1. Análisis PD Valencia. Explicar la leyenda de la cartografía.

Hay que actualizar

la cartografía. ¿Qué hay que hacer?

La cartografía actual se encuentra en ED50, un sistema local no válido para la OACI

(Organización de Aviación Civil Internacional). Para cumplir con los estándares
internacionales, es necesario migrar la cartografía a un sistema global como WGS-84 o
ETRS-89.

 ED50:
oSistema local basado en el Elipsoide Internacional de Hayford.
oPrecisión relativa menor (en torno a ±10 m en el sur de Europa).
oNo cumple los requisitos OACI.
 WGS-84 / ETRS-89:
o Sistemas globales basados en el Elipsoide GRS80.
o Marco de referencia: constelación de satélites NAVSTAR y sus
efemérides.
o Mayor precisión (2-3 cm).
o Diferencias de hasta 150 metros con respecto a ED50 en ciertas zonas.

Para la actualización de la cartografía al WGS-84 o ETRS-89 se deben realizar las

transformaciones y ajustes oportunos a fin de lograr la precisión requerida y satisfacer
las exigencias OACI.

2. Sistema ABAS: se anula el modelo del geoide del sistema por un problema.
¿Cómo se soluciona?

Si el modelo de geoide se anula en el sistema ABAS, se genera una diferencia de unos

50 metros en la determinación de la altura, puesto que el GNSS proporciona medidas
sobre el elipsoide y el geoide es el que ajusta esas medidas al nivel medio del mar. Sin
el geoide, las aproximaciones podrían verse comprometidas, ya que las alturas de
referencia en aviación suelen tomarse respecto al geoide.

 Causa del problema: la anulación del modelo de geoide produce un desfase

vertical entre la altitud elipsoidal (GNSS) y la altitud ortométrica (nivel del
mar).
 Posibles consecuencias: dificultades en procedimientos de aproximación y
aterrizaje, puesto que se basan en la altitud real sobre el nivel del mar.
 Solución provisional:
o Sustituir el guiado vertical del ABAS fallido por una instrumentación
convencional (por ejemplo, ILS), hasta que se restaure el geoide.
o Mantener la referencia de alturas de forma precisa para garantizar la
seguridad operacional.

3. Se va a diseñar un aeropuerto y hay que elaborar la cartografía. ¿Cómo se hace?

Para obtener la cartografía de un nuevo aeropuerto es necesario recabar datos
geoespaciales con métodos apropiados. Existen varias opciones:

1. Sensores embarcados en aviación tripulada (fotogrametría y/o LIDAR):

o Permiten cubrir grandes extensiones con alta precisión.
o Generan modelos digitales de superficie y ortofotos de calidad.
2. Drones con cámaras multiespectrales o hiperespectrales:
o Útiles para detectar tipos de vegetación, presencia de agua,
concentración de minerales, etc.
o Ideales para obtener información muy detallada de zonas específicas.
3. Estaciones totales y levantamientos topográficos en tierra:
o Para definir con exactitud puntos críticos del aeródromo (radioayudas,
balizas, etc.).

La cartografía resultante servirá de base para:

 Planos de aeródromo.
 Planos de movimiento en tierra.
 Planos de obstáculos.
 Cartas de procedimientos (SID, STAR).

4. ¿Qué sistema de aproximación se necesita para realizar una aproximación NPA

y en APV?

 NPA (Non Precision Approach):

o Solo hay guiado horizontal.
o Se utilizan sistemas convencionales como VOR, NDB, LOC (ILS sin
senda de planeo) o incluso GPS con ABAS (para asegurar la integridad).
o No proporcionan guiado vertical, por lo que los mínimos de operación
son más elevados.

 APV (Approach with Vertical Guidance):

o Requiere guiado horizontal y vertical.
o Se puede realizar mediante ILS (que se clasifica en CAT I, CAT II o
CAT III) o con sistemas de aumentación GNSS: SBAS (Satellite-Based
Augmentation System) o GBAS (Ground-Based Augmentation System).
o Estos sistemas permiten un guiado vertical más preciso y, por tanto, unos
mínimos de operación más bajos.

5. Aplicaciones de drones. ¿Para qué servirían en los aeropuertos? ¿En aeronaves?

¿Cuál es el sistema de tráfico de drones?

 En aeropuertos:
 o Inspección y calibración de balizas y sistemas de ayuda a la navegación
(por ejemplo, calibrar los PAPI).
o Localización de FOD (Foreign Object Debris) en pistas.
o Elaboración de cartografía y supervisión de infraestructuras.
 En aeronaves:
o Revisión de daños en el fuselaje o en zonas de difícil acceso de forma
rápida y eficiente.
 Sistema de tráfico de drones:
o Se denomina UTM (Unmanned Traffic Management), equivalente al
ATM para aeronaves tripuladas.
o En Europa, se desarrolla bajo la iniciativa U-Space, que se implementará
en 4 fases (servicios de fundación, iniciales, avanzados y completos).
o U-Space no es un único sistema centralizado, sino un conjunto de
sistemas y servicios interconectados para la gestión segura e integrada
del tráfico de drones.

