Autor: Francisco Antonio Martino

Demanda e imagen del transporte aéreo regular internacional de pasajeros en usuarios

del servicio: una perspectiva desde la región metropolitana de Buenos Aires hacia los
años 2015-2018.

Tesis para optar al título de doctor en Ciencias Empresariales y Sociales

Universidad de Ciencias Empresariales y Sociales

Directora: Dra. María Isabel Pérez Jáuregui

Ciudad de Buenos Aires

Año 2020
La demanda y la imagen del Transporte Aéreo Regular Internacional de pasajeros a partir de
las personas, una perspectiva desde la región metropolitana de Buenos Aires, Argentina,
hacia los años 2015-2018. Una visión integrada de aspectos y significados del medio de
transporte aéreo internacional como agente en la organización internacional, desde un lugar
en el mundo.

Dedicado a aquellos que han hecho y hacen esfuerzos de vida por el justo y armonioso
desarrollo del transporte aéreo en beneficio de la humanidad.

ii
Resumen

Este trabajo se ocupa de la investigación, producción y presentación de conocimiento

sistematizado sobre aspectos del transporte aéreo regular internacional en el ámbito de la
organización internacional. Es sabido que el transporte aéreo se ha desarrollado para trasladar
personas y cosas establemente desde sus inicios, hacia principios del siglo XX. Por
necesidades de traslado y gracias al avance tecnológico, se construyeron medios y vehículos
adecuados, como las aeronaves de las flotas de líneas aéreas que transformarían la forma de
viajar en las sociedades y entre los Estados. Distintas acciones aeronáuticas de los países
occidentales permitirían la expansión de los servicios de transporte aéreo comercial. En las
últimas décadas del siglo XX, medio y forma de transporte intervendrían en la globalización,
ya como insumos en la demanda o como impulsores del mismo proceso. Los enfoques
sociales, administrativos y económicos de una actividad humana inmersa en las relaciones
internacionales pueden considerar los beneficios del transporte aéreo y sus consecuencias en
la vida de la población mundial. Considerando la situación de la aeronavegación comercial en
el plano internacional, esta tesis, en su diseño descriptivo, propone como objetivo central una
exposición del conocimiento obtenido acerca de la demanda e imagen mental representada en
consumidores o demandantes del transporte aéreo regular internacional y en expertos, a partir
del proceso investigativo dentro del marco de las ciencias sociales. Si bien el método
empleado inicialmente presenta algunos aspectos mixtos, en el desarrollo del trabajo es
principalmente inductivo, aplicable al objetivo de esta investigación desde una perspectiva
con plataforma ubicada en el área de Buenos Aires, Argentina, hacia los años 2015-2018. El
abordaje central es cualitativo y considera el análisis documental sobre transporte aéreo y su
administración internacional, entrevistas a pasajeros o usuarios del servicio y expertos en
disciplinas auxiliares. El estudio cognitivo, la investigación del fenómeno y la organización
de la información son descriptos con aporte teórico fundamentado en datos. En busca de
identificar y describir la imagen del medio, se presentan características específicas de la
imagen mental acerca del transporte aéreo regular internacional que pueden configurar un
aporte sobre el tema en el área de estudio de la organización internacional hacia principios del
siglo XXI.

El conocimiento reunido en esta tesis comienza con una primera parte que describe el
desarrollo del estudio propuesto y luego presenta los principales conceptos iniciales
relacionados con la investigación. En la segunda parte del trabajo, se procura presentar un
panorama histórico de acontecimientos y de los principales antecedentes del transporte aéreo,

iii
y se alcanza un breve análisis general de la demanda para encauzar la comprensión de la
situación hacia fines del siglo XX. La tercera parte del trabajo contiene la forma en que se ha
obtenido o recolectado la información y su análisis, junto con la presentación y descripción de
datos sobre la imagen del servicio con medios técnicos aplicados hacia los años 2015-2018.
La investigación responde al interrogante: ¿en qué consiste la imagen y cuáles son sus
aspectos más importantes junto a la demanda?, considerando sus significados y relevancia
estratégica en el estudio disciplinario de la Economía y la Administración. Hacia el final, una
cuarta parte resultante del trabajo expone en forma sencilla y concreta los principales
hallazgos acerca de la imagen del transporte aéreo regular internacional, los planteos de la
hipótesis y una síntesis final concluyente de la tesis integrada en un aporte sobre el tema. Es
posible afirmar que, dada la existencia de una situación real con su referente empírico
susceptible de consideración, esto es el transporte aéreo regular internacional como fenómeno
en su respectivo escenario, una premisa queda comprobada para cualquier conjetura o
discusión proponiendo que existe un extenso sistema de transporte aéreo regular internacional
afianzado que permite la comunicación permanente entre Estados para el traslado de millones
de personas y este sistema constituye un sólido agente internacional dinámico e importante,
con imagen y características propias de interés relevante en la administración internacional.

El transporte aéreo regular posee asociada una imagen aeronáutica propia y singular de
carácter internacional construida en la mente de las personas, por su importancia en la
comunicación como medio de traslado indispensable en actividades socioeconómicas en el
plano internacional. El medio de transporte aéreo ha mostrado un crecimiento significativo y
ha cambiado la forma de comunicarse en el mundo. En la actividad productiva y en las
relaciones entre las comunidades, el medio de transporte aéreo está involucrado en la
interdependencia entre los países y su participación puede facilitar relaciones
socioeconómicas y acciones políticas.

El identificar y conocer los fundamentos cognitivos de la imagen del medio a partir de

las personas y sus motivaciones, puede servir a las organizaciones privadas o públicas de los
Estados, explicando científicamente la importancia y significancia del transporte aéreo regular
internacional en la satisfacción de la necesidad de traslado junto a sus beneficios para la
comunidad del país, mostrando el potencial significativo para producir metamorfosis en áreas
económicas y comerciales internacionales.

iv
Abstract

This work deals with the research, production and presentation of systematized knowledge
about aspects of international regular air transport in the field of international organization. It
is known that air transport has been developed to transfer people and things stably since its
inception, towards the beginning of the 20th century. Due to transportation needs and thanks
to technological progress, adequate means and vehicles were built, such as the aircraft of the
airline fleets that would transform the way of traveling in societies and between states.
Different aeronautical actions of western countries would allow the expansion of commercial
air transport services. In the last decades of the 20th century, means and forms of
transportation would intervene in globalization, either as inputs to demand or as drivers of the
same process. The social, administrative and economic approaches to human activity
immersed in international relations can consider the benefits of air transport and its
consequences in life of the world’s population. Considering the situation of commercial air
navigation at international level, this thesis, in its descriptive design, aims as a central
objective to expose the data obtained about the demand and mental image represented in
consumers or applicants of international regular air transport and in experts, from the
investigative process within the framework of the social sciences. Although the method used
initially presents some mixed aspects, the development of this research is mainly inductive,
applicable to the objective from a perspective focused within a platform located in the area of
Buenos Aires, Argentina, towards the years 2015-2018. The central approach is qualitative
and considers the documentary analysis of air transport and its international administration,
interviews with passengers or service users and experts in auxiliary disciplines. The cognitive
study, the investigation of the phenomenon and the organization of the information are
described with theoretical contribution based on data. In search of identify and describe the
image of the means of transport, specific characteristics of the mental image of international
regular air transport are presented that can set up a contribution on the subject in the area of
study of the international organization towards the beginning of the 21st century.

The knowledge gathered in this thesis begins with a first part that describes the development
of the proposed study and then presents the main initial concepts related to the research. In the
second part of the work, an attempt is made to present a historical overview of events and the
main antecedents of air transport, and a brief general analysis of the demand is reached to
guide the understanding of the situation towards the end of the 20th century. The third part of
the work contains the way in which the information has been obtained or collected and its

v
analysis, along with the presentation and description of data on the image of the service with
technical means applied towards the years 2015-2018. The research answer the following
question: what does the image consist of and what are its most important aspects together
with the demand? considering meanings and strategic relevance in the disciplinary study of
economics and business management. Towards the end, a fourth part resulting from the work
exposes in a simple and concrete way the main findings about the image of international
regular air transport, the hypothesis statements and a conclusive final synthesis of the thesis
integrated in a contribution on the subject. It is possible to affirm that, given the existence of a
real situation with its empirical referent that can be considered, that is, international regular
air transport as a phenomenon in its respective scenario, a premise is proven for any
conjecture or discussion proposing that there is an extensive system of consolidated
international regular air transport that allows permanent communication between states for the
transfer of millions of people and this system constitutes a solid, dynamic and important
international agent, with its own image and characteristics of relevant interest in international
management.

Regular air transport has its own unique international aeronautical image associated with
people's minds, due to its importance in communication as an essential means of
transportation in socioeconomic activities at international level. The means of air transport has
shown significant growth and has changed the way of communicating in the world. In
productive activity and in relations between communities, the means of air transport is
involved in interdependence between countries and its participation can facilitate socio-
economic relations and political actions.

Identifying and knowing the cognitive foundations of the image of transport from people and
their motivations, can serve the private or public organizations of the states, scientifically
explaining the importance and significance of international regular air transport in satisfying
the need of transfer together with its benefits for the country's community, showing the
significant potential to produce metamorphoses in international economic and commercial
areas.

vi
Índices

Índice general

Resumen ....................................................................................................................................iii
Abstract....................................................................................................................................... v
Índices....................................................................................................................................... vii
Prefacio ..................................................................................................................................... xii
PRIMERA PARTE ........................................................................................................................... 1
Capítulo 1. Introducción ............................................................................................................. 1
1.1. Sobre la obra, su marco conceptual y su metodología ..................................................... 1
1.1.1. Área temática y problema de investigación .............................................................. 2
1.1.2. Objetivos establecidos ............................................................................................... 2
1.1.3. Situación hipotética ................................................................................................... 3
1.1.4. Estado del arte relacionado ....................................................................................... 3
1.1.5. Marco teórico de la investigación ............................................................................. 5
1.1.6. Despliegue metodológico, material y procedimiento ................................................ 7
1.1.7. Justificación del avance propuesto .......................................................................... 10
1.1.8. Propósito y horizonte .............................................................................................. 11
1.2. Imagen: método y estrategia de abordaje en su estudio ................................................. 13
1.3. Sobre la delimitación temporal y espacial de la investigación ...................................... 17
1.4. Sobre algunos conceptos específicos iniciales ............................................................... 20
SEGUNDA PARTE ........................................................................................................................ 29
Capítulo 2. El ámbito del transporte aéreo internacional ......................................................... 29
2.1. Una introducción al desarrollo de la aviación................................................................ 29
2.2. Antecedentes de la globalización ................................................................................... 35
2.3. La competencia internacional global ............................................................................. 50
2.4. La situación en Latinoamérica ....................................................................................... 54
2.5. Sobre principios de seguridad en el mundo ................................................................... 57
Capítulo 3. El transporte aéreo en la actividad internacional entre los países .......................... 71
3.1. Aspectos económicos de la demanda del transporte aéreo internacional ...................... 71
3.2. Aspectos regulatorios del espacio aéreo en la aeronavegación civil internacional ....... 95
3.2.1. El espacio aéreo y la aeronavegación internacional ................................................ 96

vii
 3.2.2. Sistema y régimen del transporte aéreo internacional ........................................... 102
3. 3. El mercado del transporte aéreo internacional y su organización ............................... 112
TERCERA PARTE ...................................................................................................................... 137
Capítulo 4. Aspectos de la imagen del transporte aéreo regular internacional....................... 137
4.1. Sobre el abordaje investigativo específico acerca de la imagen .................................. 137
4.2. La imagen, su percepción y pensamiento a partir de las personas............................... 142
3.2.1. Imagen: sistemas sensoriales y cognición ............................................................. 143
4.2.2. Motivación: una introducción en Administración ................................................. 150
4.3. Sobre aspectos del lenguaje y de la imagen del transporte aéreo ................................ 170
Capítulo 5. Indagación general sobre aspectos de la imagen y la demanda ........................... 174
5.1. Consideraciones acerca del ámbito espacial y temporal .............................................. 176
5.2. Percepción de conceptos: sobre la primera entrevista por encuesta ............................ 191
5.2.1. Conceptos y variables a partir de la encuesta de acuerdo público ........................ 196
5.3. Sobre las entrevistas y aspectos internacionales en la encuesta general ...................... 198
5.3.1 Factores: indagación de los aspectos internacionales a través de la encuesta ........ 202
5.3.2. Las preguntas y las variables a partir de la encuesta general ................................ 205
5.4. Visión del transporte aéreo: la interpretación de una imagen gráfica .......................... 222
5.4.1. El test de dos piezas gráficas ................................................................................. 222
5.4.2. El significado de las dos imágenes ........................................................................ 225
5.5. Pensamiento del especialista: sobre las entrevistas a expertos .................................... 230
5.6. Descubriendo la imagen en grupo: sobre la entrevista grupal focalizada .................... 236
5.6.1. El grupo focal aquí desarrollado como técnica cualitativa ................................... 236
5.6.2. El desarrollo y los aportes del grupo focal ............................................................ 238
CUARTA PARTE ........................................................................................................................ 253
Capítulo 6. Principales hallazgos sobre la imagen del transporte aéreo internacional ........... 253
Capítulo 7. Conclusión ........................................................................................................... 267
Bibliografía ............................................................................................................................. 272
▪ PARTE COMPLEMENTARIA ▪ ............................................................................................... - 1 -
Anexo I............................................................................................................................... - 1 -
Anexo II ............................................................................................................................. - 2 -
Anexo III .......................................................................................................................... - 31 -
Anexo IV .......................................................................................................................... - 84 -

viii
Índice de Tablas

Tabla 1. Distribución regional de la población en Argentina ................................................. 180

Tabla 2. Comparación: cantidad de población y densidad en Buenos Aires, Argentina ........ 181
Tabla 3. Crecimiento del transporte aéreo en el mundo ......................................................... 189
Tabla 4. Las 10 mejores posiciones de marcas ....................................................................... 193
Tabla 5. Los 10 rubros que sobresalen en desempeño ........................................................... 193
Tabla 6. Las mejores del rubro transporte aéreo comercial .................................................... 194

ix
Índice de Gráficos

Gráfico 1. Cantidad de pasajeros de servicios de transporte aéreo en el mundo .................... 135

Gráfico 2. Crecimiento del transporte aerocomercial y PBI .................................................. 136
Gráfico 3. Transporte aéreo de pasajeros en Argentina .......................................................... 187
Gráfico 4. Transporte aéreo mundial ...................................................................................... 188
Gráfico 5. Representación de respuestas a la pregunta 2 de significancia ............................. 197
Gráfico 6. Representación de respuestas a la pregunta 3 en significancia del vínculo .......... 197
Gráfico 7. Sexo según los encuestados en la encuesta general .............................................. 206
Gráfico 8. Edad de los encuestados ........................................................................................ 206
Gráfico 9. País de residencia de los encuestados.................................................................... 207
Gráfico 10. Cantidad de encuestados que declaran viajar ...................................................... 207
Gráfico 11. Frecuencia de viaje de los encuestados ............................................................... 208
Gráfico 12. Ámbito espacial donde efectúan viajes los encuestados ..................................... 208
Gráfico 13. Motivo del viaje................................................................................................... 209
Gráfico 14. Principales líneas aéreas según los viajes de los encuestados ............................. 210
Gráfico 15. Consideración de la nacionalidad de las líneas aéreas ........................................ 211
Gráfico 16. Importancia de los factores del transporte aéreo internacional ........................... 212
Gráfico 17. Importancia ordinal de los factores según actitud hacia el transporte aéreo ....... 214
Gráfico 18. Una primera imagen de transporte aéreo internacional ....................................... 215
Gráfico 19. La primera imagen o idea en porcentaje ............................................................. 215
Gráfico 20. Importancia y utilidad del transporte aéreo en relaciones internacionales .......... 216
Gráfico 21. Nivel educativo de los encuestados ..................................................................... 216
Gráfico 22. Nivel educativo como participación porcentual .................................................. 217
Gráfico 23. Primera imagen de los encuestados de Argentina sobre transporte aéreo ........... 220

Índice de Figuras

Figura 1. Esquema general de referencia.................................................................................. 12

Figura 2. Línea de tiempo de referencia ................................................................................... 18
Figura 3. Delimitación conceptual del transporte aéreo internacional ..................................... 26
Figura 4. Desarrollo de las principales líneas aéreas en la República Argentina ..................... 42
Figura 5. Antecedente de la identificación pública de Aerolíneas Argentinas ......................... 43

x
Figura 6. Aerolíneas Argentinas y la planificación de servicios .............................................. 44
Figura 7. Nombre distintivo y su tipografía en busca de posicionamiento .............................. 45
Figura 8. Isologotipo figurativo inicial de Aerolíneas Argentinas ........................................... 46
Figura 9. Las rutas aéreas hacia 1960 ....................................................................................... 46
Figura 10. Las libertades del aire fundamentales ..................................................................... 51
Figura 11. Mapa del mundo y civilizaciones después de 1990 según Huntington ................... 63
Figura 12. Síntesis del proceso de complejización ................................................................... 67
Figura 13. Un modelo de la aeronave comercial Boeing 747 .................................................. 91
Figura 14. Los primeros aviones comerciales modernos Boeing 247 ...................................... 98
Figura 15. Un modelo de la aeronave DC-3 ............................................................................. 99
Figura 16. El transporte aéreo internacional en el tiempo ...................................................... 108
Figura 17. Negociación bilateral típica entre dos Estados...................................................... 109
Figura 18. Negociaciones bilaterales facilitadas por una organización.................................. 110
Figura 19. Negociación multilateral regional o mundial ........................................................ 110
Figura 20. Esquema básico de las teorías ............................................................................... 115
Figura 21. Interacciones políticas entre Estados y actores internacionales ............................ 125
Figura 22. Una red de conexiones del transporte aéreo internacional .................................... 127
Figura 23. Dos grandes organizaciones del transporte aéreo en el mundo ............................. 128
Figura 24. Imagen mental y conocimiento ............................................................................. 150
Figura 25. Cadena inmediata de motivo, motivación y recompensa ...................................... 154
Figura 26. Jerarquía de Necesidades de Maslow .................................................................... 158
Figura 27. Funcionalidad en el cerebro .................................................................................. 165
Figura 28. Ciclo elemental del proceso motivacional ............................................................ 169
Figura 29. Fundamentos generales de la imagen .................................................................... 174
Figura 30. Croquis del aglomerado urbano del Gran Buenos Aires ....................................... 177
Figura 31. Mapa del Área Metropolitana de Buenos Aires y zonas aledañas ........................ 178
Figura 32. Plano de territorio y unidades políticas del AMBA según UPE ........................... 179
Figura 33. Plano de territorio y unidades políticas del AMBA según CPAU ........................ 179
Figura 34. Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini ......................................................... 182
Figura 35. Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery ........................................................... 182
Figura 36. Transporte aerocomercial de Buenos Aires y conexiones .................................... 185
Figura 37. Vista aérea del Aeroparque Jorge Newbery y entorno urbano ............................. 190
Figura 38. Imagen gráfica Nº1 de la proyección del anuncio de Aerolíneas Argentinas ....... 226
Figura 39. Imagen gráfica Nº2 de la proyección del anuncio de Delta .................................. 227
Figura 40. Estrategia cualitativa ............................................................................................. 231
Figura 41. Entrevistas sobre transporte aéreo ......................................................................... 232
Figura 42. Los pasos principales de la técnica focus group ................................................... 238
Figura 43. Diagrama de Ishikawa momento inicial ................................................................ 250
Figura 44. Diagrama de Ishikawa integrado con datos de la indagación ............................... 250
Figura 45. Los hallazgos y el proceso investigativo ............................................................... 253
Figura 46. Indagación y validación ........................................................................................ 262
Figura 47. Esquema metodológico ......................................................................................... 263

xi
Prefacio

Esta tesis propone un estudio acerca de la naturaleza de la imagen del transporte aéreo
regular internacional y su demanda a partir de las personas. A través de mi actividad laboral y
al realizar estudios relacionados con la aviación comercial y el comercio internacional, me he
dado cuenta de la creciente necesidad de un medio de transporte eficiente para comunicar a
las personas de distintos países. He observado que existe la necesidad de las personas de
viajar oportunamente en su interacción social a nivel local e internacional. Iniciando los
estudios correspondientes al Doctorado en Ciencias Empresariales y Sociales también observé
que el tema podría ser considerado, y que no había investigaciones profundas acerca de lo que
pensaban las personas sobre el medio en su conjunto desde una perspectiva académica de
significados como la pensada. Así, la situación y los enigmas despertaron mi atención,
considerando la dimensión del tema y las posibilidades. Ante la duda y a fin de esclarecer la
situación, decidí intentar desenvolver el núcleo del problema y buscar indagar principalmente
la imagen mental del medio de transporte en cuestión. Sería necesario entonces pensar en la
arquitectura de una base que sirviese como plataforma de pesquisa y construcción. La tarea no
sería sencilla ya que debería indagar con método en percepciones, pensamientos, emociones,
reflexiones e ideas de las personas en forma integral. Luego, decidí estudiar la situación.

La motivación principal que me ha llevado a investigar sobre el fenómeno y escribir

esta tesis ha sido la de poder realizar un aporte, aunque humilde, al «conocimiento
sistematizado sobre un factor necesario como es el traslado aéreo estable de las personas entre
los Estados». Entre coincidencias y discrepancias, yo sabía de la existencia de una compleja
red de transporte aéreo internacional no siempre visible para todos, pero pensé en investigar y
presentar al menos una hipótesis fundamentada que pudiese proporcionar objetivamente una
base para posibles análisis futuros a quien quisiera indagar. Deseaba identificar, indagar,
conocer y definir al medio a partir de las personas con cierta objetividad de algún modo
necesaria para la situación planteada. Mis deseos implicarían también una dedicación al
proceso de aprendizaje propio, el cual asumí con esperanza de éxito. De algún modo, la idea
acerca del conjunto de aspectos por investigar maduró después de diversos estudios, luego fue
consensuada y quedó plasmada en el proyecto de tesis aceptado. Contemplando los frutos de
la investigación y más allá de cualquier interés particular, considero que el presente trabajo
puede ser un aporte útil en el ámbito de estudio interdisciplinar, dado que aunque el tema
pueda parecer lejano, aun así es necesario su estudio ya que las respuestas a los problemas no
se agotan aquí y el transporte aéreo internacional existe en constante evolución en todas sus

xii
dimensiones. Por ello, estimo que la atención del problema puede resultar en la obtención de
conocimiento para la comunidad de estudio del país. Por ser el tema abordado relativamente
incipiente dentro del marco teórico referido al presente trabajo, he preferido acotar la
investigación al recorte del transporte aéreo regular por ser el más utilizado habitualmente por
la población en los traslados internacionales. He definido la región de la Ciudad de Buenos
Aires y zonas aledañas debido a la importancia que representa en los servicios aéreos
internacionales y de acuerdo con las posibilidades de acciones propias para la investigación.
Sostengo que es posible realizar otros estudios similares en otras áreas o ciudades que
requieran abordar anomalías o resolver enigmas y comprender la significancia de la imagen
del transporte aéreo, a partir de sus demandantes, como medio de traslado interviniente. Por
ahora, la investigación, con un método donde predomina el enfoque cualitativo en su
abordaje, ha cubierto transversalmente el período entre los años 2015 y 2018 por considerarlo
óptimo según el estado de situación bajo análisis. El mayor esfuerzo en la actividad de
investigación de campo lo he realizado entre los años 2015 y 2017, pero el conocimiento que
me ha permitido enfrentar el desafío proviene de un camino iniciado a principios de la década
de 1990, sumado a la preparación académica que han provisto mis profesores de las
asignaturas del respectivo doctorado. Con el empeño metodológico y con toda la mejor
voluntad para la investigación, he tratado de recurrir a las fuentes más apropiadas con miras a
obtener información de aquellas primarias y secundarias dentro de los recursos limitados y las
posibilidades de acceso. Por tal motivo, ciertas perspectivas distintas u otros trabajos pueden
haber quedado ajenos al marco de este escrito por necesidad de selección y de enfoque, pero
no por descuido o desidia. Seguramente habrá oportunidades futuras para otros desarrollos
investigativos. Aquí el hilo conductor ha sido siempre el visibilizar y describir claramente
aspectos de la imagen del medio, averiguar y saber qué piensan las personas, de modo tal que
el conocimiento sistemático organizado emergente en su conjunto pueda servir a otros
trabajos más profundos o distintos en las organizaciones internacionales. A pesar de las
dificultades para alcanzar fuentes de información específica sobre el problema y de la forma
disciplinaria compleja que he debido integrar, entiendo haber alcanzado una propuesta que
ofrece una solución al problema, la cual queda escrita con el mayor agrado pensando en su
lectura. La solución no pretende ser definitiva, sino una respuesta y un aporte provisorio en el
campo de las ciencias, que pueda despertar un sano interés teórico y un impulso derivado en
la praxis. Sin eludir el rigor metodológico, para que la extensión del trabajo se traduzca en
una lectura relativamente llevadera y que el contenido sea productivo, el desarrollo parte así
de la exposición indispensable sobre la situación del transporte aéreo internacional y la

xiii
aviación comercial, pasa luego por la investigación centrada en las tareas de campo, y
concluye con los hallazgos esclarecedores y una conclusión que en su conjunto proveen una
respuesta.

Tanto el texto como el diseño de las páginas sucesivas quedan orientados a propiciar
una exposición consecutiva que contribuya al despliegue sistemático y coherente de la
información fruto de un análisis continuo. A su vez, tablas, gráficos y figuras proponen una
rápida visualización. He tratado también de seleccionar la bibliografía necesaria siguiendo la
preferencia por mantener una línea accesible sobre el tema específico buscando evitar
aspectos difusos innecesarios de la diversidad de un mar de opiniones y al mismo tiempo que
las fuentes reconocidas incluidas aquí pudiesen estar disponibles para desarrollar otros temas
de interés.

Agradecimientos: debo decir que mi gratitud es inmensa hacia aquellos que han
posibilitado mi trabajo. Deseo agradecer a la Universidad de Ciencias Empresariales y
Sociales por la oportunidad de acceder a este estadio de mis estudios, como también mi
agradecimiento al personal, a las autoridades y a los profesores con quienes he tenido el
privilegio de poder aprovechar sus enseñanzas compartiendo el ambiente académico. Mi
profundo agradecimiento a mi destacada y generosa directora, persona que me ha guiado con
esta tesis y que ha tenido paciencia ante mis errores indicándome siempre el camino correcto.
Deseo hacer llegar mi eterna gratitud a todos los entrevistados, en particular a todos los
expertos consultados, a los destacados N. Cohen, G. Peña y P. Potenze por su generosidad
académica, a mis ex profesores de diversas disciplinas que me han ayudado a despejar dudas,
a mis colegas y compañeros universitarios que me han acompañado durante mis estudios.
Finalmente, agradezco a mi familia por el gran apoyo y la constante consideración hacia mí.
Con afecto, expreso mi más sincero agradecimiento a todos.

Concluyo con un afectuoso saludo a todos aquellos que han hecho posible mi trabajo
aquí y ahora, y que han dedicado su tan apreciada atención hacia mí. Mi mejor deseo y
gratitud a todos los que se encuentren con la posibilidad de leer esta pequeña obra.

F. A. M.

Ciudad de Buenos Aires, mayo de 2020.

xiv
xv
 Imagen
Mental

Demanda de
transporte Historia Entrevistas Hipótesis
Aéreo

Agente
Internacional

Conceptos iniciales Análisis Teoría

Hoja de Ruta
Elaboración propia

xvi
 PRIMERA PARTE

«Nadie intenta realizar una ciencia, sin que le sirva de base una idea»

Kant (citado en Jaspers, 1967: 613)

Capítulo 1. Introducción

Este capítulo se ocupa de la presentación del contenido general de la tesis, el problema

de investigación, la línea metodológica y el propósito del estudio que busca una descripción a
través de una propuesta original sobre la situación, con la convicción de lograr un aporte
disciplinario según los objetivos proyectados.

En armonía con las disposiciones generales del doctorado, los objetivos buscan alcanzar
la producción científica y social en un área del conocimiento de modo que el estudio permita
la reflexión teórica en problemas de actualidad mediante la investigación empírica organizada
metodológicamente. Siguiendo el mismo orden, se busca investigar la situación de nuevos
escenarios y actores globales emergentes transitando por caminos originales y creativos que
puedan significar un aporte a la intervención científica de la realidad bajo estudio en campos
de la administración y el gerenciamiento empresarial. De esta forma, respetando la libertad
académica y la orientación epistemológica, los objetivos del presente trabajo se focalizan en
dar respuesta a interrogantes sobre aspectos del transporte aéreo regular internacional con
referencia inclusiva dentro del marco de la Administración y la Economía.

1.1. Sobre la obra, su marco conceptual y su metodología

El presente trabajo, cuyo título propone «Demanda e imagen del transporte aéreo
regular internacional de pasajeros en usuarios del servicio: una perspectiva desde la región
metropolitana de Buenos Aires hacia los años 2015-2018», ha sido elaborado y configurado
adecuadamente para ser presentado en el ámbito educativo del Doctorado en Ciencias
Empresariales y Sociales. El resultado de la investigación y el conocimiento reunido son
expuestos a lo largo del contenido de esta obra pensando en alcanzar sus objetivos a través de
un despliegue conciso, sin intención de prescindir de hechos o circunstancias significativas, a
partir de investigaciones del autor y del análisis de las respectivas fuentes consultadas, según
los requerimientos.

1
1.1.1. Área temática y problema de investigación

El texto surgido de la plataforma del proyecto se ubica en el «área temática» de la

Administración y la Economía en la organización internacional. El «campo problemático» de
estudio comprende el transporte aéreo regular internacional como vinculación social de las
personas entre los Estados en el ámbito internacional.

El «problema» central de investigación considera los interrogantes así integrados:

«¿Cuáles son los factores subyacentes que determinan la demanda de transporte aéreo
comercial?, ¿cuál es la imagen respecto al servicio de transporte aéreo regular internacional,
de los usuarios del servicio y expertos, principalmente en el Área Metropolitana de Buenos
Aires (AMBA) y periferia relacionada con el ámbito internacional?».

Se analiza cuán importante y significativo resulta el transporte aéreo regular

internacional y cuál es la estructura conceptual que sostiene la representación mental asociada
al medio, desde una perspectiva de análisis de la plataforma Buenos Aires.

1.1.2. Objetivos establecidos

El Objetivo General considera identificar y describir los fundamentos de la demanda y

la imagen mental de los usuarios del servicio de transporte aéreo regular internacional, a
efectos de dilucidar y visibilizar factores determinantes de la demanda y en qué consiste dicha
imagen, facilitando una exposición integrada de su significancia en la administración de
negocios y la organización internacional.

Los Objetivos Específicos quedan determinados en relación con la demanda y con los
atributos principales de la imagen en función de su percepción y reflexión, a través de pasos
ordenados en tres planos sinérgicos: 1) Describir la imagen del servicio de transporte aéreo
internacional percibido por usuarios, en relación a necesidades y aspectos simbólicos
asociados al medio de traslado como actividad de vinculación entre las personas en el plano
internacional, considerando la experiencia o expectativa humana. 2) Clasificar
sistemáticamente los atributos de la imagen del servicio de transporte aéreo internacional en
cuanto a su función como medio de traslado internacional y sus implicancias
socioeconómicas. 3) Describir las características principales del transporte aéreo internacional
relacionadas con su imagen y con referencia a organizaciones del sector aeronáutico.

2
1.1.3. Situación hipotética

Los «supuestos y la situación hipotética general» consideran que el transporte aéreo es

un medio importante en la vinculación entre comunidades y países, siendo un fenómeno
social relacionado con el plano internacional. Se plantean dos hipótesis iniciales:

H1. El transporte aéreo regular posee asociada una imagen aeronáutica de carácter
internacional construida en la mente de las personas, por su importancia en la comunicación
entre países como medio de traslado indispensable en actividades socioeconómicas en las
relaciones internacionales.

H2. El medio de transporte aéreo ha cambiado la forma de comunicarse en el mundo y

su demanda muestra un crecimiento superior al de otros sectores. En la actividad productiva y
en las relaciones entre las personas y los Estados, el medio de transporte aéreo está
involucrado en la interdependencia entre los países, y su participación puede facilitar
relaciones socioeconómicas y acciones políticas.

1.1.4. Estado del arte relacionado

Sobre el «estado del arte» es posible decir que la imagen, como problema de estudio
específico tal como se presenta aquí y según el enfoque de este trabajo, posee una trayectoria
relativamente reciente. La palabra imagen podría admitir distintas acepciones y usos diversos,
pero en este trabajo se refiere específicamente a su asociación con el transporte aéreo regular
internacional. Así, el estudio de la imagen efectuado en este trabajo reviste originalidad en su
área y campo disciplinar. Cabe señalar que, en transporte aéreo existe información histórica
sobre el desarrollo tecnológico de la aviación y los aspectos humanos de la actividad, como
también jurídica ya desde las primeras convenciones y de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), organismo de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) que
regula la actividad, de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), ente de
cooperación entre líneas aéreas, y de organizaciones especializadas como la Asociación
Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial (ALADA). 1 Todas disponen de
publicaciones, aunque parciales y diversas, que pueden ser consideradas, como también existe
material en biblioteca y trabajos de la autoridad aeronáutica. Las empresas aéreas cuentan con
registros orientados a la actividad económica más que al enfoque teórico-científico. Distintas
empresas valoran la imagen corporativa de sus productos o servicios en diversos rubros, como

1
Véase información de estas y otras organizaciones en los sitios www.icao.int; www.un.org; www.iata.org y
www.alada.org; respectivamente.

3
también la asociación con la imagen de marca país (IMP) en determinado contexto social de
un Estado y su proyección hacia el exterior en relación con la imagen mental como es de
conocimiento público en el ámbito comercial, pero no específicamente como es abordada la
imagen aquí junto a la demanda, sobre el objeto de estudio en cuestión. En general, los
acuerdos de identidad en una sociedad acerca de lo que es o cómo desearía ser vista a través
de una imagen comunicada al mundo, pueden interesar a empresas y gobiernos (Furnari,
2007). La fundamentación del interés por el estudio de la imagen sobre aspectos corporativos
y los productos o servicios relacionados puede ser hallada en los trabajos de autores tales
como aquellos de P. Capriotti (2009), sobre branding, y de M. Ritter (2013), acerca de la
reputación como capital corporativo. Instituciones y universidades han comenzado a
preocuparse por la imagen institucional o corporativa en el ámbito hispanohablante como en
la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) (2014) de Argentina, a partir de su proyecto del
año 2009 de investigación para la reformulación de la imagen y el manual de identidad, la
dirección de imagen e identidad de la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL) (2014)
de México, y publicaciones de la Universidad de Burgos (UBU) (2014), las normas de
identidad de la Universidad de León (UNILEON) (2014), los servicios de identidad visual de
la Universidad de Murcia (UM) (2014) y los diseños de imagen de la Universidad de Sevilla
(US) (2014), entre otras de España, pero se ocupan de áreas de desempeño y conceptos
distintos. En este trabajo se consideran los principales postulados y la normativa en la materia,
para acceder al entendimiento de aspectos del servicio de transporte aéreo en una
fundamentación integradora. La valoración de un símbolo de identidad asociado a la imagen y
sus significados en la mente de las personas puede ser analizada en factores que intermedian
entre el entorno y el individuo a través de entrevistas de campo en el segmento de mercado o
área objetivo. La imagen de marca habitualmente es analizada por especialistas por medio de
modelos o técnicas como la práctica matriz FODA (Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y
Amenazas), o en su posicionamiento de mercado, pero no es central en este trabajo. En
síntesis, aquí la imagen mental de interés comprende aspectos tales como actitudes cognitivas,
afectivas o emotivas y sensibles de las personas que contribuyan al objetivo del estudio. Para
ello, es posible partir inicialmente de trabajos como el de integración de marketing
internacional de Lambin (1995: pássim) y el de introducción a la imagen en aviación
comercial de Hamm (1994: 138, 283).

4
1.1.5. Marco teórico de la investigación

El «marco teórico» del estudio de la imagen, si bien puede ser extenso en otras
situaciones, aquí se encuentra acotado en tiempo-espacio a las condiciones investigativas y
recursos aplicables al objeto específico de estudio y los objetivos previstos respetando la
extensión. Como podrá apreciarse, en cierto modo, es posible distinguir que la imagen mental
y el conocimiento humano han sido objetos atrayentes de estudio desde la Edad Antigua. En
la Grecia del mundo antiguo occidental, Platón, en el Libro VII de su obra La República,
relata el estado de la naturaleza humana acerca de la ciencia y la ignorancia, en los diálogos
de Sócrates, con un ejemplo imaginario de los prisioneros encadenados en una cueva quienes
sólo pueden interpretar imágenes de sombras reflejadas en las paredes (Platón, 2003). Luego,
desde Aristóteles y su obra De Anima, donde se manifiesta el uso discursivo de las imágenes
como elemento de la facultad humana (Aristóteles, 2004), el estudio de la imagen mental
nunca ha quedado ajeno a la ciencia, la filosofía y las creencias. El concepto, bajo la idea de
“reflejo en la representación de un objeto real en la mente”, ha sido tratado históricamente de
diversas formas y ya filosóficamente por R. Descartes (1975); además de autores como F.
Galton (2014) y W. Wundt (2006), quienes estudiaron los procesos mentales simples y la
experiencia inmediata a través del método experimental de introspección en los procesos
sensoriales, respectivamente. En el campo filosófico de la historia en los últimos siglos, ha
habido estudios de imágenes sobre la configuración del espíritu colectivo del pueblo y la
influencia política (Haskell, 1994). Es posible mencionar a D. Hebb (2002) quién avanzó en
neuropsicología sobre los experimentos de I. Pavlov (Ivan Pavlov-Biographical, 2014) y a J.
Eccles (Sir John Eccles-Biographical, 2014) acerca de las sustancias física y mental. Los
enigmas de algunos de los procesos psíquicos superiores y las representaciones serían puestos
de manifiesto por avances en los niveles consciente e inconsciente sobre imágenes con y sin
contenido sensorial, con los estudios de la Escuela de Würzburg y con corrientes de
psicología fisiológica (Leahley, 2000). Los estudios alrededor del término “imagen” han
ocupado un amplio espectro, enfocados quizás en diversos aspectos debatibles, desde
cuestiones filosóficas en la identidad de algo entre el lenguaje y el pensamiento de las
representaciones mentales según autores como Wittgenstein (1993, 2002), hasta el análisis de
imágenes en los estudios de la cultura visual en la confluencia interdisciplinaria del arte que
propone Mitchell (2009). El estudio específico de la imagen recién comenzaría a mediados
del siglo XX, principalmente con el psicoanálisis y distintas teorías del comportamiento
humano en las organizaciones. La aproximación cognitiva registró avances desde 1960 sobre

5
las imágenes de los objetos, en el cerebro, distinguiendo además el sujeto cognoscente que
busca o se encuentra en un proceso de aprendizaje ante un objeto material o un constructo
teórico en trabajos sobre la imaginación (Denis, 1979). En la actualidad existen
investigaciones conducidas por instituciones, universidades y académicos con aportes
novedosos, que pueden contribuir a comprender aspectos cognitivos que han recibido impulso
a partir de la llamada “década del cerebro”, en particular en Estados Unidos durante los
últimos años del siglo XX, con trabajos como los de Gazzaniga (1993, 2013), Damasio (1994)
y Kandel (2001). En cuanto al aspecto científico sobre la mente y los procesos cerebrales,
existen trabajos como la obra de Bunge (1985, 2011). Existen también algunas propuestas
teóricas en relaciones internacionales acerca de la imagen del Estado o nación en la
proyección temporal y espacial en el sistema internacional, como la de Boulding (1961), y
más recientes sobre la marca país como plantea Valls (1992) o en trabajos descriptivos de una
en particular como el de Navarro (2011). Aun con los distintos esfuerzos en diversas áreas,
actualmente no se encuentran disponibles estudios específicos acerca de la imagen del
transporte aéreo como se propone en este trabajo, hecho que plantea una posibilidad en la
consideración del factor en la búsqueda de nuevos conocimientos. Actividades económicas y
comerciales han aumentado en complejidad global y así, desde décadas pasadas, algunos
especialistas en relaciones internacionales como Singer y Rosenau (1973) han visto la
necesidad de estudios considerando un mundo multipolar, el primero mostrando interés en la
visión de las personas y actores o construcciones de la imaginación que puedan ser incluidos
en la investigación profunda en la naturaleza de los sistemas tales como factores o conductas,
el segundo proponiendo un programa para formular diseños de investigación sobre conductas
en las relaciones entre los sistemas políticos y el contexto organizativo. Considerando las
posibilidades, la tesis propone una línea de trabajo útil para ser considerada en teorías
relacionadas con la interdependencia compleja y la diplomacia por la importancia de los
aspectos económicos. En vista de la relaciones sociales y comerciales del transporte aéreo, el
trabajo considera, además de instrumentos del marketing internacional, para el procesamiento
de los hallazgos acerca de la imagen, los aportes enriquecedores de la Teoría Económica, en
particular Teoría Microeconómica o de los Precios tal como la Teoría de la Demanda del
Consumidor (Mansfield, 1990), y premisas de la Teoría de la Administración sobre la
organización y el factor humano (Koontz y Weihrich, 1993). Así como Jaspers (1967) ha
mostrado interés sobre las concepciones del mundo, aquí es de interés central los significados
sobre la imagen mental del transporte aéreo internacional.

6
1.1.6. Despliegue metodológico, material y procedimiento

Sobre el «modo de abordaje» es conveniente destacar pautas fundamentales de tres

aspectos generales considerados en la investigación: a) el método científico, b) la estrategia
metodológica seleccionada y c) las tareas o actividades.

a) Planteamiento Metodológico General: El método o modo general en que se ha

abordado científicamente el proceso investigativo corresponde al método inductivo que, sin
negar los aportes de las inferencias deductivas o del razonamiento del método hipotético-
deductivo, busca proposiciones particulares razonadas completas, en este caso acerca de la
imagen del transporte aéreo, para arribar a una conclusión para este estudio (León y Montero
1997: 8). En el proceso se ha considerado la problemática de la que se ha ocupado la
investigación y la formulación de los pasos necesarios para alcanzar los objetivos que
comprenden la observación del fenómeno en su contexto y el registro de datos, el análisis de
la información y la clasificación, la inducción hacia la conclusión susceptible de contrastación
y la presentación de la tesis con información fidedigna empírica fundamentada, útil para
consideraciones hipotéticas sobre el transporte aéreo. Aquí, se busca conocer una realidad a
través de un puente entre el investigador y los participantes, donde el punto de partida es el
conocimiento de la imagen mental (Hernández Sampieri, Fernández Collado y Baptista Lucio,
2010: 11). Para ello, con un diseño construido al inicio para el trabajo de campo, se ha
adoptado un enfoque cualitativo para obtener conocimiento sobre el fenómeno a partir de
personas entrevistadas, considerando también aportes cuantitativos pero que no constituyen en
términos de valores numéricos el eje de la investigación. De esta forma, el investigador entra
en contacto con el fenómeno y con los involucrados, en una indagación dinámica sobre la
interpretación de hechos dentro del ambiente del transporte aéreo para la obtención de datos
empíricos significativos y fructíferos. Si bien el diseño del estudio ha sufrido algunas
modificaciones después de la fase preliminar de obtención de datos al ingresar al campo en
forma exploratoria, además de ajustes sugeridos para su presentación, la investigación en su
alcance es de nivel descriptivo (Hernández Sampieri et al., 2010; Taylor y Bogdan, 1984). Se
busca identificar, describir y caracterizar el transporte aéreo regular internacional en su
imagen desde la información obtenida considerando la perspectiva de las personas. Los
resultados buscan mostrar los ángulos del fenómeno en su contexto y para ello se ha empleado
una perspectiva fenomenológica de abordaje (Taylor y Bogdan, Ib.: 23) donde resulta
importante la percepción de las personas, exteriorizada a través de sus palabras y actitudes en
relación con la actividad bajo estudio. En esta investigación, el objetivo central ha requerido

7
comprender los detalles y significados según los actores participantes que asisten al
entendimiento del fenómeno, por lo cual una tarea importante luego de la inmersión inicial en
el estudio ha sido la de seleccionar los casos o unidades de análisis que informan sobre el
transporte aéreo.

b) Descripción de la estrategia metodológica: En términos de metodologías y

estrategias, no hay una sola forma de investigación cualitativa ni una sola cosmovisión, sino
que existen diversos enfoques y orientaciones (Vasilachis de Gialdino, 2012: 24). Este trabajo
cualitativo considera una “estrategia fenomenológica” que reconoce el tratamiento de la
subjetividad sin perder rigor en descubrir y clasificar las experiencias y puntos de vista de los
participantes, con aportes de la “teoría fundamentada” de una variante etnográfica. En forma
lógica se ha procedido a la obtención de información, al diagnóstico, control de la validez de
los resultados y de la coherencia entre datos. Se ha realizado un estudio en profundidad donde
la validez de las respuestas a los interrogantes se refuerza con la triangulación metodológica
de datos. La recolección de información se apoya en entrevistas con cuestionarios, entrevistas
personales en profundidad no estructuradas en conversación entre investigador y experto
entrevistado, y análisis de documentos.

c) Tareas realizadas: Como se ha visto, los objetivos consideran identificar, describir y

clasificar los atributos de la imagen del servicio de transporte aéreo regular internacional
desde el área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires y alrededores en un período dado,
en función de la percepción de las personas y su aplicación en estudios disciplinarios. Por
ello, los objetivos y sus respectivas actividades sinérgicas de análisis han requerido lograr:
1) Indagar la imagen del servicio de transporte aéreo percibida por los pasajeros en relación a
necesidades y aspectos simbólicos asociados al medio de traslado como actividad de
vinculación entre las personas en el plano internacional, con información que permita
interpretar cómo se construye y en qué consiste dicha imagen por experiencia o expectativa
humana, en un abordaje que incluya el análisis documental, entrevistas personales y estudio
cognitivo. 2) Clasificar y describir los atributos de la imagen del servicio de transporte aéreo a
partir del análisis de lo percibido acerca del medio, principalmente tomando como referencia
la línea aérea, el Estado y organismos con implicancias internacionales, en un abordaje
cualitativo de análisis documental y entrevistas a expertos, en busca de información
armonizada para sistematizar aspectos de la imagen del transporte aéreo del “pasajero” con la
interpretación de la perspectiva de los profesionales expertos vinculados a la actividad. Las
acciones han incluido instrumentos de recolección de datos primarios y secundarios, de

8
análisis de archivos y de bibliotecas, universitarias, institucionales y aeronáutica. En los
procedimientos se han considerado notas de textos, fichas de información de fuentes
documentales, cuestionarios, guías para entrevistas, tablas de información de actitudes o de
preferencias, programas y elementos electrónicos. Ante la posibilidad de divergencias y más
aún, considerando la posibilidad de visiones distintas de una realidad social, el ‘Mi “aquí” es
su “allí”’ de Berger y Luckmann (1995: 41), las tareas sistematizadas, de algún modo como
propone Hernández Sampieri et al. (2010: 408-409), han considerado lo siguiente:

Lo que se busca en un estudio cualitativo es obtener datos (que se convertirán en

información) de personas, seres vivos, comunidades, contextos o situaciones en
profundidad; en las propias “formas de expresión” de cada uno de ellos. Al tratarse de
seres humanos los datos que interesan son conceptos, percepciones, imágenes mentales,
creencias, emociones, interacciones, pensamientos, experiencias, procesos y vivencias
manifestadas en el lenguaje de los participantes, ya sea de manera individual, grupal o
colectiva. Se recolectan con la finalidad de analizarlos y comprenderlos, y así responder a
las preguntas de investigación y generar conocimiento.

A nivel planetario, en diversas actividades de integración, el ser humano es gregario o

semigregario y necesita relacionarse en distintos niveles (Ledezma y Zapata, 1995). Desde las
relaciones sociales y el intercambio de vivencias y bienes o servicios, se ha configurado una
compleja trama de contactos en el plano internacional en constante evolución que requiere
nuevos estudios. Los cambios en las relaciones humanas y comerciales proponen una serie de
temas que pueden ser analizados considerando la situación global hacia fines del siglo XX y
sus implicancias en la actualidad (Renouvin, 2001). El transporte aéreo representa un
elemento destacado en el traslado de personas y la distribución física mundial, donde
intervienen distintos agentes, además de los Estados, en las relaciones socioeconómicas
internacionales. Lejos de ser la aviación un compartimiento estanco separado de los demás
agentes, en su actividad participan diversas organizaciones, culturas, factores territoriales,
poblaciones distintas, gobiernos y Estados separados físicamente en un espacio, pero, al
mismo tiempo, unidos por el transporte aéreo (Arese, 1999). El transporte aéreo se ha
convertido en un factor necesario como medio de comunicación en el desplazamiento de
personas, correo y mercaderías, y ha contribuido a reducir las dificultades que presentan las
grandes distancias. Como se verá más adelante, a nivel internacional, el transporte aéreo
comercial es la principal alternativa con respecto a otros medios en el traslado de personas y,
en algunos casos, el único disponible. Es evidente que los productos distribuidos en las
diferentes regiones de la tierra satisfacen las necesidades de orden económico gracias a la

9
existencia del transporte (Owen, 1965). Como el aéreo cumple su papel, los Estados están
motivados a adoptar las medidas necesarias para favorecer el tráfico aeronáutico y hacerlo
provechoso para los involucrados y para la comunidad en general. Así, además de la política
económica de transportes, el transporte aéreo debe contemplar diversas regulaciones e
intereses como los estratégicos, financieros, sociales, internacionales y, por sobre todo, la
participación del ser humano como tal. Los cambios en las últimas décadas para la
configuración del escenario global muestran millones de personas participando a diario, como
se verá en el contenido de este trabajo. El transporte aéreo hoy se encuentra inmerso en un
espacio de relaciones entre Estados y comunidades de tal modo que, como fenómeno de
análisis respecto a la participación del ser humano, no puede ser excluido. Cada vez más
personas pueden utilizar los servicios del transporte aéreo.

1.1.7. Justificación del avance propuesto

Así, siguiendo la situación planteada hasta aquí, que expone una «justificación»
comprobable para proceder a la investigación, por ser la aeronavegación una actividad
compleja y altamente regulada (Código Aeronáutico de la Nación, 1967), como todas las
organizaciones, requiere de su estudio permanente para poder continuar, adaptarse o
anticiparse a los cambios (Capriotti, 2008). Constituye un factor clave conocer las
necesidades y expectativas del usuario del servicio de transporte aéreo 2 y el informe de
expertos, y la administración de la aviación civil en su política aerocomercial y las líneas
aéreas necesitan elementos interpretativos pertinentes acerca de su importancia. El transporte
aéreo se ha desarrollado en la globalización, ya como insumo en la demanda o como impulsor
del mismo proceso. Por ello, los distintos enfoques económicos de una actividad inmersa en la
organización internacional pueden considerar los beneficios del transporte aéreo y sus
consecuencias en la vida de la población a través de estudios académicos, siendo un tema
socioeconómico muy atractivo por la permanente necesidad humana de transporte aéreo y por
el crecimiento de sus servicios. El estudio específico aquí propuesto muestra ser atractivo y
palmariamente justificable como problema de investigación porque permitiría obtener
conocimiento sistematizado para facilitar avances sobre el plano de estudios considerado.
Para ello, la investigación propone una descripción integrada acerca de la demanda y de la

2
El transporte aéreo es el traslado en aeronave de personas y cosas. Una actividad aeronáutica que utiliza
aeronaves para trasladar personas, carga y correo a través del espacio aéreo. Una aeronave es un aparato o
mecanismo que puede circular por el espacio aéreo y que puede transportar dichas personas o cosas. La
aeronáutica comercial, parte de la civil, comprende los servicios de transporte aéreo y de trabajo aéreo. Véase:
por ejemplo, en el Código Aeronáutico de la Nación Argentina, los artículos: 1; 36; 91; 92-96.

10
imagen mental representada en consumidores o demandantes del transporte aéreo regular
internacional dentro del marco teórico de ciencias sociales. Se propone así presentar
características del transporte aéreo que puedan configurar un aporte teórico y metodológico
para estudios sobre la materia.

1.1.8. Propósito y horizonte

Con ánimo de cumplir con el «propósito» y alcanzar los objetivos, aquí se propone
describir la imagen referida, como representación mental, desde una perspectiva teórica
original y específica considerando al transporte aéreo y su organización internacional (Véase
la Figura 1). La tesis propone entonces presentar y efectuar una descripción de atributos de la
imagen concebida del servicio y elementos de la demanda, para formular conceptos
significativos y relevantes susceptibles de estudio. Si bien existe información sobre el
desarrollo técnico y jurídico de la aviación desde las primeras convenciones, además de
publicaciones y otros trabajos de la autoridad aeronáutica u organismos, aquí se considera
específicamente la perspectiva sobre la “comprensión o entendimiento de percepciones y
aspectos de la experiencia humana” en la demanda de servicio de transporte aéreo, en una
fundamentación integral con aportes de datos a partir de las unidades de análisis definidas. La
investigación y su horizonte en los resultados, principalmente cualitativos (Hernández
Sampieri et al., op. cit.), son expuestos en la tesis con una delimitación de análisis sólo al
estudio acerca del servicio con una limitación investigativa desde el ámbito del área
geográfica de Buenos Aires con el exterior.

La organización del contenido de esta tesis ha sido pensada para satisfacer los
requerimientos científicos en la materia y dos parámetros de referencia fundamentales en el
diseño3 estructural del conjunto de conocimientos: ¿Qué información específica debería ser
incluida y desarrollada? y ¿Cómo debería ser procesada y presentada la información?
Respecto a la primera pregunta, en la búsqueda de respuesta al “qué”, se ha considerado lo
que dice la experiencia en el sector del transporte aéreo y la forma de inserción del problema
en el marco teórico. En cuanto a la segunda pregunta sobre “cómo”, se ha preferido un

3
En este trabajo, se ha conservado la propuesta original base del diseño, con los ajustes posteriores necesarios e
indispensables para poder concretar la investigación. Los desafíos no han sido pocos, pero el camino del proceso
investigativo ha sido completado. En este caso, se ha podido observar en la experiencia: “[…] que toda
investigación produce desafíos que cuestionan o desarticulan parte de las condiciones que fueron pensadas
cuando se elaboró la propuesta original” (Cohen y Gómez Rojas, 2019: 232).

11
formato que integra las sucesivas partes en la descripción del objeto de estudio aumentando
progresivamente la profundización descriptiva.

Coordenadas
espacio-tiempo,
Buenos Aires,
2015-2018

Administración
y Economía

Transporte
aéreo regular
internacional

Estudio de la
demanda e
imagen del
transporte
aéreo

Figura 1. Esquema general de referencia

Fuente: Elaboración propia sobre la base del proyecto de investigación.

El contenido elaborado en esta tesis comienza con una primera parte que describe en la
introducción el desarrollo propuesto y luego presenta los principales conceptos iniciales. Los
principales interrogantes considerados han sido: qué, cómo, para qué, dónde y cuándo.

La segunda parte someramente presenta un panorama histórico y los principales

antecedentes del transporte aéreo, alcanzando un análisis de la demanda para comenzar a
recorrer el camino y facilitar la comprensión de la situación hacia fines del siglo XX.

La tercera parte contiene la forma en que se ha obtenido o recolectado la información,

el análisis del qué, junto con la presentación y descripción de datos sobre la imagen del
servicio con medios técnicos aplicados hacia los años 2015-2018. A través de un método, se
busca responder a los interrogantes sobre la imagen y la demanda en sus aspectos más
importantes, considerando su relevancia en el estudio.

La cuarta parte es un corolario coherente, fruto del trabajo que en forma sencilla y
concreta muestra los hallazgos acerca de la imagen del transporte aéreo regular internacional,

12
planteando la situación hipotética junto a una síntesis final concluyente de esta tesis integrada
en un aporte al estudio disciplinar.

La existencia de una situación real con su referente empírico susceptible de

consideración y reflexión, esto es el transporte aéreo regular internacional en su respectivo
escenario, permite comprobar la premisa para cualquier conjetura o discusión: existe un
sistema de transporte aéreo internacional regulado y afianzado socialmente, que permite la
comunicación permanente entre Estados para el traslado de personas y cosas.

1.2. Imagen: método y estrategia de abordaje en su estudio

En los párrafos siguientes se efectúa una concreta mención del método y la forma de
abordaje que han sido considerados como guía en la obtención de datos y en el análisis de la
información destinada a dar respuesta al conjunto de los interrogantes del estudio.

En líneas generales, el método determinado principalmente por el tipo de objeto por

investigar y las premisas por describir en este trabajo es el inductivo, el cual se ocupa de las
proposiciones sobre fenómenos objetivos de estudio, donde el concepto probabilidad u
ocurrencia del suceso se refiere solo al grado de comprobación empírica dentro del marco de
la situación bajo análisis en este trabajo (Ferrater Mora, op. cit.: 579). Desde lo particular de
la situación, no se niegan los procesos generales de análisis, síntesis y deducción, ni tampoco
los aportes del método hipotético deductivo que son aprovechados, sino que el inductivo es el
método que prevalece como el camino más adecuado para alcanzar una conclusión en esta
investigación en la complejidad inductiva, analógica y metafórica de las imágenes mentales.

En forma concreta, como sostienen Taylor y Bogdan (1994): “El término metodología
designa el modo en que enfocamos los problemas y buscamos las respuestas. En las ciencias
sociales se aplica a la manera de realizar la investigación” (Ibíd.: 15). La frase se refiere a la
investigación cualitativa que produce datos descriptivos considerando las propias palabras de
las personas cuando se aborda el mundo empírico, con la intención de desarrollar conceptos y
comprender las pautas de los datos a partir de determinado contexto o situación de las
personas, en donde el investigador obtiene conocimiento directamente de la vida social (Ibíd.:
20). Para Hernández Sampieri et al. (2010) la investigación es un conjunto de procesos
sistemáticos y empíricos que se aplican al estudio de un fenómeno (Ibíd.: 4). Entre las
diversas corrientes del pensamiento ha habido una polarización en la aproximación
indagatoria en busca de conocimiento, en un polo cuantitativo y en otro polo cualitativo,

13
además de la posibilidad de un enfoque mixto. Si bien se acepta aquí la complementación de
ambos, la metodología de la presente investigación adopta un enfoque principal cualitativo
para la obtención de datos descriptivos que son obtenidos a partir de las palabras, habladas o
escritas, y desde las actitudes observables de las personas informantes, siendo los datos
interpretados y luego organizados por el investigador a fin de poder describir el fenómeno del
transporte aéreo referido en su entorno (Taylor y Bogdan, op. cit.: 16). La obtención de datos
busca descubrir la “realidad” del fenómeno, elaborar preguntas de investigación y desarrollar
un proceso de interpretación para describir detalladamente la situación bajo estudio.

Hay una realidad de estudio que es la imagen mental de las personas, construida en la
subjetividad e intersubjetividad de los actores informantes dentro de un contexto y del propio
investigador. Si bien la teoría sirve como marco de referencia, aquí sí se trata de crear aportes
teóricos y consolidar la base de hipótesis hacia el final del estudio. Los datos recolectados u
obtenidos a través de los distintos instrumentos de investigación son agrupados e integrados
para el análisis que provee de contenido al reporte final de los resultados. Ambos enfoques,
cualitativo y cuantitativo, no se consideran antagónicos sino pragmáticamente
complementarios, cumpliendo cada uno su parte en la solución de problemas y en el
conocimiento del fenómeno (Hernández Sampieri et al., op. cit.: 17). Por ello, en algunas
fases de la investigación, se encontrarán posiciones que encajarían en un enfoque mixto
debido a las características del objeto de estudio, las posibilidades de las entrevistas y las
restricciones de la investigación. El enfoque cubre una variedad de concepciones, visiones y
técnicas donde el investigador examina el mundo de vida y va desarrollando un andamiaje
teórico concordante con los acontecimientos observados para llegar a generar hipótesis y
producir conocimiento. La existencia de distintas tradiciones intelectuales y diferentes
perspectivas disciplinarias da lugar a su vez a diversas concepciones de la realidad y de cómo
puede ser ésta investigada. Vasilachis de Gialdino (2012) sostiene con respecto a la pregunta
¿qué es la investigación cualitativa? que la respuesta dependerá del enfoque, de la tradición
seleccionada y de diversas perspectivas alternativas a las que se aplica el término (Ibíd.: 25).
Así, la expresión “investigación cualitativa” puede referirse a distintos enfoques y
orientaciones, involucrar distintos métodos y abarcar el proceso interpretativo de averiguación
sustentado por distintas tradiciones metodológicas entre las cuales aquí podemos destacar
como de particular utilidad la fenomenología y la teoría fundamentada en datos. Esta
investigación, en su desarrollo, busca lograr entender y visibilizar las pautas de los datos,
partiendo de los interrogantes hasta lograr describir el todo dentro del marco de la situación

14
planteada en un mundo empírico sobre el que se informa (Ibíd.: 20). En toda circunstancia, se
busca mantener el rigor y la duda científica, siendo de especial interés el significado y la
interpretación de la imagen pensada en su contexto. La visión subjetiva de las personas
participantes y las reflexiones del investigador forman parte de la producción de conocimiento
en el proceso de investigación. Las perspectivas subjetivas de las personas, y sus vivencias e
interpretaciones en el contexto particular donde se desarrolla el estudio, representan los
principales interrogantes a los que responde esta investigación, dentro de las características
propias de la indagación cualitativa (Ibíd.: 33). En la aproximación a los acontecimientos se
ha tratado de mantener el mayor equilibrio entre la forma de acercamiento a cada situación y
la participación activa del investigador, y el desarrollo de la investigación ha sido efectuado
en forma sistemática paso a paso según los requerimientos de indagación, la experiencia del
investigador sobre el área y la disponibilidad de información. El proceso de investigación está
centrado en obtener los datos necesarios, analizar los datos obtenidos y llevar la información
al resultado plasmado en un informe final.

La “fenomenología” es entendida como una estrategia de estudio del mundo percibido

en que se ubica un fenómeno en particular, en busca de indagar las vivencias y sus relaciones
de modo de estar en condiciones de poder narrar y describir los hallazgos. Acerca de la teoría
y la metodología al respecto, Taylor y Bogdan (1994) manifiestan:

La perspectiva fenomenológica es esencial para nuestra concepción de la metodología

cualitativa. De la perspectiva teórica depende lo que estudia la metodología cualitativa, el
modo en que lo estudia, y en que se interpreta lo estudiado. […] La perspectiva
fenomenológica está ligada a una amplia gama de marcos teóricos y escuelas de
pensamiento en las ciencias sociales. (Ibíd.: 23).

Según Hernández Sampieri et al. (Op. cit.), los diseños fenomenológicos se enfocan en
las experiencias individuales subjetivas de los participantes, donde lo primordial es conocer
las percepciones y el significado de un fenómeno indagando en las experiencias. Como no
existen fronteras definidas entre los diseños cualitativos, un estudio basado en la teoría
fundamentada puede abarcar elementos de análisis fenomenológicos (Ibíd.: 515).

La “teoría fundamentada” considera un modo de hacer análisis con el principal objetivo

de generar una construcción teórica a partir de datos recogidos de entrevistas y de la
observación participante en un contexto de interacción de los seres humanos y los significados
que ello implica (Glaser y Strauss, 1967). Interesan así los datos naturales de la situación de
ciertos procesos psicológicos y sociales de las personas, relacionados con la interpretación de
categorías. El esfuerzo está dirigido entonces a ordenar todos los datos relevantes para luego

15
sustentar una propuesta y pasar a un análisis y a una evaluación de los testimonios con la
intención de dar respuestas a partir de un muestreo teórico. Esta teoría permite construir
proposiciones partiendo directamente de los datos sin necesidad de supuestos a priori de otras
investigaciones o de otro marco teórico, mientras utiliza una metodología comparativa
constante en la investigación. Como resultado de su aplicación, se generan conceptos e
hipótesis, comenzando por una pregunta general al inicio sin un marco teórico preciso. La
aplicación de esta teoría puede proporcionar una imagen de las vivencias y criterios de las
personas informantes, donde se conciben los datos para la formación conceptual. Si bien hace
abstracción del espacio y el tiempo, no impide que haya una definición y una adaptación a
medida que emergen nuevas situaciones durante el transcurso de la investigación. Cabe
señalar que, para Strauss y Cobin (2002), en cualquier tipo de investigación cualitativa, un
método es un conjunto de procedimientos y técnicas para recolectar y analizar datos, y el
término metodología se refiere, según ellos, a la manera de pensar la realidad social y la
forma de estudiarla. Los autores consideran que la comprensión humana no puede jamás
igualar a la de Dios, pero la investigación sí puede ayudar a comprender mejor cómo funciona
el mundo (Ibíd.: 12). Refiriéndose a las pautas de la teoría fundamentada, aclaran que no
buscan en su propuesta que el investigador se centre en los procedimientos maquinalmente,
sino que sus actividades, con aceptación o rechazo de pautas, sean hechas de manera flexible
y creativa basándose en una interpretación sistemática de los datos (Ibíd.: 16). En este
esquema, la investigación cualitativa abarca diversas indagaciones, desde las vivencias de las
personas, las distintas experiencias y las organizaciones, hasta la relación internacional. Se
acepta la interacción entre métodos cuantitativos y cualitativos y, si bien algunos datos son
cuantificables, los principales de éstos quedan relacionados con el análisis interpretativo. Por
ello, los datos de entrevistas y observaciones de orden cualitativo también pueden ser
cuantificados, pero siempre interviene la interpretación y la fundamentación de conceptos
basados en los datos. Para los autores, construir teoría se refiere a fundar un conjunto de
categorías y conceptos interrelacionados de manera sistemática que emergen en un marco
para explicar algún fenómeno. Strauss y Cobin definen al término “descripción” como el uso
de palabras para expresar imágenes mentales de un acontecimiento, un aspecto de un
panorama, la experiencia, una emoción o sensación y el fenómeno desde la perspectiva de la
persona que realiza la descripción (Ibíd.: 16). Acerca de la teoría fundamentada, o Grounded
Theory en inglés, Soneira (2012) sostiene que, tal como fue formulada en su origen, procede
de la convergencia de tradiciones intelectuales y académicas de la sociología estadounidense
y que esta teoría se basa en el método de comparación constante de datos en forma simultánea

16
y en el muestreo teórico, donde el investigador selecciona casos según el potencial de
contribución para refinar o expandir conceptos. La delimitación de esta teoría considera el
criterio de parsimonia o economía científica y el criterio de alcance de aplicación de la teoría
desde su base empírica (Ibíd.: 153-157). El mismo autor señala que esta teoría ha alcanzado
gran desarrollo dentro de la investigación cualitativa y que puede combinarse
provechosamente con otras tradiciones de investigación y que, si bien la entrevista es la
principal técnica de recolección de datos, ésta puede ser utilizada conjuntamente con el
análisis documental, la observación y también el grupo focal (Ibíd.: 170). Sobre esta teoría
basada en datos empíricos y aplicable a ciertas áreas puntuales, en la obra de Hernández
Sampieri et al. (Op. cit.) se sostiene:

El diseño de teoría fundamentada utiliza un procedimiento sistemático cualitativo para

generar una teoría que explique en un nivel conceptual una acción, una interacción o un
área específica. Esta teoría es denominada sustantiva o de rango medio y se aplica a un
contexto más concreto. Glaser y Strauss (1967) la distinguen de la “teoría formal”, cuya
perspectiva es mayor. […] las teorías sustantivas son de naturaleza “local” (se relacionan
con una situación y un contexto particular). Sus explicaciones se circunscriben a un
ámbito determinado, pero poseen riqueza interpretativa y aportan nuevas visiones de un
fenómeno. (Ibíd.: 492-493).

1.3. Sobre la delimitación temporal y espacial de la investigación

Si bien ciertos aspectos de la investigación podrían ser organizados de otro modo, al

adoptar un diseño de investigación de tipo transversal o transeccional descriptivo, aunque
inicialmente exploratorio en algunos aspectos, corresponde demarcar un momento con el fin
de situar la imagen del transporte aéreo internacional dentro de determinadas condiciones.
Así, en esta investigación no es de interés cardinal analizar cambios a través del tiempo en esa
imagen que poseen las personas o los grupos de personas, ni tampoco la recolección de datos
para realizar inferencias en relación al cambio. En otras palabras, no se trata de un estudio
longitudinal de la tendencia o de la evolución de la situación según un mismo grupo de
personas en distintos momentos de tiempo, sino de un diseño transversal descriptivo cuyo
centro de atención es describir la imagen en cuestión en un momento determinado,
considerando hipótesis también descriptivas (Véase la Figura 2). A partir de la indagación se
procura describir las variables y visibilizar la situación al respecto. Es por ello que se ha
comenzado entonces por «preguntar» a las personas según el lapso establecido para conocer:
¿qué se piensa sobre la imagen?

17
 t¹ A¹ t² A² t³ A³
antecedentes e historicidad hasta focalización de la análisis y
el siglo XXI, hacia el año 2014 investigación en años fundamentación: año
2015-2018 2018 en adelante

Figura 2. Línea de tiempo de referencia

Fuente: Elaboración propia a partir de la propuesta. Nota: Tiempo, t, magnitud correspondiente al rango de
acontecimientos; acontecimientos, A, conjunto de sucesos o fenómenos observados.

En este caso, se prefiere hablar de “acontecimiento” y no de suceso, porque este último,

tal como señalaba el historiador Jean-Baptiste Duroselle, es de la ciencia en general, mientras
que el primero está fechado y es único singularmente irrepetible (Duroselle, 1998: 15-18).
Coincidentemente, dicho autor demostraba interés por un modelo propio de las ciencias
humanas y marcaba la precaución en el uso de los modelos abstractos, recalcando la
importancia de la historia en el estudio internacional, con especial atención en la
cuantificación de aquello mensurable como también en los aspectos cualitativos (Ibíd.: 20-
24). Para él, la verdad científica es racional, cualquiera fuere su objeto de estudio, y existe la
necesidad de estudiar racionalmente al hombre, pero éste no es totalmente racional, sino
también irracional. Al respecto, sobre la inteligencia y el hombre, el psicólogo D. Goleman
(1996) sostiene que hay dos formas de conocimiento interactuando en la construcción de la
vida mental de las personas, la racional, más pensante y conscientemente reflexiva, y la
emocional, más impulsiva e intrínsecamente poderosa con los sentimientos, dos formas
entrelazadas para guiar al ser humano a través del mundo. Todo viene del inconsciente,
sostenía Duroselle (1998), manifestando sobre el aspecto racional del hombre lo siguiente:
“es posible que, un día, un conocimiento profundo del cerebro humano nos lleve a pasar de
nuestras explicaciones de la heterogeneidad – actualmente evidente – a la homogeneidad”
(Ibíd.: 337).

En una primera etapa de los estudios, comienzan las preguntas fundadas en el

conocimiento previo de algunas aristas de la aviación comercial y el desempeño de esta
actividad como agente del transporte internacional. El conjunto de acontecimientos A1 queda
comprendido en la primera etapa de tiempo t1, comenzando a dar impulso a la investigación.
El desarrollo conquistado por la aeronáutica en el siglo XX llega en 100 años al hito del año
2014 con el mayor coeficiente de ocupación de las aeronaves comerciales hacia principios del
siglo XXI. Es entonces cuando se inicia la recopilación de datos históricos y antecedentes
para el análisis preliminar. Fruto de este análisis, surge la inquietud y la propuesta de estudio.

18
Durante la pesquisa y ante la duda científica, se decide consultar a reconocidos expertos para
comenzar a enmarcar la idea. Consultas previas han sido hechas a personalidades para
encaminar los posibles niveles de estudio, como aquellas acerca de dimensiones al arquitecto
e historiador P. Potenze (Comunicación personal, 19 de diciembre de 2014) y a las
posibilidades de asociación del concepto imagen en lo social aclarada por el filósofo y
científico M. Bunge (Comunicación personal, 17 de agosto de 2014). Las entrevistas y la
organización de los datos obtenidos son constantes. El año 2018 delimita temporalmente la
mayor parte de la búsqueda de datos por los cambios introducidos por el gobierno argentino al
transporte aéreo comercial y sus participantes, a los 100 años de la aviación argentina. Con el
camino afianzado para la indagación se ordenan las acciones ya programadas en el año 2015
para obtener conocimiento de los acontecimientos A2 durante el período de tiempo t2 de los
años 2015-2018 que representa la cobertura central en la indagación. Las primeras acciones
consistirían entonces en la planificación de actividades, el relevamiento documental y
bibliográfico, la obtención o recolección de datos, y las fases sucesivas de revisión y control
de la información. Luego se obtiene información de una prueba piloto y de una entrevista
mayor a través de una encuesta con cuestionario de acuerdo con los procedimientos
actualmente reconocidos a nivel internacional. Para clarificar cómo es diferenciada la imagen
del transporte aéreo, se incluye una sencilla prueba visual de una pieza publicitaria dirigida a
profesionales. Para cada oportunidad que pudiese constituir un aporte significativo durante la
investigación, se ha llevado adelante un conjunto de entrevistas personales a expertos, los
cuales han ofrecido una visión individual concreta, sumando un total de once. Además de las
diversas consultas a profesionales, se ha realizado un grupo focal central con la metodología
adecuada para estudios en ciencias sociales. La información obtenida es contrastada y
enriquecida con el análisis de texto y la consulta bibliográfica. Todo el procedimiento de base
ha sido concebido para que pudiese ser repetido o recreado metodológicamente para aquellos
interesados en comprobar o resolver situaciones hipotéticas susceptibles de análisis científico
en el campo social de la administración del transporte aéreo.

En la última etapa de la investigación, luego de las respectivas consideraciones

metodológicas individuales para cada acción precedente, se procede a la revisión de todo el
material y al análisis inmediato de la información según la perspectiva de los acontecimientos
anteriores y a la luz de aquellos A3 correspondientes al tiempo t3. Así, llegado a este momento,

19
se canaliza el esfuerzo investigativo en plasmar los hallazgos y el conocimiento obtenido en la
escritura de la tesis4.

El ámbito espacial comprende un núcleo de casos establecido como fuente central de

información empírica que, como punto de referencia geográfica clave, se ubica
sustancialmente en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). En este estudio, AMBA
comprende la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) y los veinticuatro partidos más
cercanos que la rodean. Los detalles específicos de esta zona urbana integrada son
presentados más adelante en el capítulo cinco.

1.4. Sobre algunos conceptos específicos iniciales

En forma positiva y partiendo de una condición creativa, siendo optimista en la acción

misma, ya que por naturaleza se está dispuesto a crear un plan considerando el poder alcanzar
un objetivo o llegar a una meta, se da lugar a este apartado. Aquí sólo se busca una
introducción mínima a las nociones centrales mencionadas en el título principal de esta tesis,
o al menos llevar adelante una clara exposición de los conceptos esenciales con la asistencia
de razón para fijar referencias y aclaraciones para el seguimiento posterior. Probablemente el
lector encontrará elementales o muy familiares algunos pasajes de la exposición, y es lógico
que así sea, pero se ha considerado necesario presentar una visión inicial general acerca de la
orientación y el propósito.

En este trabajo el empleo de la palabra “imagen”, como parte del título, se refiere a
“una visión representativa” mental, que corresponde en forma singular a la posición que el
autor propone. Es así un enfoque o reflexión dentro de un marco científico, aunque
condicionado por la situación del hombre como ser social aquí y ahora. Según la Real
Academia Española (RAE), entre sus definiciones acerca de la palabra «imagen» 5, del latín
imāgo, ĭnis, se encuentran las de “Figura, representación, semejanza y apariencia de algo” y
“Conjunto de rasgos que caracterizan ante la sociedad a una persona o entidad” (RAE,

4
Considérese que al momento de analizar y redactar distintos documentos en esta investigación, ha sido
necesario realizar cambios al modificar o suprimir algunas tareas o acciones debido a las consecuencias
mundiales y las restricciones por la pandemia declarada así por la Organización Mundial de Salud (OMS) el 11
de marzo de 2020 y la declaración de emergencia sanitaria hecha por el gobierno de la República Argentina el 12
de marzo según Decretos Nº260/20 y luego Nº297/20. Véase detalles en el mismo orden: https://www.who.int/es
y https://www.boletinoficial.gob.ar/suplementos/2020031201NS.pdf Sobre la situación, distintas publicaciones
describen la crisis del sector, como las de la IATA y de la Revista digital Actualidad Aeroespacial. Véase, por
ejemplo: https://www.iata.org/en/programs/safety/health/diseases/ y https://actualidadaeroespacial.com/revista-
2020/ [2020].
5
Véanse los significados de la palabra imagen y otros conceptos mencionados, por ejemplo, en sitios como:
www.rae.es; www.diccionarios.com y www.escritores.org

20
2014). Entre otras definiciones y significados de imagen, es posible mencionar la de Vox
Larousse en filosofía como la “Idea o representación mental de lo que se percibe por los
sentidos” (Larousse, 2014) en figuración o en lo simbólico. Como señala Costa (2001), existe
una ambigüedad semántica o polisemia del término imagen en un mundo de representaciones
tan vasto y ubicuo que cuando se menciona la palabra se piensa en diversas cosas propias de
la civilización de referencia. El mismo autor distingue la importancia de las imágenes
sensoriales y de las imágenes mentales, en especial en la configuración de la imagen
corporativa, destacando que la imagen se encuentra en la memoria latente de los individuos y
de algún modo en el imaginario colectivo, siendo la imagen mental la considerada en su obra
(Costa, ibíd.: 56-60). Costa proporciona su concepción de la imagen, que puede ser
enunciada: “La imagen de la empresa es la representación mental, en el imaginario
colectivo, de un conjunto de atributos y valores que funcionan como un estereotipo y
determinan la conducta y opiniones de esta colectividad” (Ibíd.: 58). Por otra parte, el
Diccionario de Filosofía de Ferrater Mora (1964) señala que “Es usual llamar imágenes a las
representaciones que tenemos de las cosas” (Ferrater Mora, 1964: 12) y menciona el empleo
del término para asociar las representaciones de las cosas con los sentidos humanos en
escritos de Demócrito, Epicuro, Lucrecio y Cicerón, entre otros. Más adelante, el diccionario
destaca el uso frecuente en psicología “como la copia que un sujeto posee de un objeto
externo” (Ibíd.: 12), y que aunque hayan variado los enfoques, se mantiene el supuesto de una
forma de realidad interna que posee el individuo, que puede ser contrastada con otra realidad
externa. Continúa mencionando la aparición de nuevas teorías desde fines del siglo XIX,
superadoras de la única concepción imagen-cosa y de la lógica aristotélica con el uso de la
lógica de relaciones (Ibíd.: 913). El diccionario también plantea que la “imaginación” es una
facultad o actividad distinta de la memoria y la representación, pero relacionada en los planos
del recuerdo de las representaciones mentales y la combinación de elementos surgidos de
representaciones sensibles; así la imaginación, al menos, sería una nueva presentación de
imágenes en un proceso que permite avanzar en el conocimiento (Ibíd.: 13). Diversos
pensadores como F. Bacon, R. Descartes, D. Hume, I. Kant, J. G. Fichte, W. James, J-P.
Sartre, K. E. Boulding, entre otros, han analizado la imaginación humana tratando de
dilucidar su naturaleza.

Dentro del uso habitual de la lengua, es posible mencionar algunos conceptos y

definiciones iniciales según la RAE (2014), aunque sus respectivos significados puedan
diferir. Así, la palabra “transporte” se refiere a la “Acción y efecto de transportar o

21
transportarse”, “Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro”,
“Vehículo dedicado a tal misión” y “Buque de transporte”. El concepto de transporte
describe el acto y el movimiento de traslado de algo a través de algún elemento o vehículo,
coincidiendo con su origen del latín trans y portare. Según la RAE, la palabra “aéreo”
proviene del latín aerĕus, como adjetivo “De aire”, “Perteneciente o relativo al aire” y
“Perteneciente o relativo a la aviación”; mientras la palabra regular, del latín regulāre o
regulāris, admite “Ajustar, reglar o poner en orden algo”, “Ajustar el funcionamiento de un
sistema a determinados fines”, “Determinar las reglas o normas a que debe ajustarse alguien
o algo”, […], “Ajustado y conforme a regla”, “Uniforme, sin cambios grandes o bruscos”,
“Ajustado, medido, arreglado en las acciones […]”. Se considera transporte aéreo regular
(Véase la Figura 1 del Anexo I) al vuelo entre dos o más aeródromos habilitados, accesible al
público y con un precio establecido, con itinerario programado, y con horario prefijado y
publicado6. Luego, según la RAE, el adjetivo “internacional” comprende “Perteneciente o
relativo a dos o más naciones”, “Perteneciente o relativo a países distintos del propio” y
“Que trasciende o ha trascendido las fronteras de su país”. Aquí, la palabra internacional
empleada como adjetivo, se refiere a aquello que participa de, se establece en o surge de la
relación entre dos o más naciones o Estados. La construcción de la palabra proviene del latín,
del prefijo inter, entre, del vocablo natio, asimilable a nación, y del sufijo de pertenencia al.

La palabra “perspectiva” se emplea aquí en el sentido de mostrar lo que representa la

imagen propuesta, vista desde la óptica de la persona y analizada por el observador como
autor ubicado a una adecuada distancia de los objetos bajo análisis, de tal forma que puedan
ser estudiados dentro de su contexto específico (Jaspers, 1967). En este sentido, del
diccionario de la RAE acerca de la palabra del latín perspectīva, óptica, es posible rescatar
“modo de representar en una superficie los objetos, en la forma y disposición con que
aparecen a la vista”, […] “Conjunto de objetos que desde un punto determinado se
presentan a la vista […]”, “Punto de vista desde el cual se considera o se analiza un asunto”
y “Visión, considerada en principio más ajustada a la realidad, que viene favorecida por la
observación ya distante, espacial o temporalmente de cualquier hecho o fenómeno” […]. La
expresión “región metropolitana de Buenos Aires” se refiere a la zona o área geográfica

6
Por otra parte, visto desde una norma en particular, el Artículo 93 del Código Aeronáutico de la Nación define:
“[…] Se entiende por servicio de transporte aéreo regular el que se realiza con sujeción a itinerario y horario
prefijados. […]” Se define el servicio regular considerando sólo dos características, itinerario y horario, sin
incluir tarifa, porque no intervendría en la condición de regular, ni tampoco frecuencia, porque surgiría del
horario, ni otros elementos como la continuidad o habitualidad.

22
similar a la que cubre la llamada AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) concentrada
en el polo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y su periferia.

En el empleo de la palabra “actor” y del vocablo “agente”, si bien la elección ha sido

por la utilización del último mencionado, se admiten similitudes conceptuales debatibles en
las relaciones internacionales. Según la RAE (2017), la palabra actor proviene del latín y aquí
puede ser entendida como el ente “Participante en una acción o suceso”. La misma
Academia, en una de sus acepciones, considera que el vocablo agente proveniente del latín, se
refiere a aquel “Que obra o tiene virtud de obrar”. En el presente trabajo, un actor
internacional es un ente o entidad organizada con estructura que de algún modo trasciende la
frontera del Estado y que dispone de capacidad para actuar con cierta autonomía en el ámbito
internacional, siendo el Estado soberano el actor principal. Así, los actores que intervienen en
una sociedad, participan con sus decisiones y con discernimiento a partir de algún factor
movilizador o por la motivación de una situación, y sus acciones implican algún grado de
responsabilidad. El agente mantiene estrecha similitud con la figura del actor y es capaz de
trasladar e introducir cambios cuando participa en la metamorfosis de un área de la sociedad o
en el ejercicio de su influencia en su entorno operante. Entre los diversos criterios para
distinguir actores del sistema internacional, algunas posiciones sostienen que el Estado es el
actor político fundamental y que el análisis de las relaciones internacionales lo mantiene en
una ubicación central en un cuadro de relaciones interestatales, donde se destaca, entre los
elementos característicos, el poder. Allí puede ubicarse la propuesta de Morgenthau (1985).
Otras posiciones pueden considerar también la presencia dinámica clave de otros actores,
como los organismos internacionales y las empresas multinacionales.

En la complejidad de la situación bajo análisis de este estudio, se considera de mayor

importancia el lenguaje como instrumento interviniente en la representación de algo más que
su trascendencia en el campo lingüístico, pues la intención es la de proponer un contenido
sobre la imagen en el campo de las ideas y del razonamiento teórico en la integración del
conocimiento, más que al de la gramática de una lengua o habla en particular. Una mayor
profundización alternativa distinta, que no es realizada aquí, podría ser hallada en textos
lingüísticos y de principios o reglas acordes según otras materias. Por otra parte, el concepto
“demanda”, desde el punto de vista de la teoría económica, será revisado en el capítulo tres.

Si bien, históricamente, el análisis filosófico de conceptos se ha nutrido desde tiempos

lejanos de conocimiento a priori y marcadamente racionalista con un enfoque derivado sólo

23
de la razón, hacia el siglo XVIII comienza a enriquecerse con el conocimiento a posteriori de
corte empírico a partir de los hechos de la experiencia, posteriormente han surgido nuevos
enfoques. Cabe señalar que Kant7 logró elaborar una teoría filosófica crítica abordando un
criterio racionalista en lo relativo al proceso del pensamiento humano a priori sobre
principios estructurales del conocimiento y un criterio empirista del conocimiento a posteriori
surgido de la experiencia real. Tiempo más tarde, esta posición sería revisada o cuestionada
por diversas corrientes del pensamiento. Kant consideraba que en todo conocimiento existe
una doble relación, del objeto desde el punto de vista de la representación y del sujeto desde
la conciencia de la idea en el conocimiento (Kant, 1938: 30). A su vez, él distingue entre el
conocimiento teórico y el práctico. Acerca del primero dice que son aquellos conocimientos
que exponen lo que es y no lo que debe ser, teniendo por objeto el ser o el existir. En cuanto al
segundo sostiene que son todos los que exponen en forma imperativa posible, y opuestos a los
anteriores de tipo especulativo, acciones para alcanzar un fin determinado (Ibíd.: 92). En este
esquema de Kant, todo conocimiento o representación referida conscientemente a un objeto,
puede ser intuición o noción. La intuición es una representación general de los objetos,
mientras que la noción es conocimiento por el pensar y la reflexión. En una clasificación de
las nociones, se destacan: La noción pura, racional abstracta de las ideas que no han sido
tomadas de la experiencia; la noción empírica, que proviene de los sentidos en la comparación
reflexiva de los objetos; las nociones dadas, a priori; las nociones formadas, discursivas
ficticias; las nociones, según sus relaciones, superiores e inferiores, de género y especie. El
trabajo puede ser útil para interpretar, demostrar y establecer reglas de validez formal de una
inferencia o de una argumentación cualquiera, dentro de la ciencia racional del conocimiento
propio del entendimiento llamada Lógica (Ibíd.: 94 – 104).

El pensamiento es, sin duda alguna, una actividad mental desarrollada en el cerebro de
las personas, y en los estudios, todo razonamiento es pensamiento, pero no todo pensamiento
es razonamiento (Copi, 1990: 4). Los métodos y principios de la lógica pueden ser utilizados
para distinguir el razonamiento correcto del incorrecto, pueden revelar qué sigue de los
enunciados analizados y qué está contenido en ellos para intentar preservar la verdad de una
realidad de las premisas. Hoy, los avances de los estudios en neuropsicología y biología

7
Inmanuel Kant (1724-1804), filósofo alemán nacido en Königsberg, luego la Kaliningrad soviética, donde
transcurrió toda su vida. Aquí es mencionado por sus numerosas obras como Crítica de la razón pura, Crítica de
la razón práctica, Crítica del juicio y La paz perpetua; pero también porque concilió aspectos racionalistas y
empiristas y por considerar la imposibilidad de conocer por percepción inmediata la existencia de objetos
externos. La convergencia filosófica de este filósofo puede ser vista en: Kant, I. (1984). Nueva crítica de la
razón pura. (trad. Castaño Piñán, A.). Madrid: SARPE. Los Grandes Pensadores, t. 62.

24
comienzan a develar el funcionamiento del cerebro en procesos de razonamiento y de
emoción, como así las causas, desde los orígenes de los estímulos hasta las acciones y sus
respuestas, en estado consciente e inconsciente.

En sentido amplio, el “concepto” es un contenido figurativo designado por un término

concreto en una palabra o combinación verbal. La expresión puede no ser idéntica a los
fenómenos a los que se refiere su contenido y puede comprender una valoración distinta para
distintas interpretaciones. El concepto, como algo concebido o formado en la mente, según el
diccionario de la RAE (2015), proviene del latín conceptus, […] “idea que concibe o forma
el entendimiento”, “Pensamiento expresado con palabras”, […] “Opinión, juicio” […].
Luego, formar concepto es “Determinar algo en la mente después de examinadas las
circunstancias”8. El concepto puede cumplir distintas funciones, por ejemplo:
- Ordenación, en lo cognitivo de organización de aquello percibido
- Valoración, en la asignación de valor a algo percibido
- Guía, de dirección teórica o pragmática
- Comunicación, para facilitar la transmisión de conocimiento

Luego, los conceptos cumplen requisitos generales: de acuerdo sobre su contenido,

exposición semántica de su contenido y como referencia concreta del objeto observable del
cual es su correlato intencional (Mayntz et. al., 1993). La definición del concepto permite una
descripción concreta del contenido figurativo caracterizado por la palabra, siendo la palabra el
elemento definiendum y la descripción el definiens (Véase la Figura 3). Para acotar la
extensión de la cuestión bajo análisis, aunque en forma quizás parcial pero acorde con la
exposición buscada, podríamos dividir en dos las áreas de ubicación de conceptos: una,
aquella en donde están los de uso general y habitual en la actividad humana; otra, en donde se
ubican los vinculados específicamente al ser humano en el desarrollo y transmisión de un
campo de conocimiento sobre objetos reales o ideales.

Llegado a este punto, se podría preguntar: ¿por qué insistir en aclarar cuestiones de
concepto y de condiciones iniciales en esta situación de análisis? La respuesta reside en que se
cree conveniente en un planteo específico explicitar con precisión lo que se trata, lo que no
significa intentar formular todo de nuevo, sino establecer un punto de partida para este
estudio. Este acercamiento podría coincidir con la posición al respecto que han tenido
numerosos pensadores y científicos, desde Aristóteles9 hasta Einstein10. Así, por ejemplo, el

8
Véase http: //buscon.rae.es/drae/srv/search?id=ooEVuOgUQDXX2ULibRRv, www.rae.es
9
Se menciona a Aristóteles (384 - 322 a.C.), filósofo y científico griego nacido en Estagira perteneciente a
Macedonia (actual ciudad griega de Stavro), por su dedicación al conocimiento humano modificando ideas

25
primero consideraba que algo puede entenderse mejor cuando se expresan sus causas en
términos específicos y no en términos generales, donde la noción acertada de las causas era la
clave ideal para organizar el conocimiento. El segundo sostenía la idea basada en que, para
dilucidar una situación, un problema bien planteado es un problema casi resuelto (Einstein e
Infield, 1985). Los conceptos y definiciones formulados en forma precisa y con la menor
ambigüedad posible asisten al abordaje específico necesario del problema de investigación
dentro de su contexto (Cohen y Gómez Rojas, op. cit.: 240)

Según el Código Aeronáutico de la Según el Convenio de Varsovia de 1929:

Nación: • [...] "el cual según las estipulaciones de las
• "Transporte aéreo • [...] "realizado entre el territorio partes, el punto de partida y el de destino,
internacional" de la República y el de un estado haya o no interrupción del transporte o
extranjero o entre 2 puntos de la trasbordo, estén situados en territorio de dos
República, cuando se hubiese Altas Partes Contratantes o en territorio de
• Definiendum:
pactado un aterrizaje intermedio una sola, si hay una escala prevista en
Palabra, algo que es
en el territorio de un estado territorio sometido a la soberanía, al dominio
definido.
extranjero". al mandato o a la autoridad de otra Potencia,
aunque no sea contratante" [...].
• Definiens: Descripción, expresión
que define, texto seleccionado del • Definiens: Descripción, expresión que
artículo 94. define, texto seleccionado del artículo 2.

Figura 3. Delimitación conceptual del transporte aéreo internacional

Fuente: Elaboración propia a partir de las normas mencionadas.

Es conveniente destacar que los conceptos interiorizados por la persona ocuparán un

lugar en su mente según su proceso cerebral, que, de algún modo, luego de una selección y
clasificación, serán categorizados. La estructura dinámica de conceptos ya resuelta
intervendrá en el razonamiento, sea con parámetros o con variables. Esto constituye un factor
de gran importancia porque la calidad de la información de un individuo se verá influida por
los conocimientos que recibe e interioriza11. Por ello, como sostiene Capriotti (2009: 17), el
estudio de algo fundamental como la imagen, en su relación con la identidad en la

platónicas, resaltando los métodos basados en la observación y la experiencia; además de sus primeros planteos
de Lógica en una introducción al saber general que serviría inicialmente a las ciencias para la construcción de
hipótesis y formulación de teorías. Aun, el filósofo ha recibido críticas por ciertos errores, como por parte de
Russell (1985: 47).
10
Se menciona a Albert Einstein (1879 – 1955), físico alemán nacionalizado estadounidense, nacido en Ulm, por
ser considerado uno de los mayores científicos de los últimos tiempos y por su creatividad en la producción
científica.
11
Se destaca nuevamente la polisemia del término “imagen” en su uso y la importancia de su significado a partir
de las personas en la motivación, en la creación de valor y en la posibilidad de ser un activo intangible
importante de cualquier organización pública o privada, como señala Capriotti (2008).

26
comunicación junto a diversos factores de la demanda de un producto o servicio, necesita una
variedad de disciplinas sociales y humanas en la producción teórica en el campo disciplinario.
La imagen puede ser entendida aquí en la estructura de teorías sistematizadas racionalmente
sobre proposiciones con contenido objetivo que el sujeto expresa o enuncia en su locución
con el propósito de justificar significados y sentidos en la concepción del mundo que lo rodea
como persona (Jaspers, 1967: 62).

La preferencia será entonces aquí por el estudio del constructo acerca del medio de
transporte y su formación, transitando terrenos fenomenológicos y cognitivos. Por otra parte,
sin entrar en el desarrollo de teorías del conocimiento, es evidente que las disciplinas y
ciencias requieren también de un esfuerzo de explicitación que se facilita mediante la
disposición de la persona (p. 195), personalidad o carácter para conocerse a sí misma y su
lugar espacial y trascendente en su propio universo como ser humano12, en particular cuando
el individuo se encuentra inmerso en la complejidad de un micro mundo rodeado por distintas
culturas del planeta. En diversos planos, tanto locales como internacionales, también las
organizaciones tienen la posibilidad de participar con sus esfuerzos en el análisis ético de sus
decisiones y acciones, dentro de sus redes comunitarias de interacción humana, pues las
corporaciones u organismos pueden ser considerados del mismo modo agentes morales
responsables de sus acciones en la sociedad (Brown, 1992: 51).

▪ Habiendo presentado los conceptos principales y una introducción general en el

capítulo 1, es posible sintetizar el camino por delante hasta llegar a la conclusión:

El capítulo 2 presenta los antecedentes y una breve introducción al desarrollo de la

aviación en el mundo en general y en Argentina en particular. El capítulo 3 presenta y analiza
la demanda de transporte aéreo internacional, el mercado y sus regulaciones, a partir de textos
de autores y análisis documental. El capítulo 4 presenta los aspectos metodológicos
específicos desde el punto de vista psicológico y cognitivo relacionados con la imagen del
transporte aéreo, seguido del análisis de la percepción humana y los fundamentos del proceso
motivacional. Se destaca la importancia de la imagen y sus significaciones para los actores en
aspectos tales como percepción, cognición, reflexión, emoción, afecto y acción. El capítulo 5
ofrece información sobre el trabajo de campo y el desarrollo metodológico sucesivo dentro de

12
Véase, por ejemplo, el texto del filósofo y sacerdote: Quiles, Ismael S. J. (2005). Filosofía de la educación
personalista. 2ª reimp. Buenos Aires: Ediciones USAL, pp. 55 – 58.

27
la delimitación espacial-temporal y teórica prevista. Presenta información relevante y
significativa coherente con la estrategia de abordaje investigativo obtenida a partir de
entrevistas con encuesta piloto, entrevistas con encuesta con cuestionario general, entrevistas
a expertos, entrevistas a especialistas en grupo de discusión, y entrevistas por medio de grupo
focal o focalizado. Expone los respectivos resultados visibilizados según categorías. El
capítulo 6 presenta una lista ordenada de conceptos y proposiciones acerca de los principales
hallazgos de la investigación. El capítulo 7 efectúa una conclusión general para el estudio
dando respuesta al problema según los objetivos de la investigación con la metodología
aplicada al fenómeno transporte aéreo regular internacional.

Origen

Introducción → PRIMERA PARTE

El viaje propuesto Desarrollo → SEGUNDA PARTE – TERCERA PARTE

Conclusión → CUARTA PARTE

Destino

28
 SEGUNDA PARTE

«Considerando que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional puede contribuir

poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los
pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede llegar a constituir una
amenaza a la seguridad general;
Considerando que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y los pueblos y
promover entre ellos la cooperación de que depende la paz del mundo;
Por Consiguiente, los Gobiernos que suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y
arreglos, a fin de que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y
ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse
sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico;
Han concluido a estos fines el presente Convenio»
Convenio de Chicago13

Capítulo 2. El ámbito del transporte aéreo internacional

Este capítulo propone un acercamiento ordenado hacia los principales aspectos del
desarrollo del transporte aéreo, con una mención sucinta desde la perspectiva social, técnica y
política de la actividad humana en su conjunto. Vista la amplitud del fenómeno, se ha
considerado apropiado procurar una plataforma con antecedentes históricos de la aviación
antes del desarrollo del eje central del estudio enfocado en la demanda e imagen del transporte
aéreo. Es posible decir que, una larga serie de hechos y pioneros forjaron a través del tiempo y
cada vez con mayor rapidez el vuelo en el espacio aéreo terrestre para trasladar personas y
cosas en forma estable. Empero, aquí se efectúa un recorte central. Los cinco apartados
sucesivos proponen dedicar una mirada al transporte aéreo y sus diversas circunstancias, con
un texto acotado, a partir del análisis académico del autor en aviación comercial desde el año
1993, publicaciones consultadas ALADA-IATA, una línea que considera obras de Potenze
(1987, 2012) y escritos del autor en materia relacionada con el respectivo doctorado. Una
exposición complementaria del contenido de este capítulo puede ser leída en el Cuadro 1 y
texto siguiente del respectivo Anexo a la segunda parte.

2.1. Una introducción al desarrollo de la aviación

→ El origen: El hombre siempre ha tenido la idea de volar, ya desde la antigüedad, la

leyenda occidental más antigua conocida vinculada con los vuelos es la de Dédalo e Ícaro 14.

13
Preámbulo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944
que entró en vigor el 4 de abril de 1947. Texto en español anexado según el Protocolo de Buenos Aires firmado
el 24 de septiembre de 1968 que entró en vigor el 24 de octubre de 1968.

29
También ha llegado al presente relatos mitológicos acerca de seres alados, como la de Pegaso,
el caballo alado compañero de Belerofonte (Hard, 2008). Numerosas representaciones de
personajes o seres alados asociados con creencias han sido halladas también en distintas
culturas del mundo antiguo15. Algunas representaciones simbólicas han servido para explicar
posiciones o interpretaciones filosóficas. En el mito del carro alado de Platón (c. 427-347
a.C.), en su obra Fedro, se presenta la idea del alma que recorre el cielo por sobre todo el
mundo. Un carro, donde un auriga dirige todo según la parte racional del alma y dos caballos,
uno con tendencia a lo bueno y otro con tendencia a lo malo, en la decisión. Este mito puede
describir la filosofía platónica16 acerca de intentar la belleza, la bondad y la verdad. Más allá
de mitos y leyendas, hay algunas referencias sobre una máquina de volar construida en
madera por Arquitas, de Tarento, inventor griego del siglo IV a.C. El pensamiento y la
dinámica de cambios en la búsqueda de conocimiento en general durante la Edad Antigua han
sido estudiados detalladamente por diversos autores como, por ejemplo, puede verse en los
trabajos generales de Mondolfo (1959) y de Werner (1973).

Durante la Edad Media no se manifestaron trabajos importantes, o al menos no fueron

trascendentes, salvo uno de Roger Bacon (c. 1214-1294) en el que predijo la futura conquista
del aire por aparatos con motor. También es posible mencionar al monje Oliver de
Malmesbury, del siglo XI, por el entusiasmo que puso en sus trabajos, quién trató de volar a la
manera de Dédalo, pero penosamente se accidentó como Ícaro. Durante el Renacimiento, en
1505, aparece el estudio sobre el vuelo de los pájaros de Leonardo Da Vinci (1452-1519),
primer tratado científico sobre el problema del vuelo. Por fin, el 21 de noviembre de 1783,
Jean-François de Rozier (1754-1785) y François Laurent LeVieux (1742-1809), lograron
volar por medio del famoso aeróstato de aire caliente diseñado por los hermanos Joseph-
Michel Montgolfier (1740-1810) y Étienne Montgolfier (1745-1799). Esto constituyó, a
saber, el primer vuelo humano. Seguidamente, el profesor J. Alexandre Charles (1746-1823),
también en Francia, logró hacer volar un globo inflado con hidrógeno (Biedma Recalde,

14
Una representación artística puede ser vista en un óleo sobre lienzo de: Gowy, Jacob P. (1636-1638). La caída
de Ícaro. Disponible en: www.museodelprado.es/colección/galeria-on-line/obra/la-caida-de-icaro Una lectura de
la fábula De Dédalo, Ícaro y Tale: Publio Ovidio Nasón (2003). Metamorfosis. (trad. Pérez Vega, Ana)
Biblioteca Virtual Universal, Editorial del Cardo, p. 128, PDF. Disponible en:
www.biblioteca.org.ar/libros/89549.pdf Una representación de Pegaso y Belerofonte puede ser vista en la Figura
1 del Anexo II correspondiente a la Segunda Parte.
15
Existen documentos arqueológicos sobre creencias de culturas pasadas representadas con seres alados, como
un altorrelieve de terracota llamado “Caballos Alados” proveniente de los restos del frontón del templo principal
de la antigua ciudad etrusca de Tarquinia, alrededor del siglo IV a. C., patrimonio del Museo Archeologico
Nazionale Tarquiniense. Véase en: www.tarquinia-cerveteri.it
16
Véase, para una mayor lectura, Azcárate, Patricio (1871-1872). Fedro o de la belleza, por ejemplo, en:
http//:www.filosofia.org/cla/pla/azcarate.htm

30
1969). Luego, y por más de 100 años, fueron utilizados globos con estas características, con
algunas mejoras técnicas, pero aún difíciles de ser gobernados (Almond, 1997).

