Riesgos cubiertos.

Casco.

Responsabilidad Civil.

Accidentes Personales Aeronáuticos.

Responsabilidad Civil Tallerista Aeronáutico,

Hangarista.

Responsabilidad Civil Fabricantes de

Aeronaves.

Responsabilidad Civil para vehículos

aéreos piloteados a distancia (Drones).
SEGURO DE AERONAVEGACIÓN

ANTECEDENTES HISTÓRICOS
La Ley que regula la actividad aeronáutica es la Ley 17285 sancionada
en el año 1967.
En nuestro país existía, además de los aseguradores privados, un ente
oficial denominado Seguro Aeronáutico del Estado, que revestía la
forma de una empresa del estado, cuyos estatutos habían sido
aprobados por el Poder Ejecutivo. Este ente, tenía el monopolio de los
seguros obligatorios que contrataban las empresas argentinas de
transporte aéreo regular.
Por Ley 23217, sancionada 15/08/1985, se dispuso la disolución de la
misma y se traspasó su cartera a la entonces estatal Caja de Ahorro y
seguros.
Actualmente, el seguro de aeronavegación se ve influido por distintos
aspectos: las altas sumas aseguradas para cada riesgo (Casco,
Responsabilidad Civil, Accidentes personales, etc.) y el carácter
catastrófico del siniestro, lo que origina un cúmulo
importante de sumas aseguradas.

CONCEPTO
El seguro aeronáutico, es el contrato por el cual el tomador
que es habitualmente, un explotador aéreo, operador
aeroportuario, tallerista de mantenimiento aeronáutico,
fabricantes de aeronaves, proveedores diversos en contacto
con aeronaves, mediante el pago de una prima, contrata la
cobertura de distintos riesgos.
El ejercicio de la aeronavegación dió lugar a un nuevo estilo de seguro.
Ya que su objeto específico y difícil de tratar es: El riesgo aeronáutico.
CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO AERONÁUTICO
a. Internacionalidad
La mayoría de los países (a excepción de Estados Unidos, Brasil,
Argentina y Rusia) no poseen una gran extensión de tierra como para
aprovechar debidamente las posibilidades que ofrece su utilización
(ya que en distancias cortas es un medio antieconómico). El avión es
utilizado por excelencia para el transporte de larga distancia. Debido
a esto la aeronavegación aérea es eminentemente Internacional.
Motivo por el cual los Estados han adoptado por medio de acuerdos
multilaterales, normas uniformes tendientes a regular la navegación
aérea y las relaciones jurídicas que pudieran derivar de las mismas,
así como también eliminar cualquier conflicto de leyes que surgieran
entre los distintos países sobrevolados por aeronaves.

b. Politicidad
En las normas que integran la disciplina aeronáutica, especialmente
en lo que respecta al derecho público aeronáutico influyen mucho
los factores políticos reinantes.

c. Dinamismo
Tiene la particularidad de ser muy dinámica, ya que es necesario
actualizarla constantemente.
La navegación aérea cambia y se desarrolla continuamente y a gran
velocidad, experimentando transformaciones permanentes en sus
aspectos técnicos principalmente, por lo que existe una revisión
continua de las normas que la rigen para adaptarlas a las nuevas
situaciones que van surgiendo.

d. Plenitud
El derecho aeronáutico está integrado por normas de derecho
público y privado de carácter interno e internacional.
Según Juan A. Lena Paz: el derecho aeronáutico, se fundamenta en
principios generales que han impulsado la creación de un sistema
 legal orgánico y homogéneo, destinado a regir en una unidad a los
institutos y relaciones jurídicas nacidos en la navegación aérea y
que, por su especialidad, adquieren individualidad propia dentro del
ordenamiento jurídico general.

CLASIFICACIÓN
Inicialmente podemos dividir a los Seguros de aeronavegación en
Obligatorios y No Obligatorios.
 Obligatorios: Son aquellos que deben contratarse por exigirlo la
normativa legal vigente.
Por ejemplo: Seguro de Responsabilidad Civil. Seguro de Accidentes
del Personal.
 No Obligatorios: Son aquellos en los que no existe una norma legal
que los exija. En general son aquellos que contratan los beneficiarios
para proteger su patrimonio.
Por Ejemplo: Seguro de casco, Accidentes Personales Aeronáuticos.

REGULACIÓN:
Aspectos Jurídicos y Normativa Legal Vigente para la Actividad
Aérea
Derecho Aeronáutico

PRINCIPIOS BÁSICOS
Estos principios recogen las necesidades normativas de la aviación en
sus aspectos políticos, económicos y sociales:
1. Los Estados tienen soberanía exclusiva y absoluta sobre el espacio
aéreo que cubre sus territorios. De este principio derivan, entre
otros, los poderes de Policía del Estado, que sancionan las normas
sobre la circulación aérea.
2. Los derechos de los propietarios del suelo deben cederse en
beneficio de la circulación aérea; en interés de la actividad
aeronáutica. Por ello existe la prohibición de construir a
 determinada altura en zona cercanas a aeródromos y aeropuertos
y la obligación de señalizar objetos aéreos, etc.
3. Las aeronaves no pueden permanecer inactivas, porque las
actividades aéreas responden a motivos de interés general, entre
ellos, asegurar el rápido desplazamiento entre lugares alejados.
Debido a esto uno no puede inmovilizar la aeronave, salvo casos
específicamente establecidos en la ley aeronáutica.
4. Como consecuencia del punto tres, el viaje debe realizarse. Debido
a esto, las legislaciones aeronáuticas suelen contener normas que,
por su parte, facultan al comandante de la aeronave para tomar
decisiones para salvaguardar a los pasajeros, equipajes,
mercaderías, carga postal, etc.
5. La responsabilidad contractual y extracontractual derivada de los
hechos y actos vinculados a la actividad aeronáutica es limitada, en
contra del principio de reparación integral del daño consagrado por
el Derecho Común.

NORMATIVA LEGAL VIGENTE PARA LA REPÚBLICA ARGENTINA

El marco jurídico adecuado para todos los actos concernientes a la
aeronáutica en el territorio de la República Argentina está
fundamentalmente constituido por:
 Código Aeronáutico Argentino Ley 17285.
 Reglamento de aeronavegabilidad de la República Argentina,
decreto 1496/87.
 Institución y funcionamiento del registro nacional de
aeronaves, decreto 4907/73.
 Infracción y faltas aeronáutica, decreto 2352/83.
Estos decretos y el código aeronáutico tienen validez internacional en
concordancia con el Convenio sobre aviación civil y normativa de la
OACI.

NORMAS INTERNACIONALES
Convenios Aéreos Multilaterales
En 1919 se realizó en París la primera reunión internacional de la
mayoría de las Empresas Transportistas Aéreas, principalmente las
europeas. De esta reunión nace el “Derecho Aéreo Internacional”.
Desde 1919 hasta la fecha, se han celebrado una gran cantidad de
reuniones y convenios, con la finalidad de mejorar las relaciones
comerciales y legales entre las distintas Empresas de diferentes países
que operan en el transporte aéreo.

