elástico de la subrasante calculado mediante retroanálisis, no es el mismo módulo
resiliente que se utiliza en el método AASHTO. En tanto no se cuente con estudios más acabados,
se recomienda utilizar las siguientes relaciones para transformar el módulo retroanalizado (Esr) al
módulo resiliente (MR) que utiliza el método AASHTO.
Pavimentos flexibles MR = C  Esr
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Pavimentos Rígidos K = B  Ksr

En resumen, los ensayos con deflectómetro de impacto permiten determinar la eficiencia de

la transmisión de cargas en juntas y grietas, estimar la capacidad soporte de la subrasante y
establecer el módulo de elasticidad del hormigón, en los pavimentos rígidos y establecer el
módulo resiliente de la subrasante y calcular directamente el número estructural efectivo (NEef )
de un pavimento flexible.
Método basado en la vida útil remanente. Se basa en el concepto que la repetición de cargas
provoca un fatigamiento de la estructura, lo que disminuye su capacidad para soportar
solicitaciones adicionales.

1  EEP
VR  100 
EE1,5
En que:
VR : vida útil remanente (%)
EEp : ejes equivalentes acumulados a la fecha del análisis
EE1,5 : ejes equivalentes necesarios para llevar la estructura a un pf =1,5 (Fallamiento total)

El número estructural efectivo (NEef ) puede obtenerse aplicando la siguiente relación:


NE ef  NE O  0,5  0,096  VR 0,385 
En que:
NEo : número estructural original de la estructura

Recarpeteos Asfálticos Sobre Pavimentos Asfálticos

Factibilidades Técnicas
El recarpeteo con una mezcla asfáltica de un pavimento asfáltico es una alternativa factible,
excepto cuando las condiciones del pavimento existente sean tales que obliguen a remover o
reemplazar áreas muy extensas. Las principales condiciones que hacen que la alternativa no sea
factible son:
 La cantidad de grietas por fatigamiento existentes es tan alta que prácticamente obliga
remover parte substancial el pavimento.
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 Presenta un ahuellamiento significativo que podría repetirse después de recarpeteado.
 Existe una base tratada que presenta señales de un serio deterioro que obliga a incluir
reparaciones muy extensas para asegurar un soporte uniforme de la subrasante.
 Existe una base granular que debe reemplazarse pues evidencia contaminación e infiltración
de suelos finos de la subrasante.
 La capa asfáltica presenta pérdidas de áridos por falta de adherencia entre árido y ligante.

Reparaciones Previas
Los siguientes tipos de fallas deben repararse antes de iniciar la colocación del recarpeteo,
pues si no se ejecutan la vida útil de la reposición se acortará significativamente:

Tipo de Falla Reparación Necesaria

Todas las áreas que presenten grietas por fatigamiento de alta severidad, deben
repararse; también las áreas localizadas con grietas de severidad media, salvo que
Grietas por
se instale una membrana especial para minimizar la reflexión de grietas. La
fatigamiento reparación debe profundizarse en caso que se detecten suelos de baja capacidad
soporte en la subrasante.
Toda grieta lineal abierta en más de 19 mm debe bachearse. Las grietas abiertas
más de 6 mm se deben rellenar con una arena asfalto u otro producto adecuado
Grietas lineales
para rellenar juntas. Si existen grietas transversales se deben tomar precauciones
para minimizar su reflexión.
Las huellas deben rellenarse con mezcla asfáltica o deben rebajarse mediante
Ahuellamiento fresado, antes de colocar el recarpeteo. Si el ahuellamiento es severo, se debe
determinar su origen y actuar en consecuencia.
Se debe investigar la causa de toda depresión, levantamiento y corrugación y
Irregularidades
subsanar el problema; la mayoría de las veces se requiere remover y reemplazar el
superficiales pavimento.

Espesor del Recarpeteo

El espesor requerido para aumentar la capacidad estructural de un camino y permitirle
soportar el tránsito futuro, está dado por:
NErec = NEf - NEef
en que:
NErec: número estructural del recarpeteo
NEf: número estructural necesario para soportar el tránsito futuro
NEef: número estructural efectivo del pavimento existente

