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CODIFICACIÓN
TURÍSTICA
Carrera de Turismo
Unidad de Educación en
Línea

Autora: Msc. Dennis Ortiz

Universidad Técnica del Norte

Vicerrectorado Académico
Carrera de Turismo

PhD. Miguel Naranjo Toro

Rector

PhD. Alexandra Mina

Vicerrector Académico

MSc. Dennis Ortiz

Autor

MSc. Victoria Ruiz.

Coordinadora de la Carrera de Turismo en Línea

Derechos de autor
El contenido de este sitio está licenciado bajo las licencias:
 Copyright © 2020 por Universidad Técnica del Norte. Todos los derechos reservados.
 Creative Commons Attribution 4.0 International
ÍNDICE
1.1. Introducción y objetivos ............................................................................................................ 1

1.2. Evolución histórica de la aviación civil mundial. .................................................................... 2

1.3 Organismos y unificación de reglas del transporte aéreo internacional .................................. 5
1.31. Organización de aviación civil internacional (OACI) ....................................................................... 5
1.3.2 Convenio de Chicago .................................................................................................................... 7
1.3.2.1 Libertades en el espacio aéreo......................................................................................................... 7
1.3.3 Asociación internacional del transporte aéreo (IATA) .................................................................... 9

1.4 Reseña histórica de la aviación civil en el Ecuador .................................................................10

1.4.1. Aviación Comercial .................................................................................................................... 11

1.5 Código aeronáutico ecuatoriano ...........................................................................................13

1.5.1 Principios generales ................................................................................................................... 13
1.5.2 Tránsito de aeronaves ................................................................................................................ 13
2.1. Introducción y objetivos .......................................................................................................... 16

2.2. Alfabeto fonético o aeronáutico ..........................................................................................17

2.3 Geografía del mundo según IATA ..........................................................................................18
2.31. Área I (TC 1) Hemisferio Occidental. ............................................................................................ 19
2.3.1.1 Codificación Área TC1 .................................................................................................................... 20
2.3.2 Área 2 (TC 2) Hemisferio Oriental................................................................................................ 21
2.3.2.1 Codificación Área TC2 .................................................................................................................... 21
2.3.3 Área 3 (TC 3) Hemisferio Oriental................................................................................................ 23
2.3.3.1 Codificación Área TC3 .................................................................................................................... 24
3.1. Introducción y objetivos .......................................................................................................... 26

3.2. Aeropuertos ........................................................................................................................27

3.2.1 Clasificación de los aeropuertos .................................................................................................. 28
3.2.1.1 Aeropuertos según el tipo de actividad ......................................................................................... 29
3.2.1.2 Aeropuertos según el tipo de vuelo ............................................................................................... 30
3.2.1.3 Aeropuertos según el diseño de la terminal .................................................................................. 30
3.2.3 Servicios del transporte aéreo .................................................................................................... 32
3.2.3.1 Instalaciones de un aeropuerto ..................................................................................................... 32

3.3 Equipos de vuelo ..................................................................................................................33

3.3.1 Principales fabricantes de aviones .............................................................................................. 34
3.3.1.1 Airbus ............................................................................................................................................. 34
3.3.1.2 Boeing............................................................................................................................................. 35
3.3.2 Vida útil y mantenimiento de aeronaves ..................................................................................... 35

3
 3.3.3 La caja negra .............................................................................................................................. 36
3.3.4 Tipos de cabinas ......................................................................................................................... 36

3.4 Las compañías aéreas ...........................................................................................................37

3.4.1 Sistema de codificación de líneas aéreas IATA ............................................................................. 40
3.4.2 Servicios de una empresa aérea .................................................................................................. 40

3.5 Rutas y tarifas aéreas ...........................................................................................................41

3.5.1 Monedas de Cálculo de Tarifas Aéreas (NUC) .............................................................................. 42
3.5.2 Tasas de las Tarifas, de los aeropuertos o de los países. ............................................................... 42
3.5.2.1 Clasificación de las Tarifas Aéreas .................................................................................................. 42
3.5.2.2 Trayecto del viaje ¿DÓNDE QUIERE IR EL VIAJERO? ...................................................................... 43
3.5.2.3 La Clase ¿CON QUÉ NIVEL DE CONFORT QUIERE VIAJAR? ............................................................. 45
3.5.2.4 La condición del pasajero: DESCUENTOS ....................................................................................... 46
4.1. Introducción y objetivos .......................................................................................................... 48

4.2. Transporte de equipaje .......................................................................................................49

4.2.1 Equipaje registrado .................................................................................................................... 49
4.2.1.2 Exceso de equipaje ......................................................................................................................... 52
4.2.1.3 Transporte de equipos deportivos ................................................................................................. 53
4.2.1.4 Instrumentos musicales ................................................................................................................. 53
4.2.1.5 Transporte de órganos humanos ................................................................................................... 53
4.2.2 Equipaje no registrado ............................................................................................................... 54

4.3 Los pasajeros ........................................................................................................................55

4.3.1 Pasajeros importantes ................................................................................................................ 56
4.3.2 Pasajeros comercialmente importantes ...................................................................................... 56
4.3.3 Pasajeros condiciones especiales ................................................................................................ 56
4.3.4 Pasajeros en condiciones especiales ........................................................................................... 57
4.3.5 Pasajeros frecuentes .................................................................................................................. 57
4.3.6 Pasajeros No show ..................................................................................................................... 57
4.3.7 Pasajeros en lista de espera ........................................................................................................ 58
4.3.8 Pasajeros según la edad.............................................................................................................. 58
4.3.8.1 Pasajeros menores de edad ........................................................................................................... 58
4.3.8.2 Menores no acompañados............................................................................................................. 58
4.3.8.3 Pasajeros adultos ........................................................................................................................... 59
4.3.9 Negación del transporte aéreo ................................................................................................... 59

4.4 Documentación y obligaciones relativas al transporte de pasajeros y equipajes ....................60

4.4.1 La reserva aérea ......................................................................................................................... 60
4.4.2 El ticket o billete aéreo ............................................................................................................... 61
4.4.3 Trámite del Check in para el embarque del pasajero.................................................................... 61
4.4.3.1 Preembarque de pasajeros ............................................................................................................ 61

5. Referencias bibliográficas .......................................................................................................66

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 Esquema

ANTECEDNETES DE LA AVIACIÓN CIVIL Y ORGANISMOS

INTERNACIONALES

TEMA 1 TEMA 2 TEMA 3 TEMA 4

TEMA: Evolución histórica de TEMA: Organismos y unificación TEMA: Reseña histórica de TEMAS: Código
la aviación civil mundial de reglas del transporte aéreo la aviación civil en Ecuador aeronáutico
internacional ecuatoriano
Subtemas: Subtemas:
Subtemas: • Historia aviación civil
• Evolución histórica
• OACI Ecuador
Material Complementario Actividades:
• Convenio de Chicago
• IATA • Tarea
Material Complementario • Prueba
Material Complementario
• Participación

1
 Unidad 1
1.1. Introducción y objetivos
En esta unidad estudiaremos la evolución histórica de la aviación civil mundial, debido a que el
transporte aéreo es uno de los pilares fundamentales para impulsar el Turismo. Los desarrollos
del turismo y del transporte aéreo son interdependientes y, en consecuencia, sus evoluciones
también.

Además, revisaremos los Organismos y unificación de reglas del transporte aéreo internacional
que fueron surgiendo a lo largo del siglo XX como finalidad para lograr que la actividad turística
evolucione

Se abordarán temas relacionados con la evolución histórica de la aviación civil en el Ecuador.

Finalmente, analizaremos el código aeronáutico ecuatoriano.

• Comprender la evolución histórica de la aviación civil mundial con la finalidad de

determinar la relación entre el transporte aéreo y el turismo.

• Identificar los organismos internacionales que regulan la actividad de transporte aéreo

internacional.

• Conocer la evolución histórica de la aviación civil en el Ecuador para comprender la

interdependencia existente entre el transporte aéreo y la actividad turística.

• Analizar el código aeronáutico Ecuatoriano para determinar su relevancia en el ámbito

turístico.

1
1.2. Evolución histórica de la aviación civil mundial.
El deseo de volar estuvo siempre latente en los seres humanos. Fue Leonardo Da Vinci quien, en
el siglo XV, realizó los primeros diseños de un prototipo de planeador de alas batientes y de un
helicóptero. También se formó en el conocimiento de los vientos y de las corrientes del aire,
importantes en la aviación, y experimentó con herramientas mecánicas que permitieran el
movimiento y la fuerza para elevarse en el aire. Sus ideas solo quedaron en bocetos. Es en el
siglo XVIII, que se concretó la construcción del primer globo de aire caliente que logró ascender
con personas a bordo, obra de los hermanos Montgoltier. En 1852 se creó el primer dirigible
impulsado por un motor de vapor, inventado por el francés Henri Gitfard. (Wallingre, 2016, p.21)

A pesar de estos primeros antecedentes, el verdadero origen de la aviación se encuentra en 1903

cuando los hermanos estadounidenses Orville y WilburWright, realizaron el primer vuelo en un
avión con motor, de madera y tela, bautizado con el nombre de “Flyer I" que concretó un recorrido
inicial de 280 metros, en el Estado de Carolina del Norte. Poco tiempo después, a partir de la
Primera Guerra Mundial (1914- 1918), el transporte aéreo tuvo su primer impulso y básicamente
con fines bélicos, aunque ya en 1909 Louis Bleriot había cruzado por primera vez el Canal de la
Mancha en un avión biplano uniendo Calais con Dover. En 1918, terminada la guerra, inició su
fuerte evolución comercial y en 1919 se formalizó el primer vuelo internacional entre Paris y
Londres. Esta evolución incipiente necesitó de una rápida reglamentación que permitiera ordenar
el uso del espacio aéreo. Así es que en 1919, se llevó a cabo la primera Convención relativa a la
reglamentación aérea internacional. (Wallingre, 2016, p.21)

A partir de 1920 comenzaron a surgir en el mundo las primeras compañías aerocomerciales. Se

encuentran las europeas Sabena (1920), SAS (1946) aunque sus antecedentes se remontan a
1918 en que surge por un convenio de las empresas aéreas nacionales preexistentes de
Dinamarca, Noruega y Suecia, KLM (1919), Swissair (1920), Lufthansa (1926) y Air France
(1933). En 1927, en Estados Unidos, tiene su origen Pan Am empresa pionera en liderar las rutas
internacionales, durante muchas décadas la imagen de ese país, y que fue por un tiempo la más
grande compañía mundial. Para 1930, Estados Unidos contaba con otras importantes compañías
como la TWA, United (1926) y American Airlines. En Asia, en 1928, se fundó Japan Air Transport.

En América Latina y el Caribe la primera compañía comercial fue Avianca (1919), seguida por
Mexicana de Aviación (1924), Lloyd Aéreo Boliviano (1925), Varig (1927), Lan Chile y Cubana de
Aviación (1929). Algunas de esas compañías se originan a partir de la fusión de otras empresas
menores y la mayoría contaba con capital accionario foráneo, particularmente europeo u

2
estadounidense. En Sudamérica, en 1924 la empresa Aeropostale sucesora de Latécoere y
creadora de la subsidiaria Aeroposta Argentina, voló sus primeras rutas entre las que se
encontraban las de Buenos Aires a Santiago (Chile) y de Buenos Aires a Asunción (Paraguay).
(Wallingre, 2016, p.22)

En 1928 operó el primer servicio entre Buenos Aires y Francia, aunque incluía un tramo en buque.
En 1927 el estadounidense Charles Lindbergh, uno de los grandes pioneros de la aviación
comercial, concretó el desafío de cruzar el Océano Atlántico en su avión monoplano “Spirit of
Saint Louis", diseñado especialmente para una aventura sin precedentes hasta entonces. Realizó
el vuelo sin escalas, solo, empleando una velocidad promedio de 220 kms/h y unió New York con
Paris cubriendo 5.800 kilómetros en un total de 33 horas y media de vuelo. Al año siguiente
comenzó, con origen en Washington, la apertura de rutas hacia varios países de América Latina.
Desde Miami realizó vuelos de prueba a Cuba, Panamá y otros destinos del Caribe y
Centroamérica. En 1931 cumplió con el desafío de conectar Estados Unidos con Japón, a través
de Alaska. (Wallingre, 2016, p.22)

Otros importantes pioneros de la aviación comercial, que descubrieron nuevas rutas, fueron los
británicos John Alcock y Arthur Whitten Brown quienes realizaron el primer vuelo a través del
Atlántico Norte desde Irlanda hasta Canadá. Los australianos Kingsford Smith y Charles Ulm en
1928 concretaron el primer vuelo a través del Océano Pacifico. La historia aérea cuenta también
con los aportes de dos mujeres. La inglesa Amy Johnson, que en 1939, voló sola uniendo
Inglaterra con Australia y la estadounidense Amelia Earhart quien en el año 1932 fue la primera
mujer que voló también sola a través del Océano Atlántico. (Wallingre, 2016, p.23)

Para la década de 1930 esos y otros pioneros de la aviación habían descubierto las rutas del
Atlántico Norte y Sur, del Océano Pacifico, de Europa hacia Sudáfrica, India, Medio Oriente, Rusia,
Asia y Australia, también desde América del Norte hacia América del Sur. En esa década (1935)
en Inglaterra se creó el modelo de radar actual que contribuyó a mejorar la seguridad en la
navegación aérea. Para prestar los servicios aerocomerciales, hasta 1930, sólo se tenía en cuenta
la evolución en la velocidad y en la seguridad. Poco se consideraban las condiciones de la calidad
de los servicios que eran elementales y las cabinas abiertas con el consecuente impacto climático
sobre los pasajeros y tripulantes.

Es menester recordar que muchos aviones fueron diseñados para fines militares y que
posteriormente fueron destinados a la actividad comercial, razón por la que las condiciones para
prestar los servicios no eran las mejores. Por entonces lo importante era llegar y los pasajeros
estaban acostumbrados a las penurias de los viajes. A partir de esa década, las compañías aéreas

3
comenzaron a preocuparse por ofrecer un mejor servicio. Surgen las cabinas cerradas y más
cómodas, con mejores asientos del tipo pulman y con descanso para los pies, inclusive algunos
aviones ofrecían la posibilidad de viajar en camarotes. Se incluyen mesas e iluminación, toilettes,
servicios de comidas y bebidas, de climatización y ventilación, así como protección contra el
sonido. Se incorporan las azafatas como personal de vuelo y se implementó el uso distintivo de
uniformes en las tripulaciones. (Wallingre, 2016, p.23)

El contenido turístico del avión es casi inexistente, haciendo por lo general muy tedioso y poco
entretenido el viaje. Por esto, a partir de los años 50, las empresas comenzaron a dar mayor
importancia a los entretenimientos de a bordo. Primeramente fue la proyección de filmes para
luego ir incorporando videos turísticos, diarios, revistas, juegos para adultos y niños, y en la
última etapa la posibilidad de comunicaciones telefónicas, conexiones para notebook y un amplio
sistema de entretenimientos online a partir de incluir en el asiento de cada pasajero pantallas
individuales para permitir seleccionar la programación. (Wallingre, 2016, p.24)

Otro de los grandes avances fue la presurización de las cabinas. Consiste en mantener en el
interior del avión la temperatura y la presión atmosférica adecuada para la vida humana a
elevadas alturas, siendo necesario debido a que, a medida que aumenta la altura disminuye la
presión atmosférica y hace difícil la respiración humana. Para permitir que los aviones pudieran
volar a mayor altura es que surge la necesidad de presurizarlas, hecho que se concreta en la
década de 1940 y permitió brindar un viaje mucho más confortable. Asimismo, a grandes alturas
la temperatura exterior pue- de descender hasta -60° C, debiendo ser calefaccionadas las alas y
la cola para impedir la formación de hielo y el congelamiento del combustible. (Wallingre, 2016,
p.24)}

A pesar de estos enormes avances, es una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial (1945) que
se inició el verdadero despegue masivo de la aviación aerocomercial a partir de la aparición de
un sinnúmero de líneas aéreas, una fuerte evolución tecnológica en la fabricación de aeronaves,
la evolución en el equipamiento y el desarrollo de aeropuertos, la implementación de nuevas
rutas, la innovación y diversificación en los servicios y tarifas, y el surgimiento de organizaciones
gubernamentales y empresariales que apoyan y acompañan la evolución de la actividad. Estos
aspectos con- tribuyeron a la masificación del transporte aéreo en todo el mundo. (Wallingre,
2016, p.24)

4
1.3 Organismos y unificación de reglas del transporte
aéreo internacional
La rápida evolución del transporte aéreo y la consecuente generación de problemas, convocó
tanto a las empresas comerciales como a los gobiernos a trabajar en pos de la búsqueda de
soluciones con la intención de lograr un desarrollo armónico del sector. Como consecuencia,
fueron surgiendo a lo largo del siglo XX importantes organismos y marcos reglamentarios que
tendrían como finalidad lograr que la actividad evolucione en un marco de paz y cooperación
entre todos los pueblos del mundo. Entre los aportes más importantes en el orden internacional
se encuentran la creación de la Organización dela Aviación Civil Internacional —OACI-, la
Asociación Internacional del Transporte Aéreo -IATA y la firma del Convenio de Varsovia inherente
a la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional así como sus posteriores
modificaciones. (Wallingre, 2016, p.40)

1.31. Organización de aviación civil internacional (OACI)

La OACI está financiada y dirigida por 193 gobiernos nacionales para apoyar su diplomacia y
cooperación en el transporte aéreo como estados signatarios del Convenio de Chicago (1944).