Convenios Aéreos Aprobados o Ratificados por la República

Argentina
1. Convención de París 1919
Art.1: “Las altas partes contratantes reconocen que toda potencia
tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico
de encima de su territorio. A los fines de la presente convención, se
entenderá por territorio de un Estado el territorio nacional
metropolitano y colonial y las aguas territoriales adyacentes a ese
territorio”.
Así se establece el principio de la soberanía completa y exclusiva de
los estados contratantes sobre el espacio aéreo que cubre sus
territorios, a la vez, reconoce a la aeronave de los otros Estados, el
libre paso inofensivo sobre su espacio aéreo, en tiempo de paz, y su
igualdad de tratamiento quedando sujeto a la potestad del Estado
subyacente el fijar los itinerarios a seguir cuando atravesaran su
territorio sin aterrizar y la prohibición de acordar un régimen de
favor a aeronaves de Estados no contratantes.
Este convenio se utilizó hasta el año 1947, año en el que se lo
sustituyó por la Convención de Chicago de 1944.
2. Convención de Aviación Civil Internacional y Acuerdo Relativo al
Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales Chicago 1944
Este convenio al igual que el de París 1919 establece:
“Los Estados contratantes reconocen que cada Estado tiene
soberanía plena y exclusiva en el Espacio Aéreo situado sobre su
territorio”.
 Considerando como territorio de un Estado: las áreas terrestres y las
aguas territoriales adyacentes a ella que se encuentren bajo la
soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado.
ÁMBITO DE APLICACIÓN:
Aeronaves civiles, no aeronaves del Estado usadas en Servicios
Militares, Aduana o Policía.
Principales Puntos:
a. Unificar y elaborar tratados a nivel gubernamental.
b. La constitución de la OACI, quién se encarga de todo lo
relacionado con el derecho aéreo internacional.
c. Intercambio de Derechos Comerciales.
d. Licencias de tripulantes.
e. Enunciar 5 libertades del aire:
 Derecho de sobrevolar sin aterrizaje.
 Derecho de aterrizar con un designio no comercial (como
ser reabastecimiento o reparaciones en escala “técnicas”).
 Derecho de desembarcar pasajeros o mercancía
embarcados en el territorio del Estado cuya nacionalidad
posee la aeronave.
 Derecho de transportar pasajeros o mercancías entre dos
países sobrevolados por la aeronave.
3. Convención de Varsovia 1929
La preocupación era la urgente solución de los problemas surgidos
por la Responsabilidad del Transportista y la unificación de ciertas
reglas en cuanto a sus pasajeros y equipaje desde el punto de vista
internacional.
La Responsabilidad Civil en el transporte aéreo ha sido definida
como la respuesta inmediata a un hecho que afecta negativamente
tanto a las personas involucradas en el transporte aéreo
(responsabilidad Contractual) como a personas ajenas al mismo
(responsabilidad extracontractual). La finalidad es la de reparar el
daño causado, que no se tuvo la intención de causar y que fue
 consecuencia de un hecho imprevisible. El transporte se ve obligado
a indemnizar a la o las partes afectadas.
La Responsabilidad Civil en el Transporte Aéreo, surge del
incumplimiento o del cumplimiento anormal del contrato, o por
causas ajenas a las partes (accidente fortuito, fenómeno
meteorológico, daños en el equipo o instrumentos de la aeronave,
etc.), de la que resultan daños y perjuicios para una de las partes en
el contrato de transporte.
La primera regulación sobre la Responsabilidad Civil en el
Transporte Aéreo se localiza en la Convención de Varsovia, y
fundamenta la responsabilidad en el transportista
(Responsabilidad Subjetiva).
4. Convención o Protocolo de La Haya 1955
Principalmente modifica a la de Varsovia en que duplicó el límite de
responsabilidad civil.
 Sube el límite de 125000 Francos Oro a 250000 Francos Oro o su
equivalente.
 Obliga a incluir en el pasaje el nombre de la compañía de
transporte aéreo.
5. Convención de Roma 1952
Esta Convención fue ratificada por nuestro País.
 Se hace responsable al operador (que puede ser o no el
propietario del avión), es el que explota comercialmente el avión,
sin prueba de negligencia (responsabilidad objetiva), limitando
dicha responsabilidad a una cifra máxima basada en el tipo y peso
de la aeronave, siendo repartida dicha suma entre lesiones
corporales y daños a la propiedad.
 Sólo se aplica a los daños causados por aeronaves de un Estado
contratante en el territorio de otro Estado contratante y no tendrá
aplicación sobre aparatos de Estados que no hayan ratificado el
Convenio. No tiene aplicación sobre los aparatos de un Estado
contratante sobrevolando su propio territorio, pero se espera que
las disposiciones de esta Convención se vayan incorporando cada
 vez más a las leyes nacionales de los distintos Estados
contratantes, como ha sucedido con la Convención de Varsovia.
 Exige que toda acción legal debe ser llevada a los tribunales en el
país en que ocurrió el daño, a menos que exista acuerdo en
contrario entre uno o más de los demandados y uno o más de los
demandantes.
 Deberá iniciarse la acción por Responsabilidad, bajo pena de
prescripción antes de transcurrido los dos años a partir de la
fecha del accidente.
 Establece que los Estados contratantes pueden exigir a los
empresarios de aviación un seguro u otra forma de garantía, que
puede ser un depósito al contado o un aval bancario. Este
requisito lleva a que el empresario deba contratar pólizas, en las
que actualmente las sumas aseguradas son considerablemente
superiores a la del Convenio.
6. Convenio de Guadalajara 1961
Debido a que este convenio no fue ratificado por la suficiente
cantidad de países, el mismo no rige, pero algunos de sus principios
fueron utilizados en nuestro código aeronáutico en el Art.153.

Art. 153: “Si el transporte aéreo fuese contratado con un

transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de
ambos transportes; frente al usuario que contrató el
transporte; será regida por las disposiciones del presente
capítulo.
El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien
contrató como al que ejecutó el transporte y ambos le responderán
solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin
perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos.
7. Convenio de Tokio 1963
El Convenio de Tokio lo organizó la OACI, para regular normas sobre
delitos y otras acciones cometidas a bordo de una aeronave. Fue
ratificado por la Ley Argentina N.º 18370.
 Dicho Convenio, regula delitos contra la Ley penal o actos que
pongan en peligro la seguridad del aparato en vuelo; registrados en
un Estado contratante.
Los principales fines y objetivos establecidos son:
a) Asegurar el progreso seguro y sistemático de la aviación civil e
internacional en el mundo.
b) Fomentar las partes del diseño y manejo de aeronaves para fines
pacíficos.
c) Estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y ayuda para la
navegación aérea en la aviación civil internacional.
d) Satisfacer las necesidades de los distintos Estados en lo referido a
transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.
e) Evitar la competencia desleal y monopólica.
f) Garantizar que los derechos de los Estados contratantes se respeten
plenamente, y que todo Estado contratante tenga una oportunidad
razonable de explotar líneas aéreas internacionales.
g) Evitar la parcialidad entre Estados contratantes.
h) Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea
internacional
i) Fomentar el desarrollo general de la Aeronavegación Civil
Internacional en todos sus aspectos.