En 1809, el británico George Cayley (1773-1857), publicó un tratado completo sobre el

vuelo con motor y construyó un aeroplano dotado de una máquina a vapor, no pudiendo volar
debido a que el aparejo resultaba excesivamente pesado. También construyó otros modelos y
es considerado como un importante precursor del estudio del tema 17. Mientras tanto, en 1870
Alphonse Penaud (1850-1880) hacía volar modelos pequeños asimilables a los de aviones y
helicópteros. Hacia 1852, el ingeniero Henri Giffard (1825-1882) diseña un dirigible. En los
Estados Unidos, en 1863, el doctor Salomón Andrews (1806-1872) construyó un dirigible
llamado Aereon. Este último inventor fue el único en hacer volar, aun contra el viento, un
dirigible sin motor. A lo largo del tiempo, el proceso de invenciones e innovaciones se ha ido
desarrollando cada vez con mayor rapidez, y al llegar al punto de las aplicaciones prácticas, la
humanidad se hizo partícipe de aquello que impactaría a la civilización: el nacimiento de la
aeronáutica18. La utilización de aeronaves19 a lo largo del espacio aéreo del planeta determinó
un avance significativo en las comunicaciones, dando por terminado el aislamiento de muchas
culturas e inyectando un empuje sin precedentes en el traslado de personas y en el comercio
internacional.

→ Las primeras aplicaciones: En sus comienzos, las primeras aplicaciones prácticas

para el vuelo fueron muy limitadas, principalmente, con fines deportivos o en exhibiciones, y
más tarde en la observación y en la actividad militar (Biedma Recalde, op. cit.). Hacia el año
1794 los globos aerostáticos ya serían usados por los franceses como puestos de observación
en el conflicto con los austríacos. La primera experiencia de vuelo en globo con fines
científicos tuvo lugar en Francia en 1804 con el cruce de los Alpes. Los globos también
comenzaron a adquirir un alto valor para los ejércitos como herramientas de observación y
combate. Los globos disponían de muy poco control de vuelo, por lo tanto, para poder
continuar con sus aplicaciones, esto debía ser superado. La mejora llega con los dirigibles,
como el Luftschiff-Zeppelin 1 construido en Alemania en el año 1900 y el LZ 2 del año 1906
(Biedma Recalde, op. cit.).

17
La mención de este y otros precursores puede ser vista en: www.flyingmachines.org
18
Para explicar este concepto dentro del marco de estudio, es posible citar el art. 1 del Código Aeronáutico:
“[…] aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas,
excluidas las militares […]”.
19
Según el art. 36 del Código: “Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el
espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas y cosas”.

31
 → Los precursores y la modernización20: Las primeras experiencias vividas por los
aviadores demostraban las deficiencias en las máquinas que usaban. A medida que se fueron
perfeccionando, tanto hombres como máquinas, la aviación fue cobrando popularidad y valor.
Las exhibiciones comenzaron a mostrar esta nueva actividad, en especial en Estados Unidos y
en Europa. Los trabajos de Cayley habían sido una gran contribución en el área de la física y
su aporte fundamental fue la creación de la teoría del avión sobre los centros de presión y de
gravedad en la máquina. El técnico francés Clément Ader (1841-1925) lograba volar con un
aparato más pesado que el aire por un breve tiempo, en 1897, pero no conseguía el control, y a
partir de su segunda invención el Avión III, la palabra “avión” comenzaría a ser usada como
sinónimo de aeroplano. Cabe mencionar los trabajos del alemán Otto Lilienthal (1848-1896) y
su hermano en la construcción de un mecanismo con alas y el estudio sobre aerodinámica
llamado El vuelo de los pájaros como base del arte de volar, de 1889 que sí tuvo una
novedosa contribución sobre el tema. Otras contribuciones a la posibilidad de vuelo han sido
las de Maxim (1840-1916), Langley (1834-1906), Manly (1876-1927) y Dumont (1873-
1932). (Almond, op. cit.). Las creaciones para gobernar aparatos más livianos que el aire
fueron demostrando que una forma práctica de volar sería posible también con los más
pesados que el aire. Para ello se deberían solucionar problemas vinculados con superficies
aerodinámicas, elementos de control y motrices, ya en los primeros años del siglo XX.

→ Los progresos en los Estados Unidos y Europa: A diferencia de los precursores de la

aviación europea donde cada logro era presentado en público, en los Estados Unidos no se
difundían inmediatamente los avances (Almond, op. cit.). Dos hermanos, Wilbur (1867-1912)
y Orville (1871-1948) Wright21, comenzaron por estudiar los trabajos de Cayley y la
bibliografía disponible acerca del vuelo de las aves y la mecánica, para luego dedicarse a
construir pequeños planeadores. También se interesaron en los trabajos de Lilienthal y aportes
bibliográficos de la Smithsonian Institution. La primera conclusión a la que llegaron era que
para poder volar se debería tener un control total a voluntad sobre la máquina y no buscar
solamente la estabilidad automática. Luego, con el asesoramiento del ingeniero Octave
Chanute (1832-1910), diseñaron y probaron en rudimentarios túneles de viento dos
planeadores cuyos resultados fueron registrados en el anuario del instituto Smithsonian de
1902. Los hermanos continuaron probando diseños distintos y en Kitty Hawk, Carolina del
Norte, el 17 de diciembre de 1903 realizaron su primer vuelo (Renstrom, 2002). El mismo día,

20
Para una profundización histórica guía sobre algunos de los pioneros y primeros aviadores reconocidos, véase:
www.earlyaviators.com/index.htm
21
Más acerca de los hermanos Wright, por ejemplo, en: www.thewrightbrothers.org

32
en el segundo vuelo, alcanzaron la distancia de 255 metros en 59 segundos 22. Ellos no
tuvieron contacto con el periodismo, salvo una declaración a Associated Press, de este modo
los hechos fueron divulgados recién años más tarde. La primera publicación científica fue
hecha por Popular Science Monthly en 1904, donde se proponían usos deportivos, de
observación, de correo y militares, pero no consideraban aún el comercial (Almond, op. cit.).
Si bien los Wright no fueron los primeros en lograr que un aparato más pesado que el aire
volara, lograron el despegue y el aterrizaje en puntos situados a la misma altura y con el
dominio completo de la máquina. A partir de 1904 comenzaron a construir un avión mejorado
y llegando a 1905 ya estaban en condiciones de producir uno capaz de recorrer 160 km a 50
km/h, el cual fue ofrecido sin éxito al gobierno hasta 1907. A principios de marzo de 1908 se
formaría en Francia una sociedad para construir aviones Wright.

Los primeros hechos animaron a otros entusiastas a incursionar en la actividad, como

Glenn Hammond Curtiss (1878-1930), quien recibiría en 1903 un pedido de motores por
parte de T. Scott Baldwin (1854-1923) y la atención del inventor A. Graham Bell (1847-
1922). Estos tres pioneros formaron una sociedad, la Aerial Experiment Association, y se
dedicaron a la construcción de aviones. El primero, llamado Red Wing, fue la primera
máquina que voló en Estados Unidos sin ser de procedencia de los hermanos Wright, el 12 de
marzo de 1908. Con nuevas ideas de control incorporadas surgió el White Wing y más tarde el
June Bug. Finalmente, en 1909 la sociedad se disolvió y las patentes quedaron en manos de
Curtiss, quien integraría la compañía Herring Curtiss dedicada a la fabricación de aviones
comerciales.

La dinámica de la actividad crecía en Europa. Los europeos contaban con todos los
materiales necesarios y disponían de fábricas ya instaladas para la construcción de motores a
explosión en un estadio relativamente avanzado de tecnología. Al mismo tiempo, los
diseñadores se reunían para experimentar con nuevas máquinas, lo que permitió superar las
barreras alcanzadas hasta el momento. Si bien fueron muchos los participantes, algunos de
ellos requieren al menos, una mención por sus aportes. El ingeniero francés Robert Esnault-
Pelterie (1881-1957) hizo su contribución a la aviación con el desarrollo de un motor siete
cilindros refrigerado por aire dispuesto en forma de abanico. También el ingeniero León
Levavasseur (1863-1922) diseñó un motor de ocho cilindros en V refrigerado por agua y de

22
La publicación compilada por A. Renstrom y la bibliografía revisada sobre vuelos de los hermanos Wright y
otros pioneros, junto con diversos trabajos monográficos de otros autores, desde 1903 hasta principios del siglo
XXI, pueden encontrarse en: history.nasa.gov/monograph27.pdf

33
muy poco peso, que fue utilizado en los primeros aeroplanos. Un fabricante de accesorios
para automóviles llamado Luis Blériot (1872-1936) realizó el primer cruce aéreo del Canal de
la Mancha el 25 de julio de 1909. Este vuelo, por diversos motivos, causó un gran impacto en
la sociedad de la época y a partir de allí los aviones comenzaron a ser tomados en serio, y no
sólo como meros experimentos o simples pasatiempos de gente adinerada o extravagante
(Sampson, 1986). Otro acontecimiento importante fue el del 13 de enero de 1908, cuando
Henry Farman (1874-1958), con un biplano fabricado por Voisin, logra el vuelo más largo de
Europa para esa fecha. Farman fundaría en Francia la primera línea aérea internacional de
pasajeros para operar entre París y Londres. El negocio de las demostraciones aéreas y
encuentros cada vez más profesionales que se habían iniciado a mediados del año 1909 en
Rheims, Francia, pronto se expandirían por todo el mundo (Almond, op. cit.).

El primer enlace aéreo entre Europa y África se produce el 23 de septiembre de 1913,

cuando el aviador A. Roland Garros (1888-1918) atraviesa el Mediterráneo con un monoplano
Morane-Saulnier que alcanzaba una velocidad de 130 km/h, desde San Rafael en la costa sur
de Francia hasta los campos de Bizerta en Túnez. Hacia 1915 empresarios del sector
automotriz decidieron comenzar a invertir en el transporte aéreo considerando que el futuro
sería próspero, formándose así compañías sin la presencia directa de los inventores, como la
Compañía de Aviación Wright-Martin. El crecimiento de la aviación era claro, pero el arribo
de la Primera Guerra Mundial determinó una concentración en los esfuerzos en la fabricación.
Para el año 1919 ya se contaba con aeronaves relativamente seguras y con autonomía algo
adecuada para grandes distancias físicas. A mediados de ese mismo año, Albert Cushing Read
(1887-1967) logra cruzar el Atlántico con una sola escala en las islas Azores por medio de un
hidroavión NC-4 Curtiss. A partir de ese año, se organizan competencias para unir las dos
costas del Atlántico (Biedma Recalde, op. cit.). En 1919 John William Alcock (1892-1919) y
Arthur Whiteen (1886-1948) realizan el primer vuelo transatlántico sin escalas recorriendo
alrededor de 3.185 km. Luego, los viajes aéreos se incrementarían en ambas direcciones.

El estudio de posibilidades de aeronavegación no se limitaba a los aeroplanos, globos y

dirigibles, sino también a otras formas, con lo que hoy se conoce como helicóptero. El
helicóptero tiene una limitada aplicación en el transporte comercial, pero es muy útil en el
trabajo aéreo, en rescate, en actividades científicas y al servicio del poder público. Para eso
tiempos, ya se habían realizado pruebas con aparatos que ejercían fuerza ascensional vertical
directa, diferente de las hélices de los aviones que impulsan la estructura para luego conseguir
el ascenso (Almond, op. cit.). Hacia el año 1925, el español Juan de la Cierva (1895-1936)

34
probaba en Inglaterra el autogiro, una máquina mitad avión y mitad helicóptero. A fines de
1930, los helicópteros ya habían sido perfeccionados y sus aplicaciones quedarían
demostradas con el vuelo del VS-300 de Igor Sikorsky (1889-1972) que incluía un motor de
dirección en la sección trasera del fuselaje. Otras invenciones aplicables a la aviación
permitieron un avance aún mayor y más rápido, como el motor de reacción patentado en 1930
por el británico Frank Whittle (1907-1996). El rápido crecimiento en las capacidades del
material de vuelo permitiría que en octubre de 1947 un avión X-1 de la Bell Aircraft
Company lograra elevarse cerca de los 21.000 metros, lanzado desde un B-29 también
llamado súper fortaleza volante. Actualmente, distintos tipos de aeronaves pueden realizar
vuelos varias veces superiores a la velocidad del sonido; como también aquellas de gran porte
como el Boeing 747 o el Airbus 380 pueden transportar cientos de pasajeros y toneladas de
carga sobre todo el planeta.

2.2. Antecedentes de la globalización

→ Las primeras líneas aéreas: Al mismo tiempo que se experimentaba un desarrollo

notable en los diseños de aviones, otro tipo de transporte efectuaría progresos significativos:
el dirigible. Hacia 1890 se veía la posibilidad de utilizar los dirigibles con fines civiles y
militares23. Luego de numerosas experiencias se llega a la construcción del dirigible rígido de
Zeppelin impulsado por dos motores Daimer de 32 CV. Aunque lento, sirvió para el diseño
mejorado del segundo, el LZ-2, con dinero recaudado en la organización de una lotería con la
autorización del rey Württemberg. De estos hechos, surgiría luego en 1909 la formación de la
primera línea aérea de la historia, la DELAG (Deutsche Luftschiffahrts Aktien Geselschaft o
Sociedad Anónima Alemana de Dirigibles), con capitales privados y de la sociedad naviera
HAPAG (Hamburg Americanische Packetfahrt A.G.). La compañía comenzó sus servicios en
junio de 1910, usando el dirigible Deutschland de unos 146 metros de largo y con capacidad
para transportar 20 pasajeros. En los cuatro años siguientes se utilizarían siete dirigibles
transportando pasajeros en servicios de transporte aéreo no regular, sino chartered, fletado, y
en el año 1914 los aparatos serían transferidos al ejército alemán con motivo de la Primera

23
Una exposición acerca de los primeros desarrollos aeronáuticos dentro del área militar, no tratada aquí, en
relación con la situación argentina puede ser hallada en: Martín, E. (2014). Influencias de la Primera Guerra
Mundial en el desarrollo de la Aviación Militar hasta 1927. [Trabajo en línea], Disponible en:
http://www.histarmar.com.ar/AVIACION/EloyMartin/Influencias-Primera-GuerraMundial-desarrollo-
AviacionMilitar1927.pdf

35
Guerra Mundial. Los distintos dirigibles surcarían el mundo y el 30 de junio de 1934 el Graf
Zeppelin llegaría a Buenos Aires (Martín, 2014). Este dirigible de aproximadamente 236
metros de largo y unos 30 m de diámetro, con cinco motores, tardó seis días en volar desde
Alemania hasta Argentina, un tiempo relativamente breve considerando que un viaje en buque
tardaba más de cuarenta días (Sampson, op. cit.). La continuidad de estos vuelos quedó
truncada desde el día de la tragedia del Hinderburg en Nueva York en 1937. Los dirigibles no
desaparecerían de la aeronáutica, sino que serían utilizados para distintas aplicaciones como la
observación y la publicidad.

Retomando la trayectoria del avión, cabe señalar que del otro lado del Atlántico, en
enero de 1914, el piloto Tony Jannus despegaba de las aguas del deportivo de St. Petersburg
para posarse en la costa de Tampa luego de 23 minutos de vuelo, transportando el primer
pasajero de línea en un servicio regular, el alcalde A. Pheil 24. La compañía St. Petersburg-
Tampa Airboat Line, aunque pequeña, sería «la primera línea de transporte aéreo regular»,
con dos vuelos diarios durante cuatro meses sobre los 34,5 km de cruce sobre la Bahía de
Tampa utilizando un hidroavión Benoist XIV pensado con una capacidad para un pasajero.
Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial la aviación recibiría la atención de los
gobiernos y los primeros escuadrones demostrarían sus habilidades durante el año 1915. Aún
así, y desde el primer uso militar con la campaña de Italia en Trípoli en 1911, la producción
industrial a escala no lograría organizarse. Sólo se lograría producir algunos relativamente
eficientes como el Jenny Curtiss hacia el fin de la guerra en 1918. Finalizado el gran conflicto
bélico, los países se encontraron con el problema de la desmovilización del personal y la
reubicación de materiales. Ante estos cambios, comienzan a surgir pequeñas líneas aéreas
dedicadas principalmente al correo, en general, de corta existencia por dificultades
económicas (Sampson, ibíd.). Los acontecimientos aeronáuticos adquirieron un dinamismo
que se vería reforzado en las décadas siguientes principalmente gracias a los avances
tecnológicos y a la aparición de nuevas necesidades. Resultaría muy difícil mencionar todos
los hechos relevantes sin extender demasiado una misma presentación. De cualquier modo,
los párrafos siguientes tratarán de hacer una muy apretada exposición.

Hacia 1916 en Inglaterra, George Holt Thomas, el fundador de la compañía De

Havilland, crea la línea llamada Aircraft Transport and Travel Ltd. que utilizaría biplanos De
Havilland en rutas como la de Londres-París, compitiendo con la Handley Page Transport

24
El legado de T. Jannus puede ser visto en: http://airlines.iata.org/analysis/history-the-gentleman-adventurer

36
Ltd. fundada por Frederick Handley Page. En 1919 la compañía naviera S. Instone 6
Company formaría la Instone Air Line Ltd., con el fin de transportar personal de la empresa y
documentación. Todas las empresas debían lidiar con los problemas meteorológicos y las
pérdidas económicas, situación que fue interpretada por los políticos. Entonces, el gobierno
decidió impulsar el desarrollo de la aviación y hacia 1924 crea una línea aérea para llevar
adelante la política aerocomercial, la British Aircraft Transport Service que sería llamada
Imperial Airways Ltd. La compañía aprovecharía la experiencia de técnicos y pilotos de la
guerra para utilizar los aviones que volarían sobre África y Asia, hasta formar una red que
cubriría gran parte del globo terrestre. El avión más utilizado inicialmente era el trimotor De
Havilland de siete plazas con una autonomía de 1.700 km, características que llevarían a la
realización de escalas en aeródromos como el de El Cairo para África y en Irak para el
Oriente. En 1926, la línea llegaría a Australia, donde tendría que competir con la Queensland
and Northen Territory Aerial Services (Qantas), fundada en 1920 por H. Fysh y P.
McGinness. A su vez, estas compañías verían la aparición de la línea aérea Ansett fundada
por Reginal Myles Ansett, que comenzaría con servicios entre Hamilton y Melbourne el 17 de
febrero de 1936 con un monomotor Fokker Universal de seis pasajeros. Otra línea australiana
que entraría en competencia sería la Australian National Airways. La imperial Airways
ampliaría sus servicios con una flota para rutas largas por medio del Handley Page HP42 con
cabina más confortable (Sampson, ibíd.).

En octubre de 1919 se creaba en Holanda la Koninklijke Luchtvaart Maatschappij o

Real Compañía de Tráfico Aéreo (KLM) de la mano de Albert Plesman, con capital privado y
con el apoyo del gobierno. La línea tendría rutas en Holanda y desde 1929 en adelante
destinos como Barbados, Colombia, Indias Holandesas, Paramaribo, Surinam, Trinidad,
Venezuela y Yakarta. Se utilizarían aviones Fokker y luego los DC-2 y DC-3. En mayo de
1923 en Bélgica se integra la compañía Société Anonyme Belge d’Exploitation de la
Navigation Aérienne (SABENA) de J. Neils, un consorcio de bancos y el gobierno. Sus
principales objetivos eran el correo en Europa y vuelos a África. En febrero de 1919 en
Alemania, a pesar de las limitaciones impuestas por el Tratado de Versalles, surge la
Deutsche Luft Reederei con vuelos diarios Berlin-Weimar. Más tarde, en 1923, a través del
Deutsche Bank se reúnen la Deutsche Luft Reederei, Lloyd Ostflung y Lloyd Luftverkehr
Sablating, de donde saldría la compañía Deutsche Aero Lloyd. En 1921 se forma la Junkers
Luftwerkehr y en 1926 la Deutsche Luft-Hansa como empresa mixta. La Lufthansa de
capitales alemanes, tejió una amplia red en el mundo, participando en otras líneas como el

37
Sindicato Cóndor de Brasil (Kondor Syndicat) y la Eurasia Aviation Corporation en China. A
partir de 1930, la compañía comenzó a estudiar la ruta a Nueva York, decidiendo el
reemplazo de dirigibles de la Luftchiffbau Zeppelin por pequeños aviones que deberían
descender sobre un buque en el océano de donde serían catapultados para el despegue. Este
servicio comenzó en febrero de 1934 utilizando un avión Dornier Wall de unas ocho
toneladas que serviría a través del Atlántico, incluso con la participación de Sindicato Cóndor,
para llevar correo a lugares distantes como Brasil y Chile. El servicio a Nueva York desde
agosto de 1938 será prestado entonces con un Focke Wulf F200 de 26 pasajeros que lograba
una velocidad de 325 km/h. Para unir Berlin-Nueva York sin escalas requería unas 25 horas a
una velocidad promedio cercana a 255 km/h, a una altitud próxima a los 2.000 metros. Como
consecuencia de la guerra, la compañía cierra en 1945 y reaparece en 1951 como Luftag, para
luego convertirse en 1954 en la Deutsche Lufthansa A.G. Desde los primeros tiempos, las
compañías alemanas y francesas se enfrentarían en rutas sobre América del Sur utilizando
combinaciones de medios para llegar con correo hasta Brasil, Argentina, Uruguay y Chile.

En septiembre de 1919, en Francia, una línea aérea regular comenzaría a desafiar a las
demás, la Lignes Aériennes Farman fundada por los tres hermanos fabricantes Dick, Henry y
Maurice Farman. Utilizaba los bombarderos bimotores Farman Goliath adaptados para el
transporte de 12 pasajeros en rutas como París-Londres. Mientras tanto, se consolidaba la
Lignes Aériennes Latécoère fundada en Toulouse por Pierre Georges Latécoère en 1918, con
servicios entre Toulouse y Barcelona, que se expandió luego a Marruecos y Sudamérica. Sus
intereses eran comerciales y de servicios de correo en lugares como Argentina y Brasil. En
enero de 1927 firmó un contrato con el Correo Argentino para brindar un servicio aeropostal
que permitiría el enlace entre Francia y Argentina en algo más de siete días con servicios que
comenzarían efectivamente en marzo de 1928 con la línea Compagnie Génèrale Aéropostale
(CGA) en la ruta troncal y con alimentadoras locales. El avión más utilizado sería el Bréguet
XIV y el Láte 25. Los vuelos con escalas se incrementarían y la competencia también. En
África sería aún más difícil que en América del Sur, aun contando con intrépidos pilotos
como Jean Mermoz y Saint-Exupéry. Llegando la Crisis del 30 que profundizó los problemas
económicos, la compañía abandonó los servicios de correo aéreo locales. En 1933 el gobierno
promueve la licitación de rutas y de allí surge la empresa mixta Air France de la fusión de Air
Unión, CIDNA, CGA y Farman. En 1936 se establecería el servicio permanente a través del
Atlántico sur con los hidroaviones cuatrimotores Laté 300, aventajando definitivamente al
transporte en buque. Hacia la década del treinta, una buena parte de los países del mundo

38
poseían aviación comercial, ya sea por algún vínculo con compañías europeas o
estadounidenses o como consecuencia de esfuerzos locales. Llegando la década siguiente,
países como Argentina, Brasil, Italia, Japón, Polonia, Rusia, Suecia, Suiza, entre otros,
contarían con servicios de transporte aéreo comercial25 en forma regular.

En los Estados Unidos, el transporte aéreo organizado comenzaría con el correo ya que
el gobierno estaba dispuesto desde un principio a apoyar económicamente un servicio privado
para rutas muy difíciles de operar por vía de superficie. En 1917 el Congreso decidió asignar
un fondo de 100.000 dólares para el presupuesto del correo, acción que fomentaría la
actividad. Las primeras experiencias no fueron exitosas, por ejemplo, el avión Curtiss JN-6h
no pudo completar el tramo Nueva York-Filadelfia, pero más tarde el Correo dispondría de su
propia flota integrada por biplanos, casi todos De Havilland D.H.4, que lograría iniciar la
actividad que en 1920 cubriría todo el país aún con dificultades operativas. Entre los eventos
más destacables es posible mencionar: el vuelo del primer biplano bimotor con capacidad para
26 pasajeros que despegó con 4 pasajeros en agosto de 1919 en Milwaukee, el vuelo nocturno
sin balizamiento de Jack Knight sobre grandes distancias en septiembre de 1921, la
estandarización del correo aéreo que ya en 1925 sería nocturno, la llamada Ley Kelly (Su
impulsor Clide Kelly) de febrero de 1925 que permitía mejorar la relación contractual de los
correos, el primer transporte regular de la compañía de Henry Ford con los monoplanos Stout
2-AT sobre la ciudades más importantes de Estados Unidos y la llegada de los monocasco
como el Boeing 247 o el Douglas DC-2. La Ley Kelly dio un gran impulso a la actividad que
comenzaba a mostrar cierta prosperidad económica, hecho que propició la participación de
numerosas aerolíneas nacionales. El secretario de comercio Herber Hoover también fue un
gran impulsor de lo que configuraría una gran industria aeronáutica, desde que convocó a
profesionales del sector hasta que promulgó la primera ley de comercio aéreo en 1926, para
ayudar al sector como era asistida la navegación marítima. Luego de estos acontecimientos y
la creación de una oficina aeronáutica dependiente del área de comercio, que entendía sobre
diversos temas sobre procedimientos aeronáuticos, la industria comenzó a crecer de tal forma
que años más tarde lograría el liderazgo mundial. Un evento que también despertó una visión
más amplia de las posibilidades fue la travesía del Atlántico sin escalas efectuada por Charles
Lindbergh en 1927, piloteando solo el avión Spirit of St. Louis de Nueva York a París, de

25
Recordando que, según el art. 91º del Código Aeronáutico: “El concepto aeronáutica comercial comprende los
servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo”. A su vez, es posible identificar la diferencia entre los
servicios en el art. 92º: “Se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en
aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro. El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea
con excepción del transporte”.

39
quien la Fox Film (Twentieth Century Fox) proyectaría la primera nota periodística
cinematográfica sonora del mundo de la recepción brindada al piloto. La situación económica
de las compañías aéreas había mejorado en cuanto a correo, pero no en el transporte de
pasajeros. Aún así, algunas se aventuraban en alianzas y fusiones ya que las fronteras
aeroespaciales se ampliaban con nuevas experiencias e innovaciones, por ejemplo, la vuelta al
mundo del piloto Wiley Post en un Lockheed Vega en 1931, superando 25.000 km. Desde
1930 comenzaron una serie de fusiones de empresas y ya en 1932 Estados Unidos disponía de
una sólida infraestructura para el transporte de pasajeros, carga y correo, operando una nueva
generación de aeronaves tanto en las rutas de cabotaje como en las internacionales. Algunos
de los principales operadores eran American Airways, North West Airways, Transcontinental
& Western Air Inc., United Air Lines y Pan American Airways System. Así, las líneas
necesitarían aeronaves más adecuadas para las rutas. La Douglas Aircraft, con las ideas del
ingeniero Donald W. Douglas del Instituto de Tecnología de Massachusetts, introdujo una
máquina superior al B-247, el Douglas DC-1. Luego vendría la versión mejorada en el DC-2
hasta culminar en la versátil DC-3. Esta última máquina aerodinámica, más fácil de pilotear,
fue la primera en dar rentabilidad a las compañías cubriendo los gastos sólo con el ingreso por
pasajes, sin depender tanto de los contratos de carga y correo (Sampson, op. cit.). Más
adelante, los hidroaviones Boeing B-314 de Pan American recorrerían el mundo y el Boeing
B-707 daría inicio a un nuevo ciclo en el transporte aéreo internacional.

→ Empuje embrionario en América Latina: La principal línea aérea que llevaría

adelante la política aerocomercial de Estados Unidos sería Pan American, de la mano de Juan
T. Trippe, quien había comenzado con un taxi aéreo en 1923 con la Long Island Airways y
quien intervendría por medio de la Aviation Corporation of Americas, la que se enfrentaría
con la Nyrba Line (New York, Río, Buenos Aires) fundada por Ralph O’Neill. La compañía
Nyrba operaba desde 1929 entre Argentina, Uruguay y Brasil con aviones Ford 4-AT,
Commodore y Sikorsky S-38, pero la Crisis del 30 la llevaría a la quiebra. Pan American
operaría en América del Sur con dos líneas, la American Grace Airways (Panagra) vía
Pacífico y la Pan American vía Atlántico. Los problemas operativos se incrementaron durante
la guerra hacia 1942, entonces el gobierno de Estados Unidos ante la imposibilidad de
establecer bases recurrió a un acuerdo con Brasil para construir tres bases civiles de servicio
para el transporte en Belén, Natal y Recife. Para esos tiempos, Trippe había impulsado un
imperio del aire que se extendía hasta China, Australia y Nueva Zelanda, compitiendo con la
línea British Overseas Airways Corporation (BOAC). A fines de la década, el transporte aéreo

40
comercial de origen estadounidense poseería más aeronaves y más servicios internacionales
que el resto del mundo (Sampson, op. cit.).

En Argentina también se habían realizado varias experiencias antes de emprender la

actividad comercial (Véase la Figura 4). A fines del siglo XIX ya se habían realizado algunas
ascensiones aerostáticas y llegando el año 1908 se funda el Aero Club Argentino. En 1910 el
italiano Ponzelli realizó el primer vuelo con un biplano Vosin en los festejos del centenario y
Bartolomé Cattáneo en junio de 1911 volaría con un Bleriot XI de Rosario a Buenos Aires
con el primer correo aéreo (Biedma Recalde, op. cit.). Con el apoyo del Aeroclub Argentino
se crea en 1912 una escuela de aviación militar en El Palomar. Durante las primeras dos
décadas, la aviación argentina no tendría un desarrollo significativo por falta de material,
pero, una vez concluida la Primera Guerra Mundial, llegarían misiones extranjeras con la
intención de mostrar y vender máquinas de vuelo (Güiraldes, 1979). La primera misión
extranjera que llegó al país fue la italiana, en marzo de 1919, encabezada por el capitán
Antonio de Marchi, quien se dedicó a mostrar al público las capacidades de veinte máquinas
que se habían traído, entre estas los trimotores Caproni. En estos aparatos se transportaron
pasajeros y material postal, y en agosto de 1919 casi todos fueron donados al Ejército
Argentino. Otra misión fue la francesa, de 1919, que emplearía 4 biplanos Farman 50 para 4
pasajeros, 4 Bréguet 14 para 2 pasajeros y otras máquinas de entrenamiento, donde
participaría V. A. Almonacid. Con el material traído por la misión francesa se creó en 1920 la
Compañía Franco Argentina de Aviación, que luego se transformaría en la Compañía
Argentina de Aviación, dedicada a servicios de taxi aéreo desde San Isidro. Por otra parte, el
representante de la Aircraft Manufacturing Company (AIRCO), que sería la De Havilland, el
mayor inglés S. H. Kingsley registraría la compañía de transporte aéreo regular llamada
Compañía Rioplatense de Aviación que se fusionaría con la Compañía Argentina de Aviación
en septiembre de 1921. Esta compañía comenzaría su servicio regular de Buenos Aires a
Montevideo con un Airco DH-4, siendo la primera en transportar mercadería en el país. En
abril de 1924 una misión alemana llegaría al país con un monoplano metálico Junkers F-13
con capacidad para 4 pasajeros, operando principalmente en Córdoba. Alemanes y argentinos
forman en 1925 la compañía Lloyd Aéreo de Córdoba con vuelos a Buenos Aires y
Montevideo. En 1927 la línea Latécoère estableció una filial denominada Aeroposta
Argentina S.A., la cual en 1929 quedaría autorizada por el Estado argentino para efectuar el
transporte aéreo de correspondencia en el interior y con países limítrofes. Aeroposta
continuaría hasta el cierre de la Compagnie Générale Aeropostale a principios del año 1931.

41
Por iniciativa del inspector de aviación Enrique Mosconi se institucionalizó el Servicio
Aeronáutico del Ejército en 1919 y en 1921 la División Líneas Aéreas y Movilización que
daría origen al departamento de aviación civil. El departamento pasaría luego a la Dirección
Aeronáutica Civil en 1943 y finalmente sería incorporado a la Secretaría de Aeronáutica.

Entre los años 1946 y 1949, el gobierno procedió a reorganizar los servicios de
transporte aéreo bajo el control del Estado, resultando que la línea Líneas Aéreas del Estado
(LADE) continuaría; las líneas remanentes Aeroposta Argentina, Aviación del Litoral Fluvial
Argentino (ALFA), Zona Oeste y Norte de Aerolíneas Argentinas (ZONDA) y la Flota Aérea
Mercante Argentina (FAMA) pasarían de accionistas privados a manos del Estado (Potenze,
1987). Los servicios del grupo serían nacionalizados en mayo de 1949 y en diciembre de 1950
sería creada Aerolíneas Argentinas como una empresa del Estado argentino a partir de los
Decretos 26.099 y 26.100. Luego, se aprobaría su respectivo estatuto. A pesar de los cambios
descriptos y aun cuando la situación no estaba concluida con respecto a la forma jurídica de
Aerolíneas Argentinas, se publica en diarios la inauguración de los servicios aéreos a Nueva
York en marzo de 1950, como muestra la ilustración de la Figura 5 (Potenze, 2015).

Pioneras, Compañías Servicios bajo el Líneas en Empresas en

precursoras y constituidas como monopolio estatal competencia concurrencia
fundadoras sociedades mixtas abierta regulada
Años 1925-1945 1946-1949 1950-1955 1956-1961 Hacia 1962-1972
LASO (1940) → ▪ LADE → ALA (1956) → ▪ Austral Líneas
LANE (1943) → Austral (1957) → Aéreas (1971) →
SADE (1944) →
Aeroposta Argentina Aeroposta Argentina ▪ LADE → ▪ LADE → ▪ LADE →
(1927) → (1946) →
Panagra (1929) ALFA (1946) → Aerochaco (1957) → Aerochaco
Sindicato Cóndor ZONDA (1946) → Líneas Aéreas de
(1934) Cuyo (1957)
Corporación Transcontinental
Sudamericana (1935) (1957)
Compagnie Générale FAMA (1946) → ▪ Aerolíneas ▪ Aerolíneas ▪ Aerolíneas
Aéropostale (1925) Argentinas (1950) → Argentinas → Argentinas →
Panagra (1929) (Ministerio de (Empresa del Estado)
Pan American (1931) Transporte)
(En 1934 Air France)
Sindicato Cóndor Aerolíneas INI
(1934) (1957)
CAUSA (1938) Trans Atlántica
(En 1943 Cruzeiro Argentina (1960)
do Sul)

Figura 4. Desarrollo de las principales líneas aéreas en la República Argentina

Fuente: Elaboración propia a partir de Güiraldes, J. J. (1979). El poder aéreo de los argentinos. Buenos Aires:
Círculo de la Fuerza Aérea.

En abril de 1950 se anuncian los servicios de la empresa Aerolíneas Argentinas a Nueva

York utilizando una tipografía específica como muestra la Figura 6 (Potenze, op. cit.). Hacia

42
septiembre de 1950 la empresa publica sus servicios y tarifas con su nombre definido pero
aún sin un diseño propio sino todavía el de FAMA que aparece en el aviso de la Figura 7
(Ibíd.). Finalizando el año 1950, la empresa define por concurso su “distintivo” original
diseñado por Rodolfo Peña, como puede apreciarse en la ilustración de la Figura 8 (Ibíd.)26.
Como puede verse, inicialmente la empresa no poseía “imagen simbólica” propia o distintivos
que la identificaren visualmente, vendrían más tarde con el símbolo del cóndor y una
tipografía en particular para Aerolíneas Argentinas.

Figura 5. Antecedente de la identificación pública de Aerolíneas Argentinas

Fuente: Primera imagen de artículo, proveniente de aviso publicado en el diario Democracia, marzo de 1950
(Colección P. L. Potenze). En: Potenze, Pablo L. (2015). Aerolíneas Argentinas, cuando no era Aerolíneas
Argentinas. Transporte aerocomercial. Disponible en: www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=13440

26
Las cuatro ilustraciones permiten observar los cambios hacia la formación de una identidad e imagen visual
pública de la empresa Aerolíneas Argentinas en sus comienzos. El material de archivo resulta de la gentileza del
arquitecto, escritor e historiador P. L. Potenze. Más información al respecto puede ser obtenida en:
www.gacetaeronautica.com.

43
Figura 6. Aerolíneas Argentinas y la planificación de servicios
Fuente: Segunda imagen de artículo, proveniente de aviso publicado en el diario Democracia, abril de 1950
(Colección P. L. Potenze). En: Potenze, Pablo L. (2015). Aerolíneas Argentinas, cuando no era Aerolíneas
Argentinas. Transporte aerocomercial. Disponible en: www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=13440

44
Figura 7. Nombre distintivo y su tipografía en busca de posicionamiento
Fuente: Tercera imagen de artículo, proveniente de aviso publicado en la revista Avia, septiembre de 1950
(Colección P. L. Potenze). En: Potenze, Pablo L. (2015). Aerolíneas Argentinas, cuando no era Aerolíneas
Argentinas. Transporte aerocomercial. Disponible en: www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=13440

45
Figura 8. Isologotipo figurativo inicial de Aerolíneas Argentinas
Fuente: Cuarta imagen de artículo, diseño elegido por autoridades para la línea aérea, año 1950 (Colección P. L.
Potenze). En: Potenze, Pablo L. (2015). Aerolíneas Argentinas, cuando no era Aerolíneas Argentinas.
Transporte aerocomercial. Disponible en: www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=13440

Hacia la década de 1960, el mundo ya estaría conectado por una consistente red de rutas
aéreas entre distintos continentes y países, incluyendo la República Argentina, como muestra
la Figura 9 siguiente27.

Figura 9. Las rutas aéreas hacia 1960

Fuente: Adaptación desde: Jones, 1971, p. 910. Official Airline Guide, 1963, de A. W. Burges.

27
El lector podrá observar un diseño esquemático de rutas más reciente en un mapa artístico de Mario Freege del
año 2008, ofrecido e incluido en el plan mundial de navegación de la OACI escrito en 2014; disponible en:
http://www.lx97.com/ El tráfico aéreo comercial global en tiempo real puede ser visto desde el ordenador o PC
en: https://www.flightradar24.com

46
 → Sobre la génesis de la situación jurídica internacional: Una breve observación
acerca de la estructura jurídica que se iría formando con el desarrollo de la aviación. Al
principio, los Estados concertaban tratados bipartitos, pero con el rápido desarrollo de la
aeronavegación comenzaron a celebrarse acuerdos más amplios en convenciones de carácter
multilateral. Una vez concluida la guerra de 1914-1918, los Estados se preocuparon por
buscar reglamentaciones uniformes, ya que las posibilidades de la actividad tendrían que
desarrollarse, dada su naturaleza, en el campo del comercio y el derecho internacional. El
primer acuerdo multilateral surgió de la Convención Internacional sobre Navegación Aérea
subscripta en París el 13 de octubre de 1919, donde se determinaron algunas estipulaciones
con criterio exclusivista, ya que los Estados que la concertaron pertenecían a uno de los
grupos beligerantes. Se destaca por la formulación de normas sobre la propiedad del espacio
aéreo, circulación de aeronaves, cabotaje aéreo, marcas, certificados de navegabilidad y la
creación de un organismo destinado al estudio de todos estos problemas y los que fueran
consecuencia, denominado Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA). Esta
convención produjo el primer convenio internacional de Derecho Aeronáutico. Por falta de
conformidad de algunos Estados neutrales con lo resuelto en la convención de 1919 respecto
de la circulación de aeronaves y preferencias, por iniciativa del gobierno de España se
procedió a la elaboración de la Convención Iberoamericana de Navegación Aérea, firmada en
Madrid el 1 de noviembre de 1926 por España, Portugal y países iberoamericanos. En ella se
reforman los puntos sobre los que había disconformidad y se crea una comisión con el nombre
de Comisión Ibero-Americana de Navegación Aérea (CIANA). Por otra parte, la Conferencia
Internacional de Derecho Privado Aéreo reunida en París en 1925 crea el Comité
Internacional Técnico de Peritos Jurídicos Aéreos (CITEJA), organismo destinado a estudiar
especialmente los problemas que origina la aeronavegación y el transporte aéreo en el campo
del derecho privado. Mientras tanto, en ciudades como Roma, Varsovia y Madrid, los
expertos se reunirían con el mismo fin para tratar de encontrar soluciones problemas
similares. En América, en la Convención Panamericana sobre Aviación Comercial subscripta
en La Habana el 20 de febrero de 1928, se lograba reglar en 37 artículos todo lo relativo a la
aviación comercial internacional, con principios análogos a los sustentados en la conferencia
de París de 1919, adhiriendo 21 Estados americanos. Al año siguiente, en la Convención de
Varsovia de 1929 llamada “Convención para la unificación de determinadas reglas relativas al
transporte aéreo internacional”, se establecen normas acerca de la responsabilidad aérea.
Dicha convención fue modificada sucesivamente por el Protocolo de La Haya de 1955, el
Convenio Complementario de Guadalajara de 1961 y el Protocolo de Guatemala de 1971.

47
Estas convenciones contienen normas de derecho internacional para unificar las normas
aplicables. Por último, es necesario mencionar la Convención de Montreal de 1999, de donde
ha surgido el “Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo
internacional”, del 28 de mayo de 1999, que modifica y sustituye al mencionado “sistema
Varsovia-La Haya” y unifica las normas con los protocolos adicionales. Este convenio entró
en vigor el 4 de noviembre de 2003 para los Estados firmantes, pero la República Argentina lo
suscribe a partir del 14 de febrero de 2010. El convenio es aplicable actualmente a todo
transporte internacional, ya sea remunerado o gratuito, y de pasajeros o carga, efectuado por
compañías de transporte aéreo; considerando principalmente la uniformidad del régimen de
responsabilidad, una nueva fuente de jurisprudencia en la materia sobre daños o lesiones y las
jurisdicciones posibles de arbitraje para la solución de controversias.

La guerra de 1939-1945 determinó el estancamiento del estudio de los principios

económicos y jurídicos. Cuando se preveía la finalización de las acciones bélicas, el
presidente Roosevelt de Estados Unidos tomó la iniciativa para tratar de reunir a las partes en
una conferencia destinada a estudiar nuevamente los problemas relacionados con la aviación
civil. Las acciones fueron exitosas y la conferencia se realizó en noviembre de 1944 en la
ciudad de Chicago y creó la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional
(OPACI). Inmediatamente, el 7 de diciembre de 1944 se concertó la Convención de Aviación
Civil Internacional y sus acuerdos relativos al tránsito y al transporte internacional, con el fin
de ampliar la libertad de aeronavegación en los Estados que fuesen parte contratante. Esta
convención, conocida con el “Convenio de Chicago”, establece la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI) como órgano permanente entre los Estados miembros, con
atribuciones administrativas, de contralor y de estudio técnico, destinado a llevar a la práctica
los fines fijados por la conferencia sobre principios y técnicas de navegación aérea
internacional y para fomentar la organización eficiente del transporte aéreo. La Organización
está dirigida por un Consejo permanente con sede en Montreal, Canadá. El Convenio de
Chicago dio origen a dos convenios adicionales optativos (Ver Fig. 2 del Anexo II) que
establecieron las llamadas “libertades del aire” (Podestá Costa, 1985). En lo referente a
cooperación entre aerolíneas y orden tarifario, a partir del Convenio de Chicago se consolida
la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), sucesora de la Asociación de
Tráfico Aéreo fundada en La Haya en 1919. La asociación es un organismo no gubernamental
de colaboración entre compañías aéreas ofreciendo una plataforma de encuentro para el
transporte aéreo.

48
 A partir de los hitos mencionados acerca de la organización y regulación del transporte
aéreo, los Estados interesados y las compañías aéreas promovieron reuniones internacionales
para atender los cambios que afectaban al transporte (Folchi, 1977). De las reuniones
surgieron nuevas reglas, entre las cuales es posible mencionar algunos acuerdos como: a)
Convención de Roma de 1952, con normas correspondientes a la responsabilidad aérea sobre
“Daños causados por aeronaves extranjeras o terceros en la superficie”; b) Protocolo de La
Haya de 1955, que modifica la Convención de Varsovia de 1929; c) Convenio de Guadalajara
de 1961, sobre la responsabilidad del transportador no contractual; d) Convenio de Tokio de
1963, acerca de medidas facultativas del comandante en el “convenio sobre delitos y otros
actos cometidos a bordo de aeronaves”; e) Convenio Internacional de La Haya de 1970,
acerca de “la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves”; f) Convenio de Montreal de
1971, sobre “la represión de actos ilícitos contra la seguridad en la aviación civil”; g)
Protocolo de Guatemala de 1971, que modifica la Convención de Varsovia de 1929 y el
Protocolo de La Haya de 1955, sobre el régimen contractual del transporte, aportando un
enfoque nuevo en el tema de regulaciones y seguridad e incorporando también la
responsabilidad en los casos de daños a pasajeros.

→ La emergencia de lo global: Desde un punto de vista socioeconómico podría decirse

que el término “globalización” sugiere que, para las personas, los bienes y servicios fruto de
la actividad productiva humana en los distintos países o regiones del mundo pueden ser
ofrecidos y adquiridos en cualquier otro lugar. También habla de la posibilidad de
interrelación entre las personas en distintos lugares del globo terrestre y el acceso a la
información. El proceso o fenómeno requiere de algún medio técnico para poder acceder al
ámbito de las distintas comunidades y los mercados. El transporte aéreo constituye un factor
que dinamiza el sistema global en el traslado de personas y lo que esto implica en las
relaciones humanas, pero también en la comunicación postal y en la operatividad del
comercio exterior entre los distintos agentes. Si bien el proceso de internacionalización de la
aviación comercial recibió un fuerte empuje en los años posteriores a la Segunda Guerra
Mundial, recién durante la década de 1980 comenzaron a desarrollarse factores que llevarían
al servicio de transporte aerocomercial a la globalización.

Las principales acciones que llevarían al servicio de transporte aerocomercial a la

globalización: la desregulación del transporte aéreo estadounidense en 1978, el cambio de
enfoque en Europa respecto del transporte aéreo comercial internacional en la integración de
las regulaciones de la Comunidad Económica Europea, hoy Unión, que permitió la

49
unificación de las normas en paquetes de medidas para las “líneas de la comunidad”, y el flujo
de inversiones dirigido a distintos negocios según las grandes líneas aéreas internacionales. A
principios de la década del 90, la facturación mensual de las principales aerolíneas como
United Airlines superaba los 300 millones de dólares estadounidenses por cada ruta principal,
y sumando el ingreso anual de cada ruta principal de las compañías participantes, el resultado
superaría al ingreso total anual de todo el sistema de líneas aéreas latinoamericanas. La
cantidad de pasajeros transportados se duplicó en tan solo una década y antes de llegar al año
2000, empresas con pocos vuelos internacionales se convirtieron en grandes líneas como
American Airlines volando a destinos tan distantes como Buenos Aires, y superando
ampliamente a la desaparecida Pan American que, de la mano de Trippe, se había convertido
en un imperio del aire y el brazo derecho de la política aerocomercial estadounidense
(Sampson, op. cit.).

Cabe destacar que, tanto en América del Norte como en Europa y Asia, se han
efectuado grandes inversiones en el área tecnológica, no sólo para la construcción de
modernas aeronaves sino también en sistemas electrónicos para manejar la información y en
los sistemas computarizados de reservaciones (CRS) que permiten conocer datos clave sobre
los pasajeros y administrar con seguridad en forma eficiente los programas de pasajes en el
tráfico aéreo en rutas internacionales.

2.3. La competencia internacional global

En la expansión de las rutas internacionales, las principales líneas aéreas de Estados

Unidos han recibido el apoyo necesario del gobierno, ya que han considerado la importancia
estratégica de contar con empresas de transporte en los mayores mercados internacionales. A
partir de la promulgación de la Ley de Competencia en el Transporte Aéreo Internacional de
1979, Estados Unidos ha realizando esfuerzos para llevar fuera del país la idea de la
liberalización de las normas del transporte aéreo internacional, o cielos abiertos, postura que
mantiene desde la Conferencia de Chicago de 1944. Por otra parte, Países como el Reino
Unido de Gran Bretaña han sostenido desde esa fecha el deseo de que el servicio internacional
aéreo regular estuviese sometido a tratados para la autorización previa (Podestá Costa, op.
cit.). Aquí, es conveniente recordar lo visto anteriormente porque la diferencia entre
posiciones dio origen a dos convenios adicionales al de la Convención de Chicago, de carácter
optativo, que establecieron las llamadas “libertades del aire” (Véase la Figura 10). Por el

50
primer convenio, llamado “Convenio sobre Tránsito”, se reconocen las dos primeras
libertades del aire entre cada uno de los Estados contratantes con respecto a servicios aéreos
internacionales sujetos a itinerario fijo. Por el segundo convenio, llamado “Convenio de
Transporte”, las partes de este acuerdo se reconocen otras libertades conocidas como
“libertades comerciales”.

Las cinco primeras libertades del aire

1ª. El privilegio de volar sobre 2ª. El privilegio de aterrizar para

un territorio sin aterrizar, el fines no comerciales, la escala
sobrevuelo inocente. técnica.

5ª El privilegio de tomar pasajeros,

3ª El privilegio de desembarcar
4ª El privilegio de tomar pasajeros, material postal y carga con destino a
pasajeros, material postal y carga,
material postal y carga, destinadas cualquier otro Estado contratante, o
procedentes del país de origen de
al país de origen de la aeronave. dejar los que procedan de cualquier
la aeronave.
otro Estado contratante.

Figura 10. Las libertades del aire fundamentales

Fuente: Elaboración propia basada en principios básicos de “Política Nacional en el Orden Internacional” del
Decreto Ley 19.030/71, “Transporte Aéreo Comercial Política Nacional” y normas complementarias.

El primer convenio ha recibido ratificaciones por la mayoría de los Estados, como ya se

ha visto. El segundo convenio no alcanzó las ratificaciones necesarias para entrar en vigor,
por ello, los Estados comenzaron a reglar en la materia por medio de convenios bilaterales.
Estos últimos convenios o acuerdos establecen entre Estados la autorización y regulación de
rutas, frecuencias, capacidad de transporte y otros puntos específicos. Así, se ha dado lugar a
estas y otras libertades más28.

El proceso de eliminación de las restricciones en Estados Unidos y el apoyo que el

gobierno ha dado a la industria, han permitido que algunas de sus líneas aéreas logren

28
Además de las libertades técnicas y comerciales, es posible mencionar otras libertades que los Estados
acuerdan para las rutas de servicios aéreos de tráfico comercial comprendidas en cuatro facultades: 6ª. Derecho
de una línea aérea, transportista u operadora, de trasladar pasajeros, correo y carga entre dos Estados distintos al
de nacionalidad de su aeronave a través de escala en su propio territorio. Por ejemplo, el transportista embarca
pasajeros en un Estado extranjero para desembarcarlos en otro, pasando por el territorio base de su aeronave
durante la conexión. 7ª. Derecho de una línea aérea a transportar pasajeros, correo y carga entre Estados
distintos, completamente fuera del territorio del Estado de origen de su nacionalidad. 8ª. Derecho de una línea
aérea a transportar pasajeros, correo y carga en un tramo de ruta dentro de un Estado distinto al de nacionalidad
de la aeronave cuando posea conexión con una ruta del territorio del país de la aeronave. 9ª. Derecho de una
línea aérea a transportar pasajeros, correo y carga en una ruta cuyo origen-destino se ubica dentro de un mismo
Estado, distinto al de origen de la compañía aérea. Ésta última puede ser considerada como tráfico comercial de
cabotaje autónomo completo o conformidad de cielos abiertos. En los acuerdos entre Estados se consideran las
rutas, la designación específica de compañías aéreas, la cantidad de vuelos, la capacidad de asientos o tipo de
aeronave, las frecuencias o franjas horarias y las tarifas. Véase las libertades según OACI (2004) en la Figura 2
del Anexo II.

51
dominar una gran parte del espacio aéreo internacional y del mercado de aviación de América
del Norte. La liberalización de la actividad permitió el acceso ilimitado de todas las líneas
estadounidenses al mercado doméstico y flexibilizó el tráfico aéreo internacional. Luego de
estos cambios se originó un sistema de organización del tránsito llamado hub, que consiste en
la concentración del tráfico en los aeropuertos internacionales más importantes que reciben el
flujo de otros aeropuertos o aeródromos con menor actividad llamados en la jerga slots. De
esta forma, la concentración del tráfico resultaría más beneficiosa para las compañías
internacionales estadounidenses y para las de otros países con destino en los Estados Unidos,
hecho que ha permitido el desarrollo de nuevas rutas, con más frecuencias, junto con el
crecimiento de las líneas aéreas y con la consiguiente posibilidad de globalizar los servicios.
En las últimas décadas, el crecimiento del mercado de los servicios de transporte aéreo regular
ha permitido las alianzas o joint venture entre compañías como también los acuerdos para la
explotación conjunta de determinadas rutas, para aprovechar mejor la situación de economías
de escala. Así, grupos como OneWorld, Skyteam y Star Alliance han logrado una mejora
sustancial en la rentabilidad del negocio con la posibilidad de llevar códigos compartidos y
efectuar acciones de marketing para el conjunto. Se destacan los diversos programas de
millajes que ofrecen las compañías a sus pasajeros, los que han permitido una concentración
mayor de pasajeros fomentando la fidelidad, programas donde American Airlines ha sido
pionera y que hoy se han extendido a los servicios en el mundo.

Otro factor vinculado a la expansión de los servicios de las compañías es el

“tecnológico”, en cuanto a su nivel y desarrollo. Las dos grandes ramas que se han
desarrollado son las que comprenden: sistemas de información y material de vuelo. Los
sistemas de información con los que cuenta Estados Unidos y sus empresas, cubren todas las
necesidades, desde sistemas de navegación satelital vinculados al Sistema Global de
Posicionamiento (GPS) que comprende una constelación de satélites y torres en tierra, hasta
sistemas de ayuda como los instrumentos para el aterrizaje (ILS, Instrument Landing System)
en los aeropuertos. Por otra parte, cuentan con una herramienta poderosa para captar y
mantener pasajeros y poder armar bases de datos de marketing, que son los CRS (Cfr.
O’Connor, 2001: 120-123). Estos Sistemas Computarizados de Reservas han evolucionado en
forma significativa con el aporte de software diseñado a medida para las líneas aéreas y de
hardware que ha permitido contar con terminales en cualquier compañía, aeropuertos y
agencias de viaje. De las tarjetas perforadas, punched cards, se pasó al Sistem One (Eastern
Airlines y Texas Airlines) ideado por IBM, pero hace ya varias décadas que las grandes

52
compañías cuentan con sofisticados sistemas como el Sabre de American Airlines, el Apollo
de United y el Worldspan de Delta-Northwest entre otros. Estos sistemas permiten que los
datos de una reservación efectuada en un extremo del mundo como Tierra del Fuego viajen en
fracción de segundos al otro y sean procesados, permitiendo el armado y almacenamiento de
información como los datos acerca del pasajero (PNR, Passenger Name Record) y productos.
La posesión y el control de estas herramientas dejan en ventaja a algunas compañías,
básicamente por tres motivos: el poder del conocimiento mismo, la posibilidad de extender el
sistema para lograr mayor cobertura de mercado, y el poder de negociación con empresas más
pequeñas que se ven necesitadas comercialmente en contratar los servicios para el área
internacional.

El crecimiento del número de pasajeros en todo el mundo y la competencia obligaron a

las compañías aéreas de distintos países a crear y desarrollar sistemas de reservas y
distribución. Las empresas europeas, por ejemplo, cuentan con sistemas desde 1987, siendo
los dos más importantes el Amadeus (Air France, Iberia, Lufthansa y SAS) y el Galileo
(Alitalia, British Airways, KLM, Swissair, etc.). Estos y otros sistemas, como Sabre, han sido
utilizados por compañías de otros países como Aerolíneas Argentinas (Amadeus). En Asia y
Oceanía se utilizan los sistemas Abacus y Galileo, con la participación de líneas como Cathay
Pacific, China Airlines, Malaysian Airlines y Singapore Airlines.

En lo referente al material de vuelo, las grandes compañías poseen flotas de aviones

relativamente nuevas y eficientes en cuanto al consumo de combustible, asimismo, más
productivas en la utilización y más confortables para el pasajero. Por otra parte, las líneas
estadounidenses pueden comprar aeronaves de gran porte a fabricantes como Boeing-
McDonnell Douglas, con financiación a un precio menor y con ventajas en la prelación en sus
órdenes de compra y en el diseño del interior de cabina, por la cantidad de unidades
compradas. Esta ventaja competitiva se traduce en un poder de mercado que sirve para
reforzar la posición dominante de dichas aerolíneas, posición difícilmente igualable por líneas
más pequeñas. Las grandes compañías europeas gozan de una situación altamente favorable
en cuanto a las flotas de aeronaves y al poder de compra a fabricantes como Airbus y British
Aerospace. Cabe señalar que la otrora U.R.S.S., en parte hoy Rusia, ha llegado a tener la flota
aérea más grande del mundo concentrada en sus líneas con casi 1.000 aeronaves, en su
mayoría Tupolev, pero hasta el presente no ha logrado competir con la eficiencia de sus pares
de otros países. En Latinoamérica, las más importantes líneas aéreas se han mostrado
rezagadas al comenzar el siglo XXI, teniendo en cuenta el crecimiento relativo con respecto a

53
las grandes compañías mencionadas. Cuentan con flotas más pequeñas y de mayor edad, y no
han desarrollado la fabricación de aeronaves comerciales, con algunas excepciones como ha
sido la empresa brasileña Embraer. De cualquier modo, compañías de Brasil y Chile han
hecho esfuerzos para mantenerse competitivas y otras han sufrido crisis severas como
Aerolíneas Argentinas.

El proceso de globalización en el transporte aéreo internacional ha resultado ser muy

complejo y en él se ha producido una puja por parte de las líneas aéreas estadounidenses y
europeas, y más recientemente en la zona de Asia y el Pacífico, para conquistar rutas y
controlar a líneas aéreas de otras regiones. Algunas acciones han resultado exitosas y otras no.
En los últimos años la tendencia en las negociaciones muestra que están prevaleciendo
aquellas efectuadas en forma multilateral entre regiones o bloques por sobre las bilaterales en
la relación país-país.

2.4. La situación en Latinoamérica

Es posible distinguir que las negociaciones por parte de países latinoamericanos con
Estados Unidos y con la Unión Europea han generado más oportunidades para las líneas
aéreas estadounidenses en el balance, lo que no implica que las distintas líneas aéreas de
Latinoamérica no alcancen objetivos suficientemente convenientes. Si se tiene en cuenta la
suma de todas las aeronaves de gran porte afectadas al transporte aéreo regular de países
latinoamericanos hacia los primeros años de este siglo, no alcanzaría a equiparar el tamaño de
la flota de una sola mega empresa como American Airlines o United. Por ello, se puede llegar
a la conclusión de que es necesario un trabajo mancomunado. El análisis de la situación puede
ser hecho teniendo en cuenta las regiones y la relación país-país, con sus respectivas
organizaciones, como se verá muy brevemente en los párrafos siguientes.

En el norte de Latinoamérica se encuentra México, un país con más de 129 millones de

habitantes y que, junto con Canadá y Estados Unidos, integra el Tratado de Libre Comercio
llamado NAFTA. El bloque colocaría a dicho país, con líneas como Aeroméxico, en una
situación ventajosa y más cercana a Canadá que a los países latinoamericanos. En América
Central se presentan una serie de pequeñas compañías como TACA de El Salvador, LACSA
de Costa Rica, SAHSA de Honduras y COPA de Panamá. Exceptuando esta última, éstas no
han tenido la posibilidad de desarrollar adecuadamente la aviación comercial. En la zona

54
insular, la primera línea es la Cubana de Aviación de Cuba. En América del Sur, la situación
era distinta al inicio de este siglo: mientras los países llegaban lentamente a acuerdos
bilaterales, empresas como American Airlines, Delta y United avanzaban en el dominio del
mercado. Estas empresas buscan obtener la mayor cantidad de rutas posibles y a esto se le
suma la preferencia estadounidense por “cielos abiertos” en situación de asimetría con la
industria de la aviación en los países del Sur. Brasil se perfila importante, con una población
de más de 209 millones de habitantes. Compañías importantes como Trans-Brasil, VASP y
Varig, en su momento habían logrado desarrollar servicios regulares diarios a las principales
ciudades estadounidenses como Chicago, Los Ángeles, Nueva York, San Francisco, y a los
principales destinos del mundo. Un mercado importante también es el de Argentina que, con
una población de más de 43 millones de habitantes, posee varias compañías como Aerolíneas
Argentinas, Austral y otras operadoras de cabotaje e internacional. Las líneas pueden conectar
al país con los principales destinos en Estados Unidos y otros lugares del mundo. En las
últimas décadas, Aerolíneas Argentinas lograba llegar con servicios regulares a ciudades
como Roma y otros destinos distantes como Sydney, Australia, vía Auckland, Nueva Zelanda,
otrora con acuerdos con la compañía Qantas. En los últimos años, la cantidad de pasajeros
transportados ha tenido un crecimiento notable debido, principalmente, a la prestación de
servicios con modernas aeronaves y al acceso a tarifas aéreas. Hacia comienzos de este siglo,
los Estados contaban con compañías aéreas relativamente pequeñas como Aeroperú de Perú,
Avianca de Colombia, LADECO de Chile, LanChile de Chile, LAP de Paraguay, Lloyd
Aéreo Boliviano de Bolivia, ex PLUNA de Uruguay y otras. Llegando a este punto puede
decirse que los Estados han descuidado el valor estratégico que tiene la aviación comercial en
el desarrollo de las economías y en el intercambio internacional, un ejemplo es la poca
atención dedicada a la carga aérea que recién a fines de la década del 90 ha sido considerada
por unas pocas compañías como LanChile y TAM. Mientras tanto han ingresado compañías
altamente eficientes como la estadounidense FEDEX, líder de mercado en el servicio puerta a
puerta. La mayor parte de las compañías latinoamericanas se encuentran en la difícil situación
de tener que enfrentar los grandes cambios que presenta un mundo globalizado, tratando de
alcanzar el punto de equilibrio y en algunos casos trabajando aún a pérdida. Es común en la
industria la baja rentabilidad, principalmente debido a una estructura de costos muy elevada
que resulta en gran medida de los combustibles, del capital de trabajo y su mantenimiento, a
lo que se suma el hecho de ser una actividad sumamente regulada. Es posible que, sin un
apoyo estatal, algunas líneas aéreas recurran a las alianzas con compañías de mayor
envergadura.

55
 En el proceso de globalización han participado dos actores vistos que han colaborado a
lo largo del desarrollo del transporte aéreo: la OACI, como órgano permanente entre Estados,
y la IATA, como órgano de cooperación entre líneas aéreas. El primero ha permitido avances
en la unificación de normas; el segundo ha facilitado un fuero tarifario y la posibilidad de
cobros y pagos de pasajes a través del sistema BSP (Billing Settlement Plan). El BSP ha
llegado a registrar y administrar entre un 85% y 90% de la venta de pasajes del servicio
internacional, además de los domésticos. Según la IATA, hacia el año 2001, casi todas las
líneas aéreas habían tenido dificultades financieras, aunque el sector había crecido a una tasa
superior al 5% anual. La estimación de tráfico aéreo superaría los 1.400 millones de pasajeros
al año en ese momento. En Latinoamérica, hacia el año 2000, las principales líneas aéreas
habían tratado de aumentar sus cuotas de mercado, hecho que se ha visto complicado por la
fuerte baja de tarifas que en algunos casos ha llegado a ser de hasta un 50% como en el caso
argentino, produciendo una guerra de tarifas que generaría luego problemas de liquidez.
Probablemente las líneas aéreas necesitarán fortalecer su posición competitiva, ya que en el
plano comercial todo muestra que la industria se dirige a más desregulación, donde las
grandes alianzas tratarán de aprovechar más el mercado internacional distinguiendo la
competencia en cada país.

Los servicios regulares aspiran a cumplir con tres metas fundamentales: puntualidad,
seguridad y eficiencia. Si bien las líneas aéreas se preocupan por alcanzar estas metas y
aunque el servicio aéreo sea el más seguro, hechos contingentes de la aviación comercial
como los accidentes o hechos trágicos influyen notablemente en el desarrollo de la actividad,
donde acontecimientos circunscriptos a un lugar del mundo afectan en forma global a la
aviación civil. Por ejemplo, los vuelos del Concorde, principalmente desde el aeropuerto de
Charles de Gaulle en Francia al J. F. Kennedy en Estados Unidos, debieron ser cancelados
luego de su trágico accidente. En su momento, el derrumbe de las torres gemelas en Nueva
York y los sucesos en Washington y Pittsburg llevaron al gobierno de Estados Unidos a cerrar
su espacio aéreo por unos cinco días, lo que reportó, además de los trastornos en la
aeronavegación, pérdidas para las líneas aéreas por más de 650 millones de dólares
estadounidenses y una caída en el coeficiente de ocupación de un 12%. La IATA había
estimado una pérdida de 10.000 millones de dólares a nivel mundial. De cualquier modo, es
posible apreciar cómo el transporte aéreo reúne características que lo hacen único e
indispensable en el traslado de personas en largas distancias y en negocios internacionales, y
si bien ha mostrado dificultades en los últimos años, la planificación estratégica puede

56
mejorar los servicios, hecho que comienza a verificarse en áreas como América Latina y Asia
tal como muestran los datos para los años 2014 y 2015 en cantidad de pasajes (Véanse las
Tablas 1, 2 y 3 del Anexo II).

2.5. Sobre principios de seguridad en el mundo

A lo largo de la historia de la humanidad, las comunidades, las naciones y las

civilizaciones se han construido sobre la organización y la comunicación. Los transportes han
constituido siempre los “vasos comunicantes” para la vida de las sociedades y sus culturas.
Los distintos ambientes del medio acuático, de la superficie terrestre, del espacio aéreo y del
espacio ultraterrestre han sido un desafío para los deseos de conquista. El dominio del espacio
ha sido la preocupación más reciente en el desarrollo del transporte. Como se ha visto en el
texto precedente, en alrededor de 100 años el hombre ha sido capaz de dominar el espacio
aéreo29 de tal modo de poder llegar, con máquinas más pesadas que el aire y gobernadas a
voluntad, a prácticamente cualquier punto del planeta. En el mundo actual, es difícil imaginar
sociedades y economías interrelacionadas sin la existencia del transporte aéreo. Una amplia
red de vuelos permite la transformación de los procesos productivos y el contacto entre las
distintas culturas, como no se puede lograr con otro medio de transporte. Es posible sostener
que, para bien o para mal de una situación considerada, el medio aéreo es partícipe en la
actividad socioeconómica mundial ya como insumo o como uno de los factores
dinamizadores de la globalización, término que puede ser entendido como un proceso o
fenómeno propio de la actividad humana con implicancias positivas o negativas, o ambas,
sobre la vida. Si bien puede resultar difícil encontrar una definición que satisfaga en forma
consensuada todas las explicaciones posibles, aquí es conveniente intentar un acercamiento o
reflexión, o quizás un nuevo interrogante, a la pregunta: ¿Qué es la globalización?

La llamada “Globalización” se ha expandido sobre el planeta de tal modo que ya no

parece estar en discusión su existencia, pero sí su alcance en diversos planos de la vida social
y laboral. Dada su importancia en materia de seguridad del transporte, es posible presentar
algunas proposiciones acerca del interrogante planteado, así como Hirsch (1997) y otros

29
Del latín, spatĭum aerĕus, espacio aéreo, aquí puede ser entendido como el ámbito de la atmósfera terrestre
donde se realiza la actividad aeronáutica bajo el control y la soberanía de un Estado. Sus límites, aún sin acuerdo
general, son: el inferior, la superficie del planeta sobre tierra o agua; el superior, con el espacio ultraterrestre
según teorías aceptadas como la línea de Theodore von Kármán en 100 km, o medidas entre 40 km de la
estratosfera y 160 km del perigeo de órbitas satelitales; laterales, proyección vertical de límites de fronteras. Está
clasificado por la OACI según el grado de control desde el nivel más alto, Clase A, al nivel más bajo, Clase G.

57
autores buscan revelar: ¿Qué se entiende por globalización? Según el Diccionario del español
jurídico, RAE (2019), la globalización30, en una de sus acepciones, es la “tendencia de los
mercados y de las empresas a extenderse, alcanzando una dimensión mundial que sobrepasa
las fronteras nacionales”. El mismo diccionario reconoce la existencia de una integración de
las economías nacionales en el plano internacional a través de la producción y distribución de
bienes y servicios entre distintos lugares del mundo. Asimismo, según el Diccionario de la
lengua española, RAE (2018), el término se refiere también a la “Extensión del ámbito propio
de instituciones sociales, políticas y jurídicas a un plano internacional”. Éste último
diccionario admite que el concepto puede hacer referencia a cambios de valores y costumbres
que fomentan la homogeneización, y que los avances tecnológicos en las comunicaciones
posibilitan que las economías pasen a estar interrelacionadas a nivel mundial, dependiendo
más, en sus relaciones, de los mercados que de los gobiernos. Según Hirsch (1997: 9), el
concepto globalización puede representar cosas muy diversas y admitir distintas
interpretaciones. El mismo autor señala en relación a la globalización:

[…] la palabra se utiliza con frecuencia sin ser entendida en detalle, significando muchas
veces lo opuesto, pero teniendo algo en común: describe algo así como un poder oculto
que agita al mundo, que determina toda nuestra vida y que nos domina cada vez más.
(Hirsch, 1997: 10).

El proceso de globalización permite que problemas otrora locales, pasen a ser globales,
en una compleja red de interacciones humanas que han tenido sus raíces en las distintas
configuraciones políticas y de poder del pasado de los Estados. Es así que, el proceso puede
significar progreso para algunas comunidades, pero a su vez una mayor dependencia para las
mismas u otras, como sostiene Hirsch en la concepción de los opuestos (p. 11). La
globalización se presenta entonces como un proceso que no puede ser ignorado. Por ello,
dentro del marco del presente trabajo, los párrafos siguientes procuran una exposición.

Una reflexión teórica puede considerar que, si bien la globalización del transporte aéreo
puede facilitar el desarrollo a nivel planetario, también puede participar en la diferencia de
bienestar socioeconómico entre los países con mayores recursos y aquellos con dificultades o
peor situación. La expansión de las actividades comerciales, económicas y financieras puede
procurar un aumento en la cuota de bienestar de la población, pero requiere respetar los
derechos del ser humano a su desarrollo en libertad y a conseguir una vida digna. Después de

30
Globalización y demás palabras fueron consultadas en el sitio de la RAE: Diccionario del español jurídico
(2019). Disponible en https://dej.rae.es/lema/globalizacion Diccionario de la lengua española (2018).
Globalización. Edición del Tricentenario, Actualización 2018. Disponible en https://dle.rae.es/?id=JFCXg0Z o
www.rae.es

58
todo, como sostiene Owen (1965: 95), “el transporte es un ingrediente esencial de casi todo
cuanto el hombre hace para atender las necesidades de su vida”. El avance físico en las
comunicaciones podría ser materia de estudio sobre los pueblos y sus necesidades en los
vínculos internacionales, de algún modo similar a propuestas de autores como Renouvin
(2001: 15-279) en el marco de las fuerzas profundas, hacia un análisis que permita aprovechar
las oportunidades de progreso y rechazar las amenazas contra la integridad de la humanidad,
según distintas perspectivas.

Los trabajos de Toynbee31 intentan demostrar la continuidad de la historia en forma

cohesionada y en constante evolución, reparando en los detalles de los acontecimientos como
también en aspectos morales. El autor piensa que el fin de la civilización no es inevitable, en
tanto se enfrenten los desafíos, y que el futuro es una incógnita donde el crecimiento urbano
planteará nuevos problemas ávidos por soluciones creativas. En su libro Ciudades de destino
(Toynbee, 1985) es posible acceder a una visión de los cambios desde la aparición de las
primeras ciudades hasta las grandes urbes de mediados del siglo XX, en el ámbito del mundo
entero. Según este autor, los primeros núcleos urbanos importantes surgieron entre el siglo VI
y el s. I a.C. Por circunstancias de riesgo, en adyacencias del Mediterráneo, los pueblos
construyeron sistemas de defensa basados en fortalezas antes de 1200 a.C., los que luego
entrarían en decadencia antes del surgimiento de las primeras ciudades en la antigua Grecia.
Más tarde, la cultura de la civilización grecorromana fomentaría el crecimiento de nuevas
ciudades en torno a la cuenca del Mediterráneo. Empero, la idea de ciudad se plasmaría ya en
la polis griega, constituida en su origen por la asociación de clanes patriarcales que pronto se
convertiría en una comunidad de ciudadanos con gobierno propio. Para los ciudadanos de una
polis, la ciudad y sus leyes constituían un orden moral, en palabras de Aristóteles 32 “una vida
común por un fin noble”. Con el tiempo, las ciudades dejarían de ser un organismo político
autónomo y se convertirían en parte de un conjunto político-ideológico superior. El poder de
Roma y su control imperial llevarían a numerosas ciudades a dejar la autonomía por un status
subordinado de forma provincial o municipal. Las invasiones bárbaras, entre otros factores,
derrumbaron el Imperio romano y abrieron el camino en Europa a la Edad Media. La sociedad
31
Arnold Joseph Toynbee (1889-1975), historiador británico especialista en filosofía de la historia, en su teoría
cíclica consideraba que las civilizaciones se reorganizaban a partir de los desafíos naturales o sociales que debían
enfrentar los seres humanos. Así, la civilización crece y prospera cuando logra superar los desafíos y decae
cuando no logra superarlos. Su obra más reconocida es A Study of History o «Estudio De La Historia», escrita en
doce volúmenes que se ocupan de la historia de las civilizaciones.
32
En la realidad política de la época de Aristóteles, el enfoque se ubica dentro de los límites de las tradiciones de
la polis, adoptando una orientación ética a la felicidad, o eudemonismo, y hacia la virtud. La propuesta es una
teoría política pragmática contenida en el campo de la ciencia empírica.

59
de la Alta Edad Media que estaba en relación directa con el campo, adquiriría luego
características de vida asociables a un Estado funcional con un orden feudal. Según Toynbee,
la ética y la organización social alimentaron la idea de sumisión al bien común por la
supervivencia en el mundo terrenal y la recompensa divina en la “ciudad de Dios”. Hacia el
siglo XIII, con la aparición de una “clase social” de mercaderes y comerciantes, las urbes
comenzaron a crecer y paulatinamente a perder las obligaciones feudales. Desde ese momento
hasta la llegada de la Revolución Industrial, la autonomía municipal de las ciudades fue en
aumento desafiando el poder de los señores feudales e intensificando los burgos. A partir del
siglo XIV el movimiento urbano sufriría conflictos provenientes de situaciones anárquicas, de
guerras y enfermedades. Entrando en la Edad Moderna, las monarquías absolutistas privarían
a las ciudades de gran parte de su independencia política y económica, imponiendo unidades
territoriales centralizadas en el poder del soberano. En el siglo XVIII, los grupos insatisfechos
con la monarquía, la burguesía y el empuje de la Revolución Industrial, combatirían los
excesos e inyectarían dinamismo en el desarrollo económico. Desde 1850 la población
comenzaría a crecer inexorablemente y cien años más tarde aparecerían las grandes ciudades
interconectadas por un vasto sistema de comunicaciones. Para el autor, una ciudad no es
solamente el hábitat de una población dedicada a la compra-venta de lo necesario para la
vida, sino que lo esencial para definirla como tal, es que los habitantes constituyan una
verdadera comunidad. Las ciudades, en sentido de comunidades cívicas, han crecido de tal
forma hasta convertirse en la regla de vida en la ocupación humana sobre la superficie de la
tierra, y el campo, en gran medida, es la excepción. El efecto de la Revolución industrial, los
avances en la ciencia y las innovaciones tecnológicas han llevado a integrar a las capitales
políticas, principalmente de Occidente, a una “Megalópolis” mundial. Esta es una nueva fase
de la historia de la urbanización que plantea problemas sin precedentes. La Megalópolis
empequeñece la vida del ser humano y plantea un problema: ¿cómo mantener una vida segura
en la Megalópolis? El autor sostiene que todas las ciudades aisladas se fundirán en una ciudad
mundial, en una urbanización similar a la de Japón. Entre los temas centrales en su análisis,
considera el cambio ambiental, las condiciones de vida, la infraestructura y los transportes.
Sostiene que hacia fines del siglo XXI se consolidará una ciudad mundial llamada
“Ecumenópolis”, sobre una red de dimensiones mundiales con centros de orden diverso,
entrelazados por zonas habitadas de distinta importancia organizadas según una estructura
jerárquica. Si bien no puede afirmar con exactitud cómo será esta forma de urbanización ya
que desconoce el futuro, por los acontecimientos históricos sostiene que no se puede dejar la
evolución al azar (Toynbee, 1985; Doxiadis, 1985).

60
 Otro enfoque acerca de los cambios a nivel global puede ser el del politólogo
estadounidense S. Huntington, profesor que se ha ganado reconocimiento por sus trabajos
sobre sistemas y regímenes políticos, formas de gobierno y su propuesta en lo referente a los
posibles conflictos sociales futuros. Entre sus obras, se destaca su libro titulado The clash of
civilizations and the remaking of world order publicado en Nueva York, versión en
castellano, El choque de las civilizaciones y la reconfiguración del orden mundial, en donde
sostiene que los conflictos sociales del futuro en toda la humanidad estarán más determinados
por factores culturales de las civilizaciones que por motivos puramente económicos o
ideológicos (Huntington, 2009). El autor predice que los principales actores políticos del siglo
XXI ya no serán tanto los Estados, sino las civilizaciones. Por sostener que la inmigración en
los Estados Unidos constituiría una amenaza a la identidad nacional, lectores y especialistas
dedicaron una atención crítica a sus trabajos. En ellos refuerza la idea central sobre la
identidad nacional y su defensa y las posibles amenazas de cambio por la inmigración a gran
escala que, según él, podría incluso llegar a dividir los Estados Unidos en dos pueblos
diferenciados, con dos culturas. En términos generales, Huntington piensa que el Occidente,
como civilización, se encontrará cada vez más enfrentado con otras civilizaciones no
occidentales que desafiarán frontalmente los principios tradicionales de democracia, de
libertad, de la ley, de la religión y del Estado. Según él, los conflictos tendrían bases en el
enfrentamiento entre las civilizaciones con frentes de batalla sobre las líneas divisorias que las
separan y las ponen en contacto al mismo tiempo. Sostiene que las civilizaciones no
occidentales rechazarán los principios básicos que definen la identidad y la cultura occidental,
presentando un futuro lleno de conflictos. Para preservar y potenciar la influencia occidental,
con todo lo que ello pudiera implicar, recomienda alcanzar un conocimiento profundo de las
civilizaciones no occidentales para estar en condiciones de tomar medidas, ya sea por medio
del fortalecimiento de las relaciones entre algunos países o del aprovechamiento de las
diferencias entre los Estados o del mantenimiento de la superioridad tecnológica en lugares
estratégicos del continente asiático. Huntington sostiene que, cuando aparece el Estado
universal de la civilización se produce lo que Toynbee llamaba “el espejismo de la
inmortalidad”, una forma final de configuración de la sociedad humana. Ejemplos citados son
el imperio romano, el imperio mongol, el imperio otomano y otros. Cuando las sociedades
creen que han llegado a un estadio superior en que su historia ha terminado, es el momento
cuando habitualmente la historia de esas sociedades comienza a declinar o vuelve a empezar.
El autor considera la forma más útil de clasificar los períodos de la evolución de las
civilizaciones históricas en las siguientes fases: mezcla, gestación, expansión, época de

61
conflicto, imperio universal, decadencia e invasión. La civilización occidental comenzó a
tomar forma entre 370 y 750 d.C. a partir de la mezcla de cualidades propias de las culturas
clásica, semítica, sarracena y bárbara. En la actualidad, Occidente estaría tomando la forma de
un sistema equivalente a un imperio integrado por federaciones, confederaciones y otros tipos
de instituciones, en una sociedad madura. Según él, una civilización comienza a decaer
cuando empieza el proceso de deterioro cultural y cuando deja de invertir en el crecimiento
humano saludable de su población. Huntington plantea que es inmoral creer que los pueblos
no occidentales deban adoptar los valores y las instituciones de la cultura occidental, ya que
resultaría difícil llevar a la práctica el proceso, por una civilización madura que está perdiendo
dinamismo económico o demográfico y que podría afectar la democracia y la
autodeterminación de los pueblos. Así el universalismo occidental es difícil porque se
construye sobre un espejismo de creer haber sido Occidente el centro en la historia universal.
En su visión, también es peligroso porque es posible que se produzcan guerras entre Estados y
contra Occidente. Aún, preservar la civilización occidental redunda en interés de sus
integrantes, aceptando las diferencias culturales y estimulando la cooperación de grupos de
otras civilizaciones, por ejemplo, en Latinoamérica. El autor considera el equilibrio de poder
y los recursos económicos como factores importantes por controlar, para evitar un conflicto a
gran escala. En su esquema, para evitar el choque de civilizaciones y para permitir el
surgimiento de una civilización universal existiría un factor clave: los valores compartidos
entre los seres humanos. En una visión sombría, el choque máximo es el choque a escala
planetaria y los choques son la mayor amenaza para la paz mundial. Así, un orden
internacional fundado en las civilizaciones es la mejor protección a favor de la paz mundial.
Más allá de su subjetividad y con la única intención de mostrar su posición, una
representación aproximada de las civilizaciones según Huntington (Ibíd.: 29) es la presentada
en la Figura 11 siguiente33, con los Estados-nación como actores fundamentales y las
civilizaciones principales del mundo en su último estadio considerado.

33
Hacer dos click o enter para ampliar y escape para salir, en la versión electrónica en Word.

62
 ■ Occidental
■ Latinoamericano
■ Africano
■ Islámico
■ Sínico
■ Hindú
■ Ortodoxo
■ Budista
■ Japonés
■ Otros

Figura 11. Mapa del mundo y civilizaciones después de 1990 según Huntington
Fuente: Adaptación propia sobre el mapa de Huntington (2009: 27-29).

Desde un punto de vista focalizado en aspectos económicos, políticos, sociales y

empresariales, es posible mencionar el planteo del ingeniero Ohmae (2005), a partir de su
libro El próximo escenario global. El autor analiza el crecimiento de la economía global, las
tendencias globales en la política relacionada con las comunicaciones, la forma en que los
cambios pueden afectar a la organización estatal y la globalización como una realidad
concreta. Piensa que es necesario comprender el escenario global para poder aprovechar los
cambios que se presentan, en particular en el plano económico. Ohmae cree que las
economías estructuradas del pasado están cayendo y que un nuevo mundo ordenado sobre la
relación región-Estado será la nueva plataforma de la actividad económica mundial. Según él,
la revolución en la tecnología para la transferencia de datos ha tenido impacto en la naturaleza
del dinero y en el movimiento de capitales, por lo cual las viejas recetas económicas
comienzan a perder validez en los países cuyas economías se ven afectadas. Cualquier
corporación global involucra en sus proyectos a participantes del escenario mundial, en un
mundo sin fronteras. La contratación laboral corporativa se desplaza por todo el mundo, así
como la subcontratación logística para empresas como DHL, FedEx y UPS. La tecnología ha
transformado el trabajo y la geopolítica. Así, la prosperidad y la riqueza ya no dependen de lo
ya existente, sino de lo que se haga para atraer a la inversión productiva. Aquí, una región-
Estado no es una unidad política, sino económica que puede ser un foco productivo con un
tamaño importante de población, una organización institucional y una infraestructura de

63
transporte desarrollada. Hay ventajas cuando empresas del área de las comunicaciones
electrónicas o computacionales se asocian con empresas dedicadas al transporte, como Dell y
Federal Express, llevando los servicios a un nivel logístico avanzado.

El sociólogo Bauman (2013) considera una nueva situación en el desarrollo a nivel

planetario de las dimensiones del flujo de información, de la economía, de las finanzas, del
comercio y de los negocios en general. Para él, la globalización puede ser un proceso
beneficioso y liberador para algunos, o localizador e indeseado para otros. La misma libertad
en el desplazamiento de personas, conocimiento y mercaderías, se convierte en un factor de
estratificación para una gran parte de la población, con una cultura de elite en la cima del
proceso de globalización y otra cultura de la población “localizada”. En su libro, La
globalización (Bauman, 2013), trata estos problemas y los aspectos encubiertos que
influencian a la humanidad. Sostiene que existen fuerzas que nos están globalizando a todos y
que el “ser globalizado” significa estar sometido a un proceso más profundo de lo que se
piensa habitualmente, donde algunos pueden verse como “globales”, aquellos en condiciones
de imponer reglas, y otros pueden quedar “localizados” bajo las condiciones de vida
impuestas. Aparece lo que el autor llama la “propiedad absentista”, la independencia de las
elites globales de los territorios limitados por el poder político y cultural en donde actúan los
procesos de influencia. El control social supera la idea del Panóptico como patrón moderno,
donde se afecta la privacidad. La idea de la distancia ha cambiado, en una historia moderna
caracterizada por el progreso constante de los medios de transporte, principalmente por la
producción de vehículos. Considera a la disponibilidad de medios de comunicación como una
causa de cambios culturales y erosión de algunas identidades sociales. Las personas deben
adaptarse a la vida urbana de la megalópolis moderna, donde la estrategia de supervivencia es
la de evitar al otro y no la de solidarizarse. La globalización expresa lo indeterminado y
autopropulsado de los asuntos mundiales. Bauman señala:

La aclamada “globalización” está estructurada para satisfacer los sueños y deseos de los
turistas. Su efecto secundario – un efecto colateral, pero evitable – es la transformación
de muchos más en vagabundos. Éstos son viajeros a los que se les niega el derecho de
transformarse en turistas. No se les permite quedarse quietos (no hay lugar que garantice
su permanencia, el fin de la movilidad indeseable) ni buscar un lugar mejor. (Ibíd.: 122).

Dentro del marco del presente trabajo, es posible abordar la situación mundial en
materia de seguridad también incursionando en la obra del experto M. Bartolomé. Según el
autor, es posible observar cómo en el concepto de globalización, que puede ser considerado
de distintas formas por el hablante en tanto contenido o límites, pueden distinguirse dos

64
enfoques básicos para comprenderlo: en un enfoque amplio, el concepto se refiere a un
fenómeno dinámico de aceleración e influencia sobre la actividad humana a escala global, y
desde un punto de vista más limitado, se refiere a la dimensión económica de los aspectos de
integración internacional de los mercados de bienes y servicios (Bartolomé, 2009). Así, en un
mundo inmerso en una creciente interdependencia económica, es muy importante poseer una
perspectiva clara sobre el desarrollo que contemple la evolución del tema en el ámbito
político internacional. Resumiendo el fenómeno para su comprensión general en continuidad
con la propuesta del autor, la integración internacional creciente de los mercados se
manifiesta impulsada por la tendencia generalizada hacia el crecimiento del comercio, los
flujos de capitales, la dinámica de las estrategias empresariales de producción y el avance
tecnológico. El fenómeno de la globalización viene acompañado de una paradoja en los
efectos y, en su heterogeneidad, puede aumentar o reducir las brechas de bienestar social, con
todo lo que ello implica sobre los conflictos humanos. Para Bartolomé (2013), en un área tan
importante como aquella de los temas en materia de seguridad hay un doble proceso político:
el seguimiento de principios westfalianos por parte de los Estados y la aparición de
fenómenos recientes que superan la concepción Estado-céntrica, con la consecuente
implementación de nuevos mecanismos de seguridad. En esta visión amplia sobre una
heterogeneidad de factores, el autor señala que, según ciertos enfoques, el tablero global en
las relaciones internacionales se vislumbra como de una baja conflictividad después de
finalizado el enfrentamiento Este-Oeste; empero, la realidad se ha ocupado de mostrar otra
situación a través de acontecimientos como la invasión de Kuwait y la operación Tormenta
del Desierto, además de los sucesos de otros conflictos armados. Acerca de la situación y
citando a J. Woolsey, el autor menciona la frase acuñada luego de los hechos del 11 de
septiembre: “una jungla llena de una desconcertante variedad de serpientes venenosas”
(Ibíd.). El autor concluye subrayando que el tablero global es inestable y volátil, considerando
que una perspectiva amplia en materia de seguridad permite observar un panorama más rico y
heterogéneo donde se destacan dos situaciones, principalmente en América Latina: un plano
tradicional westfaliano con los menores índices de conflictividad del mundo y, al mismo
tiempo, un escenario de amenazas no convencionales de alta actividad como el terrorismo o la
criminalidad organizada. La reciente obra del autor permite considerar un conjunto de
cambios, después de los atentados con aeronaves civiles efectuados en los Estados Unidos el
11 de septiembre de 2001, en el área disciplinar de la Seguridad Internacional. Aquí, para
seguir algunas pautas y en ese sentido, el libro de Bartolomé (2006) titulado La seguridad
internacional post 11S brinda un recurso de análisis para observar los cambios y para

65
reformular la compleja agenda de la Seguridad Internacional. El autor sostiene que, a pesar de
la heterogeneidad de posturas presentes en las distintas corrientes de pensamiento, el conflicto
del plano internacional no ha sido eclipsado y mantiene aún interrogantes acerca de su
tratamiento. El conflicto se traduce en una lucha que involucra valores, derechos, unidades
políticas, poderes y recursos, donde el propósito central hacia el logro incluye la
neutralización, el daño o la eliminación del rival. En forma simplificada para una adecuada
exposición, el problema del conflicto es presentado como “una interacción antagónica que
surge cuando hay dos aspiraciones para lograr una misma cosa, u objeto social” (Ibíd.: 23).
Así se reconoce la existencia del conflicto, las amenazas y los riesgos que implica, y la
oportunidad para ser considerado en el transporte aéreo internacional 34. Bartolomé señala que
la confluencia del liberalismo con algunos aspectos del realismo dentro de las teorías de las
Relaciones Internacionales, permite la posibilidad de analizar la conflictividad del mundo
contemporáneo y comprender los cimientos del sistema desde un “espacio teórico común”
(Ibíd.: 59). Este espacio comprendería las vertientes del Liberalismo, el Liberalismo
estructural y el Institucionalismo con el Neo institucionalismo; y del Realismo con el
Realismo existencial. Indistintamente de la opción de pensamiento, cualquier conflicto de
magnitud proveniente de múltiples fuentes o actores puede, sin duda, afectar el desempeño del
transporte aéreo como muestran los atentados de 1988 en Lockerbie, Escocia, en el vuelo 103
de Pan Am y los del 11 de septiembre. Luego de este último acontecimiento, el orden de la
post Guerra Fría comenzaría a ser reformulado. El poder de la aviación militar sería utilizado
en forma distinta con la disponibilidad de nuevos recursos técnicos, mientras la aviación civil
implementaría nuevas medidas de seguridad en el transporte de pasajeros o carga y en los
aeropuertos internacionales. La seguridad es un concepto que cobra más valor como un estado
de cosas o como acción, en un conjunto de medidas y políticas para lograr la ausencia de
amenazas. El planteo del término seguridad lleva inequívocamente a la consideración de
diversos elementos, siendo el concepto “necesidad” quizás el más relevante. Tal vez resulte
conveniente observar que, en general, esa carencia de algo o estado de algo requerido puede
ser analizada desde distintos abordajes científicos, pero siempre estará relacionada con alguna
fase del proceso de motivación del ser humano. Como se expondrá más adelante, según
autores como el psicólogo estadounidense Maslow (1987), el ser humano tiene necesidades

34
Un principio general del Derecho Aeronáutico es el de “seguridad”, un bien jurídico protegido a respetar y
cuidar en el desarrollo del transporte aéreo internacional ordenado y eficiente. La estructura de seguridad ha sido
construida ya desde el Convenio de Chicago de 1944 y a partir de su preámbulo, concepto que dentro del ámbito
de la aviación civil comprende las normas que regulan la actividad y los procedimientos operativos tanto a bordo
durante la aeronavegación, mediante el empleo de aeronaves, como también las operaciones en tierra. Las reglas
acerca de la seguridad son coordinadas internacionalmente y multilateralmente entre los Estados.

66
que pueden ser jerarquizadas en niveles sucesivos ascendentes, desde las básicas fisiológicas
como la alimentación, pasando por seguridad, afiliación y reconocimiento, hasta la superior
de autorrealización. En esta escala o pirámide, el segundo nivel lo ocupa la seguridad o
protección contra el daño. Las necesidades básicas inherentes a todas las personas son las
primeras en ser satisfechas, luego gradualmente las de orden superior. En la sociedad, el
proveedor central de seguridad es el Estado en sus distintas áreas, pero también la comunidad
busca alternativas. A nivel internacional, el estudio de la seguridad como situación o como
acción específica, pertenece al campo de la Seguridad Internacional. El eje central pasa por el
análisis interdisciplinar de la violencia, el conflicto en el sistema internacional, las amenazas a
la seguridad de los Estados y otras circunstancias que integralmente constituyen un elemento
potencial de daño cierto que pueda producirse. De esta forma, el significado de “amenaza”
engloba al concepto de entidad menor entendido como “riesgo”. En el campo temático de la
Seguridad, para Bartolomé la seguridad ocupa la cúspide de la “pirámide estratégica”,
incluyendo a la defensa y al instrumento de una organización del poder armado o militar en la
base. Dada la complejidad de la agenda en materia de seguridad internacional, tratar de
sintetizar exhaustivamente los cambios en unos pocos conceptos resultaría difícil. Empero, no
se puede eludir una explicación de la situación en las últimas décadas, con miras a ello la
Figura 12 trata de condensar los cambios.

Complejidad en materia de Seguridad Internacional

Factor Guerra Fría Post Guerra Fría
Sujeto Estado Estado y actores no estatales
Objeto Estado Estado, sociedad e individuos
Relación Interestatal Interestatales y transnacionales
Poder Poder Militar Poder duro y poderes blandos
Figura 12. Síntesis del proceso de complejización
Fuente: Adaptación basada en: Bartolomé, op. cit.: 144.

La complejidad del sistema internacional resulta cada vez menos comprensible con tan
sólo un análisis estricto desde la visión del paradigma de Westfalia o de Clausewitz en el
marco teórico de las relaciones internacionales. Uno de los principales desafíos para
comprender la situación, con miras a reducir la incertidumbre que enfrentan los Estados para
afrontar los problemas actuales, consiste en dilucidar aspectos relevantes de las formas de
violencia nuevas y tradicionales que rodean a todos los actores del plano internacional. Puede
concluirse que el transporte aéreo requiere de un conocimiento profundo compartido para
implementar medidas tendientes a preservar la seguridad de los vuelos, el control de las
aeronaves, la protección de pasajeros, el manejo de la carga, la prevención de ilícitos y los
daños a terceros en superficie.

67
 Un punto de vista que refuerza la explicación de la metamorfosis de la actividad a
escala mundial después de la Guerra Fría es la del escritor estadounidense F. Zakaria (2008),
columnista editor de Newsweek International. En su libro The Post-American World (2008),
desarrolla como tema central el surgimiento del resto de países más allá de Estados Unidos de
América, considerando la gran transformación que está teniendo lugar en el mundo, muy
discutida, pero no tan entendida. El autor sostiene que en un mundo diferente, ha habido
“movimientos tectónicos de poder” a lo largo de los últimos quinientos años, cambios
fundamentales en la distribución del poder que ha remodelado la vida internacional en
política, economía y cultura. Para él, el primer movimiento fue el surgimiento del mundo
occidental en el siglo XV que estimuló la modernidad en ciencia y tecnología, comercio y
capitalismo, agricultura y revolución industrial. El segundo movimiento se produjo hacia
fines del siglo XIX con la gestación del poder de los Estados Unidos que sería el mayor desde
la Roma imperial. Durante la mayor parte del último siglo, Estados Unidos ha dominado
globalmente asuntos económicos, políticos, científicos y culturales. Actualmente se está
viviendo, entonces, el tercer gran movimiento de poder de la era moderna, lo que podría
llamarse “the rise of the rest” (Zakaria, Ibíd.: 1-5). Con esa frase el autor se refiere al ascenso
que países de distintos lugares del mundo han experimentado en un crecimiento económico
antes impensado, como Brasil, China, India, Kenia, Sudáfrica y Rusia, entre otros. Para él, la
reducción en los niveles de pobreza y la inclusión laboral generan un crecimiento que impulsa
a un sistema internacional que incluye a distintos países de todas partes del mundo como
jugadores por derecho y no simples observadores. De las observaciones acerca de los cambios
y la difusión del poder de esa era nueva, es posible deducir las implicancias para el transporte
aéreo internacional como medio de traslado entre las distancias que separan o unen a los
países y las relaciones económicas entre los miembros de las comunidades. Probablemente,
las líneas aéreas y las autoridades aeronáuticas deberán enfrentar nuevos desafíos operativos.

Durante la década de 1980 se produjo una ampliación de la agenda de seguridad

(Waever, 1999), donde un abordaje distinto se desplazó desde el estricto enfoque sobre la
seguridad nacional o de Estado hacia una alternativa más amplia sobre la población, ya sea
considerando a los individuos o a la comunidad global internacional, pero ciertamente
reconociendo un plano dinámico social y estatal. El sociólogo alemán Ulrich Beck (2007),
refiriéndose a los aspectos nuevos en la sociedad global acerca de la relación “viejos peligros-
nuevos riesgos”, señala que la sociedad moderna del riesgo está cada vez más ocupada
debatiendo y lidiando sobre los riesgos que ella misma ha producido, y que puede existir

68
cierta histeria o políticas basadas en el miedo agravadas por los medios de comunicación que
inciden en el tratamiento de los problemas. Ante una multiplicidad de factores, el objeto y el
alcance del concepto de “seguridad nacional” utilizado en las estrategias de los Estados
influyentes se ha visto ampliado con respecto a la concepción tradicional (Enseñat y Berea,
2009), incluyendo otros significados como: la vida de la población del territorio nacional
como objeto; diversas dimensiones como la ecológica, la económica y la sociopolítica;
amenazas y riesgos tanto externos como internos más allá de los militares; amenazas de
actores no estatales o de catástrofes; y otros aspectos que contribuyen a la atención de la
seguridad internacional. Numerosos autores consideran que en un planeta donde se
desarrollan vínculos entre las personas y se generan nuevas oportunidades, también surgen
amenazas como la violencia35. Entonces emerge la necesidad de un nuevo paradigma que
contemple una situación más amplia, como sostiene la Comisión de Seguridad Humana, una
seguridad centrada en la gente más que en los Estados, apoyando el desarrollo humano.
Siguiendo el razonamiento, es posible visualizar que ante un incremento de la actividad
humana a nivel global acompañado de nuevos problemas y de un crecimiento de la violencia
con todos los daños ello que pueda implicar, quizás sería útil profundizar más el estudio del
transporte aéreo civil en la amplia agenda de Seguridad Internacional.

→ Consideraciones: A partir de las propuestas de los distintos autores, es posible

observar que la situación internacional se presenta muy compleja y dinámica, en especial para
una actividad como el transporte aéreo internacional. Las medidas administrativas requieren
satisfacer no sólo las necesidades de la demanda de transporte, sino también la seguridad y el
bienestar de las partes intervinientes. Los Estados, los organismos de carácter público y las
organizaciones no gubernamentales necesitan continuar trabajando en conjunto para resolver
los problemas de una actividad en constante avance. El ya mencionado Convenio de Chicago
considera que el desarrollo de la aviación civil internacional puede contribuir a crear y
preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras
que su abuso puede constituir una amenaza a la seguridad general, y que por ello su
reglamentación busca la cooperación internacional con igualdad de oportunidades y eficacia
económica36.