Para determinar el espesor del recarpeteo se deben seguir los siguientes pasos:
 Establecer las Solicitaciones. Determinar las solicitaciones que se acumularán durante el
periodo de vida útil proyectado (EE).
 Caracterizar la Subrasante. De preferencia determinar el MR representativo de la
subrasante mediante retroanálisis de mediciones con un deflectómetro de impacto, Si resultara
imposible hacer deflectometría, el MR se puede determinar mediante una prospección de los
suelos de la subrasante.
 Determinar el Número Estructural Efectivo. De preferencia, determinar el NEef mediante
el retroanálisis de mediciones con un deflectómetro de impacto. Si resultara imposible hacer
deflectometría, el NEef se puede determinar preparando una monografía detallada de las
características del deterioro que presenta la capa y utilizar los coeficientes estructurales que se
entregan en la Tabla 3.605.203.A.
 Determinar el Número Estructural Total Requerido. El número estructural requerido para
las solicitaciones previstas se determina como si se tratara de un pavimento nuevo, haciendo
abstracción del pavimento existente.
 Número Estructural del Recarpeteo.: NErec = NEf - NEef . En cuanto a estructuración, se
recomienda, salvo que el pavimento existente se encuentre en muy buen estado (prácticamente
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sin deterioro), distribuir el NErec al menos en dos capas; la inferior deber ser una base tratada
con asfalto o si existe un agrietamiento significativo, una mezcla de graduación abierta.

Recarpeteos Asfálticos Sobre Pavimentos De Hormigón

Factibilidades Técnicas
El recarpeteo con una mezcla asfáltica sobre un pavimento de hormigón es una alternativa
factible, excepto cuando las condiciones del pavimento existente sean tales que obliguen a
reparaciones y/o remociones de áreas muy extensas. Las principales condiciones que haría que la
alternativa no fuera factible serían:
 La cantidad de losas severamente agrietadas y la cantidad de juntas deterioradas es tan alta
que prácticamente se deba remover parte substancial del pavimento.
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 Existe un deterioro significativo debido a problemas de durabilidad del árido (este problema es
de muy rara ocurrencia en el país).
 Se presentan problemas para mantener el gálibo mínimo exigido debajo de pasos inferiores.
No se recomienda una reposición que considere una capa separadora granular tipo base,
entre el pavimento de hormigón y la nueva capa asfáltica, salvo que el espesor de la base sea
mayor que unos 400 mm. En tal caso, se debe aplicar el procedimiento para pavimentos nuevos y
no considerar aporte alguno al pavimento de hormigón existente.

Reparaciones Previas.
Los siguientes tipos de fallas deben repararse antes de iniciar la colocación del recarpeteo,
pues si no se ejecutan la vida útil de la reposición se acortará significativamente:

Tipo de Falla Reparación Necesaria

Reparación en todo el espesor o cambio de la losa (las grietas de este tipo
Grietas que trabajan presentan bordes saltados, escalonamientos y otros signos de
inestabilidad).
Juntas saltadas Reparación en todo el espesor o en parte de él
Cualquier antigua reparación que presente signos de deterioro debe
Reparaciones dañadas
repararse mediante la técnica de reparación en todo el espesor
Surgencia de finos Se deben instalar drenes de pavimento
Losas hundidas Nivelar con mezclas asfálticas o reconstruir la losa.

Las reparaciones en todo el espesor y el cambio de losas deben contar con barras de
traspaso en las juntas y/o barras de amarre, según corresponda, de manera de asegurar una
adecuada transferencia de cargas. No se recomienda reemplazar losas deterioradas o los trabajos
de reparación en todo el espesor, por una solución en asfalto, pues a menudo provocan fallas en
el recarpeteo.

Espesor del Recarpeteo.

El siguiente procedimiento, que transforma el pavimento de hormigón en un equivalente a
capa asfáltica, sólo debe aplicarse en las condiciones que aquí se señalan y necesariamente debe
incluir una capa de una mezcla asfáltica de graduación abierta para controlar la reflexión de
grietas. El Pavimento de hormigón existente se asimila a un pavimento asfáltico, el diseño es
similar al de Recarpeteo de Asfalto sobre Asfalto.
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También el número estructural existente se podrá calcular con las siguientes expresiones:
Dvb = D0 - 6,264/ES
en que:
Dbv : deflexión del pavimento medido con Viga Benkelman (mm)
D0 : deflexión absoluta del pavimento o deflexión FWD
ES : módulo del suelo de subrasante (MPa)
NEef = 10,789 x Dvb - 0,421

Reposición De Pavimentos Asfálticos Con Pavimentos De Hormigón

Factibilidad
La reposición de un pavimento asfáltico mediante un pavimento de hormigón es una
alternativa adecuada tanto para mejorar su capacidad estructural como funcional. Se puede
aplicar prácticamente cualquiera sean las condiciones en que se encuentra el pavimento asfáltico
y es especialmente ventajosa cuando él se encuentra muy deteriorado. Asimismo, si el plazo de
construcción fuera crítico, se pueden utilizar hormigones para entrega acelerada al tránsito. Las
principales condiciones que haría que la alternativa no fuera factible serían:
 El nivel del deterioro del pavimento existente no es importante de manera que otras
alternativas pudieran resultar económicamente más convenientes.
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Unidad N° 1
 Resulta un gálibo vertical inadecuado y/u obliga a modificar muchas estructuras de drenaje y
elementos de seguridad vial.
 El pavimento existente pudiera experimentar grandes deformaciones, hundimientos o
asentamientos.