Ver video: Generalidades Aeronavegación

(Pestaña Videos de Unidad Didáctica C, Aula virtual)
RIESGOS CUBIERTOS
En aeronavegación podemos cubrir:
I. Casco.
II. Responsabilidad Civil:
a. Hacia terceros no transportados.
b. Hacia terceros transportados.
III. Accidentes personales aeronáuticos.
IV. Responsabilidad Civil talleristas aeronáuticos, hangaristas de
aeronaves, estaciones de servicios de aeronaves propietarios de
aeropuertos u operadores de aeropuertos. (Póliza texto Ariel).
V. Responsabilidad Civil fabricantes de aeronaves.
CASCO
RIESGO CUBIERTO
La aeronave y también sobre aparatos o mecanismos que puedan
circular en el espacio aéreo y según nuestro Código Aeronáutico
sean aptos para el transporte de personas o cosas.
El asegurador indemnizará únicamente la pérdida o daño material
y directo de la aeronave descripta en las condiciones particulares
de la póliza, originada por cualquier causa que no está expresamente
excluida en la póliza dentro de los límites geográficos que se
determinen, que ocurra en agua, tierra, carreteo, deslice o vuelo, en las
actividades que se establecen en las condiciones particulares de la
póliza.

Cargas Impuestas
Conjuntamente de las que surjan del contrato de seguro; el asegurado
y su personal deben cumplir con todas las reglamentaciones vigentes
para el despegue, vuelo, aterrizaje, carreteo, mantenimiento y
resguardo de la aeronave y los límites que hayan sido establecidos por
el fabricante.
El vuelo debe ser iniciado en eficientes condiciones de
aeronavegabilidad.
No se deben realizar vuelos en condiciones meteorológicas
prohibitivas, ya sea al iniciar el viaje o a lo largo de la ruta o en destino
(siempre que al iniciar el vuelo dichas condiciones hubiera o debieran
haber sido conocidas como existentes en el lugar de partida) salvo que
se pruebe que el piloto tomó las precauciones necesarias para evitar el
encuentro.
El asegurado debe ordenar la custodia o preservación de los bienes
afectados por el siniestro.
El asegurado debe, previa notificación fehaciente por el asegurador
permitir la inspección en cualquier momento de la aeronave, sus
documentos y los títulos habilitantes de las personas que hacen a la
operación de la misma.
SUMA ASEGURADA
Se establece según el tipo y modelo de la aeronave.

COBERTURAS:
 Todo riesgo en tierra, carreteo o vuelo:
La tasa correspondiente se establece en función de la potencia
total instalada de las plantas de poder de la aeronave y el tipo de
aeronave (helicóptero, avión, etc.).
 Pérdida total solamente
Cuando el costo de la reparación más gastos de rescate superen el
85% del valor de la aeronave.
 Pérdida total
Cuando los daños sufridos en un siniestro superen el 85% de su
estructura.
 Pérdida total constructiva
Cuando los gastos de reparación o reemplazo más gastos de
salvamento sean igual o superior al valor del interés asegurable.
 Pérdida total convenida
Cuando entre asegurador y asegurado convengan de mutuo
acuerdo y teniendo presente la importancia del siniestro, proceder
a un ajuste sobre la base de una pérdida total.

Coberturas en tierra solamente:

 Dentro del hangar.
 Dentro y fuera del hangar con plantas de poder, equipos y
accesorios detenidos.
 Dentro y fuera del hangar con plantas de poder, equipos y
accesorios en funcionamiento.
EXCLUSIONES DE LA COBERTURA:
 Cuando la aeronave se desplace por medios propios sin estar
provista de certificado de aeronavegabilidad.
 Cuando no se encuentre equipada y tripulada según las
disposiciones reglamentarias.
 Cuando no tenga la habilitación necesaria para la actividad
específica a desarrollar (ya sea relativa a la aeronave o a la
tripulación).
 Transmutaciones nucleares.
 Hechos de guerra civil o internacional.
 Motín o tumulto popular.
 Realización de vuelos con fines geográficos, meteorológicos,
acrobáticos o aquellos realizados por pruebas o apuestas.
 Transporte de materias explosivas, inflamables o radiactivas que no
vayan contenidas en recipientes especiales de seguridad para el
vuelo.
 Locación o cesión de la aeronave a terceros por cualquier título.
 Robo, hurto, secuestro, incautación, piratería y apoderamiento.
 Lucro cesante, privación de uso y pérdida de valor de la aeronave
después de reparada.
 Exceso de carga útil establecido en el manual operativo de la
aeronave.
 Modificaciones o alteraciones de la estructura originaria y que no
hayan sido aprobadas por la autoridad competente y aceptada por
el asegurador.
 Dolo o culpa grave del asegurado o de su personal.
 Vicio propio, mal estado de conservación, desgaste, corrosión.
 Desperfectos mecánicos o eléctricos funcionales.

COBERTURAS ADICIONALES:
 Robo y/o hurto parcial.
 Guerra.
 Confiscación (no cubre embargos u otra causa financiera).
 Instrumentos y sistemas accesorios (no pueden superar en conjunto
el 20% del valor de la aeronave).
 Secuestro.
 Eximir la responsabilidad del hangarista por daños a la aeronave.
 Operación en pista no habilitadas.
 Otros.

RIESGOS NO HABITUALES:
Para vuelos de Entrega o Traslado:
 República Argentina y países limítrofes excluidos La Cordillera de
los Andes y Brasil al norte del paralelo 15º de latitud sur.
 Continente Sudamericano.
 Continente Americano.
 Cobertura Mundial.

Por día de vuelo o fracción de día (son coberturas adicionales):

 Acrobacia.
 Vuelo de demostración para la venta.
 Vuelo de prueba luego de reparación o mantenimiento.
 Vuelo de ensayo o habilitación.

Riesgos por uso:

 Propaganda con manga.
 Propaganda con humo.
 Transmisión radial.
 Relevamiento topográfico, fotografía, prospección aérea. (Se define
como prospección al conjunto de métodos y técnicas geológicas,
 geofísicas y geoquímicas empleadas en la búsqueda de yacimientos
de minerales útiles, aguas subterráneas e hidrocarburos líquidos
(petróleo) o gaseosos (gas natural)).
 Ambulancia o sanitario.
 Escuela con instructor.
 Transporte de carga externa.
 Habilitación otras categorías.

Por límite geográfico:

 Continente Sudamericano.
 Continente Americano.
 República Argentina y Países limítrofes excluidos Cordillera de los
Andes y Brasil al norte del paralelo 15º de latitud sur.
 Cobertura Mundial.

MEDIDA DE LA PRESTACIÓN
A. El valor asegurable del avión es el valor real de este. Si las partes
hubieran convenido expresamente en la póliza una valuación del
interés asegurable, se aplicarán las reglas establecidas en las letras
D) o E) según se hubiera contratado. El valor asegurable del avión
comprende el casco, las maquinarias, equipos e instrumentos, así
como también los repuestos y demás cosas que integran su
inventario al tiempo de contratarse el seguro y sean de propiedad
del asegurado o este sea responsable de su cuidado y conservación.
Se excluyen el combustible y los lubricantes a riesgo del asegurado.
Los elementos transitoriamente desembarcados del avión para su
reparación o por otra causa, pero que serán puestos a bordo
nuevamente antes de la navegación integran igualmente el valor
asegurable.
B. La responsabilidad máxima del asegurador es el valor asegurable
que tenga el avión inmediatamente antes del siniestro o la suma
asegurada indicada en la póliza, el que sea menor, salvo las
 responsabilidades que resulten de esta póliza y lo previsto en las
letras D) o E).
C. Póliza Sin Valuación: en adición a lo establecido en B), cuando la
póliza no contenga indicación del valor asegurable y este resulte
ser, inmediatamente antes del siniestro superior a la suma
asegurada, los reclamos serán pagados según la proporción que
exista entre ambos valores. Pero si el valor asegurable resultante
fuese menor, tal será el límite de la responsabilidad del asegurador.
D. Póliza con Valor Asegurable Tasado: el valor tasado e indicado en
póliza será conclusivo a menos que al tiempo del siniestro sea
considerablemente mayor o menor en cuyo caso los reclamos serán
indemnizados de acuerdo con la cláusula C).
E. Póliza con Valor Asegurable Definitivamente Convenido: cuando el
asegurado y el asegurador convinieran que el valor asegurable
indicado en póliza tenga carácter definitivo en caso de reclamo por
pérdida total (real, presumida o virtual), no estará permitido al
asegurador discutirlo, salvo que pruebe el dolo del asegurado en su
determinación en cuyo caso el contrato será nulo y el asegurador
ganará integra la prima.