Su función principal es mantener una burocracia administrativa y experta (la Secretaría de la

OACI) que apoye estas interacciones diplomáticas, e investigar nuevas políticas de transporte
aéreo e innovaciones de normalización según lo indiquen y respalden los gobiernos a través de
la Asamblea de la OACI, o por el Consejo de la OACI que la asamblea elige.

Para Wallingre (2016) la OACI tiene por objeto:

• Velar por el progreso seguro y ordenado dela aviación civil internacional en todo el mundo.
• Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines pacíficos.
• Estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos, instalaciones y servicios para la
navegación aérea empleada en la aviación civil internacional.
• Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo que respecta a transportes
aéreos seguros, regulares, eficaces y eco- nómicos.
• Evitar el despilfarro económico producido por la competencia abusiva.
• Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada
uno de ellos tenga la oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo
internacional. Evitar preferencias entre Estados contratantes.
• Promover la seguridad en vuelo en la navegación aérea internacional. (p.42)

5
 • Fomentar, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus
aspectos.

1.3.1.1 Actividades de la OACI

Entre las actividades más destacadas que lleva adelante el organismo se encuentran:

Normalización: una de las principales actividades de OACI es la normalización, es decir, la

redacción de normas y métodos recomendados, así como procedimientos internacionales que
abarcan los aspectos técnicos de la aviación: licencias del personal, reglamento del aire,
meteorología aeronáutica, cartas aeronáuticas, unidades de medida, operación de aeronaves,
marcas de nacionalidad y de matrícula, aeronavegabilidad, telecomunicaciones aeronáuticas,
servicio de tránsito aéreo, búsqueda y salvamento, investigación de accidentes de aviación,
aeródromos, servicios de información aeronáutica, ruido producido por las aeronaves, seguridad
y transporte de mercaderías peligrosas. Una vez adoptada una norma, cada Estado contratante
la aplica en su propio territorio.

La facilitación: Los obstáculos que presentan las aduanas, inmigración, sanidad y otras
formalidades al libre paso de los pasajeros y cargas a través de las fronteras internacionales han
constituido un impedimento especialmente grave en el tiempo total del viaje del pasajero. La
OACI ha trata— do de persuadir a los Estados contratantes para que reduzcan las formalidades y
se adoptaron normas internacionales sobre facilitación, encaminadas a establecer un límite
máximo sobre lo que dichos Estados puedan exigir. Además de procurar reducir las formalidades
reglamentarias se esfuerza también para que cuenten con edificios terminales aeroportuarios
adecuados para los pasajeros y su equipaje así como para la carga aérea, con todas las
instalaciones y ser- vicios correspondientes.

La labor jurídica: incumbe a OACI redactar convenios inter- nacionales de derecho aéreo y
adoptar las medidas necesarias para su aceptación general. Hasta la fecha, ha preparado
convenios en los que intervienen asuntos tan variados como reconocimiento internacional de los
derechos de propiedad sobre las aeronaves, los daños causados por aeronaves, los daños
causados por aeronaves a terceros en la superficie, la responsabilidad del transportista hacia sus
pasajeros, los casos de crímenes cometidos a bordo y la interferencia ilícita en la aviación civil.
Asimismo recopila y publica una amplia in- formación estadística sobre la aviación mundial, lleva
a cabo estudios económicos, publica manuales para orientación de los Estados en las esferas de
estadística, pronóstico de tránsito aéreo, tarifas aeroportuarias por el uso de instalaciones y
servicios de navegación aérea y sobre la fijación de tarifas de pasajeros y carga. (Wallingre, 2016,
p.44)

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1.3.2 Convenio de Chicago
Este convenio, ratificado por numerosos países, regula todo lo relacionado con la aviación civil
internacional y fijó los cuatro principios básicos de la regulación de la aviación internacional a
saber:

• Soberanía: el artículo 1° del Convenio determina que cada Estado tiene completa y
exclusiva soberanía sobre el espacio aéreo de su territorio.
• Igualdad de oportunidades: El preámbulo afirma que la regulación de la aviación
internacional tendrá en cuenta la igualdad de derechos de todos los Estados para participar
en el tráfico.
• No discriminación: La regulación dela aviación internacional tiene que hacerse sin
distinción en cuanto a la nacionalidad.
• Libertad de designación: Cada Estado tiene absoluta libertad para designar las
compañías aéreas nacionales que hayan de operar los servicios aéreos.

1.3.2.1 Libertades en el espacio aéreo

Con la intención de permitir en el desempeño del transporte aéreo internacional una conducta
ordenada, los gobiernos negocian acuerdos bilaterales sobre los servicios y derechos de tráfico
aéreo. Un gran número de estos acuerdos incorporan los derechos de libertad del espacio aéreo,
que se difundieran universalmente con la denominación de Acuerdo de las Cinco Libertades del
Aire a las que se sumaron desarrollos posteriores. Fueron definidas por la Conferencia de la
Aviación Civil Internacional de Chicago de 1944 y, si bien nunca llegó a tener vigencia, continúan
siendo el instrumento con que cuentan los gobiernos, si así lo consideraran, para convenir
derechos técnicos y comerciales para con terceros países, mediante la firma de acuerdos y son
las siguientes (Wallingre, 2016, p.44):

• Primera libertad: el privilegio (de una compañía aérea) de atravesar o sobrevolar el

territorio de otro país sin derecho a aterrizar. Por ejemplo, un vuelo de AF con origen en
PAR y destino final en SCL, don- del gobierno argentino autoriza el sobrevuelo de su
espacio aéreo.
• Segunda libertad: no comerciales tales como mantenimiento, abastecimiento de
combustible, cambio de tripulación, etc. Ejemplo: el caso de un vuelo de AF con origen en
PAR y destino final en SCL que el gobierno argentino autoriza su aterrizaje para
abastecimiento de combustible en EZE.
• Tercera libertad: derecho (de una compañía aérea) a desembarcar pasajeros, carga y
correo en otro país procedente del país cuya nacionalidad posee la aeronave. Ejemplo: un

7
 vuelo de AF con pasajeros embarcados en PAR que el gobierno argentino autoriza a
desembarcar en EZE.
• Cuarta libertad: el derecho (de una compañía aérea) a embarcar pasajeros, carga y
correo en otro país con destino al país cuya nacionalidad posee la aeronave. Un vuelo de
AF con origen en EZE que el gobierno argentino autoriza el embarque pasajeros, carga y
correo con destino a PAR.
• Quinta libertad: carga destinados al territorio de cualquier otro Estado participante y el
derecho de desembarcar pasajeros, carga y correo procedentes de cualquiera de dichos
territorios. Ejemplo: un vuelo de AF con origen en PAR que el gobierno argentino autoriza
a realizar una escala comercial en EZE donde se le permite embarcar/desembarcar
pasajeros, carga y correo con destino a SCL (u otro destino) y viceversa. (Wallingre, 2016,
p.45).

La denominada sexta, séptima, octava y novena libertades no fueron reconocidas formalmente

por la Conferencia de la Aviación Civil Internacional de 1944. La sexta libertad indica el privilegio
de una línea aérea de transportar pasajeros, correo y carga entre dos países en una aeronave.
La séptima libertad que no es dela nacionalidad de ninguno de esos países, pero que está
operando vía el país cuya nacionalidad tiene la aeronave; especifica el privilegio de transportar
pasajeros, correo y cargas entre dos países en una línea aérea que no está asociada con ninguno
de los dos países; La octavo libertad se refiere al derecho contenido a una empresa de hacer
tráfico interno, o de cabotaje, en el territorio de un país distinto al de la nacionalidad de la
compañía aérea; mientras que la novena libertad, es el derecho contenido por un Estado a una
empresa de otro, para operar en tráfico de quinta libertad, en un servicio que se prolongaría más
allá del territorio del país que lo autoriza, también llamada ampliatta o prolungatta. (Wallingre,
2016, p.45)

Las dos primeras libertades corresponden a derechos técnicos, no implican derecho de tráfico y
pueden ejercerse sin necesidad de obtener permiso previo, pero sujetos al derecho del Estado
sobre el cual vuelan de exigir aterrizaje. Los Estados se reservan el derecho, por razones de
seguridad del vuelo, a exigir que las aeronaves que deseen volar sobre determinadas regiones
sigan rutas determinadas u obtengan permisos especiales. Las tres restantes implican derecho a
tráfico, es decir que son derechos comerciales, y se resuelven mediante acuerdos bilaterales
firmados entre los Estados participantes, que contemplan una serie de aspectos para alcanzar los
mismos (fecha de entrada en vigor y terminación, designación de compañías, determinación de
rutas a seguir en su territorio y de aeropuertos con los que podrá operar, escalas intermedias,
capacidad, taritas, etc.). (Wallingre, 2016, p.46)

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1.3.3 Asociación internacional del transporte aéreo (IATA)
La Asociación del Transporte Aéreo Internacional, IATA, fue creada en 1945 en La Habana fijando
como sede permanente a Montreal, mientras que la oficina principal ejecutiva se encuentra en
Ginebra, Suiza. Posee además varias oficinas regionales: para el Medio Oriente y Ártica del Norte,
en Amman (Jordania); para China y Asia del Norte, Beijing (China); para Asia Pacifico, Singapur.
Para África en Johannesburgo (Sudáfrica). En Europa se encuentran en Bruselas (Bélgica), y
Madrid (España). Para América Latina y el Caribe, Miami (EE.UU.); Washington, para América del
Norte, y Moscú para Rusia y los países de CIS. En muchos otros países, posee oficinas locales
para el BSP u otras actividades de carácter operativo y para las relaciones institucionales.
(Wallingre, 2016, p.56)

IATA es la organización de comercio global creada con el fin de ser el vehículo para la cooperación
entre las compañías aéreas del mundo y ofrecer mecanismos que permitan encontrar soluciones
conjuntas a los problemas comunes, que las líneas aéreas no pueden resolver individualmente.
Su misión reciente es representar, liderar y servir a las empresas aéreas. Además es el enlace
entre la industria del transporte aéreo internacional, los gobiernos y otras organizaciones
internacionales. Los principales objetivos de la asociación son:

Promover la seguridad, regularidad, economía, sustentabilidad ambiental y calidad del transporte

aéreo.

Fomentar el transporte aéreo y estudiar los problemas que se relacionan con él.

Buscar la colaboración entre las empresas que les permita ayudarse así mismas mediante la
simplificación de los procesos y aumentar la comodidad de los pasajeros, reducir los costos,
mejorar la eficiencia y los estándares de seguridad.

Trabajar en favor de los intereses de las compañías aéreas de todo el mundo, mediante la defensa
de reglas y la celebración de regulaciones sensatas por parte de los gobiernos. - Proporcionar
apoyo profesional a todos los interesados de la actividad aerocomercial con una amplia gama de
productos y servicios, tales como publicaciones, formación y consultoría.

Colaborar con OACI y otras organizaciones afines, así como también contribuir a reforzar el
cumplimiento de las políticas que ese organismo determina. (Wallingre, 2016, p.57)

Las principales funciones según el organismo son:

• Crear los medios de colaboración entre compañías aéreas.

9
 • Normalización y homogeneización de normas, sistemas, códigos para la extensión y venta
de billetes, reglamentaciones aduaneras, etcétera.
• Funciones en el campo dela seguridad: robos de equipajes, billetes, fraudes, protección
en aeropuertos.
• Cooperación con OACI y otros organismos internacionales. - Coordinación de aspectos
técnicos, como sistemas de seguridad, mantenimiento de aviones, servicios
meteorológicos relacionados con la navegación aérea, etcétera.
• Mediación en negociaciones de acuerdos intergubernamentales, entre las compañías
aéreas y las agencias de viajes.
• Regular los servicios de tráfico de pasajeros, equipajes, animales, mercadería o carga,
artículos peligrosos, etcétera.
• Establecer normas para la reserva y venta de billetes por parte de las agencias de viajes,
y las autorizaciones para poder efectuar esas funciones.
• Establecer la cooperación entre compañías en cuanto a servicios, liquidación de billetes,
tarifas, etcétera.
• Establecer un código sistematizado de compañías aéreas, aeropuertos, aviones y billetes.
• Homogeneizar las informaciones de los servicios aéreos en cuanto a horarios, tarifas .
(Wallingre, 2016, p.58)

1.4 Reseña histórica de la aviación civil en el Ecuador

El primer avión que surca los cielos de Ecuador se llama Patria I y sobrevuela la ciudad de
Guayaquil el 8 de Octubre de 1913. A mediados del mes de mayo de 1920, llega a Guayaquil el
joven italiano Adolfo Bossio, apoderado de un aviador también de la misma nacionalidad llamado
Elia Liut, quien había adquirido con sus ahorros un antiguo avión de combate.

Para ese entonces el dueño del periódico El Telégrafo el 20 de julio de 1920 formalizaba el contrato
con el señor Bossio virtud del cual la empresa El Telégrafo adquiría el avión propiedad del aviador
Elia Liut y se hacía cargo de todos los gastos que los vuelos demandaran. (Taipe, 2015)

El 8 de agosto de 1920, se realizaron los preparativos para el primer vuelo del Telégrafo con la
presencia del señor Presidente de la Republica los funcionarios del gobierno y de la ciudad, el
avión se elevó hasta los 1800 metros de altitud, girando varias veces sobre el campo de aviación,
para luego aterrizar en medio de las felicitaciones de los presentes.

10
El primer vuelo largo se efectuó el 4 de noviembre de 1920 sobre la cordillera de los Andes desde
Guayaquil hasta Cuenca transportando correo y tomo 1 hora 55 minutos. El 26 noviembre del
mismo año, Elia Liut vuela a Quito, aunque aterriza en Latacunga pensando que había llegado a
Quito, reanuda su viaje luego de este incidente y aterriza en la capital sobre los campos de
Iñaquito donde una multitud se reúne para recibirlo. (Taipe, 2015)

El de octubre de 1920 el Congreso Nacional decreta la construcción de la primera escuelas de

aviación para cual llaman a Elia Liut para que se haga cargo de ella. Con decreto del 13 de julio
de 1925 se adscribe a esta escuela el Ministerio de Guerra y Marina, dejando a los militares el
control de toda actividad aeronáutica.

1.4.1. Aviación Comercial

Por Decreto Ejecutivo de 9 de agosto de 1946, se crea la Dirección General de Aviación Civil
Ecuatoriana, como entidad adscrita a la Comandancia General de Aeronáutica del Ministerio de
Defensa Nacional. Posteriormente, en diciembre de 1951, se crea la Junta Consultiva de Aviación
Civil, otorgándole al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, situación en la que
permaneció hasta el 12 de julio de 1963, en que por razones técnicas y de seguridad nacional,
se traspasa nuevamente la Dirección de Aviación Civil y sus dependencias, al Ministerio de
Defensa Nacional, como entidad adscrita al mismo, situación en la que permanece hasta la
actualidad. (Taipe, 2015)

El Ecuador fue uno de los 52 países que concurrieron a la célebre Convención de Chicago,
convocada por los Estados Unidos de América; forma parte de los 185 países que actualmente
conforman la Organización de Aviación Civil Internacional; igualmente desde su creación es
miembro activo de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil; es parte de la Comunidad
Andina y como tal, con los países miembros del Acuerdo de Cartagena mantiene una política de
flexibilización en el otorgamiento de derechos aéreo comerciales para las aerolíneas de la
Subregión; junto a Bolivia, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay, contando con el apoyo de la CLAC,
han conformado el Grupo de Rotación, que les posibilita acceder al Consejo de la OACI, por la
Parte III, dignidad que el Ecuador la obtuvo y desempeñó con solvencia, en el período 1992-
1995. (Taipe, 2015)

En el ámbito civil el gobierno se interesa mucho por los contratos de cooperación técnica con
compañía de otros países. Entonces el 2 de julio de 1928 se firma un convenio con la colombo

11
alemana SCADTA, la segunda línea aérea en antigüedad en el mundo, para que opere rutas desde
Colombia a puntos del litoral Ecuatoriano. Vale la pena destacar que SCADTA constituyo a Avianca
de Colombia, y esta se constituyó como la primera línea aérea de América.