Reparaciones Previas.
Las reparaciones que requiere este tipo de solución son las mínimas, debiéndose tener en
consideración solamente lo siguiente:

Tipo de Falla Reparación Necesaria

No requieren reparación, sólo se deben bachear las áreas que presenten
Grietas por fatigamiento
deflexiones altas.
Grietas transversales No requieren reparación.
Surgencia de finos y Colocar drenes de pavimento. Remover la capa que está experimentando la
pérdida pérdida de áridos, siempre que sea de alta severidad.
superficial de áridos
Asentamientos Nivelar con concreto asfáltico.

La reflexión de grietas no es, en general, un problema a considerar en esta solución. Sin

embargo, si el pavimento asfáltico presenta grietas transversales severas de origen térmico, es
conveniente analizar la conveniencia de colocar algún elemento separador, como un geotextil,
sobre la zona de la grieta.

Espesor del Recarpeteo.

El espesor requerido se calcula tal como si fuera un pavimento nuevo teniendo en
consideración la capacidad de soporte de la subrasante incluyendo el aporte de la capa asfáltica.
Los pasos a seguir para determinar el espesor necesario, son los que se señalan a
continuación:
 Establecer las Solicitaciones .Determinar las solicitaciones que se acumularán durante el
 periodo de vida útil proyectado (EE).
 Caracterizar la Subrasante. De preferencia determinar el k representativo de la subrasante
mediante retroanálisis de mediciones con un deflectómetro de impacto. Este parámetro se
determina según el método basado en ensayos no destructivos. O también se puede determinar
mediante ensayos con placa de carga.
 Calcular el Espesor de Losa Requerido. El espesor de losa para las solicitaciones previstas
se determina como si se tratara de un pavimento nuevo; el pavimento existente sólo sirve para
evaluar el coeficiente de roce en la interfase asfalto – hormigón.

Reposición De Pavimentos De Hormigón Con Hormigón No Adherido

Factibilidad
El procedimiento se refiere al diseño de un pavimento de hormigón a colocar sobre un
pavimento de hormigón existente, del que se aísla mediante una capa de mezcla asfáltica que
impide la adherencia entre el hormigón antiguo y el nuevo. La técnica contempla conservar
básicamente las losas del pavimento tal como se encuentran, sólo sometiéndolas a un mínimo de
trabajos previos. Consecuentemente, no se incluye la descripción de otros procedimientos para
tratar losas severamente deterioradas, tales como quebrarlas y asentarlas, quebrarlas y
estabilizar los trozos o pulverización completa (rubblizing).
Por otra parte el procedimiento que se describe no es aplicable cuando se utilizan capas
granulares para separar el pavimento antiguo del nuevo. En ese caso la nueva losa debe
calcularse como un pavimento de hormigón nuevo apoyado sobre una base granular y en ningún
caso, como una losa no adherida al antiguo pavimento. El valor del k a utilizar en ese caso es
difícil de determinar pero, dependiendo de la capacidad soporte de la subrasante, se recomiendan
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valores comprendidos entre 55 y 110 MPa/m. Salvo situaciones especiales en climas desérticos, la
solución debe complementarse con la colocación de drenes de pavimento que aseguren la
evacuación rápida de las aguas que llegan a la base.
La reposición de un pavimento de hormigón (u hormigón previamente recubierto con una
capa asfáltica) con losas de hormigón no adheridas, es una alternativa factible prácticamente para
cualquier condición. Sin embargo, debido a que requiere pocas reparaciones previas,
normalmente su mayor aplicación es cuando el pavimento existente se encuentra seriamente
deteriorado.
Las condiciones que harían que esta solución no resultara factible son:
 La cantidad de losas que presentan grietas y juntas deterioradas y con saltaduras no es tan
significativa, de manera que otras alternativas pudieran resultar más económicas.
 El pavimento existente está expuesto a experimentar asentamientos o deformaciones
significativas.
 Se presentan problemas para mantener el gálibo mínimo exigido debajo de pasos inferiores.