FRANQUICIAS
En caso de Aviones:
 Para permanencia en tierra dentro del hangar con motores
detenidos (1% de la S. Asegurada).
 Para vuelo, carreteo, remolque y permanencia en tierra fuera del
hangar con uno o más motores operativos (4% de la S. Asegurada)
 Para robo y/o hurto parcial (15% de la S. Asegurada).
 Ingestión del motor (Franquicia mínima $ 30000) (Se llama
ingestión, cuando elementos como pájaros, piedras u otros son
absorbidos por la turbina, provocándole desperfectos).
 Aviónicos (15% del valor de los aviónicos con un mínimo del 4% del
total del equipamiento) (Se conoce como aviónicos a los equipos
adicionales de una aeronave como, por ejemplo: radares, piloto
automático, director de vuelo, etc.).
En caso de helicópteros:
 Para permanencia en tierra totalmente detenido dentro del hangar
(2% de la S. Asegurada).
 En cualquier otra situación (6% de la S. Asegurada).
 Ingestión del motor (6% de la S. Asegurada con una Franquicia
mínima de $30000).
Si al tiempo del siniestro la suma asegurada excede el valor asegurado
(real), el asegurador sólo está obligado a resarcir el perjuicio
efectivamente sufrido, no obstante, tiene derecho a recibir la totalidad
de la prima.
Si el valor asegurado es inferior al valor asegurable, el asegurador sólo
indemnizará el daño en proporción de lo que resulte de cotejar ambos
valores.

Las indemnizaciones a cargo del asegurador no implican

disminución de las sumas aseguradas durante la vigencia de la
póliza, salvo que se trate de un daño o pérdida total.

MONTO A INDEMNIZAR
La suma por indemnizar se determina por el valor de la aeronave al
momento del siniestro, este valor está formado por, Valor a nuevo
(costo de fábrica más gastos) más mejoras introducidas menos
depreciación por uso y antigüedad.
Si al tiempo del siniestro la aeronave o sus partes dejaran de fabricarse,
se tomará el valor de venta del mismo modelo que se encuentre en
similares condiciones de uso, antigüedad y estado.

PÉRDIDA TOTAL
Se considera pérdida total cuando el importe de los daños materiales,
incluidos eventuales gastos de rescate, sea superior al 85% del valor de
la aeronave. En estos casos el asegurado podrá hacer abandono de la
misma.
Cuando la aeronave desapareciera o no hubiera informes sobre ella, se
considera pérdida total luego de tres meses de desaparecida a contar
desde la fecha de recepción de la última noticia (Art.233 Código
Aeronáutico), salvo casos de robo, hurto, incautación, secuestro,
piratería etc. En caso de que la aeronave reaparezca, la suma pagada
debe ser restituida al asegurador; teniendo el asegurado el derecho de
reclamar la indemnización que pudiera corresponder por los daños que
hubiera sufrido la aeronave.
El asegurador tiene el derecho a sustituir el pago en efectivo por la
reparación o el reemplazo de la aeronave, siempre que sea equivalente
y tenga similares características y condiciones a su estado inmediato
anterior al siniestro.

Riesgo de guerra
Cláusula de Terminación de Riesgos de Guerra (Casco)
En caso de guerra entre cualquiera de las cinco Grandes Potencias
(Francia, China, Gran Bretaña y/o cualquiera de los Estados de la
Comunidad Británica, Rusia y los Estados Unidos de América), este
seguro terminará 24 horas después de la medianoche G.M.T. del día en
que el estallido de la guerra tenga lugar.
No obstante, cuando el avión:
1. Estuviera en el aire al estallar la guerra.
2. Estando en un aeropuerto, como medida de seguridad respecto de
un riesgo asegurado, dentro de las 24 horas del estallido de la
guerra.
El seguro continuará hasta la medianoche G.M.T. del día en que la
aeronave aterrice donde quiera que lo haga, con prescindencia de
cualquier daño accidental por ella sufrido.
El seguro terminará ipso facto en caso de que la aeronave asegurada
sea requisada por cualquier causa.
En caso de terminación del seguro exclusivamente por causa de guerra
o requisición de la aeronave asegurada, se devolverá al Asegurado la
prima neta a prorrata.
RESPONSABILIDAD CIVIL
El Art.192 de la Ley 17285 (Código Aeronáutico) obliga al explotador
a constituir un seguro por los daños previstos bajo el Titulo VII
Responsabilidad de la Ley antes mencionada.
El Art.192 también aclara que “El seguro podrá ser sustituido por un
depósito, en efectivo u en títulos nacionales, o por una garantía
bancaria”.
Este párrafo, en la actualidad es inaplicable, porque un depósito en
dinero en efectivo inmoviliza grandes sumas de dinero que se pueden
emplear en el desarrollo productivo de la actividad y la garantía
bancaria tiene un costo financiero demasiado elevado.

A. Responsabilidad Civil hacia Terceros no Transportados.

(Superficiarios)
Riesgo cubierto
Se aplica la Responsabilidad objetiva en cuanto a los daños
ocasionados a los terceros en la superficie.
Cubre los daños a la superficie proveniente de una aeronave en vuelo
o de una persona o cosa caída o arrojada de ella.
Basta con que el reclamante demuestre que el daño provino
directamente de la caída de la aeronave.
Sólo se admite como causa de exención de responsabilidad del
explotador, la prueba de la culpa grave de la víctima.
No se consideran terceros:
Para esta cobertura no se consideran terceros, las personas que:
 Sean dependientes o mantengan cualquier tipo de relación
laboral con el Asegurado, estén afectados a la operación aérea o
no.
 Sean dependientes o mantengan cualquier tipo de relación
laboral con un subcontratista del Asegurado.
 Estén participando como apoyo terrestre a la operación aérea
con o sin dependencia laboral del Asegurado.
  Se encuentren en los campos o bienes bajo aplicación.
 Sean contratantes del trabajo aéreo o dependientes de quien lo
hubiese contratado o familiares de éstos.
 Sean propietarios, cultivadores o de cualquier otra manera
usufructuarios de los campos o bienes bajo aplicación, y sufran
daños en un cultivo adyacente al tratado.
 Los bienes que estén bajo custodia o control del Asegurado o de
sus dependientes.