35
Véase, por ejemplo, el trabajo Human Security Now, 2003, de la Comisión de Seguridad Humana, ONU.
36
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional realizado entre el 1 de noviembre y el 7 de diciembre de 1944
con la participación de 52 Estados, consta de una estructura de 96 artículos distribuidos en 4 partes con sus
respectivas especificaciones en los anexos. Establece en su artículo 1º: “Todos los Estados tienen soberanía plena
y exclusiva sobre el espacio aéreo sobre su territorio”. Luego define los derechos y obligaciones en materia de

69
 Desde la década de 1950, luego de los avances técnicos producto de la carrera
armamentística de la Segunda Guerra Mundial, quedarían definitivamente atrás las
rudimentarias aeronaves con motores limitados en potencia, comenzando la era del reactor.
Después de los accidentes del primer avión a reacción de línea aérea, el De Havilland Comet,
aumentarían las medidas de seguridad en material de vuelo y en los sistemas de
aeronavegación. La aviación comercial encontraría un nuevo rumbo con el exitoso Boeing
707 y más tarde con el Boeing 747. Desafortunadamente, desde la década de 1970 la actividad
aerocomercial ha sido víctima de ataques y amenazas, razón por la cual las líneas aéreas y las
autoridades han debido reforzar las normas de seguridad, desde la información que ingresa a
los sistemas y el sector de embarque, hasta todos los detalles en la aeronavegación. Desde la
plataforma del Convenio de Chicago se han incrementado las medidas de seguridad tanto en
el plano operacional (Safety), con alta prioridad (Cfr. Bisignani, 2013), como en el de la
seguridad de la aviación civil principalmente en lo referente a la protección en general
(Security). Algunas herramientas para mejorar la seguridad son el SMS (Safety Management
System), el GNSS (Global Navigation Satellital System) y el USOAP (Programa Universal de
Vigilancia de la Seguridad Operacional). De todos modos, el futuro parece prometedor para la
continuidad de la actividad administrada a nivel internacional37.

Como sostienen algunos sociólogos como Berger y Luckmann (1995), la realidad se

construye socialmente, siendo interesante entonces el estudio de los procesos por los cuales
esto se produce. En ese sentido, nuevamente, la condición humana de por sí subjetiva del “mi
aquí es su allí” (Berger, ibíd.), propicia distintas interpretaciones de una misma cosa, pero
esperanzadamente positivas para resolver los problemas. De tal forma:
La conquista del aire, por completa que pueda parecernos, todavía está en la primera fase
de sus posibilidades sociales. Ha logrado que todos nos diéramos cuenta de la
interdependencia planetaria, para bien o para mal: sea para circunnavegar el mundo con
mayor facilidad, sea para suministrar a las naciones medios que les permiten destruirse
mutuamente desde el cielo. Más aún está pendiente la tarea de vincular auténticamente el
aire con la libertad. (Sampson, op. cit.: 318).

aeronáutica civil entre los miembros. Entre los anexos es posible destacar: “1. Licencias del personal; 2.
Reglamento del aire; […] 4. Cartas aeronáuticas; […] 6. Operación de aeronaves; […] 8. Aeronavegabilidad;
[…] 13. Investigación de accidentes e incidentes de aviación; 14. Aeródromos; […] 17. Seguridad: Protección de
la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita”.
37
El problema de la seguridad en el transporte aéreo es de carácter complejo e internacional, involucrando
distintos Estados y elementos de riesgo. Tanto es así que países como Estados Unidos de América y el Reino
Unido de Gran Bretaña como prevención controlan y restringen cada vez más las condiciones de actividades en
vuelo, por ejemplo, la prohibición de llevar equipos electrónicos como notebooks y tablets en cabina a pasajeros
provenientes de algunos países de África y Oriente Medio, medida adoptada hacia marzo de 2017. Véase:
https://www.tsa.gov/travel/security. Por otra parte, existen organismos que se ocupan específicamente de
aspectos de seguridad operativa y sus normas, como la Agencia Europea de Seguridad Aérea. Véase:
https://www.easa.europa.eu

70
Capítulo 3. El transporte aéreo en la actividad internacional entre los países

El siglo XX ha visto el nacimiento y el desarrollo de la aviación, incluso antes de la

creación de diversos organismos internacionales. Los recursos económicos y la gestión
administrativa se han modificado a lo largo del tiempo transcurrido. La utilización de
modernas aeronaves para el traslado de personas y cosas se ha convertido en un fenómeno
propio del entramado social a nivel local e internacional. Si bien diversos aspectos humanos y
técnicos pueden ser abordados38, este capítulo está dedicado solamente a una introducción
integradora que incluye aspectos destacados de tres áreas de estudio entrelazadas: la demanda
económica del servicio de transporte de la línea aérea, la actividad del transporte aéreo en su
utilización del espacio aéreo y el transporte aéreo comercial como agente internacional. El
texto distribuido en las siguientes tres secciones propone una presentación de la demanda de
los servicios de transporte aéreo, en su contexto internacional, visualizando factores
conducentes a la interpretación de la imagen.

3.1. Aspectos económicos de la demanda del transporte aéreo internacional

Con la única intención concentrada en despejar posibles dudas acerca de la pertinencia

de considerar aspectos económicos, se propone en esta sección abordar el interrogante: ¿Por
qué es necesario visualizar conceptos y características básicos de la demanda de transporte
aéreo internacional? Aquí se ofrece una respuesta. El estudio de la demanda, junto al de la
oferta según los modelos teóricos, es fundamental en la actividad económica y en particular
en el transporte aéreo internacional porque de su situación depende en gran medida el nivel de
desarrollo y bienestar de un país o región en distintos rubros, en especial en aquellos
territorios insulares aislados o espacios geográficos alejados de los principales centros de
actividad humana del planeta. Existen actividades inmersas en una simbiosis intensa como

38
Otros aspectos que no han sido incluidos aquí, son considerados por distintos autores. Para una lectura de un
resumen de aspectos humanos y técnicos relacionados con la producción de aeronaves en Argentina véase, por
ejemplo: Rumbos Aeronáuticos digit@l (2015). La industria aeronáutica nacional, los proyectos y desarrollos.
[Artículo en línea]. En: Revista, Historia de la Aeronáutica Militar, Escuela de Aviación Militar, Universidad de
la Defensa, Córdoba, Argentina, 6 de julio de 2015: año 12 (37). Para una introducción a los sistemas de radares
del espacio aéreo argentino véase, por ejemplo, una síntesis en dos artículos complementarios: González, O.
(2017). Características de los distintos tipos de radares. [Artículo en línea]. En: Revista, Gaceta Aeronáutica,
Defensa y seguridad, Buenos Aires, Argentina, 24 de julio de 2017. Potenze, P. (2017, julio). Los radares
argentinos. [Artículo en línea]. En: Revista, Gaceta Aeronáutica, Aviación General, Buenos Aires, Argentina, 27
de julio de 2017. Para una lectura de aspectos técnicos acerca de requerimientos en el ámbito de la comunidad
aeronáutica entre el Estado y las personas según las normas y procedimientos de la aviación civil en Argentina,
siguiendo al Convenio de Chicago y al Código Aeronáutico, véase por ejemplo: ANAC (2016, febrero).
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC). Definiciones Generales, Abreviaturas y Siglas. 4ª ed.
Administración Nacional de Aviación Civil, Buenos Aires, Argentina, 19 de febrero de 2016, Parte 1.

71
aquella entre el turismo y los servicios de transporte aéreo, tanto es así que los Estados se
ocupan del estudio del tema analizando los factores que subyacen y determinan las respectivas
demandas, como señala Orozco (2014), director de turismo sustentable en el ámbito de la
Asociación de Estados del Caribe (AEC), sobre la relación simbiótica y la necesidad de
atención por parte de los países.

Especialistas en turismo de distintas regiones reconocen la importancia del transporte,

como señala el profesor Quesada (2001) acerca del medio de traslado como forma de
comunicación entre el origen y el destino:

[…] constituye la condición sine qua non del turismo, pues sin él los traslados no serían
posibles y en consecuencia no habría viajes.
La importancia de los medios de transporte es tal, que la misma evolución de la actividad
turística ha estado íntimamente ligada […]
Los transportes no solo permiten el traslado de los visitantes, sino también de todo lo
necesario para el funcionamiento del turismo […]. (Quesada, ibíd.: 89).

El mismo autor, Quesada, sostiene concretamente acerca del transporte aéreo:

Este es el medio de transportación de pasajeros y turistas internacionales más importante

y que con su desarrollo no sólo ha acotado las distancias, sino que ha coadyuvado en gran
medida al notorio crecimiento, consolidación y democratización del turismo moderno. En
suma, el medio de transporte por excelencia y más utilizado para unir las regiones
emisoras y receptivas del turismo internacional. La comodidad, rapidez, seguridad y
conveniencia que ofrece la transportación aérea, aunada al crecimiento de las compañías
y de las frecuencias de vuelos, facilitan el desplazamiento de los turistas a prácticamente
cualquier destino del mundo, donde existan las condiciones necesarias para el aterrizaje,
atención y despegue de las aeronaves.
De esta forma, las rutas aéreas internacionales comprenden a la totalidad del globo
terráqueo y conforme se desarrollen más los países, nuevos aeropuertos de tráfico
internacional se sumarán a los existentes. El turismo favorece esa circunstancia, lo que se
demuestra con numerosos casos donde la demanda turística (actual o potencial) incidirá
en la construcción de aeropuertos […]
[…] Esa relación de la aviación y el turismo es determinante para el crecimiento futuro de
los viajes, pues el avión es el medio de transporte que más ha contribuido a su desarrollo
[…]
Es evidente, que tratándose de países con gran extensión territorial, el factor tiempo-
distancia entre el origen y el destino del viaje, es fundamental para la escogencia del
avión. De igual forma sucede con destinos remotos, inaccesibles por otra vía que no sea la
aérea. (Ibíd.: 96-97).

La empresa global Amadeus, que es una importante oferente de soluciones tecnológicas

en el mundo de los viajes aéreos tales como en las reservas, gestión de inventario, control de
salidas de vuelos, comercio electrónico, servicios de asesoramiento, procesamiento de datos
de pasajeros y otros servicios para líneas aéreas o agentes de viajes, detalla en su informe del
año 2013:

72
 En la actualidad, los viajes y el turismo constituyen uno de los mayores segmentos
industriales de todo el mundo, con una contribución total estimada al Producto Interior
Bruto (PIB) de 6,8 billones $, según el Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC), lo
que equivale al 9,8% de todo el PIB mundial.
[…] el volumen de los viajes se está beneficiando del crecimiento del PIB mundial y va a
continuar haciéndolo. Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), el
volumen de pasajeros de las aerolíneas ha crecido en todo el mundo […] [Previsión
económica de la IATA (marzo de 2014)] Se espera también que las regiones en vías de
desarrollo, como Asia-Pacífico, África, Latinoamérica y Oriente Medio, evolucionen a un
ritmo más rápido debido al aumento de su nivel de renta, una mayor confianza de los
consumidores y el incremento de la globalización. Se prevé un fuerte crecimiento del
sector mundial de los viajes a lo largo de la próxima década. Según las predicciones de un
informe encargado por Amadeus y elaborado por Oxford Economics, el número de
pernoctaciones crecerá a un ritmo del 5,4% anual en todo el mundo durante la próxima
década, con una cifra muy superior al crecimiento del PIB del 3,4% y más en consonancia
con la expansión prevista de los flujos del comercio mundial del 5,8%. En este sentido,
cabe señalar que el patrón de crecimiento del tráfico aéreo de pasajeros presenta una
estrecha correlación con las tendencias de la evolución del PIB mundial. De hecho, desde
1970, el tráfico aéreo de pasajeros ha crecido de media a un ritmo de entre 1,3 y 1,6 veces
el crecimiento del PIB.
En este contexto, Amadeus trabaja en la encrucijada de dos grandes sectores en fase de
crecimiento: la tecnología y los viajes. En términos de nuestro negocio de distribución,
somos uno de los principales representantes de la industria de los viajes y el turismo,
[…El Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC) define los viajes y el turismo como
la actividad consistente en desplazarse fuera del entorno habitual por un periodo inferior a
un año] uno de los sectores más importantes en la mayoría de los países del mundo. En
términos de nuestro negocio de soluciones tecnológicas, suministramos productos y
servicios destinados a las necesidades de los proveedores de la industria de los viajes y el
turismo, formando parte así del sector de la “tecnología de viajes”.
El sector tecnológico ha experimentado grandes avances en los últimos 30 años dentro de
los ámbitos de la informática y las comunicaciones, revolucionando la industria de los
viajes y el turismo […]. (Amadeus, 2013: 16-17).

Como se ha visto en el capítulo 2, el desarrollo del transporte aéreo durante el siglo XX

ha sido importante y ha producido cambios económicos. Cabe recordar que la organización
ATAG de Ginebra, considera que la industria del transporte aéreo comprende una red global
de fabricantes y operadores de diversas aeronaves civiles y comerciales, aeropuertos y
servicios destinados a la aeronavegación, actividades económicas conexas a nivel
internacional y una serie de acciones que hacen posible la calidad moderna de vida. La ATAG
reúne diversos sectores y organizaciones de la aviación comercial para alcanzar una
perspectiva estratégica que contribuya al desarrollo económico sostenido de otros sectores de
las distintas economías. Según la ATAG (2016), el transporte aéreo fomenta el intercambio
comercial internacional y permite el acceso a nuevos mercados en la globalización de la
producción. También afirma que este medio de transporte resulta indispensable para el
turismo, un motor importante de crecimiento económico considerando que más del 54% del
turismo internacional utiliza los servicios aéreos. La aviación comercial determina un impacto
económico global en forma directa o indirecta, por ejemplo, en la provisión de puestos de

73
trabajo en diversos rubros, y favorece el crecimiento de las relaciones entre los Estados. El
transporte aéreo facilita el movimiento de personas y mercaderías a través de las fronteras
para el desarrollo socioeconómico y la integración, así lo entiende la ATAG destacando
algunos de los valores más significativos según un estudio del año 2014 y que aquí es posible
sintetizar de la siguiente forma:

∙ Alrededor de 62,7 millones de puestos de trabajo forman parte de la actividad del sector:
Directos 9,9; indirectos 11,3; Inducidos 5,2; áreas del turismo 36,3.
∙ Un volumen de USD 2,7 trillones constituye el impacto en la economía global.
∙ Alrededor de 3,5% del producto bruto global está sostenido por la aviación.
∙ Más de 3.300 millones de pasajeros al año son transportados por líneas aéreas.
∙ El tráfico aéreo de pasajeros según regiones es el siguiente:
Asia – Pacífico 33%
Europa 26%
América del Norte 25%
Latinoamérica y Caribe 8%
Oriente Medio 5%
África 3%

∙ En general, según el documento, la mano de obra o puestos de trabajo de la aviación son 3,8
veces más productivos que otras ocupaciones.
∙ El transporte aéreo traslada alrededor de un 35% del comercio mundial, medido en términos
monetarios.
∙ Existen más de 1.400 líneas aéreas en el mundo.
∙ Existen más de 3.880 aeropuertos habilitados para vuelos regulares en el mundo.
∙ Más de 32,8 millones de vuelos comerciales fueron efectuados en el mundo durante el año
2014.
∙ El año 2014 tuvo alrededor de 9,8 millones de pasajeros transportados diariamente.
∙ Las tendencias muestran que hacia el año 2034 habrá más de 5,8 billones de pasajeros y
cerca de 100 millones de puestos de trabajo relacionados con el transporte aéreo.
∙ La región de Latinoamérica y Caribe representaba en el año 2014 alrededor de 7,6% del
tráfico global de pasajeros, con 5,2 millones de puestos de trabajo.
∙ La región de América del Norte representaba en el año 2014 alrededor de 25,4% del tráfico
global de pasajeros, cubriendo 7,6 millones de puestos de trabajo.
∙ Las proyecciones del período 2014-2034 del tráfico internacional por región estiman:

74
 África 5,4%
Asia – Pacífico 5,1%
Europa 3,6%
Latinoamérica y Caribe 4,7%
Oriente Medio 6%
América del Norte 2,7%
Unión Europea 3,6%
Pequeñas islas Estado 4,9%

∙ Aproximadamente cada USD 100 millones dedicados a la investigación produce un

beneficio de unos USD 70 millones año a año.
∙ El transporte aéreo contribuye a la prosperidad económica global. (Op. cit., 2016).

En el ámbito internacional, diversas organizaciones consideran la importancia

económica de los servicios del transporte aéreo entre países. La Organización Internacional
del Trabajo (OIT), reconoce la importancia de un sector que reúne varios actores
interdependientes como, por ejemplo, las compañías aéreas, los proveedores de servicios y las
autoridades en los países donde se desarrolla la actividad. La OIT sostiene en su documento
preparado para el debate en foro internacional:
La aviación civil constituye hoy uno de los principales sectores de actividad económica.
Sin el transporte aéreo, el turismo internacional de masas no existiría y las cadenas
mundiales de suministro no podrían funcionar. Alrededor de un 40 por ciento de las
ventas de productos de alta tecnología depende de la calidad del transporte aéreo, único
medio que permite trasladar mercancías perecederas, como los alimentos frescos o las
flores cortadas. (OIT, 2013: 2).

La mencionada organización destaca los miles de millones de dólares y la importante

fuente de empleo de personas en todo el mundo que representa el transporte aéreo, medio que
ha logrado un crecimiento sistemático que supera ampliamente al del PBI a escala mundial
según surge de datos del programa global de la industria elaborado por el Massachusetts
Institute of Technology (MIT). La OIT considera que el transporte aéreo es un sector
realmente transnacional y que los Estados están orgullosos de sus aerolíneas de bandera.
Además, señala que la actividad se encuentra muy reglamentada, tanto en el plano
internacional como en el nacional, por razones políticas y económicas, pero también para
asegurar la seguridad y el control de los aeropuertos (Ibíd.: 3).

Diversos factores interactúan en la actividad del transporte aéreo. En el área turística,

por ejemplo, Potenze (2017) señala los siguientes puntos, aquí resumidos:

El ambiente aerocomercial, en su discurso, invariablemente, se define a sí mismo como

un factor del crecimiento del turismo y un aliado de esta industria no tradicional, de
inmensas posibilidades para la Argentina o cualquier país del mundo. Pero lo curioso es

75
 que la industria turística (hoteles, restaurantes, agentes de viajes, proveedores de servicios
terrestres), por lo general han enfrentado al sector aerocomercial, al que han visto como
un factor que limita sus posibilidades. El fondo de la cuestión es la regulación. […].
En numerosas oportunidades los congresos turísticos se han pronunciado en contra de la
política restrictiva del país, y han luchado por la apertura de los cielos, si no total, al
menos parcial en servicios específicos, y siempre han apoyado la presencia de charters o
la operación de empresas cualesquiera que aporten pasajeros. Un dato que no es menor,
es que las empresas hoteleras y gastronómicas tienen mucha más libertad que las
aeronáuticas para la inversión extranjera, lo que hace que no tengan ningún prejuicio
nacionalista como ocurre en el ambiente aéreo, que siempre está pensando que va a ser
despojado.
El turismo tiene infinidad de ofertas al pasajero. La aviación sólo puede llevarlo a donde
están esas ofertas […].
El ambiente turístico piensa que el turismo es una actividad que trae divisas al país y que
por ello la llegada de turistas debe ser favorecida con un sacrificio que, invariablemente,
debe hacer la industria aeronáutica bajando sus tarifas. Nunca analizan la posibilidad de
que los pasajes sean caros y los hoteles baratos. […]. (Potenze, 2017 marzo).

Las organizaciones y sus directivos se ocupan de los aspectos económicos del sector en
general y de las previsiones necesarias. Según una encuesta global realizada con entrevistas a
CEOs (Chief Executive Officer) y focalizada en el pensamiento y la opinión de los ejecutivos
de líneas aéreas durante el año 2014, alrededor del 82% de los CEOs de las compañías aéreas
confiaban en que los ingresos del sector crecerían en el año siguiente, aún más en los tres años
posteriores, y que los cambios en el poder económico serían el principal factor de
transformación del negocio durante los próximos cinco años, por encima del tecnológico y el
demográfico. La encuesta responde a una investigación centrada en el estudio de las
tendencias y proyecciones económicas, tecnológicas y demográficas que están transformando
el sector aerocomercial en todo el mundo. El informe destaca que unos tres billones de
personas fueron transportadas por los distintos servicios aéreos durante el año 2013 y que el
transporte aéreo juega un rol vital en los negocios, el comercio y las relaciones entre la
población de todas las regiones del mundo. A su vez, el informe considera que un gran
impulso en el incremento exponencial de la demanda provendrá de la clase media de los
países en desarrollo cuando comience a viajar a pleno alrededor del mundo. La mayor parte
de los CEOs se muestran interesados en continuar sin perder de vista los cambios y el
crecimiento de la demanda y de los mercados, considerando además los riesgos que podrían
afectar el crecimiento tales como la volatilidad de los costos de la energía, la disponibilidad
de fuerza laboral especializada, las posibles amenazas informáticas, el aumento del costo
laboral, el ingreso de nuevos competidores y los giros en el comportamiento del consumidor.
La visión estratégica de la encuesta considera que el transporte aéreo pertenece a una de las
industrias que han transformado al mundo. La encuesta fue realizada online entrevistando a
39 CEOs de líneas aéreas en colaboración con la IATA. (PwC, 2014).

76
 Como se podrá ver más adelante, en general, la demanda de transporte aéreo es una
“demanda derivada” de otras, como de la demanda de turismo y de su comportamiento, y ésta
última, en algunos casos, depende a su vez sensiblemente de los servicios de transporte aéreo
y de la infraestructura disponible provista por la aviación civil.

El mercado del servicio de transporte aéreo es sumamente dinámico, siendo complejo

por características propias en cuanto a cambios en los aspectos económicos, tecnológicos y
normativos que se presentan a nivel internacional. Las empresas, los Estados y los organismos
internacionales necesitan adelantarse o adaptarse constantemente a los cambios que afectan a
esta actividad altamente regulada. La teoría económica ofrece un interesante aporte para
comprender la naturaleza y el comportamiento de la demanda de transporte, para decidir sobre
la asignación de recursos en materia de política económica o para analizar relaciones en
Economía Política, y, en particular, un enfoque microeconómico puede resultar útil para
resolver problemas en lo que respecta a las decisiones individuales de los agentes económicos
internacionales en decisiones de variables como el precio (Mansfield, 1990: 8). Si se
considera que una metodología científica requiere de conceptos claros y exactos que sean
pertinentes a la cuestión bajo estudio, debiendo reunir las características inherentes a la
información tanto en el aspecto significativo como en el cognoscitivo para el científico o el
profesional interesado de algún modo en el tema (Koontz y Weihrich, op. cit.: 10), y como se
ha visto que las imágenes mentales de cosas u objetos se traducen en palabras que ponen de
manifiesto los fenómenos o circunstancias en los que se piensa, aquí se aclara que se entiende
por “demanda” la cantidad que se está dispuesto a adquirir de un bien o servicio, en este caso
del servicio de transporte aéreo, a un precio en un período determinado. Una clasificación de
los bienes es la que los distingue en tangibles, como sucede con las mercaderías, pan o harina,
y en intangibles, como los servicios, tal como el transporte aerocomercial de personas. En el
estudio económico, en ambas situaciones, debe existir un precio para los bienes, y para que lo
haya en términos económicos éstos últimos deben ser útiles, accesibles, transferibles y
escasos (Stonier y Hague, 1968: 9). Los servicios aéreos reúnen todos los requisitos. Ante la
existencia de recursos limitados, la Economía se ocupa del estudio de la forma en que las
personas o sociedades deciden qué van a producir, cómo y para quién se decide producir y
asignar los recursos escasos de los que puedan disponer los agentes económicos (Dornbusch
et al., 1992; Salvatore, 1992). En el enfoque “positivo”, acerca de lo que es, destinado a
estudiar cómo los diversos agentes económicos tratan de resolver los problemas vinculados a
la escasez y la selección de alternativas, se toma como supuestos que todos los recursos

77
económicos son utilizados y que existe una situación de economía de libre empresa, aunque
en algunos aspectos esté regulada o sea mixta, donde el precio es fijado por el libre juego de
la oferta y la demanda.

En el estudio del comportamiento de los agentes económicos en sus decisiones de

compra, puede ocurrir que la unidad considerada que toma la decisión como consumidor sean
individuos en particular, las familias o las organizaciones. Pues bien, en las decisiones
referentes a la adquisición del servicio de transporte aéreo ocurre lo mismo. Un individuo
puede acercarse hasta un punto de venta de una compañía aérea o agente de viajes y solicitar
un pasaje para determinado destino, además de la posibilidad de efectuar la reserva y
adquisición a través de la web por medio de algún dispositivo 39; o una familia puede solicitar
información para vacacionar y elegir las condiciones del transporte para un lugar turístico.
También, una empresa puede decidir sobre el traslado de personal o incluso el despacho de
una carga para exportación con una línea aérea o a través de un agente de carga internacional
respectivamente. Aquí se verá un conjunto de proposiciones enfocado a las decisiones
referentes a la demanda de transporte aéreo en lo que hace al mercado o la línea aérea, ya que
el empresario aerocomercial u organismos estatales, en general, están interesados en la
demanda del servicio en su conjunto. Esto no significa que no sea importante el estudio del
consumidor en forma separada como unidad tomadora de decisión, pues en ciertos casos esto
podría ser indispensable, como, por ejemplo, en la situación de monopolio o en la demanda de
una empresa monopsonista que es única en contratar servicios de transporte programados
especialmente para el traslado a un destino específico de un país a otro, sino que se iría más
allá del propósito de esta sección. Por otra parte, ya se abordará en el cuarto capítulo el
estudio de aquello que piensan las personas acerca del servicio de transporte aéreo,
individualmente como consumidores o usuarios y como especialistas, en la indagación
general sobre aspectos de la imagen. Siempre, el mercado de todo bien o servicio tiene dos
lados, dos “fuerzas”, el de la oferta y el de la demanda. Aquí se focalizarán, sin la intención
de indagar en corrientes de pensamiento, los principales elementos que hacen a este último: la
demanda.

Las empresas brindan bienes y servicios que son demandados por los consumidores y
estos los desean porque son útiles o porque lo consideran así para satisfacer necesidades. Esto
sucede en mercados de competencia perfecta o de competencia imperfecta, tanto en los

39
Véase, por ejemplo, en líneas aéreas o empresas: aerolíneas.com, despegar.com y skyscanner.com

78
sectores de las empresas de producción de bienes de consumo final como para los bienes y
servicios intermedios, como también en gran medida el servicio de transporte aéreo, donde la
demanda de éste se ve afectada por la de otros bienes y servicios. Más allá de la teoría del
consumidor y de la utilidad, es posible establecer que las necesidades dan origen a una serie
de acciones hasta llegar a la demanda. En presencia de una necesidad percibida, o estado de
carencia de algo en determinada situación en que se encuentra una persona, el sujeto puede
estar dispuesto o no a satisfacer dicha necesidad y adoptará cierta actitud hacia la adquisición
del bien o servicio que crea adecuado. La determinación de las necesidades juega un papel de
suma importancia para comprender al consumidor y poder definir cómo debería ser el
producto apropiado. En la compra, la demanda de un producto por parte del consumidor
puede ser decidida en forma racional o bien impulsiva, pero siempre en un proceso necesidad-
motivación-satisfacción. En este proceso, la necesidad percibida da lugar a deseos o intención
de búsqueda que permite la acción o plan de compra en busca o consecución de satisfacción
(Koontz y Weihrich, op. cit.: 466-473).

El concepto de demanda describe la conducta o actitud de los compradores y los

compradores potenciales de un bien o servicio. Si se desea conocer el motivo por el cual los
bienes tienen determinado precio y qué sucede con éste al cambiar ciertas variables, la teoría
económica puede asistir a obtener la respuesta. La utilidad de un bien o servicio, o sea la
aptitud o propiedad que tiene para satisfacer una necesidad, se manifiesta a través del precio
según el valor asignado por el consumidor demandante y por el valor que le asigna la empresa
oferente o la autoridad. En una economía libre, el mecanismo de juego de la oferta y la
demanda establece el precio. El estudio del precio no es ajeno a otras disciplinas y es
analizado, por ejemplo, en el conjunto de las cuatro variables del Marketing Mix o Mezcla de
Mercadotecnia40, las llamadas “Cuatro P” por producto, precio, plaza y promoción; según
estudios desarrollados a partir de 1953 con trabajos de N. Borden y con la introducción como
mezcla de J. McCarthy (1960), posteriormente desarrollado por diversos autores. El precio se
expresa en términos monetarios, ya sea en pesos argentinos, dólares estadounidenses o en la
moneda del país en cuestión, y multiplicado por la cantidad determina un volumen o valor
monetario como unidad básica de medición en los estudios económicos (Dornbusch et al., op.
cit.: 33; 48).

40
En algunas áreas de estudio puede considerarse la existencia de otras variables más sumadas a las cuatro “P”
mencionadas, por ejemplo: “personas”, “procesos”, “presencia”, “participación”, “posventa”, etc.

79
 La cantidad de un bien o servicio que el consumidor está dispuesto a adquirir en un
período determinado depende del precio y otros factores. El período puede ser breve, un día,
un mes, un año o más largo. Al decir “dispuestos a adquirir o comprar” se está sosteniendo
que los consumidores desearían hacerlo y que podrían pagar la cantidad demandada. En
cambio, si se habla de “la cantidad comprada” significa la cantidad realmente adquirida.
Mientras que la cantidad demandada depende de los consumidores, la cantidad comprada
depende de los compradores y de los vendedores de un bien o servicio. Si el precio por la
prestación de un servicio fuese muy bajo, probablemente muchas personas lo demandarían,
pero si ese precio no fuese conveniente para los oferentes, serían pocos los que lo ofrecerían o
lo harían en menor cantidad, por lo cual la cantidad realmente comprada podría ser menor que
la demandada. Cuando la cantidad demandada es igual a la cantidad ofrecida se dice que es la
“cantidad de equilibrio”. El equilibrio se refiere a una condición de mercado que, una vez
alcanzada, tiende a persistir bajo ciertas condiciones (Salvatore, op. cit.: 18-25). La función
básica del servicio de transporte aéreo comercial, como bien económico, es la de trasladar
personas, carga y correo, pero a su vez incluye otras prestaciones que en su conjunto redundan
en un beneficio específico para el consumidor (Hamm, op. cit.: 23; 24). Es interesante
conocer cuáles son las necesidades que definen la demanda de transporte de las personas
además de la demanda efectiva para un momento dado, tanto para satisfacer las necesidades
con un servicio adecuado como para la planificación de la estructura de servicios
comprometidos (Button, 1994: 50; 52).

Considerando el estudio previo realizado sobre el transporte aéreo internacional y el

análisis de texto a partir de obras de autores sobre el tema seleccionadas como guía (Fromm,
1974, cap. 2: 41; Owen, 1965, cap. 4: 96-101; Grupe, 1971: 134-138; Jones y Darkenwald,
1978: 636, 637, 908, 909; González Paz et al., 1973: 29), es posible organizar un listado
nominal de las principales necesidades básicas que determinan la disposición al consumo del
servicio de transporte aéreo:

a) Rapidez: El desplazamiento en menor tiempo. La mayor velocidad que otros medios por el
uso de aeronaves como vehículos permite al usuario un mejor aprovechamiento del tiempo, en
especial en distancias largas y en el rápido traslado de productos que lo requieren como los
perecederos. En los viajes transoceánicos la diferencia con cualquier otra alternativa es
realmente significativa: mientras un viaje en avión de Buenos Aires a Barcelona emplearía
quizás alrededor de doce horas, para un pasajero en buque llevaría más de diez días si el
servicio estuviese disponible.

80
b) Seguridad: En el transporte de personas y carga. Por ser el medio de transporte más seguro
con respecto a otros medios, no sólo por ser el más bajo en promedio de accidentes en tráfico
por kilómetro en servicios regulares con el índice estadístico más bajo, sino también por
disponer de seguros obligatorios para indemnizar por daños, siendo una actividad altamente
regulada.

c) Ubicación del punto de salida y de llegada: Para el traslado de un origen a un destino en

particular. Donde no existe otro medio o forma de transporte, o bien el traslado no puede ser
efectuado en forma directa con un solo modo. En el traslado desde o hacia alguna ciudad
continental mediterránea entre un continente y otro, es probable que no se pueda efectuar
regularmente la travesía con un solo modo que no sea por avión, por ejemplo de Buenos Aires
a Madrid.

d) Confort: Un viaje relativamente cómodo y con servicios. Para el pasajero, por los distintos
servicios de a bordo y facilidades según las configuraciones alternativas que ofrecen las
cabinas de las modernas aeronaves. Aun en un vuelo de pocas horas mientras se recorre
cientos de kilómetros, el pasajero dispone de una serie de servicios como las comidas,
entretenimiento y comunicación, pudiendo llevar su equipaje de mano y despachar otros en
bodega.

e) Frecuencia: Los numerosos vuelos disponibles para el traslado. La posibilidad de contar

con el servicio de transporte aéreo en distintas franjas horarias, todos los días del año,
conectando todos los países y lugares del mundo. Ante la necesidad, es posible contratar un
servicio sin escala o con conexión prácticamente en cualquier día del año.

f) Social: El hombre es un ser social y con costumbres. Puede plantearse la necesidad dentro
del plano socioeconómico, o en algún aspecto sociocultural del individuo en sí mismo y en su
relación con los demás. Existen al menos tantas necesidades como personas, pero estas
pueden demandar el servicio aéreo en especial por diversos motivos de elección de orden
social en lo económico como también cultural.

g) Consumo complementario: En la demanda con otros bienes y servicios. Para permitir el

consumo de otros bienes y servicios que se ofrecen en forma conjunta con el transporte aéreo.
El servicio puede ser consumido complementariamente, por ejemplo, en un paquete turístico o
en el aprovechamiento del traslado de equipaje.

81
h) Vinculación estable: Entre distintos lugares del mundo. Por la necesidad de mantener
relacionados los distintos puntos de un país, países o región con servicios aéreos, por diversos
motivos, por ejemplo, para fomentar el desarrollo económico o el progreso e integración de
una comunidad. La prestación del servicio en una ruta puede ser imprescindible para la
continuidad de las actividades humanas habituales entre países.

En el estudio de la demanda, como un plan de disposición hacia la compra para un

período determinado, se puede observar la relación funcional entre las cantidades que serían
adquiridas a distintos precios. En dicha relación, respaldada por la posibilidad de pago del
consumidor, juega un importante papel el poder de compra según el nivel de ingreso del
consumidor y la voluntad hacia la compra relacionada con la intensidad de las necesidades y
las preferencias de la persona. La demanda individual comprende la cantidad máxima de un
bien o servicio que un individuo está dispuesto a comprar en un período determinado y a un
precio dado, el plan de compras de una sola persona. En este esquema, la relación funcional
depende del precio del bien o servicio en cuestión, del precio de otros, del ingreso monetario
de la persona, de los gustos del individuo, de preferencias como la liquidez monetaria, de la
identificación social de la persona, de la tendencia en continuar con el consumo previo, de las
expectativas sobre cambios en precios relativos o futuros, de la posible falta del producto o
servicio hacia adelante y de otros factores relacionados con la estacionalidad. El esquema
considera al precio como variable independiente y todo lo demás constante durante el análisis
económico, supuesto ceteris paribus, para obtener valores representados en tablas o gráficos
como los correspondientes a la curva de demanda (Mansfield, op. cit.: 20-23; Stonier y
Hague, op. cit.: 35-41; Dornbusch et al., op. cit.: 60-66). La representación gráfica de una
curva de demanda puede ser curvilínea o rectilínea, suave y regular o irregular según los
valores, y en general con pendiente negativa que refleja la relación inversa entre el precio y la
cantidad, la cantidad disminuye cuando sube el precio y viceversa, constituyendo esta
“generalidad” la Ley de la Demanda. La representación gráfica de la curva de demanda puede
ser modificada básicamente por dos situaciones, ante un cambio en la demanda o
desplazamiento de la curva, cuando se modifica la situación constante del supuesto ceteris
paribus, o por un cambio en la cantidad demandada, por una modificación en el precio
manteniendo lo demás constante del supuesto ceteris paribus. La demanda de mercado o
demanda total o global consiste en la cantidad de un bien o servicio que todos los individuos
en un mercado están dispuestos a comprar, en un período determinado y a distintos niveles de
precio. En general, no es la cantidad demandada por un único consumidor lo que más interesa

82
sino la cantidad demandada en forma conjunta por todos los consumidores del mercado en
cuestión. Por ejemplo, una línea aérea estará más interesada por los servicios demandados por
el mercado al que atiende o desea alcanzar que en la cantidad que podría demandar un
pasajero poco frecuente. La demanda de mercado depende de todos los factores que
determinan la demanda individual del bien o servicio en cuestión, y además de otros factores
como la cantidad de población y cambios demográficos. La representación de la curva de
demanda de mercado y sus modificaciones resulta de la suma de las respectivas curvas
individuales de demanda del mismo bien o servicio según la situación y a cada precio
(Krugman y Obstfeld, 2001: 128). Como, en general, los consumidores no suelen comprar
individualmente lo suficiente de un servicio como para interesar en particular a una empresa
con numerosos demandantes, máxime si se tratase de un producto masivo, entonces a la
empresa le interesará más la demanda de mercado, o sea la demanda global de todos los
individuos. Así, una línea aérea estará interesada en la demanda de mercado en que opera, la
demanda de sus servicios en particular, la de una ruta y de un segmento o grupo de
consumidores según determinadas variables. La OACI considera aspectos económicos en su
análisis del acceso básico a los mercados de la siguiente forma:

Un mercado de transporte aéreo entre dos lugares consiste en el tráfico real o posible de
personas y mercancías entre ambos lugares en servicios aéreos comerciales. En una
estructura jerárquica, los mercados de transporte aéreo internacional pueden pertenecer a
cuatro categorías: un mercado de par de ciudades, o sea, la ruta aérea que une dos
ciudades (p. ej., Nueva York-Londres); un mercado de par de países que consiste en
todas las rutas de pares de ciudades que unen a dos países (p. ej., Estados Unidos-Reino
Unido); un mercado de región a región que incluye todas las rutas que unen dos
regiones (p. ej., Norteamérica-Europa, llamado también mercado del Atlántico
septentrional); y el mercado mundial que incluye todos los puntos del globo a los que
prestan servicio las líneas aéreas. Un servicio aéreo regular puede transportar tráfico de
numerosos mercados de pares de ciudades en cada vuelo; en cambio, un servicio aéreo no
regular suele prestar servicio a un solo mercado de un par de ciudades en cada vuelo, pero
existen excepciones. (OACI, 2004, cap. 4.1) (Fuente en cursiva y negrita según texto
citado).

El concepto de “mercado” puede ser visto desde la óptica de distintas disciplinas. Como
señala el economista P. Kotler (1993), en términos económicos la palabra mercado se refiere
básicamente al conjunto de compradores y vendedores que efectúan transacciones sobre un
producto específico o una clase de producto, mientras que en el ambiente empresarial de los
negocios se emplea coloquialmente el término mercado para designar grupos de clientes con
alguna característica en común. Destacando el concepto de intercambio y las necesidades, el
mismo autor propone desde la mercadotecnia: “Un mercado está formado por todos los
clientes potenciales que comparten una necesidad o deseo específico y que podrían estar

83
dispuestos a tener la capacidad para realizar un intercambio para satisfacer esa necesidad o
deseo”. (Kotler, Ibíd.: 9).

Una definición de mercado puede ser la siguiente: Un mercado es el conjunto de

relaciones habituales entre compradores, compradores potenciales y vendedores de un
producto o servicio donde existe un mecanismo de fijación de precio por la conjugación de la
oferta y la demanda.

La reunión de las relaciones entre los agentes que desean comprar y aquellos que desean
vender puede ser directa o indirecta en el ámbito de un mercado, no necesariamente en un
lugar físico en particular sino dentro de un conjunto de relaciones transaccionales que pueden
ser llevadas a cabo por distintos medios, como el electrónico, en un área del mundo o aun
sobre todo el planeta. Una dimensión de la magnitud del tamaño que puede alcanzar un
mercado la pueden dar las miles de transacciones electrónicas en la compra y reserva de
pasajes que son efectuadas a través de los sistemas globales 41. Hay habitualidad en las
transacciones dependiendo de las características propias del mercado y se distingue de una
única aislada transacción de compraventa porque ésta por sí misma no constituye un mercado
(Ceva, 1993: 18; Mansfield, op. cit.: 19). Hay un mercado para cada clase de bien o servicio.
Se considera que en los mercados actuales de libre empresa o de economía libre, el juego
entre las fuerzas de oferta y demanda establece el precio, mientras que en una economía
planificada o centralizada la formación de los precios depende principalmente de las
decisiones adoptadas por una autoridad central. La oferta y la demanda se contactan en el
ámbito del mercado para la compra y la venta de un bien o servicio donde se establece un
precio y sin ser necesario que en todos los casos el contacto sea individual o cara a cara entre
los agentes (Stonier y Hague, op. cit.: 10). En oposición al trueque, en el que una persona
desea intercambiar con otra un bien o servicio por otro u otros debiendo hallar a quien esté
dispuesto a aceptar, en el mercado existe el nexo “precio”, más allá del vínculo directo o no
entre el comprador y el vendedor. De algún modo, los mercados están constituidos por

41
Véase, por ejemplo, información de la guía de la mesa de ayuda online del sitio web de acceso al más grande
mercado unificado del mundo para distintos productos con más de 500 millones de consumidores al momento de
este escrito, del “mercado europeo” correspondiente a la unión aduanera de los 28 países miembros asociados de
la Unión Europea (UE) disponible en, www.tradehelpdesk.europa.eu o http://trade.ec.europa.eu/tradehelp/es
También puede apreciarse la envergadura de mercados relacionados con los viajes, los negocios y el turismo
considerando las plataformas informáticas desarrolladas en el sector como CRS (Computer Reservations
System), sistema informático o computarizado de reservas que conecta a los proveedores de viajes con las
agencias de viajes, y las plataformas GDS (Global Distribution System), sistema de distribución global, siendo
algunas de las más importantes al momento en orden, Amadeus, Sabre, Galileo, Worldspan, entre otras,
disponibles en: amadeus.com, sabre.com, y travelport.com (Galileo y Worldspan), respectivamente.

84
personas y, aunque no existen economías puramente de libre mercado ya que generalmente de
una u otra forma el Estado interviene en el funcionamiento del mecanismo de juego de la
oferta y la demanda, el precio es la principal variable en la asignación de los recursos
(Dornbusch et al., op. cit.: 15-17).

El nacimiento del mercado del transporte aéreo es relativamente reciente, como se ha

visto, hacia comienzos del siglo XX. Empero, aquello llamado “mercado” ha existido desde
las primeras civilizaciones. Ya en la antigüedad, en Grecia existían espacios destinados al
comercio en el ágora dentro del área central de la polis y en Roma el foro destinado a las
asambleas públicas también albergaba al macellum como lugar de reunión entre vendedores y
compradores. Las ciudades romanas se abastecían de productos ofrecidos por comerciantes y
campesinos y demandados por los ciudadanos. En los sistemas económicos de las sociedades
occidentales que contaban con mercados locales desarrollados con actividad centrada en las
áreas urbanas desde el siglo XII, la configuración de los mercados en el ámbito nacional se
consolida hacia el siglo XVI, comenzando luego una paulatina transformación en el
intercambio comercial con el abandono del feudalismo y el surgimiento de los Estados
modernos. Con el paso del tiempo, los cambios en las estructuras jurídicas que anteriormente
impedían o dificultaban la realización de determinadas actividades, como la existencia de
aduanas interiores, juntamente con el desarrollo del transporte y las vías de comunicación,
permitieron el desarrollo del mercado internacional. Hacia el siglo XVIII, con el empuje de la
primera Revolución Industrial comienza a crecer la actividad económica a nivel internacional
que se profundiza con la segunda Revolución Industrial gracias a la utilización de numerosas
invenciones y al crecimiento de los elementos de comunicación (Lajugie, 1992: 29-47).

La demanda derivada, como se ha mencionado, comprende la cantidad de un bien o

servicio (Intermedio) que depende, es decir, se deriva, de la demanda del bien o servicio final
(Principal). En general, la demanda de cualquier factor de producción de la empresa dedicada
a un proceso de transformación o elaboración es una demanda derivada. Los factores de
producción adquiridos por la empresa poseen la propiedad de contribuir a la producción de
otros bienes y servicios, y la demanda de dichos factores se deriva de la demanda directa de
los bienes o servicios que resultan del proceso operativo o de producción (Dornbusch, op. cit.:
343-344). Pero también, la demanda de otros bienes y servicios que no participan
directamente es considerada como demanda derivada. Ejemplificando lo dicho, se puede ver
que la demanda de aeronaves comerciales depende de la demanda de servicio de transporte
aéreo, la cual se deriva de otras funciones de demanda como es la demanda de un destino

85
turístico o de otra actividad de un sector económico. La demanda derivada dependerá del
comportamiento de las variables que determinan la demanda del producto final a la que está
asociada en un espacio de tiempo. El transporte es un servicio raramente demandado por sí
mismo, sino que usualmente se deriva de otra función de demanda (Cole, 1993: 15; Rus et al.,
2003: 129). La representación de la curva de demanda de un servicio de transporte dependerá
del precio, pero a su vez de la formación de los precios establecidos por la demanda de los
bienes y servicios finales o principales correspondientes. Mientras que la curva de demanda
de los productos finales refleja directamente la utilidad que se les atribuye, la demanda de
productos intermedios lo hace indirectamente, pues se deriva de la demanda de productos
finales y su función. Esta relación descripta entre la demanda de productos es aplicable tanto a
los distintos bienes intermedios para producir servicios finales como a los servicios que
contribuyen a producir bienes. Sin la intención de otra mayor profundización en la exposición,
es posible señalar que la función de demanda de los insumos de la empresa transportista
puede ser derivada matemáticamente (Henderson y Quandt, 1972: 78-79) de la función de la
respectiva demanda del servicio y al mismo tiempo esta última de la demanda de otros bienes
y servicios.

Se ha mencionado precedentemente cómo el precio, elemento que constituye la variable

independiente, permite trazar la curva de demanda mientras otros factores se mantienen
constantes. Así, cuando varía el precio, ceteris paribus lo demás, varía la cantidad. Empero,
existen esos otros factores que subyacen bajo los fundamentos de la demanda y que permiten
un análisis metodológico y las representaciones gráficas. Si bien, a los efectos del análisis, los
factores se mantienen inalterables, con el transcurso del tiempo éstos pueden cambiar y
determinar una cantidad demandada distinta en una nueva situación. En forma
complementaria, los párrafos escritos a continuación enumeran los “factores principales” que
determinan e inciden en la conducta de compra de los “consumidores en términos generales”
y que alcanzan también al transporte, siendo los cuatro primeros considerados más
importantes (Cole, op. cit.: 16-17; Dornbusch et al., op. cit.: 60-66; Ferguson, 1977: 73-76):

a) Precio: El valor del bien o servicio de la demanda en cuestión, y en la demanda derivada, el

precio del bien o servicio que está asociado al comportamiento de los factores de la demanda
del bien o servicio final. Por ejemplo, ante una baja del precio del servicio de transporte aéreo
se produce un alza en la cantidad demandada por las personas, y si disminuye el precio del
bien o servicio final de cuya demanda se deriva la del servicio de transporte aéreo,
probablemente aumente aún más la cantidad demandada del servicio. El nivel de precio del

86
transporte puede determinar la elección de viajar, o decidir el traslado de mercadería o aún el
desarrollo de una actividad en cierto lugar. El precio de un pasaje aéreo implica un esfuerzo
económico en su adquisición y un factor importante como costo para el consumidor, además
del costo de oportunidad. La reducción en las tarifas aéreas en Argentina, luego de la baja en
los precios de los servicios prestados por algunas compañías aéreas en los últimos años de la
década de 1990, trajo como consecuencia la competencia en los precios y el incremento de
tráfico aéreo en ciertas rutas.

b) Precio de otros bienes y servicios: La relación con respecto al precio de otros bienes y
servicios alternativos, lo suficientemente cercanos como para ser sustitutos. El cambio en la
elección de un determinado medio de transporte recae en parte en los precios relativos
asignados a los distintos medios y consumos. Por ejemplo, algunos operadores de líneas
aéreas pueden bajar sus tarifas para viajes de placer considerando que el vacacionista puede
adecuar su tiempo y así tener la alternativa de elegir el servicio por una tarifa más
conveniente.

c) Ingreso de los individuos: El ingreso monetario o renta de los consumidores que aquí se
refiere al del usuario del servicio en general. Cuando se incrementa el ingreso también crece
la demanda de transporte. Principalmente, esto es aplicable a los viajes largos por motivos de
negocio o vacacional, ya sea para un solo modo de transporte o transportes combinados. En
algunos casos en particular, el aumento del ingreso no afecta sensiblemente el consumo del
servicio de transporte como del traslado en colectivo o autobús urbano que utilizan los
consumidores para concurrir al trabajo, pero no ocurre lo mismo con el transporte aéreo.
Desde el punto de vista económico, en ciertos bienes o servicios de tipo “inferior” como el
transporte en ómnibus o colectivo, un aumento del ingreso de los individuos genera una
preferencia en la sustitución a favor de mayor utilización del automóvil o aun del avión en
viajes en distancias largas.

d) Gustos de los individuos: Los gustos y preferencias, además aquellos emergentes de la

naturaleza propia del ser humano, pueden estar condicionados en parte por la sociedad, los
valores morales, los hábitos, la educación, la publicidad y por otros elementos o mensajes
provenientes del entorno de la persona. Por ejemplo, las preferencias de los usuarios por
determinado modo de transporte pueden cambiar por otro alternativo con una propuesta
distinta, asimismo la demanda de transporte para ciertos destinos turísticos dependerá de la
preferencia de moda de vacacionar en ellos. Un cambio en los gustos por viajar más o por

87
viajar menos en avión producirá respectivamente un aumento o disminución en la demanda y
el correspondiente desplazamiento de la curva de demanda.

e) Población del mercado: El número de individuos que componen la población de una

demanda de mercado es un factor importante en la determinación de la cantidad demandada.
Manteniendo constante el ingreso medio, cuanto mayor es el número de consumidores de un
servicio de transporte, mayor es la cantidad demandada del servicio a los niveles de precio.
Para las autoridades de gobierno y los transportistas resulta importante el análisis de la
demanda de mercado del servicio, considerando el tamaño y participación de cada servicio
según la cantidad de consumidores como también en función de las frecuencias y horarios de
uso de los servicios.

f) Expectativas de precios futuros: La cantidad demandada de un bien o servicio en un período

depende no solo de los precios de ese período sino también de los que se esperan en los
períodos futuros y sus efectos en el presupuesto familiar. Por ejemplo, la cantidad demandada
de pasajes aéreos en temporada baja depende en parte del precio esperado de las tarifas para la
temporada alta siguiente. Las expectativas participan en las decisiones sobre todos los precios,
si los consumidores creen que sus ingresos futuros aumentarán probablemente desearán
comprar más en el período cualquiera sea el precio.

g) Seguridad y confiabilidad: El consumidor busca que el producto sea seguro en su

utilización manteniéndolo indemne y que al mismo tiempo sea confiable cumpliendo con los
requisitos para satisfacer sus expectativas. La confianza en tener riesgos cubiertos interesa
tanto al pasajero como a las autoridades y al transportista. Las noticias de catástrofes aéreas y
los mensajes publicitarios adversos pueden reducir la demanda del transporte involucrado
durante cierto tiempo, como así la falta de cumplimiento con las expectativas de los usuarios
por parte de un transportista puede conducir a la preferencia por los servicios de otro
transportista.

El texto precedente contiene la descripción de dos grupos constituidos por elementos o

factores económicos que determinan la demanda, un “listado nominal de las principales
necesidades básicas que determinan la disposición al consumo del servicio de transporte
aéreo” y los “factores principales que determinan e inciden en la conducta de compra de los
consumidores en términos generales”. Como se ha descripto, el precio es la variable
independiente que determina la cantidad demandada, junto a los demás factores que se
mantienen constantes para poder obtener la curva de demanda en un momento específico,

88
pero existen otras variables que afectan “la configuración y comportamiento de la demanda
del transporte aéreo en particular”. Numerosas serían las variables que se podrían considerar,
desde por qué una familia desearía cambiar su viaje a una isla turística en particular por un
destino tradicional en América o Europa, pasando por los distintos fenómenos climáticos que
pueden condicionar tanto a la demanda como a la oferta de un servicio, hasta los efectos de
acontecimientos quizás poco pensados pero posibles de ocurrir como un conflicto bélico o
hasta el impacto de un asteroide42. Sin embargo, a los efectos de exponer un conjunto de
variables que puedan asistir al estudio de la realidad de aquello que afecta a la demanda del
servicio, se presentan “diez de las principales variables” que podrían ser consideradas en el
análisis, deducidas a partir de la combinación de la información del trabajo del autor con
propuestas de material de lectura de otros autores (Button, op. cit.: 39-50; Cole, op. cit.: 18-
23; Hamm, op. cit.: pássim; Jones y Darkenwald, op. cit.: 863-938; González Paz et al., op.
cit.: 19-43):

1) Oferta y demanda de bienes y servicios relacionados: Las distintas cantidades que

requieren del servicio de transporte para ser colocados a disposición de los consumidores, en
particular aquellos complementarios en un producto para una demanda según el precio en un
período determinado. Incluye una amplia variedad como paquetes de viajes, eventos
deportivos, convenciones y la posibilidad de traslado de una carga especial.

2) Precios de otros bienes y servicios en los distintos mercados: Los cambios en los precios en
distintos países o regiones producen un aumento o disminución de la cantidad demandada por
parte de las personas aumentando o disminuyendo a su vez la demanda de transporte aéreo
para las respectivas rutas. La baja en los precios de productos turísticos y bienes de consumo
en un país probablemente favorezca el crecimiento del turismo receptivo ya que resultaría más
barato vacacionar en dicho país ofreciendo así una alternativa más atractiva para la persona
interesada.

42
Si bien es habitual que las familias cambien sus preferencias y decidan elegir distintos destinos por cuestiones
de precio o de expectativas de satisfacción, existe la probabilidad, aunque baja para ciertas rutas aéreas, que
algún acontecimiento interfiera en los servicios de transporte aéreo, tales como fenómenos meteorológicos o
geológicos, crisis sanitarias, tensiones políticas y conflictos bélicos, entre otros. Asimismo, aunque parezca
curioso o anormal, casi todos los días el planeta tierra es alcanzado por más de 100 toneladas de polvo y
pequeñas partículas provenientes del espacio exterior. Algunas rocas u otros cuerpos de más de 25 metros
pueden eventualmente lograr atravesar la atmósfera y llegar a la superficie terrestre afectando al transporte.
Véase, por ejemplo: NASA (2017). Asteroid Fast Facts. Asteroid Watch. [Online]. Jet Propulsion Laboratory,
California Institute of Technology, Caltech, National Aeronautics and Space Administration, Pasadena.
Disponible en: https://www.jpl.nasa.gov/asteroidwatch/fastfacts.php y acerca del monitoreo del planeta en:
https://cneos.jpl.nasa.gov/sentry/intro.html [2020].

89
3) Actividad del comercio internacional: Los cambios en los niveles de actividad en el
intercambio comercial entre distintos países y diferentes regiones del mundo generan aumento
o disminución en la necesidad de viajar de pasajeros de negocio o pasajeros de
organizaciones, llevando a su vez a una mayor o menor demanda del servicio de transporte
aéreo respectivamente, como ha sucedido hace algunos años con los vuelos hacia otros países
desde aeropuertos de AMBA.

4) Demanda de turismo: Los cambios en la demanda del turismo convencional, especializado

y de afinidad, entre otros, en particular en el plano internacional, como consecuencia de un
cambio en la motivación de los turistas, producen cambios en la demanda de transporte aéreo.
El sector económico del turismo, para algunos la industria sin chimeneas, es importante para
ser considerado en el análisis, no solamente en cuanto a la estacionalidad que pudiese haber, o
por los efectos de restricciones legales o de otro tipo como de infraestructura, sino también
por la actitud y disposición de las personas en el deseo de adquirir productos turísticos.

5) Ambiente geográfico: Elementos como la topografía y el clima del lugar pueden

condicionar la existencia o conveniencia en la utilización de determinados medios de
transporte y el aéreo también se ve alcanzado en su demanda. Condiciones topográficas de
altitud del suelo y las meteorológicas adversas, pueden dificultar el uso del transporte
automotor con efectos sobre la demanda de transporte aéreo, y asimismo condiciones
climáticas desfavorables pueden llevar al cierre operativo de aeropuertos. El efecto sobre la
demanda de transporte aéreo regular está ligado estrechamente con aspectos operativos de
otros medios alternativos y con la infraestructura aeroportuaria del lugar geográfico.

6) Distancia entre los centros de actividad económica: La distancia que media entre los
centros de actividad de producción y consumo y las grandes urbes, o entre la residencia y el
destino de los consumidores, influye en la decisión de traslado y en la selección del medio de
transporte teniendo en cuenta factores tales como el costo o la rapidez. El transporte aéreo,
internacional por excelencia, se caracteriza por cubrir grandes trayectos en el menor tiempo
posible con aeronaves con gran autonomía de vuelo y capacidad como el Boeing 747 (Véase
la Figura 13), que puede alcanzar alrededor de 15.000 kilómetros, y aun a velocidades
supersónicas como sucedía otrora con el Concorde.

7) Facilidades: Las comodidades y los servicios disponibles para los usuarios del transporte
aéreo, desde la decisión de compra hasta la llegada al aeropuerto del destino, especialmente
dentro del ambiente aeroportuario, ya sean aquellas facilidades prestadas por el transportista,

90
otras empresas o el Estado. La cercanía del aeropuerto a un centro urbano o mercado, como
también los puntos de venta del servicio y la atención al viajero, probablemente afecten la
disposición de los consumidores para elegir ciertos vuelos.

8) Ocupación de los usuarios: El grado de respuesta en la cantidad de servicio de transporte

aéreo demandado ante un cambio en su precio será diferente en el caso del profesional que
necesita viajar por negocios propios de su actividad o de un funcionario que requiere traslado,
del caso de la persona que viaja por recreación o visita. La actividad del consumidor y su
motivación hacia la compra influyen en sus decisiones sobre el traslado aéreo, en particular
considerando sus obligaciones y la participación proporcional o incidencia de la tarifa del
servicio en su presupuesto personal o familiar.

9) Características de lo transportado: La elección del medio y forma de transporte depende en

gran medida de las preferencias del pasajero y del bien que se desee trasladar. Las
necesidades y actitudes del consumidor participan en la elección de uno u otro medio de
transporte, como también las cualidades de los bienes que se deseen trasladar, ya por el valor
o por otra propiedad como el tamaño.

10) Identidad e imagen corporativa: La identificación propia de las compañías aéreas y las
representaciones o concepciones de cada una de ellas en la mente de los consumidores
influirán en las decisiones de compra de sus respectivos servicios de transporte, ya sea para
viajar a determinado lugar y aun también para evitar ciertas ofertas o situaciones de
incertidumbre.

Figura 13. Un modelo de la aeronave comercial Boeing 747

Fuente: Boeing (2017a). Ilustración de galería de productos. [En línea]. Disponible en:
http://www.boeing.com/commercial/747/

91
 La demanda de una compañía aérea transportista u operador de aeronaves en particular,
puede verse afectada por algún elemento específico relacionado con las características propias
del servicio ofrecido o del mercado al que atiende (Hamm, op. cit.; Czar, 1995). Dentro de
esos elementos específicos, el operador puede considerar: Frecuencia y puntualidad del
servicio según el horario y los días de forma adecuada a las necesidades de los pasajeros,
nivel de calidad del servicio respetando los requerimientos del usuario, velocidad del
transporte en cumplimiento de la duración del viaje para una ruta aérea, características de la
aeronave como vehículo destinado al transporte comercial, cambios en los servicios y tarifas
del competidor, cambio en las costumbres y hábitos sociales del país o región, cambios
demográficos según la cantidad y distribución de la población del mercado atendido y del
escenario futuro, cambios de temporada y picos de demanda según los servicios diarios o
semanales e incluso anuales del transporte programado.

Entre las acciones al alcance directo del transportista u operador para influir en la
demanda, a pesar de las condiciones o variables no controlables del entorno y de las
restricciones propias de estructura operativa, la compañía aérea puede influir sobre los
cambios en la cantidad demandada de sus servicios y en la situación de sus ventas para lograr
el efecto deseado (Cole, op. cit.: 24), atendiendo a dos formas básicas: 1) cambio en el precio,
o ajuste de tarifa para que sea suficientemente atractiva para captar más pasajeros o lograr un
mayor consumo del servicio; 2) mejora en el servicio, en cuanto al confort de la cabina de la
aeronave, la atención, las frecuencias, las conexiones y la puntualidad.

En los estudios económicos existe la medición que permite conocer la magnitud de

cambio en la cantidad demandada y la ofrecida observando cómo influyen las modificaciones
de los factores subyacentes: se trata del concepto de elasticidad. La medida de elasticidad
puede parecer insignificante, sin embargo se refleja claramente en las campañas publicitarias
en la industria del transporte y en la respuesta de los consumidores. En el estudio de la
demanda, la medición más utilizada es la elasticidad precio de la demanda, además del
criterio de medición para otras variables como el precio de otros bienes y servicios
relacionados o el ingreso del consumidor. La elasticidad no solamente se ocupa de demostrar
en qué proporción varía la cantidad demandada ante el cambio en una variable, sino también
en qué sentido se produce el movimiento y cuál es el efecto en el ingreso de la empresa. Por
ejemplo, según la Ley de la Demanda, la empresa que vende un servicio de transporte aéreo
sabe que si bajase el precio aumentaría la cantidad demandada del servicio, pero omitiendo la
elasticidad no sabría qué sucedería después con su ingreso que podría ser mayor, igual o

92
menor. Para resolver dicha situación es importante el papel que juega el estudio de la
elasticidad precio de la demanda que permite conocer lo que sucedería con el ingreso y si
convendría o no bajar o subir el precio ante una demanda elástica o inelástica según la
oportuna situación. La elasticidad, como medida de sensibilidad, es utilizada principalmente
para ayudar a comprender mejor cómo se ajusta el consumo a las variaciones de los
determinantes de la demanda, lo que resulta de interés para la empresa, para los participantes
en un mercado y para el diseño de políticas económicas de la autoridad de gobierno (Rus et
al., op. cit.: 141).

Si bien el tratamiento de la elasticidad (precio/ingreso/cruzada) puede ser visto

innecesario o muy teórico, en la realidad puede ser muy práctico, y considerando su valor se
hace una mínima presentación del coeficiente que mide la sensibilidad del “cambio porcentual
de la cantidad demandada” de un servicio que resulta de un pequeño cambio en su “precio”,
manteniéndose constantes todos los demás factores que afectan a la demanda:

Elasticidad precio de la demanda del servicio x:

Luego, para calcular puntualmente la elasticidad precio de la demanda puede utilizarse la

siguiente fórmula:

Si se desea considerar el promedio aritmético entre dos puntos:

Donde: Δ, variación; Q, cantidad; P, precio.

En términos generales, cuanto mayor es la elasticidad precio de la demanda más

sensible es la cantidad demandada a las variaciones del precio y se acostumbra a decir que la
demanda es más elástica. Se dice que la demanda es elástica si la elasticidad precio de la
demanda es mayor que 1, es inelástica si es menor que 1 y unitaria si es igual a 1. Existen
determinantes que hacen que una demanda sea elástica o inelástica, y que a su vez la
elasticidad sea mayor o menor en ciertas condiciones. Es posible mencionar los principales
factores o elementos que determinan el tamaño de la elasticidad para bienes y servicios como
el transporte aéreo analizando la teoría económica (Button, op. cit.: 40-49; Cole, op. cit.: 50-
51; Mansfield, op. cit.: 121-122; Salvatore, op. cit.: 62; Lambin, op. cit.: 479-481) y
concentrándolos en cuatro categorías: 1) grado de sustitución del servicio por otros
alternativos entre distintos modos de transporte o entre distintos operadores, 2) elementos
propios del servicio que lo hacen más necesario o indispensable para el demandante, 3) nivel

93
de ingreso de los consumidores que demandan el servicio considerando la participación del
precio en sus presupuestos personales o familiares, 4) tiempo de adaptación de la demanda o
longitud del período de tiempo al que se refiera la demanda.

Los distintos elementos y factores que se han presentado en el texto de esta sección
pueden servir de lineamiento o guía para el establecimiento de políticas de precios. La política
de precios se refiere a las pautas y condiciones establecidas para encauzar la toma de
decisiones y establecer el marco de discrecionalidad con el fin de definir la “medida de valor”
que mejor contribuya a los objetivos de la organización. Una política, de estar constituida,
puede ser de carácter declarativo, establecida formalmente y escrita como plan o bien un
lineamiento interpretativo que se desprende de las decisiones de la gerencia o de los
funcionarios directores (Koontz y Weihrich, op. cit.: 73-75). Todas las decisiones sobre el
precio son de suma importancia para la empresa y constituyen en el transporte aéreo un factor
clave para la competitividad. Considérese, por ejemplo, la situación de público conocimiento
en Argentina sobre la apertura a la posibilidad de ingreso de nuevos competidores en el
mercado, donde el gobierno nacional siguiendo su Plan Aerocomercial y a través del
Ministerio de Transporte de la Nación oficializó en marzo del año 2017 la concesión de más
de cien rutas aéreas43 a empresas que ofrecerán principalmente los servicios llamados low
cost, bajo costo, como alternativa para atender al consumidor (Véase la Fig. 3 del Anexo II),
por un lapso de unos quince años. Como enfoque de negocio económico, el término low cost
puede ser empleado de distintas formas y se refiere generalmente a una estructura
relativamente más baja en costos que permite una tarifa reducida de los servicios aéreos
nacionales o internacionales. Así, según la OACI:

un transportista con servicios mínimos […] se concentra en proporcionar a los

pasajeros un servicio de transporte aéreo a bajo costo, con servicios sencillos o limitados
en vuelo […] un transportista económico es generalmente aquél que cuenta con una
estructura relativamente barata, respecto a otros transportistas comparables y ofrece
tarifas económicas de pasajeros y carga. Puede tratarse de un transportista
independiente, una filial o división de un transportista importante o, en algunos casos, la
antigua división chárter de un grupo de líneas aéreas. (OACI, 2004, cap. 5.1-2) (Fuente
en cursiva).

Por otra parte, la OIT (2013), en consonancia con la OACI, señala que una línea aérea
de bajo costo es aquella cuya estructura de costos es relativamente baja en comparación con
otras aerolíneas semejantes y al mismo tiempo ofrece tarifas reducidas. La misma

43
Véase la Resoluciones Nº136-E/2017, Nº137-E/2017 y Nº138-E/2017 (Argentina, 2017a, 2017b, 2017c), y
normas sucesivas publicadas en el Boletín Oficial, habilitando a las aerolíneas a explotar servicios regulares
internos e internacionales de transporte de pasajeros, carga y correo en rutas específicas.

94
organización distingue entre las características de las líneas de bajo costo el mayor uso de sus
aeronaves, las operaciones con una flota homogénea, la configuración de la red de rutas con
tramos sin escala, la oferta de servicios mínimos a bordo y la simplificación en la emisión de
pasajes aéreos (Ibíd.: 9).

La línea aerocomercial o el transportista aéreo internacional en general, se encuentran

en un sector competitivo distinto del resto de las empresas privadas de otros rubros como
aquellas dedicadas a la producción de bienes, ya que no pueden determinar los objetivos
vinculados a los precios con amplia o total libertad. Los condicionamientos del sector
refuerzan el interés por el estudio de factores económicos, como también está sucediendo en
otras áreas de la investigación científica y académica sobre el comportamiento de los
individuos y la demanda económica44. El mercado del servicio de transporte aéreo es muy
complejo, dinámico y altamente regulado por los Estados y organismos internacionales,
siendo la tarifa un elemento bajo la lupa del control de las autoridades45.

3.2. Aspectos regulatorios del espacio aéreo en la aeronavegación civil internacional

Esta sección ofrece una exposición integrada de aspectos centrales que hacen de la
aeronavegación una actividad propia del espacio aéreo sobre todo el planeta y del sistema de
relaciones intervinientes entre organismos o de acuerdos entre Estados en donde se efectúa el
transporte aéreo.

La atmósfera terrestre es la capa o parte gaseosa que cubre todo el planeta, sin la cual la
vida no sería posible de la forma conocida hasta ahora. La atmósfera está compuesta por
gases, principalmente nitrógeno y oxígeno y en menor medida dióxido de carbono u otros

44
Véase los Premios Nobel otorgados en Ciencias Económicas por el interés y la dedicación en el estudio del
análisis económico y psicológico en la toma de decisiones de los individuos, el análisis empírico de factores
económicos del precio y elementos de la demanda en: ttps://www.nobelprize.org/nobel_prizes/economic-
sciences/laureates/
45
En Argentina, por ejemplo, algunas formas de explotación conjunta, los acuerdos de pool entre líneas
aerocomerciales y la fusión de negocios del sector requieren de aprobación previa por parte de la autoridad
aeronáutica como indican los artículos 110 y 129 del Código Aeronáutico y leyes complementarias. Los Estados
miembros de la OACI están comprometidos en la búsqueda de uniformidad de normas en el ámbito internacional
según el Capítulo VI del Convenio de Chicago de 1944 del cual son signatarios. El principal organismo no
estatal que interviene en el mecanismo tarifario es la IATA, una organización empresarial internacional del
derecho privado internacional que reúne a la mayor parte de las grandes líneas aéreas brindando un foro de
discusión y cooperación. El organismo cuenta con un sistema normalizado de billetaje y reservas dentro de un
conjunto de tarifas acordadas multilateralmente entre todas las líneas aéreas. En materia de acuerdos
internacionales sobre precios entre compañías aéreas y Estados para vuelos con origen y destino en distintos
Estados, se celebran acuerdos bilaterales sobre tarifas que respetan tres principios básicos: Regla del país de
origen, la aprobación corresponde solo a la parte del tráfico generado en el territorio de origen; doble aprobación,
los dos países participantes efectúan la aprobación de común acuerdo siendo lo más habitual; doble
desaprobación, cuando no hay aprobación por ambas partes las compañías podrían continuar hasta tanto no haya
una desaprobación expresa.

95
como argón, siendo el aire que la compone una mezcla más densa a nivel de la superficie del
planeta y menos densa a medida que se asciende o se aleja de dicha superficie. El espacio
aéreo de la aviación es la porción o ámbito de la atmósfera del planeta en donde se realiza la
actividad aeronáutica y es en dicho espacio donde las normas buscan también ordenar y
regular la actividad. Dada la importancia de la actividad en el espacio aéreo y la potestad
soberana de los Estados sobre el dicho espacio ubicado sobre sus territorios, la
aeronavegación adquiere importancia en aspectos tales como administrativos, económicos,
jurídicos, políticos y sociales, entre otros.

3.2.1. El espacio aéreo y la aeronavegación internacional

En la República Argentina, la norma principal que sirve de directriz para la regulación

del transporte aéreo es la Ley 17.285, que establece: “Este Código rige la aeronáutica civil en
el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los
cubre […]” (Código Aeronáutico de la Nación, artículo 1º). Como se ha visto, las aeronaves,
sean públicas o privadas, son los aparatos o mecanismos que se valen de la existencia y
condiciones del espacio aéreo para circular en su ámbito con el fin de transportar personas y
cosas por medio de la aeronavegación. Sobre la reglamentación que regula la actividad, la
OACI (2004) señala:

La reglamentación nacional del transporte aéreo es la reglamentación que lleva a cabo

un Estado dentro de su territorio en el ejercicio de su soberanía sobre dicho territorio y
el espacio aéreo situado sobre el mismo. Así, la reglamentación nacional se aplica a los
servicios aéreos interiores e internacionales y a los transportistas aéreos nacionales y
extranjeros. En la reglamentación nacional de los servicios aéreos internacionales deben
tenerse en cuenta las obligaciones internacionales del Estado en virtud de acuerdos y
arreglos bilaterales y multilaterales, así como las acciones y los intereses de otros
Estados.
Los objetivos particulares de la reglamentación nacional en la esfera del transporte aéreo
internacional varían de un Estado a otro y dependen de la política económica nacional, de
las dimensiones y de la situación geográfica del territorio, del grado de desarrollo
nacional, de las políticas nacionales e internacionales, etc. […]. (Ibíd., cap. 1.0) (Fuente
en cursiva según texto citado).

Es necesario destacar la relación entre el espacio aéreo, el territorio y el Estado según el

Convenio de Chicago de 1944, en vigor desde 1947, con respecto a la navegación aérea según
los principios generales adoptados, la aplicación del convenio y sus definiciones:

“Artículo 1
Soberanía
Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y
exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.
Artículo 2

96
 Territorio
A los fines del presente Convenio se consideran como territorio de un
Estado las áreas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se
encuentren bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado.
Artículo 96
A los fines del presente Convenio se entiende por:
a) “Servicio aéreo”, todo servicio aéreo regular realizado por aeronaves de
transporte público de pasajeros, correo o carga.
b) “Servicio aéreo internacional”, el servicio aéreo que pasa por el espacio
aéreo sobre el territorio de más de un Estado.
c) “Línea aérea”, toda empresa de transporte aéreo que ofrezca o explote un
servicio aéreo internacional.
d) “Escala para fines no comerciales”, el aterrizaje para fines ajenos al
embarque o desembarque de pasajeros, carga o correo”. (Convenio de Chicago,
ibíd.: 2; 43) (Fuente trazada según texto citado).

Por otra parte, la Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea

Internacional, la Convention Portant Règlementation de la Navigation Aérienne, conferencia
internacional celebrada en Francia que a través del Convenio de París de 1919, ya introducía
el concepto de soberanía, reconociendo que cada Potencia podía ejercerla en forma plena y
exclusiva. Ya admitía la navegación aérea por encima de un territorio extranjero,
estableciendo que las aeronaves de un Estado contratante podrían atravesar la atmósfera de
otro Estado siguiendo el itinerario fijado para el vuelo y sin aterrizar 46. Luego, la utilización
de aeronaves cada vez más desarrolladas modificarían la situación del transporte aéreo y de
sus implicancias tanto en el espacio aéreo como en el territorio alcanzado de los países,
dinamizando nuevos estudios y acuerdos donde el interés sobre la materia se vería reflejado
en el año 1945 en La Habana, Cuba, con la fundación de la IATA con 57 miembros de 31
naciones.

El desarrollo del transporte aéreo ha sido notable durante el último siglo de la historia
de la humanidad y hasta la actualidad, como se ha visto en el capítulo dos. En busca de
integración, es posible recordar el primer vuelo comercial desde San Petersburg hasta Tampa
en Florida en 1914 efectuado por T. Janus, trasladando un pasajero en un hidroavión y que
hacia febrero de 1919 la línea aérea comercial alemana Deutsche Luft-Reederei sería la
primera en iniciar vuelos una vez finalizada la Primera Guerra Mundial, utilizando variantes
de aviones militares como del bombardero Gotha AEG. Después, el bombardero británico

46
La Convención de París entro en vigor en 1922 con la adhesión de 27 Estados y seguidamente fueron
adhiriendo otros Estados. La República Argentina adhirió en el año 1935 mediante Ley 12.152 a partir de las
consideraciones de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil.

97
Vickers Vimy convertido en avión47 comercial de pasajeros atravesaría el espacio del océano
Atlántico sin escala en el año 1919. El Boeing 247 fue el primer avión moderno civil de
pasajeros, bimotor de línea revolucionario en su momento, con capacidad para transportar
diez pasajeros y tripulación de un piloto, copiloto y personal de cabina, en un monocasco de
ala baja con tren retráctil y que podía alcanzar la velocidad crucero de unos 300 km/h hacia el
año 1933 (Véase la Figura 14). Asimismo, en 1938, el avión civil Focke-Wulf Fw 200 de
Lufthansa cruzaría el Atlántico en alrededor de un solo día de Berlín a Nueva York sin
escalas, otras versiones militares serían empleadas después durante la Segunda Guerra
Mundial. El Douglas DC-3 fue el primer avión que desde 1946 permitiría volar con cierta
regularidad, eficacia de línea en los traslados y estandarización de operaciones con sus
distintas variantes de diseño (Véase la Figura 15). La aeronave, como el modelo B-707
logrado a partir del Dash 80 y que superaría a otros modelos como el accidentado De
Havilland Comet y el alternativo Douglas DC-8, se convierte en un vehículo destacado en el
tiempo de las grandes creaciones humanas, empleado como medio de transporte de personas
en distancias largas dentro y fuera de los territorios de los Estados atravesando fronteras.

Figura 14. Los primeros aviones comerciales modernos Boeing 247

Fuente: Boeing (2017b). Ilustración de historia de productos. [En línea]. Model 247 Commercial Transport.
Historical Snapshot. Disponible en: http://www.boeing.com/history/products/model-247-c-73.page

47
Una definición básica y general de avión: “Avión (Aeroplano): Aerodino propulsado por motor, de ala fija,
que se mantiene en vuelo por la reacción dinámica del aire sobre su superficie sustentadora” RAAC PARTE 1
(2008). Definiciones Generales, abreviaturas y Siglas. 3ª ed. Regulaciones Argentinas de la Aviación Civil,
Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Comando de Regiones Aéreas, julio 2008, Subparte B 2.7

98
Figura 15. Un modelo de la aeronave DC-3
Fuente: Boeing (2017c). Ilustración de historia de productos. [En línea]. Model DC-3 Commercial Transport.
Disponible en: http://www.boeing.com/history/products/dc-3.page

En la reglamentación de la OACI (2004), condensando, se utiliza el término genérico

aeronave para referirse a todo avión o aerodino de alas fijas que es propulsado por motor y
que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre
superficies que permanecen fijas. Los términos aeronave y avión, habitualmente en la práctica
suelen ser utilizados ambos indistintamente. La nacionalidad de la aeronave se refiere al
Estado en el que está matriculada. Las aeronaves de transporte son aquellas diseñadas para
transportar personas y carga. Las aeronaves de transporte comercial son aquellas que se
utilizan por remuneración o alquiler, mientras que las aeronaves estatales se utilizan en
servicios militares, de aduana, de policía u otros servicios de aplicación de las leyes de un
Estado. Las aeronaves privadas no son estatales y son aquellas destinadas a fines no
comerciales. Una clasificación dentro de la reglamentación económica según lo transportado
es la siguiente: Una aeronave de pasajeros es aquella cuyo diseño y configuración tienen por
objeto principal el transporte de personas y del equipaje acompañado; una aeronave
exclusivamente de carga, carguero puro, es aquella destinada únicamente al transporte de
mercancías aunque puede también transportar personas que acompañan determinadas cargas;
una aeronave mixta, también llamada combi por las líneas aéreas, es una aeronave de
transporte con diversas configuraciones aptas para llevar tanto a pasajeros como carga en la
cubierta principal. Una clasificación según las dimensiones es la siguiente: Una aeronave de
fuselaje ancho es una gran aeronave de transporte con una anchura interna de la cabina que
permite acomodar a los pasajeros en tres grupos de asientos separados por dos pasillos, en un
fuselaje de no menos de 4,72 m de ancho; una aeronave de fuselaje estrecho tiene un solo
pasillo que separa dos grupos de asientos ordenados en la cabina. La definición de aeronave
grande puede variar según sus aplicaciones, por ejemplo, para fijar derechos de aterrizaje en

99
los aeropuertos o para reglamentar la capacidad; para las estadísticas de la OACI una
aeronave grande es aquella cuya masa máxima certificada de despegue es de 9 toneladas o
más; en el contexto de la reglamentación técnica, se trata de una aeronave con masa de
despegue de 5.700 kg. Una aeronave pequeña o ligera es aquélla cuya masa máxima
certificada de despegue es inferior a 5.700 kg. (Ibíd., cap. 5.2-1).

En tiempos de la Convención de París y de la Convención de Chicago no quedaba aún

definida una delimitación exacta del concepto “espacio aéreo” y su aspecto físico. El espacio
aéreo era considerado en su relación con el territorio de un Estado, aquello sobre las áreas
terrestres y las aguas territoriales que se encuentren bajo la soberanía, el dominio, la
protección o el mandato del Estado. Así, el espacio aéreo cubriría la misma extensión
horizontal que la totalidad de la superficie terrestre y marítima o acuática sometida a la
soberanía estatal, abarcando todo el territorio. Si bien el límite horizontal puede ser definido,
aún no ha sido posible la delimitación vertical definitiva del espacio aéreo ni tampoco se ha
alcanzado un acuerdo general acerca de su límite con el espacio ultraterrestre. La falta de una
determinación al respecto ha dado lugar al planteo de teorías en el plano internacional.
Algunas teorías consideran como base argumentos de la Física para demostrar el límite
superior del espacio aéreo, mientras otras plantean escasez de voluntad para lograr un acuerdo
consensuado para establecer dicho límite. De cualquier forma, es en el espacio aéreo y el
territorio subyacente en donde el Estado ejerce su soberanía, no sobre el aíre, con la
implicancia que ello representa en el Derecho Público48. La aeronavegación incluye además
un interés sobre la propiedad por la actividad que realizan las personas concerniendo así al
Derecho Privado. En la vastedad de temas de las ramas del Derecho Internacional y del
Derecho Aeronáutico49 y de las ideas pensadas en el campo del Derecho en general, existe la
posibilidad de señalar solo algunos aspectos del régimen del espacio aéreo que pueden servir
a una visión más amplia del transporte aéreo en la dimensión internacional que aquí se
estudia.

48
Considerando: “En rigor, el espacio es el continente y el aire el contenido e interesa realmente el primero
como ámbito, medio físico donde la aviación desarrolla sus actividades” (Videla Escalada, op. cit.: 60).
49
Sobre una síntesis de elementos de la disciplina, Videla Escalada (Op. cit.) propone una definición: “el
Derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y normas, de Derecho Público y Privado, de orden interno e
internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas
por ella” (Ibíd.: 9). El mismo autor, en la caracterización de la disciplina puntualiza, “que las notas dominantes
son su dinamismo, internacionalidad, reglamentarismo, integridad y autonomía, a las cuales algunos autores
agregan la politicidad” (Ibíd.: 17).

100
 Los diversos criterios de análisis de factores vinculados a la utilización del espacio
aéreo50 y los distintos intereses han permitido la emergencia de múltiples teorías debatibles
sobre el régimen del espacio aéreo, destacándose entre ellas:

a) Teoría de la libertad absoluta: la primitiva que contemplaba la libertad completa de la

aeronavegación, por ser el espacio un bien común de la humanidad y por la imposibilidad de
la apropiación material del aire debido a su fluidez, confundiendo la mezcla de gases con
espacio, y además por la escasa consideración del potencial de la aviación en los conflictos
bélicos. La circulación aérea es libre exceptuando la aplicación de medidas por parte del
Estado por razones de seguridad o protección.

b) Teoría de la soberanía absoluta: la que considera que el Estado subyacente en un espacio

aéreo ejerce una potestad de soberanía absoluta sin restricciones y en forma exclusiva sobre
dicho espacio que cubre su territorio. Los Estados adoptan una actitud defensiva en sus
derechos al momento de legislar sobre la decisión de la posibilidad de paso de las aeronaves,
aunque el concepto “absoluto” parece estar enfrentado con el condicionamiento de la libertad
de sobrevuelo, o de tránsito inofensivo o de paso inocente, que aceptan los Estados como
miembros de la comunidad internacional.

c) Teoría de la soberanía restringida: si bien reconoce la soberanía del Estado sobre su espacio
aéreo, lo hace admitiendo la limitación, consecuencia del derecho de paso inofensivo o
inocente permitido de buena fe y sin constituir un derecho asociable al instituto de
servidumbre de paso.

d) Teoría de las zonas: la que divide el espacio aéreo en dos zonas o áreas horizontales, una
inferior bajo la soberanía del Estado subyacente y otra superior de libre aeronavegación. La
dificultad estribaría en el límite divisorio entre las zonas o su arbitrariedad y la vulnerabilidad
de los Estados según la altura de los vuelos.

50
Sobre la circulación aérea en la República Argentina, el Código Aeronáutico establece entre los principios
generales en el artículo 3: “El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio
argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la
legislación vigente […]”. En cuanto a la entrada y salida de aeronaves del territorio argentino el Código señala
en el artículo 15: “El ingreso al país de aeronaves públicas extranjeras, salvo los casos previstos en el art. 17, está
supeditado a la autorización previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso
previo de la autoridad aeronáutica”. El art. 17 se refiere a las excepciones posibles al régimen de ingreso según
convenios por motivos de búsqueda, asistencia, salvamento y razones sanitarias o humanitarias. Asimismo,
artículo 16: “La entrada al territorio argentino de aeronaves públicas o privadas, pertenecientes a países
vinculados a la República por acuerdos sobre la materia, se ajustarán a las cláusulas de dichos acuerdos”.
Artículo 20: “Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por las rutas fijadas a tal fin
y aterrizar en o partir de un aeródromo o aeropuerto internacional […]”.

101
3.2.2. Sistema y régimen del transporte aéreo internacional

El establecimiento del principio de soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo por
encima de sus territorios fija un eje en torno al cual gira el régimen jurídico de navegación
aérea y de tráfico comercial. Los Tratados Internacionales ocupan un lugar central en las
normas, como acuerdos de voluntades entre dos o más Estados fijados en un documento
donde se establecen los derechos y las obligaciones de las partes signatarias. Los tratados
entre Estados en la órbita del Derecho Internacional pueden ser denominados acuerdos,
convenciones, estatutos, pactos y protocolos, entre otros términos. Como señala Podestá y
Ruda (1985):

Las estipulaciones formales entre los Estados – que generalmente se denominan tratados
usando esta expresión en sentido amplio, aunque en particular se llamen convenciones,
pactos, acuerdos, protocolos, etc. – constituyen derecho internacional positivo para los
Estados que son parte contratante. Por esta razón, los tratados son la fuente más
importante del derecho internacional y su conjunto forma lo que suele llamarse “derecho
internacional convencional”. (Ibíd.: 14).

La costumbre internacional es la fuente más antigua del derecho internacional y surge

cuando en la práctica los Estados se comportan continuamente de la misma forma ante una
relación entre ellos en determinada situación. Así, la innovación en materia aeronáutica y el
crecimiento de la actividad propiciarían nuevos estudios ya hacia principios del siglo XX, que
llevarían luego a reuniones para lograr acuerdos internacionales estables. Para que una
costumbre internacional se convierta en regla, se requiere del cumplimiento de ciertas
condiciones y acuerdos. Como se ha dicho en el desarrollo de este trabajo, la aviación
comercial es hoy una actividad altamente regulada, y con el fin de asignar una ubicación en la
estructura normativa básica en el escenario global se estima conveniente repasar aun
brevemente el desarrollo del andamiaje normativo internacional de la aviación cuya génesis
ya ha sido presentada precedentemente.

La idea del vuelo ha estado presente desde la primera mirada humana del cielo. Las
representaciones artísticas simbólicas hechas a través de grabados, pinturas y estatuas dan
cuenta de seres alados u objetos dedicados en numerosas ocasiones a transmitir mensajes. Los
mensajes y la necesidad de comunicación, el poner en común, necesitan del transporte, de
conocimiento y de las personas mismas. Más allá de las representaciones artísticas, la idea de
la aeronavegación recién comenzaría a tomar forma práctica hacia comienzos del siglo XX
con los pioneros de la aviación. Con la utilización de globos aerostáticos, luego dirigibles y
más tarde con máquinas más pesadas que el aire como los aeroplanos, se inicia el comienzo

102
de la aviación y la conquista del aire. La nueva actividad generaría la necesidad de crear un
marco normativo. Entonces, estudios mediante, surgiría la reglamentación de la
aeronavegación que sería instaurada primeramente en el derecho interno de cada Estado, la
que resultaría insuficiente por tratarse de un medio de transporte cada vez más utilizado en lo
internacional. Luego, los Estados concertarían tratados bilaterales, más tarde, como
consecuencia del rápido desarrollo de la actividad, los países comenzarían a celebrar acuerdos
más amplios en convenciones multilaterales.

Según la OACI (2004), la reglamentación bilateral del transporte aéreo internacional se

ocupa de los acuerdos o entendimientos entre los gobiernos de los Estados relativos a
servicios aéreos entre los territorios y los espacios aéreos de las dos partes relacionadas. La
actividad de reglamentación bilateral intergubernamental comprende consultas oficiales para
interpretar, concertar, crear, modificar o enmendar un acuerdo o entendimiento
intergubernamental sobre servicios aéreos internacionales, como también la solución de
controversias. La introducción al concepto propone:

La reglamentación bilateral es la que deciden conjuntamente dos partes, generalmente

dos Estados, si bien una de ellas o ambas pueden estar constituidas por un grupo de
Estados, un supra Estado (es decir, una comunidad u otra unión de Estados que actúa
como un solo ente con la autoridad que le han otorgado los Estados miembros), o bien un
órgano gubernamental regional, o incluso dos líneas aéreas (p. ej., para determinar la
capacidad o fijar precios). (Ibíd., cap. 2.0-1) (Fuente según texto citado).

Luego de la finalización de la primera gran guerra de 1914-1918, algunos Estados

procuraron cubrir a la actividad aeronáutica con ciertas reglas internacionales uniformes, ya
que las posibilidades de desarrollo de la actividad se expandirían entre los Estados.

En la década de 1910 comienzan las primeras reuniones de estudio sobre la materia

entre peritos de diferentes Estados tales como Alemania, Canadá, Estados Unidos de América,
Francia y Reino Unido de Gran Bretaña, entre otros. El primer acuerdo multilateral, hito en
los tratados entre Estados relativos a la navegación aérea, fue la ya citada convención
internacional suscripta en París el 13 de octubre de 1919, donde se establecieron algunas
estipulaciones con criterio exclusivista por parte de los Estados que la concertaron, pues
pertenecían solamente a un grupo de los Estados beligerantes de la primera gran guerra,
empero, se establecieron normas y principios sobre la propiedad del espacio aéreo y soberanía
de los Estados surgiendo además la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA) que
se ocuparía de los estudios. Lo dicho significa un antecedente importante en las relaciones

103
entre los Estados en la materia, ya que el documento producido por la Convención de París es
el primer convenio internacional de derecho aeronáutico (Podestá y Ruda, op. cit.: 561-562).

La reglamentación multilateral en transporte aéreo se ocupa de concertar, instituir o

conservar arreglos en políticas y acuerdos o reglamentos en común sobre asuntos de interés
para las distintas partes participantes. Así, las reuniones multilaterales permiten la
comunicación y la interacción entre los Estados para examinar problemas entre los
participantes, principalmente para concertar acuerdos o para efectuar recomendaciones o
dictar resoluciones. La reglamentación multilateral integra el plano institucional de
organizaciones intergubernamentales con organizaciones no gubernamentales en la
consideración de elementos jurídicos que forman parte de los tratados internacionales. Según
la OACI (2004), la reglamentación multilateral comprende:

La reglamentación multilateral es aquella que llevan a cabo tres o más Estados

conjuntamente en el marco de una organización internacional o de un tratado o acuerdo
multilateral, o como actividad específica distinta, y que puede interpretarse de forma
amplia para incluir procedimientos y estructuras de reglamentación pertinentes,
resultados redactados en forma de tratados u otros acuerdos, resoluciones, decisiones,
directrices o reglamentos, así como observaciones, conclusiones, orientación y análisis
de organismos multinacionales intergubernamentales y no gubernamentales. (Ibíd., cap.
3.0-1) (Fuente según texto citado).

Los acuerdos multilaterales son complejos. Se ha visto que la falta de conformidad de

algunos países, que habían sido neutrales en la guerra, con ciertas normas establecidas por la
convención de 1919 con respecto a la circulación de aeronaves y al trato diferencial entre
Estados, llevó a que el gobierno español concertara la Convención Iberoamericana de
Navegación Aérea luego firmada en Madrid el 1 de noviembre de 1926 por España, Portugal
y los países iberoamericanos. Es allí donde se sanciona la Convención de París de 1919 con
las modificaciones requeridas sobre los puntos previos en disconformidad, creando a su vez
una comisión con el nombre de Comisión Ibero-Americana de Navegación Aérea (CIANA).
Es conveniente recordar que la Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo, reunida
en París en 1925, había creado el Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos
(CITEJA) destinado al estudio de los problemas que origina la aeronavegación y el desarrollo
del transporte aéreo en el campo del derecho privado, mientras que en Roma, Varsovia y otras
ciudades se efectuaban reuniones con objetivos similares y para el estudio de los diversos
aspectos aeronáuticos. Posteriormente, a través de la Conferencia Panamericana sobre
Aviación Comercial subscripta en La Habana el 20 de febrero de 1928 se regló en 37 artículos
todo lo relativo a la aviación comercial internacional, con principios análogos a los

104
sustentados en la Conferencia de Paris de 1919, adhiriendo al momento de dicho acuerdo los
21 Estados americanos.

En la mencionada Convención de Varsovia de 1929 se acuerda el Convenio para la

unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional y se establecen normas
correspondientes a la responsabilidad aérea aplicables tanto al transportador contractual como
al de hecho. En los años sucesivos, dicho convenio sería modificado por el Protocolo de La
Haya de 1955, el Convenio Complementario de Guadalajara de 1961, el Protocolo de
Guatemala de 1971 y más tarde por los Protocolos de Montreal de 1975 y el Convenio para la
Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de Montreal de 1999,
que finalmente sustituiría progresivamente gran parte del sistema de Varsovia. Este último
entró en vigor el 4 de noviembre de 2003 con las firmas de los Estados convencidos de llevar
adelante una acción colectiva para armonizar y codificar ciertas reglas que rigen el transporte
aéreo internacional mediante un nuevo convenio actualizado más adecuado para lograr un
equilibrio de intereses equitativos y responsables. Las convenciones lograron integrar normas
de derecho internacional en un sistema entrelazado de instrumentos internacionales que
facilitan la unificación de normas aplicables por las respectivas autoridades de los Estados51.

La Segunda Guerra Mundial produjo un estancamiento en los estudios económicos y

jurídicos en materia de aviación civil. Empero, el conflicto generó una significativa evolución
técnica, abriendo luego un amplio horizonte para la aeronavegación. La creación e
incorporación de nuevos elementos aeronáuticos implicaría una nueva etapa en la evolución
de la aviación comercial con los consiguientes cambios económicos 52. Cuando se estimaba la
culminación de las hostilidades bélicas en la segunda gran guerra, a partir del impulso del
presidente F. Roosevelt de los Estados Unidos de América, se retomaron los estudios de los
diversos problemas relacionados con la aviación civil y así más tarde, en noviembre de 1944,
se realiza una conferencia en la ciudad de Chicago y a partir de ella se crea la Organización
Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI).

51
Si bien no son estudiados en este escrito, algunos convenios o acuerdos internacionales que podrían ser de
interés de lectura pueden ser vistos en el sitio de la administración de aviación argentina, ANAC (2017):
http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/2/118/normativa/convenios-ltbr-gtacuerdos-internacionales
52
“El término “aviación” se usa con frecuencia erróneamente en lugar de “transporte aéreo”. Transporte aéreo es
más concreto y se refiere al transporte por vía aérea (generalmente, transporte aéreo comercial); aviación es
genérico y abarca aspectos mucho más numerosos que transporte aéreo, tales como vuelos militares, estatales y
privados, fabricación de aeronaves, navegación aérea, transporte no comercial y servicios aéreos
especializados” (OACI, 2004, Preámbulo) (Fuente según texto citado).

105
 El 7 de diciembre de 1944 se concertó la Convención de Aviación Civil Internacional y
sus acuerdos relativos al tránsito y al transporte aéreo internacional, con el objeto de hacer
más amplia la libertad de aeronavegación en los Estados que se hicieren parte y a su vez
proveer un marco organizativo. Dicha convención, la ya mencionada en pasajes anteriores,
conocida por su producto con el nombre de “Convenio de Chicago”, es la que erige
definitivamente a OACI como órgano permanente entre los Estados miembros y especializado
de la ONU, con atribuciones administrativas, de contralor y de estudio técnico, destinado a
llevar a la práctica los objetivos señalados por la conferencia que consisten básicamente en
desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la
organización eficiente del transporte aéreo para el beneficio de todos los países y
comunidades (Podestá y Ruda, op. cit.: 563-569).

Es también necesario recordar que la Convención de Chicago, como consecuencia de

dos posturas distintas entre la libertad absoluta del aire y la limitación a autorización previa,
dio origen a los dos convenios adicionales optativos que establecieron las llamadas
“Libertades del Aire”. Por medio del primer convenio llamado Convenio sobre Tránsito,
Transit Agreement, se reconocen las dos primeras libertades del aire entre cada uno de los
Estados firmantes respecto de servicios aéreos internacionales sujetos a itinerario fijo. Por el
segundo convenio llamado Convenio de Transporte, Transport Agreement, las partes
contratantes se reconocen otras libertades, conocidas como “Libertades Comerciales”. Los
Estados han preferido así establecer acuerdos acerca de las libertades y sus distintas
variaciones por medio de convenios bilaterales.

Los Estados comenzaron a celebrar acuerdos bilaterales entre ellos sobre rutas,
frecuencias, capacidad de transporte y otros intereses específicos, después de Chicago. El
Acuerdo de Bermudas de 1946 entre los Estados Unidos de América y el Reino Unido de
Gran Bretaña constituye un ejemplo que fue tomado como precedente por otros Estados para
fijar pautas en las sucesivas negociaciones. Los acuerdos producirían efectos en el desarrollo
de la aviación y del transporte aéreo comercial en cada país, por ejemplo el firmado entre la
República Argentina y el Reino Unido de Gran Bretaña del 17 de mayo de 1946; su
contenido, basado en la teoría jurídica conocida como doctrina Ferreira, sobre el orden y
derecho en el aire, sería importante en la formación de la aviación comercial argentina.
Posteriormente surgiría la IATA que se ocuparía principalmente del orden tarifario y de la
cooperación entre compañías aéreas.

106
 Los primeros emprendimientos creados en los países por entusiastas de la aviación
como el Aero Club Argentino fundado en 1908, fueron recibiendo empuje por parte de
misiones aeronáuticas extranjeras públicas o privadas. Con la intervención de las misiones se
formarían empresas que en muchos casos funcionarían como alimentadoras de la ruta troncal,
por ejemplo, las misiones francesas en Argentina traerían la semilla que en 1927 daría fruto a
Aeroposta Argentina por medio de la Compagnie Genérale Aeropostale de 1925. Hacia la
década de 1950, la unión por motivos principalmente económicos de distintas líneas aéreas
daría nacimiento a la empresa nacional Aerolíneas Argentinas.

Las convenciones precedentemente mencionadas han sido fuentes de los principales

acuerdos documentados inicialmente en materia de aeronavegación para el establecimiento y
la unificación de la reglamentación de la actividad entre los Estados firmantes (Ibíd.: 293-
295). La aeronavegación global ha requerido ser regulada a través del tiempo por su relación
en el plano internacional de convivencia entre los Estados y sus poblaciones, de allí la
importancia de los acuerdos entre Estados y empresas o de aquellos realizados en el ámbito de
organismos internacionales, porque una vez ratificados rigen para las partes en tiempos de
paz. En tiempos de guerra o de paz, el transporte aéreo internacional puede ser un elemento
clave en las decisiones de los Estados acerca de cómo resolver problemas que afectan al
bienestar de la población, como se recuerda en la memoria episódica y en las crónicas de la
historia reciente de la humanidad (Véase la Figura 16).

En las relaciones entre los Estados existen normas permanentes que regulan la actividad
aeronáutica. El Código Aeronáutico de la Nación Argentina ubicado en la cúspide de la
pirámide jurídica inmediatamente por debajo de la Constitución Nacional resuelve en su
artículo 6: “Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una
aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización”. El mismo código
establece sobre la entrada y salida de aeronaves en su artículo 24: “Si una aeronave pública
extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorización previa o hubiese
violado las prescripciones relativas a la circulación aérea, podrá ser obligada a aterrizar y
detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso”.

107
Figura 16. El transporte aéreo internacional en el tiempo
Fuente: Ilustración de Selecciones del Reader’s Digest (1944 junio). Gentileza de P. Potenze (Colección).

El sistema global del transporte aéreo internacional comprende un conjunto ordenado y

regulado de procedimientos entre las distintas partes que interactúan en la actividad. Si bien el
Estado es la parte más importante en la interacción, también los organismos internacionales,
las organizaciones especializadas, las líneas aéreas y las personas participantes en el sector
son significativamente importantes. Los Estados buscan beneficios y sus gobiernos tratan de
llevar adelante políticas, reglamentando diversos aspectos como tarifas y rutas. Para ello, los
Estados utilizan acuerdos dentro de un sistema accesible para asegurar y promover servicios
internacionales con determinados transportistas aéreos. El desarrollo de los servicios de
transporte aéreo durante las últimas décadas y el crecimiento de los lazos económicos entre
Estados o uniones de Estados, han propiciado numerosas consultas y negociaciones entre las
partes del sistema, ya sea en forma directa o a través de la participación de una organización
de Estados en sus relaciones. Los acuerdos internacionales y los documentos dan cuenta de
ello. Tanto es así, que la OACI (2004: cap. 2.4) ha tipificado ya diez tipos de negociaciones
internacionales posibles y que pueden ser resumidas de la siguiente forma:

1) Negociación bilateral típica entre dos Estados soberanos, A y B, por ejemplo, para un
acuerdo relativo al transporte aéreo entre Argentina y Brasil (Véase la Figura 17).
2) Negociación bilateral conjunta simultanea entre un Estado, A, y otros dos o más Estados, B
y C o más.

108
3) Negociaciones bilaterales facilitadas por una organización de Estados que permite un
ámbito común a las partes para celebrar acuerdos entre un Estado, A, y dos o más Estados, B
y C o más (Véase la Figura 18).
4) Negociación bilateral entre dos Estados, A y B, donde uno de ellos mantiene consultas con
una organización de Estados que le permite a la parte interesada acceder a la información de
otros Estados distintos.
5) Negociación bilateral entre dos Estados, A y B, donde ambos mantienen consultas
separadas con organizaciones de Estados que les permiten a las dos partes interesadas acceder
a la información de otros Estados distintos a través de las respectivas organizaciones a las que
están vinculados cada uno.
6) Negociación bilateral entre un Estado, A, y un grupo de Estados, B y C o más, reunidos en
una organización común o una autoridad supranacional.
7) Negociaciones bilaterales conjuntas entre más de un Estado sobre aspectos comunes entre
ellos, con organización de Estados común a varios o una autoridad supranacional.
8) Negociación bilateral entre dos grupos de Estados que delegan la facultad de negociar a su
respectiva organización común o autoridad supranacional.
9) Elaboración de un acuerdo plurilateral que surge de un acuerdo bilateral entre dos o más
Estados que tienen objetivos compartidos y que permiten la adhesión futura de otros Estados,
o bien una situación similar en que ciertos Estados excluyan del acuerdo servicios aéreos
suministrados por algunos transportistas en sus territorios.
10) Negociación multilateral conjunta, la más amplia, que abarca varias partes en una
agrupación regional o mundial o de diversas partes integradas con objetivos similares o
disímiles, pero que negocian un acuerdo que permite la adhesión de diversos Estados (Véase
la Figura 19).