Reparaciones Previas.
Una gran ventaja de la solución de reposición mediante losas no adheridas es que los
requerimientos de reparaciones previas del pavimento existente son mínimas. Sin embargo, esta
solución no puede utilizarse como un “puente” para saltarse zonas localizadas con capacidad
soporte reducida o no uniforme. Los deterioros que deben repararse antes de colocar las losas no
adheridas, con el propósito de prevenir la reflexión de grietas, son los siguientes:

Tipo de Falla Reparación Necesaria

Grietas que trabajan No requieren reparación.
Juntas saltadas No requieren reparación.
Surgencia de finos Se deben instalar drenes de pavimento
Losas hundidas Nivelar con mezclas asfálticas o reconstruir la losa.
Mala transferencia de No requieren reparación. Si existen muchas juntas o grietas en esta
cargas en condición, considerar una capa asfáltica separadora de mayor espesor.
juntas y grietas.

Salvo cuando existe una muy mala transferencia de cargas en las juntas y grietas, el
espesor de la capa asfáltica separadora debe estar comprendido entre 25 y 50 mm, pero en todo
caso debe ser algo mayor que la altura del escalonamiento de juntas que presente el pavimento a
reponer. Donde la transferencia de cargas en juntas y grietas sea inadecuada, inferior al 50%, se
debe colocar una capa separadora de espesor mínimo 50 mm.

Espesor del Recarpeteo.

El espesor que requiere una losa de hormigón no adherida con el pavimento de hormigón a
reponer, es función de la capacidad estructural necesaria para soportar las solicitaciones previstas
y de la capacidad estructural del pavimento existente. El espesor del recarpeteo se determina con
la siguiente relación:
Drep  (D f 2  D ef 2 )0.5
Drep : Espesor de la losa de reposición
Df : Espesor de la losa, necesario para soportar el tránsito futuro
Def : Espesor efectivo del pavimento de hormigón existente

Para determinar el espesor de las losas de recarpeteo se deben seguir la secuencia que se
indica a continuación:
 Establecer las Solicitaciones. Determinar las solicitaciones que se acumularán durante el
periodo de vida útil proyectado (EE), utilizando factores de equivalencia correspondientes a
hormigón.
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 Caracterizar la Subrasante. De preferencia determinar el k representativo de la subrasante
mediante retroanálisis de mediciones con un deflectómetro de impacto. Este parámetro se
determina según el método basado en ensayos no destructivos. O también se puede determinar
mediante ensayos con placa de carga. El ensayo debe realizarse de preferencia retirando algunas
losas para ensayar directamente sobre la base; en su defecto también pueden ensayarse a un
costado del pavimento removiendo el espesor equivalente a la berma. Por último, si resultara
imposible contar con alguno de los métodos de auscultación señalados, el k se puede determinar
mediante una prospección de los suelos de la subrasante .
 Calcular el espesor del pavimento de hormigón requerido para el tránsito previsto
(Df).El espesor de losas requerido por el nivel solicitaciones previstas se determina como si fuera
un pavimento nuevo, haciendo abstracción de la existencia del pavimento antiguo, salvo por la
base, que debe evaluarse en lo que respecta a su módulo elástico, coeficiente de roce y
coeficiente de drenaje; su aporte se incorpora al diseño estructural. Los demás parámetros son los
mismos que se utilizarían para diseñar un pavimento nuevo.
 Calcular el espesor efectivo de las losas del pavimento existente (Def). Se debe
preparar una monografía detallada de los siguientes deterioros que presente el pavimento:
 Numero de juntas de contracción deterioradas por km.
 Número de grietas transversales deterioradas por km.
 Número de juntas excepcionalmente anchas ( más de 25 mm de ancho) por km
 Superficie por km cubierta por parches asfálticos de todo el espesor y que abarcan a
lo menos una pista completa.
 Evidencias de surgencia de finos y/o de agua y de escalonamiento de juntas.

El espesor efectivo (Def) del pavimento existente, de hormigón o compuesto por hormigón
más un recubrimiento asfáltico, se determina con las siguientes expresiones:

Def = Fjg . D

Fjg = 1,77 ⋅ 10-6 (JYG)2 – 9,6 ⋅ 10-4 (JYG) + 0,9917

en que:
Fjg : Factor de ajuste por juntas y grietas deterioradas
JYG : Número de juntas y grietas transversales deterioradas y no reparadas y otras
discontinuidades por km.
D : Espesor (mm) del pavimento existente.(el espesor a utilizar en la fórmula no debe ser mayor
que 250 mm, aún cuando sea efectivamente mayor; el espesor de una eventual capa asfáltica, no
se considera).

También el espesor efectivo puede estimarse de acuerdo con el método de la vida útil
remanente; se determina VR (%) y luego Def con la siguiente ecuación:

Def = D ⋅ ( 0,5 + 0,096 ⋅ VR0,358 )

 Determinar el Espesor Necesario. El espesor requerido (Drep) se calcula con la ec.