Suma Asegurada
La suma Asegurada se establece en función al peso máximo de
decolaje de la aeronave de acuerdo con lo especificado en los
manuales de operación de la misma.

B. Responsabilidad Civil hacia Terceros Transportados

Riesgo Cubierto
Cualquier daño que sufran los pasajeros transportados y su
equipaje.
Abarca el transporte aéreo regular o no regular de pasajeros, carga y
correo, sea a título oneroso o gratuito.
La Convención de Varsovia (1929), establece que, una vez producido
el hecho, la culpa se presume salvo que el explotador aéreo pruebe
haber adoptado todas las medidas necesarias como para evitar el
daño.
Código Aeronáutico, Ley 17285, Art. 142, establece que la
Responsabilidad del transportador podrá ser eximida o atenuada si
prueba que la persona que ha sufrido el daño, lo ha causado o ha
contribuido a causarlo.

Suma Asegurada
Tanto los Convenios Internacionales Multilaterales como las leyes
internas, han establecido límites pecuniarios a la Responsabilidad
 del explotador, fijando topes máximos que sólo quedan sin efecto en
el supuesto de dolo, o sea cuando los daños hayan sido producidos
intencionalmente.
Las sumas por asegurar son:
 Para vuelos privados:
o 300 Argentinos Oro por plaza a título no oneroso.

 Para taxi aéreo:

o 1000 Argentinos Oro por pasajero a título oneroso.
o 40 Argentinos Oro por concepto de equipaje u objeto cuya
guarda conserva el pasajero.
o 2 Argentinos Oro por cada kilo bruto sobre las mercaderías
o equipajes que el pasajero despacha en bodega.
En caso de valor declarado, hasta el valor del bien o el valor
declarado que figura en guía, el que sea menor.

C. Responsabilidad Civil por Abordaje Aéreo

Código Aeronáutico, Art. 165:
“Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en
movimiento”.
La aeronave está en movimiento:
1. Cuando se encuentran en funcionamiento cualquiera de sus
servicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga a bordo.
2. Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz.

3. Cuando se halla en vuelo.

La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz

para despegar hasta que termina el recorrido del aterrizaje.
Se consideran abordajes, también a los casos en que se causen
daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de
las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya
verdadera colisión.
 Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados.
Si el abordaje se produjese por la culpa de una de las aeronaves, la
responsabilidad por los daños es a cargo del explotador de ésta.
(Art.166 Código Aeronáutico).
Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de
los explotadores de cada una de las aeronaves, por los daños a las
mismas aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es
proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudieran determinarse
la proporción de la falta, la responsabilidad corresponde por partes
iguales. (Art.167 Código Aeronáutico).
El Art.168 del Código Aeronáutico establece que la responsabilidad
establecida en el Art.167 es solidaria, sin perjuicio del derecho del
que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de
repetir contra el coautor del daño.

 Daños causados a terceros en la superficie.

Los daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o
más aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden
solidariamente en iguales términos a la sección anterior (Art.170
Código Aeronáutico).
Cuando el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el
explotador de la aeronave inocente tiene el derecho de repetir el
importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a
abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa,
quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una
suma mayor que la debida tiene derecho a repetir el excedente
(Art.171 Código Aeronáutico).
Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor el
explotador de cada una de las aeronaves soportará la
responsabilidad de los límites, teniendo, quien haya abonado una
suma mayor de la que corresponda, derecho a repetir el excedente.
(Art. 172 Código Aeronáutico).
RIESGOS NO CUBIERTOS PARA RESPONSABILIDAD CIVIL
El Asegurador no resarce la pérdida o daños producidos por:
 Cuando la aeronave se desplace por medios propios sin estar
provista del certificado de aeronavegabilidad.
 Cuando no se encuentre equipada y tripulada según las
disposiciones reglamentarias.
 Cuando no tenga la habilitación necesaria para la actividad
específica a desarrollar (ya sea relativa a la aeronave o a la
tripulación).
 Transmutaciones nucleares.
 Hechos de guerra civil o internacional.
 Realización de vuelos con fines geográficos, meteorológicos,
acrobáticos, o aquello realizados por pruebas o apuestas.
 Transporte de materias explosivas, inflamables o radioactivas que
no vayan contenidas en recipientes especiales de seguridad para el
vuelo.
 Locación o cesión de la aeronave a terceros por cualquier título.
 Robo, hurto, secuestro, piratería, apoderamiento, retención, o
vuelos con fines ilícitos.
 Exceder la carga útil establecida en el manual operativo de la
aeronave.
 Cualquier modificación de la aeronave que no haya sido aprobada
por la autoridad competente y aceptada por el asegurador.
Valuación en argentinos oro
Código Aeronáutico de la Nación, los límites de Responsabilidad
Civil se expresan en función de Argentinos Oro.
Este sistema de valuación evita las depreciaciones monetarias y
los inconvenientes que estas acarrean, un Argentino Oro se
relaciona con el valor de las Onza Troy (31,1035 grs. de oro fino) y
su valor internacional.
1. 2000 AO. Para aeronaves que no excedan los 1000 kilos.

2. 2000 AO. más 1.5 AO por cada kilo que exceda los 1000 kilos, para
aeronaves que pesan más de 1000 kilos y no excedan los 6000 kilos.
3. 10400 AO. más 1 AO por kilo que exceda los 6000 kilos, para
aeronaves que pesan más de 6000 kilos y no excedan los 20000 kilos.
4. 25000 AO más 0.5 AO por kilo que exceda los 20000 kilos, para
aeronaves que pesan más de 20000 kilos y no excedan los 50000
kilos.
5. 43600 AO más 0.37 AO por cada kilo que exceda los 50000 kilos, para
aeronaves que pesan más de 50000 kilos.
6. La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá los 2000
AO por persona fallecida o lesionada.
7. En concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la
cantidad a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los
daños causados a las personas.

CLÁUSULA ARIEL
Incidentes aeronáuticos en áreas operativas de aeropuertos, ocurren
con mucha frecuencia. Hechos como embestidas entre aeronaves, por
vehículos de asistencia en pista como camiones de catering, micros que
transportan pasajeros, camiones abastecedores de combustible, otros.
También en calles de rodaje y pistas se dan casos de siniestros y graves
accidentes.
En muchos de estos casos, la justicia atribuyó la responsabilidad a los
explotadores y administradores de los Aeropuertos.
En situaciones como el choque de las aeronaves en operaciones de
despegue (hasta 150mts) o aterrizaje (hasta 60mts) con aves que
sobrevuelan el aeropuerto, los operadores del mismo son directamente
responsables ya que el control de aves en zonas de despegue y
aterrizaje está a cargo de quienes administran y explotan el espacio
aéreo cercano.
Para dar cobertura a los reclamos de este tipo de situaciones dañosas
es que se creó la Cláusula ARIEL.

La cláusula ARIEL cubre la responsabilidad de la Línea Aérea como

Hangarista o Tallerista y de todos aquellos que realizan alguna
actividad dentro del área operativa de los aeropuertos.
La Responsabilidad Civil Aeroportuaria “Ariel”, se encuentra dividida en
tres secciones que pueden contratarse en conjunto o
independientemente según las necesidades del tomador.
Sección 1: RC Lesiones Corporales o Daños a Cosas.
Sección 2: RC Daños a Aeronaves no propias.
Sección 3: RC Productos.