Acuerdo
Estado A Estado B
bilateral

Figura 17. Negociación bilateral típica entre dos Estados

Fuente: Adaptación propia (OACI, 2004: 2.4-2).

109
 Acuerdo
Estado B
bilateral

Acuerdo Estado C
bilateral
Estado A Organización
Acuerdo de Estados
Estado D
bilateral

Acuerdo
Estado E
bilateral

Figura 18. Negociaciones bilaterales facilitadas por una organización

Fuente: Adaptación. Ídem (Ibíd.: 2.4-3).

Estado A

Estado G Estado B

Acuerdo
multilateral
Estado F Estado C

Estado E Estado D

Figura 19. Negociación multilateral regional o mundial

Fuente: Adaptación (Ibíd.: 2.4-7).

Es posible advertir la complejidad creciente desde la más directa y común forma de las
relaciones entre dos Estados para convenir un acuerdo bilateral53, hasta llegar a la negociación
multilateral. Luego, en esta última, la reglamentación multilateral alcanzada es aquella que
convienen tres o más Estados en el contexto de una organización internacional o de un tratado
internacional u otra actividad específica. “El objetivo de la reglamentación multilateral en la
esfera del transporte aéreo consiste fundamentalmente en concertar, implantar o mantener

53
Los acuerdos internacionales, en materia de transporte aéreo, son de suma importancia en las relaciones
habituales transfronterizas y en ellos puede observarse como queda plasmado el interés de los Estados y de los
transportistas en lo acordado a través de las negociaciones. Dada la envergadura de estos acuerdos, luego de
concertaciones previas, intervienen funcionarios del Poder Ejecutivo, profesionales especializados y Ministros
Plenipotenciarios designados. Aquí se ofrece solamente una breve descripción porque no se intenta profundizar
aún más sobre el tema por motivos de extensión. Para otra lectura, véase algunos acuerdos bilaterales en el sitio
de la ANAC, Aviación Civil Argentina, Ministerio de Transporte, Presidencia de la Nación, disponible en:
http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/1/224/convenios-ltbr-gtacuerdos-internacionales/conveniosbilaterales

110
arreglos, políticas, acuerdos o reglamentos comunes relativos a asuntos de interés para las
distintas partes” (Ibíd.: 3.0-1).

En la complejidad del mundo contemporáneo, en términos generales y según los

movimientos transnacionales entre los Estados, Nye y Keohane (1971) distinguen cuatro tipos
de interacción global, donde intervienen: 1) comunicación de información; 2) transporte de
objetos físicos o mercancías; 3) movimiento de dinero o instrumentos de crédito; 4)
movimiento por viajes de personas. Las diversas actividades internacionales pueden
involucrar en forma simultánea los cuatro tipos de interacción mencionados. En el ámbito de
la aeronavegación internacional, las normas cubren la actividad de todas las partes
intervinientes dentro del sistema. Como sostiene Knobel (2016), las normas relativas al
transporte aéreo reconocen a éste en un sistema en el que las diversas partes se articulan para
alcanzar resultados, donde los usuarios son un eje central en la dinámica de la actividad bajo
protección del Estado que debe velar por el transporte aéreo en todas sus dimensiones. Según
la observación jurídica del mismo autor, el sistema del transporte aéreo reclama para sí la
adopción de normas específicas de protección del consumidor de servicios de traslado aéreo
como es reconocido por la Ley 24.240, siguiendo en la República Argentina las normas del
Código Aeronáutico, los tratados internacionales y supletoriamente la mencionada Ley de
Defensa del Consumidor que reconoce a las normas aeronáuticas como fuente primaria de
regulación.

El transporte aéreo contribuye a la actividad económica como nexo entre las naciones.
Dentro de sus posibilidades, el medio favorece el desarrollo y el crecimiento de distintas
actividades humanas tales como la fabricación de bienes, producción o comercialización de
servicios, intercambio de conocimiento o modificación de paradigmas culturales y facilitación
de amplios sectores o mercados como el turismo internacional. Los servicios de transporte
aéreo internacional son indispensables en la República Argentina debido, principalmente, a la
distancia entre el país y distintos lugares del mundo con gran actividad económica. El
transporte aéreo regular mantiene conectadas a las distintas comunidades y además, a través
de los pasajeros que contratan los servicios, aporta tasas y tributos al Estado nacional o
provincial para cubrir necesidades presupuestarias de infraestructura o de turismo como, por
ejemplo, los establece la Ley Nº25.997 promulgada en el año 2005, en su artículo 24 inciso

111
‘b’ sobre la financiación del Fondo Nacional de Turismo54 de la Dirección Nacional de
Turismo (DNT) del país.

Es posible observar cómo el Estado argentino, considerando la evolución de las

actividades económicas en las últimas décadas, ha decidido dotar con más competencias al
Ministerio de Relaciones Internacionales, Comercio Exterior y Culto para asistir al Presidente
de la Nación en lo político, económico, comercial, cultural y consular. Así lo expresa la Ley
Nº24.190, sancionada en el año 1992 y promulgada en 1993, que establece que el despacho de
los negocios de la Nación está a cargo de dicho ministerio55. El interés por la visión del país
en el exterior queda manifiesto en una competencia en particular: “Entender en la difusión de
la imagen de la República en el exterior coordinando previamente con los organismos que
corresponda” (Art. 17, inciso 13). Por otra parte, la Ley Nº22.520 en el texto ordenado del
Decreto Nº438/92 ya señalaba entre las competencias ministeriales de asistencia 56: “Entender
en la promoción y difusión de la imagen de la República en el exterior, coordinando
previamente con los organismos que correspondan” (Art. 18, inciso 16). Es evidente la
necesidad del Estado en disponer de un organismo específico para asistir al Presidente de la
Nación en las relaciones exteriores de la Nación ante los distintos gobiernos y entidades
internacionales para facilitar actividades económicas y comerciales del país, entendiendo en
convenios bilaterales y multilaterales.

3. 3. El mercado del transporte aéreo internacional y su organización

En las secciones precedentes de este capítulo se han presentado algunos conceptos y

características entre los más destacados de ciertos aspectos económicos de la demanda y de
aspectos jurídicos del espacio aéreo, considerando el núcleo de la investigación. Esta sección
propone un acercamiento al estudio en la reunión del factor transporte aéreo regular
internacional en las relaciones internacionales. Más allá de las raíces históricas de los estudios
de las relaciones internacionales, cabe señalar que la sistematización disciplinar de la Teoría
de las Relaciones Internacionales en el campo de las ciencias sociales comienza a principios
del siglo XX, al igual que el desarrollo en similares condiciones espacio-tiempo del transporte
aéreo comercial. Los estudios internacionales han evolucionado, como también lo han hecho

54
Véase en: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/100000-104999/102724/norma.htm
55
Véase en: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/588/norma.htm
56
Véase la respectiva Ley Nº22.520 y el texto según el Decreto Nº438 de 1992, en Buenos Aires:
http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/45000-49999/48853/texact.htm

112
otras disciplinas de la aviación, a medida que ha cambiado la realidad en las relaciones entre
los Estados y sus sociedades y con la emergencia de nuevas ideas. Desde una perspectiva
histórica y del lugar del Estado y otros agentes internacionales en sus relaciones, Renouvin y
Duroselle (2001) señalan en la introducción a los estudios:

El estudio de las relaciones internacionales se ocupa sobre todo de analizar y de explicar

los tratos entre las comunidades políticas organizadas dentro de un territorio, es decir,
entre los Estados. En efecto, debe tener en consideración los vínculos establecidos entre
los pueblos y entre los individuos que componen estos pueblos: el intercambio de
productos y de servicios, las comunicaciones de ideas, el juego de las influencias
recíprocas entre las formas de civilización, las manifestaciones de simpatía o de antipatías
[…]. (Ibíd.: 9).

Los autores mencionados han optado por estudios históricos acerca de las fuerzas
profundas y factores tales como la geografía, las condiciones demográficas, las situaciones
económicas, los problemas financieros, el sentimiento nacional, las condiciones del estadista
y la decisión, entre otros. Distintos autores y diversas teorías ponen énfasis en determinadas
características. Algunas características disciplinares son descriptas por Hoffman (1991), quien
sostiene que la disciplina en relaciones internacionales tardó en emanciparse de la ciencia
política, desde los Estados Unidos. También sostiene que con el abandono de viejos
regímenes de gobierno y la llegada de los nuevos, con democracia y con instituciones, se
incrementaron las relaciones entre países y así comenzaron a desarrollarse nuevos estudios.
Para él, después de la Segunda Guerra Mundial la disciplina se ocuparía cada vez más de los
asuntos mundiales, con particular interés en el estudio de las relaciones polarizadas entre
Estados Unidos de América y la Unión Soviética en el sistema internacional. Desarrolla el
concepto de orden social en tres niveles de análisis desde el elemental o descriptivo, el teórico
general de relaciones interestatales y el de teorías de sistemas interestatales de unidades
competidoras. Describe tres dimensiones del orden entre potencias en horizontal, vertical y
funcional. Por otra parte, Soudupe (2003) señala que después del fin de la Guerra Fría se ha
incrementado el debate sobre los fundamentos de la disciplina de las relaciones
internacionales, destacándose en ello principalmente los aspectos filosóficos y de paradigmas.
Soudupe propone la reflexión, pensando que la disciplina se encuentra en un cuarto debate en
ciencias sociales entre racionalistas y reflectivistas. En cuanto a la realidad del sistema
político global, Attinà (2001), luego de realizar un análisis de las relaciones en el sistema
internacional, llega a la conclusión de que casi todo disciplinariamente puede ser repasado,
resistematizado o reemplazado. El mismo autor sostiene que las orientaciones en política
pueden reducirse a dos grandes paradigmas, uno orientado a la cooperación y basado en el

113
intercambio o negociación, y otro de interacciones conflictivas basadas en valores o principios
antagónicos con respecto a los bienes del sistema. De acuerdo con su criterio, el cambio del
Estado y del sistema internacional es una evolución de la organización política del mundo.
Mientras tanto, el historiador Hobsbawm (2007) plantea que el siglo XX ha constituido el
período más extraordinario de la historia por las catástrofes humanas sin paralelo, los
progresos materiales, las posibilidades como la de penetración en el espacio exterior y la
capacidad de transformar o destruir la faz de la tierra. Cabe mencionar la visión de Goldmann
(2001), quien a partir de la revisión disciplinar sobre temas polémicos, considera que la causa
de las confusiones son las diferencias entre escuelas o enfoques sobre valores y métodos
como en la forma de abordar un conflicto, y destaca el motivo de las investigaciones como
central para el propósito de aporte positivo sobre la materia.

El estudio de la sociedad internacional puede ser emprendido desde distintos enfoques,

paradigmas o modelos teóricos según ciertas tradiciones, escuelas o líneas de pensamiento
apoyadas en las plataformas realista, institucionalista, funcionalista, positivista o reflectivista,
entre otras, como también constructivistas de autores como Wendt (2003), quien se ocupa del
estudio de las relaciones internacionales entre agentes, procesos y estructuras sociales de un
sistema internacional como construcción social. El siglo XXI se inicia mostrando asimetrías
dentro de una globalización llena de marcada competencia y cambios rápidos, circunstancias
que impiden un único planteo permanente. Las teorías realistas y liberales han girado en torno
al Estado, el poder y la anarquía del sistema, empero, como se verá más adelante, autores
como Keohane se interesan asimismo por elementos sociales que hacen al interés del Estado,
en tanto otros como Nye se enfocan en la dinámica del aprendizaje de los agentes del sistema.
La teoría social constructivista considera la relación entre las personas de las diversas
comunidades como agentes que tienen determinada perspectiva o poseen significados ya
formados sobre determinado objeto por relacionar. A todo ello es posible sumar la situación
que plantea Wendt en que el individualismo posee una identidad propia mientras el Estado
posee múltiples identidades, en su problemática constructivista que se ocupa de la mutua
constitución de las estructuras sociales y los agentes en las relaciones internacionales. Bull
(1977) habla de un orden social en una sociedad anárquica, donde el orden es su principal
interrogante en las relaciones entre los Estados soberanos del sistema político. Propone tres
formas de orden básico o primario de aseguramiento de la sociedad con respecto a la defensa
de la vida contra la violencia, al cumplimiento de acuerdos y al respeto de las posesiones de
modo estable. Él concibe la idea de la sociedad internacional a partir de las tradiciones

114
hobbesiana o realista, kantiana o universalista y grociana o internacionalista, avanzando al
mismo tiempo hasta el orden internacional y el mundial que es el superior. En su esquema, los
actores pueden ser encuadrados como Estados o comunidades políticas independientes. Si
bien no niega la presencia de conflictos, piensa que hay prácticas de cooperación y que tal vez
algún día se logren los objetivos de vida en el mundo de la gran sociedad humana.

Existe una sociedad internacional y un sistema que interrelaciona a los actores. Allí la
teoría constituye un conjunto ordenado de conocimiento relacionado con un paradigma
científico establecido, que explica una parte significativa del campo de estudio internacional
en un momento de la humanidad en forma provisoria. Las teorías son formadas con
proposiciones sobre fenómenos observables, pudiendo existir más de una para la explicación
de un mismo suceso. Cada teoría se encuentra delimitada y enfocada siguiendo distintos
conjuntos de suposiciones, pero cada una puede ofrecer una explicación del sistema
internacional y su comportamiento. Así, la teoría general de las Relaciones Internacionales en
su génesis llega a configurarse en dos grandes escuelas o corrientes del pensamiento basadas
en cosmovisiones propias acerca del sistema, siendo estas el realismo y el liberalismo. Luego,
existen otras teorías o enfoques basados en ideas distintas de las partes, comportamiento,
funcionalidad, estructura u otras propiedades del sistema a partir de la base que muestra la
Figura 20. Desde las primeras posiciones antagónicas entre realistas y liberales ha habido
diálogo, disidencia y reordenamiento de ideas entre autores neorrealistas y neoliberales, como
también los llamados debates (Sodupe, 2003: 15-16).

Teoría

Teorías Generales Teorías Particulares o Intermedias

Realismo Liberalismo

Realismo Clásico Internacionalismo (y Neo)

Realismo Neoclásico Idealismo (y Neo)

Institucionalismo (y Neo)

Figura 20. Esquema básico de las teorías

Fuente: Elaboración propia a partir del texto.

115
 En principio, las primeras consideraciones vinculadas a los estudios de las relaciones
entre pueblos y naciones surgieron, aunque en forma de relatos o narraciones históricas, en la
Edad Antigua. Los relatos atribuidos al historiador griego Heródoto (484-425 a.C.) y al
historiógrafo Tucídides (c. 460-396 a.C.) sobre las guerras, o al historiador romano Tácito (c.
55-120) en la Antigüedad, pasando por escritos de expedicionarios y religiosos en distintos
continentes, como también los cambios en las ideas del siglo XVIII por la influencia del
iluminismo y los cambios de la revolución industrial, hasta los Cien Años de Paz iniciados en
el Congreso de Viena de 1815, han permitido el avance hasta comienzos del siglo XX, cuando
surge el transporte aéreo internacional. Los trabajos de diversos autores sentarían las bases
disciplinares que se consolidarían luego de las grandes guerras mundiales.

En la teoría general, la escuela realista, en el realismo clásico, representa una corriente

importante de las relaciones internacionales, donde el Estado es el principal actor y único
relevante. El poder del Estado ocupa el centro teórico en un mundo político anárquico que no
puede erradicar el conflicto existente. Se basa en una corriente teórica o línea de pensamiento
orientada de forma tradicional, sosteniendo la idea de la existencia del conflicto en el sistema
internacional cuya presencia real no puede ser eliminada ya que forma parte de la naturaleza
misma del hombre. La característica más importante del sistema internacional es entonces su
anarquía, en el sentido de que no hay un poder central que toma las decisiones ordenadoras en
la estructura del sistema. Precisamente, el conflicto en el sistema internacional es producto de
la naturaleza humana, es el ¿por qué?, y a su vez, el hombre es quien conduce al Estado, que
es el único actor internacional concreto. Ya en tiempos del primer sistema bipolar de la
historia con los liderazgos de Atenas y Esparta, en los escritos sobre las Guerras del
Peloponeso entre la Liga de Delos y la Liga del Peloponeso respectivamente, Tucídides
escribe que el hombre es egoísta por naturaleza tendiendo a la guerra y que los Estados
acumulan poder para imponerse. El principio de “supervivencia del Estado” es central en la
concepción realista, como lo es también el “principio de autoayuda”, una situación en donde
el Estado solo puede confiar en sí mismo. Estos principios prevalecen en la corriente
neoclásica.

La escuela ubicada en la corriente del liberalismo llamada liberal, asociable al

idealismo, posee una visión optimista de progreso basada en una interpretación positiva de la
naturaleza humana, con un conflicto solucionable, en un mundo donde existen intereses
complementarios y la posibilidad de búsqueda de una conducta moral internacional a través
de la razón. El liberalismo, o idealismo, tiene dos pensamientos básicos necesarios y

116
diferentes de los del realismo: uno, que acepta la posibilidad de algo más en el estudio, el
¿podría ser?, un optimismo flexible; otro, un pensamiento liberal que considera la existencia
de distintos actores internacionales además de los Estados en un pluralismo de agentes en el
plano internacional, como el papel de los organismos y empresas. Las escuelas de esta
corriente consideran los interrogantes ¿qué, por qué y cómo? Así, según el “cómo”, es posible
distinguir el enfoque en tres vertientes o escuelas principales que pueden ser clasificadas
según la orientación: Internacionalismo liberal, idealismo liberal e institucionalismo liberal.
Diversos autores han escrito en términos de esta corriente de pensamiento y quizás haya sido
I. Kant (2002) el más destacado precursor. Este autor consideraba dos clases de Estados: los
maduros, regidos por principios de derecho y respeto a la ley en democracia, y los inmaduros,
no integrados al equilibrio. Los Estados maduros configuran un grupo de naciones estables
con un grado de mutuo entendimiento suficiente para evitar la guerra y preferir la seguridad
colectiva ante desequilibrios. Considera que al pasar todas las naciones por esta
transformación, las contiendas bélicas acabarían y se unirían respetando el derecho
cosmopolita de la actividad del ciudadano del mundo hacia la paz.

Posiblemente, surja algún enfoque que reúna las propuestas principales y que a su vez
concentre su estudio en el comportamiento humano, las motivaciones, las necesidades de la
comunidad, la forma en que el ser humano busca satisfacción, los valores culturales y los
problemas naturales planetarios para resolver los interrogantes del horizonte internacional. La
situación actual y las posibilidades futuras permiten suponer un mayor avance científico
favorable a un estudio con perspectiva sistémica de la compleja dinámica internacional, que
permita dar respuesta concreta a interrogantes teóricos tales como ¿por qué y cómo se
relacionan las organizaciones? De cualquier modo, como se ha visto, existen teorías
enfocadas en ciertas particularidades según la cosmovisión dominante como la marxista, la
llamada funcionalista, la Escuela Inglesa, la más reciente reflectivista postpositivista y la de
interdependencia. En cuanto a esta última, el especialista en geopolítica Nye (Kehoane y Nye,
1988) visualiza la existencia de elementos que producen una interdependencia económica y la
negociación sobre intereses dentro de regímenes internacionales como ámbitos intermedios en
la estructura de poder del sistema internacional. Es la obra de Kehoane y Nye la analizada
más adelante con especial atención.

La complejidad del mundo actual y el dinamismo en los cambios en distintos planos de

la actividad humana permiten sostener que diversos elementos deberán ser considerados en
los fundamentos del sistema internacional. Entre dichos elementos, sin duda alguna, como

117
señala Frost (2009), con miras a participar en las relaciones internacionales, actores tales
como Estados, organizaciones e individuos, todos deben poseer competencia ética para
proteger valores de libertad y diversidad. Efectuando un recorrido por los hechos históricos de
la humanidad y por las formas en que se han producido los cambios más significativos, a
través de obras como las de Toynbee o de Braudel57, es posible sostener también que el
comercio y el transporte internacional son factores clave en el contacto entre culturas y en las
relaciones económicas globales. El comercio internacional y el transporte pueden contribuir al
desarrollo de un intercambio armonioso en beneficio de la humanidad y como enlace
permanente entre los distintos países. Sin embargo, desde una visión de la política mundial
como la de Sørensen (2009), el fin de la Guerra Fría y un nuevo orden mundial no garantizan
un mundo en paz. Según él, la situación internacional fluctuará entre una visión optimista y
una visión pesimista, pero con la esperanza de libertad e igualdad de oportunidades. Por otra
parte, como propone Huntington, una concepción trivial o un paradigma profusamente
formulado puede llevar a percepciones erróneas, como en la euforia y la armonía de un nuevo
mundo armonioso de la tesis El final de la Historia de Fukuyama58, siendo un espejismo de
un mundo único distinto, pero no necesariamente más pacífico en la década de 1990 o
posterior.

En el estudio de las relaciones internacionales distintos autores se han ocupado de

diversos elementos del sistema vinculante y del comportamiento de los individuos
intervinientes en las relaciones entre dos o más Estados en un momento definido o a lo largo
del tiempo, destacándose la Historia en su aporte a la base de análisis teórico de la disciplina.
En otras palabras:

En las relaciones internacionales, el término teoría ha sido utilizado, al igual que tantos
otros términos, de formas distintas y a menudo confusas. Entre los usos más importantes
están los siguientes. La teoría ha sido igualada con una filosofía, una ideología, una
hipótesis, un conjunto de conceptos interrelacionados, un conjunto de hipótesis
interrelacionadas, un conjunto de hipótesis interrelacionadas con una cantidad necesaria
de pruebas que la apoyan y un conjunto de axiomas y conceptos de los cuales pueden
derivarse hipótesis […]. (Ibíd.: 28).

57
Se menciona a Fernand Paul Achille Braudel (1902-1985) porque fue un destacado historiador francés que
contribuyó significativamente a la historiografía del siglo pasado al incluir en los estudios los efectos de la
geografía y de la economía en el conjunto de la historia. Fue miembro de la Escuela de los Annales y su trabajo
fue profundo sobre estudios socioeconómicos en los procesos históricos, civilizaciones y comercio, siendo
reconocido como un gran historiador contemporáneo.
58
En el libro El fin de la historia y el último hombre, Francis Fukuyama, basándose en trabajos anteriores como
su ensayo de 1989 ¿El fin de la Historia?, presenta una tesis que considera a la “Historia” como una lucha de
ideologías que ha terminado tal como era concebida, dando lugar a una democracia de corte liberal y triunfante
sobre el comunismo. En el fin de la historia se acabarían las guerras y las revoluciones sangrientas, y la
humanidad se dedicaría principalmente a las actividades económicas.

118
 La diversidad de enfoques no impide la selectividad teórica particularizada de acuerdo
con la naturaleza del objeto de estudio o la combinación de diferentes teorías para entender
los distintos acontecimientos de las relaciones entre los Estados y sus organizaciones o
individuos en ciertas condiciones del escenario mundial. Los agentes internacionales o
unidades de estudio que en mayor o menor medida intervienen en los distintos niveles son: los
individuos en algunas ocasiones desde un enfoque social, los grupos subnacionales en sus
diversas formas organizadas políticamente o según otro interés de incidencia en política
exterior, las estructuras naciones-Estado como agentes principales a partir de sus acciones o
de la situación de sus gobiernos, las organizaciones transnacionales no conformadas por
Estados, que comprenden a las distintas entidades que operan más allá de las fronteras no
estando integradas formalmente por miembros de los gobiernos estatales, las organizaciones
internacionales o grupos de organismos formados por Estados miembros con la participación
de sus respectivos representantes, y el sistema internacional global o planetario que abarca la
totalidad de las partes (Ibíd.: 33-36). Al momento no hay un consenso general sobre la
importancia de cada una de las unidades de estudio: la corriente realista se concentra en el
Estado-nación, mientras las corrientes pluralistas estudian un abanico más amplio de agentes
que influyen o afectan a la política exterior de los Estados o al sistema internacional como las
organizaciones internacionales, las empresas multinacionales, los grupos organizados al
margen de la ley y las entidades que actúan como factores de enlace en la economía o el
comercio internacional. Si bien los Estados son las unidades más importantes, no se puede
negar que sus desempeños y sus relaciones puedan ser influenciados por otros agentes
internacionales. En las últimas décadas se han desarrollado estudios interdisciplinarios con
mayor interés en diversos fenómenos y nuevos aspectos de la cultura, la religión, la economía,
la tecnología y la ciencia en diversos campos del conocimiento. La integración del mundo es
aún mayor como consecuencia del avance en las comunicaciones, la economía y la tecnología
que permite interconectar las partes del sistema global (Ibíd.: 37-38).

Un factor de interés de estudio compartido en el paradigma tradicional del sistema

internacional, y en particular en la corriente teórica realista, es el «poder». Desde un enfoque
realista amplio, puede decirse que la política internacional es una lucha por el poder en un
entorno anárquico dentro de un sistema descentralizado de Estados, siendo principalmente el
poder una facultad o atributo del Estado para alcanzar sus objetivos o solucionar controversias
o conflictos e influir en el comportamiento de otros Estados (Ibíd.: 91). La política exterior es
el conjunto de acciones que el Estado emite hacia el ámbito internacional en función de

119
intereses y capacidades. Según el diccionario de la lengua española RAE (2017) la palabra
“poder” deriva de vocablos del latín como potēre y puede significar, por ejemplo, “tener
expedita la facultad o potencia de hacer algo […] Dominio, imperio, facultad y jurisdicción
que alguien tiene para mandar o ejecutar algo […] Suprema potestad rectora y coactiva del
Estado […]”. El poder puede ser entendido como la capacidad, facultad o atributo de aquel
que lo posee para lograr que algo sea hecho o que suceda o no según alguna forma prevista.
Así, además de la aversión al riesgo o a determinada situación, un individuo puede estar
motivado en busca de satisfacción traducida en ansias de placer, gloria y poder; mientras el
Estado busca conseguir y acumular poder como recurso para cumplir metas o para atender sus
intereses. Cabe señalar la diferencia de comportamiento del humano con todos sus atributos
como ser viviente y del Estado como unidad política organizada sin una comparación
antropomorfa cercana. Aun así, probablemente puedan distinguirse ciertos patrones de
conducta en las regiones, Estados o imperios, o regularidades en la tendencia por acumulación
de poder durante la vida de los Estados, como señala Duroselle (Op. cit.: 339-356)
refiriéndose a una serie de semejanzas que parecen trascender las épocas y que están ligadas a
la naturaleza humana. El conflicto y el poder son dos conceptos relacionados, en particular
por las raíces del deseo humano por aquello que está en territorio del otro y por la necesidad o
el deseo de poder. El poder puede ser el medio para lograr algo o también un fin en sí mismo,
construido sobre multiplicidad de recursos para disponer de la fuerza requerida en la
capacidad de acción de un ente, en su independencia en las decisiones o en las relaciones de
interdependencia con otros. Como recurso de poder para influir sobre el comportamiento de
otros Estados o agentes internacionales, los países tratan de conquistar cierto poderío
sumando las capacidades internas disponibles y los recursos externos asequibles de otros
agentes. El llamado poder blando, propuesto por el experto estadounidense Nye (2004) a
partir de su trabajo Soft Power: The Means to Success in World Politics y de estudios previos
realizados hacia fines de la década de 1980, se ha trasformado en un instrumento de acción de
diversos agentes de la política y la economía internacional. Aquí el factor poder, o esta
segunda cara del poder, no es presentado como concepto de carácter supletorio o incompatible
con el poder duro, sino como posibilidad de utilización específica y complementaria a la vez.
El poder blando es así un poder de atracción basado en la habilidad de convencer, atraer y
persuadir a través de las ideas y la cultura, mientras que el poder duro está basado en la
habilidad de llevar adelante coerción por la fuerza militar y económica. Probablemente un
Estado o algunas potencias políticas encuentren conveniente la utilización de ambos poderes
para sus estrategias geopolíticas en el plano internacional. Para autores como Nye existen

120
diferentes poderes, pero el central se ubica en el poder inteligente, el llamado smart power,
aquellos ni duros ni blandos que consisten en la mejor forma de combinación para lograr los
objetivos y que pueden ser compatibles con las nuevas formas de diplomacia. La medida y el
uso del poder pueden llevar a diversas situaciones entre los extremos: la cooperación pacífica
en la satisfacción de intereses mutuos o la violencia y el conflicto que desencadena la guerra.

En las últimas décadas, con los avances tecnológicos en las comunicaciones y con el
impulso de la globalización, surge la dinámica transnacional en el mismo momento en que en
el sistema internacional se dinamiza por el intercambio de nuevas ideas, conocimiento más
amplio, flujo de capitales financieros, ubicuidad de bienes y servicios económicos y distintas
vivencias humanas. Las fronteras se vuelven más permeables y se renuevan los cambios
sociales con las migraciones, los movimientos sociales, la opinión pública diversa, el
intercambio cultural, la participación religiosa, las nuevas producciones y el incremento del
turismo y de los negocios internacionales. Así, todo aquello transnacional comienza a
configurarse como el resultado de la actividad social que contempla ya una realidad más
amplia que solo la realidad de los Estados y de las organizaciones internacionales
gubernamentales, haciendo partícipe a la población en el plano internacional. Las
organizaciones públicas y privadas, superando fronteras, comienzan a participar con mayor
impulso en el tejido de la compleja red de los agentes internacionales. Como se ha
mencionado, dos autores destacados en la materia son Keohane y Nye, quienes frente a la
situación contemporánea de las ideas estado-céntricas del realismo proponen la
interdependencia compleja basada en la participación y en el equilibrio entre los actores
internacionales. Si bien los Estados continúan siendo los actores principales, otros actores
públicos y privados y diversos factores son considerados parte de las fuerzas transnacionales.

Desde la década de 1970, las ideas de la teoría de la interdependencia han tratado de

integrar conceptos del realismo de esos años en un modelo que considere los fenómenos
empíricos de las actuaciones políticas de distintos agentes con capacidad de influir en la
estructura internacional. La visión idealista liberal ya consideraba a las estructuras del plano
internacional por la creciente dependencia mutua entre las sociedades debido al intercambio y
acercamiento en sus lazos de cooperación internacional. Las tesis de Keohane y Nye
presentan entonces una mirada del sistema internacional según la cual los Estados, en general,
ya no tienen la importancia relativa como en el paradigma realista. Para ellos existe un
complejo tejido de relaciones entre múltiples actores que efectúan constantes acciones y
transacciones con diversos objetivos que penetran las fronteras entre Estados sin necesidad de

121
participación gubernamental directa y permanente. Más allá de los efectos sobre la soberanía,
y a pesar de mantenerse la competencia y el poder del Estado, se observa una menor
autonomía de las decisiones gubernamentales y una mayor participación de las decisiones de
otros agentes internacionales distintos. Otros autores analizan la soberanía del Estado y sus
contrariedades en sus decisiones, desde otro punto de vista. Krasner (2001) sostiene que en el
contexto internacional las acciones no se ajustan sólidamente a ningún conjunto de normas y
que la soberanía se ha visto afectada en el sistema internacional contemporáneo. Se adentra en
la palabra soberanía y sus usos hasta llegar al concepto “hipocresía organizada”,
principalmente en relación a la soberanía westfaliana. Sostiene que la palabra soberanía se ha
utilizado de cuatro maneras distintas: 1) legal internacional: reconocimiento mutuo entre
unidades territoriales con independencia jurídica formal; 2) westfaliana: organizaciones
políticas con la exclusión de actores externos en las estructuras de autoridad de un territorio;
3) interna: organización formal de la autoridad política y sus capacidades como agentes
públicos de control dentro de las fronteras del Estado; 4) interdependiente: capacidad de las
autoridades públicas de regular el flujo de información y recursos a través de las fronteras del
Estado en cuestión. Se interesa por las dos primeras en concordancia con los conceptos de
autoridad y legitimación (Ibíd.: 13-14). Propone dos lógicas en la metamorfosis, la lógica de
las consecuencias basada en la acción política con respecto a sus resultados y la lógica de la
pertinencia según principios o valores. En el sistema internacional, la primera lógica
prevalece sobre la segunda. En este esquema asimétrico, para él, la violación de la soberanía
westfaliana es un ejemplo de dicha hipocresía organizada, y en los compromisos reglados
sobre soberanías pueden suceder desvíos por los convenios, los contratos, la coerción y la
imposición. Ni la soberanía legal internacional ni tampoco la westfaliana constituyen un
equilibrio perfecto y la soberanía es entendida como un arreglo institucional con límites en el
sistema internacional. Las soberanías, legal internacional y westfaliana, aluden a cuestiones
de autoridad, como en el reconocimiento de autoridad para celebrar acuerdos entre Estados. El
autor retoma el desarrollo de las cuatro soberanías, siendo algunas de sus propuestas: a)
Soberanía interna, estrechamente relacionada con el desarrollo histórico del concepto, se
refiere principalmente a la organización de la autoridad pública y la forma en que esta se
ejerce siendo más importante en el análisis político que en su relación con la soberanía legal o
la westfaliana; b) Soberanía interdependiente, con la declinación del control efectivo de
Estado en el flujo a través de las fronteras: en la globalización se presentan problemas
transnacionales sobre los cuales los Estados se muestran incapaces de proporcionar soluciones
y se debilita la capacidad de control de las acciones en su interior, no se relaciona en la

122
práctica o lógicamente con las soberanías legal internacional o westfaliana; c) Soberanía legal
internacional, el concepto más utilizado por el derecho internacional y de una manera general
en las relaciones internacionales, donde la norma básica de reconocimiento se extiende a
unidades o entidades como los Estados con territorio y autoridad jurídica formal; se estudia
junto a la existencia de otras entidades reconocidas en la escena internacional como en la
firma de acuerdos y todas las connotaciones que esto implica en las normas o factores
socioeconómicos; d) Soberanía westfaliana, entendida como un acuerdo institucional para
organizar la vida política de los Estados basada en territorialidad y exclusión de actores
exteriores en las estructuras de autoridad interna que podría ser vulnerada o violada por la
intervención e invitación ya sea por medio de acciones coercitivas o voluntarias. En el trabajo
de Krasner es ejemplo de hipocresía organizada (Ibíd.: 22-42). En el sistema internacional, la
interdependencia acarrea costos porque que se restringe la autonomía, pero en la relación
entre los Estados también se pueden encontrar beneficios; la interdependencia puede ser
social, económica, política o ideológica en un ambiente de asimetrías (Dougherty y
Pfaltzgraff, op. cit.: 148-149). En los estudios de teorías sistémicas en las relaciones
internacionales, acerca de los niveles de complejidad del sistema humano, siguiendo a K.
Boulding, Dougherty y Pfaltzgraff detallan:

Cuanto más simple es el sistema, menos son los datos esenciales para la supervivencia.
En contraste con los sistemas simples los humanos tienen una capacidad de
autoconocimiento que hace posible la selección de información basada en una estructura
cognitiva particular o “imagen”. La imagen puede suministrar la base para la
reestructuración de la información, o estímulo, en algo fundamentalmente diferente de la
información misma. El comportamiento humano resultante es una respuesta no ya a un
estímulo específico, sino a una estructura de conocimiento que efectúa una visión
abarcadora del entorno. Las dificultades en la predicción del comportamiento de un
sistema surgen para dar cuenta de la intervención de la imagen entre el estímulo y la
respuesta. En mucho mayor medida que los sistemas simples, los sistemas complejos
tienen un potencial de colapso porque la imagen ha manifestado información esencial
para la supervivencia.
Los sistemas sociales y políticos están estructurados desde las imágenes de los agentes
humanos participantes. […] El aparato de recolección de la información tanto de los
sistemas nacionales como internacionales, por lo general sirve para confirmar las
imágenes de los principales encargados de tomar decisiones y también el conocimiento
folklórico de los sistemas. […] Boulding considera la idea de las imágenes crucial para la
comprensión de los sistemas a fin de estudiar fenómenos políticos tales como el conflicto
y la toma de decisiones […].59 (Ibíd.: 153-154).

Nuevamente, los autores Keohane y Nye produjeron dos obras muy destacadas:
Transnational Relations and World Politics y Power and Interdependence: World Politic in

59
Para Boulding el conocimiento folklórico son las imágenes colectivas de los miembros de sistemas políticos e
intervienen en las decisiones de los líderes políticos y en la proyección de información en el sistema.

123
Transition. En estos trabajos articularon una serie de ideas ya existentes en enfoques
precedentes, sin la intención de construir un nuevo paradigma sino de adecuar la teoría
realista según un enfoque válido para conceptualizar ciertos aspectos de la realidad
internacional del momento con la interdependencia. En los párrafos siguientes se efectúa una
aproximación al análisis, según la última de las obras mencionadas, «Poder e
Interdependencia: La política mundial en transición» (1988), solo en busca de algunos puntos
focales que puedan explicar aspectos del sistema internacional en el marco de este escrito.
Una síntesis del texto puede ser leída en el Anexo II.

En el prefacio del libro, los autores comentan que cuando ellos estudiaban les enseñaban
a ver la política internacional a través de una óptica realista con énfasis en la posibilidad de
guerra entre los Estados soberanos. El inadecuado análisis de la integración económica y del
desempeño de las instituciones internacionales movilizaron a los autores a efectuar una crítica
a los enfoques tradicionales de la política mundial y a demostrar la relevancia de una
organización internacional. Después del trabajo Transnational Relations and Word Politics de
1971 decidieron escribir el libro sobre interdependencia para completar la tarea analítica de
encuadre teórico acerca de la política exterior y de la naturaleza del sistema internacional. Los
autores toman algunas ideas en su aproximación inicial de su referente en sociología histórica
Stanley Hoffmann60 y luego tratan de entender la política mundial ofreciendo explicaciones
sobre estabilidad y cambio en el sistema (Keohane y Nye, 1988), que puede observarse una
era de interdependencia, donde las telecomunicaciones y los transportes han transformado al
mundo en una aldea global. Existe una dependencia mutua asimétrica en los distintos planos
económicos y políticos en donde actúan los agentes internacionales. Los autores asignan
importancia central a los procesos económicos y piensan que en la creciente interdependencia
no pueden quedar excluidos del análisis las comunicaciones, el transporte y el comercio.
Luego del análisis de los regímenes políticos y económicos, Keohane y Nye destacan dos
problemas: el liderazgo internacional y la organización. Para el estudio, sugieren enfoques
disciplinarios distintos. Los autores destacan la importancia de los actores tales como
empresas y organismos internacionales que actúan como la correa de transmisión de un
motor, ejemplificando con el transporte aéreo: “Una visita a cualquier aeropuerto importante
se convierte en un medio contundente para confirmar la existencia de canales múltiples de
contacto entre los países industrialmente avanzados […]” (Ib.: 42).

60
Los autores se refieren a su maestro, el profesor Hoffmann (1928-2015) de la Universidad Harvard, nacido en
Viena y de nacionalidad francesa por opción, y su obra: Hoffmann, S. (ed.) (1960). Contemporary Theory in
International Relations. Prentice-Hall, New Jersey.

124
 Las explicaciones de Keohane y Nye 61 sobre estabilidad y cambio en la política mundial
no son las únicas, tal como ellos mismos señalan, sin embargo, la obra presentada lleva a cabo
un análisis detallado que puede asistir a entender la naturaleza cambiante del sistema
internacional y las diversas relaciones entre los agentes internacionales.

Los autores Nye y Keohane sostienen que los profesionales dedicados al estudio de la
política internacional se han concentrado tradicionalmente en las relaciones entre Estados,
siendo el actor de poder y unidad de acción el Estado. Sin embargo, como se ha visto
anteriormente, también distinguen que existen agentes de los Estados y otros actores que
participan activamente en las relaciones sociales y en la política internacional. Como las
organizaciones mantienen relaciones con el entorno cambiante, a partir del esquema
propuesto por Nye y Keohane en las relaciones transnacionales en el mundo de la política y
de los resultados de la investigación es posible avanzar sobre este punto y presentar un
esquema más específico que considere al transporte aéreo regular internacional en las
relaciones políticas y sociales del sector, como se expone en la Figura 21 siguiente. Se está
incluyendo al medio en sus distintos aspectos según su ámbito de relaciones habituales.

OIE

Ea Eb

OIS

ASa ASb

Sa Sb

Figura 21. Interacciones políticas entre Estados y actores internacionales

Fuente: Elaboración propia a partir del análisis basado en Nye y Keohane.

61
Sobre los autores: El politólogo y profesor Robert Owen Keohane nació en 1941 en Chicago, se ubica en los
Estados Unidos y su actividad académica es desarrollada en la Universidad de Princeton. El especialista en
geopolítica y profesor Joseph Samuel Nye nació en 1937 en South Orange, se ubica en los Estados Unidos y su
actividad académica es desarrollada en la Universidad de Harvard.

125
Nota: Relaciones ilustradas en la Figura 21:

1 Política clásica de interacción entre los gobiernos de los Estados

2 Política local o interna entre los integrantes de una sociedad y el gobierno
3 Interacción internacional incluyendo entes no estatales en las relaciones

Ámbito del transporte aéreo internacional:

OIE: Organización inter-gubernamental de Estados miembros, ejemplo OACI
Ea: Estado “a”, Argentina
Eb: Estado “b”, otro Estado
OIS: Organización inter-empresaria de un sector, ejemplo IATA
ASa: Asociación de un sector del país “a”, de Argentina, ejemplo ALADA
ASb: Asociación de un sector del país “b”, de otro Estado
Sa: Sociedad “a”, agentes de la sociedad argentina
Sb: Sociedad “b”, agentes de la sociedad de otro país

Lo visto hasta aquí permite interpretar que, así como diversos autores han incluido en
sus estudio el sistema internacional, los regímenes en distintas áreas como las marítima y la
económica, el Estado y otros agentes internacionales, los canales y las redes de contacto y el
factor poder, entre otros, también es posible considerar el medio transporte aéreo regular
internacional en su conjunto. El transporte aéreo es una actividad relativamente reciente en la
extensa historia de la humanidad. Allí, la necesidad de regular la actividad en las relaciones
entre los sujetos participantes daría impulso a la reglamentación y al desarrollo del Derecho
Aeronáutico cuya característica fundamental es su internacionalidad. Se necesitaba de la
aparición del vehículo capaz de transportar personas y cosas en condiciones adecuadas a
través del espacio aéreo para que existiese el objeto de estudio en todas sus dimensiones, el
presupuesto ontológico aeronave debía estar presente. La navegación en el espacio aéreo
necesitaría ser reglada porque si bien el espacio no es susceptible de apropiación, res nullius,
sí es susceptible de imperium por parte del Estado y apto para ser limitado como ambiente en
donde se ejerce la soberanía. De allí que hacia la década de 1910 la circulación en el espacio
aéreo y la libertad de sobrevuelo como derecho elemental comenzarían a ser legisladas a
partir de distintas convenciones. Los estudios realizados tomarían forma inicial en la
Convención de París de 1919, que ya se ha citado. A partir de la década de 1920 comenzaría
una fuerte evolución del transporte aéreo, actividad que continuaría aumentando a un ritmo
creciente después de la Segunda Guerra Mundial. El transporte aéreo pasaría a ser un factor
clave en los contactos en grandes distancias entre los países (Véase la Figura 22), como
señalaba previamente Biedma Recalde (Op. cit.) acerca del transporte aéreo en Argentina: “El
progreso de la aeronáutica argentina debía reflejarse en los vuelos de grandes recorridos y,
muy particularmente, en aquellos que nos vinculan con los restantes países del grupo
latinoamericano” (Ibíd.: 223).

126
Figura 22. Una red de conexiones del transporte aéreo internacional
Fuente: La Nación (1949, 10 de agosto). [Periódico]. Gentileza de P. Potenze (Colección).

Así, según lo visto, actualmente es posible destacar al transporte aéreo internacional

como un subsistema complejo inmerso en la dinámica del sistema internacional, una actividad
que dispone de un régimen jurídico, comercial y técnico propio que está organizado a nivel
internacional, un medio internacional que no solo involucra al Estado sino también otros
agentes internacionales como las grandes líneas aéreas, las autoridades gubernamentales, las
empresas internacionales del sector de la aviación y las organizaciones internacionales. Aquí
se destacan la OACI y la IATA (Véase la Figura 23). Se habla también de numerosos canales
de comunicación por el distintivo desarrollo tecnológico de la aviación civil internacional que
ha permitido configurar una red de agentes internacionales en distintos niveles en el plano
mundial. Es necesario destacar la importancia del poder aéreo en tiempos de paz y aun en
tiempos de guerra por sus implicancias técnicas y como medio en las relaciones permanentes
entre los Estados en la comunicación, defensa, desarrollo y protección de sus intereses y de su
población.

127
Figura 23. Dos grandes organizaciones del transporte aéreo en el mundo
Fuente: https://www.icao.int/Pages/default.aspx - http://www.iata.org/Pages/default.aspx

La tarea de focalizar tópicos de interés que sean significativos y relevantes en un estudio

tan extenso como es el de la actividad del transporte aéreo entre los Estados y los distintos
agentes internacionales no es sencilla. Empero, habiendo llegado a este punto, se estima
conveniente realizar un sobrevuelo sobre el concepto diplomacia por sus posibilidades de
cambio hacia nuevas formas.

La historia de la humanidad, reciente o remota, está construida sobre períodos de calma

y tiempos de conflicto, algo de paz y cuotas de guerra, dos caras de una misma moneda en el
devenir de la civilización. En las relaciones entre comunidades, culturas, naciones y Estados,
es esencial contar con un instrumento capaz de negociar y resolver los diversos problemas de
la vida en sociedad o de los conflictos de intereses. Para ello ha surgido la diplomacia, una
forma de organización que intenta por medios pacíficos ocuparse de una importante parte de
la aplicación de la política exterior de un Estado en sus relaciones con otros según
determinada cosmovisión dominante de los ciudadanos y sus representantes. En una visión
panorámica es posible distinguir dos grandes áreas de actuación de la diplomacia que
convergen en un mismo sentido hacia la operación sobre el plano internacional. Por una parte,
la diplomacia, como disciplina, se ocupa del estudio de las relaciones y los intereses de los
Estados dentro de su marco de referencia. Por otra parte, la diplomacia, como actividad
humana organizada, constituye un conjunto de agentes interrelacionados y recursos materiales
o intangibles puestos al servicio de los intereses del Estado o naciones en sus relaciones con
los demás. La diplomacia busca gestionar el entendimiento y la solución de conflictos
procurando alcanzar objetivos por medios pacíficos en la satisfacción de las expectativas de
las distintas comunidades.

128
 La palabra «diplomacia» proviene del término griego y romano “diploma”, un
documento del poder público que en la antigüedad era presentado en forma cerrada, con su
material doblado o enrollado, para preservar su contenido hasta ser entregado por un
representante o apoderado designado por una parte a una autoridad de la otra parte. Según la
RAE y en general, la diplomacia comprende el conocimiento de los intereses y las relaciones
de unas naciones con otras en el marco de los servicios de los Estados en sus relaciones
internacionales. Así, en la práctica, básicamente la diplomacia es el conjunto de
procedimientos e instituciones que los Estados utilizan para relacionarse entre sí.

Los orígenes de la diplomacia se remontan, aunque en forma poco orgánica u ocasional,

a la Edad Antigua. Las culturas de las primeras civilizaciones como la sumeria y la egipcia
dan cuenta de ello62, mientras en la antigua Grecia se enviaban mensajes con algunas misiones
diplomáticas entre las polis y en el Imperio romano se implementaba un servicio durante las
conquistas territoriales. Durante la Edad Media no hubo avances significativos en la
consolidación de una actividad que comenzaría a echar raíces con la llegada del Renacimiento
y las relaciones, aunque violentas o inestables, entre ciudades de la actual Italia hacia el siglo
XV, como Venecia y Milán (Pluijim, 2007). Después de la emergencia del Estado moderno en
el siglo XVII, con todas sus implicancias acerca de soberanía, interés nacional, sistemas de
creencias y equilibrio de poder, la diplomacia comenzaría a ser considerada como un
elemento importante para alcanzar ciertos objetivos de seguridad o de bienestar. Luego,
superada una fase de estancamiento durante las Guerras Napoleónicas, la diplomacia crecería
lentamente durante los cambios sociales de la Revolución Industrial y los cien años de paz
hasta llegar al comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914. El fin del gran conflicto
bélico pondría a un lado un sistema diplomático de acuerdos secretos para dar lugar al inicio
de una diplomacia abierta con objetivos de seguridad colectiva y de intervención en el
equilibrio del poder político internacional. La nueva situación tendría referentes como el
presidente estadounidense Tomas W. Wilson (1856-1924) en la consideración de los
principios básicos generales y posteriormente la participación de diplomáticos profesionales.
Anticipándose al desenlace de la Segunda Guerra Mundial, el presidente estadounidense
Franklin D. Roosevelt (1882-1945) promovió el desarrollo de una nueva diplomacia más
62
Objetos documentales como las tablillas con escritura cuneiforme babilónica datadas alrededor del 2250 a.C.,
muy utilizadas en cuestiones diplomáticas entre los siglos XVI y XIV a.C., hablan de las relaciones de los
pueblos de la región y sus gobernantes (Klíma, 1989). Las cartas de Amarna, con escritura cuneiforme
principalmente en acadio, lengua franca diplomática utilizada por la administración egipcia en la comunicación
con la de Babilonia y otros por un período desde el siglo XVI a.C., como entre los reinados de Amenhotep III (c.
1388-1352 a.C.) y Tutankamon (c. 1335-1327 a.C.), hasta fines del siglo XIV a.C. permitían el intercambio de
información entre las partes y los registros del comercio.

129
abierta y la creación de diversos organismos internacionales, como serían luego la OACI y la
ONU, pero el liderazgo de países como el Reino Unido y la Unión Soviética condicionarían la
situación. La mayoría de los Estados del mundo construirían sistemas diplomáticos integrados
por funcionarios especializados y con estructura organizativa con objetivos en materia de
política exterior. Con la creciente intervención de los representantes de los Estados, en
particular con la figura del embajador en la forma asignada por el Jefe de Estado, se han
propiciado normas y acuerdos para regular y proteger la actividad, como la normativa bajo los
auspicios de la ONU en la Convención de Viena de 1961 que consolida y refuerza el papel de
la diplomacia con sus agentes en la dinámica de las relaciones internacionales. Aquí, es
conveniente señalar que, si bien la política exterior de un Estado encuentra un canal en la
diplomacia para alcanzar los objetivos, dicha política corresponde al ámbito de la estrategia,
mientras que la diplomacia al campo de la táctica. Así, la diplomacia comprende una
diversidad de actividades y formas para alcanzar los objetivos planteados en la política
exterior.

La diplomacia ha mostrado diferencias a lo largo del tiempo, pudiendo considerarse una

diplomacia antigua, en tanto tiempo pasado, y una diplomacia moderna, aquello más reciente
o avanzado, luego de las grandes guerras. Según criterios básicos: 1) En la diplomacia
antigua, anterior a la Primera Guerra Mundial, en general no había una estructura permanente
y estaba personalizada según los agentes, el proceso era secreto y la coordinación se ajustaba
entre las partes, la agenda consideraba principalmente la seguridad general y los temas de
guerra o paz. 2) En la diplomacia moderna, posterior a la Segunda Guerra Mundial, ya
existiría una estructura permanente de relaciones institucionales con estandarización, donde el
proceso pasa a ser más bien público y según protocolos también estandarizados, y la agenda
consideraría múltiples cuestiones cuya dinámica daría forma a nuevos enfoques
institucionales. Desde el Derecho Internacional Público, es posible definir la actuación
tradicional de los agentes de la diplomacia:

Son actos diplomáticos las manifestaciones de voluntad formuladas por un Estado a otro
Estado. Puesto que originan efectos internacionales, los actos diplomáticos provienen
únicamente del órgano que posee carácter representativo en el ámbito internacional; esto
es, del jefe de Estado o sus delegados, que son el ministro de Relaciones Exteriores y los
agentes acreditados con plenipotencia ante un Estado extranjero o una conferencia
internacional. (Podestá Costa y Ruda, op. cit.: 11).

Los Estados son representados por individuos que pertenecen a órganos destinados a
ocuparse de las relaciones exteriores recíprocas. Si bien tradicionalmente los órganos estatales

130
se han ubicado en la órbita permanente del Poder Ejecutivo, los cambios en las últimas
décadas han generado nuevas necesidades.

Actualmente, las relaciones exteriores son encauzadas, además, dado [sic] la mayor
interdependencia de los Estados, por agentes ad hoc, que pueden estar encargados de
problemas políticos determinados, pero también de problemas técnicos, que devienen
cada día más frecuentes. Por otra parte, el desarrollo de las organizaciones internacionales
ha dado lugar a una activa diplomacia multilateral y ante tales organizaciones los Estados
se encuentran representados por misiones permanentes diplomáticas o de observación o
delegados ante órganos o conferencias convocados por la organización u observadores en
tales órganos o conferencias. (Ibíd.: 587).

En el proceso histórico de las relaciones internacionales, la diplomacia ha ocupado una

actividad importante en la creación y mantenimiento de las relaciones entre los Estados y sus
respectivas acciones.

En estas relaciones la historia diplomática estudia las iniciativas o los gestos de los
gobiernos, sus decisiones y, en la medida en que puede hacerlo, sus intenciones. Este
estudio es indispensable, pero está muy lejos de aportar los elementos de una explicación.
Para comprender la acción diplomática, hay que tratar de percibir las influencias que han
orientado su curso. (Renouvin y Duroselle, op. cit.: 9).

Sin la posibilidad de agotar todas las propiedades o atributos que puedan ser
presentados aquí, aún pueden distinguirse algunos aspectos. La diplomacia actual considera
diversos problemas y mantiene, además de la relación organizativa, una interacción con el
sector privado, por ejemplo, con organismos y empresas. En la actualidad, los contactos se
realizan entre diferentes jerarquías, por ejemplo, entre el más alto nivel del presidente y otros
como gobernadores o intendentes; o gobernantes en contacto con personalidades o entes del
sector privado tales como Cámaras y organizaciones profesionales. Desde fines del siglo XX
han surgido nuevas organizaciones para actuar sobre la opinión pública y en procesos de
democratización, coincidentemente con el llamado poder blando de Nye. Una buena parte de
la dedicación a estas actividades orientadas dentro de la política exterior es conocida como
“diplomacia pública” definida como una estrategia de información y persuasión dirigida a una
audiencia extranjera con el fin de conseguir una opinión o actitud favorable para determinada
política exterior del Estado o de distintas organizaciones (Castro Arcos, 2012: 27). Además,
existe una dinámica “diplomacia ciudadana”, y la “diplomacia de ciudades”, una actividad de
la comunidad fuera de la órbita directa de la estructura diplomática del organismo estadual
nacional. La diplomacia ciudadana es, en pocas palabras, una diplomacia no tradicional con la
participación y la incidencia de ciudadanos comprometidos e interesados en temas que
trascienden las fronteras geográficas, culturales y socioeconómicas que, de algún modo,
influyen en ciertas instancias gubernamentales. Mientras en la diplomacia tradicional la

131
relación principal es gobierno-gobierno, en la diplomacia ciudadana es ciudadanos-
ciudadanos (Ibíd.: 29-30). La diplomacia de ciudad puede ser definida como un conjunto que
comprende las instituciones y los procesos por medio de los cuales las ciudades o los
gobiernos locales, en general, se comprometen en relaciones con otros actores en el plano de
la política internacional con el ánimo de poder representarse a sí mismos y sus intereses ante
otros (Pluijim, 2007: 6). Según Pluijim (Ibíd.), la diplomacia de ciudad presenta seis
dimensiones, que pueden ser mencionadas, a saber: seguridad ante conflictos, desarrollo de
proyectos, actividad económica, cultura, redes de cooperación y representación en eventos. La
comunicación es cada vez más dinámica y diversa, por ejemplo, con mensajes en distintos
medios como los televisivos y los radiales, el uso de Internet, además de la evolución técnica
desde las videoconferencias hasta el rápido traslado en aeronave desde un punto del mundo a
cualquier otro. En la diplomacia contemporánea se reemplazan las relaciones informales u
ocultas por las formales y de estructura. Los Estados deben mantener relaciones con más
países que en siglos pasados, más allá de los físicamente limítrofes y del tamaño territorial,
necesitando de una organización que satisfaga la efectiva disponibilidad de: a) ente
organizado bajo alguna forma burocrática, en el propio país para entender en materia de
política exterior y formar al personal diplomático; b) ente o representación en el extranjero,
desde los que se protegen los intereses del Estado a través del conocimiento y los encuentros
en el otro país a partir del ingreso; c) personal preparado o expertos, para llevar adelante las
decisiones de política exterior. En la diplomacia moderna el cuerpo diplomático es
seleccionado cada vez más según las cualidades del personal por trayectoria y por la
capacidad de gerenciamiento de diversas situaciones políticas, económicas, financieras,
comerciales, militares, legales y sociales. Mientras en la diplomacia antigua el territorio sobre
el que se asentaba una representación o embajada era considerado como una parte aislada de
soberanía del Estado según distintos criterios, en la diplomacia moderna se busca una
uniformidad de criterios en la legislación internacional en la circulación de personas y
mercancías en esos ámbitos63. La Convención de Viena de 1961 estableció ciertos parámetros
de inviolabilidad y de respeto de los derechos por parte de los Estados, así por ejemplo, los
ciudadanos con distinta nacionalidad de la embajada no pueden ingresar sin consentimiento
de la autoridad diplomática y la embajada goza de inmunidad o protección frente a acciones

63
Véase, por ejemplo, el Código Aduanero de la República Argentina, en su título preliminar sobre las
disposiciones generales en el capítulo primero acerca del ámbito espacial, en donde establece: Artículo 4:
Enclave es el ámbito sometido a la soberanía de otro Estado, en el cual, en virtud de un convenio internacional,
se permite la aplicación de la legislación aduanera nacional. Artículo 5: Exclave es el ámbito, sometido a la
soberanía de la Nación Argentina, en el cual, en virtud de un convenio internacional, se permite la aplicación de
la legislación aduanera de otro Estado.

132
como el embargo, debiendo el Estado anfitrión procurar todos los medios de protección ante
intrusión o ataque.

La diplomacia moderna requiere participar en problemas complejos para conseguir

reciprocidad y en la armonización de normas internacionales, tal como sucede en la
aeronavegación. En su actividad, requiere del dominio del lenguaje técnico y las lenguas, no
sólo en forma oral y escrita según los Estados participantes o la ONU, sino además del
proveniente de la exteriorización de los sentimientos o pensamientos de la conducta humana
en una sociedad compleja. Según el politólogo Morgenthau, autor de Política entre naciones,
en el capítulo El futuro de la diplomacia, escrito con revisión de Kenneth W. Thompson, hay
nueve requisitos o reglas de hierro (Morgenthau, 1985: 267-277) que representan condiciones
ideales que debe cumplir cualquier país en la diplomacia moderna64, desde el punto de vista
de la tradición realista:

1. La diplomacia debe despojarse del espíritu de cruzada, o sea, el foco debe estar sólo en el
interés nacional.
2. Los objetivos de política exterior deben ser definidos en términos de interés nacional y
sustentados por una cuota adecuada de poder.
3. La diplomacia debe mirar el escenario político desde el punto de vista del otro Estado o
nación.
4. En la política exterior, las naciones deben estar dispuestas a comprometerse en condiciones
que no son vitales para ellas.
5. Abandonar las sombras de los derechos pétreos sin valor por las cosas realmente
ventajosas.
6. Uno nunca debe ponerse en una posición de la que no se pueda retirar sin perder poder y en
la que no se pueda avanzar sin grandes riesgos.
7. Nunca se debe dejar que un aliado débil tome la decisión por uno mismo.
8. Las fuerzas armadas son un instrumento de la política exterior del Estado, pero no el jefe en
las decisiones.
9. El gobierno es el líder de opinión pública, no el esclavo que la sigue.

Algunos aspectos de la diplomacia tradicional de los últimos siglos aún perduran, tales
como: un esquema de trabajo con embajadores como el de las ciudades-Estado italianas
mediante la información y la negociación; los Estados poseen un área de asuntos exteriores
que analiza los informes escritos de los embajadores, procesa las instrucciones, participa en el
estudio de la política exterior y conserva la documentación; un elaborado sistema de
protocolos, privilegios e inmunidades para los embajadores; el concepto de
64
Una exposición concisa, sólo adaptada en una síntesis sobre sus puntos vista en diplomacia, poder e interés, en
cuatro reglas centrales y cinco prerrequisitos de compromiso que deben ser considerados en los métodos y
propósitos de una revitalizada diplomacia orientada a la preservación de la paz.

133
extraterritorialidad, donde el espacio físico de una embajada es asimilable a la idea de
territorio soberano del Estado al que representa, ya que personas y patrimonio situados dentro
de la embajada se encuentran bajo la jurisdicción del país representado. La diplomacia
tradicional ha pasado de la situación antigua desestructurada, casual ad hoc y centrada en la
seguridad sobre paz o guerra a una diplomacia moderna de múltiples facetas con una
organización estructurada, procesos estandarizados y agenda diversificada. Los objetivos son
múltiples y los actores intervinientes también, indicando que existe una necesidad de sinergia
entre la acción diplomática y la política nacional. Hacia principios de la década de 1970 en
Argentina se establecía:
La República Argentina adopta como política nacional de transporte aéreo de carácter
comercial la que se determina en la presente ley, para regular esa actividad en todos sus
aspectos, tanto con relación a los servicios internacionales como internos, manteniéndose
la adecuada coordinación con las que se establezcan para los otros medios de transporte,
conforme todo ello con los superiores objetivos de la Nación. (Ley 19.030 artículo 1).

A pesar de existir diferencias entre la diplomacia antigua y la reciente, la actividad

central esencial que hace a su existencia se ha mantenido y, probablemente, se mantendrá por
algún tiempo prolongado ya que la naturaleza humana parece demostrar cierta continuidad.
Las principales concepciones o corrientes de pensamiento sobre la materia y el desarrollo
social fruto del conocimiento humano por la evolución cognitiva y su contexto de vida,
posiblemente se extenderán hasta llegar a un nuevo estadio en donde el paradigma de la
diplomacia sea un renovado arte del diálogo y de la negociación en un marco de valores
compartidos por la mayor parte de la comunidad internacional65. Como señala Duroselle
(2001) sobre la investigación histórica, que nunca son simples los motivos de influencia del
comportamiento de los grupos humanos en las relaciones internacionales, proponiendo a su
vez: “Sin duda aislar uno de los aspectos del comportamiento de esos grupos humanos sería
desnaturalizarla al eliminar la influencia que ejercen los diferentes móviles unos sobre otros”
(Ibíd.: 446). Así, inmersos en la complejidad de factores y desde un análisis temporal actual
próximo al fenómeno transporte aéreo se podría esperar quizás una evolución de la

65
Desde un punto de vista científico general y sólo con fines aclaratorios del texto aquí no médico, es posible la
consideración entre diversos factores. Por algún motivo, hace ya más de unos 60.000 años, el cerebro del género
Homo comenzó a poseer propiedades distintivas (Martín-Loeches, 2008), atribuidas a su evolución en cuanto a
tamaño, volumen relativo encefálico, estructuras celulares, arquitectura de las partes, funcionalidad hemisférica
y conexiones neuronales. Ha habido investigaciones como las de R. W. Sperry, P. D. MacLean y W. E.
Herrmann, pero diversos estudios aún intentan dilucidar el tema. Existe un modelo propuesto por Paul D.
MacLean (1913-2007) llamado Teoría del cerebro triuno o de los “tres cerebros”, destinado a explicar un
posible desarrollo evolutivo de la estructura del cerebro humano (MacLean, 1990). Según este autor, el cerebro
se ha constituido en una configuración con tres partes distintas con sus respectivas funciones específicas, desde
lo profundo hacia lo externo: El más antiguo complejo reptiliano, el sistema límbico y la desarrollada neocorteza
o neocórtex. Sus funciones se encontrarían separadas, pero interactuando en forma integral, sin una única línea
explicativa general.

134
diplomacia más avanzada y entendida en los estudios inclusivos del sector que dependerá de
cada Estado y cada conjunto de principios de sus respectivas comunidades.

Consideraciones: acerca de la demanda, su crecimiento y datos del mercado regulado según el

traslado de pasajeros analizado ampliamente hasta aquí, en este capítulo.

En este punto de la exposición, parece conveniente realizar una breve exposición que
muestre la situación de la demanda de los servicios del transporte aéreo referido,
principalmente considerando el período temporal de la investigación. Como se ha visto, el
capítulo 2 ha efectuado un acercamiento al ámbito del transporte aéreo internacional,
focalizando la descripción en los antecedentes y la situación del sector. A continuación, ya en
el presente capítulo 3, se detalla la situación del transporte aéreo en la actividad internacional
como agente interviniente entre los países, focalizando la descripción en los principales
aspectos económicos y en el marco regulatorio correspondiente. Sobre la base del análisis
realizado, es posible destacar el volumen significativo y de importancia que implica la
actividad del transporte aéreo a nivel internacional. Dicha actividad incluye la utilización de
medios técnicos y administrativos que involucran diversas organizaciones de carácter público
o privado que operan en distintos planos comerciales, políticos y sociales. El Gráfico 1
muestra la significancia y el volumen creciente de la cantidad de pasajeros transportados en el
mundo entre los años 1973 y 2019 según la investigación.

Gráfico 1. Cantidad de pasajeros de servicios de transporte aéreo en el mundo

4.500.000.000

4.000.000.000

3.500.000.000

3.000.000.000

2.500.000.000

2.000.000.000

1.500.000.000

1.000.000.000

500.000.000

Fuente: Elaborado sobre la base de los datos del Banco Mundial – OACI (2019) para cada año del período
cubierto entre los años 1973-2018 de la Tabla 3 del Anexo II.

135
 El transporte aéreo participa en diversas actividades económicas y contribuye con el
desempeño dinámico del entramado productivo de otros sectores, como el del turismo,
generando a su vez numerosos puestos de trabajo, directos o indirectos (Véase la Figura 4 del
Anexo II). Considerando la producción de Argentina y del mundo, desde la perspectiva
espacial y temporal de esta investigación, es posible afirmar que el crecimiento del transporte
aéreo ha sido significativo y superior al del producto bruto interno (PBI) para el lapso central
de estudio. Para visualizar la situación, el Gráfico 2 muestra comparativamente el crecimiento
desde el año 2014 y 2015 respectivamente (Una mayor profundización en relación al
transporte aéreo y el PBI puede ser vista en los gráficos 1 a 5 y sus respectivas tablas del
Anexo II). El transporte aéreo comercial es un agente clave en el traslado de personas y en la
actividad económica internacional.

Gráfico 2. Crecimiento del transporte aerocomercial y PBI

∆%
60

49,17
50

40
31,15
26,93
30
22,10
20 Variación porcentual
14,47
10,60 período 2014-2018
7,02
8,77 6,79 8,29
10 Variación porcentual
2,24 2,12 período 2015-2018
0,73
0
Variación anual
-0,35
-1,23 promedio período
-10 2014 - 2018
Variación anual
-12,59 promedio período
-20 2015 - 2018
Pasajeros de Argentina Pasajeros del mundo PBI de Argentina PBI del mundo

Fuente: Elaboración propia sobre la base de los datos del Banco Mundial y OACI.

La evolución histórica de la demanda de servicios de transporte aéreo muestra una

creciente complejidad en el análisis de factores subyacentes en el plano internacional y el
interés de los Estados, como Argentina66, en la unificación de normas.

66
La República Argentina ha venido participando activamente en la Comisión de Aeronavegación de la OACI
desde la década de 1940. Véase: http://www.anac.gob.ar/anac/web/index.php/1/2035/noticias-y-
novedades/argentina-ratifica-su-lugar-en-la-comisin-de-aeronavegacin-de-oaci [2020].

136
 TERCERA PARTE

«La mayoría de las ideas fundamentales de la ciencia son esencialmente sencillas y, por
regla general, pueden ser expresadas en un lenguaje comprensible para todos»
Albert Einstein, científico físico teórico

Capítulo 4. Aspectos de la imagen del transporte aéreo regular internacional

Este capítulo busca presentar aspectos investigativos y metodológicos sobre la imagen

del transporte aéreo internacional según la propuesta considerada en el presente trabajo, luego
de la exposición acerca de la demanda, desde el planteo de la imagen mental aludida hasta el
conocimiento organizado a partir de la investigación.

La singularidad de la investigación llevada a cabo y la exigencia del contexto que

contiene al presente estudio hacen necesarios detalles complementarios a lo dicho en la
«introducción del capítulo uno acerca de la metodología». Por cuestiones técnicas,
instrumentales y operativas, los problemas o reflexiones metodológicas singulares serán
tratados a lo largo de las diferentes secciones de este capítulo conforme aparezcan. El
procedimiento general procura lograr una sinergia enriquecedora entre las distintas entrevistas
y el análisis de datos, junto al conocimiento de las respectivas fuentes documentales, para
llegar a describir y fundamentar hipótesis sobre la imagen del transporte aéreo regular
internacional, según lo planeado. Probablemente no exista un único método o forma de
integración de distintas entrevistas que sea siempre el mejor, aún así se ha tratado de elegir
aquel que ofreciera más precisión considerando la compatibilidad con respecto al objeto de
estudio y a la optimización de los recursos limitados disponibles que hiciesen viable el curso
de la investigación.

4.1. Sobre el abordaje investigativo específico acerca de la imagen

Los últimos avances en ciencia y tecnología han permitido desarrollar nuevos estudios
del cerebro y su actividad, ofreciendo nuevas oportunidades de abordar problemas aún no
resueltos. Algunos autores, como el médico catedrático F. Rubia (2011), ya hablan de una
revolución neurocientífica. Es en ese órgano bajo estudio, el cerebro de humanos, donde
reside la imagen. Sobre la importancia del tema asignada por las autoridades

137
gubernamentales, es posible destacar, por ejemplo, la del Brain Initiative, Brain Research
through Advancing Innovative Neurotechnologies® (BRAIN) por el interés del gobierno
estadounidense durante la presidencia de B. Obama hacia un mayor entendimiento del cerebro
humano y el desarrollo de nuevos instrumentos científicos de estudio, verificable a partir de la
disposición de un presupuesto especial en el año 2013 para desarrollos futuros. Un panorama
sobre el tema mencionado está publicado en el sitio braininitiative del National Institutes of
Health (NIH), Turning Discovery Into Health, en particular en WHAT IS THE BRAIN
INITIATIVE? del U.S. Department of Health & Human Services 67 y material neurocientífico
en la Library of Congress.

Un problema en el abordaje es la subjetividad del individuo que observa y piensa al

objeto. En busca de “objetividad” y alguna aclaración, es posible mencionar cuestiones acerca
de la imagen y su lugar en la complejidad mente-cerebro. Acerca de la existencia de
subjetividad en la aproximación al entendimiento de algo, la forma en que se percibe y
considera cualitativamente un objeto en la inmediación cognoscitiva, es posible considerar los
qualia (En singular quale), cualidades subjetivas de algo desde la perspectiva del individuo,
que, según la Stanford Encyclopedia of Philosophy, es un término que hace referencia a
distintos aspectos de fenómenos mentales sobre sentidos y expresiones humanas, debatido en
filosofía por la importancia del entendimiento de la naturaleza de la conciencia y por ende en
el problema mente-cuerpo. El término puede recibir distintos usos, más allá de la experiencia
consciente de un fenómeno y las propiedades de la información de los sentidos, adoptando
diversos significados posteriores a la mención inicial de C. S. Pierce efectuada hacia 1866
(Tye, 2015). Los qualia podrían constituir alguna dificultad en el avance hacia el realismo o la
objetividad científica y a la vez un elemento importante para considerar la experiencia del
sujeto en contacto con el objeto.

Intentando una propuesta: los Qualia son cualidades epifenoménicas subjetivas acerca
de propiedades o características de algo según la percepción y los procesos físicos del cerebro
humano en sus experiencias individuales conscientes en su micro mundo.

En cuanto al modo en que la persona ordena acontecimientos durante la experiencia de

la vida, ya a principios de la década de 1950 Hayek (2011: 65) escribía que “Lo que llamamos
«mente» es por tanto un orden particular de un conjunto de acontecimientos que tienen lugar

67
Véase algunos detalles de posible interés en los sitios http://www.braininitiative.nih.gov/index.htm y
https://www.loc.gov/search/?in=&q=neurosciences&new=true respectivamente.

138
en cierto organismo y que en cierto modo están relacionados con el orden físico de los
acontecimientos del entorno (aunque no son idénticos al mismo)”. El autor destaca además
que no se podría discutir el mundo fenoménico si no hubiese una cierta similitud en el orden
de la percepción de cualidades por parte de la mente consciente de las personas, en
consecuencia, aunque el sistema de cualidades sensoriales de un individuo sea subjetivo en la
clasificación de estímulos, es a su vez interpersonal y no totalmente exclusivo del individuo
(Ibíd.: 76). Hayek sostiene que es posible constatar a través de métodos experimentales que
las personas clasifican los estímulos según un orden similar en las experiencias sensoriales
propias de los individuos y que así los principios generales de clasificación del sistema
neuronal son, en líneas generales, semejantes en la actividad mental (Ibíd.: 77), donde una
experiencia consciente es un caso particular de un fenómeno más general en el cual los
acontecimientos ordenados a partir de principios análogos de la experiencia consciente
constituyen los fenómenos mentales (Ibíd.: 78).

Acerca de los estados o procesos durante o por medio de los cuales alguna entidad
siente, percibe, piensa, imagina, desea, rechaza y recuerda una cosa, la introspección y la
neurociencia plantean, tal como señala Bunge (2011: 23-24), que aquello corporal y lo mental
son interdependientes. El autor razona que los conceptos de estado mental, proceso mental y
suceso mental solamente pueden ser considerados en el andamiaje de la ciencia
contemporánea si son interpretados en términos neurales en los sentidos de estado, proceso o
suceso cerebral respectivamente (Ibíd.: 25). En su obra, acerca del antiguo problema mente-
cerebro, Bunge sostiene que los hechos que por experiencia introspectiva son mentales, son
idénticos a alguna actividad cerebral, coincidentemente con el enfoque de la teoría de la
identidad psiconeural o hipótesis psicobiológica de lo mental (Ibíd.: 92). En su trabajo,
“cualquier estado o proceso mental es un estado de actividad o proceso de algún sistema
neural no comprometido (plástico) sin contar sus funciones «domésticas»: esto es, lo mental
es la función específica de alguno de los sistemas” (Ibíd.: 92). La tesis monista ontológica del
autor sostiene que lo mental está en el cerebro, en la cabeza, y que todos los procesos
mentales son procesos cerebrales, que los procesos mentales se encuentran donde los sistemas
neuronales, pero también sostiene que los sucesos mentales están localizados tanto como los
respectivos sistemas neurales plásticos y que la mente, el conjunto de todos esos sucesos, no
se encuentra en un sitio espacial (Ibíd.: 107-109). Cabe señalar que el autor considera a la
memoria como un sistema que va más allá de la definición de la retención de lo aprendido, en
una situación donde el estado de memoria es función de algunos de los estados pasados, un

139
sistema de memoria con propiedades peculiares de grabar, almacenar y recordar ciertos
estímulos (Ibíd.: 151). El estado del sistema es la composición específica de propiedades que
posee en un momento dado, y cuando se produce un cambio en algunas propiedades hay un
cambio en el estado, con un suceso o proceso neuronal. Continuando, propone que las ideas
están en el cerebro en el momento del proceso de ideación, pero la idea en sí misma como
resultado o producto es una ficción sin existencia física ya que solo son pensadas (Ibíd.: 108;
188). “Elaborar conceptos, proposiciones, problemas y órdenes son ejemplos de
pensamientos; también lo son comparar y transformar conceptos, proposiciones, problemas y
órdenes” (Ibíd.: 171). La posición de Bunge sobre el monismo psiconeural emergentista y el
análisis de las principales concepciones de corrientes monistas o dualistas sobre el problema
mente-cerebro son revisadas en su trabajo (Véase en especial pp. 23-51), pero, aunque su obra
constituye una rica tesis coherente sobre el problema, no son tratadas aquí en este escrito ya
que excedería la extensión del propósito central previsto y ciertamente no por soslayar
consideraciones del autor.

Desde cualquier punto de vista, es posible decir que los seres humanos de todas las
épocas y culturas, de distintos niveles socioeconómicos, experimentan sentimientos y
emociones, como señala Damasio (2000: 51-52). El autor destaca la habilidad del cerebro
para representar en patrones neurales y mentales, a través de los procesos cerebrales, el estado
del individuo, como organismo viviente, de sentimiento sin llegar aún a saber
conscientemente lo que está experimentando. Para él, el termino sentimiento se refiere a la
experiencia privada y mental de una emoción, mientras que el vocablo emoción comprende
una colección de respuestas de soportes químicos y neurales que conforman un patrón, ya sea
observable públicamente o no dicha emoción. “El cerebro sabe más de lo que la mente
consciente revela” (Ibíd.: 58). Damasio distingue que las palabras imagen y representación
pueden tener diversos significados, por lo cual decide aclarar el modo en que emplea algunos
términos en el desarrollo del contenido de su obra (Ibíd.: 345), y aquí resulta adecuada una
breve alusión. El autor de la llamada “hipótesis del marcador somático”, utiliza la palabra
imagen para referirse a imagen mental, consciente o inconsciente, distinta del patrón de
actividades neuronales del cerebro como aquellos involucrados en los procesos de las cortezas
sensoriales de lo visual o lo audible. Las imágenes conscientes son siempre percibidas desde
una perspectiva personal y las imágenes no conscientes no son accesibles directamente (Ibíd.:
345). Las imágenes, como patrones mentales, poseen una estructura diseñada a partir de las
modalidades sensoriales auditivas, gustativas, olfativas, visuales y somatosensoriales como la

140
sensación táctil o visceral. Así, el vocablo imagen no se refiere sólo a lo visual, sino a
distintas modalidades donde se retratan objetos de todo tipo, concretos y abstractos, y sus
propiedades físicas o conceptuales, como también la relación temporal y espacial de algún
modo, conformando en la mente un flujo continuo de imágenes (Ibíd.: 346). El pensamiento
comprende las secuencias de ese flujo de imágenes que son construidas a partir de la
captación de objetos externos, como seres vivos o diversas cosas físicas o químicas, o desde la
memoria misma de la persona. El autor utiliza el término representación como sinónimo de
imagen mental o de patrón neural, de forma convencional como “patrón consistentemente
relacionado con algo” (Ibíd.: 348). En el sentir del humano y su entorno, las imágenes y sus
respectivos patrones neurales son el resultado de estímulos de la realidad externa que genera
su creación y de las creaciones del cerebro; están en la mente debido a la interacción de las
personas con un objeto con el que han hecho contacto sus organismos (Cfr. Ib.: 349). Luego,
el cerebro de cada persona puede construir sus mapas del entorno usando su diseño interno y
sus parámetros individuales, y asimismo, aun con cerebros semejantes, se crean mundos
únicos para cada persona ya que la actividad cerebral es el lugar de origen de las imágenes y
de patrones neurales (Ibíd.: 350). La neurociencia se encuentra abocada en dilucidar y
explicar en forma general cómo el patrón neural, que actualmente puede ser observado con
instrumentos diversos, se convierte en la imagen multidimensional experimentada en un
momento determinado bajo ciertas condiciones. La descripción que efectúa Damasio en dos
niveles, uno para la mente y otro para el cerebro, no es fruto de una concepción dualista sobre
la existencia de distintas sustancias, una mental y otra biológica, sino una separación de
higiene intelectual en su enfoque (Ibíd.: 351). El autor emplea como marco de referencia en
sus investigaciones los resultados alcanzados en neuroanatomía, neurofisiología,
neuropsicología clínica y experimental; así considera un espacio de imágenes y un espacio
disposicional. El primero, el espacio de imagen, es aquel donde acontecen todas las imágenes
provenientes de las distintas modalidades sensoriales explícitas, mientras el segundo, el
espacio disposicional, es el que alberga determinadas disposiciones de contenido implícito no
conscientes de la base de conocimiento, de movimientos, de construcción de imágenes
recuperadas o de su procesamiento en su generación. La totalidad de la memoria de la
persona, heredada o adquirida, de todas las cosas y sus propiedades, tales como otras personas
o lugares, eventos y relaciones, existe en forma implícita e inconsciente en los registros de la
forma disposicional (Ibíd.: 359-360).

141
 Una definición, cercana al uso general, puede entender a la mente como el conjunto de
conocimiento o capacidades intelectuales y facultades cognitivas conscientes e inconscientes
basadas en los procesos del cerebro de la persona.

Lo expresado hasta aquí supone un intento de clarificación acerca de la imagen mental y

no un estudio que involucre de algún modo algoritmos o indagación en la Teoría de la Mente.
Esta última locución acuñada hacia fines de la década de 1980, teoría de la mente (ToM), “se
refiere a la habilidad para comprender y predecir la conducta de otras personas, sus
conocimientos, sus intenciones y sus creencias” (Tirapu-Ustárroz, 2007: 479). La cognición
social se presenta allí como un proceso complejo de estudio, mientras la teoría de la mente se
ocupa de esa “habilidad para comprender y predecir la conducta de otras personas […] y sus
creencias” (Ibíd.: 484), se analizan también las relaciones. Los párrafos siguientes recorrerán
aspectos básicos psicobiológicos para completar esta exposición sobre el tema en la relación
imagen-mente-cerebro, considerando aspectos de ese órgano vital del Sistema Nervioso
Central (SNC) que algunos autores consideran que “es, básicamente, una máquina predictiva
encaminada a reducir la incertidumbre del entorno” (Ibíd.: 479).

La interacción entre la imagen mental y el objeto físico es particularmente importante

en la conceptualización a partir del procesamiento de la información que el individuo obtiene
de su entorno. Esta interacción es posible gracias a la percepción y al funcionamiento de los
sistemas sensoriales.

4.2. La imagen, su percepción y pensamiento a partir de las personas

En la experiencia de un suceso en donde se genera una imagen, y, si bien a cada área

cerebral le corresponde un funcionamiento más especializado, es donde se produce una
integración que permite el surgimiento de una sensación unificada para la persona. El cerebro
combina la información provista por los sistemas sensitivos. El problema de cómo las
distintas áreas sensoriales del cerebro se relacionan entre sí para producir una percepción
determinada y combinada de un objeto es llamado “problema de la asociación” o binding
problem (Kalat, 2004: 87). Un “área de asociación” efectúa el procesamiento avanzado de un
sistema sensorial que previamente ha distinguido las propiedades del estímulo. Dicha área de
asociación no es un único lugar en el cerebro en donde converge toda la información, sino que
son varias áreas cerebrales que participan al mismo tiempo en la actividad que da forma a la
percepción de un objeto. La hipótesis más firme considera que existe una coordinación, por
ejemplo, entre la parte inferior de la corteza parietal y parte del núcleo de los ganglios basales,

142
para la sincronización de la actividad. De todos modos, aún no se conoce con exactitud cómo
surge la experiencia unificada, y de saberse sería un gran avance para explicar el problema
mente-cerebro (Ibíd.: 87-89). Empero, si algo es seguro, es que diversas sustancias y energías
a través de alguna forma de contacto excitan los sentidos de la persona e informan acerca de
sucesos internos o externos, por medio de sistemas sensoriales que permiten la construcción
de representaciones parciales del mundo inmediato, llevando así a imágenes impulsoras de
ciertas actitudes, conductas o comportamientos. El sistema sensorial proporciona entonces al
cerebro determinada información que ha sido seleccionada o captada a partir de
acontecimientos en relación con el organismo humano. Para mencionar algunas cuestiones
acerca de los sentidos que pueden ser de interés en la indagación sobre el funcionamiento de
los sistemas sensoriales, es posible considerar algunos elementos generales siguiendo
desarrollos en la materia como se verá escuetamente en los párrafos siguientes.

3.2.1. Imagen: sistemas sensoriales y cognición

Hacia la década de 1960 comienzan nuevos estudios destinados a revisar y comprender

la relación mente-cerebro-cuerpo basados en el análisis de estructuras y de procesos
psicológicos cognitivos que involucran la percepción, la memoria, la emoción, el
razonamiento y la adaptación (Leahey, 1998). Al mismo tiempo, se producen avances
tecnológicos en áreas de la electrónica que permitirían otros enfoques y comparaciones como
la inteligencia artificial. Los progresos en técnicas no invasivas de imágenes cerebrales, como
la tomografía por emisión de positrones (PET) o la resonancia magnética funcional (MRIf),
permitirían más adelante una vía privilegiada de estudio (Seguí, 2003). En complemento con
estudios biológicos del cerebro humano, se logra comprender el proceso desde la recepción de
estímulos, la identificación y selección, la información y la acción, que operan a través de los
sentidos del sistema cognitivo hasta la conducta, destacando aquí solamente tres elementos
por considerar en una rápida mención: Atención, percepción y memoria. Dichos elementos
intervienen a su vez en los procesos complejos de la motivación, que se verá más adelante, y
del lenguaje del ser humano.

El éxito del individuo en lograr resolver selectivamente determinada situación, al

margen de otros factores, descansa en su capacidad para construir representaciones
adecuadamente confiables de su entorno. El proceso sensorial comienza cuando determinadas
células receptoras especializadas del organismo detectan los estímulos producidos por alguna
forma de energía física o por algún tipo de sustancia química, dando lugar a un cambio en el

143
potencial eléctrico de una señal cuya transducción inicia la actividad neural, potencial de
acción, y permite la percepción sensorial. Los sucesos eléctricos son entonces estímulos
recibidos por el organismo que son codificados según intensidad, ubicación, duración o
magnitud. Puede existir una adaptación en la percepción y la actividad neural que implique
una supresión o reducción de información del sistema nervioso, cuando se modifica o
mantiene la estimulación en los receptores. En la adaptación, mientras se mantiene constante
la estimulación, los impulsos disminuyen. La adecuada selectividad en la información permite
una imagen del mundo menos confusa. Las distintas áreas del cerebro procesan la
información procedente de los distintos receptores del sistema sensorial a través de sus vías
específicas compuestas por grupos organizados y concertados de células nerviosas conectados
a diversos axones que, atravesando distintos niveles, llevan a neuronas de regiones de la
corteza cerebral donde la plasticidad de los mapas corticales y de las representaciones
sensoriales está relacionada con el organismo y sus experiencias (Rosenzweig et al., 2001:
257-276).

La «atención» es una actividad del proceso sensorial por la cual es posible detectar
señales, seleccionar algunos de los principales inputs sensoriales y concentrar esfuerzo
cerebral en atender algo en particular. Es así un importante factor sensorial con diversos
significados, que implica la intensificación transitoria de ciertos mensajes sensoriales y la
utilización de algunas regiones corticales cerebrales como por ejemplo áreas del lóbulo
parietal (Ibíd.: 276-277). En el plano neuropsicológico, Fernández (2014) señala que, desde
1890, con W. James, se han propuesto distintas definiciones por la diversidad de modelos de
estudio de la atención derivados de diferentes fuentes en las últimas décadas, pero existe un
conflicto aún no resuelto entre los conceptos de la atención y la conciencia, y no se ha llegado
a un consenso general sobre cuáles son todos los elementos que componen la atención.
Fernández destaca dos modelos con mayor aceptación científica, el de Mirsky y Duncan de
2001, derivado de estudios experimentales y psicométricos, y el de Posner y Petersen de
1990, basado en el concepto de redes cognitivas y anatómicas a partir de experimentos de
laboratorio (Fernández, ibíd.). Si bien aún no se ha llegado a una definición general de
atención, es una cualidad que permite evaluar los estímulos, internos o externos, y distinguir
aquellos más importantes a los que se les asigna mayor nivel de recursos del proceso
cognitivo. Entre sus características integradas se destacan la concentración o focalización en
un objeto, la distribución o asignación de su magnitud entre distintos objetos, la constancia en

144
su aplicación y la densidad68. En el ámbito de la organización, Braidot (2008: 52) destaca la
importancia de la densidad como la cantidad de atención que se dedica a una experiencia en
un intervalo de tiempo y que cuando hay mayor concentración hay mayor densidad de
atención. El mismo autor plantea la importancia de la atención en el campo de la
administración de las organizaciones en cuanto a la percepción, la solución de problemas y la
toma de decisiones, proponiendo lo siguiente:

La habilidad para fijar la atención en uno u otro aspecto de la realidad orienta nuestra
conducta y nos coloca en la senda de la elección de una alternativa entre varias posibles.
En otros términos: la valoración que le otorgamos a la realidad, en función de qué aspecto
en particular ponemos bajo la lupa, contribuye a definir el mundo de una forma mucho
más polarizada. (Braidot, 2011a: 1).

La atención, como función cerebral, es así un estado neurocognitivo de preparación que

precede a la percepción y que surge de redes de conexiones corticales y subcorticales,
mediante la focalización selectiva de la consciencia para filtrar el constante fluir de la
información sensorial, elegir la situación entre los estímulos para el procesamiento en paralelo
y utilizar las distintas zonas cerebrales para adaptar las respuestas en el control de la conducta
(Estévez-González et al., 1997).

La «percepción», la acción o efecto de percibir o distinguir, es la capacidad para

interpretar los estímulos sensoriales del flujo informativo de los sentidos que propician la
formación de la imagen mental. Según Pinel (2007), algunos psicólogos pueden diferenciar el
proceso general de la percepción básicamente en dos fases, sensación y percepción. La
sensación corresponde al proceso de detección de estímulos y la percepción comprende un
proceso de nivel superior de reconocimiento, integración e interpretación de modelos
completos de sensaciones (Ibíd.: 174). Según Leahey (1998), ya hacia la década de 1960
comenzaría una nueva visión en psicología acerca del análisis de la percepción como un
proceso mental activo que implicaría actividades mentales conscientes e inconscientes
intervinientes entre la sensación de la persona y su respuesta a ella, como en trabajos de J.
Bruner, dentro de un enfoque cognitivo alternativo más cercano al psicoanálisis que al
conductismo (Ibíd.: 475). En otro plano, autores como Vargas Melgarejo (1994) reconocen el
creciente interés del estudio de la percepción en el campo de la antropología y que se han
dado problemas conceptuales en el empleo del término, sosteniendo en su trabajo que la
percepción es biocultural porque depende de los estímulos físicos y las sensaciones

68
Véase una síntesis orientativa alternativa en: Arbieto Torres, Kenny. La atención. [En línea] psicólogos.net.
Disponible en: http://www.psicopedagogia.com/atencion

145
involucradas, pero también de la selección y organización de esos estímulos y sensaciones.
Desde este punto de vista, las experiencias sensoriales son interpretadas y adquieren además
significado según pautas culturales e ideológicas específicas intervinientes (Vargas
Melgarejo, ibíd.). En términos generales, en la representación de una realidad, parte de la
información captada por los sentidos llega desde el entorno de la persona y parte del propio
individuo. La experiencia provee una porción de la información del mundo que rodea a la
persona y el sistema cognitivo utiliza regularidades del conjunto de objetos observables a
través del proceso de percepción. En cuestión de milésimas de segundos, las funciones de
atención y memoria de trabajo filtran y actualizan la información, permitiendo la formación
de la imagen que es construida con la información del exterior del individuo y con el
complemento del conocimiento propio69. En el ámbito del desempeño humano en las
organizaciones y acerca de conceptos fundamentales en la “construcción cerebral” de la
realidad desde un enfoque neurocientífico, Braidot (2011b) sostiene lo siguiente:

Debido a que el cerebro extrae parte de la información que captamos a través de los
sentidos y desecha el resto (y en este proceso son de suma importancia las características
personales de quien observa y su experiencia previa), nuestras percepciones difieren
cualitativamente de las propiedades físicas de los estímulos que ingresan a través de
nuestros sentidos y también de las percepciones de los demás. (Ibíd., 2011b: 2).

Aquellos objetos percibidos a través de los sentidos son distinguidos mediante el

proceso de percepción, donde parte de la información es organizada en la cognición del
mundo de vida de la persona y acumulada interactivamente por su memoria en la formación
de la conciencia de la realidad.

La «memoria», como proceso cerebral, desempeña diversas funciones simples y

complejas a través del tiempo tales como conseguir, codificar, reservar, compartir y recuperar
o evocar información de acontecimientos o experiencias previas, conductas o habilidades e
imágenes. Según Pinel (2007), en cuanto a los cambios en el funcionamiento cerebral en
respuesta a la experiencia, la memoria es una “Capacidad del cerebro para almacenar y
acceder a los efectos aprendidos de las experiencias” (Ibíd.: 544). Entre los principales
aspectos de la memoria es posible destacar la experiencia puntual del aprendizaje y los rasgos
que componen un recuerdo en particular que son sus características o atributos tales como

69
Divulgaciones sobre otros temas científicos cognitivos diversos provenientes de distintas investigaciones,
relacionados con la percepción, la atención, la memoria y otros conceptos, pueden ser halladas en el sitio
www.cienciacognitiva.org Véase, por ejemplo, Ortiz-Tudera y Lupiáñez, Juan (2016, octubre). ¿Cómo
construimos nuestra experiencia del mundo? En: Ciencia Cognitiva. Centro de Investigación Mente, Cerebro y
Comportamiento, Universidad de Granada, España, 2016, 10 (3): 74-76. Disponible en: http://medina-
psicologia.ugr.es/~cienciacognitiva/files/2016-15.pdf

146
espacio o lugar de la experiencia del individuo, tiempo horario del suceso, percepción
sensorial de objetos, respuestas de la persona y afecto o carácter emocional. Si bien la
capacidad de memoria a largo plazo es amplia, es posible experimentar casos de olvido e
imprecisión, cambios y fluctuaciones, distorsiones y agregado de información. Para asegurar
el recuerdo de un suceso del pasado, desde un enfoque psicológico, los procesos de memoria
incluyen sucesivamente: la codificación de la información que ingresa por los canales
sensoriales hacia la memoria a corto plazo, la consolidación de una parte de la información en
la memoria a largo plazo y la recuperación o utilización de la información ya almacenada
(Rosenzweig et al., op.cit.: 646-651).

Una mención acerca de las clases de memoria y sus mecanismos puede ser realizada
siguiendo algunas pautas de los trabajos de Braidot (2011b: 6) y de Rosenzweig et al. (Op.
cit.: 633-646). En general, puede decirse que los mecanismos de procesamiento y
almacenamiento de información se desarrollan en diversas dimensiones temporales que dan
lugar a considerar al menos tres tipos básicos de memoria: a) la sensorial, b) la de corto plazo
y c) la de largo plazo.

a) Memoria sensorial: Inmediata y muy breve con marcada intensidad, seguida por la de
corto plazo. Reconoce la información y la mantiene durante un periodo efímero de tiempo.
Son ejemplos la forma icónica, del registro de información sensorial de la visión, y la ecoica,
del registro de información sensorial de la audición.

b) Memoria de corto plazo: De breve duración, en general alrededor de 30 segundos y

menor a 1 minuto, de trabajo sistémico, con capacidad para un número limitado de elementos
como en la retención de los 7 dígitos o algo más de un número telefónico.

c) Memoria de largo plazo: De prolongada duración, desde horas o días hasta meses y
años, con gran capacidad para recordar elementos. Esta memoria puede ser declarativa, la que
se ocupa del “qué” en forma consciente y general de la información obtenida por medio del
aprendizaje; o no declarativa o procedimental, la que se manifiesta en el “cómo” por medio de
la ejecución de tareas.

La memoria declarativa, a su vez, puede ser de dos tipos: memoria semántica, de los
recuerdos explícitos generalizados de palabras, contenido y cosas; memoria episódica, de los
recuerdos autobiográficos acerca del individuo, cuando éste recuerda un evento específico de

147
su vida o un suceso en tiempo y lugar, ayudando a evocar también otros70. La memoria no
declarativa, asimismo, puede ser: de aprendizaje de destrezas, a partir de la ejecución de
tareas repetidas con orientación por percepción; de preparación o priming, cuando se
producen cambios en el procesamiento de un estímulo como en una palabra o un símbolo o
imagen por una exposición previa a éste o algún factor vinculado; de condicionamiento,
cuando en una situación el aprendizaje afecta las relaciones entre dos o más sucesos, como
entre estímulo y respuesta u otras formas de conducta y consecuencia.

El campo de estudio de la memoria es amplio e interesante (Véase la Figura 24), desde

los procesos involucrados y las áreas cerebrales intervinientes, como así también su
utilización en diversos planos del pensamiento y hasta el de las “emociones”. Empero, aquí
los párrafos precedentes han tratado solamente de dar cuenta de su existencia y su
importancia, junto a la atención y a la percepción, para entender las experiencias humanas y la
interpretación de las imágenes, desde las primarias hasta las complejas construidas por el
individuo. Los estímulos, sus umbrales en intensidad y en cantidad, desde las células de los
órganos receptores sensoriales71 hasta el desempeño en los distintos sistemas sensoriales
eléctrico, químico, mecánico u otros, también resultan importantes en las experiencias
considerando las diversas modalidades: audición, gusto, olfato, tacto, visión y combinaciones,
como también mecanismos del equilibrio y las sensaciones como en la situación vestibular.
Todo esto, junto a la percepción como proceso activo e integrador, en particular en la
utilización del sistema visual, permite el reconocimiento de los objetos y sus formas. Los
diversos procesos de los sistemas sensoriales permiten conocer el contexto y la situación de la
persona, ofreciendo la posibilidad de seleccionar acciones y conductas. La complejidad de los
sistemas sensitivos que interpretan los estímulos de los receptores exteroceptivos procedentes
del exterior del cuerpo, junto a los procesos del sistema nervioso central (SNC) y la suma de
la integración del sistema nervioso periférico (SNP), muestran la capacidad de la estructura
cognitiva y de la lógica del pensamiento humano en la construcción de imágenes con
significado, desde representaciones de artefactos básicos para la supervivencia hasta de
aeronaves o equipamiento científico. Existen teorías con énfasis en estudios sobre la
asociación de sensaciones, el funcionamiento cognitivo y la percepción de conjuntos
70
A su vez, la memoria episódica o autobiográfica puede comprender dos ramas: la retrospectiva consciente de
sucesos del pasado y la prospectiva de preparación que involucra el futuro (Tirapu y Muñoz, 2005: 479).
71
Los receptores sensoriales convierten la energía del estímulo en una señal nerviosa con información
codificada. Según la localización del receptor, puede hablarse principalmente de: exteroceptores, registran
estímulos externos del organismo (Los cinco sentidos); interoceptores, reciben señales viscerales desde el
interior del organismo y su condición; nociceptores, reciben señales de terminales especializadas en daño tisular;
propiceptores, reciben señales motrices del cuerpo como muscular, articular y posición.

148
organizados de objetos. En un enfoque teórico que analiza el doble rol de la corteza visual en
la percepción y la imagen, Kosslyn (2005), quien ha realizado numerosos estudios, plantea
que existen problemas sin resolver, preguntas sobre el uso de las imágenes y cómo se crean y
participan en la cognición de manera más general. Su enfoque está centrado en la naturaleza
de las representaciones internas que subyacen en la experiencia de visualización, donde las
imágenes mentales serían relativamente prolongadas y “la mente es lo que hace el cerebro”
(Kosslyn, 2005).

En sentido de ofrecer una explicación, es oportuno presentar ahora un extracto de la

valiosa respuesta a la consulta sobre el tema, efectuada al doctor en medicina y catedrático
especialista en neurología y neurociencias M. Pagano (Comunicación personal, 15 de octubre
de 2016). Pregunta: ¿Cómo describiría usted el proceso básico que realiza el cerebro en la
formación de la imagen o representación mental de algo a partir de un objeto concreto o
abstracto?

[…] En cuanto al enfoque neurocientífico, hay una tendencia a utilizar el término

“representación” mental en lugar del de “imagen” (aunque se está hablando de lo mismo).
El cerebro, dentro de sus diferentes modalidades de estructuración, tiene la de formar
“mapas”. Así, por ejemplo, los mapas motores se localizan en la parte posterior de los
lóbulos frontales, de tal manera que en hemisferio derecho se mapea o topografía el
hemicuerpo izquierdo y viceversa. Con diferentes variantes también el cerebro configura
mapas de todos los sentidos (tacto, propiocepción, visión, audición, olfato, gusto). Estos
se estructuran de tal manera que hay áreas de recepción primaria para cada uno de ellos y
sectores vecinos, muy amplios, de la corteza secundaria, que se encarga de analizar y
otorgar sentido y significado a todo el flujo de información que llegó primero a las áreas
primarias. De todo este “entramado”: recepción primaria de las distintas modalidades y su
procesado por las áreas secundarias, surgiría lo que llamamos “representación mental”.
Probablemente intervenga en esto un sector no bien definido del cerebro que ha sido
llamado “Modelo del espacio neuronal consciente”, de Dehaene, Kerzberg and Changeux
[…] en temas de vuelos, transporte, etc. deberían intervenir los mismos procesos […].
(Pagano, 2016).

El desarrollo de una explicación, aunque sencilla, acerca del sistema nervioso puede
servir de ejemplo para analizar distintas situaciones del ser humano y como una base de
interés para futuras indagaciones más profundas sobre la formación de la imagen en distintos
trabajos científicos, como también la han aplicado otros autores con criterios diferentes, como
Chalmers (1988), para explicar ciertas condiciones.