El 22 de febrero de 1929 se firma el contrato con Harold Harris, representante de PANAGRA y

esta obtiene permiso y obtiene permiso para explotar rutas desde cualquier ciudad de Ecuador
hacía cualquier país de Sudamérica. La primera línea aérea se funda el 28 de junio de 1937, con
participación mayoritaria de capital alemán y con la participación del piloto Fritz Hammer, quien
dedicó su vida a desarrollar la aviación ecuatoriana. Se inscribe la compañía el 24 de julio de
1937 con el nombre de SEDTA, y opera al año siguiente con dos aviones Junkers W34 y un Ju 52
arrendados a Lufthansa alemana. Al morir Hammer, Lufthansa se hace cargo de la mayoría del
capital accionario pero SEDTA suspende sus operaciones en el verano de 1941. (Taipe, 2015)

En abril de 1946, se iniciaron vuelos comerciales entre Guayaquil y Quito por parte de la Compañía
ANDESA. Es interesante el dato que publicó el diario "El Comercio" informando que el Presidente
de la República Velasco Ibarra, en el vuelo inaugural, "tomó el control de la nave por un momento,
guiado por el piloto".

Las compañías AREA, TAO y ATESA son pioneras de la aviación comercial, que nacieron y se
desarrollaron a fines de los años cuarenta, prestando sus valiosos servicios entre diferentes
ciudades de la Sierra, Costa y Oriente. AREA además, llegó a explotar los servicios de transporte
aéreo internacional de pasajeros en la ruta: Quito-Guayaquil-Bogotá-Miami, e inclusive operó
hasta Montevideo con una aeronave Convair 880, arrendada a "Alaska Airlines". Fue la primera
compañía nacional en introducir aviones a reacción COMET IV para el servicio internacional. Así
mismo, para los vuelos domésticos, iniciados con aviones con aviones pequeños y Douglas DC-3,
adquirió un Fairchild F-27, nuevo de fábrica, turbohélice que se adaptaba bastante bien a las
necesidades de ese entonces. Desgraciadamente, tuvo un desastroso accidente en el cerro
Atacazo, cuando cumplía un vuelo de itinerario de Guayaquil- Quito el 7 de septiembre de 1960.
Este grave accidente, conmocionó a la opinión pública y el Gobierno de ese entonces, decide
suspender las operaciones de la compañía por un tiempo. (Taipe, 2015)

Otra compañía de la época fue "LIA", cuya actividad fue muy breve en el transporte de pasajeros
entre Quito y Guayaquil utilizando un avión de dos pisos, que causó curiosidad entre los usuarios.

En la década de los 70 se formaron SAN y SAETA, que comenzaron con pequeñas aeronaves, en
vuelos no regulares; luego obtuvieron concesiones de operación para servicio regular, doméstico,

12
en las rutas Cuenca-Guayaquil, Guayaquil-Quito, Cuenca-Quito y desde el Ecuador continental
hacia Galápagos; la primera de las nombradas, incluso, realizó vuelos Cuenca-Loja, empleando
equipo Douglas DC-3. En cambio, SAETA ha operado en la ruta Quito-Guayaquil, y concretó una
exitosa operación internacional, incluyendo la que realizó dentro del Pacto Andino entre Caracas-
Bogotá-Quito y Lima. Las dos compañías han sido innovadoras en cuanto a equipo de vuelo,
operando Vickers Viscount, Caravelle y Boeing 727. Hasta el cierre operativo de SAETA operaron
aviones Airbus A320 y 310, Boeing 737-200, a más de los Boeing 727-200 y 100. (Taipe, 2015)

Se debe citar además a ECUAVIA, entre las compañías de servicio no regular en la modalidad de
taxi-aéreo, así como a: Aeroshell, Aviopacífico, Savac, Aeromanta, Nica, Emetebe, que operan
preponderantemente en el Litoral y la Amazonía, regiones en donde, desde los primeros albores
de la aviación comercial, hubo empresarios preocupados por unir a los pueblos por la vía del aire
ante la carencia de carreteras.

También se han organizado empresas dedicadas al transporte de carga exclusiva, ya sea de

servicio doméstico o de servicio internacional. Entre ellas recordamos a las desaparecidas
ANDESA, AMERICANA DE AVIACIÓN, CIASA, ANDES y AECA entre las más antiguas y de mayor
capacidad. Con aviones menores opera en aeroexpresos, la compañía Trans-Am Aero Express en
la ruta Guayaquil-Quito-Panamá. (Taipe, 2015)

1.5 Código aeronáutico ecuatoriano

Según el Código aeronáutico ecuatoriano elaborado en el año 2006 establece lo siguiente:

1.5.1 Principios generales

Art. 2.- Aeronáutica civil es el conjunto de actividades directa o indirectamente vinculadas con
la circulación y utilización de aeronaves privadas. Las aeronaves públicas estarán sujetas a las
disposiciones de este Código solamente cuando normas expresas así lo preceptúen.

Art. 3.- La República del Ecuador tiene y ejerce soberanía plena y exclusiva sobre el espacio
aéreo que cubre su territorio y aguas jurisdiccionales.

1.5.2 Tránsito de aeronaves

Art. 4.- Es libre el tránsito de aeronaves privadas sobre el territorio nacional, siempre que se
observen las disposiciones contenidas en este Código, así como en las leyes y reglamentos
pertinentes.

13
Art. 5.- Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al sobrevuelo de una
aeronave.
Art. 6.- En circunstancias excepcionales y en defensa del interés público, el Gobierno Nacional
podrá prohibir o restringir, en forma provisional o permanente, el tránsito de aeronaves en el
territorio nacional con efecto inmediato, sin que lo quepa responsabilidad por los daños o
perjuicios que provengan de la ejecución de esta medida.
Art. 7.- Todo piloto al mando de una aeronave que vuele sobre el territorio ecuatoriano está
obligado a tener conocimiento de las leyes y reglamentos que rigen el tránsito aéreo en el Ecuador
y a cumplirlos.
Art. 8.- El piloto al mando de una aeronave que vuele sobre territorio ecuatoriano está obligado
a aterrizar en el aeródromo o aeropuerto que se le indique, cuando así lo ordene la autoridad
competente. En caso de manifiesta inobservancia de la orden recibida, el piloto de la aeronave
será obligado a efectuar el aterrizaje con el empleo de los medios que la autoridad juzgue
necesarios.
Art. 9.- Para despegar, aterrizar o acuatizar dentro del territorio y de las aguas jurisdiccionales
ecuatorianas, las aeronaves deberán hacerlo en un aeródromo abierto al tránsito, excepto en los
casos en que medie autorización especial o en los de emergencia manifiesta
Art. 10.- Salvo casos de emergencia, las aeronaves sólo podrán entrar al país o salir de él por
los aeropuertos internacionales fijados por la autoridad competente.
La autoridad aeronáutica reglamentará el ingreso o salida de las aeronaves del territorio de la
República del Ecuador.
Art. 14.- El tránsito de aeronaves dentro o a través del territorio ecuatoriano debe efectuarse en
las condiciones establecidas por la autoridad aeronáutica.
Art. 17.- Se prohíbe pilotear una aeronave o actuar como miembro de su tripulación de vuelo,
mientras se esté bajo la influencia de bebidas alcohólicas o de cualquier narcótico o
estupefaciente.
Se prohíbe así mismo el transporte de personas que se hallen bajo los efectos de estupefacientes
o en estado notorio de embriaguez.
Art. 20.- La autoridad aeronáutica, evitará todo retardo innecesario a aeronaves que vuelen en
territorio ecuatoriano, así como a sus tripulantes, pasajeros, correo y carga.
No obstante, podrá efectuarse por parte de las autoridades competentes las verificaciones
relativas a personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas, antes de la partida, durante
el vuelo, en el aterrizaje y durante su estacionamiento, para los efectos de inspección y control
de la circulación aérea.
Art. 21.- Para facilitar el libre tránsito de las aeronaves, la Dirección General de Aviación Civil
mantendrá la publicación de mapas y cartas aeronáuticas de su territorio.

14
Art. 22.- Las operaciones de aeronaves públicas en las aerovías nacionales, en las zonas de
control de tránsito o en los aeródromos de servicio público, quedan sujetas a las disposiciones
sobre tránsito aéreo contenidas en este Código, así como en las leyes y reglamentos aplicables.
Igual sujeción tendrán las operaciones de aeronaves militares que se realicen fuera de los
aeródromos o espacios aéreos de jurisdicción específicamente militar.

15
 Esquema

GEOGRAFÍA Y CÓDIGOS AÉREOS IATA

TEMA 1 TEMA 2 TEMA 3 TEMA 4

TEMA: Alfabeto fonético o TEMA: Códigos área TC2 TEMAS: Códigos área
TEMA: Códigos área TC1 América
aeronáutico África, Europa y Oriente TC3 Asia
Subtemas: medio
Subtemas:
 TC1 Subtemas:
 Evolución histórica
Material Complementario  TC2
Material Complementario Actividades:

 Tarea
Material Complementario  Prueba
 Participación

1
 Unidad 2
2.1. Introducción y objetivos
En esta unidad estudiaremos El Código Fonético OACI, también conocido como Alfabeto Fonético
OACI, es un sistema de comunicación que permite regularizar el lenguaje de todas aquellas
personas que se encuentran relacionadas con el tráfico o transporte aéreo y marítimo, su uso es
clave para deletrear códigos OACI o IATA

Además, revisaremos la codificación aérea, de acuerdo a la IATA, la geografía mundial se ha

dividido en conferencias de tráfico aéreo (TC), las cuales permiten aplicar principios de
construcción tarifaria y disminuir el precio de un itinerario.

• Conocer el alfabeto fonético con la finalidad de estandarizar la comunicación con el

deletreo de palabras.

• Identificar los códigos aéreos establecidos por la IATA a través de su división en áreas y
sub áreas a nivel mundial.

16
2.2. Alfabeto fonético o aeronáutico
El Código Fonético OACI, también conocido como Alfabeto Fonético OACI, es un sistema de
comunicación que permite regularizar el lenguaje de todas aquellas personas que se encuentran
relacionadas con el tráfico o transporte aéreo y marítimo, su uso es clave para deletrear códigos
OACI o IATA.

Mediante el código fonético se logró estandarizar la comunicación en el deletreo de palabras,

números y/o signos; sin embargo, a medida del crecimiento del transporte aéreo se presentaron
otras dificultades como la identificación de los 50 países de Europa, 35 de América, 41 de Asia,
54 de África y 14 países de Oceanía; u otras confusiones con el nombre repetido de varias
ciudades, ubicadas en diferentes países, por ejemplo: ciudad Santiago (Santiago de Compostela
ubicado en España, Santiago de Cali, en Colombia o Santiago de Chile ubicado en Chile).

Por esta y otras razones la IATA estableció entre sus funciones en relación con las agencias de
viajes y las aerolíneas, resolver la agilidad y trámite del transporte aéreo de pasajeros y carga,
mediante la creación de las conferencias de tráfico compuestas por tres áreas y más de cincuenta
sub áreas, en las cuales se debate sobre rutas, precios, costes, comisiones de ventas y por
supuesto la identificación de países, estados, ciudades y aeropuertos mediante códigos.
(González, 2017 p.39)

Tabla 1.
Alfabeto fonético

Carácter Palabra Pronunciación

A ALFA ALFA
B BRAVO BRAVI
C CHARLIE CHARLY
D DELTA DELTA
E ECHO ECO
F FOXTROT FOX
G GOLFO GOLFO
H HOTEL HOTEL
I INDIA INDIA
J JULIETT JULIET
K KILO KILO
L LIMA LIMA
M MIKE MAIK
N NOVEMBER NOVEMBER
O OSCAR OSCAR
P PAPA PAPA
Q QUEBEC QUEBEC
R ROMEO ROMEO

17
 S SIERRA SIERRA
T TANGO TANGO
U UNIFORM UNIFORM
V VICTOR VICTOR
W WHISKEY WHISKY
X X-RAY X-RAY
Y YANKEE YANKI
Z ZULU ZULU
Nota: Esta tabla muestra el alfabeto fonético, basadas en la autora González (2017).

2.3 Geografía del mundo según IATA

De acuerdo a la IATA, la geografía mundial se ha dividido en conferencias de tráfico aéreo (TC),
las cuales permiten aplicar principios de construcción tarifaria y disminuir el precio de un
itinerario. (González, 2017 p. 41)

Figura 1.
División geográfica IATA

Nota: Esta figura muestra la división geográfica según IATA, basadas en la autora González (2017).

18
2.31. Área I (TC 1) Hemisferio Occidental.
El TC1 comprende: El Continente Americano, desde Alaska hasta el Cabo de Hornos. Incluyendo
las Islas de: Groenlandia, Islas Occidentales, el Caribe, islas Bermudas, y el Archipiélago de
Hawaii, incluyendo Midway y Palmira.

Sub áreas del TC 1: De acuerdo al establecimiento por la IATA, el desarrollo del Tráfico
Transatlántico debe direccionarse por la división de las sub áreas, en este caso el TC1 (El
Continente Americano), está dividido de la siguiente manera:

Figura 2.
Subdivisión geográfica del Área 1, según la IATA.

Nota: Esta figura muestra división geográfica del Área 1, según la IATA, basadas en la autora González (2017).

19
2.3.1.1 Codificación Área TC1
Tabla 2.
Codificación Sub áreas TC1

SUB ÁREA NORTEAMÉRICA

País Código Ciudad Código
CANADA CA Ottawa YOW
ESTADOS UNIDOS US Washington WAS
MEXICO MX México MEX
SUB ÁREA CENTROAMÉRICA
COSTA RICA CR San José SJO
EL SALVADOR SV San Salvador SAL
GUATEMALA GT Guatemala GUA
HONDURAS HN Tegucigalpa TGU
NICARAGUA NI Managua MGA
BELIZE BZ Belmopán BCV
SUB ÁREA CARIBE
ANTIGUA Y BARBUDA AG Saint John ANU
ARUBA AW Oranjestad AUA
BAHAMAS BS Nassau NAS
BONAIRE (ANTILLAS AN Kralendijk BON
HOLANDESAS)
CURAZAO (ANTILLAS AN Willemstad CUR
HOLANDESAS)
DOMINICA DM Roseau DOM
HAITÍ HT Puerto Príncipe PAP
JAMAICA JM Kingston KIN
REPUBLICA DOMINICANA DO Santo Domingo SDQ
TRINADAD Y TOBAGO TT Puerto España POS
PUERTO RICO PR San Juan SJU
SUB ÁREA SUDAMÉRICA
ARGENTINA AR Buenos Aires BUE
BOLIVIA BO Sucre SER
BRASIL BR Brasilia BSB
CHILE CL Santiago de Chile SCL
COLOMBIA CO Bogotá BOG
ECUADOR EC Quito UIO
PANAMÁ PA Ciudad de Panamá PTY
PARAGUAY PY Asunción ASU
PERÚ PE Lima LIM
URUGUAY UY Montevideo MVD
VENEZUELA VE Caracas CCS
GUYANA FRANCESA GF Cayena CAY
GUYANA GY Georgetown GTO
SURINAM SR Paramaribo PBM
Nota: Esta figura muestra las sub áreas TC1, según la IATA, basadas en la autora González (2017).

20
2.3.2 Área 2 (TC 2) Hemisferio Oriental
El TC2 comprende: Europa desde el Reino Unido hasta los montes Urales Medio Oriente África
Incluye las islas: Islandia, Gran Bretaña, islas Azores, Madeira, Ascensión, Santa Elena, Príncipe
Eduardo, Madagascar, e islas Canarias. Subáreas del TC 2.

Se divide en las siguientes sub áreas:

Figura 3.
Subdivisión geográfica del Área 2, según la IATA.