Drep = ( Df2 - Def2 )0,5

Reposición Con Losas Adheridas Al Pavimento De Hormigón

Este procedimiento se refiere al diseño de losas de hormigón que se construyen de manera
que se adhieran al pavimento de hormigón a reponer. Para lograr este objetivo se debe
previamente reparar las áreas deterioradas, mejorarse el subdrenaje, si es necesario y preparar la
superficie para asegurar la adherencia requerida entre el hormigón antiguo y el nuevo. El éxito de
este tipo de solución depende en gran medida del grado de adherencia que se logre, de manera
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Unidad N° 1
que deben tomarse todas las medidas para tener un alto grado de confianza que la unión se
producirá efectivamente. La superficie existente debe limpiarse y hacerse rugosa, mediante
medios mecánicos que remuevan la capa más superficial, sin dañar el hormigón y deben aplicarse
procedimientos como humedecer la superficie, colocar una lechada de cemento y mortero, usar
productos epóxicos u otros.
La reposición con losas adherida requiere que previamente se reparen completamente: todas
las grietas que están trabajando, las juntas que presentan saltaduras, cualquier parche asfáltico
deteriorado y se coloquen drenes de pavimento, cuando resulten necesarios y se nivelen las losas
asentadas, de manera que es una buena solución sólo cuando el pavimento no se encuentre muy
deteriorado.
En consideración a que prácticamente, se carece de experiencia en el país para este tipo de
solución y a que las reparaciones previas y adherencia entre hormigón antiguo y nuevo, son
fundamentales para su buen desempeño, esta solución debe utilizarse únicamente con la
autorización previa de la Dirección de Vialidad y el diseño respaldarse con estudios especiales que
garanticen las condiciones señaladas.

Unidad N°2: ETAPAS CONSTRUCTIVAS DE UNA OBRA VIAL

Semana N°: 15

Conocimiento N°1: Seguridad vial:

Señalética
La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada a fin de que ésta pueda
llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cómoda, siendo la señalización de tránsito un
elemento fundamental para alcanzar tales objetivos. A través de la señalización se indica a los
usuarios de las vías la forma correcta y segura de transitar por ellas, con el propósito de evitar
riesgos y disminuir demoras innecesarias.

Requisitos de la Señalización de Tránsito

Toda señal de tránsito debe satisfacer los siguientes requisitos mínimos para cumplir
integralmente su objetivo:
a. debe ser necesaria
b. debe ser visible y llamar la atención
c. debe ser legible y fácil de entender
d. debe dar tiempo suficiente al usuario para responder adecuadamente
e. debe infundir respeto
f. debe ser creíble

Aspectos Claves de la Señalización

El cumplimiento de los requisitos mínimos a que se refiere el párrafo anterior supone que,
a su vez, las señales deben satisfacer determinadas condiciones respecto de los siguientes
aspectos claves:
Diseño. El diseño de la señalización debe asegurar que:
a. Su tamaño, contraste, colores, forma, composición y retrorreflexión e iluminación se combinen
de tal manera que atraigan la atención de todos los usuarios.
b. Su forma, tamaño, colores y diagramación del mensaje se combinen para que éste sea claro,
sencillo e inequívoco.
c. Su legibilidad y tamaño correspondan al emplazamiento utilizado, permitiendo un tiempo
adecuado de reacción.
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d. Su tamaño, forma y mensaje concuerden con la situación que se señaliza, contribuyendo a su
credibilidad y acatamiento
e. Sus características de color y tamaño se aprecien de igual manera durante el día, la noche y
períodos de visibilidad limitada.
Emplazamiento. Toda señal debe ser instalada de tal manera que capte oportunamente la
atención de usuarios de distintas capacidades visuales, cognitivas y psicomotoras, otorgando a
éstos la facilidad y el tiempo suficiente para distinguirla de su entorno, leerla, entenderla,
seleccionar la acción o maniobra apropiada y realizarla con seguridad y eficacia. Un conductor que
viaja a la velocidad máxima que permite la vía, debe tener siempre el tiempo suficiente para
realizar todas estas acciones.
Conservación y mantención. Toda señalización tiene una vida útil que es función de los
materiales utilizados en su fabricación, de la acción del medio ambiente, de agentes externos y de
la permanencia de las condiciones que la justifican. Por ello, resulta imprescindible que las
autoridades responsables de la instalación y mantenimiento de las señales cuenten con un
catastro de ellas y con un programa de mantenimiento e inspección que asegure su oportuna
limpieza, reemplazo o retiro.
La señalización limpia, legible, visible, en buen estado y pertinente inspira respeto en los
conductores y peatones. A su vez, cualquier señal que permanece en la vía sin que se justifique, o
se encuentra deteriorada, dañada o rayada, sólo contribuye a su descrédito y al de la entidad
responsable de su mantenimiento, constituyendo además un estímulo para nuevos actos
vandálicos.
Uniformidad. La señalización debe tratar siempre situaciones similares de la misma manera.
Esto, además de facilitar el reconocimiento y entendimiento de las señales por parte de los
usuarios, genera ahorros en la manufactura, instalación, conservación y gestión de la
señalización.
Justificación. En general, se recomienda usar un número razonable y conservador de señales, ya
que su uso excesivo reduce su eficacia.
Simbología y Placas Educacionales. A nivel internacional existe la tendencia a preferir señales
con mensajes simbólicos en lugar de escritos, ya que el uso de símbolos facilita una más rápida
comprensión del mensaje, contribuyendo así a una mayor seguridad del tránsito. Lo anterior cobra
especial relevancia al considerar que las economías y el tránsito se encuentran cada día más
globalizados, y que día a día aumenta la cantidad de conductores extranjeros en cada país.