En cuanto al uso de la palabra imagen, ésta también ha sido aprovechada por autores en
temas científicos, por ejemplo, cuando Kuhn (1971: 24) habla sobre un papel para la historia
refiriéndose a una imagen nueva de la ciencia: “En este ensayo vamos a tratar de trazar esa
imagen, estableciendo explícitamente algunas de las nuevas implicaciones historiográficas”.

149
 Aspectos prevalecientes en la atención, percepción y memoria de la
persona. Aspectos afectivos y de rechazo ante estímulos, significados.
¿En qué consiste el objeto y qué representa conceptualmente?

Sentimiento, pensamiento y razonamiento de la persona que se

exterioriza en su respuesta. Consideración de las necesidades y
expectativas de los consumidores y la opinión de los expertos.

Figura 24. Imagen mental y conocimiento

Fuente: Elaboración propia a partir del análisis del texto de la sección.

Se ha visto la relación entre los sistemas sensoriales y la cognición a fin de pasar ahora
a una revisión acerca de la motivación, concepto que será visto principalmente en el área
general por su importancia en la organización y sus relaciones, ya sea que el ente adopte
alguna forma de empresa pública o privada o mixta, un Estado, o una entidad organizada
espacialmente en su actividad en el ámbito local o internacional.

4.2.2. Motivación: una introducción en Administración

La psicología ha estudiado las características de los aspectos psíquicos del individuo y

su motivación. La psicología biológica o biopsicología examina los mecanismos corporales
subyacentes que viabilizan la motivación. Como los estudios científicos pueden ser

150
desarrollados en las organizaciones internacionales, este apartado propone distinguir aspectos
sobre la motivación, de acuerdo con aportes de ciencias auxiliares de la disciplina. Se analizan
los principales temas relevantes para una introducción a la motivación hacia una descripción
teórica. Las distintas consideraciones científicas identifican básicamente a la motivación
como el proceso cerebral que impulsa a la persona hacia una acción determinada y a persistir
en ella hasta completar una situación. En este proceso, se analizan los factores cognitivos y
emocionales, en particular dentro de la relación entre factores de objetivo y de recompensa.
Las propuestas disponibles sugieren diferencias individuales en la motivación entre seres
humanos, pero un único proceso general acerca de los estímulos, necesidades, deseos y
recompensas.

◊ Acerca de la motivación y la organización general e internacional

La complejidad de la actividad humana en el mundo actual, tan cambiante y cada vez

más interrelacionado socialmente, puede requerir de una administración que contemple la
situación de las personas en las diversas organizaciones para propiciar un ambiente adecuado
hacia la consecución de objetivos. Así, la persona responsable de liderar un equipo
organizado, o el dirigente de una empresa o el funcionario de una institución en cualquier
circunstancia necesitan identificar los factores que intervienen en la motivación de los
individuos que participan en un contexto social. Por ello, el estudio de la motivación puede
ser clave para crear, mejorar y mantener la actividad futura por desarrollar, del principal
recurso de la organización: su gente. El administrador dispone de alternativas susceptibles de
selección según contribuyan mejor al equilibrio organizacional de bienestar y a los objetivos
fijados.

Para cada acción inherente a un plan determinado, existe una motivación. La situación
consiste entonces en que, dada la mediatización de elementos motivadores o finalidades, se
debe dilucidar cuál es la alternativa óptima por elegir, contemplando los intereses de los
individuos y las metas u objetivos de la organización. Aun cuando la razón por la cual la
persona hace cosas en numerosas ocasiones es desconocida en un primer análisis, es
importante conocer la actitud o el comportamiento para cada circunstancia específica. El saber
que impulsa o motiva a las personas para adoptar determinada actitud o llevar a cabo un
comportamiento al tiempo de realizar una actividad, constituye un elemento que la
administración de una compañía aérea o un Estado requiere conocer para cumplir no
solamente con su misión y sus objetivos, sino también para satisfacer las expectativas del

151
entorno social, de la enseñanza y el aprendizaje (Naranjo Pereira, 2009). Si bien desde la
antigüedad hasta nuestros días el tema ha sido tratado, los adelantos tecnológicos y los
trabajos de especialistas han permitido la posibilidad de mayor profundización del estudio
sistemático de la motivación.

◊ Introducción al concepto y a la naturaleza de la motivación

El objeto de estudio en cuestión ha sido, en alguna medida, tema de consideración desde

la Antigüedad hasta nuestros días, de pensadores que se ocuparon de la motivación desde
Platón y más allá de Franz Gall (Leahey, op. cit.: 64-77). Sin embargo, el estudio sistemático
del objeto recién comenzó a tomar mayor impulso a partir de principios del siglo XX.
Distintos factores han influido sobre el desarrollo del tema, desde la cultura o el contexto
social imperante hasta conflictos bélicos o razones de poder. Ya los antiguos filósofos
deseaban alumnos o discípulos motivados hacia el aprendizaje según ciertos parámetros o
dispuestos adecuadamente a ser instruidos, para facilitar luego algún método de enseñanza.
Conocido es el método socrático o las caminatas de los peripatéticos de Aristóteles, pasando
por las proposiciones de Confucio en sus analectas y los escritos filosóficos de los Padres de
la Iglesia. Según Mesurado (2008), los temas acerca de la motivación han sido de atracción en
diversas ciencias como la Filosofía, la Fisiología, la Neurología, la Sociología, y es en la
Psicología donde los estudios han sido más abundantes e influyentes a su vez en otras
disciplinas. Se podrán encontrar distintos enfoques, y dada la magnitud distante del propósito
del trabajo, aquí se tratará de concentrar la dedicación en un marco de referencia afín que
sirva en ambientes internacionales. Todos los motivos o deseos humanos parten, de alguna
forma, de la existencia de necesidades, sean básicas o no, conscientes o inconscientes. Todas
las experiencias motivadas son procesadas por el cerebro, ya en una relación estímulo-
respuesta o en un pensamiento o algún razonamiento estructurado.

La motivación es un término que habitualmente se utiliza para referirse a impulsos o

fuerzas que movilizan a la persona. Según la Real Academia Española “motivación es la
acción y efecto de motivar; ensayo mental preparatorio de una acción para animar o
animarse a ejecutarla con interés y diligencia”. Esta palabra72 está asociada a un motivo o
causa que mueve para algo o posee eficacia o virtud para mover. Su base asociada proviene
del latín motivus, motum o motio, y el sufijo ción de acción. La motivación es así un impulso

1
Estas y otras palabras pueden ser halladas en el sitio de la Real Academia Española (RAE) http://www.rae.es ó
las acepciones de motivación en el Diccionario de la lengua española. Edición del Tricentenario 2019.
Disponible en: https://dle.rae.es/motivaci%C3%B3n

152
motor de acciones o actitudes que lleva relacionado un motivo o fin. Por ejemplo, un líder
motiva a su equipo de trabajo de tal forma que pueda lograr que los impulsos o deseos
transmitidos a los individuos muevan a ellos a llevar adelante acciones en el rumbo deseado, y
con la disposición lograda se llega a la motivación. Desde un punto de vista filosófico, el
término “motivo” ha sido entendido tradicionalmente como aquello que mueve y considerado
en su relación con la voluntad, ya sea de orden interno o externo, individual o social,
intelectual o instintivo, o dentro del campo de lo moral. Prevalece el significado psicológico
del término motivo (Ferrater Mora, op. cit.: 236). Aquí, la motivación puede ser definida,
como «el conjunto de impulsos y estímulos procesados en el cerebro que lleva a la persona al
esfuerzo de una acción o más o adoptar cierta actitud sostenida para alcanzar un fin o
satisfacer una necesidad». Según autores como Santrock (2002), la motivación reúne un
conjunto de razones por las cuales las personas se comportan de una forma determinada,
siguiendo una conducta motivada dirigida y sostenida. En cuanto a la relación con las
funciones mentales de la corteza cerebral, Tirapu-Ustárroz (2002) menciona propuestas de
modelos, entre ellos el jerárquico de D. Stuss y D. Benson que reconoce el control de la
corteza prefrontal sobre funciones básicas ubicadas en estructuras basales, siendo el control en
tres niveles jerárquicos: el primer nivel o superior, en el vértice de esta pirámide, destinado a
la autoconciencia o autoanálisis en la representación comparada de las experiencias subjetivas
últimas con las anteriores, el conocimiento y la toma de decisiones; el segundo o nivel medio,
destinado al control cognitivo o ejecutivo de las demás funciones como la anticipación, la
elección de objetivos, la planificación de soluciones alternativas y el desarrollo de las
respuestas; el tercer nivel, que comprende el control sobre el impulso o drive que inicia y
mantiene cierta actividad mental y conducta motora vinculadas con la motivación, y el control
de la organización temporal de la información y de la apreciación del orden de sucesos. En
este esquema, para Tirapu-Ustárroz, el impulso y la conducta motora están relacionados con
la noción de motivación definida en este caso como “la energía necesaria puesta a
disposición para lograr algo deseable o evitar algo indeseable y que se relaciona con el
estado emocional del sujeto”. (Ibíd.: 676). Para expresar en forma general de análisis y
mostrar en qué consiste la motivación de manera compresiva, se puede recurrir a la propuesta
de Braidot (2010) acerca del tema en el campo de las neurociencias:
La motivación es el conjunto de estímulos que impulsan a una persona a realizar
determinadas acciones y a persistir en ellas para su culminación. En otros términos, es el
impulso que inicia, guía y mantiene el comportamiento hasta alcanzar la meta u objetivo
deseado […]. En neurociencias se analiza el conjunto de procesos cerebrales. La
motivación es la función cerebral que permite vincular un determinado objetivo con el
alcance de una recompensa. (Ibíd.: 1).

153
 El proceso motivacional comprende una cadena de sucesos desde los impulsores
provenientes de la necesidad73 hasta su posible satisfacción. Este proceso no es cerrado, por el
contrario, luego de la primera experiencia la información obtenida participa en la
configuración de futuras situaciones. Se produce una acción en cadena entre las necesidades
que se manifiestan en el cerebro, como el estado de carencia de algo, las que estimulan o dan
lugar a deseos para alcanzar metas o satisfacción en el estado de cosas. Luego, los impulsos
que recibe el individuo pueden ser generados desde las necesidades como las fisiológicas,
pero también como consecuencia de su propia conducta. Los motivos pueden ser diversos y
complejos, también contradictorios. En ocasiones, el individuo enfrenta alternativas con
distintas recompensas. Los elementos motivadores son aquellos que inducen a una persona a
actuar o adoptar cierta actitud, los que reflejan la recompensa o el incentivo que promete
retribución (Véase la Figura 25). Los motivadores influyen en la conducta de la persona y
determinan su acción. Los motivos son los que impulsan a la persona a buscar la recompensa.

Motivación
Motivo en satisfacer Recompensa o
impulsor, fin o necesidad o resultado del
deseo deseo objetivo

Retroalimentación
o refuerzo

Figura 25. Cadena inmediata de motivo, motivación y recompensa

Fuente: Elaboración propia sobre la base de Braidot (2010).

Cuando se busca una explicación acerca de por qué una persona de modo espontáneo y
sin causa manifiesta o sin la presencia de un motivo visible como impulso externo tiene una
actitud o un deseo, es probable que se planteen los siguientes interrogantes:

¿Qué es lo que impulsa a la persona o cuál es la causa de su comportamiento?

¿Por qué la persona ha seleccionado un objetivo en particular?
¿Cuánto esfuerzo y concentración dedica el individuo a lograr su objetivo?
¿Por qué persiste la persona en su conducta?
¿Cuáles son las diferencias motivacionales entre las personas?
¿Cuán satisfechos están los individuos luego de experimentar la recompensa?

73
En alguna medida: “El hombre está rodeado de necesidades y dominado por ellas” (Jaspers, 1967: 507).

154
 Estas cuestiones han sido tema de estudio en distintas ciencias y disciplinas tales como:
Administración, Biología, Economía, Filosofía, Mercadotecnia, Neurociencias, Psicología,
Sociología, entre otras. Es posible analizar y comprender los interrogantes clásicos desde una
perspectiva que contemple las relaciones en el plano empresarial. En los próximos párrafos se
expone «una mención de las distintas teorías e hipótesis de orden psicológico que han sido
tratadas en documentos de estudios de administración general, dentro de la extensión aquí
prevista.

◊ Enfoques psicológicos en administración

Los estudios psicológicos de la motivación humana han sido numerosos y múltiples

desde distintos paradigmas. Las diversas corrientes de pensamiento han marcado su impronta
sobre métodos y propuestas. Las distintas escuelas han dirigido su atención a diversos
enfoques tales como la conducta observable en el conductismo y en los procesos internos en
el cognitivismo. También se han orientado hacia el estudio de las relaciones humanas y a los
sistemas focalizados en los procesos inconscientes como en el psicoanálisis o la psicología
analítica. En la actividad psíquica o mental de la persona y su comportamiento independiente,
se distinguen áreas como de la conducta, la cognitiva, la afectiva y la del comportamiento. Se
utilizan básicamente dos metodologías en la aplicación científica: cuantitativa, como la
observación experimental iniciada ya en 1879 en el laboratorio del psicólogo alemán W.
Wundt; cualitativa, como el estudio de la realidad del sujeto en el proceso sociocultural. Se
destacan las principales tendencias afines a los sistemas de pensamiento:

a) El psicoanálisis, a partir del análisis de producciones imaginarias o sueños del sujeto,

principalmente según el método del médico neurólogo austríaco S. Freud que involucra la
teoría de la mente y la conducta humana.
b) El conductismo, disciplina con base en la física de hechos observables objetivamente sobre
la conducta humana, recompensas, y sistemáticamente utilizado con un método científico
experimental.
c) El cognitivismo, corriente dedicada principalmente al estudio de la cognición como proceso
mental del conocimiento desde la percepción y hasta la formación de conceptos en el
pensamiento o razonamiento lógico.
d) La psicología humanista, escuela relativamente nueva de mediados del siglo XX que centra
su estudio en la experiencia no verbal y los estados de conciencia considerando todo el
potencial humano en su desarrollo.

155
e) La psicobiología, orientada al estudio científico de la conducta de personas y animales
basándose en una línea filosófica materialista.

En general, la psicología biológica utiliza tres enfoques de estudio en la relación entre la

conducta y el cerebro: intervención somática, donde se interviene en cerebro o cuerpo para
observar la modificación de conducta; intervención conductual, a través de la intervención en
la conducta para buscar cambios en las estructuras orgánicas; correlación, en el análisis del
grado en que un elemento corporal varía en función de una variable conductual (Rosenzweig
et al., op. cit.). Por otra parte, autores como Santrock (2002), consideran a la motivación
como un factor clave del proceso de enseñanza y aprendizaje en la disposición del individuo
para lograr una conducta de aprendizaje significativo. Más allá de los distintos enfoques, en la
rama de la psicología aplicada profesional vinculada a las organizaciones, se destaca la
vertiente que engloba el estudio sistemático estructural de la organización que está
relacionada estrechamente con la llamada psicología laboral e industrial que pone énfasis en
el comportamiento humano en su ambiente.

La organización es el objeto de estudio de la Administración que, como ciencia, trata de

comprender y explicar la naturaleza de las distintas organizaciones para poder predecir y
determinar aspectos del comportamiento. Ofrece postulados traducidos a medios técnicos para
operar la realidad organizativa. Las organizaciones, ya sean nacionales o internacionales,
están integradas por personas y recursos de tal forma que estas se distinguen de simples
grupos humanos, por características tales como: la división de tareas, la distribución de los
centros de poder, la responsabilidad en los canales de comunicación, la substitución de
personal, etc. Las organizaciones son instituciones sociales que cuentan con una autoridad y
una actitud coordinada para lograr cumplir las funciones que permitan alcanzar objetivos
determinados conscientemente según una finalidad. Quedan incluidas organizaciones como
los Estados, las empresas, los sindicatos, las escuelas, los clubes, los partidos políticos, las
iglesias, las fuerzas armadas, los hospitales, etc.; e internacionales como la OACI y la
Organización Internacional del Trabajo (OIT). Por las características fácticas del objeto de
estudio, resulta imprescindible la investigación de la evolución o transformación de la
organización, y la comprensión de la situación temporal de las personas que la integran
(Hermida, 1976). Así, en el ente social organizado, las personas están relacionadas e
integradas por algún medio de coordinación de actividades desde el simple ajuste mutuo hasta
la estandarización, y según alguna configuración estructural (Mintzberg, 1992). La

156
administración es un proceso de diseño y coordinación de un ambiente humano motivado para
lograr en forma eficiente los objetivos seleccionados (Koontz y Weihrich, 1993: 466-488).

→ El psicoanálisis y la motivación como impulso del propio individuo: El estudio está

centrado en el inconsciente, donde se alojan los instintos e impulsos que motivan a la persona.
Allí se encuentran las necesidades y deseos básicos del individuo, como también la fuente o
reserva de energía psíquica para todo el funcionamiento psicológico (Freud, 1923). La
motivación es una fuerza del inconsciente que surge del interior del psiquismo humano. Por
ello, las principales motivaciones humanas deberían ser buscadas en lo profundo de la mente
inconsciente. En general, el impulso sería el motor de la actividad humana, que consiste en
una estimulación intensa que produce incomodidad o fricción, luego, la acción siguiente es
reducirla y al hacerlo la tarea se convierte en un posible reforzador para que la persona repita
la acción con el fin de aliviar la tensión generada por los impulsos intensos. Los impulsos
pueden ser diferenciados en primarios y secundarios. Los primarios están asociados a las
necesidades básicas de orden fisiológico como hambre o sueño y los secundarios son
alcanzados mediante los primarios siendo operados por influencias sociales o culturales como
la preferencia por una moda o marca de producto. Los párrafos siguientes presentan las
“principales teorías analizadas en administración”.

La teoría de jerarquía de necesidades: Aquí la motivación consiste en la reducción de

la tensión en sentido de satisfacer estados de carencia o deficiencia que surgen de necesidades
orgánicas y biológicas. Existe un rango de maduración entre las necesidades primarias o
fisiológicas y las secundarias del ser o autorrealización. Sobre esta postura, como se ha visto
en el apartado acerca de la propuesta de Bartolomé, el psicólogo Maslow (1987) desarrolló su
teoría de jerarquía de necesidades según la cual hay un escalonamiento de las necesidades en
forma ascendente en sentido que, cuando se satisface un conjunto de necesidades, estas dejan
de constituir motivadores. Las necesidades humanas son ubicadas de modo ascendente, desde
las básicas o fisiológicas, hasta las superiores que surgen a medida que las inferiores son
satisfechas (Véase la Figura 26). La concepción de la forma jerárquica en cuanto a motivos y
satisfacción ha sido cuestionada, pero aún es útil para comprender el proceso de satisfacción
de las necesidades de la persona en su inserción como ser social. Su obra Motivation and
Personality y el concepto general de la jerarquía de necesidades de la escuela de psicología
humanística, integrada junto con Carl Rogers, realizan un aporte sobre las causas que mueven
a las personas a trabajar o dedicar parte de su vida a la organización.

157
 5

Figura 26. Jerarquía de Necesidades de Maslow

Fuente: Elaboración propia a partir de la idea de la pirámide.

1. Fisiológicas, aquellas necesidades básicas para mantener la vida humana que

requieren de algún alimento, agua, sueño, higiene, descanso, homeostasis, calor y abrigo. Son
las principales para mantener la vida y para dar paso a otras que motivan a la persona. 2.
Seguridad, las necesidades que comprenden el estar libre de daños físicos y de mantener el
patrimonio o el trabajo seguro. Incluyen factores como empleo, recursos, salud, familia y
propiedad. 3. Afiliación, las que surgen de la situación de las personas como seres sociales,
principalmente vinculadas con las necesidades humanas de pertenencia y aceptación. Son
importantes la amistad, el afecto, la aceptación social, la intimidad y la participación. 4.
Reconocimiento, las que una vez satisfechas las de afiliación buscan la estima propia y del
entorno en busca de satisfacción de prestigio, poder o estatus. Incluye el respeto y la
confianza. 5. Autorrealización, es la necesidad más elevada en la escala jerárquica. Se traduce
en el deseo de convertirse en lo que la persona cree capaz de ser, de desarrollar todo su
potencial, crecer y lograr una posición como ser social.
Teoría de factores de higiene y motivación: Los planteos de la teoría de jerarquía de
necesidades de Maslow fueron revisados y modificados por otros psicólogos como Frederick
Herzberg. Sus investigaciones buscaban obtener conocimientos que permitiesen configurar
una teoría de factores de la motivación (Koontz y Weihrich, 1993). En sus estudios hallaron
dos grandes grupos de necesidades, relacionadas con ciertos elementos considerados
insatisfactores o no motivadores y otros satisfactores o motivadores. Los primeros fueron
clasificados como factores de higiene, siendo aquellos cuya simple presencia no implica
motivación hacia la satisfacción, pero hay insatisfacción si ellos no existen. Los segundos
fueron calificados como factores motivadores, siendo aquellos que producen o no
sentimientos de satisfacción en alguna magnitud, pero no generan insatisfacción. En esta
“teoría de dos factores”, los factores de higiene no motivan pero deberían estar presentes en el
ámbito organizacional para evitar que surja insatisfacción, mientras que los factores

158
motivadores son los realmente capaces de producir satisfacción especialmente según el
contenido de los puestos o situación.

Teoría del reforzamiento por la atracción de factores: Un referente de la propuesta de

reforzamiento como factor proveniente de la atracción experimentada sobre un objeto, es la
del psicólogo y filósofo norteamericano Burrhus F. Skinner, de la psicología experimental y
el conductismo. Para el autor del llamado “condicionamiento operante”, el comportamiento
surge de la historia de refuerzos. Así, la conducta es el resultado de estímulos ambientales y
no necesariamente de factores motivacionales íntimos del ser humano. Al no considerar los
factores intrínsecos como motivadores, el estudio se centra en el reforzamiento de la respuesta
relacionada con la recompensa y su proximidad. Las consecuencias producidas por las
respuestas ambientales son refuerzos de la conducta y, al mismo tiempo, las que determinan la
posible repetición futura.

Teoría de la motivación basada en expectativas: Dentro del estudio de la dirección de

organizaciones se han considerado diversos enfoques, más allá de la relación directa entre la
necesidad y su satisfacción, como la motivación según las expectativas de la persona (Koontz,
1993). Aquí puede ser ubicado el modelo del psicólogo Víctor H. Vroom, el cual considera
que la persona está motivada a realizar una acción o llevar adelante un comportamiento si cree
en el valor de la meta y piensa que su accionar permite alcanzarla. La motivación de la
persona para una acción queda determinada por el valor resultante del esfuerzo necesario para
alcanzar una meta y de la confianza que tiene el individuo en el logro físico de esa meta. Un
punto “delicado” o crítico es la valoración subjetiva de la magnitud estimada “justa” de las
recompensas o satisfacciones de la persona.

Teoría de la equidad: En la consideración de ese punto delicado mencionado

precedentemente respecto de la subjetividad humana en la valoración de recompensas y el
efecto sobre la motivación, puede servir de análisis la teoría de equidad o justicia de la
recompensa formulada por John Stacy Adams (Koontz y Weihrich, 1993), que sería
consistente con la propuesta de H. Simon (1991) en el equilibrio de la organización. El núcleo
de la formulación consiste en que debe existir un balance o equidad entre las recompensas
recibidas por una persona y otra u otras, que han sido logradas según los resultados de cada
persona e incluyendo su esfuerzo y cualidades como su experiencia o preparación. Se destaca
la importancia de la equidad en la recompensa en términos comparativos entre personas, las
diferencias o inequidades y el tiempo en el que se mantiene un sentimiento de injusticia.

159
 Teoría X y Teoría Y: Aquí, el profesor de management Douglas M. McGregor se orienta
a propuestas aplicables a la administración de recursos humanos. En su obra, El lado humano
de la organización, describe las dos formas básicas de pensamiento o creencias contrapuestas
de los directivos (Hermida, 1991). La llamada Teoría X, supone una actitud adversa del
trabajador o subordinado con muy poca motivación, lugar donde el directivo debe
recompensar y sancionar en la coordinación de actividades inherentes a la administración que
se ocupa de los objetivos sobre los factores productivos. La Teoría Y, en cambio, conjetura
una actitud colaborativa o positiva del trabajador con motivación hacia metas compartidas,
una situación donde el directivo debe ser democrático en su autoridad y razonablemente
participativo en la coordinación de metas según la responsabilidad administrativa.

Teoría de la motivación basada en clases de necesidades: El psicólogo David C.

McClelland identificó tres tipos de necesidades básicas generales que motivan a las personas,
clasificadas en: necesidad de poder, necesidad de afiliación y necesidad de logro. Se han
realizado diversas investigaciones sobre los respectivos impulsores vinculados a poder,
afiliación y logro, por la importancia en administración (Koontz y Weihrich, 1993). Los
investigadores encontraron que las personas con marcada necesidad de poder buscan
posiciones importantes de liderazgo o influencia y control. Las personas con gran necesidad
de afiliación buscan la participación social, evitando el dolor del rechazo y sintiendo
satisfacción al ser amados de alguna forma. Las personas con alta necesidad de logro son
deseosas de éxito en sus emprendimientos y temerosos al fracaso, se fijan metas alcanzables y
actúan consecuentemente. Los niveles de motivación son distintos según la combinación de
magnitudes de las necesidades, las cualidades de las personas y las características de cada
organización.

◊ Las posibilidades científicas y técnicas

La Teoría de la Administración se nutre de hipótesis, teorías y leyes en su análisis de

organizaciones. La dimensión científica aporta un conocimiento sistematizado que permite
comprender y decidir sobre actividades que realizan las personas organizadas
deliberadamente para alcanzar metas o un objetivo determinado. La dimensión técnica se
ocupa de llevar a la práctica y operar la realidad del ambiente, en función de las decisiones
directoras, cuyos resultados verificados ofrecen la posibilidad de alimentar nuevamente el
conocimiento teórico. No hay una única teoría o doctrina, la evolución de las ideas y los
cambios metodológicos han sido numerosos a lo largo de la historia (Hermida, 1976). Desde

160
la Edad Moderna ha habido distintos aportes, hasta llegar a fines del siglo XIX y principios
del XX. Los trabajos de distintos autores y las necesidades organizativas llevaron a los
primeros trabajos sistematizados. Las primeras dos escuelas llamadas “Escuelas Clásicas”
fueron: La Escuela de Administración Científica impulsada por los estudios del ingeniero
Frederick Winslow Taylor hacia 1911 y La Escuela de Administración General e Industrial
del ingeniero Henry Fayol en 1916 (Fayol, 1985). En la primera, Taylor, autor del libro
Principles of scientific management, la orientación es la organización científica del trabajo y
la eliminación o reducción de pérdidas en los recursos. Si bien consideraba la prosperidad
como objetivo permanente para el empleador y los empleados, sus principios trataron
indirectamente cuestiones relativas a la motivación, aunque escasamente sobre aspectos
fisiológicos del trabajo, desatendiendo componentes psicológicos de las personas. En la
segunda, de Fayol, la orientación es la doctrina administrativa general y su enseñanza según
principios relacionados con las funciones administrativas. Aquí, la eficacia en la coordinación
de actividades administrativas vinculadas con el personal se sustentaba en el cumplimiento de
catorce o más principios tales como división del trabajo, unidad de mando, subordinación del
interés individual al interés general, remuneración, jerarquía, equidad, estabilidad del
personal, entre otros. Además de los principios y la distinción de las áreas funcionales de
actividades de las empresas, aportó una teoría de la organización, centrada en las cualidades
humanas para el puesto, y se aproximó al paso futuro hacia el estudio de la motivación
reconociendo la importancia de la satisfacción en recompensas y la estimulación en la
iniciativa humana (Fayol, 1985). Los cambios socioeconómicos y técnicos que siguieron a la
Primera Guerra Mundial con mayores transformaciones en las organizaciones y las nuevas
condiciones sociopolíticas que siguieron a la crisis de 1930, junto con el incremento de la
competencia productiva en el mundo, fueron acontecimientos significativos que planteaban
nuevos desafíos. El enfoque de las escuelas clásicas que había sido exitoso en su
generalización y en la eficiencia industrial no preveía los conflictos económicos y sociales.
Algunas empresas visualizaron la necesidad de identificar y analizar factores que dificultaban
el desempeño productivo, como la Western Electric Corporation de Chicago. Esta empresa
contrató los servicios de investigación de Elton Mayo, quien efectuó estudios sociológicos y
psicológicos en el comportamiento humano del personal entre 1924 y 1933, conocidos como
“los estudios de Hawthorne” de la planta de Chicago. Básicamente, se estudió la relación
entre elementos como la iluminación del ambiente en el trabajo y la productividad de los
obreros, logrando avances en la comprensión de las necesidades de las personas en cuanto a
ser social. Los resultados determinaron que la motivación no era exclusivamente económica,

161
que la persona está motivada por diversos factores sociales, que la participación motiva la
cooperación, la afiliación, la necesidad de acordar reglas grupales, las sanciones grupales, la
figura de un líder y los condicionamientos sociales. Estos estudios facilitaron en su momento
un nuevo enfoque en la administración de personal, aun con aporte informal y poco profundo,
enmarcado en la llamada Escuela de Relaciones Humanas en el campo de la sociología grupal
(Hermida, 1976). Dentro de esta corriente fueron estudiados también temas referentes a la
naturaleza de la autoridad y la responsabilidad. Posteriormente, la Escuela de Sociología
Industrial continuaría las investigaciones focalizadas en los grupos humanos y el liderazgo,
con los trabajos de Kurt Lewin, Rensis Likert, James Worthy, entre otros (Hermida, ibíd.). El
comportamiento humano y la motivación continuarían siendo analizados metodológicamente
por la psicología cognitiva y la Escuela de la Teoría de la Organización desde 1958.
Precursores de esta escuela fueron Chester Barnard, James March y Herbert Simon, en
particular el último por sus estudios sobre los límites de la racionalidad y el proceso de toma
de decisiones en su obra El comportamiento administrativo (Simon, 1991). Dicha escuela,
llamada de la “teoría de la organización”, es integradora en su análisis y propone modelos de
estudio del comportamiento. Todos los enfoques han efectuado aportes a la Administración y
han permitido el avance en factores organizativos. Los resultados pueden ser aprovechados
para seleccionar o definir técnicas motivacionales que van desde la controvertida vieja
propuesta de “la vara y la zanahoria”, o sea sanciones y premios, hasta el adecuado
pensamiento estratégico en el liderazgo y la práctica directiva. Los clásicos motivadores
basados en dinero, beneficios, calidad de vida, poder en las decisiones, importancia del
puesto, satisfacción de expectativas y otros, son explicados o enriquecidos ahora por los
avances científicos.

◊ Diversos aspectos sobre la motivación

Generalmente, como ya se ha visto, se asigna mayor importancia a las necesidades y a

la satisfacción según el paradigma dominante o enfoque. Todo lo percibido a través de los
sentidos es procesado por el cerebro humano, como sostenía Hipócrates. Considérese que ya
Aristóteles (2004), aun con sus diferencias, sostenía que la “mente” o psique, alma, es el acto
primero de todas las cosas, aquello que permite las percepciones y las sensaciones del hombre
como ser social. Afirmaba que los procesos de motivación estaban guiados de algún modo por
dos polos opuestos de agrado y desagrado, donde la mente guía al hombre hacia lo agradable
y lo aparta de lo desagradable, proponiendo que la felicidad sería el fin último de la
motivación y que se obtiene mediante el perfeccionamiento. Mesurado (2008: 6) destaca la

162
importancia psicológica y neurocientífica en la posibilidad de examinar en términos
biológicos interrogantes clásicos de distintas épocas sobre las funciones mentales. Sería
demasiado extenso describir los motivos y los resultados del comportamiento de las plantas y
de los animales, que ciertamente no corresponden a este estudio de la motivación humana,
para ello, la Biología y diversas disciplinas ofrecen una mejor opción74. De cualquier modo,
seguramente se hallarían pruebas de la existencia de un fin de crecimiento y un ingenio para
lograrlo en cada especie perteneciente al mundo de las plantas, como lo ha observado
Maeterlinck (1985) en su trabajo sobre la vida de las flores, y diversos modos de
comportamiento entre otros seres vivos, como ha visto el mismo autor en la interacción y
desempeño de la abejas, en lo que él llama “el espíritu de la colmena” (Maeterlinck, 1984).
Las conductas o un comportamiento definido tienen un origen genético dado por la fisiología
de un organismo y por una fuente de experiencia proveniente del recuerdo de un suceso en un
ambiente o entorno determinado; la motivación es la razón o causa por la cual cada individuo
busca o logra conseguir un objetivo determinado. Es el motivo el que lleva al sujeto a la
acción. En la motivación existe un mecanismo selectivo que asigna un orden de importancia a
los estímulos y a la activación de áreas del cerebro para dar lugar a una acción o conducta. El
impulso es el motor de la acción humana y, según la necesidad o deseo del individuo, puede
ser clasificado en dos ramas: primarios, los asociados con las necesidades básicas de la
persona; secundarios, son formados sobre la base de los primarios y mediados por factores
culturales. El desarrollo de nuevos estudios brinda la oportunidad de rever los interrogantes
clásicos desde una perspectiva integradora. Los nuevos hallazgos y la posibilidad de estudio
por imágenes cerebrales, como la resonancia magnética funcional, permiten comprender
aspectos de la motivación en la construcción de la realidad mental del individuo. Los avances
ofrecen una plataforma de estudio para poder explicar con mayor precisión los mecanismos o
procesos cerebrales que intervienen en la selección de alternativas y las decisiones de las
personas (Rosenzweig et al., op. cit.: 13-28) o de los líderes de una población.

◊ Esquema del sistema nervioso

El organismo humano posee un sistema nervioso complejo dividido en dos partes: el

sistema nervioso central (SNC) y el sistema nervioso periférico (SNP). El primero comprende
una estructura neuronal bilateral constituida por los hemisferios cerebrales, el cerebro medio,

74
Aquí, coincidentemente con la idea de autores como el premio Nobel Maurice Maeterlinck (Gante, 1867-Niza,
1949), se considera la existencia de otras ciencias y disciplinas que podrían explicar los fenómenos o hechos
conocidos que no son tratados en este trabajo.

163
el cerebelo, el diencéfalo, la protuberancia, el bulbo raquídeo, la corteza cerebral, y la médula
espinal. El segundo comprende todas las partes de una red de nervios diferentes del encéfalo y
la médula espinal. Luego, el cerebro humano está dividido en dos hemisferios, uno derecho y
otro izquierdo. Los hemisferios están formados por la corteza cerebral y tres estructuras
principales en su interior profundo: el hipocampo, los ganglios basales y la amígdala. El área
que conecta ambos hemisferios es el cuerpo calloso. El cerebro está constituido por miles de
millones de células, las principales las neuronas y las que integran la glía. Las conexiones
entre neuronas son los billones de sinapsis por donde se transfieren las señales por medio de
impulsos eléctricos. La masa del cerebro forma parte del conjunto encefálico. El cerebro se
divide en cuatro lóbulos: el frontal, el parietal, el temporal y el occipital. El cerebro es el
centro de la inteligencia y del control del organismo 75. Coordina las facultades de la mente, el
movimiento del cuerpo y los sentidos. Es el órgano que permite al ser humano pensar y
reflexionar, hacer uso de la razón, formar el lenguaje o transmitir ideas por medio de símbolos
ordenados codificados, inventar para transformar la materia física, desarrollar el arte, crear
fantasías y hasta anticiparse a los sucesos (Tirapu- Ustárroz, 2007). La mente humana
funciona en dos niveles, el consciente y el no consciente. Ambos niveles son de importancia
para la persona. Las funciones del cerebro como resultado de una activación pueden ser
reunidas en tres grupos: sensitivas, vinculadas con los estímulos procesados; motoras,
involucradas en la emisión de impulsos; integradoras, actividades mentales del conocimiento
y generación de sentido de las cosas. La mente humana surge del conjunto de procesos
conscientes y no conscientes del cerebro, en la interacción comunicacional entre grupos o
circuitos neuronales que dan cimiento biológico al razonamiento y la motivación. La
información viaja de una neurona a otra u otras por medio de los neurotransmisores,
sustancias químicas como la acetilcolina que interviene en la memorización o la dopamina
que media la respuesta en la motivación. La corteza cerebral se encarga de las funciones
cognitivas elevadas o inteligentes, diferenciando al hombre de los animales por habilidades
tales como el razonamiento, el lenguaje, la planificación reflexionada, la creatividad y la
imaginación. Los dos hemisferios cerebrales realizan diversas funciones que se complementan
por comunicación a través del cuerpo calloso, donde el hemisferio izquierdo controla el lado
derecho del cuerpo y procesa la información en forma analítica; el hemisferio derecho
controla el lado izquierdo del cuerpo y procesa la información de manera holística y
creativamente integrada. Las partes estructurales del cerebro que intervienen desde el

75
Este apartado y los párrafos siguientes proponen una simple presentación acotada a la extensión del texto. Un
desarrollo sobre el tema puede ser visto, por ejemplo, en Rosenzweig et al., 2001, pp. 30-106.

164
comienzo hasta el retorno en el proceso de motivación pueden ser agrupadas, según la
funcionalidad y el flujo, en tres áreas como muestra la Figura 27. La comunicación se produce
a través de un sistema dopaminérgico, interviniendo, principalmente, la energía en las señales
en su forma eléctrica de origen químico-orgánico y la sustancia neurotransmisora como la
dopamina. Las expectativas de recompensa que surgen de estados del individuo en procesos
conscientes o metaconscientes son las que activan los neurocircuitos. Las expectativas de
recompensa pueden ser satisfechas o no. Cuando son satisfechas se produce una reacción
emocional positiva de alguna magnitud que permite reforzar una conducta o propiciar hábitos.
Cuando no son satisfechas se produce una reacción emocional negativa que afecta la
motivación según el nivel de frustración en el suceso.

MOTIVACION
Procesamiento de los
estímulos en señales de EGRESO
INGRESO acción:
Salida de orden para la
Estímulos motivacionales Núcleo accumbens, área acción motora o conducta:
de los sentidos: tegmental ventral, estriado
Corteza motora, ganglios
Amígdala y córtex ventral, cíngulo anterior,
basales, vía de retículo
prefrontal o neocórtex hipocampo, corteza
espinal y generadores
frontal prefrontal, tálamo medio
espinales de locomoción
dorsal, pallido y
subpallido ventral y otros
núcleos

Figura 27. Funcionalidad en el cerebro

Fuente: Elaboración propia a partir de análisis basado en material didáctico de cursos de bases neurocientíficas y
de neuromanagement, UCES – UNLP.

Los estímulos que recibe el individuo pueden ser aceptados si son gratificantes y
rechazados si no lo son, evaluando la recompensa. Las emociones positivas y las negativas
intervienen en el acercamiento o alejamiento respectivamente. Así, la recompensa está
relacionada con dos circuitos neurotransmisores clave: el del núcleo accumbens con la
dopamina y el de la amígdala con la serotonina (Mesurado, 2008: 8-11). Los circuitos
ubicados en la corteza prefrontal actuarían como moduladores y controladores. Cabe destacar
la importancia del hipocampo en cuanto a memoria y aprendizaje, y los lóbulos frontales en
funciones ejecutivas de planificación, ambos integrando junto con la amígdala el llamado
sistema emocional (Braidot, 2008). El recuerdo y el olvido de las emociones son actividades
importantes del cerebro en el mecanismo de supervivencia y desarrollo del individuo.

Sobre los factores que regulan los estados motivacionales, el premio Nobel de medicina
E. Kandel sostiene que los estados instintivos son solamente un subtipo y tal vez los ejemplos

165
más simples de los distintos estados de la motivación que gobiernan la conducta de la persona
(Kandel, 2001). En forma general, clasifica los estados en dos clases: 1. Los instintos
elementales y las fuerzas reguladoras fisiológicas más complejas que intervienen ante
cambios en las condiciones físicas internas del individuo; 2. Las aspiraciones personales o de
orden social. El mismo autor propone la existencia de tres factores de especial importancia en
la regulación de la motivación, siendo ellos: 1. Las limitaciones ecológicas, establecidas por
la naturaleza propia del sujeto; 2. Los mecanismos de anticipación, determinados por el ritmo
circadiano, que activan o desactivan las respuestas fisiológicas antes de que se produzca un
déficit en el organismo del sujeto; 3. Los factores hedónicos, relacionados con el placer y la
presencia en la cultura.

Considerando los elementos vistos, es posible proponer los tres tipos de motivaciones
del ser humano de la siguiente forma: 1. Motivación intrínseca: directamente asociada con el
significado que el individuo atribuye a una acción o al alcance de una meta, siendo el motivo
de carácter interno e independiente de la recompensa externa. Por ejemplo, el sentimiento
propio de la persona en busca de una satisfacción personal. 2. Motivación extrínseca:
directamente asociada con la recompensa externa por el alcance de una meta determinada,
siendo el motivo de carácter externo. Por ejemplo, por aquello que recibe la persona de otros
como la retribución económica por su actividad. 3. Motivación trascendental: asociada al
impulso más fuerte en el comportamiento humano, donde el motivo ubicado en el entorno
social del individuo es compartido en su deseo de logro. El resultado provocado en otra
persona por la acción del individuo motivado. Por ejemplo, cuando la persona se proyecta
hacia otras en una acción social organizada reconocida como transformadora.

La organización tiene sus metas y objetivos que no necesariamente serán coincidentes

con los fines perseguidos por las personas que la integran. La misma organización puede
considerar también la situación en los distintos países en que opera. Para explicar el
comportamiento que se observa en la vida de la organización, aquí se puede considerar la
propuesta de Simon en El comportamiento administrativo (Simon, 1991). En su obra escrita
para diseñadores de la organización administrativa76, el autor analiza el proceso en la toma de
decisiones. La palabra organización es para él un término que se refiere al complejo diseño de
comunicaciones y demás relaciones que se pueden producir en un grupo de seres humanos,

76
Si bien el primer trabajo del Premio Nobel Herbert A. Simon (1916-2001) sobre el comportamiento
administrativo fue realizado en 1947 y luego editado en varias oportunidades, se ha preferido la edición
seleccionada por contar con revisión y seis capítulos agregados que enriquecen la posibilidad de estudio.

166
donde se toman decisiones y se generan expectativas. El comportamiento implica una
selección consciente o inconsciente de determinadas acciones entre todas las alternativas
posibles para el que actúa y para los que participan. En algunos casos, el proceso selectivo es
simple como en la acción refleja de una experimentada mecanógrafa sobre el teclado; en
otros, la selección es producto de una compleja cadena de actividades de planificación, como
en el diseño que realiza un ingeniero para un futuro puente. Para comprender la integración
del individuo con la organización, aceptando la influencia y acomodando su conducta, es
necesario estudiar la relación entre los motivos del individuo y los objetivos de la
organización. Cita como ejemplo algunos motivos básicos de las personas y generalmente
aceptados: el empresario busca el beneficio, los empleados buscan salarios y los clientes
buscan productos para intercambiar por dinero a un precio. Además de las finalidades
personales hay objetivos de la organización, las decisiones describen un estado futuro de
cosas e implican una dirección de comportamiento hacia alternativas. Simon concentra su
análisis en la racionalidad en las decisiones administrativas, pero interpreta también la
psicología de las decisiones de las personas. En la racionalidad administrativa, limitada por el
conocimiento imperfecto, hay un período de duda precedente a la selección de alternativas
que señala un nivel relativamente más complicado de condiciones de discernimiento
principalmente en la anticipación y las consecuencias. Evidentemente hay una diferenciación
entre estímulos, que si bien podría implicar un mayor nivel de complicación en el análisis,
seguramente hay un mayor valor de complejidad. Se destaca la importancia de la atención
mental en los elementos que ingresan en la conciencia y que resulta limitante en la
racionalidad de las decisiones elevadas, como también la formación de habitualidad de
respuesta sobre acciones concretas a ciertos estímulos fácilmente explicables. El autor
distingue el modelo de comportamiento estímulo-respuesta y el modelo de duda-elección,
sugiriendo la tendencia a lo no racional y a lo racional respectivamente en el comportamiento.
Los estímulos que reciben las personas dentro de una organización gozan de un grado de
sistematización deliberada y no ocurren en forma casual, observándose dos mecanismos de
integración: los que inician el comportamiento en una forma determinada y los que hacen que
el comportamiento persista hacia una decisión tomada. En cuanto a la mente del individuo, los
primeros parten de estímulos externos y los segundos de estímulos internos. La clave en la
participación de las personas en una organización reside en la posibilidad de existencia de un
grupo organizado que permita adecuadamente que sus decisiones y sus comportamientos sean
influidos por la participación, siempre que se contribuya, directa o indirectamente, a sus fines
personales. El autor sostiene que la supervivencia de la organización está condicionada por un

167
equilibrio entre las suficientes contribuciones de los miembros de la organización y los
alicientes necesarios que le ofrece el ente social organizado. Los motivos y expectativas no
siempre son fáciles de visualizar en el ambiente organizacional, principalmente por la
mediatización de una serie de sucesos y condiciones relacionadas. La línea demarcadora entre
el interés personal y el desempeño profesional no se presenta muy definida. La motivación y
la satisfacción de intereses pueden diferir de tal forma que se requiera un modelo de estudio
para esclarecer el tema. El autor propone en su teoría motivacional, formulada con C.
Barnard, que los motivos de cada grupo de participantes pueden ser divididos en: incentivos
deseados por los participantes y contribuciones productivas a la organización de los
participantes. Cada participante está motivado para incrementar sus incentivos y
simultáneamente reducir sus contribuciones. Esta proposición sugiere importante considerar
el motivo del ingreso de una persona a una organización y qué la motiva a permanecer en ella
o adoptar cierta conducta.

◊ Aspectos científico-técnicos de la motivación

La motivación posee una dinámica compleja sobre distintas personas y situaciones. Si

bien no hay un modelo único o una técnica ideal para operar todos los cambios necesarios en
la realidad social, sí existen formas de estudio y mejora (Véase la Figura 28). Además de los
conocidos motivadores económicos vinculados con el dinero y los beneficios, se presentan
diversos factores intervinientes, desde los estímulos personales de participación o afiliación
hasta los logros de poder o trascendencia. El hombre es un ser social que necesita, además de
sus cualidades personales, un ambiente adecuado para su pleno desarrollo. El ambiente de las
relaciones organizativas puede favorecer o entorpecer las mejores motivaciones. La práctica
de dirección y el estilo de liderazgo influyen en el comportamiento de los individuos, pero los
gerentes, los funcionarios y los líderes dependen también de la conducta de los demás y de sus
propias construcciones mentales.

Los aportes de ciencias auxiliares, desde el amplio campo de la Economía, la Filosofía,

la Historia, las Neurociencias, la Psicología, la Sociología, entre otros, pueden asistir a
comprender la naturaleza humana en los estudios organizacionales. Los distintos enfoques
acerca del conflicto y la cooperación internacional disponen de la oportunidad de una mayor
posibilidad de explicación con aportes sobre el comportamiento humano desde la
neuropsicología o la psicología, como es notorio y reconocido entre especialistas en estudios
internacionales, como N. Al-Rodhan (2016), por ejemplo, en el estudio de las emociones y del

168
cambiante razonamiento moral en el campo político, con aportes para la toma de decisiones.
El mencionado autor piensa que en la teoría política y en las relaciones internacionales, la
psicología y las neurociencias pueden explicar con precisión la naturaleza humana y el
desempeño de los Estados cuando se conoce lo que motiva y condiciona a las personas, las
comunidades y las culturas nacionales o supranacionales.

Experiencia,
equilibrio interno,
homeostasis o
situación mental en
un momento

Recompensa Motivo o causa que

experimentada y su genera un cambio,
grado de asociado a un
satisfacción, con estímulo o incentivo
retroalimentación

La acción o
comportamiento que Necesidad o fricción
continúa a la por carencia de algo
tensión, o una o disconformidad
movilización que lleva a un deseo
frustrada

Figura 28. Ciclo elemental del proceso motivacional

Fuente: Elaboración propia sobre la base del texto del capítulo.

En general, si las personas tienden a adaptar su conducta según la expectativa de

recompensa y ésta puede ser de distinta magnitud, es entonces su condición la que puede
afectar el nivel de motivación. La motivación no es el único factor interviniente entre el
procesamiento de los estímulos de ingreso y la conducta social de salida, sino que participan
también en su complejidad la emoción y la cognición (Tirapu- Ustárroz, op. cit.). El estudio
de la motivación es posible independientemente de la condición social o del tamaño de una
organización, en cualquier ámbito y orientado a un objetivo de investigación. Así, el análisis
puede considerar la motivación del pasajero, del personal de la línea aérea o de líderes de los
Estados y de organismos internacionales, hasta los factores de una situación de paz o conflicto
entre las naciones. Como se ha visto, siempre se consideran los objetivos o los motivos
específicos y las recompensas, en un proceso que se exterioriza a través de la conducta en la
acción con alguna manifestación o con la palabra.

169
4.3. Sobre aspectos del lenguaje y de la imagen del transporte aéreo

En la descripción precedente, en este cuarto capítulo, se han visto dos grandes áreas
temáticas relacionadas entre sí: sistemas sensoriales y motivación. Los párrafos siguientes
ofrecen una exposición considerada necesaria antes de ingresar en el desarrollo de la
información central del trabajo de campo. En la exteriorización de sensaciones, sentimientos,
emociones, pensamientos, razonamientos y distintos estados internos de la persona, ya
superando la fase de percepción inicial en las funciones cerebrales que dan lugar a
representaciones o imágenes mentales definidas, interesa en este trabajo la expresión oral o
escrita de la persona. Es así como a través de la palabra y el lenguaje se busca aprehender la
expresión de modo que ella pueda ser interpretada para conocer la imagen pensada del
transporte aéreo internacional.

Sobre la expresión «palabra», siguiendo a la RAE, término derivado del latín, parabŏla,
comprende principalmente aquí el uso como “Unidad lingüística, dotada generalmente de
significado […] Representación […] Dicho, razón, sentencia, parábola”. El vocablo
«lenguaje» puede referirse al “conjunto de sonidos articulados con que el hombre manifiesta
lo que piensa o siente […] Uso del habla […] conjunto de señales que dan a entender algo
[…]”77. El lenguaje es utilizado en este trabajo como un sistema codificado en la
comunicación instrumental entre personas, de lengua hispana, que permite investigar la
imagen según la descripción prevista y obtener así conocimiento sobre el problema. La
elección de una única lengua se basa en que ésta es la principal utilizada espacialmente en el
área de Buenos Aires y también oficial en todo el territorio de la República Argentina, pero
además porque constituye un importante factor común compartido de la cultura entre el país y
otros países latinoamericanos en el plano internacional, incluyendo también España. Los
factores interculturales como las lenguas y las motivaciones, con sus similitudes y diferencias,
intervienen en el comercio internacional, en el contexto de las relaciones internacionales en
actividades tales como la diplomacia y en la negociación entre organismos o Estados
(Galindo, 2013).

Las relaciones entre el pensamiento y el lenguaje de la persona son complejas, los

estudios al respecto pueden ser enfocados desde distintas disciplinas. La comprensión del
lugar que ocupa el lenguaje ha sido considerada desde diversas perspectivas, entre ellas el
estudio interdisciplinario de la ciencia cognitiva que involucra áreas disciplinarias de la
77
Conceptos extraídos de: RAE. (2018) Diccionario de la lengua española. Edición del Tricentenario. Disponible
en: Rae.es

170
antropología, la filosofía y la psicología, entre otras (Destéfano, 2012: 56). El pensamiento
comprende el conjunto de capacidades superiores desarrollado por procesos cerebrales,
actividad en donde el lenguaje está implicado en ciertas formas. Si bien el lenguaje está
involucrado en la construcción o en la estructura del pensamiento y este a su vez es una fuente
creativa de la expresión, aquí no serán analizadas teorías sobre su constitución, ni señales de
órganos del cuerpo humano, sino una introducción de algunos aspectos debido a la
importancia asignada a la manifestación de la persona que aporta información sobre el objeto
de estudio: imagen del transporte aéreo internacional.

El lenguaje y el pensamiento no son facultades aisladas ni dependen exclusivamente de

grupos limitados de neuronas ni de una localización limitada en áreas particulares del cerebro,
según propone Barcacia Salorio (2004), aclarando:

Sólo pueden localizarse funciones elementales, pero no complejas, por lo que las
funciones mentales no pueden localizarse en zonas precisas del córtex, sino que dependen
de sistemas organizados o zonas que trabajan concertadamente, cada una de las cuales
ejerce un papel dentro de un sistema funcional complejo, y que pueden estar situadas en
áreas completamente diferentes y muy distantes del cerebro. Este punto de vista que
mantienen los neurofisiólogos rusos (Luria, Anokhin, Bernstein, Vigostsky, etc.) es
fácilmente comparable con la noción de emergencia elaborada por pensadores
occidentales (Bunge, Popper, etc.) […]. (Ibíd.: 678).

En estudios interdisciplinarios sobre las bases neurológicas del lenguaje, se distinguen

modelos que destacan generalmente dos áreas o zonas principales del cerebro responsables
del procesamiento lingüístico, el área de Broca, localizada en la tercera circunvolución del
lóbulo frontal izquierdo, y el área de Wernicke, ubicada en la circunvolución superior
posterior del lóbulo temporal izquierdo, áreas responsables de la producción oral y de la
comprensión oral respectivamente. Como consecuencia de avances científicos en la materia,
se ha comprobado la complejidad del procesamiento lingüístico y sus correlatos neurológicos,
y que el lenguaje implica muchos más procesos que los de comprender y producir palabras,
por ejemplo, desde el sonido percibido con sus rasgos, las señales y sus representaciones en
fonemas y morfemas que completan las palabras, que son luego organizadas en oraciones
(Cuetos Vega, 2012). Así, además de las relaciones entre las áreas de Brodmann y de Broca-
Wernicke, son más las zonas del cerebro que intervienen en el procesamiento lingüístico,
además de las dos mutuamente complementarias mencionadas, como las áreas de los lóbulos
frontal, parietal y temporal del hemisferio izquierdo y otras zonas involucradas del hemisferio
derecho; mientras en las tareas lingüísticas, se activan varias zonas cerebrales y grupos de
neuronas entre sí mismos que se asocian en complejas redes neuronales.

171
 En los procesos relacionados con el lenguaje, desde una perspectiva “conexionista”
acerca de las funciones y los trastornos posibles relativos al área de Wernicke, Rosenzweig et
al. (Op. cit.) explican la teoría de la desconexión de N. Geschwind de 1972, basada en
estudios del deterioro del lenguaje por pérdida de conexiones entre zonas cerebrales
conectadas por una red. Según este enfoque, básicamente, la información perteneciente a las
palabras resultantes del análisis realizado por la corteza auditiva es transmitida hacia el área
de Wernicke y luego ésta transmite la información procesada al área de Broca, donde la
activación de un programa de habla permite transmitir órdenes a la corteza motora adyacente
(Ibíd.: 723). Por otra parte, por ejemplo, el hecho de pronunciar el nombre de una cosa u
objeto observado da lugar a la transferencia de información visual a una zona llamada
circunvolución angular que se ocupa de las reglas auditivas en el área de Wernicke, y ésta
finalmente efectúa la transmisión al área de Broca a través del fascículo arqueado; más
adelante, desde el área de Broca parte la información hacia el área facial de la corteza motora
para la pronunciación de palabras. De este modo, si la persona requiere pronunciar una
palabra, una representación de ésta se dirige del área de Wernicke al área de Broca
trasladándose por las fibras nerviosas del mencionado fascículo arqueado. La lectura de la
palabra escrita que es registrada en la corteza visual, luego de atravesar el giro angular,
también es dirigida con su información al área de Wernicke mediante la utilización de los
mismos sistemas neuronales (Ibíd.: 724).

Si bien la representación mental de imágenes, principalmente las de orden visual, ha

sido estudiada históricamente desde distintos enfoques, más allá de aquellos de la psicología
experimental, no son muchos aún los estudios neuropsicológicos sobre la relación entre
imágenes mentales y funciones psicolingüísticas (Blanco Menéndez y Vera de la Puente,
2013). Los procesos verbales e imaginativos se encuentran relacionados y la imaginación
visual interviene en los procesos psicolingüísticos de comprensión verbal, mediando los
hemisferios cerebrales izquierdo y derecho en los procesos cognitivos (Ibíd.: 247).
Probablemente resulte menor el esfuerzo en la representación de un objeto simple que en la de
uno complejo durante la reconstrucción de imágenes. Las percepciones son construcciones de
las cosas y no meros reflejos78.

78
En el área de la teoría mente-cerebro, el doctor Karl H. Pribram sostenía, sin rechazar la concepción
neurofisiológica clásica, que un enfoque reduccionista que intente explicar por si solo la naturaleza de la relación
mente-cerebro resultaría insuficiente, porque no se puede reducir la vida de los organismos solo a las
propiedades de los elementos que lo componen, donde el ser vivo es más que la suma de sus partes. Para él, los
procesos analíticos y los holísticos suceden en el cerebro en forma coordinada con la percepción. Su teoría

172
 Es posible también entender a la imagen como una “representación mental” concebida
durante los procesos sensitivos y cerebrales del ser humano a partir del contacto de éste con el
contexto o su ambiente (Véase la Figura 29). Las imágenes o representaciones adoptan formas
simbólicas al reproducir una realidad observada que ya está ausente. En ausencia de un
fenómeno ya observado, puede empezar la actividad de “imaginería mental” que da lugar a
distintas representaciones mentales sin la presencia inmediata de un estímulo sensorial
aferente convirtiéndose así en un acontecimiento subjetivo. En este sentido, como señala
Tamayo Martínez (2014): “Las imágenes mentales aparecen como la forma en que el cerebro
percibe y recuerda la información que recibe” (Ibíd.: 41). La autora sostiene que la
imaginería mental surgiría como marcas de las distintas aferencias ya registradas en el sistema
nervioso central, en forma independiente de la actividad de los sistemas sensoriales que
habían generado dichas marcas. La percepción y las imágenes darían lugar a la individualidad
de cada persona, donde las imágenes mentales permitirían conseguir la capacidad de
reinterpretar y recombinar información que supera la experiencia perceptiva (Ibíd.: 43). Las
diversas consideraciones acerca del lenguaje y de la imagen como elementos de elaboración
del pensamiento humano pueden ser infinitas y complejas, en su diversidad la elección es aquí
y ahora de un lenguaje sin demasiados artificios, quizás como marcaría Séneca: una impronta
algo estoica y selectivamente ecléctica. El propósito es conocer el significado de conceptos y
proposiciones a través de las respectivas preguntas-respuestas que puedan ser razonadas
dentro de una lógica. Interesa conocer el significado del transporte aéreo regular internacional
desde las personas informantes y los documentos sobre el tema. El paso siguiente sería
entonces pensar qué y cómo «preguntar».

holística y la formación holográfica de la imagen están relacionadas a la Gestalt y a los problemas existenciales,
combinando aspectos de laboratorio, de la informática y de los ordenadores. La hipótesis de Pribram considera
que las representaciones de la información que llegan al cerebro no son fotográficas, sino que están conformadas
por transformaciones que se asemejan de algún modo al proceso de reconstrucción holográfica de las imágenes.
Véase el sitio www.karlpribram.com

173
 Objeto de Persona que Imagen o
atención comparte su representación
experiencia
Contexto de Aquello percibido,
experiencia del A partir de la base memorizado, Conocimiento y
individuo, con de procesos que pensado y descripción de
relación a la permiten conocer, presentado por el la imagen
imagen del pensar, razonar, sujeto en la
transporte aéreo, organizar y descripción. Investigación e
del sujeto como ser exteriorizar interpretación de lo
social y de la información sobre cognoscente.
naturaleza de las la imagen.
cosas de su
entorno.
Mundo de interacción objeto-sujeto del ámbito internacional bajo análisis

Figura 29. Fundamentos generales de la imagen

Fuente: Elaboración propia a partir de la propuesta de indagación de la imagen.

Capítulo 5. Indagación general sobre aspectos de la imagen y la demanda

Este capítulo contiene información organizada a partir del eje central de la investigación
y del análisis del conocimiento obtenido de distintas fuentes, principalmente, durante las
tareas de campo en busca de respuestas que proporcionen solución al problema de estudio. En
forma articulada se presentan los distintos aspectos y fases de la forma en que se ha obtenido
o recolectado la información concerniente al qué, el cómo se ha seguido el método o aplicado
la técnica, y dónde y cuándo se llevaron a cabo las acciones, de modo integrado con la
presentación y descripción de datos sobre la imagen del servicio con medios utilizados para
comprender el período fijado alrededor de los años 2015-2018. Las principales tareas fueron
realizadas desde la plataforma Buenos Aires. Con la metodología respectiva se ha procurado
indagar en términos cualitativos aquello concerniente al interrogante ya expuesto: ¿En qué
consiste la imagen del transporte aéreo regular internacional y cuáles son sus aspectos de
carácter general más importantes, teniendo en consideración el estudio en el ámbito
internacional?

Es importante destacar las posibilidades que ofrece el método fenomenológico al

percibir y comprender la esencia de una experiencia trascendente para fundar bases que
posibiliten análisis posteriores. Este método permite evitar prejuicios si lo que se busca es

174
conocer una realidad más allá de lo natural y reflexionar sobre la misma considerando la
perspectiva del otro. Para acceder a la esencia del fenómeno y estar en condiciones de
describirlo, se ha recurrido al trabajo de Pérez Jáuregui (1995), quien ha formulado una
propuesta concreta de abordaje, además de acercar al tiempo presente pensamientos de
Brentano, Dilthey, Ey, Gurwitsch, Heidegger, Husserl, Jaspers, Merleau Ponty, Minkowski,
Nuttin, Schutz, Strauss y von Gebsattel, entre otros.

Es así que en cada una de las secciones se expone un análisis aclarativo y descriptivo
parcial, acompañando a una base de conocimiento fundada a partir de la aplicación del
método fenomenológico según lo previsto, desde la perspectiva de observación centrada en
aspectos psicológicos y cognoscitivos esenciales de la estructura yo-mundo de la persona en
la porción de su experiencia vivida con el transporte aéreo. En ese sentido y considerando el
interrogante principal de la investigación, los objetivos proponen una comprensión del
fenómeno mismo en su esencia79, una reflexión acerca del conocimiento de la experiencia
humana vinculada con el transporte aéreo y una objetivación de lo observado de modo que
sirva de base inicial sin condicionamientos para la comprensión trascendente del objeto de
indagación. En este camino trazado, cada exposición es un pequeño viaje metodológico de ida
y vuelta de lo empírico a lo eidético, observable sin prejuicios limitantes dentro del marco de
referencia de la investigación. Se busca esa imagen mental de la persona demandante del
transporte aéreo internacional y no aquella que pudiese surgir de la mera estructura pre-
construida del investigador, aunque éste aporte su teoría y práctica.

La esencia observable de ese mundo de fenómenos lleva al planteo de ciertas

particularidades presentes en las vivencias de las personas, hecho que permite organizar una
estructura intersubjetiva de significados a partir de las experiencias. Los aspectos o
características, concentrados más en aspectos esenciales que accesorios, que han sido
captados en la experiencia de conocimiento, son ordenados de acuerdo a una serie de pasos
aplicables a todas las formas de entrevistas siguiendo el método fenomenológico. Dichos
pasos itinerantes facilitan aquí la propuesta de contenido del texto presentado más adelante,
cuyos conceptos principales quedan agrupados considerando un núcleo de abordaje propio
adaptado según la propuesta de Pérez Jáuregui (1995, pp. 15-25). Los conceptos centrales
reunidos y el significado de cada uno de ellos dentro del marco fenomenológico referido son
los siguientes:

79
Con referencia a factores que hacen y describen específicamente al transporte aéreo en las experiencias vividas
en su ámbito como fenómeno u objeto de estudio y no otra cosa.

175
▪ Intencionalidad: aquello que va más allá de la consciencia/conciencia sin ser un atributo de
ésta, sino el elemento de análisis fenomenológico que permite describir el sentido de los
sucesos de vida de la persona en su mundo, articulando consciencia y objeto, noesis-noema80
en la explicitación de la vida psíquica o consciencia de algo en determinada situación
contextualizada.

▪ Epojé: actitud fenomenológica reflexiva del observador, investigador o científico, destinada

a captar la esencia de las cosas durante el análisis de la consciencia de algo, mientras supedita
su actitud espontánea natural o habitual al momento de indagar.

▪ Reducción fenomenológica: ajuste progresivo del área bajo investigación, acotando la

extensión de la misma hasta focalizar lo esencial del hecho o fenómeno investigado.

▪ Intuición esencial: percepción y captación de la esencia de un hecho, aquí a través del

pensamiento y la razón cuando se hace presente en la consciencia del investigador.

▪ Comprensión: conocer y entender los fenómenos, junto con sus significados, en la

experiencia vivida por el sujeto y sus motivaciones dentro de su mundo, donde se sitúa el
investigador para comprender al individuo en su conjunto de valores y sentidos.

▪ Mundo de vida: conjunto de relaciones del sujeto con su mundo o área de vida en donde el
ser humano desarrolla su propia existencia, crea vínculos y configura su personalidad.

La estrategia metodológica de abordaje descripta hasta aquí, ha posibilitado la

integración de información fundamentada en datos expuesta en las secciones siguientes.

5.1. Consideraciones acerca del ámbito espacial y temporal

El núcleo de los casos establecido como fuente central de información empírica en

cuanto a variable geográfica se ubica, como se ha dicho en la introducción, especialmente en
el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). En esta tesis, AMBA comprende como
referencia de reunión la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) y los veinticuatro
partidos más cercanos que la rodean. Sobre el nombre de la ciudad no hay variaciones

80
El término noema significa “pensamiento” en tanto objeto intencional del pensar en la vivencia, sobre un
objeto al que se dirige la intencionalidad abarcando el contenido pensado del mismo y su significado. Noesis se
refiere a la acción o actividad de la conciencia de observar discerniendo o “ver pensando”, como acto de
intelección o intuición inteligible de pensar y de sentido con conciencia interna del tiempo (Ferrater Mora, op.
cit., p. 291; Pérez Jáuregui, op. cit., p. 91).

176
significativas en general en la literatura al respecto, en cambio los partidos pueden variar en
cantidad y ser referidos como municipios del “conurbano bonaerense”, jurisdicciones de la
Provincia de Buenos Aires, unidades político-administrativas y partidos del Gran Buenos
Aires. Este último ejemplo corresponde al “aglomerado” definido por el Instituto Nacional de
Estadística y Censos (INDEC) hacia el año 2003 que los considera partidos del Gran Buenos
Aires o Partidos del Conurbano (Véase la Figura 30). Así, CABA más los 24 partidos
conforman el llamado Gran Buenos Aires u ocasionalmente Región Metropolitana. En
algunas mediciones los partidos pueden sumar treinta. Las líneas de delimitación de viviendas
de la mancha urbana se extienden y podrían no coincidir con las delimitaciones
administrativas. El término “aglomerado” coincide con el concepto técnico de “localidad
censal”, como el Gran Buenos Aires, cuando el INDEC realiza censos de población en una
porción o unidad geográfica-estadística de superficie terrestre que reúne ciertas características
edilicias o artificiales.

Figura 30. Croquis del aglomerado urbano del Gran Buenos Aires
Fuente: República Argentina (2005). ¿Qué es el Gran Buenos Aires? Secretaría de Política Económica, Instituto
Nacional de Estadística y Censos (INDEC) www.indec.gov.ar

177
 El AMBA concentra en una reducida extensión territorial sobre la orilla occidental del
Río de la Plata alrededor de una tercera parte de la población de Argentina. Su área de
influencia directa abarca una superficie cercana a los 14.000 km 2. Desde el aire se destaca una
mancha urbana superior a los 2.500 km2. La CABA representa una superficie aproximada de
202 km2 con una población superior a 2.890.000 habitantes y una densidad mayor a 14.307
hab/km2, siendo una de las urbes más pobladas del mundo. En cualquiera de los casos, se está
hablando de una importante concentración de actividad humana en un lugar neurálgico de la
política y de las relaciones económicas internacionales por la presencia histórica de la ciudad
Capital Federal de la República Argentina y sus alrededores que significa alrededor de trece
millones de habitantes.

Figura 31. Mapa del Área Metropolitana de Buenos Aires y zonas aledañas
Fuente: Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), Instituto Geográfico Nacional (IGN) (2011).
Atlas Argentina 500K. Cartografía Topográfica y de Imagen, desde la escala 1: 500000.

Existe un ente de integración dentro del lugar geográfico que dispone de una amplia red
de transportes representado en la Figura 31, la Unidad de Proyectos Especiales para el Área
Metropolitana de Buenos Aires (UPE-AMBA), que es un organismo dependiente del
Gabinete Metropolitano del Ministerio de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
El territorio y las unidades políticas que lo componen no se corresponden completamente,

178
pero la estructura sirve de base a proyectos y programas (Véase la Figura 32). Su misión
principal es la de articular políticas públicas en común como organismo de coordinación entre
jurisdicciones. Dispone de una agenda destinada a la participación de organizaciones
gubernamentales y civiles orientadas al fortalecimiento regional en temas de alto impacto
como el transporte, la salud y la cultura.

Figura 32. Plano de territorio y unidades políticas del AMBA según UPE
Fuente: Adaptación sobre información ilustrativa de la Unidad de Proyectos Especiales (UPE), (2017).

Figura 33. Plano de territorio y unidades políticas del AMBA según CPAU
Fuente: Adaptación sobre información del Observatorio Metropolitano, Consejo Profesional de Arquitectura y
Urbanismo (CPAU), (2017).

Según el Observatorio Metropolitano, creado en el año 2010 en el ámbito del Consejo

Profesional de Arquitectura y Urbanismo, el Área Metropolitana de Buenos Aires es una
delimitación utilizada por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC) desde el año
2003 que incluye a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y 24 partidos del Gran Buenos

179
Aires en su entorno, de la Provincia de Buenos Aires (Vid. Figura 33). La continuidad urbana
de ambas jurisdicciones configura la llamada “Área Metropolitana de Buenos Aires” y
“Aglomerado del Gran Buenos Aires”, de acuerdo con el INDEC, integrando la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires y los 24 Partidos: 1. Almirante Brown, 2: Avellaneda, 3:
Berazategui, 4: Esteban Echeverría, 5: Ezeiza, 6: Florencio Varela, 7: General San Martín, 8:
Hurlingham, 9: Ituzaingó, 10: José C. Paz, 11: La Matanza, 12: Lanús, 13: Lomas de Zamora,
14: Malvinas Argentinas, 15: Merlo, 16: Moreno, 17: Morón, 18: Quilmes, 19: San Fernando,
20: San Isidro, 21: San Miguel, 22: Tigre, 23: Tres de Febrero, 24: Vicente López. Hacia el
año 2003 la superficie consideraba aproximadamente 3.833 km² y la población total era de
unos 12.806.866 habitantes.

Según el INDEC, Censo nacional de población, hogares y viviendas (2010, pp. 55-61),
a partir de sus datos y del Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de la ONU, la
población de los países integrantes del MERCOSUR en el año 2010 era aproximadamente la
siguiente, en millones de habitantes:

∙ Argentina, 40,1; Brasil, 194,9; Paraguay, 6,4; Uruguay, 3,3; y Venezuela, 28,9.

Los estudios del instituto indicaban que Argentina representaba alrededor de 6,8% de la
población de la región América Latina y el Caribe y un 0,6% de la distribución mundial de
población, mientras la participación relativa de la población de Argentina en el MERCOSUR
se acercaba al 14,7% en el año 2010. En ese año 2010, la población total de Argentina sería
40.117.096 habitantes (Véase el Gráfico 1 del Anexo III).

Tabla 1. Distribución regional de la población en Argentina

Distribución relativa de la población según regiones considerando el total aproximado del

país entre los años 1895 y 2010. Valor % por año

Región o área 1895 1914 1947 1960 1970 1980 1991 2001 2010
Metropolitana* 19,8 25,8 29,7 33,7 35,8 34,9 33,5 31,6 31,9
Pampeana 47,3 47,8 42,1 38,0 36,7 35,8 35,2 34,9 34,4
Cuyo 7,1 6,5 6,4 6,7 6,6 6,7 6,8 7,1 7,1
Noroeste 17,8 12,6 11,3 11,0 10,2 10,8 11,3 12,3 12,2
Noreste 7,3 5,9 8,3 8,1 7,7 8,0 8,7 9,3 9,2
Patagonia 0,7 1,4 2,3 2,5 3,0 3,7 4,5 4,8 5,2
Total 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Distribución relativa de la población de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Valor %
CABA 16,4 19,9 18,8 14,8 12,7 10,5 9,1 7,7 7,2
Fuente: Adaptación sobre datos del INDEC. Censo de población, 2010, p. 62. Nota: * El concepto Metropolitana
aquí incluye la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los 24 Partidos del Gran Buenos Aires.

180
 La Ciudad Autónoma de Buenos Aires se destaca históricamente en cuanto al peso
relativo de su respectiva población a lo largo del tiempo (Véase las Tablas 1 y 2). Su dinámica
poblacional se diferencia de las otras áreas o regiones, mostrando el pico más alto de
porcentaje de población en el año 1914, para comenzar a descender hasta el año 2010 de
manera ininterrumpida.

Tabla 2. Comparación: cantidad de población y densidad en Buenos Aires, Argentina

Población y densidad: AMBA y Buenos Aires

Área Superficie Población Densidad
km² Año 2010 Habitantes/km²
Ciudad Autónoma de 200 2.890.151 14.450,8
Buenos Aires
24 Partidos del Gran 3.680 9.916.715 2.694,8
Buenos Aires
Interior de la provincia 303.891 5.708.369 18,8
de Buenos Aires
Total del país 3.745.997* 40.117.096 10,7**
Fuente: Adaptación sobre datos del INDEC. Censo de población, 2010, p. 65. Nota: * Superficie continental por
medición, se debe incluir Islas Malvinas, islas del Atlántico Sur y restantes partes del territorio nacional
argentino junto a espacios marítimos. ** Km² incluye todo el territorio.

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires presenta la mayor concentración de población

con una densidad estimada, según algunas mediciones, en 14.450,8 habitantes por km². En
segundo lugar se ubican los 24 Partidos del Gran Buenos Aires con la densidad de 2.694,8
habitantes por km². Ambas áreas presentan niveles de densidad superiores a los del resto del
país. Algunas provincias con importantes niveles de densidad por km² son: Tucumán con
64,3; Misiones con 37; Santa Fe con 24; y Córdoba con 20. La población continúa
concentrándose en la Región Pampeana, 34,4% y Metropolitana, 31,9%, alcanzando el 66,3%
de la población total del país.

Los dos principales aeropuertos internacionales del AMBA son: a) “Aeropuerto

Internacional Ministro Pistarini”, ubicado a pocos kilómetros de la ciudad Capital de la
República Argentina y el de mayor actividad internacional en el país; pertenece a la Nación y
está localizado en el Municipio de Ezeiza en la Provincia de Buenos Aires, código IATA,
EZE, código OACI, SAEZ, coordenadas 34°49’20’’S 58°32’09’’O, (Véase una fotografía en
la Fig. 1 del Anexo III); b) Aeropuerto “Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery”, también
importante, ubicado en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires próximo al Río de la Plata y al
centro económico urbano, código IATA, AEP, código OACI, SABE, coordenadas 34°33’32S
58°24’59’’O. Según estadísticas del Organismo Regulador del Sistema Nacional de

181
Aeropuertos (ORSNA) (2015), el movimiento de pasajeros internacionales registrado para el
año 2015 para los dos aeropuertos mencionados fue de 8.449.392 en el primero y 1.992.462
en el segundo (Véanse las Figuras 34 y 35). Existen otros aeródromos habilitados que podrían
convertirse en aeropuertos internacionales de relevancia del sistema si hubiese una
planificación afín de desarrollo futuro de la actividad.

Figura 34. Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini

Fuente: Adaptación de captura de pantalla de Google Maps (s.f.).
https://www.google.com.ar/maps/place/Aeropuerto+Internacional+Ezeiza/@-34.8150044,-
58.5348284,15z/data=!4m5!3m4!1s0x0:0xf19b6f81d441cc3b!8m2!3d-34.8150044!4d-58.5348284

Figura 35. Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery

Fuente: Adaptación de captura de pantalla de Google Maps (s.f.).
https://www.google.com.ar/maps/place/Aeroparque+Internacional+Jorge+Newbery+(AEP)/@-34.5580305,-
58.4170088,15z/data=!4m5!3m4!1s0x0:0xfdd992892f9ccadb!8m2!3d-34.5580305!4d-58.4170088

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) (2016), hacia fines del año
2016, ha estimado la cantidad de despegues de aeronaves comerciales de líneas aéreas en el
país, destacando en su Resolución Nº1195 del 29 de diciembre de 2016 las tres primeras en
servicios aéreos de “cabotaje” según cantidad de despegues:

182
 ∙ Aerolíneas Argentinas S.A., 43.096; Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A.,
32.695; y LAN Argentina S.A., 18.767.

Según la misma Resolución, la autoridad de contralor aeronáutico establece un

seguimiento semestral sobre los servicios aéreos regulares en un número representativo de las
empresas con más vuelos, mediante la aprobación del sistema de evaluación de cumplimiento
horario de las operaciones aéreas en los planos de eficiencia y de puntualidad, para configurar
un ranking que ofrezca información a los pasajeros y los contratantes del sistema de
transporte aéreo. A partir del mínimo establecido del 80% del mercado de las principales
líneas aéreas (Véase datos en la Tabla 1 del Anexo III) y prescindiendo de otros datos
estadísticos de instituciones sobre el tema, es posible calcular la participación de mercado de
“servicios aéreos regulares internacionales” de líneas comerciales como muestra el Gráfico 2,
donde se destaca la participación de Aerolíneas Argentinas con 23,6%, LAN Airlines con
11,1% y Austral Líneas Aéreas con 10,1% (Comparar con las Tablas de los Anexos II y III).

183
 Gráfico 2. Principales líneas aéreas en Argentina según vuelos

Lista de empresas de servicios aéreos internacionales.

Cantidad de vuelos

Otras; 6.761 Aerolíneas

Argentinas S.A.;
TACA Perú; 669 8.669
Sky Airline S.A.;
826
Transportes
Aéreos del
Mercosur; 956
LAN Argentina S.A.;
1.027 LAN Airlines S.A.;
Compañía
4.076
Panameña de
Aviación; 1.135

LAN Perú; 1.154

Austral Líneas
Aéreas - Cielos del
American Airlines TAM - Transportes Sur S.A.; 3.698
Inc.; 1.401 Aéreos VRG Linhas Aéreas
Meridionais; 2.798 S.A.; 3.577

Aerolíneas Argentinas S.A.

LAN Airlines S.A.
Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur S.A.
VRG Linhas Aéreas S.A.
TAM - Transportes Aéreos Meridionais
American Airlines Inc.
LAN Perú
Compañía Panameña de Aviación
LAN Argentina S.A.
Transportes Aéreos del Mercosur
Sky Airline S.A.
TACA Perú
Otras

Fuente: Adaptación sobre datos de ANAC, Resolución Nº1195/2016, Anexo I.

184
 La importancia del AMBA en los servicios de transporte de líneas aéreas puede ser
ilustrada con un diseño que integre las rutas y el mapa de Argentina tal como muestra la
Figura 36. Las características de esta zona urbana y de su demografía permiten realizar una
investigación acorde con la información requerida a partir de usuarios de los servicios aéreos,
potenciales usuarios y profesionales de distintas disciplinas. Igualmente, las características
generales de la zona y la línea metodológica de la presente investigación ofrecen posibilidades
comparativas a través de la indagación en otros centros urbanos y la viabilidad para estudios
futuros considerando los métodos y los modelos adecuados.

Figura 36. Transporte aerocomercial de Buenos Aires y conexiones

Fuente: Potenze, Pablo L. (2016). El transporte aéreo en 2015 (III): Argentina. [Artículo]. En: Revista Gaceta
Aeronáutica, Transporte Aéreo Comercial, 31 de marzo de 2016. Disponible en:
http://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=16231

185
 Es evidente la necesidad de traslado de las personas por motivos públicos o privados,
por obligaciones laborales o por deseos vacacionales, y por numerosas razones más. Las
motivaciones son diversas y el intercambio cultural también. Millones de personas viajan por
el mundo, principalmente, gracias a los esfuerzos vinculados al individuo y a la existencia del
transporte aéreo internacional a precios relativamente accesibles. Hacia el año 2016,
Argentina registraría una cifra estimada superior a los 13 millones de pasajeros transportados
en vuelos de cabotaje e internacionales, mientras en el mundo ya se estaba superando un
volumen de 6.600 millones de pasajeros transportados en los años 2014-2015 (Véase las
Tablas de los Anexos). Aún con algunas diferencias que podrían existir en la forma de cálculo
de los institutos dedicados a la estimación de la cantidad de pasajeros transportados y los
vuelos (Véase Gráfico 2 del Anexo III), es palmaria la gran magnitud de viajes aéreos como
puede verse inicialmente en el Gráfico 3 para Argentina (Véase también su respectiva Tabla 2
en el Anexo II). Al momento de presentar aquí algunos datos de la ANAC (2016), Anuario
2016 de Estadísticas Aerocomerciales de Argentina, recientemente elaborados y publicados
hacia principios del año 2017, la cantidad de pasajeros transportados en servicios
internacionales habría sido: 11.672.127 en el año 2015 y 12.658.482 en el año 2016 81. El
crecimiento del transporte aéreo mundial ha sido incesante en las últimas décadas y,
probablemente, así continuará con mayor o menor ritmo creciente, como muestra el Gráfico 4
ya como base.

El Anuario Estadístico 2016 EANA (2016) ofrece datos, de los cuales, a pesar de ciertas
diferencias en los valores respecto de otras estimaciones, es posible mencionar: Todos los
vuelos regulares suman un 74%, los no regulares 8% y los privados 18%. Las aeronaves más
utilizadas: Boeing B-737, Embraer E-190 y Airbus A-320. La ruta con más pasajeros en
cabotaje es CABA – Córdoba. Las rutas con más vuelos en servicios internacionales, las 10
primeras en orden: 1. Ezeiza – Santiago de Chile; 2. Ezeiza – San Pablo; 3. Aeroparque – San

81
Los datos estimados, que pueden diferir con aquellos producidos por los departamentos de estadísticas de otras
organizaciones como la EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea) creada por ley 27.161/2015, ilustran
la cantidad de millones de pasajeros transportados y el crecimiento, más aún considerando los nuevos servicios
de transporte aéreo de diversas líneas aéreas autorizadas a operar en el territorio argentino a partir del año 2017.
El Poder Ejecutivo lanzó un Plan Integral del Estado Nacional que considera entre sus primeros proyectos del
sistema aeronáutico de la autoridad aeronáutica al SIAC (Sistema Integrado de la Aviación Civil), un sistema
destinado a recoger información sobre los vuelos efectuados en el país en donde cada participante responsable
debería registrar los datos acerca de los despegues y los aterrizajes en tiempo real para completar la información
sobre la actividad aérea. El anuario mencionado expone estadísticas relativas al sistema de la aviación en
Argentina en general y del mercado del transporte aerocomercial en particular, con variables con capacidad
descriptiva del escenario.

186
Pablo; 4. Ezeiza – Miami; 5. Ezeiza – Lima; 6. Ezeiza – Madrid; 7. Aeroparque – Santiago; 8.
Ezeiza – Río de Janeiro; 9. Ezeiza – Nueva York; 10. Ezeiza – Roma.

Gráfico 3. Transporte aéreo de pasajeros en Argentina

Pasajeros transportados en aeronavegación comercial según tipo de servicio

y bandera de la empresa
14.000.000
Cantidad de pasajeros

12.000.000

10.000.000

8.000.000

6.000.000

4.000.000

2.000.000

Años 1993 - 2014

Cabotaje de empresas nacionales
Internacional de todas las empresas
Internacional de empresas nacionales
Internacional de empresas extranjeras

Fuente: Elaboración propia inicial a partir de datos de la Dirección Nacional de Tráfico Aerocomercial
y Encuesta INDEC. Información, INDEC (2015) Anuarios Estadísticos de la República Argentina, Servicios
Públicos, Transportes. Recuperado de:
http://www.indec.gob.ar/nivel4_default.asp?id_tema_1=3&id_tema_2=11&id_tema_3=53

187
 Gráfico 4. Transporte aéreo mundial

4.000.000.000
Cantidad anual …
3.500.000.000

3.000.000.000

2.500.000.000

2.000.000.000

1.500.000.000

1.000.000.000

500.000.000

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Cantidad de pasajeros transportados en cada año y su crecimiento

Fuente: Elaboración propia inicial basada en, Banco Mundial – OACI (2017, abril). Transporte aéreo, pasajeros
transportados. Cantidad transportada en aeronaves destinadas a “servicios domésticos e internacionales” con
datos de la OACI del rubro “Indicadores del desarrollo mundial”. Valores redondeados de 1985 a 2015.

Según recientes estudios realizados por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional

(IATA) que han sido publicados en el mes de enero del año 2017, los resultados mostraban un
crecimiento en las principales variables que consideran los pasajeros transportados. El tráfico
internacional de pasajeros tuvo un crecimiento interanual en enero de 2017 de un 9,3%
mostrando el vigor de una actividad relacionada con el desempeño de las economías, las
diversas situaciones sociales y las relaciones entre los Estados. La IATA representa más de
270 líneas aéreas (varía anualmente) que proveen alrededor del 84% del tráfico aéreo
internacional. Sus estadísticas cubren el tráfico regular internacional y también el doméstico
de todas las líneas aéreas del mundo, sean miembros o no de la organización. La tabla 3
muestra resumidamente el resultado de los indicadores para estas variables del transporte
aéreo, donde se observa un marcado crecimiento.

188
Tabla 3. Crecimiento del transporte aéreo en el mundo

Transporte aéreo de pasajeros, con medición de crecimiento interanual, enero de 2017

Cuota de participación Demanda de transporte
mundial % PKT % AKO % aéreo Δ%
África 2,2 5,2 3,9 5,6

Asia Pacífico 32,9 14,3 11,1 10,9

Europa 26,4 8,4 7,0 8,3

Latinoamérica 5,2 4,9 3,7 8,2

Oriente Medio 9,6 13,5 11,2 14,4

América del Norte 23,7 3,4 4,1 3,2

Mercado global 100%
Internacional 63,7%
Doméstico 36,3%

Fuente: Adaptación a partir del informe de, Dupesso, N. (2017, 8 de marzo). IATA: El tráfico aéreo de pasajeros
alcanza su máximo en cinco años [Artículo]. Airportnewsezeiza.com, viajes, turismo, Argentina, 2017. [En
línea]; basado en: IATA (2017, January). Air Passenger Market Analysis. Disponible en:
http://www.airportnewsezeiza.com/paginas/notas/IATA-Trafico_Aereo_record.html82.

Los datos sobre transporte aéreo de pasajeros permiten apreciar la importancia de la

actividad, no solo en el traslado de personas, sino además en su participación en el desarrollo
socioeconómico. La IATA ha calculado que solo en América Latina el transporte aéreo
genera más de 5,3 millones puestos de trabajo, mientras la Air Transport Action Group
(ATAG) (2016), una asociación sin fines de lucro que representa distintos sectores de la
industria de la aviación para el apoyo al crecimiento de la actividad en beneficio de la
sociedad global, reconoce más de 62,4 millones de puestos de trabajo generados por la
industria de la aviación en el mundo a partir del año 2014. Esta misma asociación ha
estimado, desde una posición conservadora, un aumento de la actividad global de la aviación
en 4,3% anual durante los próximos 20 años y una tasa de crecimiento del tráfico aéreo de la
región América Latina y Caribe de 4,7% anual durante el período.

Las grandes líneas aéreas transportan millones de pasajeros por el mundo, en particular
las mayores empresas como Ryanair, easyJet, Lufthansa, Emirates, British Airways, Air
France, Turkish Airlines, United Airlines y Delta Air Lines. El desarrollo de la actividad en el
mundo, que incluye el transporte de miles de millones de pasajeros, y el probable crecimiento

82
Información en base al análisis de tráfico aéreo de pasajeros de la IATA publicado en enero de 2017. La
primera columna de valores muestra la participación de mercado del conjunto de líneas aéreas registradas en
cada región. Las siglas RPK (Revenue Passenger Kilometres) y ASK (Available Seat Kilometres) han sido
reemplazadas por PKT, pasajeros por kilometro transportados, y AKO, asientos por kilometro ofrecidos,
respectivamente, por su importancia en el cálculo del factor o coeficiente de ocupación, ya que miden el tráfico
real de pasajeros y la capacidad ofrecida disponible en el mismo orden, como también la relación con el punto de
equilibrio. La última columna a la derecha muestra el crecimiento de la demanda.

189
de cantidad de pasajeros transportados y de participación de compañías aéreas en el AMBA,
permite adoptar una perspectiva optimista de estudio sobre la materia en el plano
internacional.

La necesidad de traslado ha estado siempre presente en la vida del ser humano, por
motivos de supervivencia o de su actividad durante el desarrollo social histórico. En el
comienzo, sus piernas, sus espaldas, animales y carros han servido al ser humano y sus
pertenencias. Aparatos y embarcaciones le han servido para navegar. Lejos ya, en las últimas
décadas, el transporte aéreo se ha convertido en un factor clave en distintos centros de
actividad económica del mundo. El aeropuerto, un puente entre la tierra y el espacio, por
donde circulan millones de personas. Como señala Reca (2017: 43), las principales
consideraciones en los primeros asentamientos urbanos en la historia eran la ubicación,
preferentemente, donde las posibilidades económicas permitiesen a las personas trabajar y
sobrevivir, al mismo tiempo que pudiesen entrar y salir del lugar. Las primeras ciudades se
ubicarían cerca de mares y ríos, no solo por lo que implica el medio acuático para la vida, sino
también para navegar. Luego, la aparición del ferrocarril fomentaría el nacimiento de pueblos
al lado de sus vías y el vehículo automotor permitiría llegar a más lugares. Hacia fines del
siglo XX sería el avión el que facilitaría el desarrollo de nuevos centros donde vivir y trabajar.
Ejemplos son algunos lugares como Argentina y su extremo sur, desde los enlaces entre el
Aeroparque Jorge Newbery (AEP), visto enclavado en la Ciudad de Buenos Aires en la Figura
37, y el Aeropuerto Internacional Malvinas Argentinas de Ushuaia (USH), y las distintas rutas
a países limítrofes y vuelos intercontinentales.

Figura 37. Vista aérea del Aeroparque Jorge Newbery y entorno urbano
Fuente: Fotografía aérea de Reca, R. (2015). Aeroparque. Airways Magazine.

190
 Llegando a este punto, habiendo presentado la base espacial de la perspectiva, conviene
entonces una definición sobre el tiempo. El concepto “tiempo” se refiere aquí a la magnitud
física de medición de un rango de ocurrencia de acontecimientos cubiertos por el estudio en
donde suceden los eventos respecto con la mirada del observador. Se habla aquí de tiempo de
carácter cronológico, para datar el momento o el período en que ocurren los acontecimientos y
el proceso de investigación. En este análisis se consideran los acontecimientos pasados,
futuros posibles y otros no asignables quizás, sin entrar en la especulación de enfoques de
estudio acerca de lo absoluto o relativo de los eventos. En la dualidad conceptual espacio-
tiempo, en ese estado de cosas en que se desarrollan todos los eventos, interesan
principalmente los acontecimientos más relevantes registrados dentro de la extensión prevista
para el estudio.

5.2. Percepción de conceptos: sobre la primera entrevista por encuesta

Una vez completada la etapa de recopilación de información, análisis documental

preparatorio y sistematización del conocimiento preliminar, se piensa nuevamente en alguna
forma técnica puntual inicial para conocer la “importancia” del estudio del transporte aéreo
regular internacional en el ámbito económico de las relaciones internacionales a partir de la
valoración de las personas. Interesa en esa esfera la expresión de las personas en general, con
perfil adecuado, antes de las entrevistas a casos más específicos aún.

Así, se considera la realización de una prueba piloto a través de una «encuesta de

opinión» llevada a cabo junto con profesionales independientes de tal forma que se pueda
verificar la importancia del tema de estudio sin interferir en las decisiones de los casos
informantes y, al mismo tiempo, cumpliendo con los requerimientos de la investigación
científica ya en el inicio con los recursos disponibles al momento. La mejor alternativa
consistiría en una encuesta a través de medios electrónicos por Internet, principalmente por
los altos niveles de calidad y de rapidez en la obtención de respuestas pensadas con suficiente
libertad reflexiva por cada caso, sabiendo que el nivel de utilización de la red es amplio en el
transporte aéreo comercial. Se estimó obtener opiniones de personas no involucradas
directamente con el estudio y que también tuviesen un perfil apropiado para el objetivo de la
encuesta. De este modo, se tendría un alto grado de confianza y una metodología sencilla de
reproducir, siempre que fuese una encuesta que se ajustase a los parámetros de un abordaje
cualitativo del mismo orden. La consulta clave fue hecha al especialista en investigación G.

191
Peña83 (Consulta personal, 14 de mayo de 2015), quien, al conocer los detalles de la
investigación, consideró al trabajo como muy interesante y generador de valor al estudio del
problema.

Antes de exponer el desarrollo de la encuesta mencionada, es conveniente una lectura

orientativa de algunos datos de un trabajo de dicho especialista descriptos en un artículo
escrito por C. Martínez (2015, enero) en la revista Mercado. El artículo habla de la reputación
online de las empresas en tiempos de la tecnología de la información y de la ubicuidad de las
comunicaciones en un escenario con importante penetración de redes sociales. La identidad de
la empresa y lo bueno y lo malo que es comentado sobre ella colabora a construir su imagen.
Por la importancia de la marca, la percepción de la empresa, sus productos y la imagen, la
revista Mercado junto a la consultora investigadora OH! Panel han realizado repetidamente el
estudio que mide la percepción acerca de la presencia en Internet de las principales empresas
en Argentina cuyos resultados son presentados en el Ranking de Reputación Online (RRO). El
estudio abarca 34 rubros de la actividad económica, destacando las menciones espontáneas de
dos marcas por cada uno de ellos, con el registro de percepciones en forma independiente del
nivel de consumo de la marca por parte del entrevistado. A cada entrevistado se le solicita que
califique en una escala del 1 al 10 a las marcas mencionadas considerando tres atributos:
desempeño en la página web oficial de la marca, desempeño comunicacional en la red de
Internet y sinergia en la integración de la comunicación en las plataformas. La marca de cada
empresa es valorada según el número de menciones obtenidas y la calificación de cada
atributo de los mencionados. Las puntuaciones recogidas corren en una escala de 1 a 100 y la
medición del desempeño de los rubros se efectúa en una escala de 1 a 10, donde 10 es el
máximo. Por ejemplo, entre los primeros puestos de puntaje absoluto figuran las marcas
Coca-Cola con 100 puntos, Quilmes con 96,2, YPF con 92,6 y Lan con 80,9. Entre los rubros
se destaca el líder en reputación para esta edición “Sitios de compra y venta online” con 8,7
puntos y el segundo puesto para “Bancos” con 8,6 puntos, donde se subrayan MercadoLibre
con 74 puntos y BBVA Francés con 33,5 puntos, respectivamente. El tercer rubro en
importancia es “Cadenas de electrodomésticos” con 8,4 puntos y el cuarto puesto lo ocupa

83
Es importante señalar la valiosa disposición del especialista en teoría y práctica de la investigación, Gonzalo
D. Peña, para poder concretar la encuesta. Su trayectoria incluye: Licenciado en Ciencia Política (UBA) y
Máster en Investigación de Opinión Política (FBP), Director de la Maestría en Investigación de Mercados,
Medios y Opinión (UCES) y de la Maestría en Análisis, Marketing Político (UCES). Es Director del Instituto de
Monitoreo de Tendencias (IMoT) (UCES) y docente en distintas universidades. Es consultor internacional,
director de OH! Panel y miembro de la Comisión de Métricas de la Cámara Argentina de Comercio Electrónico
(CACE).

192
“Líneas aéreas” con 8,3 puntos, liderados por Garbarino y Lan respectivamente. Las tablas 4,
5 y 6 muestran algunos datos al respecto.

Tabla 4. Las 10 mejores posiciones de marcas

Puesto Marca Rubro Índice RRO

1 Coca-Cola Gaseosas 100,0
2 Quilmes Cervezas 96,2
3 YPF Expendedoras de combustibles 92,6
4 Lan Líneas aéreas 80,9
5 Visa Tarjetas de crédito 75,8
6 MercadoLibre Sitios online de compra-venta 74,0
7 La Serenísima Lácteos 66,0
8 Adidas Ropa deportiva 63,2
9 Shell Expendedoras de combustibles 60,0
10 Villavicencio Aguas 55,5
Fuente: Adaptación sobre datos de Martínez, C. (2015). La reputación online de las empresas. [Artículo]. En:
Revista Mercado, Empresas campeonas en Internet, Buenos Aires, enero de 2015, ed. Nº1163.

Tabla 5. Los 10 rubros que sobresalen en desempeño

Puesto Los diez primeros rubros Promedio 2014

1 Sitios online de compra-venta 8,7
2 Bancos 8,6
3 Cadenas de electrónicos-electrodomésticos 8,4
4 Líneas aéreas 8,3
5 Notebooks-Laptops 8,1
6 Cervezas 7,9
7 Tarjetas de crédito 7,7
8 Ropa deportiva 7,7
9 Gaseosas 7,6
10 Equipos de telefonía celular 7,5
Fuente: Adaptación sobre datos de Martínez, C. (2015). La reputación online de las empresas. Revista Mercado.

193
Tabla 6. Las mejores del rubro transporte aéreo comercial

Puesto Líneas aéreas Índice RRO

1 LAN 80,9

2 Aerolíneas Argentinas 44,8

3 KLM 7,1

4 Emirates 7,0

5 American 3,7

6 Copa 3,3

7 Gol 3,3

8 Lufthansa 2,2
Fuente: Adaptación sobre datos de Martínez, C. (2015). La reputación online de las empresas. Revista mercado.

La información precedente surge de la investigación realizada entre octubre y diciembre

de 2014 utilizando como instrumento una encuesta online con cuestionario estructurado y
muestreo con 308 casos, a través de la plataforma de OH! Panel y dirigida a ejecutivos
usuarios. La muestra del estudio comprende: adultos, 69% hombres y 31% mujeres; alrededor
de 19% dueños de empresa o socios/CEO, 17% directores, 25% gerentes, 22% jefes o
supervisores y 17% otros cargos. Las personas pertenecerían en un 61% a empresas de hasta
200 empleados y el resto a compañías con más de 200 empleados. Las actividades de los
entrevistados incluirían áreas institucionales, comunicación, marketing, gerencia, publicidad y
recursos humanos. Se destaca la significancia de la información para la toma de decisiones de
la organización en presencia en el mundo online de Internet y de redes sociales, cuando una
única comunicación a través de la pantalla u otros medios integra diversos estímulos hacia la
persona, cuando no divide su pensamiento si hay sinergia, sino que lo completa en la
comunicación.

Retomando la exposición introductoria sobre la primera entrevista, la realización de una

prueba piloto a través de una encuesta fue pensada para identificar y obtener información
inicial sobre el problema de estudio al comienzo del trabajo de campo. El objetivo central
sería definir el nivel de importancia del estudio del transporte aéreo regular internacional y el
grado de entendimiento acerca de las premisas y conceptos sobre qué piensan las personas
entrevistadas. Se interpreta como significativo conocer “qué se piensa” sobre el transporte
aéreo internacional y “qué grado de importancia se asigna” en su estudio en el ámbito
económico y social de las relaciones internacionales, de allí el carácter complementario de las

194
preguntas. El resultado reforzaría o no la potencia del estudio y serviría al diseño de las
sucesivas entrevistas.

▪ Los datos técnicos de la solicitud de la encuesta son los siguientes:

Encuesta: Basada en declaraciones de una muestra representativa de la población.

Preguntas: Cuestionario sencillo y de fácil lectura de una a no más de tres preguntas cerradas
con opciones de respuestas únicas en la valoración.
Criterio de selección de casos: Personas adultas en actividad que conozcan el transporte de
líneas aéreas, residentes de la zona AMBA y resto de Argentina.
Marco de la muestra: Diseño que considere un tamaño apropiado para una población abierta,
con un nivel de confianza superior a 90% y un margen de error inferior a 5%, sin estimación
anterior sobre información del transporte aéreo en cuestión.
Casos: Total de 323 casos efectivos. Hombres y mujeres de AMBA, Argentina, proporción
según plataforma del encuestador para alcanzar el marco de la muestra. Ejecutivos y gerentes
alrededor de 61%, resto otros cargos o actividad.
Material y método: Encuesta piloto con cuestionario web digital online a través de Internet
utilizando la plataforma, dirigida a lista de casos y paneles, del marco de la muestra para
estudio cualitativo transversal.
Lugar y fecha de realización: Ciudad de Buenos Aires, encuesta iniciada el 3 de junio de 2015
y cerrada el 14 de junio de 2015.

Resultados destacados: Se efectuaron tres preguntas, inmediatamente después de la

introducción específica del tema al entrevistado. En todas las alternativas de preferencias, la
elección por parte de los casos fue por la de mayor valor de importancia de la escala. Ningún
caso se inclinó por la variable de preferencia con menor o nulo valor de importancia. Se
destaca el valor asignado al transporte aéreo y su importancia de estudio en el sistema
internacional.