Nota: Esta figura muestra división geográfica del Área 2, según la IATA, basadas en la autora González (2017).

2.3.2.1 Codificación Área TC2

Tabla 3.
Codificación Sub áreas TC2

EUROPA
País Código Ciudad Código
INGLATERRA GB Londres LON
ESCOCIA Edimburgo EDI
IRLANDA IE Dublín DUB
NORUEGA NO Oslo OSL
SUECIA SE Estocolmo STO
DINAMARCA DK Copenhague CPH
BELGICA BE Bruselas BRU
HOLANDA NL Ámsterdam AMS

21
LUXEMBURGO LU Luxemburgo LUX
ESTONIA EE Tallín TLL
LETONIA LV Riga RIX
LITUANIA LT Vilnius VLO
GRECIA GR Atenas ATH
ALBANIA AL Tirana TIA
SERVIA Y MONT. YU Belgrado BEG
BOSNIA BA Sarajevo SJJ
CROACIA HR Zagreb ZAG
PORTUGAL PT Oporto OPO
ESPAÑA ES Madrid MAD
FRANCIA FR Paris PAR
SUIZA CH Berna BRN
ITALIA IT Roma ROM
ALEMANIA DO Berlín BER
AUSTRIA AT Viena VIE
FINLANDIA FI Helsinki HEL
POLONIA PO Varsovia WAW
REPÚBLICA CHECA CZ Praga PRG
REP. ESLOVAQUIA SK Bratislava BTS
ESLOVENIA SI Liubliana LJU
HUNGRIA HU Budapest BUD
RUMANIA RO Bucarest BUH
BULGARIA BG Sofía SOF
MACEDONIA MK Skopje SKP
UCRANIA UA Kiev IEV
MALDOVA MD Kishinov KIV
BIELORRUSIA BY Minsk MSQ
RUSIA RU Moscú MOW
GEORGIA GE Tiblis TBS
TURQUIA TR Ankara ANK
ARGELIA DZ Argel ALG
MARRUECOS MA Tánger TNG
TÚNEZ TU Túnez TUN
ORIENTE MEDIO
País Código Ciudad Código
EGIPTO EG Cairo CAI
MIRATOS ÁRABES AE Abu Dhabi AUH
UNIDOS Dubai DXB
YEMEN YE Sanaa SAH
OMAN OM Mascat MCT
ARABIA SAUDITA SA Riyadh RUH
QATAR QA Doha DOH
ISRAEL IL Jerusalén JRS
CHIPRE CY Nicosia NIC
SIRIA SY Damasco DAM
KUWAIT KW Kuwait KWI
IRAN IR Theran THR
IRAK IQ Baghdad BGW
SUDAN SD Khartoum KRT
ÁFRICA
País Código Ciudad Código

22
 ZAMBIA ZM Lusaka LUN
MALAWI MW Lilogne LLW
ZIMBABWE ZW Harare HRE
ANGOLA AO Luanda LA
NAMIBIA NA Wind Hoeck WDH
BOTSWANA BW Gaborone GBE
MOZAMBIQUE MZ Maputo MPM
SWAZILANDIA SZ Manzini MTS
LESSOTO LS Maseru MSU
SUDAFRICA ZA C. Del Cabo / CPT / JNB
Johannesburgo
ERITREA ER Asmara ASM
DJIBUTI DJ Djibuti JIB
ETIOPIA ET Adis Abeba ADD
SOMALIA SO Mogodishu MGQ
KENYA KE Nairobi NBO
RWANDA RW Kigali KGL
BURUNDI BI Buyumbura BJM
TANZANIA TZ Dar Es Salam DAR
MAURITANIA MR Nouakchott NKC
MALI ML Bamako BKD
BURKINA FASO BF Uagadugu QUA
NIGER NE Niamey NIM
CHAD TD N´Janema NDJ
NIGERIA NG Lagos LOS
CAMERÚN CM Duala DLA
GINEA ECUATORIAL GO Bata BSG
GABÓN GA Libreville LBV
MADAGASCAR MG Antananarivo TNR
COMOROS KM Moroni YVA
Nota: Esta figura muestra las sub áreas TC2, según la IATA, basadas en la autora González (2017).

2.3.3 Área 3 (TC 3) Hemisferio Oriental

El TC3 comprende:
• Asia y las islas adyacentes
• Indias Orientales
• Australia,
• Nueva Zelandia y,
• Las islas del Océano Pacífico.

Sub áreas del TC3. Está dividida de la siguiente manera:

Figura 4.
Subdivisión geográfica del Área 3, según la IATA.

23
 Nota: Esta figura muestra división geográfica del Área 3, según la IATA, basadas en la autora González (2017).

2.3.3.1 Codificación Área TC3

Tabla 4.
Codificación Sub áreas TC3

SUR ESTE ASIÁTICO

País Código Ciudad Código
CAMBOYA KH Phnom Penh PNH
REPUBLICA CHINA CN Beijing BJS
AFBANISTAN AF Kabul KBL
FILIPINAS FH Manila MNL
HONG KONG HK Hong Kong HKG
INDONESIA ID Jacarta JKT
KAZAKHSTÁN KZ Astana TSE
KYRGIZSTÁN KG Bishkek FRU
LAOS LA Vientiane VTE
MALASIA MY Kuala Lumpur KUL
MYANMAR MM Yangón RGN
SINGAPUR SG Singapur SIN
TAILANDIA TH Bangkok BKK
TAIWAN TW Taipéi TPE
TAJIKISTÁN TJ Dushambe DYU

24
UZBEKISTÁN UZ Tashkent TAS
VIETNAM VN Hanói HNO
TURKMENISTAN Ashgabat ASB
JAPON Y COREA
País Código Ciudad Código
COREA DEL NORTE KP Pyong Yang FNJ
COREA DEL SUR KP Seúl SEL
JAPÓN JP Tokio TYO
SUBCONTINENTE DEL SUR DE ASIA
País Código Ciudad Código
AFGANISTAN AF Kabul KBL
BANGLADESH BD Dhaka DAC
INDIA IN Nueva Delhi DEL
NEPAL NP Katmandú KTM
PAQUISTÁN PK Islamabad ISB
SIR LANKA LK Colombo CMB
AUSTRALIA Y OCEANÍA
País Código Ciudad Código
AUSTRALIA AU Camberra CBR
NUEVA ZELANDA NZ Wellington WLG
ISLAS COOK CK Rarotonga RAR
I. FIDJI CK Nadi NAN
NUEVA CALEDONIA NC Noumea NOU
PAPÚA NUEVA PG Port Moresby POM
GUINEA
TONGA TO Tongatapu TBU

Nota: Esta figura muestra las sub áreas TC3, según la IATA, basadas en la autora González (2017).

25
 Esquema

TRANSPORTE AÉREO

TEMA 1 TEMA 2 TEMA 3 TEMA 4

TEMA: Compañías aéreas TEMAS: Rutas y

TEMA: Aeropuertos TEMA: Equipos de vuelo
Subtemas: tarifas aéreas
Subtemas: Subtemas:
 Clasificación
 Clasificación  Tipos de equipos

Material Complementario Material Complementario

Material Complementario Actividades:

 Tarea
 Prueba

1
 Unidad 3
3.1. Introducción y objetivos
En esta unidad estudiaremos al Transporte aéreo, a través del análisis de los aeropuertos, su
clasificación, estructura y los diversos servicios ofrecidos.

Además, identificaremos los equipos de vuelo con la finalidad de conocer los tipos Tipos de
aviones, principales fabricantes, estructura de los aviones, así como también los diversos servicios
ofertados por las compañías aéreas.

Finalmente, se realizará un breve repaso sobre las diversas rutas y tarifas aéreas tomando en
cuenta los componentes estructurales.

• Conocer los procesos de los servicios aeroportuarios.

• Identificar los equipos de vuelos con la finalidad de conocer sus características y

particularidades.

• Analizar la clasificación de las compañías aéreas con la finalidad de determinar la

relevancia de cada aerolínea.

• Conocer las diversas rutas y tarifas aéreas tomando en cuenta los componentes
estructurales.

26
3.2. Aeropuertos
De acuerdo al Código aeronáutico se define a un aeropuerto como “el lugar destinado al aterrizaje
y despegue de aviones provistos de pistas e instalaciones necesarias para el desarrollo de
servicios civiles y militares” (2007).

De acuerdo a la Ley de Aviación Civil de la República del Ecuador y con especial atención en la
Codificación del Código Aeronáutico, Título II De la infraestructura de los aeródromos y
aeropuertos, en el Capítulo I, Art. 23 “Las superficies dispuestas para la llegada y partida de
aeronaves se clasifican en aeródromos y aeropuertos. A su vez en el Art. 24 indica que se tendrá
por aeródromo la superficie de límites definidos con inclusión, en su caso, de edificios e
instalaciones, apta normalmente para la salida y llegada de aeronaves. (González, 2017, p. 106)

Figura 1.
Conceptos diferenciales entre aeródromo y aeropuerto

27
 Nota: Esta figura muestra los conceptos diferenciales entre aeropuerto y aeródromo, basadas en la autora González
(2017).

3.2.1 Clasificación de los aeropuertos

El desarrollo de la aviación en un sentido comercial requiere de la generación de dinámica
aeroportuaria que integre un sinnúmero de elementos característicos en cuanto a seguridad,
calidad y gestión de vuelos. La categorización de aeropuertos permite de esta manera generar
mayor diversificación de servicios y enmarcar de mejor forma las funciones aeroportuarias
particulares y propias de cada sector, razón por la cual la OACI ha clasificado a los aeropuertos
de la siguiente manera:

Figura 2.
Clasificación de los aeropuertos

28
 Nota: Esta figura muestra la clasificación de los aeropuertos, OACI 2005, basadas en la autora González (2017).

3.2.1.1 Aeropuertos según el tipo de actividad

• Aeropuertos militares

El tamaño es menor, considerando una pista de longitud entre 3000 a 4600 metros, y están
específicamente diseñados para el despegue y aterrizaje de aeronaves militares. Se encuentran
en zonas alejadas de la población. No se permitirán las operaciones de aeronaves civiles salvo en
casos de emergencia en vuelo. Ejemplo: Aeropuerto Ulpiano Páez (SNC), ubicado en la provincia
de Santa Elena – Ecuador.

• Aeropuertos civiles

Ofrece servicios a cualquier usuario sin discriminación, aquellos que realicen operaciones de
transporte comercial de pasajeros, mercancías y correo. Ejemplo: Aeropuerto Mariscal Sucre,
Quito.

Los aeropuertos civiles se clasifican de acuerdo a su dedicación:

• Deportivo.- Su uso es esporádico para acrobacia aérea, globos aerostáticos, paracaidismo

Poseen una única pista de 1.000 metros.
• De apoyo a servicios públicos.- Es destinado a realizar transporte privado comercial y
privado no comercial. Posee instalaciones y servicios adecuados para la recepción y
despacho de aeronaves, pasajeros y carga.
• Aviación general.- Ofrece vuelos que no están comprendidos en la aviación comercial de
transporte regular o no regular. Posee una pista es de 900 y 1500 metros.
• Aviación corporativa y empresarial.- Destinado para los jets privados, y puede transportar
8, 10 o 15 pasajeros.
• Aeropuertos de carga aérea.- Infraestructura básica que incluyen áreas de
estacionamiento para vehículos de transporte terrestre para la carga y descarga de
mercancías. La pista de aterrizaje de gran tamaño para grandes aeronaves cargueras.
• Aeropuertos comerciales.- Aeropuertos aprobados por la IATA para llegadas de vuelos de
otros países, son conocidos como aeropuertos Internacionales. El tamaño de la pista es
de 1800 y 3700 metros, y por su parte el transporte comercial se puede dividir en regular
(aviación comercial) y no regular (vuelo chárter).
• Aeropuerto regional.- Aeropuerto con un tráfico relativamente pequeño, por lo que no
tiene instalaciones de aduanas e inmigración para gestionar el tráfico con otros países.

29
 Los aviones que utilizan estos aeropuertos tienden a ser pequeños aviones ejecutivos,
aviones privados.
• Aeropuerto turístico.- Se encarga de ofrecer dos tipos de servicios de información:
Información del aeropuerto. Información turística.
• Aeropuerto Lowcost.- El concepto surgió en los Estados Unidos antes de extenderse por
Europa a principios de los 90 y de ahí al resto del mundo. Originalmente el término era
empleado dentro de la industria de la aviación para referirse a compañías con costes de
operación bajos o menores que los de la competencia.

3.2.1.2 Aeropuertos según el tipo de vuelo

• Aeropuertos nacionales

Son aquellos aeropuertos que admiten aeronaves de 40 toneladas. Se operan vuelos entre
ciudades de un mismo país. Las compañías aéreas operan en un horario HJ (Desde la salida,
hasta la puesta del sol). Ejemplo Francisco de Orellana (OCC); Reales Tamarindos (PVO).
(González, 2017, p. 108)

• Aeropuertos internacionales

Son aquellos aeropuertos que admiten aeronaves de 60 toneladas Su principal dedicación es

realizar operaciones de vuelos que llegan y salen hacia el exterior. Frecuentemente la operación
de las compañías aéreas que realizan vuelos internacionales labora todo el tiempo, ya sea en
realizar embarques o desembarques de pasajeros o carga. Ejemplos: José Joaquín Olmedo (GYE);
Alejandro Velásquez (CUZ)

3.2.1.3 Aeropuertos según el diseño de la terminal

Figura 3.
Aeropuertos según diseño de la terminal

30
31
3.2.3 Servicios del transporte aéreo
Conforme al Código Aeronáutico, Título VI De los Servicios Aéreos, Capítulo II Servicio de
Transporte Aéreo, Art 102 menciona: “Los servicios de transporte aéreo se clasifican en:

1. Servicio doméstico o interno que es el que se presta entre puntos situados dentro del territorio
del Ecuador; y,

2. Servicio internacional que es el realizado entre la República del Ecuador y un Estado extranjero
o entre dos puntos del Ecuador, con escala prevista en un Estado extranjero. A su vez en el Título
VI De los Servicios Aéreos, Capítulo III Servicio de Transporte Aéreo, Art 106 Los servicios de
trabajos aéreos constituyen otros distintos del transporte aéreo pudiendo ser:

1. El turismo aéreo a base de remuneración;

2. Los trabajos aéreos tales como aero topografía, publicidad comercial y otros similares;
3. Las actividades aéreas de los aeroclubes y escuelas de aviación;
4. La aviación agrícola y forestal y las aplicaciones científicas como los vuelos educacionales,
la provocación artificial de lluvia por medio de aviones, la determinación de la trayectoria
de los huracanes y de los vuelos de acrídidos y aves migratorias y otras similares; y,
5. Cualesquiera otros usos distintos del transporte aéreo a que las aeronaves privadas
puedan ser destinadas comercialmente.

3.2.3.1 Instalaciones de un aeropuerto

En referencia a la demanda de pasajeros o carga, el subsistema de actividades aeroportuarias
contiene las infraestructuras, instalaciones y edificaciones que contemplan y garantizan el
desarrollo de las distintas actividades que se generan en un aeropuerto, y de acuerdo a se
encuentra dividido en tres áreas según:

1. Área de vuelo
2. Áreas técnicas – administrativas complementarias
3. Terminal de pasajeros y equipajes

32
Figura 4.
Instalaciones de un aeropuerto

Nota: Esta figura instalaciones de un aeropuerto, basadas en la autora González (2017).

3.3 Equipos de vuelo

Se consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que pue- dan circular en el espacio aéreo
y que son aptos para transportar personas o cosas. Existen diferentes tipos de equipos de vuelo,
no necesariamente a motor; cada uno posee características que le son particulares y que les
permiten ser utilizados para realizar varia— dos tipos de actividades o de viajes. Dependiendo
del tipo de propulsión los mismos son:

Globo aerostático.- es un aparato no propulsado mecánicamente y cubierto por una envoltura

impermeable. Se caracteriza por ser silencio- so y permite la realización de excursiones para
obtener una vista panoramica de un atractivo turístico.

Helicóptero.- es un equipo que se sostiene en el aire mediante rotores que giran alrededor de
los ejes verticales o casi verticales propulsados a pistón o a turbina. La inclinación que pueden
tomar las patas de los rotores con respecto al eje vertical, le permite el despegue y aterrizaje
vertical y avanzar en la dirección que desee. En turismo son usados para ofrecer sobrevuelo,
rescate, acceso a destinos incomunicados y traslado desde el aeropuerto al centro de la ciudad.
Para el aterrizaje en forma vertical requiere de un helipuerto.