6. Explica qué es el PASO, el PESO, … y la Seguridad Operacional en general

La Seguridad Operacional (SO) es el estado en el que el riesgo de lesiones a las

personas o daños a los bienes se reduce y mantiene en un nivel aceptable, mediante la
identificación continua de peligros y la gestión de riesgos.

1. Conceptos clave:
o Peligro: condición u objeto que puede causar daño.
o Riesgo: probabilidad y severidad de que ocurra un suceso peligroso.

2. Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS):

o Identifica peligros.
o Evalúa y clasifica los riesgos (matriz de riesgos).
o Elimina o reduce riesgos a un nivel tolerable.
o Evita la aparición o reaparición de dichos riesgos.

3. OACI (Anexo 19): establece los requisitos y recomendaciones para la seguridad

operacional que cada Estado debe implementar mediante su Programa Estatal
de Seguridad Operacional (SSP).

4. En España:
o El Programa Estatal de Seguridad Operacional se denomina PESO.
 Contempla normativa y actividades para mejorar la seguridad.
 Se fundamenta en 4 componentes:
1. Política y objetivos de la SO,
2. Gestión del riesgo de la SO,
 3. Aseguramiento de la SO,
4. Promoción de la SO.
o El Plan de Acción de Seguridad Operacional, llamado PASO, se
encarga de llevar a la práctica las medidas definidas en el PESO.
 Toma como referencias los planes GASP (OACI) y EPAS
(EASA).
 Determina las acciones concretas para controlar y mitigar los
riesgos identificados.

De este modo, el PESO define el marco general de la seguridad operacional a nivel

estatal, mientras que el PASO establece las medidas específicas que se implementarán
para garantizar que dicho marco se cumpla y se mejore continuamente la seguridad de
las operaciones aéreas.

7. Procedimiento para diseñar una aproximación por instrumentos

A la hora de diseñar un procedimiento de aproximación por instrumentos, se deben
considerar tanto los aspectos operativos como las limitaciones físicas y radioeléctricas.
Los factores clave son:

1. Determinación del tipo de aproximación

1. Aproximación de precisión (PA) vs. Aproximación de no precisión (NPA)

o NPA (Non-Precision Approach): proporciona únicamente guiado
horizontal (por ejemplo, VOR, NDB, LOC sin senda de planeo), o
GNSS con ABAS (RAIM/FDE) para la integridad.

o PA (Precision Approach): añade guiado vertical, como ocurre con el

ILS , GBAS o SBAS .

2. Prestaciones PBN (Performance Based Navigation)

o Se define el nivel de Precisión, Integridad, Continuidad y
Disponibilidad requerido.
o Ejemplos: RNP APCH (LNAV/VNAV, LPV), GBAS (GLS).
o Para aproximaciones basadas en GNSS, es necesario asegurar la
integridad

2. Selección de la radioayuda o sistema de navegación

 Convencional: ILS, VOR, NDB, DME.

 Basado en satélites:
o ABAS para aproximaciones NPA.
o SBAS para aproximaciones con guiado vertical (LPV).
 o GBAS para aproximaciones de precisión (GLS).

3. Análisis de obstáculos y servidumbres aeronáuticas

1. Superficie de aproximación
o Para aproximaciones instrumentales, la OACI define una serie de
superficies limitadoras de obstáculos (superficies de aproximación,
cónica, horizontal interna, de transición, etc.) que garantizan un
franqueamiento libre de obstáculos a lo largo de la senda.
o En aproximaciones convencionales, suele especificarse una pendiente y
una divergencia lateral. Por ejemplo, es frecuente un 2% o 2,5% en
distintos tramos de la trayectoria, con divergencia de 15% en las
secciones.
2. Superficie de ascenso en despegue
o Necesario considerarla también, ya que la trayectoria de escape en caso
de frustrar el aterrizaje o los procedimientos de despegue deben estar
libres de obstáculos.
3. Servidumbres radioeléctricas
o Para radioayudas en tierra (LOC, VOR, GBAS), se debe analizar el BRA
(Building Restricted Area): un volumen alrededor de la antena donde
no pueden existir edificaciones u obstáculos que causen interferencias en
la señal.
o También se deben proteger las zonas de transmisión de los sistemas de
navegación (evitar apantallamientos o reflexiones).

TODO LO ROJO LO HA AÑADIDO CHTI POR LA CARA, LO PODEIS

MIRAR PARA QUEDAR DE CHULOS PERO NO SE HASTA QUE PUNTO ES
CORRECTO

4. Diseño del procedimiento y validación

1. Fases de la aproximación (según Doc 8168 de la OACI):

o Initial Approach: fase inicial, habitualmente interceptando el rumbo
para la aproximación.
o Intermediate Approach: alineación y estabilización de la aeronave.
o Final Approach: guiado preciso hasta la pista (con o sin senda de
planeo).
o Missed Approach: trayectoria de fallo de aproximación y posterior
reincorporación al circuito de espera o a otra aproximación.
2. Cálculo de los mínimos
o Determinación de la altitud de decisión (DA) en aproximaciones de
precisión o altura de descenso mínimo (MDA) en no precisión.
o Se basa en la categorización de la aeronave (A, B, C, D, E) y la calidad
del guiado (ILS CAT I, II, III, GNSS con o sin vertical, etc.).
 3. Documentación y publicación
o Con la información anterior, se elaboran las cartas de aproximación
(IAC – Instrument Approach Chart) con todas las maniobras, altitudes,
tramos y mínimos.
o Se publican conforme a los requisitos de AIS (Aeronautical
Information Services) y se difunde en el AIP (Publicación de
Información Aeronáutica).