Señales de tránsito verticales

Función Señales de tránsito verticales

La función de las señales es reglamentar o advertir de peligros o informar acerca de rutas,
direcciones, destinos y lugares de interés. Son esenciales en lugares donde existen regulaciones
especiales, permanentes o temporales, y en lugares donde los peligros no son de por sí evidentes.
Las señales no son necesarias ni deben ser usadas para confirmar prescripciones
contempladas en la Ley; por el contrario, deben ser instaladas, previo análisis técnico, sólo en
aquellos lugares donde éstas se justifiquen.

Clasificación
De acuerdo a la función que desempeñan, las señales verticales se clasifican en 3 grupos:
Señales Reglamentarias: Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías las prioridades
en el uso de las mismas, así como las prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones
existentes. Su trasgresión constituye infracción a las normas del tránsito.
Señales de Advertencia de Peligro: Su propósito es advertir a los usuarios la existencia y
naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes,
ya sea en forma permanente o temporal. Estas señales suelen denominarse también Señales
Preventivas.
Señales Informativas: Tienen como propósito guiar a los usuarios y entregarles la información
necesaria para que puedan llegar a sus destinos de la forma más segura, simple y directa posible.
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También informan acerca de distancias a ciudades y localidades, kilometrajes de rutas, nombres
de calles, lugares de interés turístico, servicios al usuario, entre otros.
Además de la clasificación anterior, entre las señales de tránsito verticales pueden
distinguirse 2 tipos especiales: señales transitorias y señales dinámicas, que son aplicables a
situaciones particulares o que cumplen más de alguna de las funciones descritas.

Emplazamiento.
Para asegurar la eficacia de una señal, su emplazamiento debe considerar:
a. distancia entre la señal y la situación a la cual ella se refiere o ubicación longitudinal
b. distancia entre la señal y la calzada o ubicación lateral
c. altura
d. orientación

Requisitos de las señales verticales que se instalan al costado de la calzada.