Seguro de responsabilidad para propietarios y operadores de

aeropuerto.
Los Aseguradores acuerdan, en la medida estipulada, pagar en nombre
del Asegurado todas las sumas que éste se encuentre legalmente
obligado a pagar o por sentencia definitiva, pero no excediendo, los
montos especificados en la Planilla a cualquier persona o personas
como daños:
Por lesiones corporales, incluyendo la muerte resultante de ellas en
cualquier momento (en adelante denominadas lesiones
corporales).
Por pérdida de o daño a bienes de terceros (en adelante
denominados daño a cosas) causados por el accidente que ocurra
 durante el período mencionado en la planilla y derivado de los
riesgos indicados en las siguientes Secciones 1, 2 y 3.

Sección 1
Lesiones corporales o daño a cosas
a. En o cerca de los locales especificados en la Planilla, como
resultado directo de los servicios Prestados por el Asegurado.
b. En otra parte en el curso de cualquier trabajo o de la ejecución de
las obligaciones a cargo del Asegurado o sus empleados en
conexión con los negocios y operaciones especificados en La
Planilla (se consigna en las condiciones particulares) causados por
culpa o negligencia del Asegurado o cualquiera de sus empleados
comprometidos en los negocios del Asegurado o por cualquier
defecto en los locales, caminos, trabajos, maquinarias o equipos
usados en los negocios del Asegurado.

Exclusiones
1. Pérdida de o daño a bienes propios u ocupados o al cuidado,
custodia o control del Asegurado o sus empleados. Esta exclusión no
será aplicable a los vehículos (este término no comprende a las
aeronaves) que no sean de propiedad del Asegurado mientras estén
en los locales especificados en la Planilla.
2. Lesión corporal o daño o cosas causados por:
a. cualquier vehículo impulsado mecánicamente que el
Asegurado pueda usar o permita usar a cualquier persona en
los caminos de manera tal que los convierta en responsables
para el seguro bajo cualquier ley nacional o internacional
relativa al tráfico por carretera o, donde tal ley no exista,
mientras dicho vehículo se halle en un camino público.
b. cualquier buque o aeronave propios, fletados a tiempo,
usados y operados por el Asegurado o por cuenta suya; pero
esta exclusión no será considerada aplicable a las aeronaves
de propiedad de terceros que se encuentren en tierra y cuya
 indemnización esté de otro modo otorgada por la Sección 2 de
esta póliza, sea que tal sección esté asegurada o no.
3. Lesión corporal o daño a cosas emergentes de cualquier reunión
aérea, carrera o exhibición aéreas, o de cualquier tribuna destinada
a los espectadores respectivos, salvo previo acuerdo con los
Aseguradores.
4. Lesión corporal o daño a cosas emergentes de la construcción,
demolición o modificación de edificios, pistas de aterrizaje o
instalaciones, por el Asegurado o sus contratistas o subcontratistas
(no siendo las operaciones normales de mantenimiento), salvo
previo acuerdo con los Aseguradores.
5. Lesión corporal o daño a cosas emergentes de mercaderías o
productos manufacturados, elaborados, modificados, reparados,
mantenidos, tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el
Asegurado o sus empleados luego que tales mercaderías o
productos hayan dejado de estar en poder o bajo control del
Asegurado; pero esta exclusión no será considerada aplicable al
suministro, por parte del Asegurado, de alimentos o bebidas en los
locales especificados en la Planilla.

Sección 2
Pérdida o daño de la aeronave o su equipo, no siendo de propiedad del
asegurado.
Mientras estén en tierra al cuidado, custodia o control del Asegurado, o
mientras estén siendo manejados, servidos o mantenidos por aquél o
sus empleados. También se cubren los vuelos de prueba por el
reparador de la aeronave.

Exclusiones
a) Pérdida o daño de ropas, indumentaria, efectos personales o
mercaderías de cualquier tipo.
b) Pérdida o daño de la aeronave o su equipo, alquilados o arrendados
por el Asegurado o prestados a éste.
c) Pérdida o daño de cualquier aeronave en vuelo según lo definido.

Sección 3
RC daños a Productos.
Emergentes de la posesión, uso, consumo o manipuleo de mercaderías
o productos manufacturados, elaborados, modificados, reparados,
mantenidos, tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el
Asegurado o sus empleados luego que tales mercaderías o productos
hayan dejado de estar en poder o bajo control del Asegurado. Se busca
cubrir la responsabilidad por un producto que el asegurado suministra
a terceros. Esta cobertura se extiende luego que el tomador ha dejado
de estar en posesión y control de la aeronave. Por ejemplo, cuando las
aerolíneas venden sus aeronaves, ya que esta sección las cubre luego
de la entrega como consecuencia de que el avión resulte defectuoso y
reclamen al vendedor.

Exclusiones
a) Daño a bienes del Asegurado o que estén bajo su cuidado, custodia
o control.
b) El costo de reparación o reposición de cualesquiera mercaderías o
productos defectuosos elaborados, modificados, reparados,
tratados, vendidos, suministrados o distribuidos por el Asegurado,
o cualquiera de sus partes defectuosas.
c) Pérdida emergente de ejecución, diseño o especificación impropios
o inadecuados; pero esta exclusión no será considerada aplicable a
lesiones corporales o daño a cosas objeto del seguro y resultantes
de ello.
d) Pérdida del uso de cualquier aeronave no realmente pérdida o
dañada en un accidente determinante de un siniestro bajo esta
cobertura.

Exclusiones aplicables a todas las secciones de la Póliza Ariel:

ESTA PÓLIZA NO CUBRE:
1. La responsabilidad por lesiones corporales de cualquier persona
que en el momento de sufrir tal lesión esté comprometida al servicio
del Asegurado o actúe en su nombre, ni la responsabilidad a que el
Asegurado o su Asegurador puedan estar sujetos por cualquier
indemnización de accidentes del trabajo o de desempleo, beneficio
de incapacidad o cualquier derecho similar.
2. El costo de reparación de mano de obra defectuoso por la que el
Asegurado, sus empleados, contratistas o subcontratistas puedan
ser responsables (pero esta limitación no excluirá el daño resultante
de dicha mano de obra defectuosa).
3. La responsabilidad asumida por el Asegurado mediante convenio
bajo cualquier contrato, a menos que tal responsabilidad se le
hubiera asignado aun no existiendo ese convenio.
4. La responsabilidad del Asegurado directa o indirectamente derivada
de guerra, invasión, acto de enemigo extranjero, hostilidades (sea
declarada la guerra o no), guerra civil, rebelión, revolución,
insurrección o poder militar o usurpado.
5. La responsabilidad emergente de la operación de la torre de control
de un aeródromo, salvo previo acuerdo con los Aseguradores.
Además:
6. Cada sección de esta Póliza excluye la responsabilidad que esté o
pudiera estar cubierta bajo otra sección de la Póliza, esté tal otra
sección asegurada o no.
7. Esta Póliza está sujeta a la adjunta Cláusula de Exclusión de
Contaminación Radiactiva.
ACCIDENTES PERSONALES AERONÁUTICOS
RIESGO CUBIERTO
Los daños o perjuicios derivados de la muerte o lesión
corporal sufrida por una persona, siempre que el accidente
se haya producido a bordo de la aeronave o durante las
operaciones de embarco o desembarco.
A los efectos de este seguro se considera accidente aéreo a
toda lesión corporal que puede ser determinada por los
médicos de una manera cierta, sufrida por el asegurado
independientemente de su voluntad.
También se considera accidente a:
 La asfixia.
 Intoxicación o envenenamiento (por ingestión de sustancias tóxicas
o alimentos).
 Las quemaduras de todo tipo.
 Tétanos o cualquier otra clase de infecciones microbianas.
 Rabia.
 Luxaciones articulares.
 Distensiones.
 Dilaceraciones y rupturas musculares (dilacerar: desgarrar,
despedazar las carnes de personas o animales).