5. Revisión de la seguridad y aprobación

1. Validaciones
o Verificación teórica (cálculos, software de diseño de procedimientos).
o Validación en vuelo (flight check) para comprobar las pendientes, la
calidad de la señal y la protección de obstáculos.
2. Aprobación por la Autoridad
o El procedimiento debe ser aprobado por la autoridad aeronáutica
correspondiente (por ejemplo, AESA en España), revisando que cumple
las Normas y Métodos Recomendados (SARPs) de la OACI, los
reglamentos europeos o nacionales, y los criterios de seguridad
operacional.

8. Análisis de las dificultades del diseño de un aeródromo.

El diseño y la planificación de un aeródromo es un proceso complejo e iterativo que

requiere equilibrar múltiples factores técnicos, operativos, medioambientales y
económicos. A continuación, se describen los principales aspectos a tener en cuenta:

1. Ubicación y entorno

1. Orografía y superficies limitadoras de obstáculos

o Existen servidumbres aeronáuticas destinadas a garantizar la seguridad
en la aproximación y el despegue (superficies de aproximación, de
ascenso en despegue que se extienden hasta 15 km, superficies horizontal
interna y cónica, etc.).
o En zonas montañosas o con relieve complejo, estas superficies pueden
verse vulneradas con facilidad. Aun así, no es un factor absolutamente
excluyente, pues a veces se pueden planificar movimientos de tierra
 (desmonte o relleno) para dejar libres las superficies, siempre que la
viabilidad económica y técnica lo permita.
2. Riesgos medioambientales y legales
o Estudios de inundabilidad y análisis de espacios protegidos (parques
naturales, reservas de fauna y flora).
o Evaluación de la cercanía a núcleos urbanos (ubicación equilibrada: ni
demasiado cerca para evitar problemas de ruido e impacto ambiental, ni
demasiado lejos para no dificultar la conectividad).
o Conexión por carretera y otros medios de transporte para garantizar un
acceso eficiente al aeródromo.
3. Climatología y vientos
o Rosa de los vientos y orientación de la pista: se busca un coeficiente de
utilización ≥ 95%, minimizando así los vientos cruzados.
o Temperatura de referencia: afecta al rendimiento de las aeronaves y
puede incrementar la longitud de pista requerida (factor corrector de
la altitud y temperatura).

2. Dimensionamiento de la infraestructura

1. Pista y subsistemas asociados

o La longitud y anchura de la pista dependen de la aeronave de diseño
(aquella que previsiblemente va a operar con mayor exigencia).
o Si se sobredimensiona la pista para cubrir una posible demanda futura, se
incrementan costes e impacto. Por otro lado, un diseño demasiado
ajustado puede quedar obsoleto rápidamente.
o Existen criterios adicionales como la pendiente máxima admisible, la
altitud del aeródromo y los factores de corrección por temperatura.
2. Planificación y demanda
o Definir la demanda prevista a 5-10 años es complejo, pues influyen
factores económicos y de desarrollo regional.
o Conociendo el tipo de operaciones , se determinan las especificaciones
de pistas, calles de rodaje, plataformas y terminales.

3. Seguridad operacional y certificación

1. Diseño y planificación
o Tras la elección del emplazamiento y el dimensionamiento básico, se
elaboran cartas y planos:
 Plano de aeródromo
 Planos de movimiento en tierra
 Planos de obstáculos
 Cartas de procedimientos

2. Aprobación y construcción
 o El proyecto debe someterse a la autoridad competente para su
evaluación y aprobación
o La ejecución de la obra debe cumplir con las normas y métodos
recomendados (SARPs) establecidos por la OACI y las autoridades
nacionales.

3. Certificación del aeródromo

o Antes de la puesta en servicio, se requiere el Manual de Certificación
de Aeropuertos y la demostración de que se cumplen todas las
exigencias de seguridad operacional de forma continua.
o El gestor aeroportuario debe asegurar:
 La uniformidad de las condiciones para aeronaves de todos los
Estados contratantes.
 La existencia de instalaciones y servicios de navegación aérea
adecuados.
 Que el personal cuenta con la experiencia y formación
necesarias.

4. Plan Director

 El Plan Director es el documento formal que plasma la visión a largo plazo del
aeródromo. Incluye:
o Memoria: análisis de la situación actual, previsiones de tráfico,
justificación de la necesidad de ampliaciones o mejoras.
o Planos generales de las distintas áreas y de la zona de servicio.
o Estimación económica de las fases de desarrollo y un estudio de
impacto o influencia del aeropuerto en su entorno.