Las preguntas y los datos más destacados: 1. Los servicios de transporte aéreo son
importantes en los vínculos entre las personas y comunidades en las relaciones internacionales
en el mundo, (5) Muy de acuerdo, 82%; 2. ¿Cuán significativos considera los servicios de
transporte aéreo para las personas y comunidades en las relaciones internacionales? (4) Muy
importante, 85%; 3. ¿Cuán significativos considera los servicios de transporte aéreo para el
vínculo de las personas y comunidades en las relaciones internacionales en el mundo? (5)
Completamente importante, 79%. Aquí, si a los resultados individuales de frecuencia fi se les

195
suma la siguiente se obtiene la frecuencia acumulada Fi. Si a la primera variable de cada
pregunta se le suma la segunda alternativa de mayor valor, coincide con la frecuencia
acumulada Fi hasta la segunda variable más importante y se obtiene así, respectivamente, en
el mismo orden:

Pregunta 1. Fi = 265+32 = 297 y 82+10 = 92%

Pregunta 2. Fi = 274+39 = 313 y 85+12 = 97%
Pregunta 3. Fi = 255+52 = 307 y 79+16 = 95%.

Los números indicados aquí entre paréntesis que corresponden a las alternativas
elegidas según sus respectivas categorías, junto con los valores obtenidos, pueden ser hallados
en el anexo (Véase la Tabla 2 del Anexo III). A simple vista se destaca la elección de la
primera variable con la mayor frecuencia en todos los casos y en todas las preguntas,
incluyendo el valor del extremo máximo contenido en su cálculo, por ejemplo, de 64,6 para la
primera pregunta donde el valor máximo es 265 para “muy de acuerdo”. Los gráficos 5 y 6 de
columnas muestra el resultado clave obtenido asociado al significado internacional.

5.2.1. Conceptos y variables a partir de la encuesta de acuerdo público

1. Su nivel de acuerdo con la afirmación:

Los servicios de transporte aéreo son importantes en los vínculos entre las personas y
comunidades en las relaciones internacionales en el mundo. Las respuestas de 297 personas
decidieron por muy de acuerdo y de acuerdo.

2. Su opinión sobre aviación en las relaciones internacionales:

¿Cuán significativos considera los servicios de transporte aéreo para las personas y
comunidades en las relaciones internacionales? Las respuestas de 313 personas se
manifestaron a favor de muy importante o importante.

196
 Gráfico 5. Representación de respuestas a la pregunta 2 de significancia

274
300

250

200

150

100
39
50 0 10

0
Muy Importante Poco No sabe
importante importante

Fuente: Elaboración propia sobre datos de la indagación.

3. Su opinión sobre aviación civil comercial en las relaciones internacionales:

¿Cuán significativos considera los servicios de transporte aéreo para el vínculo de las
personas y comunidades en las relaciones internacionales en el mundo? Todas las 323
personas se inclinaron por responder completamente importante, muy importante e
importante.

Gráfico 6. Representación de respuestas a la pregunta 3 en significancia del vínculo

300 255
250
200
150
100 52
16 0 0
50
0

Fuente: Elaboración propia. Ídem.

197
 Las representaciones gráficas de estas características, constituyen una herramienta de
presentación de un fenómeno analizado, para que el investigador y el observador del estudio
puedan visualizar ágilmente un conjunto de datos que componen la información sobre la cual
se busca formar juicio sobre las variables que intervienen y sobre el desarrollo (Toranzos,
1971: 113-117). Los gráficos presentados fueron elegidos por ser una forma de exposición
clara y simple de los resultados. Los gráficos de este trabajo han sido elaborados por el autor
utilizando el programa de planillas de cálculo electrónico MS-Excel (Véanse los respectivos
detalles de los datos integrados que son presentados en la Tabla 3 del Anexo III y los
referidos Gráficos siguientes). Se destaca la potencialidad de estudios sobre el tema. Los
datos muestran claramente la importancia, el interés y la comprensión por parte de los
encuestados acerca del transporte aéreo internacional en el plano socioeconómico de la
actividad internacional.

Consideraciones parciales: los servicios de transporte aéreo regular ocupan un lugar

importante en la mente de las personas encuestadas, como componente de traslado en la
actividad laboral y social. El transporte aéreo, como objeto, es pensado sumamente necesario
en el ámbito internacional. Los conceptos son plenamente entendidos por los entrevistados,
más allá de la intervención del investigador. La indagación del fenómeno destaca la
centralidad del sistema y de las líneas aéreas, permite distinguir símbolos o marcas y
beneficios. Se intuye y comprende al transporte aéreo con carácter propio muy importante
como elemento de estudio. El transporte aéreo significa un nexo indispensable a nivel
regional e internacional.

5.3. Sobre las entrevistas y aspectos internacionales en la encuesta general

En la sección precedente se ha comprobado el entendimiento, la comprensión y el

atractivo del concepto “transporte aéreo” con su inclusión en el ámbito internacional. Ante la
necesidad de profundizar en la indagación y de encontrar un modo de obtener información
que satisfaga simultáneamente los objetivos y la posibilidad de enlace con la fase siguiente en
la investigación, se decidió proceder con la encuesta. En general, las cuatro opciones básicas
de entrevistas comprenden las entrevistas personales, las entrevistas por teléfono, los
cuestionarios por correo y las efectuadas por un medio electrónico de redes. Todas tienen sus
ventajas y desventajas. Entre sus diversas características, es posible mencionar algunos
atributos que se han considerado, como: Las entrevistas personales son las de un enfoque
clásico y de uso prácticamente universal en las investigaciones, son efectivas y flexibles en la

198
obtención de información, pero limitadas por los esfuerzos logísticos y el tiempo. Las
entrevistas telefónicas permiten una gran cobertura geográfica y un tamaño de muestra
importante, pero revelan dificultades en la calidad de la interpretación, en la cobertura parcial
y en la duración de la misma entrevista. Las entrevistas con cuestionarios enviados por correo
también permiten una amplia cobertura de casos y la atención de muestras grandes, pero
presentan dificultades en la calidad y cantidad de respuestas. Las entrevistas realizadas por
medio electrónico a través de redes parece ser la modalidad más reciente, en crecimiento, con
alto grado de efectividad y flexibilidad para una muestra con casos dispersos, a pesar del
reducido acceso al conocimiento íntimo del entrevistado.

La entrevista hace referencia al proceso de intercambio de información asimétrica en un

encuentro, donde uno pregunta, el entrevistador, y otro responde, el entrevistado. Algunos
aspectos reconocidos que señalan Mayntz et al. (1993, pássim) sobre las encuestas son los
siguientes: La encuesta es la técnica más utilizada de las entrevistas científico-sociales en la
indagación de fenómenos. Con la encuesta se obtienen datos individuales que son agrupados
según clases o individuos de acuerdo con los requisitos de la investigación y el interés del
investigador social. Las preguntas pueden ser objetivas sobre hechos comprobables, como la
edad del encuestado, y subjetivas o de opinión, apreciaciones individuales como sentimientos
o motivaciones. Por todo ello, la encuesta es un procedimiento especialmente adecuado para
la indagación de fenómenos subjetivos exteriorizados por las personas, en particular
tratándose de atributos por muestreo en colectividades de grandes dimensiones, como en este
estudio. Las preguntas pueden estar orientadas según cuatro criterios generales: El grado de
estandarización, la forma oral o escrita, la dirección hacia individuos o grupos, y la forma de
encuesta única para un diseño de estudio transversal o de encuestas para un diseño
longitudinal. Cuanto más coherente sea el cuestionario de la encuesta y más estandarizadas
estén las preguntas en la entrevista, más cómodo se sentirá el entrevistado ante la situación de
investigación y más independiente frente al entrevistador o investigador. El planteo de
preguntas similares en un lapso de tiempo puede ayudar a comprobar la fiabilidad de las
preguntas, mientras la validez de los datos de la encuesta dependerá de si las preguntas son
congruentes en el desempeño como indicadores de las dimensiones teóricamente elaboradas
por el investigador. La comprobación de la validez es más sencilla en las preguntas de hechos
que en las preguntas de opinión, principalmente por la dificultad en la observación directa y la
subjetividad en las respuestas en estas últimas. En la evaluación del cuestionario, la tarea

199
resulta más sencilla con preguntas cerradas, debido a que los resultados de la encuesta son
inequívocos, literales y pueden ser comparados con mayor facilidad.

Las ideas precedentes han sido consideradas al definir la encuesta. Por otra parte, las
nuevas tecnologías de la información en la investigación cualitativa, como señala
Chernobilsky (2012) representan “un campo que hasta no hace mucho tiempo permanecía
ajeno al uso de herramientas informáticas específicamente desarrolladas, al menos en países
latinoamericanos” (Ibíd.: 239), que pueden asistir significativamente durante la indagación.
Además de los programas específicos utilizados en el análisis de datos cualitativos, existen
hoy programas que permiten al investigador realizar encuestas de todo tipo y procesar todos
los datos que son compatibles con la utilización en otros tales como IBM SPSS Statistics,
Atlas.ti, planillas de cálculo como Excel y procesador de texto como Word. Como propone la
misma autora:
[…] los soportes digitales en los que se presentan los datos textuales, de audio y vídeo
hoy en día tornan posibles nuevas maneras de producirlos, procesarlos y analizarlos.
Paralelamente, el crecimiento de la red Internet también hace viables nuevas formas y
oportunidades de recolectar los datos cualitativos y establecer nuevos contextos de
interacción para su análisis. (Chernobilsky, ibíd.: 241).

Los programas informáticos son diversos, algunos más compatibles que otros para
obtener y conducir el flujo de información basada en datos cuantitativos y cualitativos hacia el
análisis en la investigación. Empero, en esta tarea se ha elegido el conjunto de programas de
la plataforma de Encuesta fácil (Encuestafacil.com), una herramienta informática web
dedicada principalmente a encuestas online, líder en Europa y Latinoamérica. Sus programas
y aplicativos permiten a los usuarios profesionales elaborar por sí mismos, de forma rápida,
encuestas internas y externas que ayudan en la toma de decisiones en las organizaciones. El
sistema permite obtener con rapidez información de interés y con los mínimos recursos
necesarios. Los aplicativos son utilizados, principalmente, por especialistas en recursos
humanos, planificadores de eventos, responsables de calidad en organizaciones,
investigadores de marketing, instituciones académicas y páginas o sitios web. Entre sus
diversas ventajas es posible destacar su bajo costo relativo, la rapidez del proceso, la exactitud
en los datos obtenidos, su confiabilidad, la practicidad de las respuestas, la comodidad para el
encuestado, la información interactiva, la posibilidad de comparación de variables, la
compatibilidad tecnológica actual en las comunicaciones, el gran alcance poblacional y la
posibilidad de monitoreo durante el desarrollo.
En general, la encuesta por Internet es aquella cuya contestación es efectuada de algún
modo en línea por la web, aunque la invitación o propuesta dirigida al encuestado no haya

200
sido realizada por el mismo medio. Puede ser considerada como una variante superadora de la
encuesta por correo o por teléfono, y en algunos aspectos un desafío a la encuesta personal
cara a cara; una variante que ha logrado gran aceptación a partir de mediados de la década de
1990, pudiendo ser pensada como un formato de encuesta de gran prestación por la expansión
de Internet a todos los niveles sociales y por sus bondades como herramienta sustitutiva
idónea en algunas investigaciones y complementaria con otras entrevistas (García Ferrer,
2012: 82-83). Una modalidad habitual es la entrevista asistida por computadora CAWI
(Computer Assisted Web Interviewing), donde el entrevistado recibe en su correo electrónico
una invitación para acceder a la encuesta a través de un hipervínculo, ruta de enlace o link
único e individualizado, activo desde el mismo correo o desde un sitio, que puede ser atendido
en el mismo momento de recepción o diferido hasta instantes previos al cierre de la
indagación.
Las encuestas cubren un abanico de conceptos y variables de estudio, siendo el sondeo o
la encuesta de opinión una de las más difundidas. Este instrumento de investigación puede ser
empleado en estudios en transporte aéreo, gracias a las facilidades que brindan la informática
e Internet, y puede estar dirigido a una amplia base de datos de unidades de análisis o casos
potenciales. A diferencia de lo que se sostiene en otros enfoques e independientemente de la
clasificación según la palabra “diseño”, los paneles o grupos de participantes pueden
pertenecer como subgrupo a una base de datos más amplia de un grupo de potenciales
participantes. Aquí, la población de una región o de un conglomerado y desde este punto de
vista amplio, la muestra y la base de datos se convierten en elementos claves en la toma de
decisiones sobre las características de la encuesta. La indagación desde Buenos Aires propone
ser la adecuada con respecto a los objetivos de la investigación y su metodología, permitiendo
con los medios tecnológicos actuales dirigir la encuesta a casos de referencia como los
usuarios del servicio de transporte aéreo. La encuesta en este ámbito, en la forma de hecho y
de opinión, puede así superar adecuadamente contextos convencionales considerados por
algunos autores:
Las encuestas de opinión (surveys) son consideradas por diversos autores como un
diseño (Creswell, 2009; Mertens, 2005) y estamos de acuerdo en considerarlas así. En
nuestra clasificación serían investigaciones no experimentales transversales o
transeccionales descriptivas o correlacionales-causales, ya que a veces tienen los
propósitos de unos u otros diseños y a veces de ambos (Archester, 2005). Generalmente
utilizan cuestionarios que se aplican en diferentes contextos (aplicados en entrevistas
“cara a cara”, mediante correo electrónico o postal, en grupo) […]. (Hernández Sampieri
et al., op. cit.: 158).

201
5.3.1 Factores: indagación de los aspectos internacionales a través de la encuesta

Habiendo realizado un breve recorrido sobre las cualidades de la encuesta y la situación

en la investigación, corresponde describir los detalles relevantes acerca de la indagación
realizada sobre el transporte aéreo regular internacional a partir de las personas encuestadas.
Todos los datos han sido confirmados y verificados en su oportunidad, quedando reservados
aquellos de respeto profesional a la privacidad. Interesa aquí la expresión de las personas y lo
que piensan acerca de determinadas características o significados del transporte aéreo, de
modo de estar en condiciones de comenzar a fundar conceptualmente la imagen internacional
del medio. Así, se ha llegado a considerar la realización de una encuesta con un cuestionario
específico, breve, claro y amigable según los requerimientos de la investigación y los casos
por entrevistar. La alternativa seleccionada fue una encuesta a través de medios electrónicos
por Internet, por las ventajas ya descriptas y debido a la expectativa de lograr un adecuado
nivel de respuestas, pensadas con suficiente libertad por cada caso, sobre un tema estimado
poco polémico o no conflictivo, sabiendo además que en el transporte aéreo el nivel de
utilización de la red es amplio. La búsqueda consistiría entonces en recoger opiniones sinceras
de usuarios con un perfil apropiado para el objetivo de la encuesta. Se esperaba un buen nivel
de respuestas al cuestionario, un alto grado de confianza y una metodología sencilla de
reproducir en este tipo de investigación. El objetivo central sería confirmar el nivel de
importancia del estudio del transporte aéreo en el plano socioeconómico internacional y
permitir la conceptualización de aquello que piensan las personas entrevistadas en su actitud o
enfoque sobre el medio. El resultado contribuiría a conocer y describir la imagen y también
serviría a la complementación sucesiva de conocimiento.

▪ Los datos técnicos definidos para la encuesta son los siguientes:

Encuesta: Basada en declaraciones de una muestra de la población.

Preguntas: Cuestionario codificado y estructurado fiable, sencillo y de fácil lectura, con 13

preguntas, principalmente cerradas con opciones de respuestas únicas o múltiples, dicotómica
y horquilla, y de escala en la valoración, para recoger información sobre hechos objetivos y
valoración subjetiva. Se obtienen beneficios inmediatos basados en el procesamiento de datos,
la clasificación, la estandarización de preguntas-respuestas y la rapidez en los resultados.

202
Criterio de selección de casos: Personas adultas, preferentemente en actividad y con nivel de
educación medio o superior, perfil de usuarios del transporte de líneas aéreas, núcleo
residentes de la zona AMBA, resto de Argentina y vinculados, de lengua hispana.

Marco de la muestra: Diseño que considera un tamaño apropiado para una población abierta,
con un nivel de referencia de confianza cercano al 95% y un margen de error inferior a 5%,
sin estimación de información de otros estudios del transporte aéreo.

Casos: Total mínimo de 400 casos efectivos. Hombres y mujeres del AMBA, Argentina,
personas de habla hispana, proporción según plataforma de la base de datos para alcanzar el
marco de la muestra. Target, preferentemente personas que viajan o han viajado o que han
utilizado algún servicio de transporte aéreo, adultos con distintas profesiones u ocupaciones,
residentes según cuestionario, y otras personas con perfil general usuarias del servicio en su
mayoría y de distintas edades.

Material y método: Entrevista por encuesta con cuestionario digital online a través de Internet
utilizando la plataforma informática sobre la base de datos para el marco de la muestra.
Cuestionario individualizable y personal de pocos minutos, estimados en no más de diez, de
duración en su respuesta. El acceso al cuestionario se efectúa a través de un enlace por
invitación dirigida a la persona en particular, bajo condiciones adecuadas para estudio
cualitativo transversal según la investigación.

Lugar y fecha de realización: Luego de las decisiones de diseño, configuración y preparativos,

las tareas específicas previas comenzaron el día 3 de diciembre de 2015 en Buenos Aires. La
encuesta fue ingresada al sistema e iniciada el 24 de diciembre de 2015 y cerrada totalmente
el 31 de diciembre de 2015.

Resultados: Los primeros resultados se obtuvieron a partir de enero de 2016. Se

efectuaron trece (13) preguntas, inmediatamente después de la introducción del tema al
entrevistado. Los cuestionarios acercados a través del link fueron 591. Los cuestionarios
atendidos y contestados con alguna pregunta fueron 566. Nivel de respuesta alto y ningún
cuestionario debió ser eliminado. Los cuestionarios completamente finalizados fueron 432.
Los cuestionarios considerados completos a los fines centrales de la encuesta fueron 434. En
todos los datos sensibles se obtuvieron respuestas. La principal elección por parte de los casos
fue por la de mayor valor de importancia de la escala para la pregunta acerca de la utilidad del
estudio del transporte aéreo internacional. Ningún caso se inclinó por la variable de

203
preferencia de no contestar sobre dicha importancia. En la construcción de la imagen se
destacan la perspectiva de viajar a lugares distantes del planeta, el tiempo de traslado del
transporte aéreo, la aeronave comercial, las relaciones interpersonales en el plano
internacional, los preparativos del viaje, el ámbito tecnológico, entre otros. Se destaca además
el valor del transporte aéreo y su estudio en el plano internacional, aspectos de la necesidad de
traslado y la actitud de las personas en responder a las preguntas sobre factores específicos
dentro del tema.

Ficha general:

∙ Personas de ambos sexos, 370 hombres y 196 mujeres.

∙ Edad de las personas, de 18 años en adelante, 323 en intervalo de 30 a 49 años.
∙ Argentina es el principal país de residencia con 273 personas.
∙ El nivel educativo universitario o superior ha sido completado por 190 personas.
∙ La mayor parte de los casos son usuarios del servicio aéreo, 486 personas.

Las preguntas y los datos más destacados: 1. ¿Sexo? Hombres 65% y mujeres 35%; 2.
¿En cuál de los intervalos ubicaría su edad? 57% de 30 a 49 años, 29% de 18 a 29 años, 13%
de 50 a 69 años y 70 ó más un 1%; 3. ¿País? 48% con residentes argentinos seguido por
España con 25%; 4. ¿Ha viajado usted o está próximo a viajar con los servicios de alguna
línea aérea? 86% sí y 14% no; 5. ¿Con qué frecuencia ha utilizado o utiliza usted el servicio
de transporte aéreo de línea? 34% más de una vez al año y 32% al menos una vez; 6. ¿Su viaje
o sus traslados en avión son efectuados principalmente dentro del territorio del país o en el
ámbito internacional? 61% internacional y 39% cabotaje; 7. ¿Cuál diría usted que es el
principal motivo de su viaje? 52% recreación o turismo, 23% visitas y 22% trabajo; 8. ¿En
cuál o cuáles de las compañías aéreas usted ha volado o efectúa su viaje? 45% declaró
Aerolíneas Argentinas, 30% LAN, 28% Iberia, 19% American Airlines y18% Air Europa; 9.
¿Considera usted la nacionalidad o país de origen de la línea aérea al momento de decidir su
viaje por una u otra compañía? 53% no y 43% sí; 10. ¿Cuál es el grado de importancia que
usted asigna a cada factor en particular de los mencionados (en el cuestionario) cuando decide
realizar su viaje con transporte aéreo internacional? Se destacan por mayor relevancia la
seguridad y responsabilidad de la línea aérea con 60%, el precio del servicio 52%,
puntualidad 51% y el tiempo de duración del viaje internacional 39%; 11. ¿Cuál de los
siguientes conceptos (del cuestionario) describe mejor la primera imagen que viene a su
mente cuando piensa en “transporte aéreo internacional”? Se destacan la perspectiva de poder

204
viajar a lugares del mundo 22% y el tiempo de traslado de un país a otro 22%; 12. ¿Cómo
considera usted que puede resultar útil para las personas, comunidades y los Estados el
estudio profundo de aspectos y posibilidades de desarrollo del sistema de transporte aéreo en
las relaciones internacionales? 68% declara muy beneficioso y 32% beneficioso; 13. ¿Cuál
sería el mayor nivel educativo que ha alcanzado hasta el momento? 44% posee estudios
universitarios completos, 34% superiores no finalizados y 16% alcanzó el nivel secundario
completo. Aquí, los resultados muestran palmariamente que se destaca la elección por señalar
la importancia del transporte aéreo en el ámbito internacional y los motivos que consideran
más importantes los usuarios al momento de pensar en el servicio aéreo. Es posible considerar
una presentación a través de gráficos, ya que éstos son piezas de información que ayudan a
expresar en forma sencilla y concisa los resultados del procesamiento de datos, evitando así
una mayor extensión de la necesaria en la narración. Los gráficos de columnas, barras y tarta
o circular, a continuación muestran los resultados obtenidos de la encuesta general y para
aquellos que representan determinadas variables seleccionadas a efectos de completar la
información, véase el conjunto de datos puntuales en la Tabla 4 del Anexo III y sus
respectivas Figuras.

5.3.2. Las preguntas y las variables a partir de la encuesta general

El orden de las preguntas y sus respectivas respuestas con gráficos son presentados
según el cuestionario a disposición del encuestado, digitalizado y codificado para facilitar el
procesamiento de los datos y el cruce de variables. La parte complementaria muestra los datos
principales (Véase el texto del cuestionario y los detalles del análisis técnico presentado en
ese orden a través de la Figura 2, y las Tablas 4, 5 y 6 del Anexo III).

▪ Pauta de análisis técnico de la información descriptiva en los gráficos:

∙ Intervalo de confianza: Intervalo de valores en los que, considerando una probabilidad

del 95%, se sitúa la respuesta.
∙ Tamaño de la muestra: Número de respuestas obtenidas según este estudio.
∙ Error estándar: Estimación del error susceptible al extrapolar los resultados de la
pregunta específica a la población en general, menor a 5% según corresponda.
∙ Valor considerado: A la primera opción de respuesta se le asigna el valor 1 y a la
segunda el valor 2, y así sucesivamente.

205
1. Sexo.

Gráfico 7. Sexo según los encuestados en la encuesta general

400 370

350
300
250
196
200
150
100
50
0
Hombre Mujer

Fuente: Elaboración propia sobre la base de datos de la encuesta.

Conclusiones destacadas: la elección de las personas en la pregunta Nº1 fue aleatoria y

con un intervalo de confianza de 95% y una muestra de 566 casos, el número de hombres
supera al de mujeres. La proporción es aquí azarosa sin fijación previa y no es menester de
este trabajo concluir sobre la opinión de cada género. Participación porcentual: 65% hombres
y 35% mujeres.

2. ¿En cuál de los intervalos ubicaría su edad?

Gráfico 8. Edad de los encuestados

Cantidad por intervalo

350 323
300
250
Declaraciones

200 166
150
100 73
50
4
0
18 a 29 años 30 a 49 años 50 a 69 años 70 años o más
Fuente: Elaboración propia. Ídem en adelante.

Conclusiones destacadas: con igual intervalo de confianza y tamaño de muestra, los

datos indican que alrededor de 86% de los encuestados eligió declarar la ubicación de la edad:
30 a 49 años y 18 a 29 años. La opción menos elegida es 70 años o más.

206
3. País

Gráfico 9. País de residencia de los encuestados

País de residencia habitual
300 273

250

200
144
150

100

50 23 33
14 17 13 12 15 22
0 0 0 0
0

Fuente: Elaboración propia.

Conclusiones destacadas: con igual intervalo de confianza y tamaño de muestra,

alrededor de 48% de los encuestados eligió declarar residencia en Argentina.

4. ¿Ha viajado usted o está próximo a viajar con los servicios de alguna línea aérea?

Gráfico 10. Cantidad de encuestados que declaran viajar

Usuarios de los servicios
600
486
500
Declaraciones

400

300

200
80
100

0
Sí No

Fuente: Elaboración propia.

Conclusiones destacadas: con igual nivel de confianza, la opción más elegida fue sí y la
menos elegida fue no, de 566 declaraciones de los encuestados, 86% y 14% respectivamente.
Estos datos pueden servir de análisis para diversos estudios futuros.

207
5. ¿Con qué frecuencia ha utilizado o utiliza usted el servicio de transporte aéreo de línea?

Gráfico 11. Frecuencia de viaje de los encuestados

Frecuencia de viajes
200
147
150 137

90
100
60
50

0
Una sola vez hasta el Más de una vez hasta el Más de una vez hasta Habitualmente más de
momento momento ahora, pero en general una vez al año
no más de una vez al año

Fuente: Elaboración propia.

Conclusiones destacadas: con el mismo nivel de confianza y con las declaraciones de

434 encuestados, los datos muestran que la mayor parte de las personas manifiestan viajar
habitualmente y más de una vez hasta el momento. La opción más elegida de habitualmente
más de una vez al año alcanza 34% y la menos elegida representa 13,82% para aquellos que
han declarado haber viajado una sola vez hasta el momento.

6. ¿Sus viajes o sus traslados en avión son efectuados principalmente dentro del territorio del
país o en el ámbito internacional?

Gráfico 12. Ámbito espacial donde efectúan viajes los encuestados

¿Son efectuados principalmente dentro del territorio
del país o en el ámbito internacional?
300 263
Declaraciones

200 171

100

0
Vuelo dentro del país Vuelo internacional

Fuente: Elaboración propia.

Conclusiones destacadas: con el mismo nivel de confianza y con las declaraciones de

434 encuestados, los datos muestran que la opción más elegida por los participantes fue vuelo
internacional con 61% y la opción menos elegida fue vuelo dentro del país con 39%,
ofreciendo así una base adecuada para el análisis debido a la predominancia de los vuelos
internacionales.

208
7. ¿Cuál diría usted que es el principal motivo de su viaje?

Gráfico 13. Motivo del viaje

El principal motivo del viaje
250 226
200
150
101 95
100
50
9 2 1
0
Esparcimiento Visita a Estudios o Salud Trabajo Otro (Por favor
o turismo familiares o actividades especifique)
amigos educativas

Fuente: Elaboración propia.

Conclusiones destacadas: con el mismo nivel de confianza, y según las declaraciones de

434 encuestados, puede observarse que alrededor del 75,34% de los viajes argumentan
esparcimiento o turismo y visitas a familiares o amigos 23, 27% como las razones principales
de uso de los servicios de transporte aéreo, seguido por trabajo con 21,89%.

8. ¿En cuál o cuáles de las compañías aéreas usted ha volado o efectúa su viaje? Por favor,
indique una o más de una de las mencionadas según su preferencia:

209
 Gráfico 14. Principales líneas aéreas según los viajes de los encuestados

33
36
2
50
13
14
5
9
11
12
1
10
34
6
128
18
121
26
31
27
6
30
7
3
42
1
30
27
82
29
53
77
10
34
196
0 50 100 150 200 250
Compañías aéreas según viajes de los encuestados en cantidad
Respuestas

Fuente: Elaboración propia (Nota: cada barra indica la cantidad de veces elegida).

Conclusiones destacadas: considerando el país de residencia del encuestado, se observa

cierta relación lógica con la línea aérea de bandera, como sucede con Aerolíneas Argentinas e
Iberia, por variables geográficas y preferencias individuales. La compañía LAN es la segunda
línea aérea en números de pasajeros transportados en Argentina. Por otra parte, algunas líneas
aéreas no pertenecen a países de residencia de los encuestados.

210
9. ¿Considera usted la nacionalidad o país de origen de la línea aérea al momento de decidir
su viaje por una u otra compañía?

Gráfico 15. Consideración de la nacionalidad de las líneas aéreas

Importancia de la nacionalidad de la línea aérea
250
228

187
200
Declaraciones
150

100

50
18

0
Sí No NS/NC

Fuente: Elaboración propia.

Conclusiones destacadas: con el mismo nivel de confianza y tomando 433

declaraciones, se distingue un total de 95,84% de respuestas por no y sí, en ese orden de
importancia. Si bien un 53% de los encuestados se inclina por la respuesta negativa, la
proporción de 43% respuestas positivas es también significativa. Probablemente, variables
geográficas y preferencias individuales de significados intervengan en las decisiones.

10. ¿Cuál es el grado de importancia que usted asigna a cada factor en particular de los
mencionados (ídem en cuestionario) cuando decide realizar su viaje con transporte aéreo
internacional? Por favor, valore la importancia de cada atributo marcando un número del 1 al
5, siendo 1 el menor valor relativo asignado y 5 el de mayor grado de relevancia:

211
 Gráfico 16. Importancia de los factores del transporte aéreo internacional

Grado de importancia de cada factor 54

96
Otros motivos internacionales 171
57
54
59
116
La primera idea en mente 155
59
43
71 111
Única alternativa de transporte disponible en la práctica 169
54
27
84
La posibilidad de visitar personas e instituciones en 147
distintos países 50 132
19
73
Habitualidad en viajes por trabajo, recreación u otras 155
actividades 129
51
24
127
155
Servicios a bordo y facilidades en tierra 116
24
10
163
Confort y atención personal durante el traslado 147
88
9 25

223
Precio del servicio 107
12 78
12
220
114
Puntualidad del servicio 66
25
7
259
93
Seguridad y responsabilidad de la línea aérea 56
12
12
156
Disponibilidad horaria y frecuencias para viajar de un 150
país a otro 21 93
12
167
122
El tiempo de duración de un viaje internacional 97
26
20
132
La ubicación de los puntos de salida y llegada en el 156
98
mundo 29
17
144
116
La distancia geográfica a recorrer 107
28
37
0 50 100 150 200 250 300
Muy relevante Relevante Parcialmente Relevante Poco relevante Nada relevante

Fuente: Elaboración propia (cada barra indica los valores desde abajo: menor 1 al máximo 5).

Consideraciones destacadas: con igual nivel de confianza y según 433 declaraciones, el

Gráfico 16 muestra que, en general, los motivos presentados a los encuestados resultan
relevantes. Los participantes encuentran en la seguridad, el precio, y la puntualidad, en ese
orden, los motivos preponderantes a la hora de elegir una compañía aérea. Estas respuestas

212
son coherentes con los datos presentados en los gráficos anteriores. Sin embargo, la situación
descripta a través del gráfico y de los resultados de la pregunta anterior podría ser de interés
en estudios posteriores sobre elementos de influencia en la imagen de las personas acerca del
transporte aéreo.

Otras consideraciones destacadas: complementariamente, siguiendo con el carácter

ordinal de las variables presentadas en el gráfico anterior para los indicadores, estos pueden
agregarse y mostrar que más de 1800 elecciones de encuestados eligieron como muy relevante
los distintos factores preponderantes del servicio de transporte aéreo, como muestra el Gráfico
17 presentado a continuación. Si, a partir del análisis anterior, se quisiera hacer una dicotomía
entre la relevancia o no de los factores, y hacer el agregado entre los indicadores “Nada
relevante” y “Poco relevante”, se vería que juntos suman 776 respuestas de un total de 6048,
apenas un 13% del total, mientras que la relevancia, formada por los agregados “Parcialmente
relevante”, “Relevante” y “Muy relevante”, conjuntamente alcanzan los 5272 casos, un 87%
del total.

213
 Gráfico 17. Importancia ordinal de los factores según actitud hacia el transporte aéreo

Importancia de cada factor

2000

54
59

1800 71
96
84

116 73
1600

111 127
Otros motivos internacionales
171
La primera idea en mente
1400 147 163
Única alternativa de transporte disponible
en la práctica 155
La posibilidad de visitar personas e 155
instituciones en distintos países
1200 223
Habitualidad en viajes por trabajo,
recreación u otras actividades 169

Servicios a bordo y facilidades en tierra 155

Confort y atención personal durante el 1000 132

traslado 220
147
Precio del servicio
129
Puntualidad del servicio
107
800
Seguridad y responsabilidad de la línea 116 259
aérea 114
Disponibilidad horaria y frecuencias para
88
viajar de un país a otro
600 93
El tiempo de duración de un viaje
78
internacional
156
La ubicación de los puntos de salida y 66
150
llegada en el mundo 57
56
La distancia geográfica a recorrer
400 59
93 167
54 122
54 50
97
43 51
132
200 27 24 156
19 25 98
24 12
10
9 25
12
7 12
12
12 21
20 26 116 144
17 29 107
37 28
0
Nada Poco Parcialmente Relevante Muy
relevante relevante Relevante relevante

Fuente: Elaboración propia.

214
11. ¿Cuál de los siguientes conceptos (ídem en cuestionario) describe mejor la primera
imagen que viene a su mente cuando piensa en “transporte aéreo internacional”? Por favor, si
es «otro» tenga a bien representar la imagen o idea escribiendo unas pocas palabras:

Gráfico 18. Una primera imagen de transporte aéreo internacional

Primera imagen o idea en pocas palabras
120
96 97
100 79
80
55
60
40 20 27 26
11 13 6
20 2
0

La visión o sentimiento de

relacionados con países

NS/NC
El medio o ámbito

distintas que participan

El hecho de volar en un

viajar a cierta distancia o

necesarios para un viaje

Otro (Por favor

implica el traslado de un

relacionarse con personas

tecnológico de los

La gente y las culturas

La perspectiva de poder

distintos lugares desde el

El tiempo horario que

especifique)
lugar del mundo …
aeropuertos

Los preparativos
avión comercial

o grupos diversos
La posibilidad de

internacionales
Los aspectos

internacional
país a otro

aire
Fuente: Elaboración propia.

Gráfico 19. La primera imagen o idea en porcentaje

Primera imagen o idea en pocas palabras
22,22% 22,45%
18,29%
12,73%

4,63% 6,25% 6,02%

2,55% 3,01% 1,39% 0,46%
relacionados con …
distintos lugares …
personas o grupos …
El tiempo horario que

culturas distintas que

sentimiento de

NS/NC
La posibilidad de
El hecho de volar en

El medio o ámbito

Otro (Por favor

viaje internacional
poder viajar a cierta

necesarios para un
implica el traslado de

internacionales
tecnológico de los

distancia o lugar …

relacionarse con
un avión comercial

Los preparativos
La perspectiva de

Los aspectos
La visión o

especifique)
aeropuertos

La gente y las
un país a otro

participan

Fuente: Elaboración propia.

Conclusiones destacadas: con igual intervalo de confianza y con 432 declaraciones, este
gráfico describe y trata de mostrar las consideraciones de las personas en la elección del
transporte aéreo. Se aprecia que la palabra aéreo juega un rol preponderante en las distancias
geográficas y en el tiempo para recorrerlas o para unir los distintos lugares, en especial
considerando las posibilidades de otros medios. Estos factores, junto con el hecho de viajar en
aeronave comercial, con lo que ello implica, muestran ser clave.

215
12. ¿Cómo (categorías de la escala) considera usted que puede resultar útil para las personas,
comunidades y los Estados el estudio profundo de aspectos y posibilidades de desarrollo del
sistema de transporte aéreo en las relaciones internacionales?

Gráfico 20. Importancia y utilidad del transporte aéreo en relaciones internacionales

Importancia y utilidad del estudio del sistema de transporte aéreo para las
personas, comunidades y los Estados en las relaciones internacionales
350
294
300
Declaraciones

250
200
137
150
100
50
1 0
0
Muy beneficioso Beneficioso Poco beneficioso NS/NC

Fuente: Elaboración propia.

Conclusiones destacadas: con igual intervalo de confianza y con 432 declaraciones, la

representación gráfica de la pregunta 12 permite observar el valor social significativo y
relevante que le atribuyen los encuestados a la necesidad de realizar estudios profundos e
investigaciones, considerando el desarrollo del transporte aéreo a nivel internacional.

13. ¿Cuál sería el mayor nivel educativo que ha alcanzado hasta el momento?

Gráfico 21. Nivel educativo de los encuestados

200 190
180
147
160
140
Declaraciones

120
100 68
80
60
40 10 15
20 2
0
Primario Primario Medio o Medio o Superior o Superior o
parcial completo secundario secundario universitario universitario
parcial completo incompleto completo en
una o más
Nivel educativo alcanzado al momento
disciplinas

Fuente: Elaboración propia.

216
 Gráfico 22. Nivel educativo como participación porcentual

El mayor nivel educativo alcanzado hasta el momento de la investigación

Primario parcial

Primario completo
10; 2%
2; 0% 15; 4% Medio o secundario parcial

68; 16% Medio o secundario completo

190; 44%
Superior o universitario incompleto
147; 34%
Superior o universitario completo en una o
más disciplinas

Fuente: Elaboración propia.

Conclusiones destacadas: con el mismo intervalo de confianza y con 432 respuestas

recogidas sobre el nivel educativo de los encuestados, el 78,01% comprende: estudio superior
o universitario completo en una o más disciplinas y superior o universitario incompleto, en
ese orden. Se considera adecuado para el estudio del fenómeno.

Los gráficos de las preguntas 1 a 13 representan las respuestas elegidas por los
encuestados según el cuestionario general de la encuesta (Véase el mismo en la Figura 2 del
Anexo III). El cuestionario ha surgido de la consideración de los objetivos, la información
revisada, los datos de la muestra, el modo de realización de la encuesta, las preguntas
requeridas, la prueba del diseño del cuestionario, el control y de los recursos propios. Si bien
el diseño de las cajas de texto y de los botones de opciones de respuestas se aplica a la
utilización web del cuestionario, su esquema puede ser reproducido con facilidad en papel. El
formulario web ha sido cumplimentado online por los casos seleccionados aleatoriamente de
la base de datos internacional, desde el AMBA, y las personas han sido invitadas a través de
correo electrónico entre el 24 de diciembre y el 30 de diciembre de 2015. Cada uno de los
encuestados ha tenido la misma probabilidad que los demás en ser seleccionado del conjunto
a través del procesamiento informático aleatorio con resultados no predecibles. Cada
encuestado responde a un cuestionario único registrado con ID de ocho dígitos. La mayor
parte de las respuestas fueron hechas al inicio y luego los días 26 y 29, las demás el resto de
los días; 566 recogidas en total cubriendo la cuota de país y ciudad de Buenos Aires de
acuerdo con la investigación; cerca del 50% Argentina y el resto demás países. Cuando la
cuota está completa, la persona que atiende a la encuesta es dirigida a la página que le indica
la situación de cierre. Los formularios finalizados por completo según las variables fueron

217
432 y las personas que eligieron solo vuelos internacionales fueron 263. De este modo se
cumpliría con un tamaño de muestra n igual o superior a 384 casos encuestados, n ≥ 384, para
un nivel de confianza de 95% y un margen de error inferior a 5%. Las preguntas objetivas de
variables duras y de hecho 1, 2, 3 y 13, de clasificación del informante, buscan complementar
la ficha técnica y facilitar el cruce de variables. La pregunta 4 busca servir de filtro y horquilla
a la pregunta 11. Las preguntas de intenciones 5, 6, 7, 8, 9 y 10 plantean obtener datos sobre
viajes recientes y potenciales para facilitar el cruce de variables y el análisis de la actitud
hacia el servicio. Las preguntas subjetivas de valor 11 y 12 proponen comprobar la actitud
hacia ciertos atributos más interesantes y obtener información general. Las únicas opciones
incluidas para completar en “Otros/Otras” como posibilidad, han sido acotadas a ciudades de
Argentina, nombres de líneas aéreas distintas de las enumeradas y conceptos alternativos
sobre la imagen. En forma integrada, el cuestionario y la operacionalización responden a la
variable teórica general, la definición de la variable, las dimensiones de las variables, los
indicadores empíricos, los valores obtenidos a través de la encuesta y la interpretación.

Hasta aquí se considera valiosa la información recogida por su significancia y su

relevancia (Véase la operacionalización en la Tabla 6 del Anexo III). Considerando al
muestreo científico como un enfoque sistemático para seleccionar a los casos que serán
encuestados, existen criterios que solo consideran al muestreo científico cuando las muestras
de la población son probabilísticas y otros consideran que también el muestreo puede ser aún
científico siempre y cuando se implemente de una manera sistemática de forma tal que otros
lo puedan metodológicamente repetir. Aquí no se pretende proyectar, pero la muestra sería
representativa porque se equipara con las características demográficas y de atributos generales
de la población de interés propuesta, cuyos casos han sido aleatoriamente invitados a
contestar con la misma igualdad de oportunidad en la selección conocida por el programa
informático.

Si bien no existen reglas estrictas o una única forma de cuestionario, sí hay un

lineamiento general. Se ha respetado en la entrevista la condición donde el investigador solo
pregunta y el entrevistado responde, según su voluntad, con la alternativa elegida. La
entrevista es entendida como conversación o diálogo y no como un interrogatorio rígido,
prevaleciendo en ésta el respeto al entrevistado y su libertad de opinión. La encuesta es muy
utilizada en la administración política contemporánea y en las ciencias sociales, como señalan
Traugott y Lavrakos (1997), quienes proponen:

218
 Un sondeo de opinión o una encuesta son métodos para recopilar información sobre las
personas haciéndoles preguntas. En la mayoría de los sondeos de opinión se usa un
cuestionario estandarizado, y por lo general la información se reúne en una muestra de
personas y no en toda la población. […] Una encuesta es una técnica de recopilación de
datos que implica el uso de un cuestionario administrado a un grupo de individuos. El
cuestionario consiste en varios ítems o preguntas, que pueden ser unos pocos y tomar
unos minutos en responderse o hasta varios cientos que pueden requerir más de una hora
en completarse. (Ibíd.: 19-20).

Según los autores mencionados, la forma confiable y válida de medir las opiniones en
una encuesta debe combinar una muestra seleccionada y realizada científicamente con un
cuestionario bien diseñado y administrado (Ibíd.: 22).

Los gráficos presentados en Anexo III y sus respectivos comentarios complementan la

exposición de los datos de la encuesta general, sin intención de proyecciones generales,
representando algunas variables seleccionadas para una mayor profundización en la
descripción de la situación. Se ha considerado principalmente el AMBA.

La mayor proporción de encuestados participantes en Argentina corresponde al

intervalo de edad de 30 a 49 años de Argentina con 152 personas que representan el 56%,
seguida por la del intervalo de 18 a 29 años con 83 personas y la del intervalo de 50 a 69 años
con 37 personas, solo una persona con 70 años o más participó, sobre 273 casos del país. El
intervalo de confianza es de 95% y el margen de error de 4%. Similar participación porcentual
se ha registrado para la Ciudad de Buenos Aires sobre una muestra de 152 casos, donde el
intervalo de 30 a 49 años obtuvo un 61% con 92 personas, el de 18 a 29 años sumo un 26%
con 40 personas y el 13% restante con 20 casos de 50 a 69 años. Si bien existen diferencias, se
mantiene el intervalo de 30 a 49 años de edad como el de mayor rango en todas las
consideraciones. Los valores surgieron de la elección de la opción por parte de los
encuestados y sin condicionamiento alguno. La edad de algunos de los participantes, entre los
diversos motivos sociales de interés sobre el tema, puede estar vinculada con la actividad de
los viajes y el uso de dispositivos computarizados o Internet 84.

84
Él hábito de uso de dispositivos computarizados crece. Según entrevistas por encuestas de la empresa SITA,
sucesora de la Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques, dedicada a soluciones tecnológicas
para aerolíneas y aeropuertos en más de 200 países, el autoservicio del pasajero en aviación comercial se
encuentra en crecimiento. La penetración de Internet y los dispositivos computarizados facilitan las reservas
online y el check-in. Es importante también la compra de pasajes por Internet y la aparición de nuevos servicios
de operaciones en tierra por medio de lectura de huella dactilar e identificación facial o reconocimiento
biométrico del iris. Véanse comentarios sobre el crecimiento al momento, por ejemplo, en
http://www.airportnewsezeiza.com/paginas/notas/autoservicio.html y www.sita.aero

219
 Gráfico 23. Primera imagen de los encuestados de Argentina sobre transporte aéreo

Los conceptos que describen mejor la primera imagen o representación que

viene a la mente del encuestado de Argentina cuando piensa en “transporte
aéreo internacional"
Otro (Por favor especifique) 1

NS/NC 4

Los preparativos necesarios para un viaje internacional 11

Los aspectos internacionales relacionados con países 8

La visión o sentimiento de distintos lugares desde el aire 7

La posibilidad de relacionarse con personas o grupos diversos 7

La perspectiva de poder viajar a cierta distancia o lugar del

mundo específico 36

La gente y las culturas distintas que participan 28

El tiempo horario que implica el traslado de un país a otro 44

El medio o ámbito tecnológico de los aeropuertos 14

El hecho de volar en un avión comercial 42

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Cantidad de veces escogidos
Fuente: Elaboración propia según datos para la pregunta 11.

El Gráfico 23 representa una muestra de 202 respuestas recogidas de Argentina acerca

de la primera imagen mental, representación o idea que surge durante la reflexión de la
persona cuando piensa en transporte aéreo internacional. Del 100% de las 202 respuestas se
desprende el valor porcentual de cada premisa:

El tiempo horario que implica el traslado de un país a otro 21,78%

El hecho de volar en avión 20,79%
La perspectiva de poder viajar a cierta distancia o lugar del mundo específico 17,82%
La gente y las culturas distintas que participan 13,86%
El medio o ámbito tecnológico de los aeropuertos 6,93%
Los preparativos necesarios para un viaje internacional 5,45%
Los aspectos internacionales relacionados con países 3,96%
La posibilidad de relacionarse con personas o grupos diversos 3,47%
La visión o sentimiento de distintos lugares desde el aire 3,47%
NS/NC 1,98%
Otro (Por favor, especifique) 0.49%

220
 Consideraciones: Las cuatro primeras categorías suman alrededor de 74,2% de 202,
representando principalmente los elementos tiempo horario, aeronave avión o aerodino,
distancia entre puntos del mundo y cultura de la gente. Excluyendo la idea del vuelo en avión
y el ámbito de los aeropuertos se obtiene alrededor de 72,2% de premisas que contienen algún
elemento relacionado con el plano del traslado espacial geográfico regional o internacional. El
tiempo de viaje entre países y la aeronave son los dos elementos con fuerte presencia en el
pensamiento. La opción “Otro” fue utilizada solamente por dos encuestados, uno de
Argentina y otro de España, quienes manifestaron, uno, la necesidad del transporte aéreo a
pesar del miedo a volar y, otro, los oxímoron de la evocación cercana de la tierra lejana por el
viaje aéreo internacional. Las primeras cuatro categorías, según las respuestas de los
encuestados del área de Buenos Aires, suman alrededor de 74% de las 102 respuestas: “El
tiempo horario que implica el traslado de un país a otro” 22%; “La perspectiva de poder viajar
a cierta distancia o lugar del mundo específico” 19%; “El hecho de volar en avión” 18%; “La
gente y las culturas distintas que participan” 15%. Luego, de las primeras cuatro categorías,
según las respuestas de los encuestados que encuentran “Muy beneficioso” el estudio del
transporte aéreo, considerando 294 respuestas recogidas, se obtiene 75% con: “La perspectiva
de poder viajar a cierta distancia o lugar del mundo específico” 24%; “El tiempo horario que
implica el traslado de un país a otro” 22%; “El hecho de volar en avión” 15%; “La gente y las
culturas distintas que participan” 14%.

Consideraciones parciales: los entrevistados a través de la encuesta general muestran

un significativo interés sobre el tema “transporte aéreo”, demostrable por el alto nivel de
respuesta. Más aún, los cuestionarios recogidos muestran la dedicación de los encuestados en
responder todas las preguntas, manifestando a su vez que, para la mayoría, el transporte aéreo
es de suma importancia. Éste ocupa un lugar importante en las decisiones de traslado en la
vida ocupacional de las personas, cuando se piensa en viajar por necesidades de recreación o
trabajo, entre otros motivos, en especial cuando se trata de viajes internacionales que implican
recorrer grandes distancias en el menor tiempo posible. Si bien el precio es un factor clave,
también lo son rapidez, puntualidad, seguridad y confort. La aeronave y la línea aérea son
formadoras esenciales de la imagen. La mayor parte de los entrevistados posee un nivel
educativo satisfactorio para comprender de que se trata cuando se habla de transporte aéreo
internacional. Las personas comprenden el significado del transporte aerocomercial como
medio y su implicancia en cada contexto de vida.

221
5.4. Visión del transporte aéreo: la interpretación de una imagen gráfica

Una vez alcanzada la fase de investigación en la cual se ha reunido información

preliminar disponible de fuentes de segunda mano y de primera mano, se considera oportuno
obtener datos acerca de cómo se percibe y entiende una pieza publicitaria relacionada con el
objeto de estudio, de modo de poder continuar profundizando el análisis de la imagen en un
proceso de comparación constante. Se piensa en un instrumento o técnica que pueda servir de
puente entre los muestreos teóricos y las distintas entrevistas a las unidades de información,
recordando el objeto y el problema de investigación. Es entonces cuando se considera realizar
un test o prueba, sencillo, de estimación de piezas gráficas publicitarias.

El objetivo central de este test consiste en comparar documentos de una misma clase de
fuente y observar la reacción de los participantes que puedan evaluarlos desde una base
cognitiva. La experiencia no comprende ningún instrumento de medición fisiológica de
laboratorio ni tampoco prueba alguna de evaluación técnica específica de diagnóstico en un
área disciplinaria en particular. Si bien el test reúne algunos aspectos básicos del post test que
se emplea en el análisis posterior de una pieza por recordación y decodificación luego de
haber sido visualizada, en esta tarea solo se trata de conocer el dictamen y la valoración del
contenido desde la perspectiva de un grupo de personas idóneas cualificadas en el
entendimiento del comportamiento humano. Por ello, se prescinde del análisis de aspectos o
atributos de la pieza gráfica tales como detalles de diseño, color, textura, formato de página y
estilo de letra del texto; interesa más la actitud hacia los estímulos considerando el transporte
aéreo. Las piezas gráficas, en general, son utilizadas en diversas campañas publicitarias y las
seleccionadas en la presente tarea u otras pueden servir para el análisis de sus respectivos
contenidos sociales latentes. En esta tarea no interesa ningún tipo de campaña, sino solamente
obtener conocimiento al comparar imágenes.

5.4.1. El test de dos piezas gráficas

En las decisiones estratégicas de comunicación de las empresas, los objetivos

publicitarios, junto a los de otros medios y a los de la fuerza de venta, definen una serie de
decisiones económicas y comerciales que, a través del presupuesto de publicidad aprobado,
desembocan en pruebas pre test de las piezas antes de ser publicadas y post test luego de ser
comunicadas, principalmente para medir la eficacia y considerando especialmente aspectos
vinculados a los planos psicológicos y del comportamiento (Lambin, op. cit.: 520). Desde el
punto de vista de la mercadotecnia, la publicidad de imagen se refiere a aquella cuyo objetivo

222
de comunicación de un producto, servicio o resultado de un proceso, está destinada a
intervenir en la actitud del comprador frente a una marca o actividad de la empresa u otra
organización. Lo que se busca es desarrollar una actitud favorable hacia la oferta o propuesta
de determinado producto y la consideración de cierta promesa de satisfacción para el
incentivo en la compra. La publicidad responde a una necesidad de información y requiere
lograr una diferenciación o distinción acorde con el posicionamiento buscado en la mente del
comprador o del potencial consumidor. La información existe para un potencial interesado en
la compra o utilización de un producto o servicio en tanto haya sido percibida, comprendida y
memorizada (Ibíd.: 532-534).

La realización de un test a través de una exposición de dos anuncios de dos líneas aéreas
busca confirmar y obtener información sobre el problema de estudio durante el trabajo de
campo. El objetivo central consiste en comparar los dos anuncios mediante la indagación de la
reacción y verbalización de ideas de los participantes, para confirmar “únicamente”
diferencias entre imágenes y preguntar acerca del nivel de importancia del estudio del
transporte aéreo en el plano internacional. Se interpreta como significativo conocer “qué se
piensa” sobre el transporte aéreo internacional y “qué valor se asigna a la presentación de
cada anuncio publicitario”. El carácter complementario de las preguntas permite reforzar el
estudio con las respuestas surgidas de profesionales, junto con las restantes técnicas de
entrevistas a expertos y grupos focales.

▪ Los datos técnicos del test son los siguientes:

Test: Basado en declaraciones de los participantes en la exhibición de dos piezas gráficas.

Preguntas: Cuestionario breve y sencillo con dos preguntas cerradas escritas proyectadas en
pantalla y cinco preguntas abiertas orales.

Criterio de selección de casos: Personas adultas con actividad profesional específica en áreas
de administración de recursos humanos, psicología y neuropsicología, residentes de la zona
AMBA de Argentina con conocimiento de la actualidad internacional.

Marco de la muestra: Diseño teórico que considere un tamaño apropiado de un grupo según la
población abierta del estudio, personas de un auditorio o sala, sin estimación previa sobre
información del transporte aéreo en cuestión.

223
Casos: Total de 12 casos efectivos, adultos de ambos sexos de AMBA, profesionales en
actividad con conocimiento en disciplinas del área de ciencias sociales.

Material y método: Observación y análisis de imágenes (Vid. Figuras 38 y 39). Proyección de

dos (2) avisos publicitarios de diarios en papel a página completa, uno de Aerolíneas
Argentinas con Serviclub, otro, de Delta Airlines, ambas líneas aéreas asociadas a la alianza
SkyTeam, presentados a escala en PowerPoint en dos (2) diapositivas de un total de seis (6),
con técnica similar a slide show para anuncios gráficos, pero directamente a la audiencia.

Lugar y fecha de realización: Ciudad de Buenos Aires, Universidad de Belgrano,

Neurociencia Cognitiva, jueves 26 de noviembre de 2015.

Proceso: Se realiza una breve introducción verbal y escrita. Se presentan las imágenes con
proyector fijo. Se solicitan respuestas sobre lo observado de la forma más espontánea y
objetiva posible sin entrar en otras consideraciones, preguntando en diapositivas: a) ¿Cuál de
los dos avisos considera usted que representaría mejor la imagen empresaria de una línea
aérea internacional? b) ¿Cuál de los dos avisos considera usted más interesante para la imagen
de los servicios de una línea aérea internacional? Detallando: La imagen 1 Aerolíneas y la
imagen 2 Delta. Respuesta (a): … Respuesta (b): … La presentación incluyó seis (6)
diapositivas, las cinco (5) primeras de 30 segundos de duración cada una y la última de 20
segundos de duración. La secuencia de diapositivas: Introducción a la situación, aviso de
Aerolíneas, aviso de Delta, preguntas, espacio de debate, y saludo final. Fuente del material,
archivos en JPEG del aviso de Aerolíneas Argentinas del diario El Cronista, p. 7, lunes
05/10/2015 y del aviso de Delta del diario Clarín, p. 20, jueves 13/09/2015, respetando
tamaño y color. Al finalizar la proyección se dedicó tiempo para las respectivas aclaraciones
sobre el tema visto. Saludo y agradecimiento final.

Resultados: De 12 personas presentes dispuestas a contestar, 4 hombres y 8 mujeres,

todos los consultados respondieron. En todos los casos y sin duda, las respuestas espontáneas
fueron de preferencia por el aviso de Delta para explicar ambas preguntas. Ninguna persona
eligió el anuncio de Aerolíneas Argentinas como más adecuado para la imagen de una
compañía aérea o más interesante en función del transporte aéreo regular internacional. El
anuncio de Delta se muestra como más adecuado para una línea aérea internacional y se
perfila como más formal o profesional. Si bien la imagen del gato, llamado “Beto” en otras
campañas publicitarias, en el aviso de Aerolíneas fue de gran atención, fue superada por la
imagen del personal de Delta. En las respuestas influyeron los diseños más formales e

224
informales de Delta y Aerolíneas, respectivamente. El anuncio de Delta se piensa aquí como
más adecuado para esta región del mundo. En general, se recuerdan mejor las imágenes que el
texto en ambos casos. Aunque en el anuncio de Delta la escritura es clara en el título, lo más
atrayente después de la imagen, es difusa en el resto por el color de fondo. Se considera muy
importante el estudio del transporte de líneas aéreas en el plano internacional. Existe
diferencia significativa entre ambas imágenes en sus propuestas acerca del transporte aéreo.

Cuestionario: Se realiza una breve introducción. Las instrucciones comprenden la

explicación del enunciado: vamos a proyectar dos piezas publicitarias correspondientes a dos
diarios argentinos. Se ruega dedicar atención a la primera fase y observar cuidadosamente la
proyección de ambas piezas. Después se solicitará contestar las dos preguntas eligiendo entre
alternativas de acuerdo con su opinión espontánea. Por último, se les consultará por su visión
sobre el tema en la discusión final. Las preguntas:

◊ Escritas en diapositivas, donde la imagen 1 es Aerolíneas y la imagen 2 es Delta:

a) ¿Cuál de los dos avisos considera usted que representaría mejor la imagen empresaria
de una línea aérea internacional?
b) ¿Cuál de los dos avisos considera usted más interesante para la imagen de los servicios
de una línea aérea internacional?
◊ Verbales, luego de las dos primeras:
c) ¿Qué elementos les han llamado más la atención?
d) ¿Qué elementos afectaron más sus respuestas?
e) ¿Cuál de las dos ilustraciones considerarían más apropiada para representar los
servicios de una línea aérea internacional en esta región del mundo?
f) ¿Qué recuerdan de lo visto?
g) ¿Consideran importante el estudio del transporte aéreo en el plano socioeconómico
internacional?

5.4.2. El significado de las dos imágenes

Se presentan las dos piezas gráficas seleccionadas, con formato de diseño y soporte de
publicidad en diarios en papel de Buenos Aires, que han sido consideradas susceptibles de
comparación para la indagación acerca de la imagen.

225
Figura 38. Imagen gráfica Nº1 de la proyección del anuncio de Aerolíneas Argentinas
Fuente: Adaptación de El Cronista [Diario en papel], lunes 05/10/2015, p. 7.

Tradicionalmente, como señala Hamm (Op. cit.: 146), “Los diarios son los medios que
las compañías aéreas, por lo general, utilizan para su publicidad estratégica”.

226
Figura 39. Imagen gráfica Nº2 de la proyección del anuncio de Delta
Fuente: Adaptación de Clarín [Diario en papel], jueves 13/09/2015, p. 20.

Las dos piezas exhibidas de los respectivos anuncios visuales en papel muestran una
importante carga simbólica. En general, la codificación visual es una forma poderosa de
persuasión que está presente en la mayoría de los mensajes publicitarios dirigidos a la
sociedad (Messaris, 1997). Un signo es una unidad capaz de transmitir contenido

227
representativo de algo y logra significado al ser percibido a través de los sentidos. Un
símbolo, además de poseer el significado representativo, despierta sentimientos, emociones,
recuerdos, reflexiones y valores al ser evocado con la participación de concepciones mentales
abstractas de forma metafórica. El signo, según la RAE, del latín signum, es un “Objeto,
fenómeno o acción material que, por naturaleza o convención, representa o sustituye a otro
[…] Señal o figura […]”. El símbolo, del latín simbŏlum, es la representación perceptible de
una idea u objeto que puede ser conocido en la vida social con algún «significado»
convencional. Es posible afirmar que el ser humano tiende a interesarse más por una
ilustración que muestra a seres humanos en acción que por otra ilustración que tan solo
muestra un producto, desviando así la mayor atención hacia la primera (Leal Jiménez, 2000).
Junto a las características propias de cada anuncio, ambos aquí atractivos, probablemente la
concentración de imágenes a derecha o izquierda del cuadro contribuya también a distintas
percepciones e interpretaciones combinadas en la interacción hemisférica cerebral. Cabe
destacar la importancia psicológico-social de las comunicaciones, como propone González
Martín (1996), donde la publicidad no solo está presente en la actividad económica como un
instrumento portavoz del sistema social en diversas ramas de acción, sino también activa
como un instrumento de información y reproducción social. Como resultado, la “imagen
publicitaria” es aquella que “se ha construido en la mente de los consumidores a partir de la
difusión de las comunicaciones publicitarias a través de los medios. Esa imagen es semiótica
dado que interviene desde la empresa generando aspectos identificatorios particulares que
tienen que ver con el rol frente a la competencia y al posicionamiento esperado”, como señala
Garrié Faget (Comunicación personal, 14 de diciembre de 2015). Por ello, las piezas y los
mensajes publicitarios de la organización emisora son importantes en la participación en la
estrategia de diferenciación “que está en la base de las políticas de imagen, sean de marca-
producto o de marca-corporativa” (Costa, op. cit.: 71). Consideraciones acerca de la
aparición explícita o implícita de rasgos, como también asimetrías y perspectivas, pueden ser
pensadas a partir de las diapositivas proyectadas que en su conjunto son incluidas en la parte
complementaria (Véase la secuencia a partir de la Figura 3 del Anexo III y la pieza
publicitaria de Delta presentada a continuación complementariamente en la Figura 9, junto,
además, con el antiguo anuncio ilustrativo de la Figura 10 del mismo Anexo). Las
comparaciones son únicamente ilustrativas en el marco de la investigación y sin otro fin
alguno de análisis de campañas publicitarias o de anuncios comerciales.

228
 Consideraciones parciales: los entrevistados integran mentalmente en forma efectiva el
conocimiento acerca del transporte aéreo con los interrogantes sobre el objeto de estudio
presentado y su intencionalidad contextualizada. Sin dudar destacan la importancia del
transporte aéreo y distinguen las necesidades que satisface. Lo mismo ocurre con la
preferencia en la elección de una de las dos imágenes cuando se les solicita identificar aquella
más adecuada para mostrar las características principales asociadas a una línea aérea y sus
servicios internacionales. La elección es por aquella que expone símbolos y escritura que
hablan de la formalidad aeronáutica, más servicio y más responsabilidad. Los gustos y
preferencias pueden variar en las distintas culturas a lo largo del tiempo ante cambios
tecnológicos, pero la idea esencial de lo que significa el transporte en aeronaves de líneas
aéreas parece mantenerse alrededor de factores propios de la aeronavegación comercial. Los
entrevistados comprenden los detalles diferenciales que distinguen a los servicios de
transporte aéreo y valoran su existencia. Todo indica que las personas que experimentan el
vuelo con aviones comerciales tienden a formar una imagen mental regular en su estructura,
basada en patrones cerebrales con ciertas similitudes entre los individuos y de acuerdo al
lugar personal en cada contexto. El medio de transporte es indispensable en el mundo actual y
se esperaría que la imagen transmitida por la línea aérea sea coincidente con aquella formada
en la mente de los demandantes experimentados en sus respectivos ámbitos de vida y
costumbres.

229
5.5. Pensamiento del especialista: sobre las entrevistas a expertos

Las sucesivas indagaciones han permitido obtener información significativamente

valiosa para distinguir conceptos y construir categorías que contribuyan a la teorización. A
medida que se avanza en la investigación, surgen circunstancias y acontecimientos que
propician distintas posibilidades de comparación y profundización de acuerdo con el interés
de estudio que aún no ha sido agotado. Así, surgen nuevos interrogantes y necesidades de
indagación. Para Strauss y Corbin (2002), la formulación de preguntas forma parte del
mecanismo analítico utilizado para impulsar una averiguación y decidir sobre el muestreo
teórico, las respuestas obtenidas permiten realizar comparaciones teóricas y los conceptos
emergentes constituyen una base para la arquitectura del muestreo teórico (Ibíd.: 80). Como
plantean los mismos autores, el muestreo teórico comprende la “recolección de datos guiada
por los conceptos derivados de la teoría que se está construyendo y que está basada en el
concepto de “hacer comparaciones” […]” (Ibíd.: 219), permitiendo descubrir variaciones
entre conceptos y construir categorías. El muestreo teórico evoluciona durante el proceso
investigativo a medida que emergen los conceptos durante la indagación y el análisis de
acuerdo con cierta perspectiva consistente del investigador mientras se acumulan los
acontecimientos relevantes (Ibíd.: 220-223).

El estado de situación de la investigación y las decisiones iniciales sobre los

interrogantes ya definidos muestran propicio considerar un grupo de personas que pueda
proporcionar datos a través de entrevistas y consultas para captar la información necesaria
durante la indagación (Véase la Figura 40). El número y las condiciones de las entrevistas
quedan limitados por los objetivos de la investigación y por la accesibilidad posible a los
entrevistados. Así, al efectuar el muestreo se mantiene la apertura necesaria para el mejor
aprovechamiento del flujo de datos que permita relacionar categorías a través de la
codificación axial de las relaciones entre conceptos. Luego, un muestreo selectivo queda
orientado a integrar categorías y dimensiones hacia la siguiente fase de la investigación, de
modo de estar en condiciones de poder comenzar a configurar una base teórica. Para
maximizar las oportunidades de análisis comparativo se piensa en personas y documentos
confiables como fuente de información (Ibíd.: 223-235). Si todos los entrevistados fuesen, por
ejemplo, pilotos de líneas aéreas, o quizás todos artesanos o científicos, o profesionales
dedicados únicamente a cierto aspecto teórico de una disciplina, probablemente las opiniones
o interpretaciones podrían estar sesgadas o inclinadas hacia una postura particular. Por ello, se
decide entonces entrevistar a profesionales expertos altamente cualificados en distintas

230
disciplinas, conjunto que a su vez permite comparar expresiones con trabajos escritos sobre la
materia. Las respuestas recogidas del conjunto de preguntas formuladas a modo de consulta
derivan en registros escritos condensados y en diagramas de los principales conceptos
relacionados.

Línea de enfoque cualitativo

Interrogantes Abordaje Instrumentos de Procesos
metodológico obtención de
información
Imagen y significado Fenomenología: Entrevistas y Obtención de datos,
del transporte aéreo Abordaje de aspectos narraciones contrastación de datos,
internacional. sociales filosóficos y personales. Escritos. descripción detallada,
psicológicos. subjetividad e
interpretación.
Percepción, Teoría Fundamentada: Entrevistas y Obtención de datos,
experiencia y Pesquisa de datos observaciones. análisis comparativo
expectativa acerca del sociales y Escritos. continuo de datos,
transporte aéreo psicológicos. conceptualización y
internacional. producción teórica.
Figura 40. Estrategia cualitativa
Fuente: Elaboración propia a partir de la estrategia de abordaje metodológico.

En los métodos cualitativos interviene la interpretación de la realidad social en

cosmovisiones y paradigmas construidos subjetivamente. Una técnica destacada es la
entrevista, un modo de obtención de información que permite la aproximación a fenómenos
sociales a partir de encuentros entre el entrevistador y el entrevistado. Distintas situaciones y
conversaciones entre el investigador y otras personas en condiciones de facilitar información
relevante pueden conducir luego a entrevistas, conversaciones prolongadas de algún modo a
lo largo del tiempo como señalan Schatzman y Strauss (1973). En el desarrollo de esta
técnica, dadas las características del presente trabajo, se ha elegido una serie de “entrevistas a
expertos”. Si bien la modalidad elegida reúne algunos aspectos de la “entrevista en
profundidad” cuya principal intención es conocer y comprender la vida del otro en la
construcción de la experiencia, según los objetivos, aquí no se trata de cubrir dicha
intencionalidad o de la indagación biográfica, sino de preguntar y consultar a los
entrevistados, expertos en determinadas áreas de conocimiento disciplinario, acerca de sus
perspectivas o punto de vista específico sobre el transporte aéreo internacional (Véase la
Figura 41). La función del investigador es la de preguntar con la única intención de obtener
información pensada libremente por cada individuo entrevistado que contribuya a la
investigación. De allí la importancia del perfil de los entrevistados en reunir experiencia
profesional, trayectoria académica o nivel de estudio y condición de usuario del servicio de

231
transporte aéreo, particularmente del área de Buenos Aires y del plano internacional. Como el
tamaño de la muestra teórica no obedece a los requerimientos de la representación estadística
y sí a las necesidades de esta fase del estudio, es por eso que se ha preferido configurar un
conjunto de entrevistas integrado durante la indagación misma con personas con distintos
perfiles disciplinarios individuales. Las entrevistas ofrecen un abanico de posibilidades de
aproximación, como proponen distintos autores, distintas entrevistas en profundidad (Taylor y
Bogdan, 1994) y distintas conversaciones desde el arte de realizar preguntas y escuchar
respuestas según las condiciones del entrevistador (Denzin y Lincoln, 2005). En esta acción,
aquí se desarrollan «entrevistas con preguntas generales dirigidas a expertos».

Orden Perspectiva e interrogantes Área de interés Significados

1 El ser humano y la organización Administración Ambiente social
2 Identidad e imagen empresarial Administración Comunicación social
3 Visión del fenómeno Administración Arte e imagen
4 El servicio de transporte Administración y economía Percepción e imagen
5 Situación del transporte Economía y desarrollo Dimensiones e imagen
6 Situación del transporte internacional Administración comercial Ambiente internacional
7 Factores relacionados con el servicio Administración y turismo Ambiente internacional
8 Factores de la demanda del servicio Administración comercial Comercio internacional
9 Regulación del transporte Legal y desarrollo económico Ambiente internacional
10 Características del transporte Psicología y administración Imagen y reflexión
11 Servicio y necesidades humanas Biología y economía Experiencias humanas
Figura 41. Entrevistas sobre transporte aéreo
Fuente: Elaboración propia a partir del programa de entrevistas realizadas.

▪ Los datos técnicos de las entrevistas son los siguientes:

Entrevista: Semiestructurada, individual, dirigida a expertos, personalizada según el

entrevistado y el contexto, cubriendo variedad de situaciones sociales.

Preguntas: Cuestionario breve con la mayor parte de las preguntas abiertas. Preguntas básicas
orales y escritas sobre áreas o temas generales, sin una idéntica redacción ni un contenido
exactamente igual en todas ellas. El entrevistado dispone de completa libertad al decidir el
contenido de su respuesta. La cantidad y el orden de las preguntas varían según el
entrevistado, adecuando conceptos e inclusión de temas de acuerdo con el perfil del experto
para este estudio y sin entrar en otra indagación.

Criterio de selección de casos: Personas adultas con conocimiento específico en áreas de

Ciencias Sociales, de la zona AMBA de Argentina. Usuarios del servicio de transporte aéreo

232
regular internacional y con amplio conocimiento del medio, cualificados en distintas
disciplinas y en actividad profesional.

Marco de la muestra: Diseño teórico que piense un tamaño apropiado de un grupo según la
población considerada en el estudio y el perfil de las personas expertas.

Casos: Total de 11 casos efectivos, adultos de AMBA, profesionales en actividad.

Material y método: El intercambio de información es personal, cara a cara, o por teléfono y

por correo electrónico, en diálogo según cada circunstancia individual y las posibilidades
físicas. La comunicación entre entrevistador y entrevistado no está basada en una mera
conversación ordinaria u ocasional, sino que está fundada en la expresión consciente de
construcción de conocimiento para el tema de investigación.

Lugar y fecha de realización: Ciudad de Buenos Aires, todas las entrevistas entre agosto de
2015 y diciembre de 2016. Comunicación sincrónica y asincrónica gracias a las tecnologías
de la información y de comunicación (TIC) y a la bondad de los entrevistados.

Procedimiento: Selección según conocimiento disponible y accesible al alcance del

investigador y de la posibilidad de atención por parte del entrevistado. Un guion de entrevista
contiene las pautas de los temas generales y los tópicos que se desea tratar. Una guía orienta
las preguntas y el desarrollo. Se contacta al potencial entrevistado y se pregunta por la
posibilidad de consulta para una entrevista de esta clase. Si la respuesta es afirmativa se
expone información acerca del estudio, propósito de la consulta y datos personales del
investigador. Se efectúan las preguntas y se recolectan las respuestas según cada caso y dentro
de las posibilidades técnicas. Los datos son codificados y son concentrados en ideas y
conceptos relevantes. Se analizan los ejes de datos, considerando densidad, concentración y
saturación de categorías, preparando la información para su comparación con la recogida por
medio de otras técnicas. La información es interpretada dentro del contexto de la entrevista y
del marco de la investigación.

Cuestionario: Flexible en su contenido y redacción. Se realiza una breve introducción. Las

preguntas son generales, decrecen en cantidad y son pensadas en función de la comunicación
con el entrevistado respetando su ámbito personal. Es de interés la perspectiva de la persona,
comprender su percepción, pensamiento e interpretación. El fin es cognoscitivo. La pregunta
inicial busca confirmar el consumo del servicio de transporte aéreo, las demás son
descriptivas basadas en la experiencia o visión del entrevistado y de contraste. Como se

233
dispone de conocimiento acerca de la experiencia y trayectoria de los entrevistados, resulta
superfluo indagar sobre sus respectivas actividades pues gozan de amplio reconocimiento
(Véase detalles en el Cuadro 1 del Anexo III).

Las preguntas y sus respuestas cubren diversos aspectos según las pautas establecidas
en la investigación, desde la importancia del servicio de transporte aéreo hasta las
preferencias expresadas por cada entrevistado de acuerdo con su perspectiva (Véase detalles
destacados en el Cuadro 2 del Anexo III y su Figura 11 complementaria).

▪ Resultados más destacados y consideraciones generales: Todos los entrevistados

expertos consultados acerca de sus perspectivas son usuarios del servicio de transporte aéreo
en alguna de sus formas. Algunos de ellos confirman un uso relativamente habitual del
servicio. Todos confirman el carácter subjetivo de la imagen del transporte aéreo y ellos
mismos manifiestan subjetividad implícita en sus apreciaciones. Es evidente la diferencia en
la aproximación a la palabra “imagen”, probablemente por la formación disciplinar o el
respectivo background en ciencias, experiencia personal o vivencias relacionadas con el tema,
preferencias por algún factor y visión o paradigma. Todos consideran que el estudio de la
imagen puede ser de interés, dependiendo la importancia de la relación entre factores, en
particular la línea aérea de que se trata y de su vínculo con el Estado o con la imagen de un
país. La imagen debe ser considerada en toda organización, en especial en la comercial y en la
relacionada estrechamente con la construcción simbólica o de marca en forma pública con la
sociedad. Las líneas aéreas construyen su imagen específica, donde la identidad es un
elemento clave, y si es percibida y conocida por la persona, entonces una imagen subjetiva es
memorizada a través de los procesos cerebrales y evocada en las decisiones o actitudes
motivadas. Además de la imagen, se destacan los elementos: desarrollo del transporte aéreo,
necesidad de traslado, precio, condición del servicio, cumplimiento del servicio pactado,
confort humano y relaciones interpersonales o con el país, entre otros. Aspectos humanos y
sociales prevalecen como interés en la investigación. La información ha sido recogida en
forma independiente de otras técnicas anteriores y las respuestas detalladas son extractos o
párrafos según los conceptos más destacados y la codificación, resaltando los conceptos
centrales y evitando diferencias semánticas (Véase el Anexo III). Se destaca la importancia
del transporte aéreo como factor de satisfacción y crecimiento socioeconómico. Los
entrevistados han tenido la generosidad de responder sin condicionamientos, y solo con una
introducción al proyecto o tema de estudio y con los datos personales del investigador. Los

234
comentarios del Anexo III son ilustrativos de cada situación. Se prescinde de los demás datos
personales de los entrevistados solo por confidencialidad y suficiencia investigativa.

Consideraciones parciales: la ubicación del pensamiento del entrevistado sobre el tema

de estudio “trasporte aéreo y su imagen” es inmediata, luego de la introducción ofrecida por el
investigador. Para proponer respuestas, los entrevistados muestran interés en la
contextualización de las preguntas, en especial con referencia a la perspectiva de análisis de la
imagen. Desde el principio, los entrevistados enlazan el conocimiento que poseen con la
experiencia vivida con el transporte aéreo. Cada uno ofrece una respuesta desde su
perspectiva yo-mundo, como profesional y como usuario de los servicios aéreos. Si bien hay
una mirada subjetiva sobre el objeto de estudio, existen apreciaciones en común. Estas
apreciaciones facilitan identificar elementos esenciales de la imagen, aunque intervengan las
distintas formaciones disciplinares y experiencias vividas. De este modo, se logra identificar
la importancia de la “identidad” de la organización, como la de una línea aérea, en su relación
con la imagen formada en la mente de los consumidores. La imagen muestra ser un elemento
trascendente de interés de estudio, no sólo en todo lo referente al posicionamiento y la
posición competitiva de una línea aérea, sino también del sector respecto a otros. La imagen,
es en sí misma, un factor importante. Sin embargo, aun siendo ésta un elemento reconocido
mayormente muy importante considerando sus fundamentos, no todas las personas le asignan
la misma relevancia que, probablemente, dependerá de la experiencia yo-mundo del individuo
y de la cercanía con otros factores de interés del ámbito socioeconómico local o internacional.
De todos modos, se considera que el núcleo de la imagen del transporte aéreo debe ser
considerado en su propuesta simbólica y en su relación con la promesa de satisfacción que
espera la gente. La formación de la imagen mental puede estar más fuertemente relacionada
con las cualidades de los servicios del transporte aéreo experimentados por la persona que con
otros factores implícitos en la operatoria aeronáutica. ¿Cómo conoce la persona al transporte
aéreo? Cada persona sabe de las condiciones estructurales del transporte y de su experiencia
vivida, exteriorizando descriptivamente su perspectiva. Para los entrevistados, el transporte
aéreo es un factor de satisfacción indispensable para el traslado internacional y significativo
en la conciencia para el desarrollo de actividades sociales.

235
5.6. Descubriendo la imagen en grupo: sobre la entrevista grupal focalizada

En las secciones precedentes se ha obtenido y analizado información por medio de

documentos, entrevistas realizadas a través de encuestas con cuestionarios, entrevista grupal
para una prueba de anuncio y entrevistas individuales a expertos. Se ha presentado la
información más destacada hasta aquí acerca del objeto y el problema de estudio según los
objetivos planteados. Las variables que consideran la importancia y la utilidad del estudio del
transporte aéreo, además de aquellas referidas a la necesidad básica de traslado, se han ido
saturando. La atención del resto de las variables ha condensado un conjunto de premisas y
conceptos que amerita un paso más de indagación para configurar una estructura básica de
categorías concretas sobre los atributos y la imagen del transporte aéreo regular internacional.
Para ello se ha elegido, dentro de las posibilidades al momento de la indagación, la técnica de
investigación conocida como focus group.

5.6.1. El grupo focal aquí desarrollado como técnica cualitativa

En el ámbito de los métodos de trabajo y de las técnicas empleados en la investigación

cualitativa dedicada a la búsqueda de la comprensión fenomenológica y los significados, se
destaca una metodología por su gran uso y por la posibilidad de aplicación en diversas áreas:
los «focus groups» (Juan y Roussos, 2010). Estas específicas entrevistas grupales, también
conocidas como “grupos focalizados” o “grupos de enfoque”, constituyen un diseño técnico
difundido en diversas áreas como en psicología y en sociología. El focus group no es un
grupo cualquiera de personas integrado casualmente, sino una reunión grupal de entre cinco y
doce participantes de acuerdo con ciertas condiciones o requisitos y con un objetivo puntual
de investigación. Para algunos autores, los focus groups, o grupos focales, permiten un
espacio de intercambio de ideas y de conversación integrado, destinado a captar los
pensamientos, sentimientos, reflexiones y vivencias de los participantes, constituyendo una
reconocida técnica fundamentada en epistemología cualitativa de tipo constructiva-
interpretativa de conocimiento con notable crecimiento en ciencias humanas (Hamui y Varela,
2013). También Escobar y Bonilla (2011) consideran que es una técnica de recolección de
datos basada en una entrevista grupal concentrada alrededor de una temática propuesta por el
investigador, con el propósito de lograr que los participantes manifiesten actitudes,
sentimientos, creencias, experiencias y reacciones ante estímulos; una tarea que no sería fácil
alcanzar de otro modo. Los focus groups, referidos así de aquí en más, facilitan el surgimiento
de distintas visiones y la interacción dentro del grupo de participantes en torno al tema
presentado por el moderador según la propuesta de estudio del investigador. El focus group ha

236
sido revisado y utilizado ampliamente a partir de la década de 1950, luego de la Segunda
Guerra Mundial, con aportes de diversos autores, entre ellos R. Merton. Como herramienta de
investigación, son adecuados para hallar una forma de interpretación de la construcción
intersubjetiva de la realidad, grupos colectivos donde los participantes cotejan percepciones y
opiniones durante el intercambio de distintos puntos de vista, como señala Freidin (2016), una
situación de interacción social fértil para conocer posiciones y significados. Dicha autora
llevó adelante focus groups sobre temas de salud en el ámbito social de Buenos Aires,
convocando a participantes a través de redes sociales. Según Hernández Sampieri et al. (Op.
cit.), en esta técnica de recolección de datos la unidad de análisis es el grupo, considerando lo
que expresa y aquello que construye al compartir experiencias, emociones, creencias y
conceptos durante la interacción, y así un grupo puede estar integrado para una sesión o más
de una, o más de un grupo en múltiples sesiones quedando organizados metodológicamente
de algún modo.

Un método de recolección de datos cuya popularidad ha crecido son los grupos de

enfoque (focus groups). Algunos autores los consideran como una especie de entrevistas
grupales, las cuales consisten en reuniones de grupos pequeños o medianos (tres a 10
personas), en las cuales los participantes conversan en torno a uno o varios temas en un
ambiente relajado e informal, bajo la conducción de un especialista en dinámicas
grupales. Más allá de hacer la misma pregunta a varios participantes, su objetivo es
generar y analizar la interacción entre ellos […] se utilizan en la investigación cualitativa
en todos los campos del conocimiento, y varían en algunos detalles según el área […].
(Ibíd.: 425).

Sabiendo de la confiabilidad y de la practicidad de esta técnica de obtención de

información, se decidió realizar un focus group de forma tradicional respetando la
metodología empleada habitualmente de tal forma que pueda ser repetido con distintos
participantes en posibles sesiones futuras según los requerimientos. Habiendo tomado la
decisión y con el propósito establecido de asegurar un diseño adecuado para la
implementación de esta técnica dentro del escenario del transporte aéreo internacional del
área de Buenos Aires, se decide realizar previamente un pequeño focus group de cinco
personas adultas de ambos sexos con nivel de estudios secundarios completos, usuarios del
servicio de transporte aéreo, reunidos en sala por aproximadamente 90 minutos en octubre de
2016. Como resultado de la interacción durante la sesión y de las notas, surge como
importante y de interés el estudio del transporte aéreo en el plano internacional, que existen
determinados atributos del medio y forma de transporte que pueden ser agrupados en
categorías, y que las personas lo consideran como muy necesario para ciertas actividades y en
algunos casos insustituible. Estos últimos resultados y la información obtenida a través de las

237
entrevistas anteriores, sirvieron de base para el diseño puntual de un focus group adecuado
para los objetivos de la investigación y que pueda ser repetido con método en áreas
disciplinarias de las ciencias sociales. La Figura 42 ofrece una síntesis de los pasos más
importantes en el desarrollo de esta técnica aquí implementada.

1. Elección del
focus group

12. Resultados 2. Definición de

a considerar objetivos

11. Redacción 3. Pautas de

de informe Situación: Búsqueda preguntas
de conocimiento
necesario sobre el
10. Análisis de transporte aéreo 4. Perfil de
datos regular internacional participantes
desde distintos
puntos de vista sobre
9. Cierre y el problema 5. Organización
recolección de operativa
datos

8. Sesión grupal 6. Lugar de

con moderador reunión

7. Convocatoria
al grupo

Figura 42. Los pasos principales de la técnica focus group

Fuente: Elaboración propia sobre la base del procedimiento completado.

La figura precedente muestra 12 pasos en torno a la situación bajo indagación que

requiere solución. En el conjunto de actividades es posible distinguir tres etapas integradas y
no excluyentes entre sí, pero con cierta característica prevaleciente: los pasos 1 a 6
comprenden el diseño y la planificación, desde la decisión inicial de llevar adelante un focus
group y el reclutamiento de participantes, hasta encontrar el lugar óptimo de reunión para el
grupo; los pasos 7 a 9 están directamente relacionados con tareas necesarias para la reunión,
la moderación de la sesión y la obtención de datos; los pasos 10 a 12 cubren el análisis de los
datos recolectados y la redacción de un informe conciso que ofrece resultados susceptibles de
contrastación y complementación con otra información.

5.6.2. El desarrollo y los aportes del grupo focal

La decisión tomada para la realización de un focus group plantea como objetivo

principal lograr conocer, confirmar y obtener información sobre el problema de estudio.
Conforme a ello, dicho objetivo central requiere indagar, a través de la comunicación entre los

238
participantes con la intervención de un moderador, aspectos de la imagen del transporte aéreo
internacional a partir de la reacción ante estímulos durante la conversación, y la verbalización
y escucha de diversos puntos de vista de los participantes, para construir conocimiento acerca
del transporte aéreo internacional. El carácter complementario de las preguntas individuales y
colectivas permite profundizar el estudio integral con las respuestas surgidas de otras técnicas.

▪ Los datos técnicos y la información obtenida son los siguientes:

Técnica: Focus group, basado en declaraciones grupales de los participantes que interactúan y
en la interpretación en una sesión conducida por el moderador o investigador, sobre tópicos
del transporte aéreo.

Objetivos: “Específicos”: descubrir las percepciones de los usuarios acerca del transporte
aéreo internacional, dimensionar las perspectivas socioeconómicas sobre el transporte
aerocomercial e indagar en torno al medio como vínculo entre las comunidades o países.
“Implícito”: generar las condiciones óptimas y el clima adecuado de interacción. “Explícito”:
la presentación del moderador que incluye nombres, una introducción y la guía para conocer y
describir la imagen del transporte aéreo regular internacional de pasajeros.

Preguntas: Cuestionario conciso basado en las pautas del guion, con preguntas abiertas que
son presentadas al grupo por intermedio del moderador-investigador.

Criterio de selección de casos: Siguiendo el lineamiento general, personas adultas con

actividad profesional habitual y con estudios secundarios completos y algún estudio superior,
residentes de la zona AMBA de Argentina. Para ser incluido debe ser usuario del servicio,
preferentemente habitual. Es excluyente no ser usuario del servicio de líneas.

Marco de la muestra: Diseño teórico que considera un tamaño apropiado de un grupo de

personas según la población del estudio. Las personas con perfil adecuado comparten una
sala, sin conocimiento entre sí y sin detalles previos de información específica del estudio del
transporte aéreo en cuestión más que el básico necesario del reclutamiento.

Casos: Total de 8 casos efectivos, adultos de ambos sexos de AMBA según target, usuarios
del servicio de transporte aéreo y profesionales en actividad con conocimiento en disciplinas
del área de humanidades o ciencias sociales.

Perfil de los participantes:

239
  Edad: 25 a 65 años.
 Género: 50% masculino y 50% femenino.
 Residentes de la zona AMBA.
 Nivel educativo: Estudios terciarios o universitarios completo-incompleto.
 Pasajeros frecuentes de transporte aéreo internacional.
 Profesión u ocupación: Abogacía, ciencias económicas, asesoramiento legal, actuación
y danza, biología marina, consultoría en RR.HH., administración técnica y negocios
inmobiliarios.

Material y método: Desarrollo de la conversación en sala con arquitectura de cámara Gesell y

su respectiva sala de observación y escucha contigua. La sala de reunión es confortable, con
mesa amplia rectangular, ambiente sin ruido y con aspecto natural 85. Se provee de papel, lápiz
y refrigerio. Para el análisis se utilizan notas y material audiovisual y desgrabaciones. Se
emplean programas informáticos. El moderador coordina con el investigador. La guía se
ocupa de la apertura, introducción, preguntas generales, preguntas claves, preguntas de cierre
y recolección de datos para análisis. La situación hipotética considera que el transporte aéreo
regular internacional es un medio existente de importancia que vincula a las comunidades y a
los países, es un fenómeno social del plano mundial. La situación de contexto es que se busca
en la actitud «saber qué perciben y piensan las personas acerca del transporte aerocomercial
internacional como medio», para que los hallazgos sirvan al campo de estudios
internacionales, sumando material de análisis e información a este campo de investigación.
Esta técnica busca indagar e interpretar los fenómenos en detalle considerando la vida
cotidiana a partir de entrevistas colectivas semiestructuradas. El estudio cumple con el tipo
exploratorio-descriptivo con enfoque cualitativo. Este enfoque es flexible y dinámico y se
define con la relación de datos en un acercamiento interpretativo del mundo. Se busca
interpretar y dar sentido a los fenómenos en función de aquellos significados que asignan las
personas.

Lugar y fecha de realización: Ciudad de Buenos Aires, viernes 16 de diciembre 2016.

Procedimiento: Posterior a tareas organizativas. Bienvenida y presentación de los

participantes, nombres, lugares donde viven, ocupación, edad y otros datos. Se ofrece algunas
palabras iniciales y pone en común criterios y expectativas. Se realiza una breve introducción

85
Se ha recibido el apoyo de IR Adviser para el alquiler de la sala y la logística. Se ha desarrollado un focus
group en profundidad por considerarlo necesario y suficiente, pero se recomienda más de uno según las variables
que se desee investigar en determinado marco de referencia.

240
verbal y escrita sobre el transporte aéreo internacional. Se desarrolla la conversación con
preguntas y respuestas e intercambio de ideas. El tiempo de duración de la sesión es de
alrededor de 100 minutos. Al finalizar la sesión se destinó tiempo para los respectivos
comentarios. Saludo y agradecimiento final.

▪ Guía de preguntas:

«Conceptos generales y actitudes»

a) Si les digo transporte aéreo ¿Qué es lo primero que se les viene a la mente?

b) ¿Qué piensa en relación con las siguientes frases? ¿Le resultan relevantes estos conceptos a
la hora de pensar en transporte aéreo? (Ampliación en cada ítem en sala)

 El medio tecnológico de los aeropuertos

 El tiempo horario que implica el traslado de un país a otro
 La perspectiva de poder viajar a cierta distancia o lugar del mundo específico
 La posibilidad de relacionarse con personas o grupos diversos
 Los aspectos internacionales relacionados con países
 El hecho de volar en un avión comercial

c) ¿Qué utilidades piensa que tiene el transporte aéreo? (Ampliación)

d) ¿En qué forma considera que el transporte aéreo influye en las relaciones internacionales
entre los Estados? (Indagación)

«Uso del transporte aéreo, utilidades que tiene el transporte aéreo»

e) ¿Con qué frecuencia utiliza el servicio de transporte aéreo de línea?

f) ¿Cuál diría usted que sería el principal motivo de su viaje? (Indagación en torno a los
motivos en conocer comunidades, países, recreación y visitas, entre otros)

g) ¿Considera relevante la posibilidad de visitar personas e instituciones u organizaciones en

distintos países? (Indagación)

h) ¿Considera la nacionalidad o país de origen de la línea aérea al decidir su viaje?

i) Respecto de las aerolíneas, ¿Cuál es la que usa con mayor frecuencia? ¿Por qué?

241
j) Respecto de las aerolíneas, ¿Qué opinión tiene sobre Aerolíneas Argentinas y Austral? ¿Por
qué? (Indagación en torno a la relación con el Estado argentino)

«El transporte aéreo como vínculo entre comunidades»

k) Pensando en las relaciones internacionales, ¿Qué rol tiene el transporte aéreo internacional
entre los Estados? (Indagación)

l) Y en los vínculos entre las comunidades, ¿Cuál considera que es su rol y por qué? ¿Le
resulta un factor positivo?

m) ¿En este vínculo internacional, ve alguna limitación por parte de las aerolíneas?

n) ¿Cree que puede resultar útil para las comunidades y los Estados el estudio profundo de
aspectos y posibilidades de desarrollo del sistema de transporte en las relaciones
internacionales? ¿Por qué?

ñ) ¿Qué es lo que más valora del transporte aéreo?

«Cierre de sesión»

Resultados: De 8 personas presentes dispuestas a participar en la conversación, 4

hombres y 4 mujeres, todos se integraron en debates y comentarios. En todos los casos, las
respuestas espontáneas fueron hechas con agrado e interés. Ninguna persona se autoexcluyó o
dejó de participar en algún tópico. Ninguna persona sobresalió o actuó por sobre las demás.
Sobre las respuestas acerca de los diversos atributos del transporte aéreo:

 Los principales hallazgos muestran que hay diferentes percepciones y representaciones

del transporte aéreo internacional, en parte según los diferentes intereses de las
personas. Hay a quienes viajar les parece una instancia de la promesa de placer y de
libertad ya que lo vinculan con el ocio y tiempo libre o con la motivación de realizar
compras en el exterior, y por otro lado, están los que no solo viajan por placer, sino
también lo hacen por trabajo y lo viven como algo cotidiano, otro caso es el que viaja
para visitar a su familia. Estas distintas motivaciones colaboran a construir esa idea
que se tiene sobre transporte aéreo.

 Las opiniones y actitudes no solo parten de las diferentes motivaciones, también desde
la experiencia de uso y del conocimiento de las diferentes aerolíneas. En todos los

242
 casos se observa una valoración alta del transporte aéreo internacional, como la única
posibilidad de contactarse con el exterior.

 El transporte aéreo internacional es visto como el medio que permite conocer otras
culturas y alcanzar nuevas experiencias. Es considerado importante y está naturalizada
la idea de viajar con este medio. El avión es pensado como un medio indiscutible para
realizar el viaje internacional, pero no se reflexiona habitualmente sobre los alcances y
los distintos usos que tiene en las vidas de las personas y el comercio.

 El avión es el medio que conecta el mundo, conecta a las personas con otras y a la vez
genera interacción entre diversas comunidades y países, un elemento central.

 Es el medio indiscutible a la hora de pensar en términos de distancias, las personas no

contemplan otra opción que el avión para maximizar tiempos y cubrir distancias, más
allá del valor del pasaje. Es un medio ágil, permite llegar a lugares donde de otro
modo sería imposible hacerlo. El desarrollo del medio es visto con interés.

 El viajar en avión está vinculado a emociones y sentimientos que parten del placer y
las expectativas de viajar, en otros casos de acercarse a personas queridas que se
encuentran en otros puntos del mundo.

 Se identifican diferentes motivos que determinan un viaje internacional: ellos están

ligados principalmente a los distintos objetivos individuales, ya sea desde cumplir
deseos subjetivos, o concretar experiencias o actividades laborales, hasta obligaciones
que solo pueden ser satisfechas por medio del transporte aéreo.

 Se pone en crítica el servicio que brindan algunas aerolíneas en términos de escalas,

respecto de la tecnología, nivel del servicio. Algunas aerolíneas tradicionales no
brindan confianza por no cambiar su flota y descuidar los avances tecnológicos.

 La compañía Aerolíneas Argentinas es las que recibe mayor cantidad de críticas,

mientras que las aerolíneas de renombre internacional están bien evaluadas, si bien
existe prejuicio sobre la nacionalidad de algunas aerolíneas latinoamericanas.

 El precio y el tiempo son los atributos más valorados. Considerando la necesidad de

optimizar horas de viaje, la aeronave comercial como vehículo es la que permite desde
el inicio ponderar el tiempo por encima de otros atributos.

243
∙ La imagen y primera idea en mente, TOM, top of mind (Vid. también Fig. 12 del Anexo III):

«Es rápido – Es felicidad y alegría – Parece magnífico y majestuoso – Una gran experiencia -
Muchos destinos – Llegar a lugares distintos – Poder viajar al exterior – Es liberador - Precios
relativamente accesibles – Ahorro de muchos meses – Cumple sueños – Alcanza nuevos
objetivos – Es seguro, pero poco confortable – Corta la rutina – Tener nuevas experiencias –
Encuentro con otra gente – Los aeropuertos - Las relaciones de negocios - Ventajas de viajar
en avión - Posibilidades en otros países».

∙ Aspectos más relevantes en la planificación del viaje:

El principal o único medio disponible para llegar a ciertos destinos. Las personas definen el
destino y planifican el viaje. Consideran primero el precio, la línea aérea y los horarios. Las
compañías aéreas más afamadas o conocidas son preferidas según el precio. El viaje debe ser
coordinado con la agenda personal. Los viajeros buscan información en la web, foros y redes
sociales. Frases destacadas: «Si es por trabajo, coordino los tiempos de viaje y siempre es por
avión por lo rápido – Hacia algunos lugares sería imposible viajar si no es en avión, por las
distancias - Busco en foros, o grupos en Facebook que viajan, a partir de las opciones o costos
veo cuál es la mejor aerolínea».

∙ Utilización del transporte aéreo internacional:

Entre los diversos motivos de consumo del servicio se menciona trabajo, placer, actividades
recreativas, deportes y visitas a familiares. Los principales destinos mencionados son el
Sudeste Asiático, Europa, Estados Unidos y algunos países de América del Sur. Los destinos
son elegidos por la empresa relacionada con el participante, elegidos por el participante por
deseo propio cuando es por placer o por un sueño, y por decisión propia del participante o de
su entorno por alguna promoción. Frase destacada: «Viajo por trabajo y por placer, pero como
me gusta mi trabajo, viajar lo disfruto siempre».

∙ Dos atributos en la decisión de elegir el transporte aéreo:

Tecnología: Si bien no es vista en profundidad como muy relevante, las personas consideran
que los avances y los beneficios de la tecnología hacen más rápido y seguro el viaje.
Consideran que los aeropuertos argentinos no poseen tanta tecnología como otros
internacionales. A pesar de todo, la aeronave supera a cualquier otro medio.

244
Tiempo: Se presenta una fuerte valoración de la posibilidad de llegar a cualquier lugar del
mundo en tiempo corto, es el único medio capaz de cubrir grandes distancias en poco tiempo.
Las personas consideran que en los viajes de corta distancia no se ahorra tiempo, por la espera
en tierra y por los controles de ingreso a zonas del aeropuerto.

∙ Transporte aéreo comparado con otros medios:

En distancias largas a nivel internacional siempre el avión es el medio preferido, en distancias

cortas hay otros medios sustitutos. Dentro del interior de Europa hay un mayor uso de trenes,
hecho que es vinculado con un hábito y costumbre de la sociedad europea, sumado al valor
más económico de los boletos o tickets del ferrocarril. No encuentran sentido en utilizar o
buscar otros medios para los viajes internacionales ya que el valor “tiempo” es muy
importante y decisivo, mientras que un viaje en barco llevaría días. En distancias
extremadamente largas definitivamente el avión será la opción elegida, y si tienen que estar
más de trece horas adentro del avión lo harán ya que no hay otro modo de llegar a ese destino
en otro país lejano.

∙ Atributos más considerados sobre el servicio de transporte aéreo:

Atributos o propiedades que los participantes consideran más relevantes del medio de
transporte aéreo internacional: rapidez o velocidad de conexión, tiempo de duración,
posibilidad de acceder a nuevos destinos en distintos países, acortamiento de las distancias
entre las comunidades, seguridad del medio, elementos interactivos con el diseño más
moderno disponible y factor que representa la dinámica de la globalización.

∙ El transporte aéreo y la posibilidad de relacionarse con otros:

Los participantes coinciden en que es el medio que los lleva a vincularse con comunidades
específicas y que de otro modo no se podría. Si bien une países, los intereses de cada persona
hacen que la búsqueda cultural tome distintas formas sociales, ya sea conocer pueblos o
costumbres específicas o realizar compras de conveniencia en países del “Primer Mundo”.
Identifican al avión como la forma de viajar a lugares donde se sienten más seguros ya que
pueden acceder a países con más facilidades por ser humanamente o tecnológicamente
modernos, la opción de poder tener lo que en su país quizás no consiguen, visto desde el
consumo. Identifican, en el viaje en avión de línea internacional, la posibilidad de visitar
personas, culturas y unir conocimientos, fortalecer lazos y tener experiencias. Frases
destacadas: «Claro que sí, permite conocer a otras culturas y costumbres - A mí que soy

245
artista me toca de lleno, estoy abocado al arte, el avión es un transporte para intercambiar,
conocer otras cosmovisiones, otras culturas - Cuando uno decide viajar quiere conocer la
idiosincrasia del país, cómo se manejan, saber qué hacen - Cuando viajás ves lo que acá no
tenés - Vos sabés cómo piensan según cómo se manejan».

∙ La naturalización de viajar al exterior por el medio aéreo:

Los participantes identifican la posibilidad que les brinda el transporte aéreo internacional
como forma de conexión por excelencia con otras comunidades más allá de fronteras. Sin
embargo, revelan que existe una “naturalización” de esta idea: conocer otras comunidades y la
posibilidad de relacionarse es algo dado dentro de lo que implica viajar al exterior. La
naturalización es doble, por un lado, la del transporte aéreo como nexo entre diferentes
comunidades, y por otro lado, del transporte aéreo internacional como el único medio para
acercarse a países más lejanos o difícilmente accesibles de otra forma. Resaltan la posibilidad
que existe hoy en día de viajar, como algo que puede ser cotidiano. Le otorgan un valor
indiscutible al transporte aéreo internacional como modo de traslado y posibilidad de
interactuar y conocer la situación de otros lugares. Frases destacadas: «Me acuerdo que mis
padres y tíos planificaban su viaje con tanta anticipación porque no era normal viajar, hoy sí -
Las personas que vivimos acá, esos viajes los hacemos porque queremos conocer afuera - En
los últimos años es mucho más común el querer armar un viaje, salir de acá».