COBERTURAS
 Muerte.
 Invalidez total o parcial permanente.
 Invalidez temporaria (renta diaria).
 Asistencia médica.
 Gastos de sepelio.
 Gastos de repatriación de restos.
RIESGOS NO CUBIERTOS
 Las consecuencias de las enfermedades de cualquier naturaleza
inclusive las originadas por las picaduras de insectos.
 Los accidentes que el asegurado o los beneficiarios provoquen
dolosamente o con culpa grave.
 Los accidentes causados por vértigo, lipotimia, parálisis.
 Los accidentes que provengan de un estado de ebriedad o por estar
bajo la influencia de alcaloides.
 Los accidentes causados por hechos de guerra civil e internacional.
 Los vuelos que se efectúen en aeronaves incorporadas a la fuerza
aérea militar o naval, cuando se hagan con motivo y en ocasión de
acciones bélicas.
 La muerte de los interdictos (prisioneros) y de los menores de 14
años.
 Los accidentes por invalidez preexistente.
 Los accidentes que ocurran por enajenación mental, salvo que
estos trastornos sean causados como consecuencia de un
accidente cubierto.
 Las lesiones causadas por accidentes de rayos X y de cualquier
elemento radioactivo u originados por reacciones nucleares.
 Las quemaduras por rayos solares, insolación, enfriamiento y
demás consecuencias de condiciones meteorológicas o
ambientales, salvo que sobrevengan a consecuencia de un
accidente cubierto.
 Las lesiones causadas por psicopatías transitorias o permanentes y
de operaciones quirúrgicas o tratamientos; salvo que sobrevengan
a consecuencia de un accidente cubierto o del tratamiento de las
lesiones por él producidas.
 Los accidentes que ocurran en vuelos que no reúnan las
características que se mencionan en condiciones particulares de
póliza, o cuando se tome parte en carreras, ejercicios de acrobacia,
otros.
RESPONSABILIDAD CIVIL TALLERISTAS AERONÁUTICO;
HANGARISTAS, ETC.
Cubre la Responsabilidad Civil que derive contra el asegurado; como
consecuencia de los riesgos relacionados con la explotación del
aeropuerto: utilización y mantenimiento del terreno de vuelo, pistas de
aterrizaje y despegues, pistas de accesos, puestos de combustible,
hangares, edificios, estacionamiento de vehículos, las instalaciones de
seguridad de vuelo, torres de control, instalaciones de radar, etc.
La Responsabilidad Civil de hangares se puede cubrir por separado, si
el propietario de los mismos es ajeno a la empresa explotadora del
aeropuerto.
Por adicional de cobertura se pueden incluir:
 Los riesgos de responsabilidad por los trabajos de mantenimiento;
reparación y ampliación de edificios, pistas y otros.
 La de Responsabilidad Civil por abastecimiento de combustible
para aeronaves, la cual ampara las consecuencias por errores o
negligencias que a veces resultan catastróficas.
Es frecuente que la provisión de combustible sea asumida
directamente por las compañías petroleras, que ya poseen su propia
póliza de Responsabilidad Civil.
RESPONSABILIDAD CIVIL FABRICANTES DE AERONAVES
Esta póliza se asimila a la cobertura de Responsabilidad Civil
Productos, el producto en este caso es la aeronave.
Esta póliza busca mantener indemne al asegurado, en cuanto debe a
un tercero por lesiones corporales o muerte de terceras personas,
incluyendo a los pasajeros de las aeronaves, y las pérdidas, daños
materiales y destrucción de la propiedad de terceros incluyendo
equipajes de los pasajeros de las aeronaves, como consecuencia
directa o indirecta de alguna falla en los productos fabricados,
suministrados o reparados por ellos.
Se puede cubrir:
 Defectos en la construcción del aparato.
 Falta de cuidado en la elaboración del proyecto de fabricación.
 Negligencia en la selección del material usado.
 Los gastos ocasionados al comprador por la retirada de productos
defectuosos.
 Otros casos, siempre relacionados con la responsabilidad del
fabricante del producto.

Se puede adicionar el riesgo de “Responsabilidad Civil por pérdida de

Beneficios”.
Este adicional da lugar a un reclamo por pérdida de Beneficio
resultante de la interdicción (prohibición) de vuelo, suspensión o retiro
del certificado de aeronavegación, por razones de seguridad, de uno o
más aviones, como consecuencia de condiciones defectuosas del
aparato, cualesquiera que sean sus utilizadores.
RESPONSABILIDAD CIVIL PARA VEHÍCULOS AÉREOS
PILOTEADOS A DISTANCIA (DRONES)
La SSN publica en BO, en abril de 2021, la Resolución 378/21
modificatoria de las Resoluciones 40250/2016 y 198/2018, pautando a
través de la misma las condiciones de la cobertura de RC para Drones.
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) dictó en julio de
2015 la Resolución ANAC 527/2015 tendiente a regular a los vehículos
aéreos no tripulados. Estableció la obligatoriedad por parte de los
propietarios u operadores de vehículos aéreos piloteados a distancia
de contratar un Seguro de Responsabilidad Civil por los Daños a
Terceros (personas y cosas materiales).
ART.3: RIESGO CUBIERTO
El Asegurador se obliga a mantener indemne al Asegurado y/o piloto al
mando, por cuanto deban a un tercero por los daños causados por ese
Vehículo Aéreo No Tripulado (VANT) o Sistema de Vehículo Aéreo No
Tripulado (SVANT), por hechos acaecidos en el plazo convenido debido
a la Responsabilidad Civil que puede resultar a cargo de ellos.
El Asegurador asume esta obligación únicamente a favor del Asegurado
y/o piloto al mando del VANT o SVANT por los conceptos y límites
previstos en el Art.4 - Límite de Responsabilidad y en el Frente de Póliza,
para cada accidente o para cada conjunto de accidentes emergentes de
un mismo hecho generador durante la vigencia del seguro.
Cuando existe pluralidad de damnificados, la indemnización se
distribuirá a prorrata. Si se promuevan dos o más acciones, se
acumularán los diversos procesos para ser resueltos por el juez que
previno (Art.119 Ley de Seguros) y siempre que aquella exceda la suma
asegurada.
No se consideran terceros:
 El cónyuge o integrante de la unión convivencial en los términos del
Art.509 del Código Civil y Comercial de la Nación y los parientes del
Asegurado (propietario u operador del Vehículo Aéreo no Tripulado)
hasta el tercer grado de consanguinidad o afinidad (en el caso de
sociedades los de los directivos).
 Las personas en relación de dependencia laboral con el Asegurado
(propietario u operador del Vehículo Aéreo no Tripulado), en tanto
el evento se produzca en oportunidad o con motivo del trabajo.
 Las personas que posean “trato familiar ostensible” con el
asegurado (en los términos del Art.1741 del CCCN).
La Suma Asegurada no podrá ser inferior a la establecida por la
Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) en la Resolución ANAC
527/2015 y sus modificatorias y complementarias.