33
Hidroavión.- es un avión provisto de casco, barquillas o flotadores que le permiten despegar y
aterrizar en el agua. Opera desde los hidropuertos que son instalaciones con facilidades para el
embarque y desembarque de personas o cosas.

Avión.- es el equipo propulsado por uno o varios motores y sustentado en el aire por planos fijos.
Los componentes principales de una aeronave son el fuselaje, los estabilizadores verticales y
horizontales, las alas, los motores y la nariz, en la que en su interior se ubican los equipos
electrónicos importantes para el vuelo como la antena del radar meteorológico. (Wallingre, 2016,
p. 119)

3.3.1 Principales fabricantes de aviones

AI iniciar el siglo XXI se estimó en 14 mil la cantidad de aeronaves a turbo reacción existente a
nivel mundial destinadas a los servicios comerciales, excluyendo las correspondientes a China y
la Federación Rusa, mientras que la empresa Airbus (2008) proyecto que en 15 años el trafico
aéreo se duplicará. La tendencia es hacia la fabricación de aviones más livianos, debido a la
introducción de materiales más ligeros a la vez que más resistentes y de menor con- sumo de
combustible, que contribuye a optimizar los costos operativos, y más silenciosos. A su vez
incorporan un mayor confort a bordo, tienden a diversificarla oferta de tipos de aeronaves con
una variada capacidad y autonomía para adaptarse a las diferentes rutas. (Wallingre, 2016, p.
121)

3.3.1.1 Airbus

Se originó en 1970 como un consorcio europeo integrado por varios países, con sede en Toulouse,
Francia. Más tarde se constituyó en una empresa independiente con una participación del 80%
del grupo franco-germano-español EADS (European Aeronautic Defense & Space Co.) y un
porcentaje de BAE Systems PLC, de Gran Bretaña. EI consorcio estuvo formado, en sus orígenes,
por British Aerospace (Gran Bretaña), Daimler—Benz Aerospace (Alemania), Aerospatiale
(Francia) y Construcciones Aeronáuticas (CASA, España). Cuenta con una diversidad de modelos
de aviones en servicio de mediano a largo alcance. Fabricante de aviones a reacción, de mediano
y gran porte que tiende a igualar a Boeing-McDonnell Douglas (Boeing Corporación) en proveer
aviones a las principales compañías aéreas del mundo. La gama incluye desde el A318, A319,
A320 y A321 de corto y medio alcance, con distintas capacidades y disponibilidad de clases de a
bordo hasta los A300, A310, A330 y A340 desarrollados como aviones de capacidad media a
grande destinados a rutas regionales de largo alcance y rutas internacionales de muy largo
alcance. El primer A340 entró en servicio en 1993 con el objetivo de competir tanto en autonomía

34
de vuelo como en capacidad con el Boeing 747. En 2007, introdujo el modelo A380 con una
capacidad estimada entre 600 y 800 pasajeros y una autonomía de hasta 16.200 km., es el más
grande en la historia dela aviación comercial mundial. El diseño incluye dos niveles de cabinas
para pasajeros, los que están comunicados por ascensores. (Wallingre, 2016, p. 122)

3.3.1.2 Boeing

Es una empresa de origen estadounidense creada en 1916 con sede inicial en Seattle, y en 2001
se trasladó a Chicago. Fabricante de aviones a reacción de mediano y gran porte y alcance. Se
estima que más del 50% de las aeronaves que operan comercialmente pertenecen a este grupo.
Se cuentan entre sus modelos los B—707, B—717, B—727 y B-757 (que han sido discontinuados),
B—737, B—747, B—767, B-777 y B—787. Esta empresa al igual que Airbus trabaja
permanentemente en el desarrollo de nuevos modelos o series. Comercialmente, sus aviones se
codifican con la letra B o con el número correspondiente a cada modelo. En 1997 absorbió a la
empresa McDonnell-Douglas, con origen en 1921 y que hasta entonces fuera la segunda en
importancia de Estados Unidos y fabricante de aviones de mediano y gran porte. Se cuentan entre
sus modelos los DC-8, DC—9, DC-10, MD-80, MD-90 y MD-11. (Wallingre, 2016, p. 122)

3.3.2 Vida útil y mantenimiento de aeronaves

En la práctica la antigüedad promedio de las flotas varía según los países. Como consecuencia de
la fuerte competencia desarrollada entre las empresas en las últimas décadas la vida útil se
extendió. Por lo general en los países desarrollados las flotas se renuevan más que en los
subdesarrollados. Sin embargo se considera que un avión viejo que cumpla con los chequeos
técnicos obligatorios exigidos por los fabricantes y los organismos de control de cada país es
considerado seguro y en condiciones de seguir operando. El mantenimiento es prioritario en el
transporte aéreo a fin de garantizar la seguridad y exige una constante vigilancia debido a que
una falla, por menor que esta sea, puede tener consecuencias irreversibles. El fabricante es quien
determina cada cuanta hora de vuelo debe realizarse un servicio de mantenimiento. Las empresas
aéreas deben realizan periódicamente diferentes tipos de controles. Los mismos son los chequeos
A, B, C y D establecidos por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA).

El control A se realiza en promedio cada 150 horas de vuelo y consiste en verificar las condiciones
generales del fuselaje, equipamiento de navegación, comunicación y motores. El B se realiza a
partir de las 700 horas de vuelo e incluye pruebas de operaciones, estado de fluidos y lubricantes.
El C se realiza a partir de las 1000 horas de vuelo y consiste en la lubricación de los sistemas de
motores y comandos, servicio de los filtros y revisión dela estructura exterior e interior a través

35
de los paneles de inspección diario y el D “el gran mantenimiento” retorna el avión a su condición
original donde es totalmente desarmado, se inspecciona su estructura completa y es realizado
entre las 10 mil y 25 mil horas de vuelo dependiendo del modelo de avión. Este último consiste
en el desmantelamiento total de las aeronaves, revisión, cambio de piezas, reparación y está
determinado para cada aeronave según sus características técnicas. Los servicios de reparación
pueden realizarse en el país de origen de la empresa o en el que esta elija. También la empresa
debe realizar los chequeos de rutina antes y después de operar cada vuelo. (Wallingre, 2016, p.
127)

3.3.3 La caja negra

Es la que posee una aeronave a prueba de catástrofes. Se transforma en imprescindible para
brindar información en una investigación para caso de accidentes, permitiendo determinar las
causas que lo ocasionaron y es de carácter obligatorio en todos los aviones. Están localizadas en
diferentes puntos de la aeronave y es donde se graba por medio de equipos digitales, todos los
diálogos de los tripulantes. Se encuentra encerrada en un estuche protector de acero inoxidable
de 1 centímetro de espesor, es metálica y de color naranja o amarillo brillante a los fines de ser
fácilmente visible. Resiste a una temperatura de 1.100° C durante un máximo de 30 minutos; 48
horas sumergidas en sustancias inflamables o corrosivas; choques a una velocidad de 150 metros
por segundo y presiones de hasta 2.250 kg. Existen en realidad dos cajas, una -CVR- Cockpit
Voice Recorder es la que graba las conversaciones del comandante, copiloto y el ingeniero de
vuelo, los ruidos dentro de la cabina y las comunicaciones entrantes y salientes del avión. La otra,
-FDR- Flight Data Recorder registra la información de los diversos parámetros del funcionamiento
del avión: velocidad, altura, rumbo, entre otros. (Wallingre, 2016, p. 130)

3.3.4 Tipos de cabinas

Fuselaje, o cabina, constituye el cuerpo principal del avión y se utiliza para el alojamiento de
personas, animales, correo y cargas. Se divide en tres áreas: para pasajeros, para tripulantes
(cabina de mando) y para cargas. La cabina de mando está destinada al piloto, copiloto, y si la
aeronave lo requiere, al ingeniero de vuelo. Para el alojamiento de pasajeros existen aeronaves
de fuselaje ancho y angosto. Los aviones de fuselaje ancho (wide body) son los de gran porte
cuya distancia entre las paredes del fuselaje permite ubicar dos pasillos entre filas de asientos,
con capacidad para transportar un número importante de pasajeros y son empleados en rutas
internacionales aunque también para rutas domésticas de alta densidad de tráfico. La disposición
de los dos pasillos interiores le per- mite una mejor organización del proceso de embarque y
desembarque, del servicio de a bordo y una mayor cantidad de asientos a lo ancho del mismo

36
adoptando la posibilidad de ofrecer diferentes clases. El avión de fuselaje angosto (narrow
body) es por lo general de mediano o pequeño porte usado en rutas internacionales de limitada
demanda y en rutas domésticas. Cuenta con un único pasillo interior y una menor cantidad de
asientos a lo ancho del mismo, pudiendo también ofrecer diferentes clases. Cada aeronave posee
además un sector de bodegas distribuidas debajo dela cabina de pasajeros, en la parte inferior
del fuselaje. Permite el transporte de equipaje y carga que, en determinados aviones, se coloca
en contenedores. Algunas están presurizadas y climatizadas, normalmente las delanteras, para
permitir el transporte de animales vivos. Mientras que las zonas que no precisan de presencia de
vida en vuelo no están presurizadas incluyéndose el cono de la nariz, el cono de la cola trasera y
las áreas debajo del piso de la cubierta principal, con excepción de las bodegas presurizadas. Una
aeronave dispone de varias puertas las que, según el tipo se pueden accionar de forma
electrónica, hidráulica o manual. Usualmente se dividen en puertas de embarque, las del lado
izquierdo, y puertas de servicios, las del lado derecho. En algunas aeronaves suelen estar
plegadas las escaleras retractiles para el ascenso y descenso de pasajeros. (Wallingre, 2016, p.
131)

Para facilitar la ubicación de los pasajeros a bordo, se asignan a los asientos número de fila y
letra al asiento propiamente dicho, diferenciados por clases. Estos datos figuran en la tarjeta de
embarque del pasajero. Cada pasajero puede solicitar una ubicación diferente dentro del avión
aunque, dependiendo del tipo de compañía aérea y del tipo de tarifa abonada, pueden existir
prohibiciones en la elección o asignaciones automáticas. También existe la posibilidad de asignar
una ubicación preferencial para aquellos pasajeros especiales, con movilidad restringida,
personas en edad avanzada, embarazadas u otros pasajeros que posean algún tipo de limitación.

Mientras que en las salidas de emergencia solo se ubicarán pasajeros que puedan colaborar con
la tripulación y estar dispuestos a ejecutar las funciones que se le indiquen, en casos de
emergencia. Deben ser mayores de 15 años, poseer suficiente movilidad, fuerza y destreza para
poder remover obstrucciones, manipular las salidas de emergencia y salir de forma rápida
asistiendo a otros pasajeros. Además poseen asientos para la tripulación que son auto plegables,
es decir que con solo levantarse de ellos, estos se pliegan despejando la zona. En la cara inferior
del asiento se alojan los chalecos salvavidas y en otros el mismo asiento cumple con esa función.
(Wallingre, 2016, p. 131)

3.4 Las compañías aéreas

Existe una diversidad de posibilidades relacionadas con el tipo de desempeño que pueden adoptar
las compañías aéreas. Están las que sólo operan vuelos nacionales, las que solo lo hacen

37
internacionalmente, las que ofrecen servicios chárter, las que atienden rutas troncales, rutas
secundarias o transversales. También las que se dedican al transporte de cargas o de correo, las
que son reconocidas como empresas importantes en el orden internacional y aquellas que se
conocen con el nombre de empresas de tercer nivel y solo desarrollan sus actividades en el nivel
regional o local; también las compañías de bajo costo, las empresas destinadas a vuelos de
fomento y las que operan como taxis aéreos o realizan vuelos privados. Están las empresas que
realizan todas las actividades anteriormente mencionadas o bien aquellas que, para diferenciar
una actividad de otra, crean empresas subsidiarias utilizando para ello una denominación distinta
para cada una aunque se encuentran integradas al mismo grupo empresario. (Wallingre, 2016,
p. 145)

La siguiente clasificación de líneas aéreas permite facilitar la comprensión de todas las

alternativas que existen:

1. Compañía aérea principal

Son las que realizan las rutas troncales tanto en el ámbito nacional como internacional, las cuales
coinciden con el mayor movimiento de pasajeros, carga y correo y son las poseedoras de las
mayores flotas y planes de vuelo. Por lo general, estas importantes empresas, si operan servicios
inter- nacionales son miembros activos de IATA otorgándole esa condición cierto prestigio.
Cuando se realizan vuelos combinados, recibe la denominación de compañía de origen, la primera
compañía de un itinerario de Viaje, siendo la que realiza la reserva y la emisión del boleto aéreo.
(Wallingre, 2016, p. 145)

2. Compañía aérea complementaria

También pueden denominarse secundarias, de tercer nivel o feeder, son las que realizan las rutas
secundarias, caracterizadas por tener una menor movilidad de pasajeros y carga y, por lo tanto,
disponen de flotas más reducidas e integradas por aeronaves de menor porte. Usualmente
complementan y pueden coordinar su plan de vuelo con las compañías principales y tienden a
disponer su centro hub en el interior de un país. (Wallingre, 2016, p. 145)

3. Compañía aérea regular

Es la que ofrece servicios con continuidad, regularidad y obligatoriedad, teniendo previamente

establecido la ruta, escalas, tarifas, fechas y horarios para la realización del servicio.
Históricamente eran las compañías del estado de cada país la que a la vez era la compañía de
bandera. Sin embargo, los cambios acontecidos en el último período fueron incorporando al
mercado empresas de carácter privado como también otras mixtas, generando una mayor
competencia principalmente en las rutas troncales. (Wallingre, 2016, p. 146)

38
 4. Compañía aérea chárter

Es la que presta servicios con carácter no regular, y pactados de común acuerdo entre el prestador
del servicio y el solicitante, por lo general una empresa de turismo. En esos casos es usual la
contratación de la aeronave incluyendo la tripulación, mantenimiento, servicios pactados y
seguros. Están destinadas preferentemente al mercado de vacaciones. Son ideales para reforzar
la oferta en alta temporada hacia destinos turísticos de mucha demanda, para atender aquellas
rutas no cubiertas por los servicios regulares, para incentivar el turismo hacia destinos específicos
-en particular los insulares o con dificultad en su acceso- y para promover nuevos destinos tanto
en el turismo interno como el internacional. (Wallingre, 2016, p. 146)

5. Compañía Low cost

Conocidas como empresas de bajo costo, irrumpieron masivamente en el mercado aéreo en los
‘90 a pesar que se originaron en la década de 1980 y se acepta que han revolucionado al
transporte aéreo tradicional. Se caracterizan por su estrategia de ofrecer las tarifas más bajas
del mercado pero reduciendo al mínimo los servicios y optimizando la productividad. Funcionan
bajo el criterio de ventas adicionales donde, a partir del cobro de la tarifa básica, se van
adicionando conceptos que agregan al pasajero pagos extras. Pueden no incluir servicios de
catering gratuitos y ofrecer la venta de alimentos y bebidas a bordo, la eliminación de auriculares,
menor cantidad de tripulantes en cabina, no asignación previa de asientos, embarque por orden
de llegada al aeropuerto, no ofrecer los horarios más convenientes para las partidas y arribos, y
el cobro por todo tipo de despacho de equipaje registrado, e inclusive en algnos casos para el
equipaje de mano, etc. Algunas empresas llegan a cobrar un monto adicional para obtener una
mejor ubicación en el avión. (Wallingre, 2016, p. 148)

6. Compañía aérea de bandera

Se conoce con esa denominación a la que designa el gobierno de cada país para ejercer en su
representación total o parcialmente los derechos de tráfico acordados. Puede ser una o varias;
una empresa del estado, privada o mixta. Esta definición está cayendo en desuso a partir del
concepto de multi designación la posibilidad de nombrar varias compañías al a hora de ejecutar
un acuerdo bilateral de transporte aéreo. (Wallingre, 2016, p. 148)

7. Compañía de fomento

Son empresas sostenidas por los gobiernos que tienen por finalidad, transportar pasajeros con
tarifas más económicas que el promedio del mercado, realizar, en caso de ser necesario,
aprovisionamiento de alimentos, herramientas, medicamentos, traslado de enfermos y todo lo
que esté relacionado con el desarrollo social hacia zonas consideradas por el Estado de fomento

39
al desarrollo. Efectúa los denominados vuelos de fomento que son de carácter regular y se
realizan sin perseguir lucro, cumpliendo con una función social y de desarrollo regional. Por esa
razón se prestan hacia las zonas o regiones más aisladas, en desarrollo o que no tienen, o son
limitadas, las otras alternativas de transporte. (Wallingre, 2016, p. 149)

3.4.1 Sistema de codificación de líneas aéreas IATA

Siendo el transporte aéreo de alcance internacional y a los fines de una mejor comprensión
comercial en el nivel mundial, IATA estipulo una serie de codificaciones que deben ser respetadas
por todas las aerolíneas. Entre las mismas se incluyen los siguientes códigos:

• Código de línea aérea IATA: es la designación con dos letras mayúsculas asignado por
esa asociación para identificar a cada compañía aérea. También puede codificarse
combinando una letra mayúscula y un número. Así AA es el código de línea aérea de
American Airlines y AR de Aerolíneas Argentinas.
• Código numérico de IATA: es la designación con tres dígitos que asigna la asociación a
cada compañía aérea para su identificación en to- das las operaciones comerciales. A modo
de ejemplificación el número de código 044 es el correspondiente a Aerolíneas Argentinas.