∙ La imagen y la opinión sobre algunas líneas aéreas:

Aerolíneas Argentinas: hubo diversas opiniones, sólo dos de los presentes manifestaban
confianza y a los otros les pareció una empresa rezagada. Aeroméxico: quienes la emplearon
manifestaron que brinda un buen servicio, mientras algunos han tenido cierta desconfianza.
American Airlines: es una empresa estándar, de las tradicionales del mundo, no logró
modernizarse lo suficiente. Delta Airlines: destacan el buen servicio, la tecnología y la
excelencia. Emirates: evaluada como una muy buena empresa. LATAM: es una de las
empresas mejor evaluada y la mayoría la utilizó, da confianza y es recomendable; también
destacan las frecuencias y el buen servicio. Qatar: es una empresa de lujo.

∙ Los atributos más valorados de las compañías aéreas:

De los ocho participantes, tres declararon que les importa mucho la nacionalidad de la
compañía, el resto considera la nacionalidad pero no en forma determinante. Dos de los
participantes manifestaron que pueden existir prejuicios acerca de algunas líneas aéreas, por

246
ejemplo, algunas mexicanas o colombianas. El precio del servicio ocupa un lugar más
importante que la nacionalidad y los aspectos tecnológicos. Si bien prefieren servicios más
baratos, en general, están dispuestos a pagar un poco más por el servicio de una línea con más
frecuencias y mejores condiciones. Los tributos encarecen demasiado los viajes.

Atributos que consideran relevantes al momento de elegir las compañías aéreas: Precios –
Frecuencia de vuelos – Atención al pasajero o cliente – Entretenimiento y comunicación a
bordo – Atención post venta – Puntualidad – Los elementos modernos y tecnológicos –
Confort – Catering o gastronomía a bordo – Seguridad.

∙ La representación de Aerolíneas Argentinas según la percepción y los sentimientos:

Los participantes que muestran conformidad:

«Estoy contenta con Aerolíneas, viajo muy seguido»
«Me da confianza»
Los participantes que muestran disconformidad:
«Hay muchos paros, no corro ese riesgo»
«Realiza muchas escalas entre un destino y otro»
«Es una empresa que quedó atrás»
«Brinda un mal servicio de atención al cliente»
«Para viajes al exterior tiene mucho impuesto»
«Tiene mucha demora y en algunas ocasiones te dejan en el aeropuerto»

∙ ¿Cómo se imagina el mundo sin el transporte aéreo regular internacional?

Las relaciones en el mundo no serían como son actualmente. Los participantes destacan la
importancia del avión comercial, como un vehículo único que permite llegar por el medio
aéreo a lugares que otros medios no logran hacerlo, no imaginan recorrer distancias largas en
otro medio. En términos de actividades laborales en el exterior, la aeronave comercial facilita
el acercamiento cotidiano a otros países. El avión colabora con los tiempos y movimientos de
hoy, maximizando el aprovechamiento de la cantidad de horas de viaje; aun si hubiese
transporte marítimo sustituto, solo por la necesidad de traslado el barco hoy en día no es una
opción. La sensación de poder volar es percibida o concebida como algo que excede la
posibilidad de explicarlo en términos puramente racionales, influyen sentimientos y

247
emociones, ven al avión de línea moderno como un “artefacto imponente”. Para los
participantes, el avión toma no sólo un rol importante en términos prácticos y de posibilidad
de acceder a ciertos lugares, también lo reconocen como un medio que generó un antes y
después en la historia de la humanidad; cambió las posibilidades de relacionarse y dinamizó
las relaciones en la sociedad internacional. Frases destacadas: «Sin avión no llegas – Es el
mejor invento del mundo - Es relevante, desde el acercamiento cultural, comercial, las
relaciones que uno tiene con el mundo - El avión abrió las puertas del mundo de una forma
confortable y con un buen nivel de servicios».

▪ Diagramación de conceptos y categorías:

Para describir conceptos, categorías y relaciones se ha elegido el Diagrama de Ishikawa

en lugar de un árbol de decisiones, causas o ideas. Kaoru Ishikawa (1915 – 1989) fue un
destacado ingeniero químico japonés nacido en Tokio y graduado en la Universidad de Tokio
en donde se desempeñaría como catedrático. Su especialidad era la gestión de calidad en la
producción industrial manufacturera y en los servicios (Corfield, 2015). Desarrolló los
llamados Círculos de Calidad conocidos en inglés como QC, quality circles, a través de una
metodología basada en reuniones grupales de debate y reflexión entre trabajadores,
impulsando también la gestión de Calidad Total conocida como TQM, total quality
management. Ishikawa es considerado pionero en los análisis científicos de los procesos
industriales. Fue presidente del Instituto Musashi de Tecnología de Tokio y representante
japonés ante ISO (International Standarization Organization), contribuyó al estudio de los
procesos de calidad en Japón llevando su experiencia a compañías como Nissan, Nippon
Telephone & Telegraph, Kawasaki y, particularmente, Mazda Motors donde su diagrama de
espina de pez, fishbone diagram, fue muy utilizado. Este diagrama se ha convertido en una
herramienta de calidad muy utilizada, junto con diversos métodos y modelos, en la
identificación y análisis de causas, considerando entre cuatro y ocho factores principales, que
determinan un efecto en cierta situación o problema. La propuesta de Ishikawa ha sido
reconocida tanto en Japón como en otros países e instituciones como la American Society for
Quality, por su contribución al desarrollo teórico y técnico en temas de calidad y eficiencia en
procesos orientados a la satisfacción del cliente y al respeto por el ser humano (Ibíd.: 476).

248
 El diagrama de pez, llamado así por su aspecto, básicamente permite representar,
visualizar y analizar la relación entre un efecto o problema y las causas o factores que lo
ocasionan, relación causa-efecto. Ha sido elegido en esta tarea de indagación por ser
considerado una herramienta particularmente útil para analizar un proceso y la relación entre
sus elementos en áreas de producción, servicios y organización. Ha sido adaptado para
alcanzar una primera aproximación básica, de modo que el análisis pueda ser repetido
metodológicamente con la cantidad de espinas necesarias en distintos estudios y que pueda ser
utilizado junto a otras técnicas de indagación y herramientas como el torbellino de ideas o
brainstorming. En el diagrama, la cabeza, a la derecha, representa el efecto o situación y la
espina central horizontal de proceso agrupa las causas. Cada espina lateral reúne categorías en
común bajo el nombre de un factor en el extremo superior o inferior. Las respuestas a las
preguntas qué y por qué sobre las causas o factores no son rechazadas por buenas o malas, ni
descartadas por alguna opinión adversa, sino que todas son consideradas y condensadas sobre
la base de determinadas categorías homogéneas de cada espina.

El diagrama de la Figura 43 ha sido definido previamente en función del estudio y los

objetivos, mientras que el diagrama de la Figura 44 ha sido completado con la inclusión de
categorías integradas a partir del focus group. El diagrama, en la forma aquí desarrollada, ha
sido utilizado para pensar cuáles son las percepciones y representaciones o significados en
torno al transporte aéreo regular internacional en busca de dar respuesta al interrogante: ¿Qué
lleva a las personas a construir una representación mental sobre el transporte aéreo
considerado y en qué consiste?

249
 Diagramas de Ishikawa

Características de la situación
Imagen del transporte aéreo regular internacional
Focus group realizado en Buenos Aires

Causas Medio (comunicación,

Precio (del servicio y
satisfacción de necesidades Efecto - Situación
complementarios)
y factor de unión)

Percepción
Procesos del transporte
Traslado
aéreo regular
aéreo
internacional

Servicios (horarios,
Personal (de líneas aéreas
frecuencias, conexiones y
y operaciones)
tecnología) Causas

Figura 43. Diagrama de Ishikawa momento inicial

Fuente: Elaboración propia según la planificación en la indagación.

Precio por viajar en Medio que satisface el

aeronave traslado

Valores tienden a ser elevados Conecta con el mundo Rápido

Selectivo Cumple objetivos

Único medio a todo destino

Competitivo
Accesible Conveniente
Ágil Imagen del
Aeronáutica transporte
comercial aéreo regular
internacional internacional
Falta vocación Informática
Perfil profesional
Catering especial
Pocas frecuencias
Características según país Falta capacitación

Larga espera en escalas

Mejor que otros medios

Personal que brinda el Servicios prestados por las

servicio líneas aéreas

Figura 44. Diagrama de Ishikawa integrado con datos de la indagación

Fuente: Elaboración propia. Ídem anterior desarrollado con focus group realizado en Buenos Aires.

250
 ▪ Síntesis de significados:

El transporte aéreo internacional es el medio que permite conocer culturas y vivir

nuevas experiencias, en particular cuando las distancias son largas. Hay una naturalización
por parte de los participantes sobre este medio, porque lo perciben como indiscutible e
indispensable por sus usos y las facilidades que brinda a las personas en el mundo.

La posibilidad de conocer culturas se piensa desde el acceso a comunidades o países que

de otro modo no se podría lograr fácilmente, relacionarse y hacer amigos en otras partes del
mundo, visitar nuevos lugares con costumbres distintas, realizar compras en el exterior o
acceder a aquello que en su propio país no disponen.

El avión permite optimizar tiempos y distancias en el traslado, las personas consideran

muy importantes estas dos variables que hacen valorar aún más la percepción y representación
sobre este medio.

A la hora de pensar el transporte aéreo, se les da importancia a los servicios que brindan
las aerolíneas considerando importantes atributos como el confort, la tecnología y la
frecuencia de vuelos. Aerolíneas Argentinas es la más criticada, sobre todo porque no brinda
un buen nivel de servicios y porque tecnológicamente es percibida rezagada.

La idea de viajar está vinculada con emociones y sentimientos, se identifica con

diferentes motivos que llevan a definir un viaje internacional. Cuando se decide viajar, en la
planificación se considera al transporte aéreo como el único medio o el más favorable, el
lugar de destino, el país, la actividad del que viaja, el servicio que ofrece la línea aérea, las
conexiones posibles o necesarias, el precio de la tarifa aérea, el tiempo del traslado, la línea
aérea y las líneas aéreas alternativas, entre los factores más destacados. Los objetivos
individuales impulsan estos viajes y las miradas que se construyen sobre el transporte aéreo
internacional.

Consideraciones parciales: el debate abierto sobre el tema presentado es aceptado con

agrado por todos los participantes y muestra que cuando ellos piensan en transporte aéreo lo
hacen con gusto porque lo consideran algo necesario en sus vidas, principalmente por sus
necesidades de traslado, por lo cual vale toda reflexión que sirva como aporte de ideas. Cada
participante se proyecta y desea decir lo suyo. De todos modos, no hay una única idea sobre el
medio de transporte y la necesidad de traslado que satisface plenamente en su conjunto, sino
distintas visiones acerca de sus atributos. Así, el traslado aéreo en sí mismo no es la única

251
necesidad, por el contrario, como lo manifiestan los participantes, existe un contexto de
experiencias. Lógicamente, es así porque, frente a una demanda habitualmente derivada, la
única motivación para decidir difícilmente pueda ser simplemente ¡viajemos! El transporte
aéreo de línea es pensado por los participantes como un “satisfactor” de múltiples
necesidades. Éstas pueden ser conceptualizadas, clasificadas y categorizadas en torno a la
esencia del fenómeno “transporte aéreo de pasajeros”. Las distintas necesidades y
expectativas giran alrededor de un eje dialéctico conceptual de interacción entre la persona y
el mundo que involucra al transporte aéreo. Si se efectúa un análisis conceptual y categorial
considerando el empleo de aeronaves comerciales de pasajeros, se puede distinguir al menos
cuatro grandes categorías: medio de transporte aéreo, que satisface con rapidez el traslado
entre numerosos lugares en todo el mundo; servicios de líneas aéreas, un conjunto de
operaciones para asistir al pasajero en la actualidad; factor humano en los servicios, el
desempeño o comportamiento del personal relacionado con la aeronavegación al momento de
asistir al pasajero; precio del servicio, la tarifa y el esfuerzo económico que el demandante
debe hacer o que considera que estaría dispuesto a realizar para conseguir volar con una línea
aérea, con lo que ello implica. Cada categoría reúne un conjunto de características con
aspectos centrales en común, desde aquellos relacionados con la aeronave hasta los servicios
en los vuelos o en los aeropuertos. Los entrevistados comprenden todas las dimensiones del
transporte aéreo que entran en contacto con sus respectivos mundos de vida y, en especial en
el plano internacional, naturalizan el fenómeno porque forma una parte imprescindible de “ese
todo de vida” en sus actividades.

Habiendo desarrollado el todo sistematizado y una vez analizada cada una de sus partes
en la descripción de la “realidad” observada del transporte aéreo en el mundo de las personas
relacionadas, desde los mitos, el tiempo de invenciones, la época romántica, el desarrollo
entre guerras, el surgimiento de los servicios internacionales globales, hasta llegar a la
perspectiva sustancial de los usuarios, es posible avanzar hacia las consideraciones finales
más destacadas expuestas en el capítulo siguiente.

252
 CUARTA PARTE

«Ningún descubrimiento se haría ya, si nos contentáramos con lo que sabemos»

Lucio Séneca, el joven, filósofo y político romano

Capítulo 6. Principales hallazgos sobre la imagen del transporte aéreo internacional

Habiendo concluido la investigación según el problema y los objetivos planteados y de

acuerdo con la metodología ya expuesta precedentemente, corresponde entonces presentar los
hallazgos principales, luego de haber efectuado la exposición detallada del conocimiento
reunido a lo largo de este trabajo (Véase la Figura 45). El objetivo general de identificar y
describir los fundamentos de la demanda y la imagen mental construida de los usuarios del
servicio de transporte aéreo ha sido alcanzado. La descripción integral de la demanda y de la
imagen, junto al escenario del sector aeronáutico, también permitió alcanzar los objetivos
específicos propuestos. Luego, la presentación de los hallazgos aquí puede resultar fructífera
considerando la estrategia metodológica y el análisis de los significados de las experiencias o
vivencias del mundo de las personas con las reflexiones sobre el transporte aéreo regular
internacional.

Situación o
problema a
investigar

Aporte de Objetivos y
ideas, marco de
conceptos y referencia
teoría teórico

La línea de
investigación y
Selección y
Presentación su proceso atención de
de hallazgos las unidades
y resultados de
información

Análisis de Obtención y
datos y clasificación
diagnóstico de datos

Figura 45. Los hallazgos y el proceso investigativo

Fuente: Elaboración propia sobre la base de las actividades desarrolladas.

253
 Si bien inicialmente había una situación hipotética general sin una hipótesis concreta
antes de la investigación, ya que el alcance preliminar se planteaba exploratorio-descriptivo
en ciertos aspectos y luego de modo creciente se consolidaba cualitativo-descriptivo, sí se
disponía de supuestos y conjeturas necesarios para las acciones de indagación según lo
previsto. Luego de considerar la existencia de una situación real con su referente empírico y
de poder reflexionar acerca de las variables que pudiesen explicar la propuesta de modo que el
conocimiento obtenido pudiese ser observado, mensurado, demostrado y comprobado, se
plantean entonces las primeras hipótesis lógicamente fundamentadas del fenómeno observable
por investigar (Cfr. Cohen y Gómez Rojas, op. cit.: 246). La proposición básica y afirmativa
palmaria acerca de la realidad de análisis, para considerar inferencias lógicas, quedaría así
establecida desde el inicio mismo: “Existe un sistema de transporte aéreo internacional
consolidado que permite la comunicación permanente entre Estados, significativa para el
traslado de personas y cosas”.

Una vez revisado el marco teórico y el conocimiento disponible acerca del tema y el
problema de la investigación, pensando en las tareas de campo, ya se estaba en condiciones de
formular una hipótesis clara como proposición de carácter descriptivo para un tema de estudio
relativamente incipiente en el ámbito ya definido, según el enmarque propuesto, a partir del
enunciado: “El transporte aéreo regular internacional ha desarrollado una red mundial que
permite el traslado permanente de miles de millones de personas y cosas entre los diversos
Estados relacionados fluidamente a través del medio”.

Habiendo considerado todo lo observado y una vez revisado el conocimiento obtenido

durante todos los pasos realizados, simultáneamente o por fases, para dar respuesta al
problema de investigación desde un diseño esencialmente descriptivo según los objetivos, se
establecen «hipótesis» firmes sobre los aspectos del objeto de estudio en concordancia con el
problema de la investigación y su respuesta:

H1: El medio de transporte aéreo ha configurado una imagen propia de carácter

internacional, naturalizada en la mente de las personas por la importancia del medio como
elemento indispensable de traslado y comunicación entre los países. Es percibido como un
agente socioeconómico de importancia en las relaciones internacionales. La imagen del
transporte aéreo regular internacional es construida sobre la base de distintos rasgos
característicos del medio por su actividad operativa en el espacio aéreo y por su desempeño
actual de enlace económico y social en el plano internacional.

254
 H2: El medio de transporte aéreo ha cambiado la forma de comunicarse en el mundo y
muestra un crecimiento superior al de otros sectores económicos. Considerando la producción
de Argentina y del mundo, desde la perspectiva espacial y temporal de esta investigación, es
posible afirmar que el crecimiento del transporte aéreo ha sido significativo y superior al del
PBI para el lapso central de estudio. Significativamente, en la actividad productiva y en las
relaciones entre las personas y los Estados, el medio de transporte aéreo está involucrado
como agente económico en la interdependencia compleja entre los países y es un factor de
poder que puede facilitar o modificar relaciones socioeconómicas y acciones políticas o
diplomáticas.

Es posible plantear fundamentos para otra hipótesis H: Las encuestas y entrevistas de

esta investigación destacan, como factor clave en la construcción de la imagen, la importancia
que asignan las personas a la aeronave y a los servicios relacionados con la aeronavegación
comercial en el estudio del transporte aéreo regular internacional. La importancia del estudio
no encuentra su correlato en los estudios teóricos interdisciplinares que aborden integralmente
problemas socioeconómicos actuales. La mayor parte de los encuestados desde el AMBA, con
sus respuestas, manifiestan su acuerdo en que es muy importante y beneficioso el estudio
profundo del transporte aéreo internacional, lo cual apoya la posibilidad de investigaciones
académicas en la disciplina.

Sobre lo expuesto, cabe señalar que para autores como Hernández Sampieri et al.
(2010), en el enfoque cualitativo, las hipótesis pueden ser fundadas durante el estudio o al
final de éste, y van refinándose conforme se obtienen más datos. Aquí sólo se busca describir
fenómenos, situaciones, sucesos, propiedades y características del objeto de estudio analizado
en su contexto (Ibíd.: 80). De modo que, el contenido de las proposiciones por fundamentar
con abordaje cualitativo considera los siguientes términos: a) el transporte aéreo que permite
el traslado entre Estados, b) la imagen mental propia del transporte aéreo internacional, y c)
factor susceptible de estudio que interviene en forma significativa y relevante en las
relaciones socioeconómicas internacionales.

En la tarea de hallar una forma de presentar la información dentro de un marco de

conocimiento científico, los párrafos desarrollados más adelante dan cuenta de los resultados
de mayor importancia por comunicar, ya como afirmaciones específicas sobre elementos
estudiados, enunciados de interés o hipótesis por considerar, necesarios en el ámbito de las
ciencias sociales (Klimovsky e Hidalgo, 1998: 16). Lo que se busca es una síntesis de los

255
hallazgos sobre un fenómeno relativamente reciente en el transcurso de la historia de la
humanidad y de los vínculos internacionales: la emergencia de una amplia red de transporte
aéreo regular que ha modificado contemporáneamente las relaciones en el mundo. De algún
modo, como señalan Klimovsky e Hidalgo (Op. cit.: 17) en un ejemplo desde la
epistemología:
[…] hasta que la sociedad europea no comenzó a industrializarse, a fines del siglo XVIII,
no se plantearon siquiera algunos problemas centrales de ingeniería y, por ende, a nadie
se le hubiera ocurrido tratar de resolverlos. Se comprende que tienen que darse ciertas
condiciones históricas, culturales y sociales para que a los científicos se les presenten
ciertos problemas e intenten solucionarlos. Del mismo modo, los aspectos psicológicos
que atañen a la imaginación, creación e invención en ciencia merecen ser estudiados
sistemáticamente.

Antecedentes históricos destacados: Los primeros vuelos documentados con aparatos

más pesados que el aire y controlables a voluntad comenzaron durante los primeros años del
siglo XX. Los vuelos con los primeros aeroplanos o aviones dejaron de ser inusuales y se
convirtieron en más habituales después de 1914, e importantes hacia fines de la década, luego
de la Primera Guerra Mundial. En la década de 1920 se consolidan las primeras líneas aéreas
para el transporte programado de pasajeros, carga y correo. Comienza el desarrollo del
transporte aéreo internacional incluyendo ciudades como Buenos Aires y otros lugares de
Argentina. Se organizan conferencias internacionales sobre la materia y surgen acuerdos
como el Convenio de Varsovia de 1929. La Segunda Guerra Mundial genera cambios e
innovaciones en aeronaves y en la aviación mundial. Los aspectos técnicos y jurídicos son
estudiados en conferencias y a partir del Convenio de Chicago de 1944 se celebran sendos
acuerdos entre los Estados estableciendo normas internacionales para el transporte aéreo. Más
tarde, los Estados acuerdan rutas aéreas y las condiciones de los servicios de transporte aéreo
regular internacional. El transporte aéreo crece en las relaciones entre los Estados y en la
comunicación entre los miembros de sus comunidades. Los dos organismos internacionales
más importantes del sector se consolidan como plataformas de enlace entre los Estados
miembros y entre las empresas: la OACI y la IATA respectivamente. Las relaciones, los
procedimientos y las normas de la aviación civil y comercial global son cada vez más
uniformes y recíprocos entre los Estados. Para la década de 1960 las modernas aeronaves
permiten el traslado de cientos de miles de pasajeros a todos los puntos del planeta. En la
década de 1970, la demanda y la oferta de servicios de transporte aéreo regular internacional
comienzan a crecer a un ritmo cada vez mayor. También crecen: la competencia entre
empresas, el precio del petróleo, la tecnología y los cambios económicos. En la década de
1980 se modifica sustancialmente la relación de poder mundial bipolar entre Estados Unidos y

256
la Unión Soviética, declinando la Guerra Fría y comenzando una mayor participación de
distintos Estados en la política internacional. Las líneas aéreas comienzan a preocuparse por
la imagen. Luego, las líneas aéreas comerciales ya se ocupan de su identidad y de la imagen
corporativa y hacia fines del siglo XX numerosas compañías aéreas prestan servicios aéreos
regulares en todo el mundo diferenciando sus propuestas hacia el pasajero. Los Estados
apoyan los servicios de algunas compañías aéreas, con preferencias por la llamada “línea
aérea de bandera”. A continuación, la actividad económica en sectores como el turismo
internacional y el comercio exterior crece y requiere más transporte aéreo. Así, el comienzo
del siglo XXI encuentra un transporte aéreo internacional altamente desarrollado y regulado
en todos sus aspectos. Por sus características, se lo reconoce como el único o el más
importante medio de traslado de personas entre los distintos países, especialmente en
distancias largas y es visto como transporte internacional por excelencia. Los estudios
muestran que el desarrollo del medio de transporte aéreo ha sido desigual en los países. El
análisis documental basado en estudios recientes de la IATA, OACI y Banco Mundial
muestra un crecimiento general y acentuado del transporte aéreo de pasajeros hacia el año
2018. Ya en el año 2015 se registraban más de 3.441 millones de pasajeros transportados. El
tráfico internacional de pasajeros tuvo un crecimiento interanual superior al 9,3% alcanzando
un máximo en cinco años hacia enero del año 2017. Este crecimiento se interpreta junto con el
desempeño de las economías, las situaciones sociales y las relaciones entre los Estados. Más
de 270 líneas aéreas asociadas a IATA proveen alrededor de 84% del tráfico internacional.

El transporte aéreo actual reúne un conjunto de rasgos que lo identifican y lo

caracterizan ante viajeros y sociedad. Existe una imagen o representación mental propia del
transporte aéreo internacional global que puede ser observada según una perspectiva de
estudio específica del área de Buenos Aires. La semántica del término imagen, en un mundo
de representaciones diversas, se refiere a la representación mental en el conocimiento de las
personas acerca de un conjunto de atributos y significados que movilizan las preferencias, las
decisiones y la actitud de dichas personas en relación al transporte aéreo comercial
internacional. Los principales hallazgos:

1) Las respuestas a las preguntas iniciales de investigación muestran que las personas
comprenden plenamente el concepto “transporte aéreo”. Distinguen sus características como
medio de transporte cuando se habla de “servicios regulares internacionales” de líneas aéreas.
Las personas entrevistadas visualizan la participación del transporte aéreo regular en la
actividad de la aviación civil y comercial.

257
 2) El primer sondeo de esta investigación en Argentina, desde Buenos Aires, que según
la metodología emplea la encuesta como técnica, muestra que la mayor parte de los
encuestados consideran muy importante y significativo el estudio del transporte aéreo
internacional en las relaciones socioeconómicas. Las elecciones de los encuestados ante tres
proposiciones sobre la importancia del estudio del transporte aéreo internacional representan
los extremos: 79% completamente importante, 82% muy de acuerdo y 85% muy importante.
Si se suman los dos niveles de opiniones más favorables a la premisa que destaca la
importancia del transporte aéreo, para los dos valores más altos de las opciones elegidas, el
porcentaje sumado va de 92% a 97% a favor de la premisa.

3) La encuesta general de esta investigación centrada en obtener respuestas de casos

entrevistados de Buenos Aires, luego del resto de casos distribuidos en Argentina y en una
proporción adecuada de encuestados de otros países hispanohablantes, como técnica aplicada,
muestra que la mayor parte de los encuestados consideran muy importante y útil el estudio
profundo del transporte aéreo en las relaciones internacionales. Las elecciones de todos los
encuestados representan: 68% muy beneficioso y 32% beneficioso. En cifras redondeadas,
alrededor de 100% de las personas se muestran a favor de la importancia del estudio y
desarrollo del sistema de transporte aéreo entre los Estados y las comunidades.

4) A partir de la encuesta general y de acuerdo con estudios complementarios sobre la

importancia y la utilidad del estudio del transporte aéreo internacional en las relaciones
mundiales, se observa que la mayor parte de los encuestados se muestra decididamente a
favor de la propuesta. En el área de la ciudad de Buenos Aires, las personas de ambos sexos
residentes en ella, en sus apreciaciones sobre la importancia y utilidad del transporte aéreo en
las relaciones internacionales, 68% han elegido declarar que el estudio es muy beneficioso y
32% que es beneficioso, porcentajes redondeados que completan el 100%. Luego, en Buenos
Aires nadie declaró que el estudio sería poco beneficioso ni tampoco que no sabe al respecto.
Por otra parte, de los encuestados que han elegido declarar que los vuelos internacionales son
los principales en sus viajes, el 72% ha manifestado que el estudio es muy beneficioso y el
28% que es beneficioso, porcentajes que suman también el 100%. De los vuelos
internacionales, nadie declaró que el estudio sería poco beneficioso ni tampoco que no sabe al
respecto. El resto de los encuestados de Argentina, en general, el 69% ha elegido muy
beneficioso y 31% beneficioso, sumando el 100% a favor de la proposición sobre el estudio
del transporte aéreo internacional.

258
 5) Las sucesivas técnicas aplicadas confirman y validan los primeros hallazgos acerca
de la importancia del transporte aéreo en las comunicaciones y las relaciones entre los Estados
y las comunidades. El test de dos imágenes gráficas realizado con la participación grupal en la
entrevista a doce personas idóneas en el estudio del comportamiento humano, con sus
resultados muestra que todos los entrevistados distinguen marcadas diferencias entre dos
avisos publicitarios publicados en dos diarios en papel y relacionados con la imagen de dos
líneas aéreas. Las personas también consideran muy importante el estudio del transporte
internacional de líneas aéreas.

6) Las entrevistas individuales consultadas con once expertos en distintas disciplinas y

que también son usuarios entendidos del servicio de transporte aéreo muestran que, con
diferentes matices, todos piensan que la imagen del transporte de líneas aéreas internacionales
puede ser un factor de interés según la situación en estudios sociales, políticos o comerciales y
en distintas áreas de la actividad económica de las comunidades y países en sus relaciones
internacionales. Cada entrevistado piensa en el transporte aéreo desde su perspectiva y destaca
algunos de los distintos atributos del servicio, emergiendo la necesidad de traslado y las
condiciones de los servicios como elementos principales.

7) El estudio realizado con la técnica cualitativa del focus group plantea como objetivo
principal: lograr identificar, conocer, confirmar y obtener información en profundidad sobre el
problema de investigación por medio de la participación de ocho entrevistados en
conversación grupal sobre aspectos de la imagen del transporte aéreo internacional,
considerando todos los puntos de vista de los participantes en la construcción de
conocimiento acerca del transporte aéreo internacional. En rigor, todos los participantes
destacan aquí la importancia del transporte aéreo en el traslado internacional y el vínculo
necesario entre los países que permite atender el medio de transporte. La idea del transporte
aéreo y su importancia están naturalizadas, principalmente por su indispensable existencia e
importancia asumida y demostrada en los traslados internacionales.

8) El conjunto de personas entrevistadas que han alcanzado el nivel de estudio superior

o universitario completo en una o más disciplinas al momento de la investigación y aquellas
con preparación en artes o técnicas, en las respuestas recogidas manifiestan acuerdo en que el
estudio del transporte aéreo es muy beneficioso o beneficioso. La pregunta efectuada a las
personas que indaga: ¿Cómo considera que puede resultar útil para los Estados, las
comunidades y las personas el estudio de aspectos y posibilidades del sistema de transporte

259
aéreo internacional? En la encuesta principal, con nivel de confianza 0,95, muestra que el
76% de las personas sostiene que es muy beneficioso y que el 24% restante considera que es
beneficioso, sumando así el 100%. Según el muestreo teórico, las respuestas recogidas con las
entrevistas del test de imagen, consulta a expertos y focus group permiten analizar, interpretar
significados y completar la información en el mismo sentido a favor de la proposición.

9) Las personas entrevistadas distinguen conceptos y atributos que configuran la imagen

del transporte aéreo internacional. Las elecciones de los entrevistados, según sus expresiones
basadas en juicios de hecho, juicios de valor y preferencias, interpretan y permiten interpretar
las características del medio de transporte en relación a su imagen (Véase la Figura 1 del
Anexo IV). Se distinguen así dimensiones centrales del fenómeno “transporte aéreo
internacional” que reúnen conceptos y categorías para la construcción teórica de la imagen.

10) La encuesta ofrece datos duros de variables edad, sexo, nivel educativo, país y
ciudad de residencia. Las dos grandes dimensiones agrupan información recogida con el
cuestionario de la encuesta: datos sobre viajes recientes e información del estudio de la
imagen. Las demás entrevistas permiten interpretar aspectos de la imagen del transporte de
líneas aéreas y distintos puntos de vista acerca del transporte aéreo internacional en el
contexto socioeconómico internacional. En general, el estudio del transporte aéreo en el plano
internacional permite visibilizar el interés de las personas por ciertos aspectos.

11) Las personas destacan la importancia del transporte aéreo internacional en el

traslado en grandes distancias entre países y la necesidad de contar con el servicio. Distinguen
los servicios complementarios a bordo o en vuelo y en tierra. Consideran que el medio
permite el contacto entre personas, que de otro modo no sería posible, y entre culturas,
generando intercambio de conocimiento. La libertad que ofrece el transporte aéreo de partir
de un lugar y llegar a otro deseado en forma práctica es un apreciable factor motivador. La
aeronave comercial y su forma de empleo constituyen un componente significativo en el
avance en la actividad humana (Vid. Figuras 2 y 3 del Anexo IV).

12) La línea aérea es el ente que canaliza la imagen del transporte aéreo. La
nacionalidad o país de origen de una línea aérea puede o no influir significativamente en la
elección al momento de decidir viajar con ella. Una mayor proporción de las personas
considera que la nacionalidad no influiría, mientras que una menor proporción considera que
sí influiría o no está segura al respecto. Probablemente la influencia del origen de la línea
aérea en la decisión dependa a su vez de otras situaciones espaciales y temporales ubicadas en

260
los distintos países origen-destino del transporte aéreo o de variables de hecho como la edad.
Existen variables que participan en la elección de una compañía aérea en particular, como el
precio del pasaje y las condiciones del servicio, y todas intervienen en la formación de la
imagen de una línea aérea en particular. La línea Aerolíneas Argentinas es la compañía más
utilizada desde el AMBA y la más cuestionada en sus servicios. La imagen del transporte
aéreo regular internacional reúne aquellas del medio visto en sus distintas aristas en el
desempeño en el plano internacional desde un lugar en el mundo, en este caso desde el área de
Buenos Aires, Argentina.

13) Una línea aérea de bandera es aquella designada para llevar adelante la política
aerocomercial de un Estado, principalmente más allá de sus fronteras de acuerdo con ciertos
lineamientos. La imagen de una o más líneas aéreas puede estar asociada a un país o región,
en particular al concepto marca o a la suma en la IMP (Imagen Marca País), por lo cual se
destaca la importancia de esta relación en las decisiones políticas en el desarrollo de la
aviación comercial86. Una línea aérea internacional puede ser el brazo de un Estado para
operar en políticas comerciales y sociales en las relaciones internacionales.

14) El transporte aéreo reúne una imagen de carácter internacional por excelencia. La
imagen mental del transporte aéreo regular internacional que construyen las personas adquiere
dicho carácter internacional por las características propias del medio, pero también como
consecuencia de la intervención de estímulos intrínsecos en el proceso motivacional del
individuo y estímulos extrínsecos de la persona en su interacción dentro de su contexto social.
Este medio de transporte es pensado así como internacional. Las personas, los Estados y las
organizaciones internacionales en sus acciones identifican al medio como un agente destacado
del plano internacional.

15) En más de un siglo, el desarrollo del transporte aéreo ha dado lugar a un sistema
internacional de aeronavegación regulado y controlado por Estados y organismos
internacionales según un régimen propio. El medio se ha convertido en un agente activo que
permite diversas actividades en las relaciones sociales internacionales. Se destaca en su

86
En este esquema, en general, la imagen es un conjunto de ideas racionales y emocionales asociadas con una
empresa, con un país o con una región. La imagen de un país participa en nodos de redes neuronales asociativas
en donde se almacenan elementos en la memoria de la persona. La imagen de un país es la representación o
asociación mental del mismo, como se lo concibe, más allá de la realidad o ficción de las características del
mismo (Capriotti, op. cit.). La imagen de un país es la percepción que tienen las personas, ya sean consumidores
directos o no, reales o potenciales de algún modo, del país en cuestión. En relación con el medio de traslado, esa
imagen surge de la suma de los elementos conocidos del medio de transporte y de los elementos que genera la
comunicación de las cualidades o atributos (Valls, op. cit.).

261
participación en actividades económicas, pero también en su actuación como nexo social en
las relaciones entre los Estados. Su imagen lo muestra indispensable como medio de traslado
internacional en el mundo actual y, hacia el futuro, su presencia es vista imprescindible en las
comunicaciones internacionales87.

Los hallazgos acerca de la imagen del transporte aéreo regular internacional son
consistentes y coherentes entre sí, aun tomados y contrastados desde las distintas técnicas
utilizadas en la presente investigación para la obtención de datos (Véanse las Figuras 46 y
47). La imagen surge de un proceso de consideración de las personas según sus experiencias a
partir de factores condensados en la significancia intersubjetiva del medio cuando satisface el
traslado, conectando prácticamente al mundo en su totalidad, a partir de las características de
los servicios brindados por las líneas aéreas, en la valoración del precio por el traslado aéreo y
en los aspectos humanos del personal involucrado en la prestación de los servicios
relacionados con el transporte internacional. Sobresaliendo sobre cualquier duda previa a la
investigación realizada, la imagen coincide con la de un agente de importancia y de interés
relevante en el ámbito internacional, por su capacidad efectiva y potencial de intervenir en las
relaciones entre las poblaciones de los Estados. Dicha imagen propia del medio se muestra de
interés para los gobiernos de los Estados cuyos territorios son alcanzados con los servicios del
transporte aéreo regular internacional por cuestiones de soberanía, economía, política y
sociedad, en particular en áreas densamente pobladas como la zona urbana y contigua del
AMBA.

Consultas,
análisis y
control
Análisis
Entrevistas
documental

Imagen

Figura 46. Indagación y validación

Fuente: Elaboración propia.

87
Según Alexandre de Juniac, actual Director General y CEO de la IATA, la industria de la aviación es una
asombrosa actividad económica dedicada a proveer la libertad de viajar, ya con más de 4.000 millones de
pasajeros de líneas aéreas en una red global de unas 22.000 rutas aéreas, hacia el año 2018, y con un costo
promedio de transporte reducido aproximadamente a la mitad respecto a dos décadas atrás (IATA, 2019: 8).

262
 Fundación del proceso de investigación

Problema, Producción de datos

estado del
arte y marco
conceptual

Entrevistas Análisis de los datos

Comparación constante
Análisis Informe de hallazgos y
Organización y fundamentación de
documental resultados
de los datos categorías

Figura 47. Esquema metodológico

Fuente: Elaboración propia a partir de la investigación y de los seminarios del doctorado.

Existen diversos factores que dan cuenta de la relevancia del estudio de la imagen
interviniente en las relaciones dentro de la actividad humana. La imagen lleva a pensar en
aspectos como la reputación de un ente en el plano internacional y a preguntas como: ¿quién
es?, ¿qué se dice al respecto?, ¿qué significa para las personas?, ¿es conveniente o aconsejable
relacionarse o efectuar transacciones con el ente? En el mundo social y comercial actual, la
imagen importa, como propone también Ritter (2013: 7):

Cuando a primera vista no nos cae bien, elaboramos en base a los filtros que nos otorgan
nuestros sistemas de creencias un prejuicio, un juicio previo, una primera imagen y en
base a ella buscamos luego datos y opiniones que la confirmen o desmientan. Con el
correr del tiempo, a través de las vivencias que tenemos en la relación y los datos que
obtenemos de otras fuentes, elaboramos mentalmente un mapa de informaciones
subjetivas y objetivas sobre su perfil que nos llevarán a ratificar o rectificar nuestra
opinión […].

Las situaciones sociales cambian y las políticas también, requiriendo nuevos estudios
sobre problemas emergentes. Aún hoy puede observarse el interés por el estudio del
comportamiento humano considerando sus necesidades en distintas dimensiones. El estudio
económico en las relaciones internacionales es llevado adelante en distintos lugares del
mundo según distintas perspectivas y, como señala Ikenberry (2009), cada país tiene su
orientación teórica propia y debates. Uno de los grandes debates comprende aspectos vistos
desde perspectivas entre teorías estado-céntricas y teorías transnacionales, además de aquellos
acerca del enfoque científico, las posibilidades de cooperación según el realismo y el
liberalismo, y entre las orientaciones racionalistas y constructivistas. Las dos grandes
tradiciones teóricas basadas en el realismo o en el liberalismo han tratado de encontrar sentido
a los nuevos acontecimientos políticos contemporáneos. Aún, el estudio del poder de los

263
Estados en el realismo y el análisis de la interdependencia económica con democracia en el
liberalismo siguen siendo parte de las dos grandes tradiciones teóricas respectivamente,
tratando de encontrar sentido a los nuevos acontecimientos políticos internacionales
contemporáneos.

Durante el período de investigación se ha comprobado que existe un sistema de

aeronavegación civil internacional definido con estructura propia e instituciones que desde la
década de 1940 cubre un régimen jurídico específico para el transporte aéreo desarrollado
entre los Estados miembros de la respectiva comunidad internacional. Los Estados
participantes adoptan los principios generales y las reglas aceptadas como normas por
cumplir. La participación del transporte aéreo en la actividad internacional de traslado de
personas y de comunicación interviene en el desarrollo de las relaciones entre los Estados y
sus respectivas poblaciones. El transporte aéreo internacional dispone de suficiente autonomía
y cobertura para intervenir y modificar la situación de traslado entre países, siendo él mismo
un agente internacional relevante de estudio por su situación actual y potencial. Aquí la
relación condicional básicamente establece:

Si el transporte aéreo regular internacional brinda sus servicios permanentes entre

Estados como la República Argentina y otros, entonces participa en la metamorfosis de los
vínculos internacionales entre los Estados involucrados. Se verifica que el transporte aéreo
regular internacional brinda sus servicios habituales entre el Estado argentino y otros Estados
de acuerdo con las normas. Se concluye que hay una participación efectiva del transporte
aéreo regular internacional como agente en las relaciones internacionales para resolver la
dinámica socioeconómica del traslado.

A partir de las observaciones de ciertas regularidades empíricas se demuestra con el

siguiente razonamiento la situación descripta:

Los agentes internacionales participan en la interacción del sistema internacional. El

transporte aéreo regular internacional reúne las características de los agentes internacionales.
El transporte aéreo regular internacional participa en la interacción socioeconómica del
sistema internacional.

Es evidente la creciente complejidad de las relaciones entre los diversos actores

internacionales en el mundo actual, hecho que plantea la necesidad de estudios teóricos acerca
del interés compartido de las partes y el manejo del poder, la anarquía y el orden, la

264
autosuficiencia y la cooperación, las limitaciones y las posibilidades de participación de
distintas organizaciones, entre otros, más allá del Estado como horizonte de investigación.
Autores como Salomón González (2002) entienden que en las disciplinas de relaciones
internacionales existe un estado de autoconciencia y cuestionamiento propio, en el cual se
analiza y replantea la teoría, los métodos e incluso el objeto en los diversos estudios. La
misma autora ofrece una visión que explica la coexistencia de diálogos y aproximaciones
entre distintos enfoques, pero también fracturas teóricas que surgen de enfoques distintos de
los tradicionales, con reflexiones en un marco más amplio de las ciencias sociales y humanas,
aceptando que desde hace unos años se valoran aspectos socio-cognitivos de los vínculos
internacionales. Así, factores centrales como el poder son analizados nuevamente según el
contexto actual. Al respecto, García Sánchez (2016) entiende que el desarrollo y el progreso
de la humanidad continuarán y que aun cuando las ideas que sostienen las relaciones de poder
sean conservadas, las percepciones que le dan forma seguirán evolucionando con el adelanto
de las relaciones sociales, llevando cambios inmersos en la globalización que afectan a toda la
población. Por otra parte, Restrepo Vélez (2013) afirma que tanto las relaciones
internacionales como el derecho internacional ampliaron sus esquemas teóricos para analizar
el fenómeno de la globalización y los nuevos actores internacionales. El mismo autor sostiene
que los estudios teóricos internacionales no pueden considerar solamente el poder político de
las entidades estatales, sino también el de otros actores que ejercen cierto poder en el sistema
internacional como consecuencia de la influencia de los mercados, los movimientos de
capitales y los medios de comunicación.

Así, en un sistema global de interacciones, la tendencia principal actual considera que

una organización o también una empresa pueden llegar a tener similar o mayor poder de
influencia que algunos Estados. Un grupo empresario o un sector empresarial pueden ejercer
influencia con cierta autonomía movilizando recursos para lograr sus objetivos que luego
impactan en el sistema internacional. Las teorías pueden ser verificadas y tienen la capacidad
de estructurar nuevas preguntas ya que ninguna conclusión puede ser definitiva en el tiempo.

En una visión del sistema internacional como construcción social, Wendt (2005) señala
que las teorías relacionadas con las relaciones internacionales se afirman en aspectos sociales
del contacto entre agentes, procesos y estructuras sociales, donde interesa el fundamento de
preguntas y las estrategias de investigación ante los cambios en el sistema internacional. Más
allá del interrogante que plantea Wendt acerca de cómo deberían ser las teorías en la
disciplina y los puentes entre ellas, aquí se considera que los fundamentos basados

265
únicamente en los extremos dicotómicos “esto o aquello” en la elección de qué excluir en los
estudios académicos, pueden ser menos productivos que aquellos que cubran la situación
concreta de inclusión de los actores o agentes internacionales en su contexto específico
económico y social.

Consideración: según la magnitud y la importancia observada del sector

aerocomercial88, en esta investigación se sostiene que es posible aún incluir nuevos estudios
futuros en campos disciplinares de la Administración, la Economía y la Psicología sobre
factores humanos intervinientes en la integración del transporte aéreo regular internacional en
su ámbito de actividad socioeconómica internacional del país con el mundo 89.

88
El gobierno de la República Argentina viene declarando su posición acerca del transporte aéreo como medio,
por ejemplo, en un enunciado central del sitio web del Ministerio de Transporte de la Nación: “Aéreo. El
transporte aéreo es una herramienta clave para conectar al país y potenciar el desarrollo de las regiones”.
Recuperado de la página principal: https://www.argentina.gob.ar/transporte/aereo
89
En el presente trabajo se ha elegido una perspectiva metodológica de investigación acerca de la demanda e
imagen del transporte aéreo regular internacional, dentro del marco teórico ya expuesto y considerando
determinados documentos seleccionados, en un análisis extendido durante las fases. La elección y la decisión
teórica no niegan otros caminos de estudio, ha sido un recorte necesario de una amplia realidad. Probablemente,
otros estudios que no son considerados aquí, en campos de la Sociología y del Derecho Aeronáutico puedan ser
fructíferos, en particular si se analizan diversos trabajos quizás como los de autores como Moscovici sobre
representaciones sociales y Mapelli, Perucchi o Rodríguez Jurado sobre política aérea, respectivamente. Por otra
parte, otros programas computarizados podrían ser empleados para analizar incluso distintos casos o unidades de
análisis. Si bien dicha inclusión podría ser apropiada y enriquecedora, aquí la perspectiva solamente ha
focalizado el fenómeno delimitado según la base prevista.

266
Capítulo 7. Conclusión

El camino recorrido desde la presentación del área y del campo problemático de estudio
del transporte aéreo regular internacional ha conducido a este texto acerca de la imagen del
medio de transporte. La pregunta-problema inicial planteaba el interrogante acerca de cuál era
la imagen mental en esa construcción internacional del servicio de transporte aéreo regular
pensada por pasajeros, usuarios del servicio y expertos, principalmente residentes en el área
metropolitana de Buenos Aires, Argentina. A su vez, era necesario indagar e identificar cuán
importante e interesante es el transporte aéreo regular internacional para las personas y cuál es
la estructura conceptual que sostiene dicha representación mental individual identificada
como nexo en las relaciones sociales internacionales en el mundo, desde una perspectiva
situada. Así, a lo largo del contenido de este trabajo es posible acceder a una descripción
detallada de cada uno de los pasos en la investigación y del conocimiento condensado según
los objetivos formulados. A partir de la última fase de la investigación y de los hallazgos
clave ya destacados, es posible visualizar las respuestas a la situación problemática y un
epílogo, que van de la mano de sus respectivas hipótesis. Aun así, es posible realizar una
consideración final en una síntesis de aquello más sobresaliente que pueda servir a la
reflexión.

Se sostiene que el transporte aéreo regular internacional es un medio importante que

vincula las comunidades y los países, es un fenómeno social del plano mundial. En la
investigación, la situación considera qué perciben y piensan las personas acerca del transporte
aerocomercial como medio, principalmente, internacional. Las personas consideran que el
medio es indispensable en el ámbito internacional y que su estudio es de interés. Se entiende
por transporte aéreo regular internacional el servicio de vuelo con aeronave comercial entre
dos o más aeródromos habilitados de distintos países, accesible al público a un precio
establecido, con itinerario programado, con horario prefijado y publicado. Las personas
distinguen puntualmente las características propias del servicio de transporte internacional,
además de los servicios en tierra y a bordo.

El estudio cualitativo descriptivo permite un acercamiento interpretativo del mundo en

busca de dar sentido a los fenómenos en función de los significados que las personas asignan.
En ello hay diferentes percepciones con respecto al transporte aéreo internacional según los
diferentes intereses de las personas y sus experiencias: hay quienes consideran viajar como
una instancia de placer y de libertad, ya que lo vinculan con el ocio, la recreación, las visitas

267
familiares y el tiempo libre, o con otras motivaciones personales. Por otro lado, las personas
que no sólo viajan por placer, también lo hacen por motivos laborales y lo viven como algo
cotidiano o natural. Estas distintas motivaciones colaboran para construir esa idea que tienen
las personas sobre el transporte aéreo con sus distintos matices. Además de las motivaciones y
de los modelos mentales de las personas, son importantes las experiencias de uso o consumo
con las diferentes aerolíneas y aeropuertos. En la gran mayoría de los casos se observa una
valoración muy alta del transporte aéreo internacional, en general como la única posibilidad
de contacto con el exterior en los traslados. El medio permite recorrer distancias largas en
forma rápida, con la posibilidad de acceso a distintas culturas y experiencias, siendo todo
valorado por las personas. La idea de viajar en avión comercial está vinculada no sólo con
razonamientos de conveniencia del momento, sino también con sentimientos y emociones,
elementos que construyen distintas miradas sobre el transporte aéreo regular internacional.
Este medio es indiscutible en su internacionalidad, aunque su asociación se encuentra
mayormente naturalizada en la mente de los entrevistados, principalmente debido al hecho de
su importancia para el individuo en el traslado de forma insustituible que lo lleva a ser
percibido concretamente antes de reflexionar sobre otros alcances. La importancia es tan
significativa que la elección a favor del medio está implícita en la decisión del viaje.

Las líneas aéreas son las figuras centrales en la imagen del medio, más allá de otros
participantes en los destinos de los vuelos y los países. Si bien los destinos y los países son
importantes en la formación de la imagen, la aeronave representa el núcleo central y es
considerada como una de las máximas invenciones humanas que ha cambiado el curso de la
historia en las relaciones sociales entre los países. Las características de los servicios de una
línea aérea tales como la atención, la puntualidad, las frecuencias y el precio que implica, son
valoradas mayormente por encima de la nacionalidad o país de origen de la compañía en la
elección cuando se decide viajar. Además, el valor asignado al tiempo del traslado, a las
condiciones del servicio y al precio o esfuerzo de adquisición, justifica la preferencia del
transporte aéreo internacional por sobre cualquier otro medio de transporte. La compañía
aérea más utilizada por los entrevistados en la investigación es la líder del mercado argentino
por cantidad de pasajeros transportados, Aerolíneas Argentinas, y también aquella con más
críticas en sus servicios por parte de algunos entrevistados. La línea aérea de bandera es
aquella determinada por el Estado para llevar adelante e intervenir en materia de política aérea
comercial nacional e internacional.

268
 La línea aérea es un instrumento de proyección simbólica en distintos destinos. El
medio se presenta como un agente dinámico en los traslados internacionales. El medio
representa el avance tecnológico y un nexo de comunicación dentro de la globalización en los
vínculos entre las distintas comunidades del mundo. El humano es un ser social en contacto
con otros en su derrotero de intercambio cultural y de vivencias, costumbres confirmadas que
lo llevan a conocer nuevas culturas a través del medio de transporte aéreo. Algunas personas
no se imaginan llegar a distintos destinos del mundo sin la posibilidad del transporte aéreo.
Las necesidades de traslado internacional y el avance tecnológico han permitido el desarrollo
del transporte aéreo regular internacional. El medio facilita el desarrollo de diversas
actividades humanas, en especial las sociales y económicas. Si bien la demanda de transporte,
en general aquí, es una demanda derivada, el transporte aéreo complementa y favorece el
desarrollo de actividades como el turismo y el intercambio económico internacional. En vista
de la situación de la realidad del transporte aéreo y de su potencialidad de influencia en las
relaciones entre los Estados y de acciones dentro de sus respectivos territorios, los países han
realizado acuerdos bilaterales y multilaterales. Las dos organizaciones internacionales más
destacadas son la OACI y la IATA, sujetos de derecho público y privado respectivamente. El
transporte aéreo, junto con diversas actividades de la aviación civil, forma parte de un sistema
internacional con un régimen propio de regulaciones aceptadas por los Estados miembros. La
red ordenada de aviación civil internacional desafía la anarquía y propone un ámbito de
cooperación en la solución de conflictos con la búsqueda de unificación de normas y
procedimientos. Por sus implicancias políticas y socioeconómicas, el régimen del transporte
aéreo como agente internacional, puede ser estudiado como otros regímenes que intervienen
en la actividad internacional, tales como el marítimo y el económico. El poder aéreo de un
Estado no es sólo el militar, sino también el de la aviación civil que involucra empresas
fabricantes de aeronaves, prestadores de servicios, logística comercial, avances tecnológicos,
traslado de conocimiento y el movimiento permanente de personas de acuerdo con los
intereses o preferencias. El transporte aéreo es un vaso comunicante entre Estados.

En este panorama tan amplio del transporte aéreo existente durante la pesquisa de
atributos esenciales y de características propias de la imagen del medio de transporte bajo
estudio, se ha observado la importancia de la necesidad de “viajar” en la vida de la persona en
su mundo y de la idea del “viaje” como construcción en el pensamiento humano.

En concordancia con lo visto, es trascendente destacar un conjunto de diez conceptos y

enunciados básicos, o un decálogo si se quiere, que puede ser considerado al momento de

269
analizar problemas e interrogantes de la actividad del transporte aéreo internacional con la
inclusión del estudio de la imagen mental de la persona demandante de los servicios:

1) Driver: el motivo o impulso que genera la necesidad humana.

2) Necesidad: en el proceso motivacional de viajar a un lugar del mundo.

3) Elección: del medio transporte aéreo para satisfacer la necesidad.

4) Idea primera: en la mente de la persona por el traslado aéreo internacional.

5) Naturalización: de la decisión en la mente en la opción por el medio de transporte.

6) Implicancias: las consideraciones de lo que significa viajar utilizando el medio.

7) Preferencias: en las decisiones alternativas de las personas en torno a los servicios.

8) Preparación mental: en el proceso cognitivo y fijación del medio en la memoria.

9) Evocación: a partir de la experiencia o recuerdo de viajar con transporte aéreo.

10) Imagen: en la mente de la persona demandante de servicios de transporte aéreo.

Los planteos acerca de la imagen pueden asistir a la identificación y comprensión de la

naturaleza de la misma, desde su esencia, permitiendo valorar la necesidad individual de volar
y conocer dónde se ubica el viaje entre el desagrado y la plena satisfacción de agrado de la
persona. Asimismo, la presencia reconocida del medio como agente internacional muestra la
posibilidad de acciones en nuevas formas de comercio, de participación socioeconómica y de
diplomacia contemporánea, con el material de vuelo y su personal en los nuevos desafíos. La
imagen mental del transporte aéreo regular internacional es aquella emergente de bases
fundadas en las personas y, por su significado, es suficientemente importante como objeto de
estudio científico por su relevancia en el cambiante mundo empresarial y social actual.

El trabajo aquí desarrollado propone una plataforma de conocimiento sobre el transporte

aéreo regular internacional, desde conceptos centrales y lo esencial hasta los fundamentos de
la demanda y la imagen mental del usuario de acuerdo a una perspectiva que, si bien puede
ser comparable con otras, ofrece un conjunto específico e integrado de análisis en forma
original visibilizando específicamente la situación concluida considerando el espacio-tiempo
ya definido. Es una propuesta puntual acerca de un elemento clave de las organizaciones y del
ser humano como es la «imagen».

270
Recomendaciones

En vista de los resultados obtenidos, y de los hallazgos y conclusiones alcanzados, se

considera posible en este espacio incluir sugerencias que consideran los aspectos siguientes:

1. Si bien en este trabajo se ha considerado una perspectiva en particular, se piensa fructíferas

otras que puedan surgir con nuevas ideas sobre el tema y campo problemático en torno a la
imagen, en especial desde el enfoque interdisciplinar de la Administración, la Economía y la
Psicología, resaltando la importancia de los aspectos humanos.

2. Durante la investigación se ha observado la existencia de diversos estudios dentro del

ámbito aeronáutico, en particular sobre aspectos técnicos y normativos. Sin embargo, existe
conocimiento por alcanzar o al menos lugar para investigaciones profundas con enfoques
cualitativos, cuantitativos o mixtos acerca de la naturaleza de la imagen mental de la persona
en relación con los significados trascendentes del fenómeno transporte aéreo global.

3. Considerando los nuevos interrogantes que la investigación misma pueda generar y el

conocimiento provisorio ya establecido, es posible aún incluir preguntas futuras que permitan
conocer el comportamiento de la demanda de los servicios y los ángulos de la imagen mental
en sus cambios ante los desafíos que enfrenta la sociedad en el plano internacional.

4. El AMBA ha sido el núcleo o eje central de la pesquisa sobre el transporte aéreo de

pasajeros relacionado con el ámbito internacional. Empero, se considera que tanto la forma de
trabajo como la metodología pueden ser aprovechadas con sus respectivas variantes en otros
estudios en centros urbanos con características similares y según las variables principales.

5. Se considera de interés extender el desarrollo metodológico y ampliar la utilización de

instrumentos, programas o dispositivos electrónicos de medición de variables conforme
avance la necesidad de estudios sobre los diversos servicios de transporte aéreo internacional.

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Wundt, Wilhelm M. (2006). Stanford Encyclopedia of Philosophy. Wilhelm Maximilian Wundt.
First published Fri Jun 16, 2006; substantive revision Tue Jun 20, 2006. Recuperado de:
platostanford.edu/entries/Wilhelm-Wundt/

290
• Normas principales:

Código Aeronáutico de la Nación, Ley 17.285. Normas Complementarias.

Transporte Aéreo Comercial. Política Nacional, Decreto Ley 19.030/71.
RAE. (2017) Diccionario de la lengua española. Edición del Tricentenario. Disponible en:
Rae.es

• Principales sitios Web visitados: http://www.

aa2000.com.ar gacetaaeronautica.com
airlines.iata.org histarmar.com.ar
airportnewsezeiza.com iata.org
alada.org icao.int
anac.gov.ar indec.gob.ar
argentina.gob.ar/transporte/aéreo infoleg.gob.ar
atag.org jpl.nasa.gov
aviationart.com.ar karlpribram.com
bancomundial.org museodelprado.es
biblioteca.org.ar nasa.gov
braininitiative.nih.gov nobelprize.org
cienciacognitiva.org orsna.gov.ar
diccionarios.com psicopedagogia.com
eana.com.ar rae.es
earlyaviators.com sita.aero
escritores.org tarquinia-cerveteri.it
filosofía.org thewrightbrothers.org
flightradar24.com tradehelpdesk.europa.eu
flyingmachines.org un.org

291
 ▪ PARTE COMPLEMENTARIA ▪

Anexo I

Figura 1. Ramas de la aviación civil según el tipo de operación

Fuente: Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, JIAAC (2017). Anuario Estadístico 2017.
Investigación para la seguridad aérea, Ministerio de Transporte, Argentina.
Nota: Se señala la clasificación de los vuelos comerciales: “Regular: Los servicios aéreos regulares son vuelos
programados y efectuados por remuneración, que se realizan de acuerdo con un horario publicado, o de una
manera regular o frecuente y que están abiertos a la reserva directa del público. No Regular: Los servicios
aéreos no regulares son vuelos no programados, efectuados por remuneración o alquiler, tales como vuelos del
tipo chárter o taxi aéreo” (pp. 5-6).

-1-
Parte complementaria

Anexo II

Figura 1. Belerofonte con Pegaso partiendo a luchar contra la Quimera

Fuente: Ilustración del óleo sobre lienzo realizado por Alexander Ivanov (1829). Museo Estatal Ruso, San
Petersburgo.

La idea de volar

c. 4000-3600 a.C. – 476 d.C.

Personajes alados y artefactos asociados al vuelo según mitos y leyendas de la Edad Antigua.

476 d.C. – 1492 d.C.

Trabajos de Roger Bacon, Oliver de Malmesbury y Leonardo Da Vinci, entre otros, durante la Edad
Media.

1492 d.C. – 1789 d.C.

Primer vuelo humano reconocido de F. L. LeVieux y J. F. Rozier de 1783 con el aeróstato de aire
caliente de los hermanos Montgolfier. Luego, el profesor Alexandre Charles logra hacer volar un
globo con hidrógeno. Los artefactos de este tipo continúan mejorando durante la Edad Moderna.

-2-
1789 d.C. – presente

En 1804 J. B. Biot y J. G. Lussac cruzan los Alpes en globo lleno con hidrógeno, por fines científicos.
En 1809 G. Cayley publica un tratado sobre el vuelo. En 1852 H. Giffard diseña un dirigible. En 1849
es utilizado el globo en bombardeos en Europa y en 1870 los globos son utilizados para correo. En
1863 S. Andrews construye el dirigible llamado Aereon. En 1870 A. Penaud volaba modelos a escala
de aviones y helicópteros. En 1883 el científico G. Tissandier construye un dirigible con motor. En
1884 C. Renard y A. Krebs construyen el dirigible controlable llamado La France. En 1894 H. S.
Maxim logra hacer ascender un biplano con motores a vapor. En 1896 S. P. Langley logra el
desplazamiento de una máquina voladora. En 1897 C. Ader hacia volar un aparato más pesado que el
aire. En 1862 O. Lilienthal construye sus alas de haya y en 1889 publica su estudio sobre
aerodinámica del vuelo. En 1900 F. G. von Zeppelin presenta su dirigible.

El aeronauta brasileño Alberto Santos Dumont (1873-1932), en 1901, en Francia, decidió

aceptar competir por un premio de 100.000 francos por dar una vuelta a la torre Eiffel, cosa que logró
yendo de Saint Claude hasta la torre y regresando después de dar la vuelta a esta en 30 minutos,
resolviendo así el problema de la navegación aérea. Años más tarde, después de numerosas pruebas,
Santos Dumont voló un planeador llamado 14-bis que había sido modificado de la versión apodada
canard, por su apariencia de pato, desde su dirigible Nº14 y alcanzando una distancia de 220 metros
en 21 segundos, el 12 de noviembre de 1906.

En los Estados Unidos dos hermanos que cuidaban discretamente sus progresos e invenciones,
eran Wilbur (1867-1912) y Orville (1871-1948) Wright. Miembros de una familia de cinco hermanos,
habían tenido una imprenta y luego un periódico en Dayton. Desde 1892 se dedicaban a la fabricación,
reparación y venta de bicicletas. De niños eran introvertidos, habían abandonado la escuela media y
eran muy ingeniosos. En 1878 recibieron un helicóptero Penaud como regalo, a partir del cual
quisieron construir uno más grande y que también volara, pero al no lograrlo comenzaron a investigar
las causas. Así comenzaron por estudiar los trabajos de Cayley y la bibliografía disponible acerca del
vuelo de las aves y la mecánica, para luego, a partir de 1881, dedicarse a construir pequeños
planeadores. También se interesaron en los trabajos de Lilienthal y lograron conseguir aportes
bibliográficos de la Smithsonian Institution en 1899. La primera conclusión a la que llegaron era que
para poder volar se debería tener un control total a voluntad sobre la máquina y no buscar solamente la
estabilidad automática. En vez de inclinar el cuerpo del piloto para dirigir el aparato, solucionaron el
problema de la estabilidad longitudinal mediante un canard móvil manteniendo el cuerpo acostado
para reducir la resistencia al avance. Luego, con el asesoramiento del ingeniero Octave Chanute
(1832-1910), diseñaron y probaron en rudimentarios túneles de viento dos planeadores cuyos
resultados fueron registrados en el anuario del instituto Smithsonian de 1902. Los hermanos
continuaron probando diseños distintos y en el planeador construido a fines de 1902 incluyeron dos
derivas verticales que compensaban el efecto secundario de la curva de las alas cuyas movilidades
estaban coordinadas con un comando. De esta forma lograron la gobernabilidad básica de un avión y
siguiendo este principio de alas que se curvan en direcciones opuestas solicitaron una patente para
proteger el invento. Pronto, usando un criterio propio, solucionarían el problema de las hélices y la
propulsión. En Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903 los hermanos realizaron su
primer vuelo. El avión tenía patines por tren de aterrizaje que corrían sobre un carrito de dos ruedas.
Orville era el piloto, mientras que Wilbur sostenía el ala. El mismo día, en el segundo vuelo,
alcanzaron la distancia de 255 metros en 59 segundos. Ellos no tuvieron contacto con el periodismo,
salvo una declaración a Associated Press, de este modo los hechos fueron divulgados más tarde. La
primera publicación científica fue hecha por Popular Science Monthly en 1904, donde se proponían
usos deportivos, de observación, de correo y militares, pero no consideraban aún el comercial. Si bien
los Wright no fueron los primeros en lograr que un aparato más pesado que el aire volara, lograron el
despegue y el aterrizaje en puntos situados a la misma altura y con el dominio completo de la
máquina. A partir de 1904 comenzaron a construir un avión mejorado y llegando a 1905 ya estaban en
condiciones de producir uno capaz de recorrer 160 km a 50 km/h, el cual fue ofrecido sin éxito al
gobierno. Como deseaban mantener todo en el mayor secreto posible, descuidaron el aspecto
comercial y recién en 1907 salieron a buscar negocios en el exterior. En diciembre de 1907 el ejército

-3-
de los Estados Unidos llamó a licitación para la compra de un avión capaz de llevar dos personas. Fue
elegida las de los Wright. A principios de marzo de 1908 se formaría en Francia una sociedad para
construir aviones Wright.

Otros pioneros destacados han sido Glenn Hammond Curtiss (1878-1930, el ingeniero francés
Robert Esnault-Pelterie (1881-1957) con su motor de siete cilindros refrigerado por aire dispuesto en
forma de abanico, el ingeniero León Levavasseur (1863-1922) con su motor de ocho cilindros en V
refrigerado por agua con muy poco peso utilizado en los primeros aeroplanos, el fabricante Luis
Blériot (1872-1936) que realizó el primer cruce aéreo del Canal de la Mancha el 25 de julio de 1909,
Henry Farman (1874-1958) que con un biplano fabricado por Voisin logra el vuelo más largo de
Europa en 1908, A. Roland Garros (1888-1918) que realiza el primer enlace aéreo entre Europa y
África en 1913 atravesando el Mediterráneo, mientras Albert Cushing Read (1887-1967) logra en ese
año cruzar el Atlántico con una sola escala en las islas Azores por medio de un hidroavión. Para el año
1919 ya se contaba con aeronaves relativamente seguras y con autonomía relativamente adecuada para
grandes distancias físicas.

A partir de entonces, se organizan competencias para unir las dos costas del Atlántico y en junio
de 1919 J. W. Alcock (1892-1919) y A. Whiteen (1886-1948) realizan el primer vuelo transatlántico
sin escalas recorriendo alrededor de 3.185 km en 16 horas y 12 minutos. Luego, los viajes aéreos se
incrementarían en ambas direcciones.

Cuadro 1. Antecedentes impulsores del transporte aéreo

Fuente: Almond, 1997; Azcaráte, 1871-1872; Biedma Recalde, 1969; Güiraldes, 1979; Hard, 2008; Martín,
2014; Mondolfo, 1959; Potenze, 1987, 2012, 2015; Sampson, 1986; Werner, 1973.

-4-
Figura 2: Acceso básico a los mercados y las libertades del aire
Fuente: OACI (2004). Manual sobre reglamentación del Transporte Aéreo Internacional. [Documento].
Acceso básico a los mercados, cap. 4.1.

-5-
Tabla 1. Lista de empresas de servicios aéreos internacionales. Cantidad de vuelos. BUE.
Empresas Despegues Participación % Subtotal Acumulado %
despegues
Aerolíneas Argentinas 8.669 23,6
S.A.

LAN Airlines S.A. 4.076 11,1

Austral Líneas Aéreas 3.698 10,1

– Cielos del Sur S.A.

VRG Linhas Aéreas 3.577 9,7

S.A.

TAM – Transportes 2.798 7,6

Aéreos Meridionais

American Airlines 1.401 3,8

Inc.

LAN Perú 1.154 3,1

Compañía Panameña 1.135 3,1

de Aviación

LAN Argentina S.A. 1.027 2,8

Transportes Aéreos 956 2,6

del Mercosur

Sky Airline S.A. 826 2,2

TACA Perú 669 1,8 29.986 81,5

Otras 6.761 18,5

Total 36.747 100 100

Fuente: Adaptación sobre datos de la ANAC (2016), Resolución Nº1195/2016, Anexo I. Nota: Las empresas
nominadas sumarían 29.986 vuelos en el país según el documento. Así, las principales líneas reunirían alrededor
de 81,5% de participación de mercado y los vuelos restantes 18,5%. Al agregar 6.761 vuelos se completa el total
de 36.747 que representaría el 100%. La presentación es orientativa con valores porcentuales redondeados en un
dígito decimal.

-6-
Tabla 2. Transporte aéreo comercial en cantidad de pasajeros en Argentina

Pasajeros transportados en aeronavegación comercial según

tipo de servicio y bandera de la empresa

Servicios aéreos
Cabotaje de empresas Internacional de todas Internacional de empresas Internacional de empresas
Años nacionales las empresas nacionales extranjeras
1993 3.706.000 4.352.000 1.682.000 2.670.000
1994 4.538.000 4.979.000 1.978.000 3.001.000
1995 4.991.928 5.134.675 2.027.394 3.107.281
1996 5.904.278 5.556.006 2.196.418 3.359.588
1997 6.581.524 6.087.484 2.271.068 3.816.416
1998 6.995.940 6.342.046 2.318.588 4.023.458
1999 7.014.131 6.336.347 2.106.685 4.229.662
2000 6.790.420 6.840.117 2.332.109 4.508.008
2001 4.994.404 5.990.958 1.187.418 4.803.540
2002 4.432.105 4.706.445 1.361.989 3.344.456
2003 4.433.625 5.497.434 1.813.687 3.683.747
2004 5.060.951 6.232.175 2.002.889 4.229.286
2005 5.792.156 6.891.708 2.036.013 4.855.695
2006 5.264.416 7.370.722 2.277.290 5.093.433
2007 5.736.408 8.998.395 2.849.546 6.148.850
2008 5.799.890 9.357.164 1.901.718 7.402.877
2009 6.615.005 8.892.626 1.819.132 7.073.494
2010 6.802.707 10.409.543 2.591.249 7.818.294
2011 6.358.532 11.305.028 2.616.485 8.688.543
2012 7.483.820 11.525.029 2.826.763 8.698.266
2013 8.340.366 11.357.268 3.242.943 8.114.325
2014 9.099.768 11.744.605 3.528.422 8.216.184
Fuente: Elaboración a partir de datos de la Dirección Nacional de Tráfico Aerocomercial y Encuesta INDEC.
Información, INDEC (2015) Anuarios Estadísticos de la República Argentina, Servicios Públicos, Transportes.
Recuperado de: http://www.indec.gob.ar/nivel4_default.asp?id_tema_1=3&id_tema_2=11&id_tema_3=53

Nota: las cifras complementan inicialmente las Tablas 1 y 2 del Anexo III. Todas pueden servir, más
allá de la aplicación al presente estudio, para posibles consideraciones y comparaciones futuras a partir
del año 2021, en particular si se desea analizar las consecuencias de la crisis sanitaria internacional del
año 2020 y las diversas limitaciones impuestas al transporte aéreo. Luego, las crecientes dificultades
en Argentina son apreciables ya con las restricciones severas sobre la actividad del transporte aéreo de
pasajeros, decididas por la autoridad mediante las Resoluciones 143/2020 y 144/2020 APN-ANAC-
MTR y normas complementarias, con sus consideraciones previas o posteriores que toman como eje el
mes de septiembre del mismo año para los servicios aéreos comerciales. Véase:
https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/228284/20200427 [27/04/2020]. La visión de
la IATA al respecto en sus comunicados: https://www.iata.org/en/pressroom/media-kit/

-7-
Tabla 3. Transporte aéreo de pasajeros en los distintos países del mundo

Pasajeros transportados con servicios aéreos en el mundo

País Código 2014 2015 2016 2017 2018
Aruba ABW 223502 274280
Afganistán AFG 2209428 1929907 1917924 1647425 1722613
Angola AGO 1409952 1244491 1482546 1375523 1516628
Albania ALB 151632 26634 204090 303137
Andorra AND
El mundo árabe ARB 181627311 195957046 214318723 223496214 228275181
Emiratos Árabes Unidos ARE 75608196 84343562 91763598 95306195 95533069
Argentina ARG 12121913 14245183 15076354 16749271 18081937
Armenia ARM 0
Samoa Americana ASM 76944
Antigua y Barbuda ATG 1216152 1039810 1042929 590517 580174
Australia AUS 68123238 69779346 72446421 74257326 75667645
Austria AUT 15210489 14718641 14724774 16171640 12935505
Azerbaiyán AZE 1770192 1803112 1961639 2331308 2279546
Burundi BDI
Bélgica BEL 10535219 11473055 12545322 13676844 13639487
Benin BEN 60264 112392 899
Burkina Faso BFA 117420 122590 144950 145049 151531
Bangladesh BGD 3051915 3997815 3815869 4660739 5984155
Bulgaria BGR 1060147 1063498 1092333 1133069 1022645
Bahrein BHR 5171496 5313756 5220218 5190484 5877003
Bahamas BHS 991463 900028 937476 921470 1197116
Bosnia y Herzegovina BIH 36636 7071
Belarús BLR 1317732 1489035 2057194 2493100 2760168
Belice BLZ 877765 935604 990499 1285642 1297533
Bermudas BMU
Bolivia BOL 3563043 4115271 3678739 4053427 4122113
Brasil BRA 100403628 102039359 94142377 96395709 102109977
Barbados BRB
Brunei Darussalam BRN 1061148 1150003 1168609 1172201 1234455
Bhután BTN 302160 162864 224101 254643 275849
Botswana BWA 205992 226549 254396 223673 253417
República Centroafricana CAF
Canadá CAN 75528607 80228302 85406425 91404001 89380000
Europa Central y del Báltico CEB 37875158 39811670 42884394 52125994 59467579
Suiza CHE 27923164 27011762 25859918 26732570 28857994
Islas del Canal CHI
Chile CHL 14347893 15006762 16362437 17664974 19517185
China CHN 390878784 436183969 487960477 551234509 611439830
Côte d'Ivoire CIV 237120 642893 667062 808471 779482
Camerún CMR 275760 267208 343592 236000 265136

-8-
País Código 2014 2015 2016 2017 2018
Congo, República Democrática del COD 456228 476353 416033 959738 932043
Congo, República del COG 553944 657927 577780 333899 333899
Colombia COL 28675159 30909723 32262658 32504898 33704037
Comoras COM
Cabo Verde CPV 590304 548908 565810 336718 140429
Costa Rica CRI 1427414 1525922 1572605 1822880 1948546
Estados pequeños del Caribe CSS 6162872 5845803 5986259 5816851 6079321
Cuba CUB 1135200 1294458 1333078 942785 560754
Curacao CUW
Islas Caimán CYM
Chipre CYP 688368 23405 224653 711554 401408
República Checa CZE 5009995 3378028 4048658 5450671 5727200
Alemania DEU 112353099 117222850 116713587 114160685 109796202
Djibouti DJI
Dominica DMA
Dinamarca DNK
República Dominicana DOM 16128 14463 11903
Argelia DZA 5021289 5400896 6093416 6230157 6442442
Asia oriental y el Pacífico EAS 965572758 1052102292 1155866926 1266613885 1363172026
Europa y Asia central ECS 823125949 886634821 941730493 1015616107 1082810024
Ecuador ECU 5675088 5677816 5099726 5121235 5365261
Egipto, República Árabe de EGY 10278013 11109554 11844962 11748510 12340832
Zona del Euro EMU 458429866 495116034 527688666 558725887 582604113
Eritrea ERI 53074 66927 102729 102729
España ESP 53069339 60564041 66674868 71598374 80672105
Estonia EST 602880 512389 372274 13103 31981
Etiopía ETH 6274582 7074779 8242114 9566378 11501244
Unión Europea EUU 615746284 660980488 709070868 756392553 802248766
Frágiles y situaciones de conflicto FCS 17618330 16500731 16511562 17158786 16817455
Finlandia FIN 10992792 13035848 13754228 12209646 13364839
Fiji FJI 1243824 1336976 1402765 1557876 1670216
Francia FRA 63434263 65039503 65362743 68316473 70188028
Islas Feroe FRO
Micronesia (Estados Federados de) FSM
Gabón GAB 137331 77320
Reino Unido GBR 124901676 131512994 143781714 151159067 165388610
Georgia GEO 196589 232263 220448 341751 516034
Ghana GHA 407544 390457 359516 681691 467438
Gibraltar GIB
Guinea GIN
Gambia GMB 151776 3036 44330 53735 53735
Guinea-Bissau GNB
Guinea Ecuatorial GNQ 303024 400758 458222 496322 466435
Grecia GRC 11152236 11237054 12689082 13852857 15125934
Granada GRD

-9-
País Código 2014 2015 2016 2017 2018
Groenlandia GRL
Guatemala GTM 69768 93129 111830 155524 145795
Guam GUM
Guyana GUY 0 26069
Ingreso alto HIC 1986626775 2106261839 2227371756 2334790908 2442281806
Hong Kong, Región Administrativa Esp. HKG 37933773 41867157 43683583 45580297 47101822
Honduras HND 239124 276689 275587 248964 411989
Países pobres muy endeudados (PPME) HPC 19361000 20661772 20915140 23844385 25863719
Croacia HRV 1756070 1782666 1875433 2057804 2093577
Haití HTI
Hungría HUN 16482060 20043787 21399963 26066294 31226848
Indonesia IDN 85215880 90095131 99274010 108393123 115154101
Isla de Man IMN
India IND 82718883 98927860 119577835 139752424 164035638
Irlanda IRL 98449140 115928738 134065078 153944513 167598633
Irán, República Islámica del IRN 16825261 13873256 17084581 26858179 25604871
Iraq IRQ 476484 2142554 2019816 1591490 207506
Islandia ISL 3035883 4134980 5710834 7242611 7819741
Israel ISR 5886728 6331198 6866472 6993888 7404373
Italia ITA 27193939 28603919 29120041 26288001 27630436
Jamaica JAM 76244 92836 136744 151326 180951
Jordania JOR 3211795 3065145 3181283 3381677 3383805
Japón JPN 110547000 114128000 117708000 123898000 126387527
Kazajstán KAZ 4918608 5081632 5007869 6903190 7143797
Kenya KEN 4448531 4569473 4848016 5109576 5935831
Kirguistán KGZ 712284 967629 1015750 1122951 709199
Camboya KHM 1071179 1103880 1047394 1305297 1411059
Kiribati KIR 66567 66567
Saint Kitts y Nevis KNA
Corea, República de KOR 58289180 66093149 76859538 82818983 88157579
Kuwait KWT 3530851 3752995 4069935 5731748 6464847
América Latina y el Caribe (bajo ingreso) LAC 217718912 232460285 232463569 241682572,4 255798984
República Democrática Popular Lao LAO 1310124 1181188 1220201 1196041 1251962
Líbano LBN 2419476 2591297 2647258 2879528 2981937
Liberia LBR
Libia LBY 2391856 1430460 1283181 1186424 927154
Santa Lucía LCA
América Latina y el Caribe LCN 248819233 264217989 266690030 275641368 292832219
Países menos desarrollados según ONU LDC 25990551 25697166 27094160 32834898 37807274
Países de ingreso bajo LIC 16984377 15341508 16313820 19607413 22950297
Liechtenstein LIE
Sri Lanka LKA 4756131 4911730 5284585 5403577 5882376
Países de ingreso mediano bajo LMC 295955235 327942889 371906654 409260895 454263690
Ingreso mediano y bajo LMY 1240664611 1360216646 1477730141 1638999555 1790362915
Lesotho LSO

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País Código 2014 2015 2016 2017 2018
Lituania LTU 1274911 1363946 1046012 1069268 26031
Luxemburgo LUX 1710624 1830972 1845726 1901012 2099102
Letonia LVA 2636613 2527368 2843133 3441024 4058762
Región Adm. Especial de Macao, China MAC 2078758 2276436 2788571 2776815 3157724
Isla de San Martín (parte francesa) MAF
Marruecos MAR 6976810 7043971 7738637 8667392 8132917
Mónaco MCO 64188 60382 12137 316 316
República de Moldova MDA 692496 1005936 936254 1092606 1135999
Madagascar MDG 520421 458572 441861 486425 541290
Maldivas MDV 1024694 1313533 1409704 1485752 1147247
Oriente Medio y Norte de África MEA 204902737 217000211 239193056 257942311 263132444
México MEX 39570522 46966763 53313307 58537832 64569640
Islas Marshall MHL 22435 24313
Macedonia del Norte MKD
Malí MLI 0
Malta MLT 1588165 1583046 1500824 1575125 2576898
Myanmar MMR 1926969 2095503 2741388 3149037 3407788
Montenegro MNE 503040 526980 544597 507637 565522
Mongolia MNG 683254 529311 537853 602775 670360
Mariana MNP
Mozambique MOZ 739636,7441 676028 632965 569211 540124
Mauritania MRT 271212 248158 280215 418817 454436
Mauricio MUS 1354388 1466527 1593666 1674395 1745291
Malawi MWI 5856 6011 6744 10545 10545
Malasia MYS 49673884 50345820 53817353 58711937 60481772
América del Norte NAC 838238607 878450302 909445425 940807001 978402000
Namibia NAM 522216 553322 558713 623076 602893
Nueva Caledonia NCL
Níger NER 13228 15243 15044 14713
Nigeria NGA 4462002 4613169 4110075 4789878 8169192
Nicaragua NIC
Países Bajos NLD 33956338 35687843 40078714 42763443 43996045
Noruega NOR
Nepal NPL 517548 510342 634292 2443631 3296953
Nauru NRU 34572 38859 47252 45457 45457
Nueva Zelandia NZL 13618712 14385078 15300409 16271523 17249050
Miembros OCDE OED 1871741580 1991785280 2100929909 2209633786 2320874232
Omán OMN 5051804 6365784 7709851 9035230 10438241
Otros Estados Pequeños OSS 43818107 51705282
Pakistán PAK 7670348 8467827 9628354 7260769 6880637
Panamá PAN 11812713 12193261 13285098 11975372 12939350
Perú PER 12284677 13877662 15081755 16094150 17758527
Filipinas PHL 34897404 37023422 40206684 39341995 43080118
Palau PLW
Papua Nueva Guinea PNG 2074020 1679156 1711274 1864653 964713

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País Código 2014 2015 2016 2017 2018
Polonia POL 5038745 4448883 5497163 7376512 9277538
Puerto Rico PRI
Corea, República Popular Democrática de PRK 90336 87082 94919 103560 103560
Portugal PRT 12635439 12706909 13105120 15937325 17367956
Paraguay PRY 608844 452004 467713 454276 560631
Ribera Occidental y Gaza PSE
Estados pequeños de las islas del Pacífico PSS 2006028 2120856 2238966 2543172 2746732
Polinesia Francesa PYF
Qatar QAT 21425066 25263224 31209097 29949181 29178923
Rumania ROU 3067724 3634598 3686938 4423249 4908235
Federación de Rusia RUS 72189961 76846126 77458318 89373638 99327311
Rwanda RWA 626928 544541 644559 1031957 1073528
Asia meridional SAS 102251107 120221878 142492664 162908960 189225467
Arabia Saudita SAU 32269452 33431736 35092840 37503000 39141660
Sudán SDN 501864 496177 292843 557792,04 269958
Senegal SEN 131964 115355 9874 21038 21038
Singapur SGP 33643518 33585397 35370328 38094990 40401515
Islas Salomón SLB 330456 373739 373467 427806 427806
Sierra Leona SLE
El Salvador SLV 2816524 2597649 2603129 2670560 2545105
San Marino SMR
Somalia SOM 251652 4486 4486 4486
Serbia SRB 2187144 2427047 2486009 2442731 2262703
Sudán del Sur SSD
África al sur del Sahara SSF 44380996 47850992 49683303 54260831,08 63070540
Pequeños Estados SST 47106780 51784766 59930507 60503751 61652481
Santo Tomé y Príncipe STP
Suriname SUR 269148 259682 280090 284935 272347
República Eslovaca SVK 29032 11098 12928 7925
Eslovenia SVN 916981 1045409 1009559 1087075 1094762
Suecia SWE
Eswatini SWZ
Sint Maarten (Dutch part) SXM
Seychelles SYC 407280 497496 567914 633518 455201
República Árabe Siria SYR 475932 17902 18117 17564 17897
Islas Turcas y Caicos TCA
Chad TCD 28332
Asia oriental y el Pacífico (BIRF y la AIF) TEA 640110151 708750644 790446548 881640190 963711149
Europa y Asia central (BIRF y la AIF) TEC 188867282 206959900 214729427 241813816 263762101
Togo TGO 426344 420875 475185 500686 566295
Tailandia THA 46546612 56447637 62341676 70704889 76053043
Tayikistán TJK 1064176 1034477 1037897 580374 492320
Turkmenistán TKM 579716 897079 1318350 2136219 2457474
América Latina y el Caribe (BIRF y la AIF) TLA 246692570 262023503 264419476 273553611,4 290800069
Timor-Leste TLS

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 País Código 2014 2015 2016 2017 2018
Oriente Medio y Norte de África TMN 54370980 50614910 55760221 666574560 66517430
Tonga TON
Asia meridional (BIRF y la AIF) TSA 102251107 120221878 142492664 162908960 189225467
África al sur del Sahara (BIRF y la AIF) TSS 44380996 47850992 49683303 54260831 63070540
Trinidad y Tobago TTO 2732100 2617843 2598521 2582961 2525130
Túnez TUN 4628511 3496190 3606247 3963968 4274199
Turquía TUR 84574844 96604665 100366461 107917326 115595496
Tuvalu TUV
Tanzanía TZA 1124913 1312807 1179664 1221678 1481557
Uganda UGA 163824 41812 52187 14958 21537
Ucrania UKR 4503610 4620530 5756509 6794396 7854842
Uruguay URY
Estados Unidos USA 762710000 798222000 824039000 849403000 889022000
Uzbekistán UZB 2545935 2486673 2383631 2581865 3056558
San Vicente y las Granadinas VCT
Venezuela VEN 7888722 7086072 6025475 4209158 2137771
Islas Vírgenes Británicas VGB
Islas Vírgenes (EE.UU.) VIR
Viet Nam VNM 23826013 29944771 37349272 42592762 47049671
Vanuatu VUT 320232 272332 299315 341110 374603
Samoa WSM 76944 98950 116167 81921 137770
Kosovo XKX
Yemen, Rep. del YEM 1665552 443685 242723 132571 336310
Sudáfrica ZAF 17026643 18882898 19744932 20821044 23921748
Zambia ZMB 8592 203617 144060 154573 8904
Zimbabwe ZWE 301260 370165 378803 282539 282539
Total Mundo WLD 3227291386 3466478485 3705101897 3973790463 4232644721

Fuente: Banco Mundial – OACI (2019). Nombres de países como han sido publicados y ordenados según
código. Transporte aéreo, pasajeros transportados. Nota: Cantidad transportada en aeronaves destinadas a
“servicios domésticos e internacionales” registradas en el país de referencia, según datos publicados por el
Banco Mundial basados en datos de la OACI del rubro “Indicadores del desarrollo mundial”, cifras en miles o
millones de pasajeros según el caso, por ejemplo, Argentina muestra 14.245.183 pasajeros para el año 2015 y
18.081.937 para el año 2018, un aumento significativo de alrededor del 26,93% para el lapso. Total año 2018 =
4.232.644.721.

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Figura 3: Situación comparativa entre servicios de transporte
Fuente: La Nación (2017). Ómnibus vs. Aviones: el mapa de las rutas argentinas. Una comparativa gráfica entre
las rutas terrestres y aéreas del país [Artículo en línea]. Tránsito y transporte, Buenos Aires, lunes 15 de mayo de
2017. Recuperado de: http://www.lanacion.com.ar/2023969-omnibus-vs-aviones-el-mapa-de-las-rutas-argentinas
Nota: El artículo habla sobre la posible crisis en el transporte terrestre de pasajeros, como consecuencia de
menores subsidios y la competencia de más servicios de transporte aéreo, algunos low cost, ilustrando al
momento la posible situación futura. Nótese la superposición, por ejemplo, en el hub Buenos Aires, el desarrollo
de las rutas más largas y la mayor cobertura de los servicios aéreos, evidente para el conocimiento público del
AMBA.

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Estructura y contenido del libro Poder e Interdependencia de Keohane y Nye (1988)

Primera Parte: Para entender la interdependencia

Cap. 1. La interdependencia en la política mundial
Cap. 2. Realismo e interdependencia compleja
Cap. 3. Explicando el cambio del régimen internacional
Segunda Parte: Cambio de régimen en áreas marítimas y monetarias
Cap. 4. La política marítima y el dinero
Cap. 5. La interdependencia compleja en el campo de las cuestiones marítima y monetaria
Cap. 6. La política de elaboración de normas en las áreas marítima y monetaria
Tercera Parte: Regímenes y dos relaciones bilaterales
Cap. 7. Las relaciones de Estados Unidos con Canadá y Australia
Cuarta Parte: Estados Unidos y la interdependencia compleja
Cap. 8. Enfrentando la interdependencia

Síntesis:

En el primer capítulo de la obra, los autores manifiestan que se vive en una era de
interdependencia y que el poder de las naciones se ha tornado más elusivo y difícil de calcular. Como
H. Kissinger, consideran que se está ingresando en una nueva era y que los viejos modelos
internacionales están decayendo. Señalan que para una escuela moderna las telecomunicaciones y los
viajes en jet han creado una aldea global en un mundo sin fronteras sociales. La figura del Estado
territorial de los últimos siglos está siendo eclipsada por actores como las corporaciones
multinacionales, los movimientos sociales transnacionales y las organizaciones internacionales (1988:
15). Los tradicionalistas piensan que estas afirmaciones son infundadas y que siempre hubo
interdependencia militar en la política mundial. De cualquier modo, los autores disienten con la
estructura de análisis de los modernistas y de los tradicionalistas, pero aceptando el cambio y la
continuidad proponen refinar y armonizar la sabiduría de ambas posiciones. El potencial de estado de
guerra de las teorías tradicionales y clásicas, como del realismo político, ha tenido amplia aceptación,
como también en materia de seguridad y aspectos militares. El interrogante de los autores gira en torno
a determinar cuáles son las características principales generales y económicas extensivas de la
interdependencia, y además cómo y por qué cambian los regímenes internacionales a partir de las
acciones de los gobiernos estatales (Ib.: 16-18). La retórica del slogan de la seguridad nacional de los
líderes políticos norteamericanos durante la guerra fría justificaba y defendía políticas en asuntos
mundiales y reforzaba posiciones internacionalistas, como el Acta de Expansión Comercial de 1962,
abonando también el análisis realista de las amenazas a la seguridad. Mientras dicho concepto de
seguridad declinaba, algunos líderes políticos empleaban la retorica de la interdependencia para
mostrar al concepto como una necesidad natural al que se debería ajustar la política interna para
reducir los conflictos de intereses. En ambos casos se buscaba legitimar el liderazgo estadounidense en
los asuntos mundiales y ya no plantean pautas confiables para atender problemas de la
interdependencia extensiva. Más aún, las teorías del equilibrio de poder y de la seguridad nacional
resultan escasas para explicar los problemas de la interdependencia económica y los intereses internos,

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transnacionales y gubernamentales. El concepto interdependencia “significa dependencia mutua. En
política mundial, interdependencia se refiere a situaciones caracterizadas por efectos recíprocos entre
países o entre actores en diferentes países” (Ib.: 22). Los efectos provienen del intercambio de dinero,
bienes, conocimiento y traslado de personas a través de las fronteras, y el concepto de
interdependencia no se limita a situaciones de beneficio mutuo sino también costos o reducción de
autonomía analizando la pregunta económica competitiva ¿quién consigue qué? En la
interdependencia asimétrica, una fuente de poder entre actores transnacionales y gobiernos estatales es
aquella que considera al poder como el control de un actor sobre los recursos o como el potencial para
afectar los resultados, ceteris paribus, algunas reglas políticas económicas, en las dos dimensiones del
grado de sensibilidad a los cambios socioeconómicos o sociopolíticos y del ajuste en la vulnerabilidad
ante cambios en factores externos, citando como ejemplo el precio del petróleo en la década de 1970 y
el saldo de la Balanza de Pagos. Siempre se debe admitir, aun en la interdependencia asimétrica, que
la fuente de poder militar domina al poder económico, porque los medios económicos por sí solos son
ineficaces contra el empleo concreto de la fuerza militar (Ib.: 23-34). Las relaciones de
interdependencia ocurren dentro de ciertas reglas, normas o procedimientos que regulan las acciones
según los acuerdos gubernamentales que afectan las relaciones y que son llamados regímenes
internacionales. Desde la segunda gran guerra se han desarrollado conjuntos de normas y
procedimientos para guiar a los Estados y a los actores transnacionales en diversos campos tales como
la política monetaria internacional, la ayuda a países menos desarrollados, la regulación de las
corporaciones multinacionales, la navegación internacional, las telecomunicaciones internacionales, el
comercio internacional, etc. Los regímenes internacionales pueden ser incorporados a los tratados
interestatales como los acuerdos monetarios de Bretton Woods de 1944 o pueden evolucionar con
acuerdos sucesivos como los del Acuerdo General de Tarifas y Comercio (GATT) y la Organización
de Comercio Internacional (OMC) desde 1947. En la estructura de los sistemas políticos
internacionales las unidades más importantes son los Estados y sus respectivos recursos de poder, en
donde median los regímenes internacionales (Ib.: 35-38).

En el segundo capítulo los autores sostienen que los supuestos de los realistas políticos no
representan una base adecuada para el análisis de la política de la interdependencia y proponen un tipo
ideal de construcción que a veces se acerca más a la realidad, a la que llaman “interdependencia
compleja”. Para los realistas la política internacional consiste en lucha por el poder donde prevalece la
violencia organizada, así como piensa Morgenthau. Así, en la historia, las naciones se están
preparando o están activamente implicadas o recobrándose de la violencia organizada, bajo la forma
de guerra. Los autores comparan los supuestos de tipo ideal del realismo con los de la
interdependencia. Los tres supuestos realistas son: 1) los Estados como unidades coherentes son los
actores dominantes en la política mundial; 2) la fuerza es un instrumento utilizable y eficaz, bajo
empleo o amenaza de uso, en la política; 3) existe una jerarquía de problemas en la política mundial

- 16 -
encabezada por la seguridad militar en la alta política y seguida por asuntos socioeconómicos en la
baja política. Se puede imaginar un mundo en constante conflicto y con relaciones limitadas de
conveniencia sin integración permanente y sin actores transnacionales con difícil supervivencia. Las
tres características de la interdependencia compleja son: 1) existen canales múltiples que conectan las
sociedades en las relaciones interestatales, transgubernamentales y transnacionales a través de vínculos
formales e informales tales como élites gubernamentales y no gubernamentales y organizaciones
transnacionales como las empresas multinacionales; 2) la agenda de las relaciones internacionales
comprende múltiples temas sin una jerarquía específica; 3) la fuerza militar no es empleada por los
gobiernos contra otros gobiernos no rivales de la región cuando predomina la interdependencia
compleja. Las tres condiciones, aunque en ocasiones negadas, se acercan bien a los problemas
globales de la interdependencia económica y ecológica (Ib.: 39-41). Sobre los canales múltiples, los
autores destacan la importancia de los actores tales como empresas y organismos internacionales que
actúan como la correa de transmisión de un motor, ejemplificando: “Una visita a cualquier aeropuerto
importante se convierte en un medio contundente para confirmar la existencia de canales múltiples de
contacto entre los países industrialmente avanzados […]” (Ib.: 42). Sobre la falta de jerarquización de
temas de agenda de asuntos exteriores relevantes para la política de los gobiernos, los autores
sostienen que las diversas cuestiones ya no pueden subordinarse todas a la seguridad militar ya que
han surgido nuevas situaciones sin precedentes tales como los problemas energéticos, ecológicos,
poblacionales, de empleo del espacio y de los mares, entre otros (Ib.: 43). Sobre el menor papel que
desempeña la fuerza militar, se destaca un ensanchamiento de la percepción del margen de seguridad
entre los países industrializados, la prioridad en lograr otras metas de bienestar económico, la
negociación y la capacidad disuasoria, sin negar la posibilidad de que el empleo de la fuerza militar
pueda volver a ser, aunque menos probable, sumamente importante en la situación de algunos países
(Ib.: 44-46). Las tres características mencionadas dan origen a diferentes procesos políticos que
convierten los recursos de poder en control de los resultados en diversas metas que varían dentro de la
interdependencia según las áreas problemáticas. Mientras el análisis tradicional del sistema
internacional llevaba a conformar procesos políticos similares en distintas cuestiones, donde
predominaba el Estado fuerte en la congruencia entre la estructura del poder militar y económico y el
patrón de resultados en cualquier área, en la interdependencia compleja es menos probable que ocurra
dicha congruencia porque la fuerza militar se encuentra más desvalorizada y la distribución de los
recursos puede ser diferente en materia de comercio y transporte u otras cuestiones, los procesos
políticos varían de un conjunto de cuestiones a otro. Además, los objetivos económicos tienen
implicaciones políticas y hay restricciones en la actividad de actores internos, transgubernamentales y
transnacionales; tal vez los Estados dependan más de otros instrumentos para ejercer el poder. La
existencia de canales múltiples supone un mayor papel de los organismos internacionales en la política
mundial y no un desempeño secundario o relegado como en la tradición realista, los organismos

- 17 -
pueden ser un punto de encuentro para canalizar iniciativas políticas en los temas de la agenda
internacional reuniendo a todos los Estados, en particular a los más débiles (Ib.: 47-55).

El tercer capítulo se ocupa de los regímenes internacionales por la importancia en los procesos
económicos y estudia cuatro modelos basados en los cambios: 1) los procesos económicos con sus
cambios en el plano internacional, 2) las estructuras de poder global en el mundo, 3) la estructura de
poder dentro de determinadas cuestiones, 4) los atributos de poder que resultan afectados por los
organismos internacionales. Los procesos económicos, que no son considerados adecuadamente por la
teoría económica convencional o neoclásica en la explicación de situaciones de política internacional
como en el factor poder, sí son analizados pensando que un modelo de cambio debiera considerar el
avance tecnológico del siglo XX en áreas tales como la comunicación, transporte y comercio y sus
implicancias en una interdependencia creciente. La estructura de poder global en el mundo ante
cambios por la erosión de la hegemonía de la potencia dominante, luego de la interdependencia entre
Estados Unidos y la Unión Soviética después de la segunda gran guerra por motivos de sensibilidad y
vulnerabilidad en temas como política de seguridad y posiciones antagónicas, da lugar a otras
consideraciones. Aun cuando un poder hegemónico se desgasta o busca mantener su posición y no
procura conquistar otros Estados, es posible que otros países o potencias secundarias puedan
beneficiarse, siempre que no haya un colapso por grandes cambios en el equilibrio de poder o por
guerra, citando como ejemplo los imperios que se han derrumbado después del período de posguerra
por la declinación del imperio norteamericano. Aquí el modelo de cambio de régimen está basado en
la estructura del poder global y su metamorfosis es congruente con los resultados en las distintas áreas,
mientras que el realista considera que la estructura en la distribución del poder entre los Estados que
integran un sistema es la que determina la naturaleza de los regímenes internacionales donde hay un
Estado más poderoso. Superando la versión parsimoniosa de esa explicación, se sostiene que los
regímenes económicos no solo reflejan los patrones político-militares de la hegemonía sino también
una serie de cambios que lo afectan: cambios en las percepciones de la amenaza de agresión militar,
cambios en la fortaleza económica de Estados Unidos y de algunos países asociados, y cambios en los
patrones jerárquicos en Europa y países del llamado Tercer Mundo. El planteo se manifiesta superador
de la erosión de la hegemonía como único o principal factor de cambio en los regímenes económicos.
La explicación estructuralista de ciertas cuestiones de la estructura de poder puede ser útil cuando se
considera el empleo de la fuerza, pero a medida que se avanza en el análisis sobre otras cuestiones el
valor explicativo del modelo se reduce. Por ejemplo, en ocasiones las relaciones sobre temas
específicos pueden provenir de Estados pequeños, pobres o débiles y no de Estados con gran poder
global, como ha sucedido en negociaciones del ámbito del derecho marítimo que han surgido desde la
base de los Estados más débiles y en su favor a partir de conferencias diplomáticas. Otro problema de
la explicación estructural es la concentración en la capacidad de poder del Estado ignorando actores
políticos internos y transnacionales, cuando además es necesario incluir la comprensión de los

- 18 -
procesos y superar la explicación parcial para explicar el cambio de régimen. Además de la
distribución de capacidades entre los principales actores de la estructura política mundial, existe otra
estructura de lazos a distintos niveles entre gobiernos, normas e instituciones que integran la
organización internacional que incluye diversos factores independientes que influyen sobre el
desempeño de los actores y que explican el cambio del régimen. El modelo propuesto de organización
internacional solamente es aplicable según las condiciones de interdependencia compleja bajo el
supuesto de regímenes estables que no serán destruidos por los actores debido a sus limitaciones.
Ningún modelo es único para explicar la política mundial y todos los problemas deberían encararse
desde un mismo nivel de complejidad creciente desde los modelos más simples (Ib.: 59-85).