Las etapas del proceso descrito definen las siguientes distancias,
a. distancia de visibilidad mínima
b. distancia de legibilidad mínima
c. distancia de lectura
d. distancia de toma decisión
e. distancia de maniobra
f. ubicación longitudinal
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Demarcaciones del Pavimento.
Generalidades
La demarcación horizontal constituye un medio muy adecuado para la regulación del
tránsito y un complemento indispensable de la señalización vertical. Sin embargo, al igual que
todos los elementos destinados a la señalización, para que cumpla con el papel que le
corresponde se requiere, entre otros aspectos, uniformidad de dimensiones, diseños, símbolos,
caracteres, colores, frecuencia de uso, circunstancias en que se emplean y tipo de material
utilizado.
A pesar de sus bondades la demarcación del pavimento presenta ciertas limitaciones que
deben tenerse en consideración; queda totalmente tapada en zonas donde nieva, en general no es
claramente visible cuando el pavimento se encuentra húmedo y es relativamente poco durable,
por lo que se debe estar muy atento a su mantenimiento. Las demarcaciones del pavimento, o
señalización horizontal, se pueden agrupar en siete tipos diferentes:
 Líneas longitudinales: destinadas a delinear los bordes de la calzada y a separar pistas de
circulación y, en calzadas bidireccionales, a señalizar los tramos donde está o no permitido
adelantar. Pueden ser discontinuas, cuando se permite que sean traspasadas para efectuar
maniobras de adelantamientos o cambios de pistas, continuas, donde no se autoriza cruzarlas y
mixtas, conformadas por dos líneas, una continua y otra segmentada.
 Líneas transversales se emplean en cruces y sirven para indicar la prioridad de una vía
respecto de la otra y para dar preferencia al paso de peatones. Las discontinuas se utilizan
complementando instrucciones emanadas de señales tipo CEDA EL PASO, cruces peatonales y
cruces de ciclovías. Las continuas complementan las detenciones comandadas por señales tipo
PARE, semáforos y cruces peatonales semaforizados.
 Flechas :indican a los conductores la dirección que obligatoriamente deben seguir.
 Símbolos y leyendas: contienen información que ayuda a los conductores a realizar
oportunamente ciertas maniobras; se incluyen entre otros, triángulos CEDA EL PASO, paradas de
buses, velocidades de circulación, etc.
 Achurados: líneas oblicuas paralelas, que significan que los vehículos no deben entrar en esa
zona de la calzada.
 Tachas y los tachones: Algunas de las limitaciones que presenta la demarcación del
pavimento pueden solucionarse complementando esa señalización con tachas y tachones
reflectantes. Sin embargo, se recomienda utilizarlas de preferencia en zonas especialmente
conflictivas y donde se den condiciones que hagan recomendable su uso, tales como cruces,
puentes, túneles, plazas de peaje y pesaje, pistas de aceleración y frenado, curvas y/o sectores
peligrosos, etc.
Son especialmente apropiadas para zonas donde llueve muy frecuentemente pues, al
contrario de las pinturas, no pierden visibilidad cuando el pavimento se encuentra húmedo.
Además permiten entregar a los conductores información adicional muy útil, mediante el uso
racional y homogéneo de los diversos colores que ellas permiten.
Las tachas deben considerarse como un complemento de los demás dispositivos de control,
por lo tanto no los reemplazan. El uso excesivo de ellas, en especial colocarlas con un
espaciamiento muy pequeño, produce confusión y les resta eficacia; en el eje donde exista
demarcación con línea segmentada en general deben ubicarse espacio no pintado por medio,
pudiendo ser con menor espaciamiento en zonas singulares de sectores puntuales. Los diferentes
Los colores deben utilizarse con los siguientes propósitos:
 Color rojo: líneas que no se deben traspasar y en bordes de las calzadas
 Color blanco: líneas que se pueden cruzar
 Color amarillo: zonas de delimitación de cruces peatonales y resaltes simples

Barreras Metálicas de Seguridad.

Las barreras metálicas de seguridad, o defensas camineras, son uno de los varios sistemas
de contención de vehículos que suelen instalarse en los caminos. Están compuestas básicamente
por tres elementos; la cinta metálica (baranda de contención), los postes de sujeción y los
separadores.
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Unidad N° 1
 Los postes están destinados a mantener la altura de la baranda de contención, absorber
energía, doblándose en sentido normal a la carretera y soportar las tracciones inducidas por la
baranda sin experimentar desplazamientos excesivos. La distancia entre postes define el ángulo
de reinserción que experimenta el vehículo; entre más cercanos se encuentren menor será el
ángulo de rebote, es decir, el vehículo se reinsertará según una trayectoria más paralela a la línea
de contención (en la mayoría de los países la separación entre postes es de unos 2 m).
 Los separadores, que se colocan entre el poste y la baranda, son indispensables para
minimizar la severidad del accidente. Cuando la baranda está en contacto directo con el poste, la
rueda delantera del vehículo tiende a « engancharse « en él, provocando que gire sobre sí mismo.
También tienen por objetivo disminuir el riesgo que el vehículo salte sobre la barrera, puesto que
mantienen la baranda a una altura más o menos constante mientras el poste se deforma.
 Las barandas de doble onda, que deben su forma a que están destinadas a contribuir al guiado
del vehículo, se instalan en forma simple o doble, a una altura muy precisa sobre el suelo. Con el
impacto se deforman transversal y horizontalmente, por lo que son suficientemente rígidas como
para repartir la deformación longitudinal distribuyendo la energía entre varios postes. Las
barandas de triple onda cumplen el mismo papel que las de doble onda, pero están concebidas
para contener vehículos de mayor envergadura.
La secciones terminales de las barreras son muy peligrosas ya que, si no disponen de algún
elemento amortiguador, al ser impactadas puede que la baranda penetre al interior del vehículo o
que genere una detención muy brusca. Consecuentemente, el comienzo y final de una barrera de
contención debe tratarse muy especialmente; no deben utilizarse piezas terminales en forma de
espolón o cola de pez. Las opciones son, según el orden de prioridad que se indican, las
siguientes:
 Instalar un dispositivo especialmente diseñado para amortiguar el impacto, que genéricamente
se denomina “amortiguador de impacto”.
 Terminar la barrera bajando paulatinamente su altura, hasta dejarla enterrada y empotrada
bajo el suelo. Debe considerarse que esta solución presenta el inconveniente que cuando queda
frente al flujo, tiende a volcar el vehículo que la impacta.
En general, todas las barreras de seguridad metálicas cumplen la función para la cual
fueron diseñadas siempre que se encuentren instaladas en la forma prescrita. Ello incluye lo
siguiente:
 La altura del centro de la onda de baranda debe encontrarse exactamente a la altura
especificada sobre el piso.
 Debe disponer por detrás de un espacio despejado (ancho de trabajo), suficiente para que el
vehículo, que la acompaña en la deformación, no incurra en peligros adicionales. Por los
resultados de las pruebas que se han realizado, el espacio detrás de la línea de contención y
donde no deben existir obstáculos debería tener como mínimo 1,0 m.
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Barreras de Seguridad de Hormigón.
La condición más importante, pues define el comportamiento de estas barreras, es la
forma de la cara que enfrenta al tránsito. La variable crítica es la altura a que se encuentra la
línea de contacto entre el plano que da forma a la base y el que conforma el paramento que sigue
hacia arriba. Si ésta se encuentra a más de 330 mm, aumenta la posibilidad que los vehículos se
vuelquen, en especial los automóviles pequeños. Por esta razón es que en la barrera conocida
como de “Forma F”, que es la más utilizada, este encuentro se produce a 255 mm del suelo.
Las barreras tipo Forma F normales, tienen 810 mm de altura y son capaces de controlar
bien vehículos de hasta 2.000 kg de peso y, ocasionalmente, impactos moderados de buses de
hasta 18.000 kg. Para tránsito pesado se utilizan barreras de 1.070 mm de alto (conocidas como
“barreras altas”), las que pueden controlar un camión múltiple de 36.000 kg de peso incidiendo
con un ángulo de 15° a una velocidad de 84 km/h.
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Conocimiento N°2: Auscultación de un camino:

La Auscultación es la revisión periódica del estado de los diversos elementos que

componen un camino y que definen un nivel de deterioro. Indicadores tales como la profundidad
del ahuellamiento de las carpetas de grava, el IRI, las grietas superficiales, la fricción superficial y
las deflexiones son factores relevantes para definir la evolución del deterioro de los pavimentos.
Realizar sistemáticamente la auscultación de los pavimentos puede generar beneficios
como:
 Determinación de la capacidad estructural.
 Índices de la condición y comportamiento de los pavimentos.
 Identificación de cambios de condición y comportamiento año a año.
 Distribución de fondos de mantención y rehabilitación en forma adecuada.

Tipos de informaciones de auscultación

Auscultación estructural:
Medida de deflexiones
Medida de deterioros (inspección visual): Grietas, baches y otros deteriores.

Auscultación funcional:
Medida de resistencia la deslizamiento: Coeficiente de rozamiento transversal (CRT).
Medida de regularidad superficial: Present Seviaciality Rating (PSR), Present Seviaciality
Index (PSI), Internacional Roughness Index (IRI)
Medida de textura

Funciones de los pavimentos y parámetros de salida

Función Calidad Parámetro de salida

Deflexión
Capacidad resistente
Inspección visual
Estructural
Inspección visual
Envejecimiento
Ensayos de laboratorio
Rozamiento CRT
PSR
PSI
Regularidad Superficial
IRI
Seguridad Análisis espectral
Mancha de arena
Mancha de grasa
Textura
Péndulo
Rugoláser
PSR
PSI
Confort Regularidad superficial
IRI
Análisis espectral
Mancha de arena
Mancha de grasa
Textura
Péndulo
Rugoláser
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Unidad N° 1
Equipos para los parámetros a medir

Parámetro Equipo
Viga Benkelman
Deflectógrafo Lacroix
Deflexión
Deflectómetro de impacto
Curviámetro
Inspección visual
Pasco
Inspección visual
ARAN
(deterioro)
Gerpho
Road Surface tester(RST)
Regla de 3 metros
Mays meter
Perfilómetro
Viágrafo
Regularidad superficial
Dipstick
APL
Road Surface tester(RST)
Merlin
Mu meter
Deslizamiento Péndulo TRRL
Scrim
Minitexturómetro
Textura Mancha de arena
Road Surface tester(RST)

Unidad N°2: ETAPAS CONSTRUCTIVAS DE UNA OBRA VIAL

Semana N°: 16

Conocimiento N° 1: Todos Unidad de aprendizaje N°2

Unidad N°2: ETAPAS CONSTRUCTIVAS DE UNA OBRA VIAL

Semana N°: 17

Conocimiento N° 1: Todos Unidades de aprendizaje N°1 y N°2