3.4.2 Servicios de una empresa aérea

En un mercado competitivo, las empresas aéreas generan ingresos económicos a través de la
venta de varios productos o servicios. Entre los mismos se encuentran el transporte de pasajeros,
cargas y correo; servicios chárter de carga y pasajeros; provisión de alimentos a terceros -
catering-; mantenimiento técnico y capacitación de personal a terceras empresas; hoteles y otros
servicios turísticos como también pueden obtener beneficios a través de permitir la publicidad en
sus unidades, la venta de servicios adicionales (despacho o exceso de equipaje, alimentos, duty
free, otros), y en el desarrollo de líneas de merchandising afín con el servicio dela empresa. Para
realizar actividades una empresa aérea debe contar con una organización muy compleja y
eficiente. Si bien cada una determina cuál es su estructura necesaria, existen algunos
departamentos imprescindibles, los que a su vez dependen de las respectivas gerencias.
(Wallingre, 2016, p. 149)

Ellos son:

• Atención al cliente
• Cargas
• Mantenimiento de aviones
• Operaciones
• Planificación de servicios a bordo

40
 • Reservas y pasajes
• Rutas
• Servicios a bordo
• Tarifas
• Tripulación a bordo

3.5 Rutas y tarifas aéreas

El dominio de las tarifas aéreas es una importante tarea de los agentes de viajes necesaria para:

• Informar al viajero de las diferentes alternativas que ofrecen las múltiples compañías aéreas.
• Calcular el coste y emitir los pasajes de avión que se venden aisladamente, o se incluyen
en viajes y productos.

Se entiende por tarifa aérea el precio que marca la Compañía Aérea por el transporte del
pasajero y su equipaje desde el lugar de origen del viaje al lugar de destino elegido por el viajero.
Este precio lo establecen multiplicando un Índice milla aérea/pasajero, por el número de millas
del trayecto a realizar.

El Índice milla/pasajero lo fijan las compañías aéreas teniendo en cuenta los costes y los
precios aceptables por el mercado en ese momento. Este precio debe cubrir todos los costes que
intervienen en la explotación del negocio: costes propios de dicho vuelo, costes generales de la
Cía., número mínimo de pasajeros que se necesita transportar para pagar la milla aérea recorrida
y el margen de beneficio.

Las tarifas aéreas decididas se informan a IATA y a los gobiernos respectivos de los países de
origen que revisan los costes de la operación y posteriormente publican y registran las tarifas en
los organismos oficiales pertinentes. En el caso de las tarifas domésticas la intervención
gubernamental es mayor debido a que determinados trayectos pueden requerir subvenciones
(por ejemplo, descuento a residentes en islas).

Actualmente y debido a la gran competencia y a la tendencia liberalizadora del tráfico aéreo,

existe una gran diversidad de tarifas, no sólo en un mismo recorrido, sino incluso en un mismo
vuelo, pudiendo encontrar grandes diferencias entre los importes pagados por unos pasajeros y
otros. Estas diferencias de tarifas se justifican por el diferente nivel de servicio a bordo y en tierra,
y por la flexibilidad de venta y uso.

41
3.5.1 Monedas de Cálculo de Tarifas Aéreas (NUC)

Con el fin de unificar mundialmente el coste de las tarifas aéreas, el valor económico de las
mismas se representa por una moneda ficticia llamada NUC (neutral Unit Construction) tanto en
los manuales y billetes aéreos como en la pantalla de los GDS.

Las tarifas también se representan o convierten al valor de la moneda de cada país con el fin de
que los viajeros puedan abonarla con dinero de curso legal. En aquellos países donde las monedas
fluctúan mucho y no tienen un contravalor fijo se suele utilizar el Dólar USA como moneda local
de cálculo.

3.5.2 Tasas de las Tarifas, de los aeropuertos o de los países.

El coste del transporte aéreo puede ir gravado además de por la tarifa aérea, por determinadas
tasas o impuestos que se imputan al viajero. Estas tasas pueden ser de tres tipos:

• Impuestos mercantiles como el IVA que son porcentajes que se añaden al importe
de la tarifa. El pasajero lo paga incluido en el precio total, pero puede aparecer
desglosado en el billete.
• Tasas de entrada o salida del país. Son impuestos que establecen determinados
gobiernos y suelen pagarse aparte de la tarifa de avión en los aeropuertos, o incluirse
en el precio de los viajes.
• Tasas de aeropuerto. Son los impuestos que pueden incluirse en el precio del viaje
o pagarlo cada viajero aparte al llegar o salir del destino.

En todos los casos hay que informar al viajero, sobre todo si tiene que disponer de la cantidad
correspondiente en un tipo de moneda concreta.

3.5.2.1 Clasificación de las Tarifas Aéreas

Las tarifas aéreas reciben nombres comerciales como Clase Premium, Business, Preferente; tarifa
Euromini, Tarifa Excursión, Pex, Superpex, Apex, Genial… etc. Pero técnicamente en manuales,
GDS y en los billetes se representa mediante unos códigos alfanuméricos.
Estos códigos representan los elementos más importantes de la estructura de la tarifa aérea y
de los requisitos de venta y uso de la misma.

42
El agente de viajes que quiere informar debidamente a un cliente sobre tarifas aéreas o usar
éstas en la cotización de sus viajes tiene que dominar estos códigos que explican la composición
o estructura interna de las tarifas pues sus elementos afectan a los itinerarios del viaje y al
coste final de las mismas. Y debe conocer también los requisitos de venta y uso ya que afectan
a la operativa de reserva y a la flexibilidad o utilización de la tarifa por parte del viajero.

ESTRUCTURA DE LAS TARIFAS AÉREAS

1- TRAYECTO DEL VIAJE

a. Ámbito territorial
b. Dirección e Itinerario
c. Ruta aérea
d. Paradas intermedias en el itinerario
2- CLASE DE RESERVA O NIVEL DE SERVICIO BÁSICO A BORDO Y EN TIERRA
a. Clase Primera
b. Clase intermedia o de negocios
c. Clase turista
3- FECHA EN QUE SE REALIZA EL VIAJE
a. Estación o temporada de viaje
b. Día de la semana
c. Horario
4- CONDICIÓN DEL PASAJERO O DESCUENTOS ESPECIALES
a. Edad
b. Estatus familiar o acompañantes
c. Residencia
d. Profesión
e. Grupo

REQUISITOS DE VENTA Y USO

1- TARIFAS PROPIAS
a. Creadas y vendidas a través de cada Cía. aérea.
2- TARIFAS PÚBLICAS
a. Normales
b. Promocionales o especiales
3- TARIFAS CONFIDENCIALES O CREATIVAS
a. Inclusive Tour
b. Tarifa “bulk”

3.5.2.2 Trayecto del viaje ¿DÓNDE QUIERE IR EL VIAJERO?

Trayecto es el recorrido entre el punto de origen del viaje y el punto de destino final contratado
por el pasajero en la misma operación de venta. En el argot técnico suele llamarse tramos o
porciones aéreas a los trayectos decididos por la compañía aérea en cada vuelo y segmentos
aéreos a los trayectos elegidos por el pasajero.

43
En el precio de un trayecto influyen las siguientes variables:

• El ámbito nacional, internacional o mixto por el que transcurre el vuelo.

o Trayectos nacionales: tarifas nacionales o domésticas.
o Trayectos internacionales: tarifas internacionales.
o Trayectos mixtos (jamón y queso): cálculo combinado entre ambos tipos de tarifas.

• La dirección y el itinerario elegido en el viaje: Como regla general las Cías aéreas
promueven las tarifas reducidas en recorridos de ida y vuelta mientras que los viajes
solamente de ida no tienen apenas oferta de tarifas reducidas. Direcciones e itinerarios:
o Viaje de Ida (one way = OW): viaje que se realiza en una sola dirección. Destino
diferente al origen. Málaga - Madrid
o Viaje de ida y vuelta (round trip = RT) : viaje que tiene dos direcciones: ida
(inbound) y vuelta (outbound) origen – destino – origen. También se considera
viaje de ida y vuelta cuando las rutas utilizadas en ambas direcciones son diferentes
pero están dentro de un área delimitada por la cia aérea que comprende la misma
tarifa. Málaga – París; París-BCN-Málaga.
o Viaje circular (circle trip = CT): viaje que realiza un trayecto continuo y circular,
regresando al punto de origen, pero puede utilizar rutas diferentes con tarifas
diferentes en el trayecto de ida y en de vuelta. Málaga – Barcelona – Palma –
Valencia – Málaga.
o Viaje vuelta al mundo (round the world = RTW): recorrido circular y continuo
en dirección Este u Oeste, que comienza y termina en el mismo punto. El itinerario
debe incluir puntos intermedios en las tres áreas de IATA 1-2-3. Madrid – Nueva
York – Tokio – Bangkok – Madrid.
o Viaje angular (open jaw = OJ): Itinerario en que el punto de llegada a un destino
no resulta ser el punto de salida para el siguiente trayecto de avión. El itinerario
intermedio entre ambos puntos suele haberse realizado por otro medio de
transporte diferente al aéreo Madrid – Viena / (Viena – Munich), en coche / Munich
– Madrid.

• Rutas aéreas: Algunas tarifas varían según la ruta aérea utilizada pues el avión recorre
más o menos millas aéreas según el trayecto elegido. Las rutas, sus códigos y tarifas
aparecen publicadas en los manuales o en la pantalla del GDS. Las más habituales son:

• Ruta del Atlántico (AT) Madrid – Nueva York

44
 • Ruta Atlántico+Pacífico (AP) Madrid – Los Ángeles – Sydney
• Ruta del Pacífico (PA) San Francisco – Bombay
• Polar (PO) Madrid – Ankorage – Tokio
• Siberia (TS) Madrid – Moscú – Pekín
• Hemisferio Este (EH) Madrid – Abu Dabi – Delhi
• Moscú (PE) Madrid – Moscú – Seúl

• Paradas intermedias o stopover: Cuando un pasajero decide realizar una parada o

interrupción del viaje porque desea realizar una estancia en determinado punto
intermedio, se llama “stopover” y puede encarecer la tarifa aérea. Cuando la parada o
interrupción de un trayecto la determina la Compañía aérea, pero el pasajero continúa en
el mismo vuelo, suele llamarse “escala técnica” y no incide en la tarifa.

3.5.2.3 La Clase ¿CON QUÉ NIVEL DE CONFORT QUIERE VIAJAR?

Las cabinas de pasajeros pueden estar divididas en varios compartimentos o clases que reciben
distinto nivel de servicios a bordo y en tierra y por tanto también diferente nivel de precio o tarifa
básica. Sobre estas tarifas se pueden aplicar descuentos que configuran las tarifas reducidas. La
mayoría suelen ofertar dos o tres clases a bordo y en tierra. Los vuelos charter sólo suelen
disponer de una clase a bordo.

La clase se representa por la primera letra del código de tarifa y se considera un Código primario
porque es obligatorio que aparezca, y porque su precio determina la base de la tarifa. Actualmente
proliferan diferentes tipos de tarifas dentro de cada clase.
Las clases y sus códigos son:

• Primera Clase:
Implica los siguientes servicios:
฀ Mostrador de facturación especial,40 (premium) o 30 Kg. de equipaje, Puerta
de acceso al avión diferente, Asientos anchos y/o compartimiento exclusivo,
Personal auxiliar propio, Toilettes propias, Menús a la carta, vajillas y
cristalería especiales. Bebidas alcohólicas gratis durante el vuelo,
Entretenimientos gratis (música, cine…), Obsequios, Según Cía: Variadas
ventajas a bordo y en tierra.
o Gran clase (P “premium”): CLASE MÁS LUJOSA Y CARA. Se utiliza en aviones de
fuselaje ancho para vuelos intercontinentales. En determinados vuelos incluye

45
 skybeds o sleepers, que convierten los asientos prácticamente en camas. Servicios:
los mismos que en primera clase.
o Primera (F “First”): suele ofrecerse en vuelos de medio y largo alcance.
o Primera clase con descuento (A): variante de la anterior que admite ciertos
descuentos.

• Clase intermedia o de negocios (C): Clase dirigida al viajero profesional. En algunos

vuelos sustituye a la clase primera. Recibe diferentes nombres según las compañías aéreas
(preferente IB, Club en BA, Business en LH, Ambassador en TW, Club Premier en UX.
Implica los siguientes servicios:
฀ Mostrador de facturación diferente, 30 Kg. de equipaje, asientos más
grandes, separados y menor número de pasajeros por fila que en la
siguiente clase turista, bebidas alcohólicas y entretenimientos gratis y
menús especiales.
o Clase de negocios “premium” (J): algo más cara que la intermedia.
o Clase de negocios con descuento (D): algo más barata que la intermedia.
• Clase turista o económica (“economy/coach”): es la clase básica y ofrece el mayor
número de plazas en un vuelo.
Sobre su tarifa se incrementan los precios hacia las clases superiores o se reducen
para las tarifas promocionales. Utiliza el mismo compartimento y servicios que los que
viajan con tarifas promocionales o confidenciales pero si se paga tarifa turista no se tienen
las limitaciones de las promocionales.
Incluye los siguientes servicios:
฀ 20 Kg. de equipaje, comidas y refrigerios a bordo según horarios.
o Clase turista normal (Y en avión jet) (T en avión propeller)
o Clase turista “Premium” (W): algo más cara que la turista normal.
o Clase turista reducida (S,B,K,M,V,L,Q,H)

3.5.2.4 La condición del pasajero: DESCUENTOS

Algunos pasajeros pueden beneficiarse de reducciones o descuentos en determinadas tarifas

aéreas por sus condiciones personales. Este tipo de descuento NO es siempre acumulativo a otras
reducciones en tarifas.

Las causas de descuento más habituales son:

46
A. Edad:
• Infante o bebe (90% para los menores de 2 años acompañados por adultos)
• Niño o menor (50% para mayores de 2 años y que no hayan cumplido los 12)
• Jóvenes (25% para los jóvenes entre 12 y 26 años)
• Senior o 3º edad (25% para mayores de 65 años)
B. Status familiar
• Cónyuge o familia (50% cuando se viaje acompañado de familiares)
C. Lugar de residencia
• En el caso de España: residentes en Baleares (25% en vuelos a la península)
• Residentes en Canarias, Ceuta y Melilla (33%)
• Todos tienen 10% de descuento en viajes interinsulares.
D. Profesión
• Estudiante (25-50%)
• Guías acompañantes a grupos (50-100%)
• Agentes de viaje (75% para agente en nómina y 50% para cónyuge)
• Marinos, militares, diplomáticos, diputados, etc.
E. Grupos
• Grupo de afinidad o interés común con descuentos muy variables entre 5 y 25% .
grupo: + de 10 pax.

47
 Esquema

TRANSPORTE AÉREO

TEMA 1 TEMA 2 TEMA 3 TEMA 4

TEMA: Transporte de TEMA: Pasajeros TEMA: Documentación y TEMAS:

equipaje obligaciones relativas al Responsabilidad por
Subtemas: transporte de pasajeros y daños causados a los
Subtemas:
• Tipología de pasajeros equipajes pasajeros
• Clasificación

Material Complementario Material Complementario Actividades:

Material Complementario
• Tarea
• Prueba

1
 Unidad 4
4.1. Introducción y objetivos
En esta unidad estudiaremos al Transporte aéreo, a través del análisis de los equipajes, su
clasificación, pasajeros, procesos y documentación requerida para el embarque y desembarque
de pasajeros, así como también las responsabilidades del transportador aéreo para con los
pasajeros y su equipaje

• Conocer la clasificación del equipaje dentro del transporte aéreo.