Art.4: Límite de Responsabilidad

La Responsabilidad Civil en que se incurra por el vehículo aéreo
pilotado a distancia objeto del seguro por los daños y con los límites
que se indican a continuación:
a) Lesiones y/o Muerte de terceros.
b) Daños materiales a cosas de terceros en la medida de la Suma
Asegurada y Franquicia que figure en el Frente de Póliza.
El Asegurador toma a su cargo el pago de costas judiciales en causa
civil y penal incluida los intereses, y de los gastos extrajudiciales en
que se incurra para resistir la pretensión del tercero (Art.110 Ley
17418).
Art.5: Franquicia a cargo del Asegurado
El Asegurado y/o Piloto al mando cubierto, participará en las
indemnizaciones debidas por evento hasta el porcentaje expresado en
el Frente de Póliza.
Art.6: Riesgos no Asegurados
El Asegurador no resarce el daño producido por o en ocasión de:
1. Los VANTs/SVANTs piloteados por sujetos que no posean un
certificado de competencia de piloto expedida por la autoridad de
control para operarlos, excepto cuando se trate de un VANT o SVANT
de hasta 5 kilogramos de MCTW con fines recreativos.
2. Reclamos originados exclusivamente en el daño no patrimonial que
resulte de tomar o utilizar fotografías o filmaciones no consentidas
de terceros o de sus bienes o pertenencias con el vehículo aéreo
 pilotado a distancia objeto del presente seguro.
3. Operación simultánea de más de un vehículo aéreo por el mismo
piloto a los mandos.
4. Transporte de personas.
5. Actividades de transporte de carga con VANTs y SVANTs.
6. Operaciones de VANT o SVANT para uso científico.
7. Uso de VANTs o SVANTs para funciones de seguridad.
8. Utilización del vehículo aéreo no tripulado por terceros ajenos al
asegurado o por menores de 18 años o, para el caso de vehículos de
hasta 5 kilogramos de MCTW, por menores de 16 años.
9. Uso de VANTs o SVANTs para fines deportivos.
10. Encontrarse el piloto a los mandos bajo los efectos del alcohol o
drogas.
11. Realizar operaciones fuera de los límites y espacios permitidos por
la Resolución 880/2019 Administración Nacional De Aviación Civil
(ANAC), sus modificatorias y/o complementarias o dela autorización
especial conferida por la autoridad competente.
Art.7: Cargas del Asegurado
El Asegurado deberá:
1. Cumplir con las reglamentaciones vigentes para la operatoria,
mantenimiento y resguardo de los VANTs/SVANTsy las limitaciones
establecidas por el fabricante.
2. Cumplir con la reglamentación vigente en materia de
radiocomunicaciones.
3. Abstenerse de realizar vuelos en condiciones meteorológicas no
aptas visualmente para su operación segura, cuando antes de
iniciarlos, dichas condiciones hubieran sido conocidas como
existentes en el lugar de uso del VANTs/SVANTs, salvo que se pruebe
que el piloto tomó las precauciones necesarias para evitarlas.
4. Tomar las medidas de seguridad razonables para prevenir el
siniestro.
Nota: Las cargas impuestas al Asegurado en la presente
cláusula, sólo le serán oponibles a él, cuando exista
declaración previa del Asegurado respecto al estado del riesgo
y de manera conjunta se consigne en el Frente de Póliza, en
forma destacada la siguiente advertencia al Asegurado
"Advertencia al Asegurado”.

SUMA ASEGURADA
La suma asegurada en el Art.160 del Código Aeronáutico para las
aeronaves. Dicho artículo establece en 2000 Argentinos Oro, tanto el
límite de responsabilidad del explotador por cada accidente con
aeronaves de peso no superior a 1000 kg, como el límite de
indemnización por cada persona fallecida o lesionada.

ADICIONALES A LA COBERTURA
CC-CO 1.1 - Seguro sin Franquicia
La responsabilidad asumida por el Asegurador se extiende a cubrir la
Responsabilidad Civil del asegurado sin aplicación de franquicia alguna
CA-CO 2.1 Responsabilidad Civil por Competencias Deportivas
El Asegurador se obliga a cubrir la Responsabilidad Civil por cuanto
deba a un tercero por los daños causados por ese VANTs/SVANTs en
ocasión del uso deportivo indicadas en detalle en el Frente de Póliza.
CA-CO 3.1 Responsabilidad Civil por Actividades de Transporte de
Carga con VANTs y SVANTs
El Asegurador se obliga a cubrir la Responsabilidad Civil por cuanto
deba a un tercero por los daños causados por ese VANT/SVANT en
ocasión del transporte de carga indicada en el Frente de Póliza y
permitida por la autoridad de control.
CA-CO 4.1 Responsabilidad Civil por Operaciones de VANTs y
SVANTs para Uso Científico.
El Asegurador se obliga a cubrir la Responsabilidad Civil por cuanto
deba a un tercero por losdaños causados por ese VANTs/SVANTs en
ocasión de operaciones de éste para uso científico.
CA-CO 5.1 Responsabilidad Civil por Operaciones de VANTs y
SVANTs por Funciones de Seguridad.
El Asegurador se obliga a cubrir la Responsabilidad Civil por cuanto
deba a un tercero por los daños causados por ese VANTs/SVANTs en
ocasión del uso de este para funciones de seguridad.

Concepto de accidente
Se entiende por infortunio aeronáutico únicamente un caso fortuito en
absoluto independiente de la voluntad del pasajero y/o tripulante, por
la acción repentina y violenta de o con un agente externo ocurrido
desde el momento en que comience a ascender a la aeronave con la
intención de efectuar un viaje aéreo, hasta el momento en que finalice
de descender de la misma y que sea consecuencia directa e inmediata
de un accidente que haya sufrido la aeronave durante el vuelo o
durante la salida o la llegada.

FUNCIONAMIENTO DEL CONTRATO DE SEGURO AERONÁUTICO –

REASEGURO
Los seguros aeronáuticos presentan diversidad de caracteres que
contribuyen a acentuar a esta rama como especifica:
1. Acumulación y concentración de riesgos:
A consecuencia de un mismo accidente aéreo se puede producir la
destrucción de la aeronavegación, muerte o lesión de las personas
embarcadas, daños a la mercaderías y equipajes transportados,
daños a terceros en la superficie, etc.
Esto da lugar a un conjunto de daños de gran magnitud económica;
los cuales son imposibles de asumir por un solo asegurador. Debido
a ello la Empresas aseguradoras han decidido convenir un sistema
de coaseguro o reaseguro; para soportar en común, a través de la
distribución de riesgos, el pago de las indemnizaciones.
2. Generalización de la obligatoriedad respecto de los seguros de
Responsabilidad Civil.
3. Tendencia a la Regulación Internacional:
Debido a lo eminentemente internacional de la aviación, se hace
necesario regular internacionalmente mediante convenios
multilaterales entre los distintos Estados, los aspectos más
importantes de los seguros, aunque todavía no se ha tenido éxito.

Clase UDC 6: Automotores - Aeronavegación