• Identificar los procesos y documentación de los pasajeros en el proceso de embarque y

desembarque.

• Analizar la clasificación de los pasajeros para las compañías aéreas.

• Conocer las responsabilidades del transportador aéreo para con los pasajeros y su
equipaje.

48
4.2. Transporte de equipaje
Se considera equipaje a todos los artículos, efectos u objetos de propiedad privada del pasajero
que sean necesarios para su uso, comodidad o conveniencia en relación con el viaje. Se debe
diferenciar entre equipaje registrado o facturado y el no registrado o no facturado. Los primeros,
son los despachados en el proceso de check in, desde cuándo se encuentran bajo la custodia y
responsabilidad del transportador y dan origen a un contrato específico, accesorio del transporte
de personas, que se denomina transporte de equipaje. Los segundos quedan en poder del
pasajero, bajo su custodia y es entendido como el equipaje de mano. (Wallingre, 2016, p. 179)

Figura 1.
Clasificación del equipaje

Equipaje registrado Equipaje no registrado Otros

•Concepto por piezas •Equipaje de peso y •Equipos deportivos,
•Concepto por peso tamaño restringido instrumentos musicales,
•Elementos básicos de uso animales domésticos,etc.
durante el vuelo

Nota: Esta figura muestra la clasificación del equipaje, basadas en la Wallingre (2016).

4.2.1 Equipaje registrado

El transporte de equipaje registrado se prueba con el talón de equipaje baggage check que
incluyen un código de barras que facilita, en caso de extravío, su rastreo, nombre y apellido del
pasajero, código de aeropuerto de origen y de destino, línea aérea, código de vuelo y fecha del
mismo.

El equipaje se despacha en el mismo avión del pasajero siempre que se disponga de espacio, en
caso contrario se debe despachar en el primer vuelo siguiente con espacio disponible. No son
aceptados como equipaje registrado artículos frágiles o perecederos, dinero, joyas, platería,
papeles negociables, documentos comerciales, muestras y medicinas, los que deberán viajar
como equipaje de mano acompañado del pasajero o bien ser despachados con declaración de

49
valor. Cuando el pasajero realiza un vuelo en conexión, usualmente, en el primer aeropuerto de
embarque se procede al despacho del equipaje hasta su aeropuerto de destino final. En esos
casos, las compañías aéreas identifican a ese equipaje con un marbete que especifica equipaje
prioritario, debido necesidad de llegada a tiempo para continuar con el vuelo de conexión.
(Wallingre, 2016, p. 180)

El equipaje registrado puede adoptar la forma de:

• Sin declaración especial de valor. - significa que en caso de siniestro se percibirá la

indemnización que corresponda y sin sobrepasar los límites contemplados en las normas
vigentes internacionales y/o en las aplicables en cada país.
• Con declaración de valor. - significa que el pasajero pago una sobre prima para el
transporte de equipaje en proporción con el valor declarado y en caso de siniestro percibirá
una indemnización acorde con el monto declarado.

En vuelos internacionales, para el equipaje registrado, las posibles alternativas que se desarrollan
a continuación incluyen a los pasajeros que abonen la tarifa de adulto como así también los que
abonan tarifa de niños, mientras que los infant que no ocupan asiento usualmente no tienen
derecho a transportar equipaje, pudiendo llevar un cochecito, alimento y algún otro elemento
imprescindible durante el viaje. El límite de equipaje o franquicias de equipaje es el total de
kilogramos, volumen o pertenencias que el pasajero puede transportar sin pagar ningún cargo, o
lo que es lo mismo, que se encuentra incluido en el precio del billete. Dependerá de la tarifa
abonada en relación con la clase de a bordo y de la ruta a realizar. Para los vuelos internacionales
existen dos sistemas estandarizados para la determinación de franquicias:

• Concepto por bulto. es la modalidad en donde se tiene en cuenta la cantidad de bultos

que traslada el pasajero. En la clase económica el criterio más estandarizado consiste en
dos valijas con un total de hasta 23 kg. cada una y cuyas medidas oscilen hasta los 158
cm (alto+largo+ancho), al que se le suma el equipaje de mano. Esta alternativa es
aplicable también en algunos países para vuelos domésticos. Para la clase ejecutiva y
primera el estándar oscila, según la compañía, entre dos valijas de 32 kg. cada una, o
bien 3 valijas de 23 kg. cada una. (Wallingre, 2016, p. 180)
• Por kilogramos. - las rutas y/o países que no aplican el concepto por piezas emplean el
sistema de peso, que varía según la clase de abordo y autorizan el siguiente criterio
estandarizado de franquicia en kilo- gramos: 20 kg. en clase económica (Y); 30 kg. en
clase business (C) y 40 kg. en clase first (F). Las abreviaturas utilizadas en la emisión de
boletos son “KG" o “".

50
 Figura 2.
Equipaje registrado

Nota: Esta figura muestra información sobre equipaje registrado, basadas en la González (2017).

4.2.1.1 Dimensiones de los equipajes facturados y no facturados

En la década de los 80 los viajes aumentaron, y varias personas desconociendo las normas y
reglas sobre el tamaño y material de equipaje, utilizaban ciertos artículos para guardar sus
objetos personales como los catones, mochilas en mal estado; razón que se fue agravando, hasta
que en el año 2015 la IATA propuso fijar un tamaño estándar para los bultos que se pueden subir
al avión como se detalla a continuación:

51
 Figura 3.
Dimensiones de equipaje

Nota: Esta figura muestra información sobre dimensiones de equipaje facturado y no facturado, basadas en la González
(2017).

4.2.1.2 Exceso de equipaje

Es considerado exceso de equipaje la parte de éste que sobrepasa el peso permitido libre de pago,
de acuerdo a cada clase. En estos casos debe abonarse en el momento de efectuar el check-in (o
check in online) un cargo especial por sobrepeso. Dicho concepto se cobra al iniciar el viaje en el
momento del check in. Actualmente cada compañía aplica su propia política por lo que se
encuentran variaciones entre estas y se tiende a cobrar un cargo adicional global por valijas de
hasta determinada cantidad de kg. y conforme a una tabla progresiva que posee cada compañía,
situación que aconseja se verifiquen las disposiciones particulares de cada línea aérea. Los
montos varían para vuelos internacionales y nacionales; por el despacho mediante check in en el
aeropuerto u check in online. También debe abonar un cargo adicional por una declaración
especial de valor, por un servicio accesorio que se preste en relación con su transporte y/o
equipaje o como penalidad ante determinados incumplimientos. Asimismo, cada compañía aérea
determina el nivel de tolerancia por el exceso de equipaje permitido. En algunos casos, y a modo
de promoción, en las bajas temporadas pueden aumentar el mínimo de kilogramos que se permite
transportar gratuitamente. Para esos casos, es necesario confirmar ante cada compañía aérea.
(Wallingre, 2016, p. 182)

52
4.2.1.3 Transporte de equipos deportivos

Dependiendo de la compañía aérea puede permitir transportar sin cargo, o en su defecto

formando parte la franquicia del equipaje despachado, determinados artículos de uso personal
como esquíes, bastones, equipo de pesca, golf, equipo de caza deportiva, hockey, remos, tabla
de skateboard, tabla de snowboard o de surf, raquetas de tenis, bicicletas, equipo de buceo,
otros. En caso que un pasajero transporte dos o más equipos deportivos, se considerará incluido
en la franquicia solo para uno de ellos. El o los restantes serán aceptados aplicando el cargo de
exceso correspondiente. Los artículos que excedan determinadas dimensiones que fije la
empresa, se serán aceptados como equipaje registrado. Así también, si un pasajero desea
transportar en cabina un equipaje frágil o voluminoso, podrá hacerlo ocupando uno o más
asientos adicionales. Deberá solicitarlo cuando haga la reserva. El cargo a aplicar será del 100%
de la tarifa correspondiente a la reserva original por cada asiento extra. No se aceptan equipajes
de más de 75 kilos por asiento y cuyo volumen no permita ajustarlo con el cinturón de seguridad.
(Wallingre, 2016, p. 182)

4.2.1.4 Instrumentos musicales

Los instrumentos musicales pequeños están permitidos de llevar a bordo del avión, siempre que
cumplan con los requisitos establecidos para el equipaje de mano, y quepan en el compartimento
superior de equipaje o bajo el asiento delantero. El estuche del instrumento no deberá exceder
la medida de 114 cm lineales (ancho + largo + alto), a excepción de las guitarras, que pueden
ser llevadas a bordo solo si pueden ser guardadas en los compartimientos. El instrumento se
considerará como pieza de equipaje de mano permitida del pasajero. Si el instrumento es
demasiado grande, se podrá comprar un asiento adicional. En este caso el pasajero deberá viajar
en el asiento contiguo. En algunos casos podrán ser transportados como equipaje registrado,
aunque, debido a que se trata de artículos frágiles, las empresas no asumen la responsabilidad
ante posibles daños y deben transportarse en un estuche duro. (Wallingre, 2016, p. 183)

4.2.1.5 Transporte de órganos humanos

Las empresas aéreas pueden realizar transporte de órganos humanos para operativos de
trasplante. En ese caso se realizan exclusivamente bajo solicitud del organismo coordinador de
implantes de cada país. La presentación debe realizarse con 30 minutos de anticipación en el
aeropuerto, cumpliendo con los requisitos de documentación y embalaje correspondientes.

53
4.2.2 Equipaje no registrado
El pasajero tiene derecho a transportar en la cabina un reducido equipaje de mano, sin recargo
adicional, que llevara consigo al avión y bajo su custodia. Puede consistir en un bolso o cartera,
un abrigo, gaban o manta de viaje, notebook, un paraguas o bastón, una maquina fotográfica o
prismáticos, cantidad razonable de lectura para el viaje, alimentos infantiles en cantidad
razonable, un bolso apropiado de mano para transportar trajes exclusivamente, un par de muletas
o cualquier otro aparato ortopédico que sea indispensable para el pasajero. Muchas compañías
aéreas han dispuesto el control de las dimensiones del equipaje de mano. Han ubicado en el
counter del check-in un indicador del tamaño permitido y en el cual puede introducirse el equipaje
de mano a fin de corroborar su aceptación. Las dimensiones permitidas son de 55 cm de longitud
x 55 cm. de altura x 35 cm. de profundidad con un peso que oscila entre 5 y 10 kg. De no tener
dichas medidas, y exceder de la cantidad de kg. permitido, debe indefectiblemente despacharse
para ser transportado en la bodega del avión. No obstante, el equipaje de mano puede variar de
una compañía a otra, si es un vuelo doméstico, regional o internacional de larga distancia. Otras,
en función de la tarifa aérea abonada, no permiten el envío de equipaje registrado y, por lo tanto,
incrementan la posibilidad de KG para el no registrado, usualmente hasta 8 o 10 kg. (Wallingre,
2016, p. 184)

Figura 4.
Equipaje de mano

Nota: Esta figura muestra información sobre equipaje de mano, basadas en la González (2017)

54
4.3 Los pasajeros
Bajo la denominación de pasajero se identifica a la persona que pagó para ser transportada en
un equipo de vuelo con el consentimiento de la empresa y según las condiciones que estipule el
contrato de transporte. En algunos casos puede existir el transporte gratuito. (Wallingre, 2016,
p. 203)

• El mercado aéreo se segmenta, sintéticamente, en:

• Hombres y mujeres de negocios (segmento corporativo)
• Turistas y viajes familiares (segmento vacacional o familiar)
• Asistentes a congresos y convenciones
• Diplomáticos, personal del gobierno y organizaciones nacionales e internacionales
• Empresas de turismo y aéreas

Para Wallingre (2016) ante la contratación de un servicio de transporte, el pasajero asume

también sus responsabilidades.

• Presentación en el aeropuerto para llevar a cabo la salida en un lugar determinado y con

una antelación que previamente será establecida en función al vuelo que se pretenda
realizar y al tipo de aeronave con que el mismo vaya a tener lugar.
• Sujeción a controles e inspecciones de seguridad previos al embarque que pueden ser
llevadas a cabo no sólo en cuanto a sus pertenencias, sino en relación con su propia
persona y tanto por los agentes del transportista como por otros encargados de la
seguridad ciudadana.
• Utilizar los canales y procedimientos establecidos para el embarque, tales como salas de
espera, autobuses encargados del acarreo por las plataformas del aeropuerto, enlaces
directos a la aeronave, escaleras, etc.
• Acondicionamiento, dentro de la aeronave, en el lugar que haya sido asignado y utilizando
los asientos y espacios reglamentariamente establecidos.
• Utilización de los servicios higiénicos en la proporción adecuada y en consideración al
número de pasajeros que ocupen la aeronave.
• Utilización de los servicios de mayordomo de acuerdo con la programación previamente
establecida.
• Cumplimiento estricto de las normas rutinarias de seguridad, tales como la utilización de
los cinturones adheridos a los correspondientes asientos.
• Cumplimiento estricto de las normas y concretas instrucciones impartidas por el
comandante y los miembros de la tripulación en supuestos de emergencia o accidente.

55
 • Observancia de una conducta a bordo que no perturbe el buen orden de la expedición ni
tampoco ocasión e incomodidades ni fastidios al resto del pasaje. (p. 204)

4.3.1 Pasajeros importantes

Los pasajeros muy importantes -VIP- son los que por su relevante actividad oficial o privada
contribuyen a prestigiar a la empresa. Se debe mencionar su condición al hacer la reserva y serán
tratados como tal en los aeropuertos y por las compañías aéreas. El servicio debe solicitarse con
un mínimo de 24 horas de antelación a la salida del vuelo. La atención consiste en que el personal
de la empresa se hace cargo de realizar los trámites referentes al check-in o en su defecto son
realizados en forma personal por el pasajero en un counter asignado especialmente; aguarda el
embarque al avión en el salón VIP del aeropuerto o de la compañía aérea, si ésta lo posee, y el
personal de Relaciones Públicas o de Tráfico lo acompaña hasta el avión. Dentro de estos
pasajeros pueden citarse a jefes de Estado, ministros u otro rango relevante de la Administración
Pública Nacional o Extranjera, embajadores, Gobernadores, Legisladores, Miembros de las
Fuerzas Armadas de alto rango, Dignatarios Eclesiásticos de diferentes credos, funcionarios de
Naciones Unidas o la Organización de los Estados Americanos u otros funcionarios, artistas y
deportistas de relevancia. (Wallingre, 2016, p. 204)

4.3.2 Pasajeros comercialmente importantes

Son considerados pasajeros comercialmente importantes -CIP-, los que por su incidencia
comercial se constituyen en objeto de interés empresario y reciben similar atención que los VIP.
Entre los mismos se encuentran los presidentes o directores de importantes empresas, directores
y gerentes de empresas aéreas, directores de turismo, agentes de viajes, entre otros. (Wallingre,
2016, p. 205)

4.3.3 Pasajeros condiciones especiales

Es la que posee una aeronave a prueba de catástrofes. Se transforma en imprescindible para
brindar información en una investigación para caso de accidentes, permitiendo determinar las
causas que lo ocasionaron y es de carácter obligatorio en todos los aviones. Están localizadas en
diferentes puntos de la aeronave y es donde se graba por medio de equipos digitales, todos los
diálogos de los tripulantes. Se encuentra encerrada en un estuche protector de acero inoxidable
de 1 centímetro de espesor, es metálica y de color naranja o amarillo brillante a los fines de ser
fácilmente visible. Resiste a una temperatura de 1.100° C durante un máximo de 30 minutos; 48
horas sumergidas en sustancias inflamables o corrosivas; choques a una velocidad de 150 metros
por segundo y presiones de hasta 2.250 kg. Existen en realidad dos cajas, una -CVR- Cockpit

56
Voice Recorder es la que graba las conversaciones del comandante, copiloto y el ingeniero de
vuelo, los ruidos dentro de la cabina y las comunicaciones entrantes y salientes del avión. La otra,
-FDR- Flight Data Recorder registra la información de los diversos parámetros del funcionamiento
del avión: velocidad, altura, rumbo, entre otros. (Wallingre, 2016, p. 130)

4.3.4 Pasajeros en condiciones especiales

Son quienes por sus condiciones requieren de un trato, y a veces de un cobro, diferencial. Las
empresas aéreas miembros de IATA reconocieron, para facilitar su viaje, la necesidad de
estandarizar las condiciones, así como también se creó para la emisión de documentación un
sistema de categorías que incluye su respectiva codificación. Entre estos están los pasajeros en
silla de ruedas, los que requieran comidas especiales, en camilla, ancianos, obesos, mujeres en
estado de gestación (no podrán viajar superadas las 32 semanas de embarazo), niños,
discapacitados que puedan viajar solos, discapacitados motrices que deban viajar acompañados,
pasajeros no videntes, sordomudos, con problemas auditivos y casos de atención médica especial.
(Wallingre, 2016, p. 205)

4.3.5 Pasajeros frecuentes

Los frequent flyer son los programas de asignación de premios para aquellos pasajeros que viajan
varias veces dentro de un período determinado por una misma compañía aérea. Cada empresa
designa de forma diferente sus pro- gramas de premios y también las variadas condiciones para
lograr la obtención de los mismos, así como determinadas prioridades y privilegios en los procesos
de check in, durante el vuelo y post vuelo. (Wallingre, 2016, p. 207)

4.3.6 Pasajeros No show

Son los pasajeros que, habiendo confirmado el vuelo, no se presentan a embarcar. Las compañías
aéreas informan que esta es una práctica corriente y muy perjudicial tanto para la empresa como
para los pasajeros. Los vuelos aparecen aparentemente llenos dejando sin posibilidad de viajar a
otros. La empresa sabe que el pasajero no vendrá cuando ya es demasiado tarde, en el momento
del check-in. Así, el asiento que podría estar ocupado por otro pasajero queda vacío. El
instrumento que utilizan las empresas para cubrir este problema es la lista de espera. Si el
pasajero avisara la imposibilidad de viajar en el vuelo confirmado evitaría inconvenientes tanto a
la empresa como a otros pasajeros. Esta es la justificación que tienen la mayoría de las empresas
para practicar la sobreventa de los vuelos (overbooking). (Wallingre, 2016, p. 208)

57
4.3.7 Pasajeros en lista de espera
Hay pasajeros que si bien tienen urgencia en Viajar no cuentan con una reserva previa. En estos
casos tienen la alternativa de presentarse ante la compañía aérea directamente en el aeropuerto
y anotarse en la lista de espera. Si en el vuelo quedara algún lugar disponible debido a pasaje-
ros no presentados, los que se encuentran en la lista de espera embarcaran por orden de llegada.
No se emite boleto hasta que la reserva este confirmada -OK-. Asimismo, la lista de espera es un
instrumento utilizado por las compañías aéreas para la realización de ventas anticipadas a cada
vuelo, cuando en este no hubiera lugar disponible en el momento en que el pasajero realiza la
reserva. En este caso el procedimiento es similar al utilizado en los aeropuertos. El pasajero
permanece en dicha lista hasta tanto otro en condiciones de confirmado decida no viajar, dejando
su disponibilidad de asiento vacía. (Wallingre, 2016, p. 208)

4.3.8 Pasajeros según la edad

4.3.8.1 Pasajeros menores de edad

En la mayoría de los países y de empresas aéreas se denominan INFANT a los niños, entre 0 y 2
años sin cumplir, en vuelos domésticos e internacional que viajen acompañados por uno de sus
padres o a cargo de una persona adulta. Cada adulto puede viajar con un solo infante. Si se desea
viajar con más de uno el segundo debe abonar la tarifa de niño, que le otorga derecho a ocupar
asiento y a transportar equipaje. El número de bebés en un vuelo suele estar limitado por
seguridad al 10% del total del pasaje. En la emisión del boleto, a continuación del nombre del
menor, debe agregarse el código “INF”. Los niños mayores de 2 años hasta 11 años cumplidos
son considerados Child “CHD” y aplican la tarifa correspondiente según fuera desarrollado. Es
importante mencionar que las normas internacionales exigen que todos los pasajeros de más de
dos años tengan sus propios asientos.

4.3.8.2 Menores no acompañados

Las compañías aéreas ofrecen servicios especiales para los pasajeros menores no acompañados.
Para efectuar la reserva y en la emisión del ticket se expresa con el código UMNR. Son clasificados
según las siguientes edades: (Wallingre, 2016)

• Menores de 12 años y mayores de 6, pueden viajar solos sin ser necesaria la compañía de
un mayor.
• Menores de 6 años y mayores de 2 pueden viajar llevados por un agente de la empresa.

58
 • Menores de 12 y mayores de 6 que por expreso pedido de quien detente la patria potestad,
viajen con acompañante designado por la empresa, se rige por las mismas condiciones
que el menor de 6 años.
• Los menores de 2 años solo pueden viajar acompañados por sus familiares. (p. 209)

4.3.8.3 Pasajeros adultos

Son considerados adultos aquellos pasajeros a partir de los 12 años cumplidos tanto para vuelos
domésticos como para los internacionales y se identifican con el código “ADL”. (Wallingre, 2016,
p. 210)

4.3.9 Negación del transporte aéreo

Según IATA, el transportador podrá negarse a transportar o a continuar el transporte de un
pasajero cuando se considere que: “es necesario para evitar se viole alguna ley, reglamento u
orden del Estado o país al que se dirija o sobrevuele. - La conducta, edad o estado físico o mental
del pasajero pueden: exigir una dedicación especial por su parte. - Causar molestias o quejas de
los demás pasajeros. - Suponer la posibilidad de un riesgo para el propio pasajero, otras personas
o cosas. - Que es necesario debido a la inobservancia por el pasajero de las instrucciones del
transportador." (Wallingre, 2016, p. 211)

59
4.4 Documentación y obligaciones relativas al
transporte de pasajeros y equipajes
Para que un pasajero pueda concretar su viaje mediante el transporte aéreo se deben formalizar
determinados procesos los que se inician con la realización de una reserva, se continúa con el
pago y emisión del ticket, para proceder finalmente a la realización del proceso de check in, que
le permitirá el posterior embarque, previa verificación por parte de los organismos competentes
de la identificación y documentación de las personas. (Wallingre, 2016, p. 215)

Figura 5.
Proceso del pasajero para realización de un vuelo

Trámites
Información y Pago y emisión Trámite de
migraciones y
reserva aérea de ticket Check-in
aduanas

Nota: Esta figura muestra información sobre el proceso del pasajero para realización de un vuelo, basadas en Wallingre
(2016)

4.4.1 La reserva aérea

La reserva aérea es el trámite necesario para obtener un asiento en un vuelo de una aerolínea.
Se realiza una para cada pasajero y para cada vuelo determinado. Una vez efectuada, se le otorga
al pasajero un código alfanumérico o solo letras -denominado código de reserva aérea- el que
debe mencionarse al momento de emitir el boleto o al hacer algún cambio o consulta. Las reservas
son condicionales hasta la emisión del billete de pasaje, hecho que se concreta a partir de que el
pasajero efectúa el pago. Cada reserva tiene estipulada una fecha de vencimiento, razón por la
cual el ticket debe emitirse antes del mismo. En caso contrario es dada de baja con la consecuente
pérdida del lugar asignado. Dependiendo de la compañía aérea es posible asignar el asiento
anticipadamente, en el momento de realizarla reserva en el vuelo solicitado, a través del uso de
los GDS, acción que lleva el nombre de asiento previamente asignado y permite dinamizar el
proceso de check-in en el aeropuerto. (Wallingre, 2016, p. 215)

60
4.4.2 El ticket o billete aéreo
Es el documento, representativo del contrato de transporte entre el prestatario del servicio y el
pasajero, donde se fijan obligatoriamente las prestaciones o servicios y las condiciones bajo las
cuales se efectuará el traslado del pasajero y su equipaje entre los puntos de partida y de destino
prefijados. Los tickets internacionales son estandarizados, tienen el mismo diseño, tipo de in-
formación y codificación según normas IATA. La mayoría de los tickets para usos nacionales se
adaptan al criterio de estandarización de IATA y aunque pueden tener variaciones, siempre
contienen los mismos datos principales. Todo billete es nominal e intransferible, por lo que solo
puede ser usado por la persona a cuyo nombre fue emitido y siempre debe emitirse un bille- te
separado para cada pasajero.

En el caso en que deba viajar otra persona se tendrá que realizar el cambio de boleto, esto
significa la emisión de uno nuevo en reemplazo del anterior. Se implementa igual medida cuando
se aplica un cambio en la tarifa, de itinerario o de ruta. Todo pasajero, para tener derecho al
transporte, debe estar provisto de su correspondiente ticket debidamente validado por la empresa
y que en la actualidad se efectúa mediante la modalidad electrónica que es virtual. Tanto para
los viajes internacionales como para los nacionales los infantes, que no abonan tarifa y no ocupan
asiento, deben también poseerlo. El transportador tiene la facultad de verificar la identidad del
pasaje- ro en el momento del embarco o durante el vuelo. (Wallingre, 2016, p. 217)

4.4.3 Trámite del Check in para el embarque del pasajero

Al parecer no existe un lugar exacto en el cual se identifique el inicio de un viaje y en donde
termina; sin embargo el movimiento durante las formalidades en el terminal de pasajeros que
permitan una fácil interrelación entre acceso-terminal a fin de asegurar una conexión idónea de
los distintos sub modos de transporte, considerando: el proceso de pasajeros desde el área central
de la ciudad, el traslado de pasajeros mediante vehículos, y la distribución del tráfico circular y
de acceso hasta la terminal de pasajeros en el aeropuerto. Por esta razón el acceso al aeropuerto
no solo está direccionado a los pasajeros aéreos, sino también para las personas que van a
recibirlos o despedirlos, los visitantes, los empleados y la persona que realiza las operaciones
técnicas y de servicio aeroportuario. (González, 2017, p.116)

4.4.3.1 Preembarque de pasajeros

Conforme a las afirmaciones del anterior enunciado existe un proceso por el cual todos los
pasajeros que van a realizar un viaje aéreo deben realizar en todos los aeropuertos,
considerándose de esta manera que el pre embarque se realiza posterior a las indicaciones y
autorización del Coordinador, al igual cuando la tripulación se encuentra a bordo, ocupando sus
puestos de acuerdo con la normativa y procedimiento del operador. González, 2017, p.117)

61
Recuerde que antes de iniciar un viaje aéreo usted debe:

• Llevar consigo el boleto aéreo físico o electrónico

• Documentos de identidad
• Dependiendo el destino del viaje llevar la Visa o permisos correspondientes.
• El número y peso del equipaje de acuerdo a la clase de servicio abordo.
• Asistir al aeropuerto con dos o ter horas de anticipación, dependiendo si el vuelo es
nacional o internacional.
• Instrucciones a seguir por aquellos pasajeros que requieran de asistencia especial (Por
ejemplo, pasajeros con movilidad reducida).

El pre embarque y embarque de pasajeros debe seguir un sencillo proceso, pero altamente

importante para el éxito de la compañía y pasajero.

Primer proceso de preembarque

1. Los pasajeros forman una fila de acuerdo a las indicaciones emitidas por la asistente de
vuelo, quién solicita a todos los pasajeros acercarse al counter conforme al número de
vuelo, aerolínea, y ciudad de destino a fin de realizar su check in.
2. A continuación, el agente de viajes de la aerolínea le da una amable y cordial la bienvenida
al pasajero.
3. En seguida, el counter solicita al pasajero su documentación a fin de comprobar la
reservación y de igual manera cumplir con las formalidades que le solicitarán en la
Dirección de Migración (visa, permisos legales, vacunas), a fin de comprobar que la
información en los documentos de viaje sea igual a la información que proyecta GDS o
CRS.
4. Después el counter solicita al pasajero realizar la entrega de su equipaje a fin de proceder
al registro del mismo mediante la entrega de dos adhesivos los mismos que tienen impreso
la información del viaje (una se ubica en el equipaje y el otro se ubica en la parte posterior
del bording pass).
5. Posterior, el counter procede hacer la entrega al pasajero del bording pass, la etiqueta de
equipaje y la documentación anteriormente solicitada.
6. Finalmente, el counter solicita al pasajero que se dirija al área de rayos X, y posteriormente
al área de migración a fin de registrar su salida

62
 Figura 6.
Proceso de preembarque de pasajeros

Nota: Esta figura muestra información sobre el proceso de preembarque, basadas en Wallingre (2016)

Segundo proceso de preembarque

1. El pasajero debe dirigirse a la zona de rayos X, sitio en el cual debe tomar una canastilla
y ubicar todas sus pertenencias en una bandeja para que se realice una revisión con el
scanner de sus pertenencias.
2. Mientras tanto el pasajero debe pasar por medio de arcos detectores de metales. Entre
los objetos que activa el detector están: cinturones con hebilla, abrigos que tengan
cualquier objeto metálico, anillos, relojes, etc.
3. En caso de existir alguna duda del pasajero, es necesario realizar una segunda revisión o
chequeo; y si no existe nada el pasajero debe tomar sus pertenencias y seguir su trayecto,
hasta llegar al Área de Migración.
4. En el Área de Migración, el pasajero debe registrar la fecha de salida del país en su
pasaporte; este servicio aeroportuario le permite controlar y vigilar que todos los usuarios
que ingresen y salgan del territorio cumplan con los requisitos establecidos.

63
 5. Finalmente, el pasajero debe dirigirse a la sala de espera, - en el trayecto puede
encontrarse con la zona duty free y zona de restauración - hasta que la aerolínea pronuncie
el número y/o letra del gate y puerta para realizar la embarcación a la aeronave.

Figura 6.
Segundo Proceso de preembarque de pasajeros

Nota: Esta figura muestra información sobre el segundo proceso de preembarque, basadas en Wallingre (2016)

Embarque de pasajeros

El proceso de embarque de pasajeros, significa el traslado que tienen los viajeros entre la sala de
espera y la aeronave. De acuerdo a la Dirección General de Aviación Civil, las operaciones que
deben llevarse a cabo en el embarque de pasajeros, requieren de las siguientes facilidades y
equipos:

• Áreas de rampa.
• Equipos (remolque, reabastecimiento, servicio de comida y plantas de energía externa).
• Mecanismos de señalización, iluminación y barreras protectoras.

Por otra parte, toda la tripulación debe:

Recibir a los pasajeros pre-embarcados.

Comprobar las tarjetas de embarque de los pasajeros,

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 • Ayudar a los pasajeros con la asignación de asientos.
• Ofrecer asistencia a necesidades especiales de pasajeros.
• Briefing a pasajeros con necesidades especiales.
• Comprobar el equipaje de mano, así como aparatos electrónicos,
• Comprobar los asientos cercanos a las salidas de emergencia,
• Comprobar los sistemas de sujeción de infantes
• Asegurar que los sistemas de sujeción de infantes están debidamente localizados y
configurados. Comprobar con los acompañantes/padres que las instrucciones han sido
comprendidas Comprobar la asignación de asientos en función del criterio de salidas de
emergencia; pasajeros que precisen de cinturón extra no deben ocupar asiento en
salidas/ventanas de emergencia, y
• Observar la cabina en todo momento.

Desembarque de pasajeros

• El proceso de desembarque de pasajeros se inicia desde que la aeronave ha dejado de

moverse, se encuentra en la plataforma y ha sido conectada al área de rampa.
• En el proceso del desembarque los pasajeros deben bajar de la aeronave, y de ser el caso
subir al bus para trasladarse a la terminal de pasajeros.
• Previo al control de seguridad, los pasajeros deben dirigirse a la zona de recepción de
maletas, y asegurarse que su equipaje sea el correcto.
• Después los pasajeros deben dirigirse a Migración, a fin de registrar la fecha de llegada al
país en el pasaporte y entregar la tarjeta de migración.
• En seguida los pasajeros deben dirigirse a aduana, sitio en el cual se verifican y revisan
maletas, en el caso de haber comprado algún objeto se debe pagar un impuesto
dependiendo del país y llenar un formulario.

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5. Referencias bibliográficas

Wallingre, N. (2016). Transporte aéreo: relación con el turismo y los servicios (2a. ed.). Buenos
Aires, Argentina: Fundación Proturismo. Recuperado de
https://elibro.net/es/ereader/utnorte/77501?page=58.

Codificación No. 2005-020 del Código Aeronáutico, publicada en el Suplemento del Registro Oficial
No.192 de 20 de enero del 2006.

González, A. (2017). Tráfico aéreo. Publicaciones científicas. Universidad de las Fuerzas

Armadas ESPE

Taipe, P. (2015). Reseña histórica de la aviación en el Ecuador. Universidad Autónoma de los

Andes.

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