El cuarto capítulo comienza planteando que, durante la llamada Pax Británica del siglo XIX, la
interdependencia económica internacional estaba gobernada por regímenes establecidos
principalmente por Gran Bretaña por medio de la fuerza militar, dominando así en gran medida el
comercio y los mares, presentando los dos aspectos problemáticos de asuntos monetarios y recursos
oceánicos que por importancia de estudio en los regímenes de cambio son tratados en los siguientes
tres capítulos (Ib.: 89). Los autores analizan los cambios entre la primera guerra mundial y el momento
de su obra porque consideran que las transformaciones en los patrones de comunicación y transporte,
como también en la navegación marítima y los mercados, entre otros cambios, impactarían en el
comportamiento político con un significado mayúsculo de las condiciones de la interdependencia
compleja entre las décadas de 1960 y 1970. Las áreas de problemas monetarios y marítimos ocurren
en canales múltiples de contacto entre sociedades y actores transnacionales, mientras las cuestiones
subjetivas políticas no representan los problemas objetivos tales como el desarrollo del sistema
monetario y el volumen del comercio internacional. Cuando las cuestiones son afrontadas
colectivamente como interdependientes todas forman el conjunto definido como área de problemas. El
régimen monetario incluiría el papel de los tipos de cambio, la naturaleza de los activos de reserva y el
grado de control de los movimientos internacionales de capital, además de los problemas
internacionales de ajuste, confianza y liquidez. Los autores realizan un análisis histórico en materia
económica desde Estados Unidos en temas como el mecanismo automático de equilibrio del patrón
oro, el traslado del precio de los ajustes de Gran Bretaña a países como Argentina, las reservas de
activos, la oferta monetaria, la caída en desuso del sistema de patrón oro, la depreciación de las
monedas, acuerdos cambiarios de divisas, la convertibilidad del dólar en oro, la oferta monetaria, la
expansión del dólar estadounidense, la creación de los Derechos Especiales de Giro (DEG), la forma
de los tipos de cambio, el cambio en las normas estadounidenses y las sucesivas modificaciones del
régimen monetario internacional (Ib.: 92-118). Por otra parte, el área de cuestiones marítimas, muy
significativa, ya que alrededor de tres cuartas partes de la superficie del planeta está ocupada por
mares, es el ámbito que ha servido a la humanidad para la pesca y la navegación. Los Estados buscan
cercar y controlar amplias partes de los mares y océanos de acuerdo con los cambios. A partir de la

- 19 -
Conferencia de Naciones Unidas sobre Derecho Marítimo, durante la década de 1970 comienza a
consolidarse la jurisdicción marítima de los Estados costeros en la explotación económica exclusiva
hasta las 200 millas, alrededor de una tercera parte de las aguas oceánicas, donde se encuentran
importantes recursos accesibles como el petróleo y la pesca. Décadas atrás los océanos parecían vastos
e inagotables en recursos de bien común, sin embargo los avances tecnológicos de los últimos tiempos
y el aumento de la capacidad de las flotas han permitido un nivel de explotación tal que ha crecido la
escasez de los recursos de tal forma que los Estados han reforzado la protección en sus jurisdicciones.
Para los autores, las cuestiones de política marina de mayor interés comprenden el uso y la regulación
de los espacios marítimos y sus recursos en tiempos de paz o en ausencia de hostilidades
generalizadas, considerando las dos dimensiones correspondientes a la naturaleza y extensión de la
jurisdicción de los Estados sobre los espacios marítimos costeros y la posesión, uso y regulación del
espacio oceánico y sus recursos más allá de la jurisdicción estatal. En el siglo XIX las zonas de alta
mar eran consideradas como res nullius o no apropiables bajo la libertad de los mares, favorables
principalmente al interés de algunos países y a la hegemonía naval británica. En el siglo XX, el
principio de libertad de los mares declinaría gradualmente hacia un régimen internacional del sistema
de políticas marinas más débil, al que las principales potencias marítimas trataron de apuntalar en las
conferencias de la ONU sobre derecho marítimo en Génova en los años 1958 y 1960 donde se
firmaron convenciones. Uno de los grandes debates sería la extensión del espacio bajo jurisdicción de
los Estados, desde tres millas hasta la Declaración de Montevideo de 1970 que proponía tanto mar y
lecho costero como el Estado lo considerase necesario para proteger su riqueza marina (Ib.: 118-132).

En el quinto capítulo se pregunta si la realidad se acerca más a la interdependencia compleja que

al realismo, donde es menos significativo el instrumento fuerza y más significativo respectivamente, y
si la política mundial está cambiando, asumiendo un empleo más importante y directo de la fuerza en
lo marítimo que en lo monetario. Se examina en qué medida las políticas marítima y monetaria se han
ajustado a las tres condiciones de la interdependencia compleja: menor papel de la fuerza militar,
múltiples cuestiones no ordenadas jerárquicamente y múltiples canales de contacto entre las
sociedades. Se analizan también las expectativas de los autores sobre los modelos de comportamiento
observados en dichas políticas en tiempos de paz (Ib.: 135). El empleo de la fuerza naval varía según
se trate de grandes o pequeños Estados y una gran potencia puede emplear la fuerza para defender
ciertos derechos de navegación o negar reclamos de un Estado pequeño cuando los costos políticos
son bajos. Los Estados pequeños han empleado más habitualmente la fuerza para afirmar sus
jurisdicciones o para los derechos de pesca. Aun así, la fuerza naval no es el factor predominante y no
hay un dominio de los océanos sino que han surgido otros intereses producto de nuevas posibilidades
de explotación gracias al avance tecnológico. El empleo de la fuerza es mucho menos evidente en las
cuestiones monetarias internacionales por la utilización de otros medios indirectos como en las
transacciones comerciales. En las cuestiones marítimas no hay una consistente jerarquía de cuestiones

- 20 -
pero sí una creciente complejidad que se manifiesta en los cambios de agendas de las conferencias
internacionales. En las cuestiones monetarias internacionales surgen nuevas cuestiones en una política
transnacional más amplia. Ambas áreas, marítima y monetaria, muestran un aumento de cuestiones de
importancia y de sofisticadas organizaciones en la actividad transnacional, por ejemplo, más
operaciones financieras internacionales con más bancos y más empresas multinacionales, una y otra
han estado más cerca del planteo de la interdependencia que del realismo, en particular hacia la década
de 1970, aunque no en forma pura de tipo ideal. Los supuestos de la interdependencia compleja
contrastan con los del estado de guerra permanente tradicional planteando nuevas cuestiones y
decisiones en una realidad mundial con múltiples canales de contacto entre numerosos actores con
diversos objetivos. Los autores señalan que en los últimos años de su análisis, los objetivos
económicos y otros han prevalecido sobre los de seguridad militar en la mayor parte de los países, y
que bajo las condiciones de interdependencia compleja los instrumentos económicos son más
importantes para alcanzar los objetivos del Estado, además de las negociaciones a través de los
organismos internacionales que han sido preferidas antes que las medidas de fuerza. En la
interdependencia compleja la agenda sobre cuestiones de distribución de recursos y procesos prevalece
sobre la de seguridad y equilibrio de poder; muchos de los cambios de agenda provendrían del pobre
desempeño de un régimen. Más allá de la difícil vinculación de cuestiones y del destacado papel de los
organismos internacionales, los autores han corroborado en mayor o menor medida las incidencias
presentes en las áreas marítimas y monetarias en los procesos políticos de interdependencia compleja
en los objetivos de los actores, en instrumentos de política estatal y en formación de la agenda (Ib.:
136-171).

Al iniciar el sexto capítulo, los autores recuerdan su interés por cómo y por qué cambian los
regímenes y dicen que en la aplicación de los modelos explicativos se comenzaba por los más
sencillos, avanzando hacia los de mayor complejidad y con énfasis en los procesos de crecimiento
económico (Ib.: 173). El modelo de proceso económico de cambio de régimen está basado en
modificaciones tecnológicas y económicas orientadas al bienestar, y en el ámbito de las relaciones
internacionales y transnacionales supera el crecimiento de regímenes internacionales. Así, consideran
que la superestructura de la política mundial no podrá enfrentar adecuadamente los cambios en las
relaciones de producción e intercambio y que los regímenes de las áreas monetaria y marítima deberán
adaptarse ante la posibilidad de fractura, como se ha corroborado parcialmente entre los años 1931 y
1971. El modelo ofrece las explicaciones necesarias pero no suficientes, por lo cual también se debe
considerar la distribución del poder para una explicación completa y para ello se plantea el modelo de
estructura global de la alta política de aquellos que establecen las reglas. Se distingue que una
dispersión del poder global de un sistema internacional participa en la fractura de los regímenes
internacionales y que luego de una nueva concentración de poder comienzan a desarrollarse regímenes
favorables a los Estados más poderosos. La distribución del poder militar, que es la forma más sencilla

- 21 -
de explicación, no ofrece todas las respuestas pero sí se completa con la consideración en el modelo de
los cambios en las percepciones de amenazas, la fortaleza económica de potencias como Estados
Unidos y la jerarquía en Europa y el Tercer Mundo. Los autores consideran la erosión del régimen
marítimo y destacan situaciones en el tiempo tales como las concesiones necesarias de Gran Bretaña,
la erosión de la hegemonía de Estados Unidos, los reclamos de países latinoamericanos, la protección
costera de la Unión Soviética, el sistema bipolar con el liderazgo de Estados Unidos y la pesca, entre
otras. Con la excepción de los acontecimientos de mediados de la década de 1940 sobre aspectos
monetarios de Bretton Woods y el predominio naval de Estados unidos, el modelo de estructura global
no logra explicar completamente los cambios de regímenes monetarios internacionales, y las
explicaciones sistémicas de las políticas de los Estados es limitada. Luego de una detallada
comparación de distintos factores que han intervenido en el cambio de régimen en las áreas marítima y
monetaria, los autores concluyen que un modelo no puede ser simplemente reemplazado por otro, sino
que el análisis de la política internacional debe distinguir cuándo es más adecuado utilizar
instrumentos tradicionales y cuándo nuevos enfoques (Ib.: 174-213).

En el séptimo capítulo los autores aclaran que el concepto interdependencia compleja en sentido
de ausencia de fuerza, carencia de una jerarquía entre las cuestiones y múltiples canales de contacto
entre las sociedades, es más una abstracción antes que la descripción de una realidad. Cuando una
situación real se acerca a dichas condiciones ideales de la teoría propuesta, la situación se encuentra
con la política de la interdependencia compleja presentada en el segundo capítulo. Consideran que el
modelo de estructura global es menos útil que los modelos de estructura de cuestiones y de la
organización internacional. Así como eligieron las áreas marítima y monetaria, en este capítulo
seleccionaron alrededor de medio siglo de relaciones canadienses-norteamericanas como primer caso
de estudio, principalmente por la probabilidad de coincidencia con las tres condiciones ideales de la
interdependencia compleja y el análisis de cambios. Por la extensión del trabajo, eligieron un segundo
caso de estudio basado en las relaciones australiano-norteamericanas por las similitudes culturales y
políticas con Canadá. Los estudios mantienen factores económicos y políticos constantes, para
observar los efectos de la seguridad militar y de la distancia geográfica en el laboratorio de la realidad.
El caso australiano está más alejado que el canadiense de la interdependencia compleja y la seguridad
militar ha predominado en la agenda común, y en ambos casos los conflictos no se han solucionado
por medio de la fuerza militar (Ib.: 217-218). En general, los autores utilizan el gentilicio o expresión
“norteamericana” en lugar de estadounidense. Las relaciones canadienses-norteamericanas encajan
bien dentro de las tres condiciones de la interdependencia compleja y la fuerza militar solo ha
desempeñado un papel menor en una relación con altibajos a través del tiempo y las guerras
mundiales. Ambos países son socios comerciales y poseen múltiples canales de contacto, numerosos
organismos de enlace y marcado desarrollo en las comunicaciones y el transporte. Desde la Segunda
Guerra Mundial, la relación entre Canadá y Estados Unidos está basada en la alianza. Las relaciones

- 22 -
entre Australia y Estados Unidos no eran muy sólidas al principio, principalmente por estar el primer
país más involucrado en el comercio con el imperio británico y por las ventajas de participación en la
Commonwealth. La Segunda Guerra Mundial construyó un acercamiento entre Australia y Estados
Unidos, convirtiéndose en aliados geopolíticos en la región bajo la dependencia de la fuerza militar del
segundo país en una relación asimétrica. La distancia geográfica ha jugado un importante papel en las
relaciones entre los países, por ejemplo, la diferencia de tiempo que insume un viaje aéreo entre
Washington y Camberra, y entre ciudades de Canadá y Estados Unidos en los lazos transnacionales. Si
bien la economía y la población de Australia son más pequeñas que las de Canadá, el primer país es
menos dependiente de Estados Unidos y mantiene amplias relaciones intergubernamentales
resolviendo conflictos económicos sin perturbar las relaciones en la alianza. Probablemente el modelo
de estructura global explique mejor las relaciones australiano-norteamericanas que se acercan más a
las condiciones realistas que las canadiense-norteamericanas (Ib.: 219-233). Por otra parte, los
enfoques tradicionales no han sido muy útiles para explicar la relación canadiense-norteamericana y
los grandes problemas mundiales, mientras la interdependencia compleja puede explicar los juegos de
poder y los procesos de negociación política a pesar de las asimetrías. El papel de los actores
transnacionales y transgubernamentales, muy importantes en la interdependencia, lleva a resultados
más equitativos en las negociaciones de lo que se podría pensar desde la estructura global. Los autores
analizan los conflictos interestatales significativos y aquellos con terceros países, considerando a su
vez el contenido de diversas cuestiones de las agendas para observar los resultados como, por ejemplo,
desde la demanda de uno de los gobiernos por la aplicación de un tributo, pasando por conflictos en el
intercambio comercial, hasta el apoyo en crisis armamentísticas o bélicas. También es importante la
conformación de la agenda debido a la asignación de recursos escasos que requiere de decisiones del
poder ejecutivo y el costo de oportunidad en la atención, cuando los conflictos surgen de cualquiera de
las dos partes en las decisiones unilaterales de Estados Unidos o desde los países más pequeños. La
participación de las organizaciones internacionales ha crecido y estas han desempeñado actividad en
los procesos políticos de la formación de la agenda, por ejemplo, en los casos de rutas aéreas civiles,
cuotas de importación de petróleo e importación de madera. La posición de Estados Unidos ha variado
en la conformación de la agenda entre el período previo a la segunda gran guerra y el posterior,
convirtiéndose en el país líder de una red de alianzas. La asimetría entre Canadá y Estados Unidos es
menor que entre Australia y Estados Unidos, pero la hábil negociación y coherencia de Estados más
pequeños muestra achicar las brechas. Del análisis de los patrones de resultados se desprende que la
actividad de los actores transnacionales y transgubernamentales fue importante. Además del análisis
de la relación entre los Estados, el modelo de organización internacional, que se concentra en los
procesos políticos de la interdependencia compleja y de algún modo también en las organizaciones
formales internacionales, explica los cambios en los regímenes internacionales. Los autores consideran
que es improbable que un modelo simple de cambio de régimen se adapte a todas las situaciones, por
lo cual se requiere de una síntesis de explicaciones e ir avanzado en la complejidad agregando lo

- 23 -
necesario de la realidad política y de la teoría. Los dos casos no buscan generalizar pero sí plantean un
estudio piloto y la posibilidad de generar hipótesis (Ib.: 234-276).

Llegando al octavo capítulo, los autores reflexionan acerca de la interdependencia y sus

implicancias políticas. Si bien el análisis no fue diseñado para precisiones en materia política,
distingue dos problemas políticos principales: 1) el liderazgo internacional y 2) la organización. El
análisis indica que sería necesario dedicarle más atención al efecto de las políticas gubernamentales
sobre los regímenes internacionales. El desarrollo y el mantenimiento de los regímenes internacionales
llevan al análisis del liderazgo en la política mundial y el examen del liderazgo mundial
contemporáneo lleva al análisis de la organización internacional a nivel global, por ello se efectúa un
análisis de la naturaleza cambiante de la política mundial (Ib.: 279). Los autores clarifican: “Definimos
la interdependencia en términos de efectos de costo, distinguimos entre sus diversos tipos y
demostramos cómo la interdependencia de vulnerabilidad asimétrica puede ser usada como fuente de
poder en el juego tradicional de la política entre las naciones” (Ib.: 280). Las condiciones de la
interdependencia compleja caracterizan cada vez más la política mundial en algunas áreas y en las
relaciones entre algunos países, y por ello no se ha pretendido un análisis completo de la política de
los Estados porque el nivel de análisis es el sistema mundial. Se trata de una teoría sistémica que no
aspira a un alcance general, pero que es más adecuada para analizar la política de interdependencia que
los enfoques tradicionales del sistema internacional. Los autores señalan: “Las políticas apropiadas
deben tener en cuenta tanto la continuidad como el cambio; deben combinar elementos de la
sabiduría tradicional con nuevas perspectivas acerca de la política de la interdependencia” (Ib.: 283).
Respecto de las tendencias teóricas de la interdependencia compleja proponen: “se encuentra menos
estrechamente aproximada a las cuestiones militares que a las económicas o a las ecológicas y parece
menos relevante para los Estados comunistas y muchos de los Estados menos desarrollados que para
los países industrialmente avanzados” (Ib.: 285). A pesar de las salvedades, los autores consideran que
los aspectos más significativos de la política mundial se irán acercando a las condiciones de la
interdependencia compleja. Entre la multiplicidad de factores se destaca cierto desarrollo puntual:
“múltiples canales de contacto reflejan también una tendencia histórica de largo plazo, el desarrollo
de la tecnología de las comunicaciones y del transporte. Los modernos aviones han colocado a Asia y
a América dentro de una jornada de vuelo” (Ib.: 286-287). Los autores concluyen que la política
exterior de los Estados debe apoyarse en el análisis de la cambiante política mundial y sostienen:
“Nuestro argumento en este libro no consiste en que la perspectiva tradicional de la política mundial
sea equivocada. Pensamos que se necesitan varios enfoques, con diferentes grados de aplicabilidad
en situaciones diferentes” (Ib.: 304).

- 24 -
 Servicios de transporte
aéreo: regular, no regular
Servicios para el sector y aviación general.
de la aviación:
mantenimiento de
aeronaves, combustibles,
Fabricación: aeronaves
insumos, provisión de
material de vuelo, partes,
materiales, compra-venta
dispositivos electrónicos e
o leasing de aeronaves,
informática.
finanzas, seguro,
capacitación,
comunicaciones y
consultoría.

Transporte aéreo y
Estados: autoridades
sectores relacionados Pasajeros: medios de
transporte, hoteleria,
intitucionales del país o
gastronomía, compra-
provincia, organismos del
venta de productos,
sector, aduanas y
salud, recreación o
autoridades de la
turismo, trabajo y
aviación civil.
agentes de viaje.

Aeropuertos:
aeródromos habilitados
Carga: almacenamiento,
internacionales,
consolidación,
nacionales o domésticos,
expedición, despacho de
control de tránsito aéreo, mercadería, traslado y
servicios en tierra,
envios postales.
aviación comercial y
general.

Figura 4. Áreas de la aviación civil según actividades relacionadas

Fuente: Adaptación sobre la base de la ilustración del documento de la OIT (2013, p. 2). La aviación civil y los
cambios en su entorno laboral: documento temático para el debate en el Foro de diálogo mundial sobre los
efectos de la crisis económica mundial en la industria de la aviación civil. Organización Internacional del
Trabajo, Ginebra, febrero de 2013. Recuperado de: https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_dialogue/---
sector/documents/meetingdocument/wcms_201283.pdf
Nota: el transporte aéreo representa una importante fuente de empleo de personas en diversas áreas en todo el
mundo y permite el turismo de masas, logrando un crecimiento sistemático a escala mundial. La OIT considera
que el transporte aéreo es un sector realmente transnacional y que los Estados están orgullosos de sus aerolíneas
de bandera. Además, reconoce que la actividad se encuentra muy reglamentada, tanto en el plano internacional
como en el nacional, por razones políticas y económicas, pero también para mantener adecuadamente la
seguridad y la actividad de los aeropuertos (Ibíd., pp. 2-3).

- 25 -
 Gráfico 1. Representación esquemática a escala de las series bajo análisis

Pasajeros Argentina / 10 Pasajeros Mundo / 1.000

PBI Argentina / 100.000 PBI Mundo / 10.000.000
9.000.000

8.000.000

7.000.000

6.000.000

5.000.000

4.000.000

3.000.000

2.000.000

1.000.000

-
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Fuente: Elaboración propia sobre la base de datos de la investigación. Ídem en adelante.

Nota: El gráfico es presentado a escala según corresponde a la representación de cada serie, para
facilitar una visualización conjunta de las curvas, siendo aquí ‹solamente en forma ilustrativa›. Cabe
señalar que se trabajó con datos del Banco Mundial y OACI para tener todas las bases de la misma
esfera para el cálculo, de modo de alcanzar coherencia y una concreta comparación descriptiva. Para
este gráfico y siguientes, se ha seleccionado un conjunto de datos anuales, ya que algunas series sólo
expresaban así datos anuales. También otras series han sido analizadas previamente, pero las mismas
no son consideradas aquí por el propósito de presentar afirmaciones concluyentes luego del análisis de
variables, evidenciado en valores más bajos de R² de otras, en lugar de valores altos como se verá más
adelante en los gráficos. Para las operaciones de cálculo y las representaciones se ha utilizado en
forma integrada los programas informáticos R 3.6.2 y Microsoft Excel 2007-2010.

- 26 -
 Gráfico 2. Pasajeros de Argentina y PBI del país en USD

20 700
Millones

Miles de millones
18
600
16

14 500

12
400
10
300
8
Pasajeros de
6 200 Argentina
4 PBI de
100 Argentina
2

- 0
1969 1979 1989 1999 2009 2019

Fuente: Elaboración propia sobre los datos del Banco Mundial y estadísticas de la OACI.
Nota: El gráfico muestra las trayectorias temporales del PBI argentino (sobre la base del dólar estadounidense
año 2018) y la trayectoria temporal de la cantidad de pasajeros transportados también de Argentina. Las dos
evoluciones temporales han sido graficadas considerando un mismo eje cartesiano para facilitar su comparación.
Este gráfico muestra un vínculo lógico e intuitivo entre evolución del PBI y la evolución de la cantidad de
pasajeros. Se podría sostener que, probablemente un mejor movimiento o crecimiento de la economía, puede
llevar a una mayor cantidad de personas a demandar más viajes en avión.

Gráfico 3. Total anual de pasajeros en el mundo y PBI del mundo en USD

4.500 100
Millones

4.000 90 Billones

80
3.500
70
3.000
60
2.500
50
2.000
40
1.500 Pasajeros
30 del mundo
1.000 PBI del
20
mundo
500 10

- 0
1972 1982 1992 2002 2012

Fuente: Ídem. Elaboración propia.

Nota: Este gráfico muestra la misma relación anterior, pero a nivel mundial.

- 27 -
 Gráfico 4. Relación PBI argentino y total anual de pasajeros en Argentina

PBI de Argentina en unidades de a USD30.000. Curva de regresión ajustada

Millones

20

18

16

14 y = 0,5462x + 3E+06
Pasajeros de Argentina

R² = 0,7989
12

10

8 Pasajeros de Argentina

6 Línea de regresión
pasajeros de Argentina
4

- Millones
0 5 10 15 20 25
PBI de Argentina en unidades de a USD30.000

Fuente: Elaboración propia.

Nota: El gráfico muestra la nube de puntos, o dispersograma, junto a la recta de regresión correspondiente. La
recta es la que mejor minimiza la cercanía con los puntos y ésta ha sido calculada según el método de mínimos
cuadrados ordinario (MCO). Así, en dicha recta se encuentran los mejores coeficientes de la recta de regresión,
considerando pendiente y ordenada al origen, que minimizan el error cuadrático medio entre los valores de la
recta y cada valor de la variable independiente, a la vez que la nube de puntos surge de los datos del Banco
Mundial. Cabe señalar que el hecho en que la nube de puntos tenga la mejor recta posible, no significa que la
relación sea lineal entre el PBI y la cantidad de pasajeros. Para obtener la bondad explicativa de la recta en
términos de exponer las variaciones de la variable dependiente ante cambios en la variable independiente a
efectos de pronosticar valores de la primera variable sabiendo cuales son los valores de la última, se dispone del
coeficiente R2 que puede tomar valores entre 0 y 1. El valor 0, cero, representa una falta total de relación entre
una variable y otra, mientras que el valor 1, uno, significa una relación perfecta entre las variables. Sabiendo el
PBI es posible pronosticar la cantidad en los servicios de transporte aéreo. El R 2 expresado en el gráfico es alto.
Aquí los Coeficientes arrojan los siguientes resultados redondeados: de correlación múltiple 0,8938; de
determinación R^2 0,7989; R^2 ajustado 0,7946. Un primer valor, por ejemplo, de R 2 = 0,8 significa que el
modelo explica un 80% de las variaciones que posee la nube de puntos por encima de la media, siendo un valor
muy bueno. Por otra parte, el valor de pendiente es positivo, lo cual indica que a mayor PBI mayor será el
número de pasajeros. Los test para este caso son significativos. El test de significatividad global alcanza un valor
de 5,5*10-18 que es menor a 0,05 lo que lo hace muy bueno o aceptable, en lugar de dudoso.

- 28 -
 Gráfico 5. Relación PBI mundial y cantidad de pasajeros en el mundo

PBI del mundo en USD10.000. Curva de regresión ajustada

Millones
4.500

4.000

3.500 y = 0,4015x + 2E+08

R² = 0,9618
3.000
Pasajeros mundo

2.500

2.000

1.500 Pasajeros del mundo

1.000 Línea de regresión
pasajeros del mundo
500

- Millones
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000
PBI mundial en USD10.000

Fuente: Elaboración propia.

Nota: Al igual que el anterior, el gráfico muestra la nube de puntos junto a la recta de regresión correspondiente.
El valor del R2 es aún más alto en este caso, lo cual es lógico ya que a nivel mundial la relación PBI y cantidad
de pasajeros del mundo es más fuerte, dejando aparte las variaciones particulares y eventuales provenientes de
acontecimientos que pudiesen ser considerados en cada país en los distintos momentos del contexto histórico.
Aquí los Coeficientes arrojan los siguientes resultados redondeados: de correlación múltiple 0,9807; de
determinación R^2 0,9618; R^2 ajustado 0,9610. El valor de la pendiente de la recta es menor que el de la
pendiente de la recta en el caso argentino. De esta forma, se refuerza la idea en que por cada unidad de
crecimiento de la economía argentina en dólares, aumenta aún más la cantidad de pasajeros de Argentina,
comparativamente con el aumento de cada unidad en dólares de la economía mundial.

Tabla 4. Variación porcentual de la cantidad de pasajeros: período 2014-2018

Año Variación de la cantidad de pasajeros Variación de la cantidad de pasajeros

de Argentina. Valor % de crecimiento del mundo. Valor % de crecimiento
2014
2015 17,516 7,411
2016 5,835 6,884
2017 11,096 7,252
2018 7,957 6,514

Fuente: Elaboración propia.

- 29 -
Tabla 5. Transporte aerocomercial y PBI en números

Año Pasajeros de Argentina Pasajeros del mundo PBI de Argentina PBI del mundo

1970 2.332.000 310.441.392 31.584.210.366 2.965.405.358.493

1971 2.218.600 331.604.904 33.293.199.095 3.278.240.707.502
1972 2.358.500 - 34.733.000.536 3.783.201.103.825
1973 2.312.700 401.571.800 52.544.000.117 4.616.070.034.010
1974 2.943.500 421.145.200 72.436.777.342 5.323.823.021.880
1975 3.299.200 432.276.500 52.438.647.922 5.929.259.560.749
1976 3.293.600 471.773.396 51.169.499.891 6.447.930.187.650
1977 3.884.100 513.269.292 56.781.000.101 7.288.410.475.582
1978 3.946.700 576.090.004 58.082.870.156 8.597.488.925.145
1979 5.023.500 648.400.600 69.252.328.953 9.986.151.664.664
1980 5.588.500 641.872.888 76.961.923.742 11.243.090.408.299
1981 4.890.100 640.619.400 78.676.842.366 11.639.933.542.366
1982 4.595.900 654.482.108 84.307.486.837 11.530.402.243.244
1983 4.399.600 685.101.596 103.979.106.778 11.763.329.457.694
1984 5.163.600 732.410.288 79.092.001.998 12.196.892.587.494
1985 4.713.200 783.198.104 88.416.668.900 12.811.250.507.516
1986 5.034.700 842.594.296 110.934.442.763 15.139.494.073.550
1987 5.405.800 904.838.104 111.106.191.358 17.225.036.637.788
1988 5.068.800 953.896.012 126.206.817.196 19.270.450.579.361
1989 4.748.400 983.208.800 76.636.898.036 20.114.305.825.135
1990 5.369.100 1.024.976.616 141.352.368.715 22.655.565.772.584
1991 4.545.900 1.133.228.204 189.719.984.268 23.981.092.108.860
1992 5.251.400 1.145.436.692 228.788.617.202 25.464.450.041.580
1993 5.104.500 1.142.265.216 236.741.715.015 25.869.746.914.255
1994 6.260.700 1.233.233.404 257.440.000.000 27.775.143.979.628
1995 6.641.700 1.302.891.640 258.031.750.000 30.871.299.165.598
1996 7.913.000 1.390.963.704 272.149.750.000 31.554.611.837.723
1997 8.599.800 1.455.104.192 292.859.000.000 31.439.654.090.927
1998 8.446.500 1.466.961.780 298.948.250.000 31.378.238.426.847
1999 9.191.900 1.562.256.300 283.523.000.000 32.542.670.408.016
2000 8.915.627 1.674.064.712 284.203.750.000 33.587.708.264.892
2001 5.808.770 1.655.230.214 268.696.750.000 33.395.817.399.532
2002 5.662.905 1.627.404.873 97.724.004.252 34.673.868.078.726
2003 6.036.360 1.665.309.283 127.586.973.492 38.902.315.763.643
2004 6.795.484 1.888.695.284 164.657.930.453 43.816.559.015.238
2005 6.938.436 1.969.590.799 198.737.095.012 47.457.407.091.910
2006 6.611.915 2.072.413.898 232.557.260.817 51.448.295.874.422
2007 7.036.784 2.209.136.496 287.530.508.431 57.968.364.194.075
2008 6.147.290 2.208.218.737 361.558.037.110 63.611.618.973.462
2009 5.694.547 2.249.728.546 332.976.484.578 60.334.138.080.829
2010 9.025.035 2.628.261.258 423.627.422.092 66.051.218.490.412
2011 8.590.840 2.786.953.830 530.163.281.575 73.393.194.916.752
2012 9.375.670 2.894.054.972 545.982.375.701 75.085.130.387.155
2013 11.951.277 3.048.275.073 552.025.140.252 77.236.318.344.319
2014 12.121.913 3.227.291.386 526.319.673.732 79.332.694.956.465
2015 14.245.183 3.466.478.485 594.749.285.413 75.049.468.488.404
2016 15.076.354 3.705.101.897 557.531.376.218 76.163.901.591.677
2017 16.749.271 3.973.790.463 642.695.864.756 80.950.665.792.760
2018 18.081.937 4.232.644.721 519.871.519.808 85.909.815.761.906

Fuente: Elaborado sobre la base de los datos del Banco Mundial (PBI en USD) y OACI.

- 30 -
Parte complementaria

Anexo III

Gráfico 1: Población de la República Argentina según censos sucesivos

Evolución histórica de la población total del país, según censos de

población: años 1869-2010

45.000.000
40.117.096
40.000.000
36.260.130
CANTIDAD DE PERSONAS

35.000.000 32.615.528

30.000.000 27.949.480

25.000.000 23.364.431
20.013.793
20.000.000
15.893.811
15.000.000

10.000.000 7.903.662
4.044.911
5.000.000 1.830.214

0
1869 1895 1914 1947 1960 1970 1980 1991 2001 2010
AÑOS DE CENSOS

Fuente: Adaptación sobre datos del INDEC. Censo de población, 2010, p. 60. Evolución histórica de la
población en números absolutos.

Figura 1: Una vista panorámica parcial del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini
Fuente: Aeropuerto y ciudad desde una fotografía, gentileza de R. Reca, año 2016.

- 31 -
Tabla 1. Participación de empresas en el mercado según «frecuencias» en servicios de transporte aéreo
regular regional e internacional durante el año 2016 en Argentina

Empresas de transporte aéreo, según frecuencia de vuelos regulares Porcentaje de participación

internacionales en el año 2016 Cuota de mercado %
AEROLINEAS ARGENTINAS 23,5
LAN AIRLINES S.A. 11,0
AUSTRAL LINEAS AEREAS – CIELOS DEL SUR S.A. 9,9
VRG LINHAS AEREAS S.A. 9,7
TAM – TRANSPORTES AEREOS MERIDIONAIS S/A 7,6
AMERICAN AIRLINES INC. 3,8
LAN PERU 3,2
COMPAÑÍA PANAMEÑA DE AVIACIÓN 3,1
LAN ARGENTINA S.A. 2,8
TRANSPORTES AEREOS DEL MERCOSUR 2,6
SKY AIRLINE S.A. 2,3
TACA PERU 1,9
IBERIA – LINEAS AEREAS DE ESPAÑA 1,6
AIR FRANCE 1,6
BOLIVIANA DE AVIACION 1,3
ALAS URUGUAY 1,1
AEROVIAS DE MEXICO – AEROMEXICO 1,1
KLM ROYAL DOUTCH AIRLINES 1,1
AIR EUROPA LINEAS AEREAS 0,9
QATAR AIRWAYS 0,9
EMIRATES AIRLINES 0,9
ALITALIA LINEAS AEREAS 0,9
DELTA AIRLINES 0,9
UNITED AIRLINES INC. (EEUU) 0,9
LUFTHANSA 0,9
BRITISH AIRWAYS 0,9
AIR CANADA 0,7
AVIANCA AEROVIAS NACIONALES COLOMBIA 0,7
TURK HAVA YOLLARI (TURKISH AIRLINES CO.) 0,6
AIR NEW ZEALAND LTD 0,4
LAN ECUADOR 0,4
LINEA AEREA DEL ECUADOR 0,4
COVIASA S.A. 0,3
ANDES LINEAS AEREAS S.A. 0,2
CUBANA DE AVIACION S.A. 0,1
AMASZONAS S.A. 0,1
Fuente: ANAC, Anuario 2016. Estadísticas Aerocomerciales de Argentina, 2017, p. 6.

- 32 -
Tabla 2. Participación de empresas en el mercado según «pasajeros transportados» en servicios de
transporte aéreo regular internacional durante el año 2016 en Argentina

Empresas de transporte aéreo, según servicio regular internacional de Porcentaje de participación

pasajeros transportados en el año 2016 Cuota de mercado %
AEROLINEAS ARGENTINAS 22,3
LAN AIRLINES S.A. 10,7
VRG LINHAS AEREAS S.A. 8,4
TAM – TRANSPORTES AEREOS MERIDIONAIS S/A 7,6
AMERICAN AIRLINES INC. 5,6
AUSTRAL LINEAS AEREAS – CIELOS DEL SUR S.A. 4,3
LAN PERU 3,8
IBERIA – LINEAS AEREAS DE ESPAÑA 3,1
LAN ARGENTINA S.A. 3,0
COMPAÑÍA PANAMEÑA DE AVIACION 2,8
TACA PERU 2,3
TRANSPORTES AEREOS DEL MERCOSUR 2,1
KLM ROYAL DOUTCH AIRLINES 1,9
AIR FRANCE 1,9
SKY AIRLINE S.A. 1,8
LUFTHANSA 1,7
AIR EUROPA LINEAS AEREAS 1,6
AEROVIAS DE MEXICO - AEROMEXICO 1,5
ALITALIA LINEAS AEREAS 1,5
BRITISH AIRWAYS 1,4
DELTA AIRLINES 1,3
EMIRATES AIRLINES 1,3
QATAR AIRWAYS 1,2
UNITED AIRLINES INC. (EEUU) 1,2
BOLIVIANA DE AVIACION 1,0
AVIANCA AEROVIAS NACIONALES COLOMBIA 0,9
TURK HAVA YOLLARI (TURKISH AIRLINES CO.) 0,9
AIR CANADA 0,9
AIR NEW ZEALAND LTD 0,6
ALAS URUGUAY 0,3
COVIASA S.A. 0,3
LAN ECUADOR 0,3
LINEA AEREA DEL ECUADOR 0,2
CUBANA DE AVIACIÓN S.A. 0,1
ANDES LINEAS AEREAS S.A. 0,1
Fuente: Anuario 2016. Estadísticas Aerocomerciales de Argentina, 2017, p. 7. Nota: Los nombres de las
empresas de las Tablas 1 y 2 han sido escritos según el Anuario.

- 33 -
Tabla 3. Información resumida del sondeo de la encuesta piloto

Datos integrados de la primera encuesta de valoración pública

Pregunta Nº Alternativa a Premisa de la Frecuencia de Frecuencia Cantidad de
b
Nº categoría la variable fi acumulada Fi respuestas de
casos %
1 Los servicios de transporte aéreo son importantes en los vínculos entre las personas y
comunidades en las relaciones internacionales en el mundo
Acuerdo con la 5 Muy de acuerdo 265 265 82
afirmación
4 De acuerdo 32 297 10

3 Ni de acuerdo ni 16 313 5
en desacuerdo
2 En desacuerdo 10 323 3

1 Muy en 0 323 0
desacuerdo
2 ¿Cuán significativos considera los servicios de transporte aéreo para las personas y
comunidades en las relaciones internacionales?
Opinión sobre 4 Muy importante 274 274 85
aviación en las
relaciones 3 Importante 39 313 12
internacionales
2 Algo importante 0 313 0

1 No sabe 10 323 3

3 ¿Cuán significativos considera los servicios de transporte aéreo para el vínculo de las
personas y comunidades en las relaciones internacionales en el mundo?
Opinión sobre servicios 5 Completamente 255 255 79
de transporte aéreo importante
comercial y vínculos en
4 Muy importante 52 307 16
relaciones
internacionales
3 Importante 16 323 5

2 Poco importante 0 323 0

1 Nada importante 0 323 0

Fuente: Elaboración propia sobre la base de datos de la investigación.

- 34 -
Nota de tabla: (a) La columna de alternativas a indica las opciones de respuestas y además cuánto se
está de acuerdo con la frase correspondiente según un valor numérico para cada premisa b. (b) Solo
puede marcarse una respuesta de cada pregunta y un valor o puntuación mayor implica una actitud
más favorable con la frase. (c) El tamaño necesario de una muestra “n” para un nivel de confianza de
90% con margen de error inferior a 5% se cumple. Para el nivel de precisión, el desvío Z2 de la tabla
de distribución Normal para dicho nivel de confianza sería 1,645 2. La población de millones es muy
grande y no hay información específica a priori. Incluso con población infinita, mayor a 100.000, y sin
información previa, se estimaría en un marco donde la probabilidad p sería 0,5 en, por ejemplo:

n = 1,65² ∙ 0,5 (1 - 0,5) / 0,05² ≈ 272

Luego, 323 = n 272

Aclaración: La muestra sería satisfactoria dentro de este marco para poder disponer de cierta lógica
que ayude a entender el problema y obtener una conclusión preliminar, sin generalizar ni proyectar,
sobre la imagen del transporte aéreo internacional en este proceso de estudio. En esta fase de
investigación y de construcción teórica, donde se utiliza a la encuesta solo como un instrumento de un
estudio descriptivo cuyo objetivo es justamente el de asistir a describir un fenómeno, sería de interés
que la muestra alcance representatividad de los conceptos y sus dimensiones. Cabe destacar la posible
consideración de la varianza, el nivel de confianza establecido y el error admitido, en el tamaño de la
muestra, con otros estudios. Tres factores han contribuido a precisar aquí el número de casos: La
capacidad operativa de recolección de datos según los casos accesibles al momento, las unidades o
casos que asistan a entender el fenómeno en su categoría y la naturaleza del objeto bajo análisis. Fuera
del censo, una muestra, como subgrupo de la población, es empleada en la mayoría de las situaciones
de estudios, principalmente por economía de tiempo y recursos (Hernández et al.: 172), además de la
dificultad posible para entrevistar a todos o ciertos casos.

- 35 -
Conceptos y variables a partir de la encuesta de acuerdo público (Complemento)

1. Su nivel de acuerdo con la afirmación:

Los servicios de transporte aéreo son importantes en los vínculos entre las personas y
comunidades en las relaciones internacionales en el mundo.

Gráfico 2. Representación de respuestas a la pregunta 1 sobre servicios aéreos

300 265

250

200

150

100
32 16
50 10 0
0
Muy de De acuerdo Ni de En Muy en
acuerdo acuerdo ni desacuerdo desacuerdo
en
desacuerdo

Fuente: Elaboración propia sobre la base de datos de encuesta.

Gráfico 2.1. Nivel de acuerdo en porcentajes en la pregunta 1

Frecuencias en valores porcentuales para cada variable según la

elección de las personas en la pregunta 1
0%
5% 3%
82%
10% Muy de acuerdo

De acuerdo

Ni de acuerdo ni
en desacuerdo
En desacuerdo

Muy en
desacuerdo

Fuente: Elaboración propia.

- 36 -
 2. Su opinión sobre aviación en las relaciones internacionales:

¿Cuán significativos considera los servicios de transporte aéreo para las personas y
comunidades en las relaciones internacionales?

Gráfico 3. Nivel de acuerdo en porcentajes en la pregunta 2 y significancia

Frecuencias en valores porcentuales para cada variable según la

elección de las personas en la pregunta 2
0%
3%
12% 85%

Muy importante
Importante
Poco importante
No sabe

Fuente: Elaboración propia.

3. Su opinión sobre aviación civil comercial en las relaciones internacionales:

¿Cuán significativos considera los servicios de transporte aéreo para el vínculo de las
personas y comunidades en las relaciones internacionales en el mundo?

Gráfico 4. Nivel de acuerdo en porcentajes en la pregunta 3

Frecuencias en valores porcentuales para cada variable según la

elección de las personas en la pregunta 3
5% 0% 0%
16% 79%
Completamente
importante
Muy importante

Importante

Poco importante

Nada importante

Fuente: Elaboración propia.

- 37 -
Cuestionario de la Encuesta General

Encuesta sobre transporte aéreo regular internacional: Cuestionario general

Introducción.
Preguntas:

1. Sexo:
1.1. Hombre
1.2. Mujer

2. ¿En cuál de los intervalos ubicaría su edad?

2.1. 18 a 29 años
2.2. 30 a 49 años
2.3. 50 a 69 años
2.4. 70 años o más

3. País:
3.1. Argentina
3.2. Chile
3.3. El Salvador
3.4. España
3.5. Guatemala
3.6. Honduras
3.7. México
3.8. Nicaragua
3.9. Paraguay
3.10. Panamá
3.11. Perú
3.12. Puerto Rico
3.13. República Dominicana
3.15. Uruguay
3.1.1. Ciudad: (Argentina)
3.1.1.1. Buenos Aires
3.1.1.2. Otra ciudad (Por favor especifique)

4. ¿Ha viajado usted o está próximo a viajar con los servicios de alguna línea aérea?
4.1. Sí
4.2. No

5. ¿Con qué frecuencia ha utilizado o utiliza usted el servicio de transporte aéreo de línea?
5.1. Una sola vez hasta el momento
5.2. Más de una vez hasta el momento
5.3. Más de una vez hasta ahora, pero en general no más de una vez al año
5.4. Habitualmente más de una vez al año

6. ¿Su viaje o sus traslados en avión son efectuados principalmente dentro del territorio del país o en
el ámbito internacional?
6.1. Vuelo dentro del país
6.2. Vuelo internacional

7. ¿Cuál diría usted que sería el principal motivo de su viaje?

7.1. Esparcimiento o turismo
7.2. Visita a familiares o amigos
7.3. Estudios o actividades educativas
7.4. Salud
7.5. Trabajo
7.6. Otro (Por favor especifique)

- 38 -
8. ¿En cuál o cuáles de las compañías aéreas usted ha volado o efectúa su viaje? Por favor, indique
una o más de una de las mencionadas según su preferencia:
8.1. Aerolíneas Argentinas
8.2. Aeroméxico
8.3. Air Canada
8.4. Air Europa
8.5. Air France
8.6. Alitalia8.7. American Airlines
8.8. Austral
8.9. Avianca
8.10. BOA
8.11. British Airways
8.12. Cathay Pacific
8.13. CHARTER
8.14. Copa Airlines
8.15. Cubana
8.16. Delta Airlines
8.17. Emirates
8.18. Gol
8.19. Iberia
8.20. KLM
8.21. LAN
8.22. Lloyd Aéreo Boliviano
8.23. Lufthansa
8.24. Malaysia Airlines
8.25. Martinair
8.26. Qantas Airways
8.27. Skyairline
8.28. Sol
8.29. South African Airways
8.30. Swiss Airlines
8.31. TACA
8.32. TAM
8.33. Tame
8.34. United Airlines
8.35. Otra: Por favor tenga a bien escribir el nombre de la otra compañía:

9. ¿Considera usted la nacionalidad o país de origen de la línea aérea al momento de decidir su viaje
por una u otra compañía?
9.1. Sí
9.2. No
9.3. NS/NC

10. ¿Cuál es el grado de importancia que usted asigna a cada factor en particular de los mencionados
cuando decide realizar su viaje con transporte aéreo internacional? Por favor, valore la importancia
de cada atributo marcando un número del 1 al 5, siendo 1 el menor valor relativo asignado y 5 el de
mayor grado de relevancia:
10.1. La distancia geográfica a recorrer
10.2. La ubicación de los puntos de salida y llegada en el mundo
10.3. El tiempo de duración de un viaje internacional
10.4. Disponibilidad horaria y frecuencias para viajar de un país a otro
10.5. Seguridad y responsabilidad de la línea aérea
10.6. Puntualidad del servicio
10.7. Precio del servicio
10.8. Confort y atención personal durante el traslado
10.9. Servicios a bordo y facilidades en tierra
10.10. Habitualidad en viajes por trabajo, recreación u otras actividades
10.11. La posibilidad de visitar personas e instituciones en distintos países
10.12. Única alternativa de transporte disponible en la práctica
10.13. La primera idea en mente
10.14. Otros motivos internacionales

- 39 -
 11. ¿Cuál de los siguientes conceptos describe mejor la primera imagen que viene a su mente cuando
piensa en “transporte aéreo internacional”? Por favor, si es «otro» tenga a bien representar la imagen
o idea escribiendo unas pocas palabras:
11.1. El hecho de volar en un avión comercial
11.2. El medio o ámbito tecnológico de los aeropuertos
11.3. El tiempo horario que implica el traslado de un país a otro
11.4. La gente y las culturas distintas que participan
11.5. La perspectiva de poder viajar a cierta distancia o lugar del mundo específico
11.6. La posibilidad de relacionarse con personas o grupos diversos
11.7. La visión o sentimiento de distintos lugares desde el aire
11.8. Los aspectos internacionales relacionados con países
11.9. Los preparativos necesarios para un viaje internacional
11.10. NS/NC
11.11. Otro (Por favor especifique)

12. ¿Cómo considera usted que puede resultar útil para las personas, comunidades y los Estados el
estudio profundo de aspectos y posibilidades de desarrollo del sistema de transporte aéreo en las
relaciones internacionales?
12.1. Muy beneficioso
12.2. Beneficioso
12.3. Poco beneficioso
12.4. NS/NC

13. ¿Cuál sería el mayor nivel educativo que ha alcanzado hasta el momento?
13.1. Primario parcial
13.2. Primario completo
13.3. Medio o secundario parcial
13.4. Medio o secundario completo
14.5. Superior o universitario incompleto
14.6. Superior o universitario completo en una o más disciplinas

Saludos y agradecimientos finales

Figura 2. Ilustración del cuestionario y esquema de operacionalización de variables

Fuente: Elaboración propia del original y sobre la base del administrado.
Nota: El contenido del cuestionario general muestra el texto suministrado a los encuestados y sin ningún
filtro.

- 40 -
Tabla 4. Tabulación principal de variables y valores de la encuesta

Encuesta sobre transporte aéreo regular internacional

1 2 3 4 5 6
Resumen del resultado general en valores numéricos de los 432 cuestionarios finalizados por completo
Resultado de la «Encuesta» para el análisis de «432 formularios»
1. Sexo: Total de
respuestas
Hombre 288
Mujer 144
Respuestas recogidas: 432
2. ¿En cuál de los intervalos ubicaría su edad? Total de
respuestas
18 a 29 años 115
30 a 49 años 263
50 a 69 años 50
70 años o más 4
Respuestas recogidas: 432
3. País: Total de
respuestas
Argentina 202
Chile 13
El Salvador 0
España 129
Guatemala 13
Honduras 0
México 13
Nicaragua 0
Paraguay 11
Panamá 11
Perú 14
Puerto Rico 13
República Dominicana 0
Uruguay 13
Respuestas recogidas: 432
Ciudad: Total de
respuestas
Ciudad de Buenos Aires 102
Otra (Por favor especifique) 100
Respuestas recogidas: 202
4. ¿Ha viajado usted o está próximo a viajar con los servicios de alguna línea Total de
aérea? respuestas
Sí 432
No 0
Respuestas recogidas: 432
5. ¿Con qué frecuencia ha utilizado o utiliza usted el servicio de transporte Total de
aéreo de línea? respuestas
Una sola vez hasta el momento 58
Más de una vez hasta el momento 137

- 41 -
Más de una vez hasta ahora, pero en general no más de una vez al año 90
Habitualmente más de una vez al año 147
Respuestas recogidas: 432
6. ¿Su viaje o sus traslados en avión son efectuados principalmente dentro del Total de
territorio del país o en el ámbito internacional? respuestas
Vuelo dentro del país 170
Vuelo internacional 262
Respuestas recogidas: 432
7. ¿Cuál diría usted que sería el principal motivo de su viaje? Total de
respuestas
Esparcimiento o turismo 225
Visita a familiares o amigos 100
Estudios o actividades educativas 9
Salud 2
Trabajo 95
Otro (Por favor especifique) 1
Respuestas recogidas: 432
8. ¿En cuál o cuáles de las compañías aéreas usted ha volado o efectúa su Total de
viaje? Por favor, indique una o más de una de las mencionadas según su respuestas
preferencia:
Aerolíneas Argentinas 196
Aeroméxico 34
Air Canada 10
Air Europa 77
Air France 53
Alitalia 29
American Airlines 82
Austral 27
Avianca 30
BOA 1
British Airways 42
Cathay Pacific 3
CHARTER 7
Copa Airlines 30
Cubana 6
Delta Airlines 27
Emirates 31
Gol 26
Iberia 121
KLM 18
LAN 127
Lloyd Aéreo Boliviano 6
Lufhansa 34
Malaysia Airlines 10
Martinair 1
Qantas Airways 12
Skyairline 11
Sol 9
South African Airways 5
Swiss Airlines 14

- 42 -
TACA 13
TAM 50
Tame 2
United Airlines 36
Otra 33
Respuestas recogidas: 432
Por favor tenga a bien escribir el nombre de la otra compañía. Total de
respuestas
Otras compañías 33
Respuestas recogidas: 33
9. ¿Considera usted la nacionalidad o país de origen de la línea aérea al Total de
momento de decidir su viaje por una u otra compañía? respuestas
Sí 187
No 227
NS/NC 18
Respuestas recogidas: 432
10. ¿Cuál es el grado de importancia que usted asigna a cada factor en 1 2 3 4 5 Media
particular de los mencionados cuando decide realizar su viaje con transporte
aéreo internacional? Por favor, valore la importancia de cada atributo
marcando un número del 1 al 5, siendo 1 el menor valor relativo asignado y 5
el de mayor grado de relevancia:
La distancia geográfica por recorrer 37 28 107 116 144 3,7
La ubicación de los puntos de salida y llegada en el mundo 17 29 98 156 132 3,8
El tiempo de duración de un viaje internacional 20 26 97 122 167 3,9
Disponibilidad horaria y frecuencias para viajar de un país a otro 12 21 93 150 156 4,0
Seguridad y responsabilidad de la línea aérea 12 12 56 93 259 4,3
Puntualidad del servicio 7 25 66 114 220 4,2
Precio del servicio 12 12 78 107 223 4,2
Confort y atención personal durante el traslado 9 25 88 147 163 4,0
Servicios a bordo y facilidades en tierra 10 24 116 155 127 3,8
Habitualidad en viajes por trabajo, recreación u otras actividades 24 51 129 155 73 3,5
La posibilidad de visitar personas e instituciones en distintos países 19 50 132 147 84 3,5
Única alternativa de transporte disponible en la práctica 27 54 169 111 71 3,3
La primera idea en mente 43 59 155 116 59 3,2
Otros motivos internacionales 54 57 171 96 54 3,1
Respuestas recogidas: 432
11. ¿Cuál de los siguientes conceptos describe mejor la primera imagen que Total de
viene a su mente cuando piensa en “transporte aéreo internacional”? Por respuestas
favor, si es «otro» tenga a bien representar la imagen o idea escribiendo unas
pocas palabras:
El hecho de volar en un avión comercial 79
El medio o ámbito tecnológico de los aeropuertos 20
El tiempo horario que implica el traslado de un país a otro 96
La gente y las culturas distintas que participan 55
La perspectiva de poder viajar a cierta distancia o lugar del mundo específico 97
La posibilidad de relacionarse con personas o grupos diversos 27
La visión o sentimiento de distintos lugares desde el aire 11
Los aspectos internacionales relacionados con países 13
Los preparativos necesarios para un viaje internacional 26
NS/NC 6

- 43 -
 Otro (Por favor especifique) 2
Respuestas recogidas: 432
12. ¿Cómo considera usted que puede resultar útil para las personas, Total de
comunidades y los Estados el estudio profundo de aspectos y posibilidades de respuestas
desarrollo del sistema de transporte aéreo en las relaciones internacionales?
Muy beneficioso 294
Beneficioso 137
Poco beneficioso 1
NS/NC 0
Respuestas recogidas: 432
13. ¿Cuál sería el mayor nivel educativo que ha alcanzado hasta el momento? Total de
respuestas
Primario parcial 2
Primario completo 10
Medio o secundario parcial 15
Medio o secundario completo 68
Superior o universitario incompleto 147
Superior o universitario completo en una o más disciplinas 190
Respuestas recogidas: 432

Fuente: Elaboración propia sobre los datos de la encuesta.

- 44 -
Tabla 5. Tabulación de la encuesta con 566 cuestionarios hasta la pregunta 4

Encuesta sobre transporte aéreo regular internacional

Resumen del resultado parcial en valores numéricos de las primeras 4 preguntas solamente de los 566
cuestionarios atendidos por los encuestados
1. Sexo: Total de respuestas
Hombre 370
Mujer 196
Respuestas recogidas: 566
2. ¿En cuál de los intervalos ubicaría su edad? Total de respuestas
18 a 29 años 166
30 a 49 años 323
50 a 69 años 73
70 años o más 4
Respuestas recogidas: 566
3. País: Total de respuestas
Argentina 273
Chile 14
El Salvador 0
España 144
Guatemala 23
Honduras 0
México 17
Nicaragua 0
Paraguay 13
Panamá 12
Perú 15
Puerto Rico 22
República Dominicana 0
Uruguay 33
Respuestas recogidas: 566
Ciudad: Total de respuestas
Ciudad de Buenos Aires 153
Otra (Por favor especifique) 120
Respuestas recogidas: 273
4. ¿Ha viajado usted o está próximo a viajar con los servicios de alguna línea aérea? Total de respuestas
Sí 486
No 80
Respuestas recogidas: 566

Fuente: Elaboración propia sobre datos de la encuesta.

- 45 -
Tabla 6. Diseño de registros y composición de la estructura de la base pensada para transporte aéreo
regular internacional para la encuesta general
Nombre de Tipo de Definición Nivel de
Número Dimensión Indicador
la variable variable Operacional medición
Cualitativa
1 Sexo Demográfica Varón / Mujer Nominal
Dicotómica
Cualitativa
2 Edad Franja etaria Demográfica 18 a 29; 30 a 49; 50 a 69; 70 a más Ordinal
Categórica
Argentina; Chile; El salvador; España;
Cualitativa País de residencia Guatemala; Honduras; México; Nicaragua;
3 País Demográfica Nominal
Categórica actual Paraguay; Panamá; Perú; Puerto Rico;
República dominicana; Uruguay
Cualitativa Viajante o
4 Viaja Servicio Si / No Nominal
Dicotómica potencial viajante
Una sola vez hasta el momento; más de una
Cualitativa vez hasta el momento; más de una vez hasta
5 Frecuencia Frecuencia de uso Servicio Ordinal
Categórica ahora, pero en general no más de una vez al
año; habitualmente más de una vez al año
Cualitativa Categoría
6 Destino Servicio Vuelo dentro del país / Vuelo internacional Nominal
Dicotómica principal de viaje
Esparcimiento o turismo; visita a familiares
Cualitativa Motivo principal
7 Motivo Servicio o amigos; estudios o actividades educativas; Nominal
Categórica del viaje
salud; trabajo; otro

Aerolíneas Argentinas; Aeroméxico; Air

Canada; Air Europa; Air France; Alitalia;
American Airlines; Austral; Avianca;
BOA; British Airways; Cathay Pacific;
CHARTER; Copa Airlines; Cubana; Delta
Cualitativa
8 Línea Línea aérea Servicio Airlines; Emirates; Gol; Iberia; KLM; Nominal
Categórica
LAN; Lloyd Aéreo Boliviano; Lufhansa;
Malaysia Airlines; Martinair; Qantas
Airways; Skyairline; Sol; South African
Airways; Swiss Airlines; TACA; TAM;
Tame; United Airlines; Otra
Consideración del
Cualitativa
9 Origen país de origen de Servicio Si; no; no sabe / no contesta Nominal
Categórica
línea aérea
Relevancia de la Nada relevante; poco relevante;
Cualitativa
10 Distancia distancia Relevancia parcialmente relevante; relevante; muy Ordinal
Categórica
geográfica relevante
Relevancia punto Nada relevante; poco relevante;
Cualitativa
11 Puntos de salida y Relevancia parcialmente relevante; relevante; muy Ordinal
Categórica
llegada relevante
Nada relevante; poco relevante;
Cualitativa Relevancia del
12 Tiempo Relevancia parcialmente relevante; relevante; muy Ordinal
Categórica tiempo de viaje
relevante
Relevancia de Nada relevante; poco relevante;
Cualitativa
13 Seguridad seguridad de línea Relevancia parcialmente relevante; relevante; muy Ordinal
Categórica
aérea relevante
Relevancia de Nada relevante; poco relevante;
Cualitativa
14 Puntualidad puntualidad de Relevancia parcialmente relevante; relevante; muy Ordinal
Categórica
servicio relevante
Nada relevante; poco relevante;
Cualitativa Relevancia del
15 Precio Relevancia parcialmente relevante; relevante; muy Ordinal
Categórica precio de servicio
relevante
Relevancia del Nada relevante; poco relevante;
Cualitativa
16 Confort confort y atención Relevancia parcialmente relevante; relevante; muy Ordinal
Categórica
en viaje relevante
Relevancia del Nada relevante; poco relevante;
Cualitativa
17 Servicio servicio a bordo y Relevancia parcialmente relevante; relevante; muy Ordinal
Categórica
facilidad en tierra relevante
Relevancia en Nada relevante; poco relevante;
Cualitativa
18 Clase viajes laborales o Relevancia parcialmente relevante; relevante; muy Ordinal
Categórica
turísticos relevante
Relevancia por Nada relevante; poco relevante;
Cualitativa
19 Visita visitar personas o Relevancia parcialmente relevante; relevante; muy Ordinal
Categórica
instituciones relevante
Cualitativa Relevancia por Nada relevante; poco relevante;
20 Unicidad Relevancia Ordinal
Categórica transporte único parcialmente relevante; relevante; muy

- 46 -
 Nombre de Tipo de Definición Nivel de
Número Dimensión Indicador
la variable variable Operacional medición
relevante

Relevancia Nada relevante; poco relevante;

Cualitativa
21 Idea primera idea en Relevancia parcialmente relevante; relevante; muy Ordinal
Categórica
mente relevante
Relevancia por Nada relevante; poco relevante;
Cualitativa
22 Adicionales otros motivos Relevancia parcialmente relevante; relevante; muy Ordinal
Categórica
internacionales relevante
El hecho de volar en un avión; el medio o
ámbito tecnológico; el tiempo horario que
implica; la gente y las culturas distintas que
participan; la perspectiva de poder viajar a
Primera imagen
cierta distancia o lugar del mundo específico;
Cualitativa mental de
23 Imagen Teórica la posibilidad de relacionarse con personas o Nominal
Categórica "transporte aéreo
grupos diversos; la visión o sentimiento de
internacional"
distintos lugares del aire; los aspectos
internacionales relacionados con los países ;
los preparativos necesarios para un viaje
internacional
Beneficio del
Cualitativa Muy beneficioso; beneficioso; poco
24 Estudio estudio profundo Teórica Ordinal
Categórica beneficioso; no sabe / no contesta
y desarrollo

Primario parcial; primario completo;

secundario o medio parcial; secundario o
Cualitativa medio completo; universitario o terciario
25 Educación Nivel de estudio Demográfica Nominal
Categórica parcial; universitario o terciario completo;
universitario o terciario completo en más de
una disciplina

Fuente: Elaboración propia para la investigación.

- 47 -
Las preguntas y los gráficos complementarios

1. Sexo.

Gráfico 5. Proporción porcentual en la pregunta 1

Participación porcentual según sexo

35%
65% Hombre
Mujer

Fuente: Elaboración propia sobre los datos. Ídem en adelante.

2. ¿En cuál de los intervalos ubicaría su edad?

Gráfico 6. Participación porcentual en la pregunta 2

Participación porcentual según la edad de los encuestados

13% 1%
29%

57%

18 a 29 años 30 a 49 años 50 a 69 años 70 años o más

Fuente: Elaboración propia.

3. País

Gráfico 7. Principales participantes de países en la pregunta 3

Participación de encuestados

21% 48% Argentina

6%
España
25% Uruguay
Otros

Fuente: Elaboración propia.

- 48 -
4. ¿Ha viajado usted o está próximo a viajar con los servicios de alguna línea aérea?

Gráfico 8. Participación porcentual de viajeros en la pregunta 4

Porcentaje de personas que viajan

14%

Sí
86%

Fuente: Elaboración propia.

5. ¿Con qué frecuencia ha utilizado o utiliza usted el servicio de transporte aéreo de línea?

Gráfico 9. Frecuencia de utilización del servicio como porcentaje en la pregunta 5

Frecuencia porcentual de uso del servio

14% Una sola vez hasta el momento

34%
Más de una vez hasta el momento
31%
21%
Más de una vez hasta ahora, pero en
general no más de una vez al año
Habitualmente más de una vez al año

Fuente: Elaboración propia.

6. ¿Sus viajes o sus traslados en avión son efectuados principalmente dentro del territorio del
país o en el ámbito internacional?

Gráfico 10. Porcentajes de viajes internacionales y domésticos en la pregunta 6

Carácter internacional o doméstico de los viajes en proporción

porcentual

Vuelo dentro del país

39%
Vuelo internacional
61%

Fuente: Elaboración propia.

- 49 -
7. ¿Cuál diría usted que es el principal motivo de su viaje?

Gráfico 11. Participación porcentual de los motivos en la pregunta 7

Respuestas

52,07%

23,27% 21,89%
2,07% 0,46% 0,23%

Esparcimiento o Visita a Estudios o Salud Trabajo Otro (Por favor

turismo familiares o actividades especifique)
amigos educativas

Fuente: Elaboración propia.

8. ¿En cuál o cuáles de las compañías aéreas usted ha volado o efectúa su viaje? Por favor,
indique una o más de una de las mencionadas según su preferencia: Ver en desarrollo.

9. ¿Considera usted la nacionalidad o país de origen de la línea aérea al momento de decidir

su viaje por una u otra compañía?

Gráfico 12. Nacionalidad de la compañía y la decisión en porcentajes en la pregunta 9

¿Considera usted la nacionalidad o país de origen de la línea aérea al

momento de decidir su viaje por una u otra compañía?

4%

53% 43%

Sí No NS/NC

Fuente: Elaboración propia.

10. ¿Cuál es el grado de importancia que usted asigna a cada factor en particular de los
mencionados (ídem en cuestionario) cuando decide realizar su viaje con transporte aéreo
internacional? Por favor, valore la importancia de cada atributo marcando un número del 1 al
5, siendo 1 el menor valor relativo asignado y 5 el de mayor grado de relevancia:

- 50 -
 Gráfico 13. Importancia de los factores del transporte aéreo internacional

Grado de importancia de cada factor 54

96
Otros motivos internacionales 171
57
54
59
116
La primera idea en mente 155
59
43
71 111
Única alternativa de transporte disponible en la práctica 169
54
27
84
La posibilidad de visitar personas e instituciones en 147
distintos países 50 132
19
73
Habitualidad en viajes por trabajo, recreación u otras 155
actividades 129
51
24
127
155
Servicios a bordo y facilidades en tierra 116
24
10
163
Confort y atención personal durante el traslado 147
88
9 25

223
Precio del servicio 107
12 78
12
220
114
Puntualidad del servicio 66
25
7
259
93
Seguridad y responsabilidad de la línea aérea 56
12
12
156
Disponibilidad horaria y frecuencias para viajar de un 150
país a otro 21 93
12
167
122
El tiempo de duración de un viaje internacional 97
26
20
132
La ubicación de los puntos de salida y llegada en el 156
98
mundo 29
17
144
116
La distancia geográfica a recorrer 107
28
37
0 50 100 150 200 250 300
Muy relevante Relevante Parcialmente Relevante Poco relevante Nada relevante

Fuente: Elaboración propia (cada barra indica los valores desde abajo: menor 1 al máximo 5).

- 51 -
11. ¿Cuál de los siguientes conceptos (ídem en cuestionario) describe mejor la primera
imagen que viene a su mente cuando piensa en “transporte aéreo internacional”? Por favor, si
es «otro» tenga a bien representar la imagen o idea escribiendo unas pocas palabras: Véase el
gráfico correspondiente en el cuerpo del desarrollo.

12. ¿Cómo (categorías de la escala) considera usted que puede resultar útil para las personas,
comunidades y los Estados el estudio profundo de aspectos y posibilidades de desarrollo del
sistema de transporte aéreo en las relaciones internacionales?

Gráfico 14. Importancia y utilidad del estudio en porcentaje según los encuestados

Importancia y beneficio del estudio en valores porcentuales redondeados

0% 0%
32%
68%

Muy beneficioso Beneficioso Poco beneficioso NS/NC

Fuente: Elaboración propia.

13. ¿Cuál sería el mayor nivel educativo que ha alcanzado hasta el momento?

Gráfico 15. Nivel educativo como participación porcentual

El mayor nivel educativo alcanzado hasta el momento de la investigación

Primario parcial

Primario completo
10; 2%
2; 0% 15; 4% Medio o secundario parcial

68; 16% Medio o secundario completo

190; 44%
Superior o universitario incompleto
147; 34%
Superior o universitario completo en una o más
disciplinas

Fuente: Elaboración propia.

Los gráficos presentados en las páginas siguientes y sus respectivos comentarios

complementan la exposición de los datos de la encuesta general, sin intención de
proyecciones generales, representando algunas variables seleccionadas para una mayor
profundización en la descripción de la situación.

- 52 -
 Gráfico 16. Elección de variable sexo: Argentina y Ciudad de Buenos Aires

Opción "Sexo" elegida en Argentina

Hombre
35%
65%

Fuente: Elaboración propia sobre la base de datos de la encuesta para la pregunta 1.

La mayor proporción de casos masculinos de Argentina la configuran 177 personas que

representan el 65%, y la menor opción femenina con 96 personas que representan el 35%,
valores de una muestra de 273 casos del país. El intervalo de confianza es de 95% y el margen
de error alrededor de 2,9%. Idéntica participación porcentual se ha registrado para la Ciudad
de Buenos Aires sobre una muestra de 152 casos. Los valores surgieron de la libre elección de
la opción por parte de los encuestados a medida que cumplimentaban los cuestionarios y sin
ningún tipo de definición o planificación previa acerca de la proporción.

Gráfico 17. La edad de los encuestados: Argentina - Ciudad de Buenos Aires

Edad de los encuestados según los intervalos en territorio argentino

0%
14% 18 a 29 años
30%
30 a 49 años
50 a 69 años
56% 70 años o más

Fuente: Elaboración propia según datos para la pregunta 2.

- 53 -
 Gráfico 18. Residencia de los encuestados dentro del país

Buenos Aires y otras ciudades de Argentina

44% 56%

Buenos Aires
Otras…

Fuente: Elaboración propia según datos para la pregunta 3.

La mayor proporción de encuestados corresponde al área de la ciudad de Buenos Aires

con 153 personas que representan el 56% en cifras redondeadas y luego 120 personas suman
44%. Sobre la muestra de 273 casos, el intervalo de confianza es de 95% y el margen de error
de 3%. Las proporciones aquí han surgido de la decisión previa de encuestar alrededor de
50% de personas del AMBA y cerca de 50% de personas residentes en otros lugares de
Argentina. Las principales ciudades del país: Aráuz, Córdoba, Corrientes, General Pico,
Gualeguaychú, La Rioja, Mendoza, Neuquén, Paraná, Plottier, Puerto Iguazú, Resistencia,
Río Gallegos, Rosario, Salta, San Juan, San Luis, San Miguel de Tucumán, Santa Fe,
Santiago del Estero, Ushuaia, Venado Tuerto y Villa Carlos Paz.

Gráfico 19. Encuestados del área Buenos Aires que efectivamente han viajado

¿Cuántos encuestados de Buenos Aires han viajado?

8%
Sí
92%

Fuente: Elaboración propia según datos para la pregunta 4.

La mayor proporción de encuestados del área de la ciudad de Buenos Aires, con 141
personas que representa el 92% en cifras redondeadas, son aquellos que han viajado y luego
12 personas que suman un 8% son las que declararon no haber viajado. Sobre la muestra de
153 casos, el intervalo de confianza es de 95% y el margen de error de 2,1%. Entre las 273
respuestas de Argentina, 243 encuestados eligieron sí y 30 no, 89% y 11% respectivamente.
El hecho de una mayor proporción de personas que han viajado satisface la preferencia de
indagar a una mayor parte de usuarios del servicio de transporte aéreo comercial.

- 54 -
 Gráfico 20. Frecuencia de viaje de los encuestados de Buenos Aires

Frecuencia de utilización del servicio de transporte aéreo de línea

5% Una sola vez hasta el momento

39% 29%
Más de una vez hasta el momento
27%
Más de una vez hasta ahora, pero en
general no más de una vez al año

Habitualmente más de una vez al año

Fuente: Elaboración propia según datos para la pregunta 5.

Las respuestas recogidas permiten calcular en cifras redondeadas que 102 personas han
viajado con los servicios de transporte de las líneas aéreas y que la mayor proporción
corresponde en un 39% a encuestados del área de la ciudad de Buenos Aires que lo hacen
como pasajeros frecuentes con una habitualidad de más de una vez al año. El 29% ha viajado
más de una vez hasta el momento y el 27%, si bien ha viajado más de una vez, acostumbra a
realizar no más de un viaje al año. Las proporciones satisfacen la condición del perfil de
usuarios del servicio de transporte aéreo comercial pensado para esta investigación.

Gráfico 21. Ámbito de los vuelos de los encuestados de Buenos Aires

Viajes principales de los encuestados de Buenos Aires, dentro del

país y en el ámbito internacional

Vuelo dentro del país

33%
67% Vuelo internacional

Fuente: Elaboración propia según datos para la pregunta 6.

En las respuestas recogidas de una muestra tomada de 102 personas del área de Buenos
Aires prevalece la participación de los vuelos internacionales como la principal opción
elegida por 68 personas, mientras unas 34 personas eligieron vuelos dentro del territorio del
país, representando en valores redondeados 67% y 33% respectivamente. Se ha estimado un
intervalo de confianza de 95% y un margen de error de 4,9%. Las personas de ambos sexos
encuestadas residentes en Argentina han elegido responder vuelos internacionales en

- 55 -
alrededor de 57% y dentro del país un 33%. Si bien puede existir la posibilidad de
superposición en la cantidad de algunos de los diversos vuelos efectuados o combinaciones
que han realizado las personas, los datos obtenidos son interesantes para conocer el consumo
del servicio de transporte y la mayor proporción de declaraciones afines a vuelos
internacionales, confirmando el conocimiento del servicio aéreo que muestran los
encuestados.

Gráfico 22. Motivo principal de viaje de los encuestados de Buenos Aires

Motivo principal del viaje

0%
Esparcimiento o turismo

26% Visita a familiares o amigos

0%
Estudios o actividades
0% 58% educativas
16% Salud

Trabajo

Otro (Por favor especifique)

Fuente: Elaboración propia según datos para la pregunta 7.

Las respuestas de los encuestados de una muestra de 102 personas del área de la Ciudad
de Buenos Aires suman el 100% con tres categorías: Esparcimiento o turismo, que alcanzó
por opción de 59 personas el 58%; Trabajo, 27 personas con un 26%; Visita a familiares o
amigos, con 16 opciones que representan alrededor de 16%. Nadie eligió las tres categorías
restantes. Por otra parte, tomando 202 respuestas recogidas de todo el país, las mismas
categorías mencionadas suman alrededor de 97%: Esparcimiento o turismo 57%; Trabajo
21%; Visita a familiares o amigos 19%. El 3% eligió entre los tres motivos restantes.

En un panorama más amplio, es posible visualizar los “motivos” de las 129 respuestas
recogidas en España, donde las tres primeras categorías suman alrededor de 99%:
Esparcimiento o turismo 57%; Visita a familiares o amigos 22%; Trabajo 20%. El 1%
restante solo corresponde por la opción de un caso por estudios o actividades educativas.
Luego, de una muestra de “144 mujeres” de los 432 cuestionarios completados, las tres
primeras categorías suman 98%: Esparcimiento o turismo 49%; Visita a familiares o amigos
35%; Trabajo 14%. El 2% restante comprende estudios y salud. Asimismo, de una muestra

- 56 -
tomada de “288 hombres” de los 432 cuestionarios completados, las tres primeras categorías
suman también 98%, pero con algunas diferencias proporcionales: Esparcimiento o turismo
54%; Trabajo 26%; Visita a familiares o amigos 18%. El 2% restante corresponde a estudios.
De las 190 respuestas recogidas de personas de ambos sexos que han elegido la opción de
nivel educativo “Superior o universitario completo en una o más disciplinas” de la pregunta
Nº13, los encuestados declararon que sería el principal motivo de viaje del total de 100%:
Esparcimiento o turismo 52%; Trabajo 28%; Visita a familiares o amigos 17%; Estudios o
actividades educativas 3%. Entre 152 respuestas recogidas de personas de ambos sexos que
han elegido “Esparcimiento o turismo” como el principal motivo de viaje, las principales
categorías que participan en la formación de la primera imagen de la pregunta Nº11 son “La
perspectiva de poder viajar a cierta distancia o lugar del mundo específico, La gente y las
culturas distintas que participan y El tiempo horario que implica el traslado de un país a otro”.
Probablemente existan diversos motivos de importancia vinculados a las categorías
presentadas, tales como aquellos relacionados con los traslados por salud debido a
intervenciones médicas como también cambios de residencia, pero aquí las respuestas a las
preguntas necesarias para el análisis destacan la importancia del turismo o recreación en
primer lugar y los desplazamientos por trabajo y visitas entre los motivos principales.

- 57 -
 Gráfico 23. Líneas aéreas según vuelos de los encuestados de Argentina

¿En cuál o cuáles de las compañías aéreas ha volado o efectúa su viaje la

persona encuestada de Argentina?
Otra 7
United Airlines 17
Tame 2
TAM 35
TACA 4
Swiss Airlines 2
South African Airways 1
Sol 6
Skyairline 1
Qantas Airways 5
Martinair 1
Malaysia Airlines 5
Lufhansa 10
Lloyd Aéreo Boliviano 3
LAN 90
KLM 8
Iberia 14
Gol 19
Emirates 14
Delta Airlines 7
Cubana 4
Copa Airlines 11
CHARTER 1
Cathay Pacific 0
British Airways 8
BOA 1
Avianca 10
Austral 27
American Airlines 39
Alitalia 12
Air France 14
Air Europa 8
Air Canada 5
Aeroméxico 10
Aerolíneas Argentinas 179
0 50 100 150 200
Cantidad de respuestas para cada línea aérea

Fuente: Elaboración según datos para la pregunta 8.

El gráfico ilustra las líneas aéreas propuestas como opción para el encuestado. Se toman
203 respuestas a la pregunta Nº8 para los encuestados del territorio argentino. Las opciones de
preferencia en la declaración fueron 580 en total, representando el 100% de las veces que se
eligió a cada compañía aérea. Los valores computados así, muestran las cinco principales
compañías en la participación: Aerolíneas Argentinas 88%; LAN 44%; American Airlines
19%; TAM 17%; Austral 13%. Cada una de las restantes no supera individualmente el 10%.
Las más destacadas líneas aéreas elegidas para la opción “Otras” están entre: Air New
Zealand, Andes Líneas Aéreas, Copa Airlines, Southwest, easyjet, Jet Blue, Norwegean,
Ryanair, Spirit, Thay, Vueling y dependiente de Fuerza Aérea.

- 58 -
 Gráfico 24. Consideración de la bandera de la línea aérea al decidir el viaje

Consideración de la nacionalidad o país de origen de la línea aérea al

momento de decidir el viaje por una u otra compañía según
encuestados de Argentina

4%
43%
53%

Sí
No
NS/NC

Fuente: Elaboración propia según datos para la pregunta 9.

En este gráfico es posible representar 202 respuestas recogidas de Argentina acerca de

si la persona considera o no en la elección de la línea aérea la nacionalidad o país de origen
correspondiente al decidir el viaje. Del 100% de respuestas obtenidas se desprende: 107
personas respondieron “No” sumando la mayor proporción de un 53%; 87 personas optaron
por “Sí” con 43% y 8 “No sabe/No contesta” con 4%. Con un intervalo de confianza de 95%
y un margen de error de 3,5%, además de la diferencia de solo 10% entre las dos opciones
más importantes, se interpreta que aun siendo la mayor proporción inclinada por el “No”, las
respuestas a favor del “Sí” no son despreciables. La representación es muy similar para el área
de la ciudad de Buenos Aires: “No” 53%; “Sí” 42%; y “NS/NC” 5%.

- 59 -
 Gráfico 25. Grado de importancia de factores cuando se decide el viaje en Argentina

Grado de importancia de factores en la decisión del viaje según

encuestados de Argentina
22 .
37
Otros motivos internacionales 81
35 .
28
28 .
45
La primera idea en mente 70
37 .
23
29 .
Única alternativa de transporte disponible en la 46
81
práctica 31
16
38
La posibilidad de visitar personas e instituciones 65
59
en distintos países 28
13
30
Habitualidad en viajes por trabajo, recreación u 75
58
otras actividades 27
13
55
75
Servicios a bordo y facilidades en tierra 57
13
3
67
77
Confort y atención personal durante el traslado 44
13
2
105
45
Precio del servicio 40
7
6
100
58
Puntualidad del servicio 31
11
3
116
51
Seguridad y responsabilidad de la línea aérea 29
4
3
64
Disponibilidad horaria y frecuencias para viajar de 76
46
un país a otro 13
4
77
54
El tiempo de duración de un viaje internacional 45
16
11
53
La ubicación de los puntos de salida y llegada en el 69
55
mundo 17
9
70
56
La distancia geográfica a recorrer 47
11
19
0 20 40 60 80 100 120 140
Cantidad de opciones para cada valor de importancia

Fuente: Elaboración propia según datos para la pregunta 10.

El gráfico muestra el grado de importancia que los encuestados del territorio argentino
asignaron a cada factor en particular de los mencionados cuando deciden realizar sus viajes
con transporte aéreo internacional. Se ha tomado una muestra, con cifras redondeadas, que
considera 203 personas del país, donde cada persona elige el valor de la importancia que
desea asignar a cada atributo marcando un número del 1 al 5, de abajo hacia arriba desde el
origen en el eje vertical de ordenadas, siendo 1 el menor valor relativo asignado y 5 el de
mayor grado de relevancia. Dichos valores son representados por cada una de las cinco barras

- 60 -
agrupadas del área del gráfico y la suma de todos sus respectivos valores confirman la
cantidad de veces que han sido elegidos por las 203 respuestas recogidas para cada categoría
de la pregunta Nº10 de los encuestados de Argentina. Luego, cada valor es medido en su
participación porcentual, siendo éste dividido por sus 203 respuestas para visualizar la
importancia del factor, obteniendo así cifras redondeadas para una concisa descripción como
muestra el gráfico complementario siguiente.

Gráfico 26. Complementario del grado de importancia de los factores

Valor porcentual de importancia de los factores

11%
18%
Otros motivos internacionales 40%
17%
14%
14%
22%
La primera idea en mente 35%
18%
11%
14%
Única alternativa de transporte disponible en la 23%
40%
práctica 15%
8%
19%
La posibilidad de visitar personas e instituciones en 32%
29%
distintos países 14%
6%
15%
Habitualidad en viajes por trabajo, recreación u 37%
29%
otras actividades 13%
6%
27%
37%
Servicios a bordo y facilidades en tierra 28%
7%
1%
33%
38%
Confort y atención personal durante el traslado 22%
6%
1%
52%
22%
Precio del servicio 20%
3%
3%
49%
29%
Puntualidad del servicio 15%
6%
1%
57%
25%
Seguridad y responsabilidad de la línea aérea 14%
3%
1%
32%
Disponibilidad horaria y frecuencias para viajar de 37%
23%
un país a otro 6%
2%
38%
27%
El tiempo de duración de un viaje internacional 22%
8%
5%
26%
La ubicación de los puntos de salida y llegada en el 34%
27%
mundo 8%
5%
34%
28%
La distancia geográfica a recorrer 23%
6%
9%

Fuente: Elaboración propia.

En una primera lectura es posible observar la importancia de los factores y al mismo

tiempo especular acerca de la motivación interviniente, para considerar distintas situaciones.

- 61 -
Como paso inicial puede resultar conveniente simplemente destacar el muy fuerte soporte a
los factores “Seguridad y responsabilidad de la línea aérea”, “Precio del servicio” y
“Puntualidad del servicio”. “Única alternativa en la práctica” y “Otros motivos
internacionales”, son también factores de importancia. Algunos factores de importancia
moderada dan cuenta de aspectos físicos como “El tiempo de duración de un viaje
internacional”, mientras otros describen mejor aspectos de las preferencias de la situación
humana con el medio como “Confort y atención personal durante el traslado”. Todos los
factores fueron valorados de modo que se interpretan significativos, actitud que demuestra el
interés del encuestado sobre la propuesta.

Gráfico 27. Utilidad según encuestados y vuelos internacionales de Buenos Aires

La utilidad para las personas, las comunidades y los

Estados, del estudio profundo de aspectos y posibilidades
de desarrollo del sistema de transporte aéreo
internacional según encuestados de vuelos
internacionales de Buenos Aires
0% 0%
Muy beneficioso
28%
72% Beneficioso
Poco beneficioso
NS/NC

Fuente: Elaboración propia sobre la base de datos para la pregunta 12.

En concreto, de una muestra de 67 personas del área de la ciudad de Buenos Aires que
han elegido declarar que los vuelos internacionales son los principales en sus viajes, 48 han
manifestado que el estudio es “Muy beneficioso” sumando cerca de 72% de respuestas y 19
eligieron “Beneficioso” con un 28%, porcentajes redondeados que completan el 100%. Nadie
declaró que el estudio sería poco beneficioso ni tampoco que no sabe al respecto.

- 62 -
 Gráfico 28. Utilidad según encuestados y vuelos internacionales de CABA

La utilidad para las personas, las comunidades y los

Estados, del estudio profundo de aspectos y
posibilidades de desarrollo del sistema de transporte
aéreo internacional según encuestados de la Ciudad de
Buenos Aires
0%
Muy beneficioso
32%
68% Beneficioso
Poco beneficioso
NS/NC

Fuente: Elaboración propia.

En este gráfico de una muestra tomada de 100 personas de ambos sexos residentes de la
ciudad de Buenos Aires a fin de visualizar la apreciación sobre la importancia y utilidad que
han elegido declarar los encuestados, 68 han manifestado que el estudio es “Muy beneficioso”
sumando 68% de respuestas y 39 eligieron “Beneficioso” con un 32%, porcentajes
redondeados que completan el 100%. Nadie declaró que el estudio sería poco beneficioso ni
tampoco que no sabe al respecto. El intervalo de confianza es de 95% y el margen de error se
calcula en 4,7%.

Gráfico 29. Utilidad del estudio según encuestados y vuelos internacionales de Argentina

La utilidad para las personas, comunidades y los Estados,

del estudio profundo de aspectos y posibilidades de
desarrollo del sistema de transporte aéreo internacional
según encuestados de Argentina

0%
Muy beneficioso
31%
Beneficioso
69%
Poco beneficioso
NS/NC

Fuente: Elaboración propia.

Aquí, en el gráfico de una muestra de 202 personas de Argentina que han completado
432 cuestionarios, se aprecia que 140 encuestados han manifestado que el estudio es “Muy
beneficioso” sumando 69% respuestas y que 62 eligieron “Beneficioso” con un 31%,
porcentajes redondeados que completan el 100%. Nadie declaró que el estudio sería poco

- 63 -
beneficioso ni tampoco que no sabe al respecto. El intervalo de confianza es de 95% y el
margen de error se calcula en 3,3%.

Gráfico 30. Nivel educativo alcanzado por los encuestados de Argentina

Mayor nivel educativo alcanzado hasta el momento por

encuestados que respondieron en Argentina

0% 1% 1% Primario parcial

12% Primario completo

42%
44% Medio o secundario parcial

Medio o secundario completo

Superior o universitario incompleto

Superior o universitario completo en

una o más disciplinas

Fuente: Elaboración propia según datos para la pregunta 13.

El gráfico 30 muestra la participación de una muestra de 202 encuestados del territorio

argentino según el nivel educativo alcanzado, siendo la mayor proporción la condición de
“Superior o universitario incompleto” con 89 personas que representan 44% seguida por
“Superior o universitario completo en una o más disciplinas” con 85 personas y el 42%. El
intervalo de confianza es de 95% y margen de error cercano a 5%.

Gráfico 31. Nivel educativo alcanzado por los encuestados de Buenos Aires

Mayor nivel educativo que han alcanzado hasta el momento los

encuestados que respondieron en Buenos Aires

0% 1% 1% 6% Primario parcial
Primario completo
Medio o secundario parcial
54% 38%
Medio o secundario completo
Superior o universitario incompleto
Superior o universitario completo en
una o más disciplinas

Fuente: Elaboración propia.

El gráfico complementario muestra la participación de una muestra tomada de 100

encuestados del área de la ciudad de Buenos Aires según el nivel educativo alcanzado, siendo
la mayor proporción la condición de “Superior o universitario completo en una o más

- 64 -
disciplinas” con 54 personas que representan un 54% seguida por “Superior o universitario
incompleto” con 38 personas representando 38%.

Gráfico 32. Nivel educativo alcanzado por los encuestados de España

Mayor nivel educativo que han alcanzado hasta el momento los

encuestados que respondieron en España
Primario parcial
1% 5% 6%
Primario completo
43% 23% Medio o secundario parcial
22% Medio o secundario completo

Superior o universitario incompleto

Superior o universitario completo en

una o más disciplinas

Fuente: Elaboración propia.

Se complementa la información con los datos del Gráfico 32 con una muestra tomada de
129 encuestados de España que muestra el nivel educativo alcanzado, siendo la mayor
proporción la condición de “Superior o universitario completo en una o más disciplinas” con
55 personas que representan alrededor de 43% seguida por “Medio o secundario completo”
con 30 personas representando un 23%.

Gráfico 33. Nivel educativo alcanzado por las mujeres encuestadas

Mayor nivel educativo que han alcanzado hasta el momento las

mujeres de la encuesta general

0% 4% 3% Primario parcial

Primario completo
14%
46%
Medio o secundario parcial
33%
Medio o secundario completo

Superior o universitario incompleto

Superior o universitario completo en

una o más disciplinas

Fuente: Elaboración propia.

Se ilustra la información de una muestra de 144 respuestas de mujeres encuestadas con

los cuestionarios de la encuesta general que indica el nivel educativo alcanzado, siendo la
mayor proporción la condición de “Superior o universitario completo en una o más

- 65 -
disciplinas” con 66 personas que representan alrededor de 46% seguida por “Superior o
universitario incompleto” con 48 personas representando alrededor de 33%.

Gráfico 34. Nivel educativo alcanzado por los hombres encuestados

Mayor nivel educativo que han alcanzado hasta el momento los

hombres de la encuesta general

1% 2% 3% Primario parcial
Primario completo
17%
43% Medio o secundario parcial
34% Medio o secundario completo
Superior o universitario incompleto
Superior o universitario completo en
una o más disciplinas

Fuente: Elaboración propia.

Por último, el Gráfico 34 expone datos de una muestra tomada de 288 respuestas de
hombres encuestados con cuestionarios de la encuesta general que indica el nivel educativo
alcanzado, siendo la mayor proporción la condición de “Superior o universitario completo en
una o más disciplinas” con 124 personas que representan cerca de 43%, seguida por “Superior
o universitario incompleto” con 99 personas con alrededor de 34% y “Medio o secundario
completo” con 48 personas representando un 17%. Se destacan los niveles educativos
superiores y el medio completo de las personas encuestadas.

- 66 -
 Figuras complementarias sobre las dos piezas gráficas

Figura 3. Primera diapositiva de la presentación

Fuente: Elaboración propia con Power Point utilizado en la exposición.

Aviso de la línea aérea Aerolíneas

Figura 4. Segunda diapositiva con el primer anuncio

Fuente: Elaboración propia. Ídem en adelante.

- 67 -
 Aviso de la línea aérea Delta

Figura 5. Tercera diapositiva con el segundo anuncio

Fuente: Elaboración propia.

Figura 6. Cuarta diapositiva con preguntas

Fuente: Elaboración propia.

- 68 -
 5

Transporte aéreo regular

internacional de pasajeros

Figura 7. Quinta diapositiva de apertura de discusión

Fuente: Elaboración propia.

Figura 8. Sexta y última diapositiva de agradecimiento y saludo

Fuente: Elaboración propia.

- 69 -
Figura 9. Anuncio gráfico a página completa de Delta
Fuente: Adaptación de anuncio de Clarín [Diario en papel], lunes 01/08/2016, p. 7.

- 70 -
Figura 10. Aviso publicitario de servicios de línea aérea en el año 1949
Fuente: Guía Peuser Metropolitana (1949). [Ilustración gráfica]. Sección Servicio Aeropostal, Servicio de
encomiendas aéreas, y Viajes Aéreos Rápidos y Económicos, 1949, p. 62.
Nota: Pan American ofrecía vuelos diarios y publicaba sus respectivas tarifas junto al aviso publicitario. La tarifa
del franqueo aeropostal era, por ejemplo, $ 0,45 los primeros 5 gramos a Estados Unidos, la encomienda aérea a
Boston en dólares estadounidenses USD 2,76 la primera unidad de ½ kg, y un pasaje aéreo a Nueva York USD
1.066,60 ida y vuelta.

- 71 -
Orden Nombre Especialidad Experiencia Origen

1 Horacio Cortese Licenciado en Relaciones Director de la Maestría en Recursos Humanos y Argentina

Industriales, Master Coach profesor de doctorado (UCES); consultor, docente y
Ontológico y doctor en coach internacional certificado, distinguido por la
Sociología del Trabajo Academia Nacional de Ciencias de la Empresa
2 Gabriel Garrié Licenciado en Publicidad Consultor, conferencista y docente universitario de Argentina
Faget grado y posgrado. Amplia trayectoria en áreas de
análisis político, comercialización, imagen
corporativa y publicidad del transporte aéreo
3 Carlos García Diseñador gráfico Docente universitario. Amplia trayectoria en arte y Argentina
diseño, su actividad habitual. Realiza logotipos,
pinturas e ilustraciones artísticas analíticas de
vehículos marítimos y aéreos para las Fuerzas
Armadas y líneas aéreas, representaciones históricas
o comerciales de material de vuelo
4 Néstor P. Braidot Licenciado en Profesor en diversas universidades, consultor director Argentina
Administración de Empresas, en neurociencias, conferencista, relaciones
Contador Público, licenciado internacionales, escritor y trainer en diseño
en Cooperativismo, Máster conductual; en ámbito empresarial e institucional a
en Economía, Máster en nivel internacional
PNL, doctor en Ciencias de
la Administración y en
Ciencia
5 Pablo L. Potenze Arquitecto Docente universitario, columnista periodístico del Argentina
transporte aéreo, escritor e historiador aeronáutico en
Argentina y en temas internacionales
6 Rafael Reca Técnico en Comercio Tripulante de cabina de aeronaves de líneas aéreas. Argentina
Internacional y Licenciado en Se desempeña como staff de línea aérea internacional,
Comercio Exterior columnista periodístico del transporte aéreo y
fotógrafo aeronáutico autorizado
7 Diego Navarro Licenciado en Turismo, Especialidad en el área turística de Argentina y Argentina
Magister en Turismo y análisis internacional, actividades en las que se
doctor en Relaciones desempeña
Internacionales
8 Claudio Farabola Licenciado en Secretario General de la Cámara de Comercio Italiana Argentina
Administración Pública en la República Argentina y director de la Euro
Cámara Argentina. Se ha desempeñado como gerente,
consultor UE, BID y FAO, y conferencista con
amplia experiencia en políticas sociales

9 Mario O. Folchi Abogado especializado en Miembro fundador del Instituto Iberoamericano de Argentina
Derecho Aeronáutico Derecho Aeronáutico y Presidente de la Asociación
Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial.
Integrante de honor en jornadas y conferencias de
Derecho Aeronáutico. Se ha desempeñado o se
desempeña como profesor en distintas universidades,
director académico, escritor, consultor y
conferencista; con amplia experiencia jurídica en
aviación civil argentina e internacional
10 Modesto Alonso Licenciado en Psicología y Director del Curso Psicología Aeronáutica y Factores Argentina
piloto privado Humanos en Evaluación Aeromédica (UBA,
INMAE). Profesor universitario e instructor en
factores humanos, especialista en la actividad.
Extensa actividad como psicólogo y psicoterapeuta

11 Diego A. Licenciado en Ciencias Profesor universitario, director de programas Argentina

Golombek Biológicas y doctor en educativos, investigador en cronobiología y
Ciencias Biológicas neurociencia, y escritor. Hace y comparte ciencia en
áreas de la biología, distinguido con el premio Konex
y el premio UNESCO
Cuadro 1. Sobre las personas expertas entrevistadas
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de las entrevistas programadas.

- 72 -
Preguntas y respuestas desarrolladas en las entrevistas

◊ (1ª) Primera entrevista

1. ¿Ha viajado usted con servicios de línea aérea?
2. ¿Ha viajado usted con algún servicio aéreo del área metropolitana de Buenos Aires?
3. ¿Considera usted que la imagen del transporte de líneas aéreas internacionales es un elemento de
interés en estudios sociales para empresas, comunidades y países?
4. ¿Qué implica para usted la imagen del transporte aéreo internacional en las relaciones entre
personas y comunidades en el plano mundial?
5. ¿Considera usted que el desarrollo del proceso laboral de una organización, como una línea aérea,
puede participar y contribuir al posicionamiento del servicio que ofrece?
6. ¿Cuál es el vínculo principal entre el proceso laboral de la organización y la identidad corporativa?
7. ¿Cómo influye la identidad corporativa y sus valores en el posicionamiento de la imagen en la
mente de los usuarios de un servicio de transporte? Aquí, la imagen puede ser entendida como un
conjunto de atributos percibidos y representados en la mente del público consumidor ante la
evocación o presentación de una empresa como la línea aérea comercial.
8. ¿Cree usted que la imagen concebida por la fuerza laboral de una organización puede ser distinta de
la imagen pública percibida?
9. ¿Cuáles son los principales aspectos que una organización debería considerar en la administración
de sus recursos humanos en la creación de la imagen?
10. ¿Cuál es el área o sector laboral de una organización, o externa a ésta, que se ocupa de la imagen
global en su respectivo contexto de referencia?

Respuestas codificadas:
1. Sí, habitualmente.
2. Sí.
3. [Considero] que sí y pienso que hay casos emblemáticos. Es un estudio evidentemente necesario.
4. Es importante, principalmente en cuanto a las representaciones en la experiencia de la persona.
Definitivamente un elemento por considerar.
5. Sí, puede contribuir, comercialmente y en las relaciones entre los servicios y los pasajeros o
consumidores.
6. La creación de los elementos de la identidad a partir de la actividad y el desempeño.
7. Principalmente actuando sobre áreas relacionadas con gestión, visión compartida, competencia y
sobre valores, culturas, principios establecidos, entre otros en la relación con el usuario.
8. Si la imagen de la empresa está basada adecuadamente en su identidad de productos o servicios no
debería haber dos imágenes distintas si hay coherencia. […] Si se mantiene la coherencia se mantiene
la confianza.
9. En general, un conjunto armónico: Selección de personal, desarrollo, capacitación, modelo de
liderazgo, sistema de recompensas y sobre todo “la gente debe ser la imagen que deseamos crear”.
10. Si bien no hay un área específica general común, sí un enfoque que lo explica basado en el
“Modelo de las 7 S” de diagnóstico: [Dibujo de un diagrama integrando] Strategy, estrategia;
structure, estructura; systems, sistemas y procesos; style, estilo de liderazgo y cultura; staff, RRHH;
skills, competencias y habilidades; shared values, valores compartidos (Véase la Figura 11 siguiente
en este Anexo III). Se destacan las áreas primarias de la cadena de valor en un sistema coherente. “El
área que surge de la relación con el público” [...].

- 73 -
Comentario: Se destaca la importancia asignada a los aspectos humanos. La gran importancia del nivel
de los servicios y la atención de las líneas aéreas en sus rutas principales y en las conexiones en
distintos países en la dimensión internacional.
Entrevistado: H. C.
Lugar y fecha de comunicación: Ciudad de Buenos Aires, agosto de 2015.

◊ (2ª) Segunda entrevista

1. ¿Ha viajado usted con algún servicio de línea aérea desde el área metropolitana de Buenos Aires en
los últimos años?
2. ¿Considera usted que “la imagen del transporte de líneas aéreas internacionales” puede ser un factor
de interés en estudios sociales para empresas, comunidades y países, tal como en el posicionamiento?
3. ¿Qué implica para usted la imagen del transporte aéreo internacional en las relaciones entre
personas y comunidades en el plano mundial?
4. ¿Cuál es el vínculo principal entre la imagen pública y la identidad corporativa?
5. ¿Cómo puede influir la imagen en el posicionamiento en la mente de los usuarios de un servicio de
transporte aéreo? Aquí, la imagen puede ser entendida como un conjunto de atributos percibidos y
representados en la mente del público consumidor ante la evocación o presentación de una empresa
como la línea aérea comercial.
6. ¿Cuáles son los principales aspectos que una organización debería considerar en el análisis y la
creación de la imagen publicitaria?
7. ¿Cuál es el área o sector de una organización, interna o externa, que se ocupa de la imagen global en
su respectivo contexto como el del transporte aéreo?

Respuestas codificadas:
1. He viajado en el último año cuatro veces desde BUE.
2. Por supuesto que es un factor importante en la evaluación, dado que es el primer factor de decisión.
3. El Transporte es un elemento de intercambio y de aproximación con otras realidades.
4. El vínculo está establecido, que la imagen corporativa es la que la empresa quiere lograr y la imagen
pública es la que la sociedad le asigna.
5. La imagen conforma y modela el posicionamiento. Es a través de ella que se logra establecer
parámetros de conducta visual sobre aquella. Son atributos, ideas, menciones que constituyen indicios
de comportamiento.
6. Debiera considerar qué es lo que quiere transmitir y de qué manera. Se debe saber sobre qué
públicos se quiere impactar.
7. Profesionalmente, debiera ser el área de Comunicación, teniendo a cargo disciplinas como
Publicidad, Diseño Gráfico, Prensa, Internet y Redes Sociales […].
Comentario: En la organización, destaca que el Transporte Aéreo es uno de los elementos, junto al
destino, que ejercen mayor influencia en las decisiones de viaje.
Entrevistado: G. G. F.
Lugar y fecha de comunicación: Ciudad de Buenos Aires, diciembre de 2015.

◊ (3ª) Tercera entrevista

1. ¿Cuáles son los principales aspectos sociales que usted destacaría del transporte aéreo comercial
internacional?
2. ¿Cómo busca interpretar la imagen del transporte aéreo para plasmarla adecuadamente en sus
trabajos artísticos?

- 74 -
3. ¿Considera usted que el estudio y atención de la imagen de los servicios de transporte aéreo pueden
resultar útiles para las empresas, comunidades y los Estados en las posibilidades de desarrollo en sus
relaciones internacionales?

Respuestas codificadas:
1. A mi criterio la aviación comercial cumple un rol fundamental que es lógicamente el de la
comunicación. Pero ésta ha cambiado a lo largo de los años por diversos motivos. En un principio para
llevar pasajeros […] como el pago de estos billetes no alcanzaba, la carga aérea y sobre todo el correo
fue fundamental en el subsidio para lograr equilibrio en las cuentas de cada empresa. Luego de la 1ª
Guerra Mundial hubo un posicionamiento global de las grandes aerolíneas del mundo, sobre todo de
los países más poderosos. Abrir nuevas rutas no solo posibilitó nuevos desafíos operativos sino
tecnológicos (Mejores aviones, radioayudas, aeropuertos, etc.) […] las rutas también sirvieron para un
segundo propósito y casi oculto: entrenar tripulaciones para largos vuelos que serían posteriormente
utilizados en la 2ª Guerra Mundial. Los alemanes fueron muy astutos en este caso con su aerolínea
Lufthansa volando hacia Sudamérica […] participación en la Guerra Civil Española. […] debido a la
gran cantidad de aeronaves militares sobrantes después de la 2ª GM y la de Corea inclusive, nacieron
un sinnúmero de aerolíneas a precios relativamente accesibles, comenzaron a ofrecer vuelos a todas
partes […] pasajeros ya de clase media. Clase que aumentó su estándar de vida después de estas dos
últimas guerras […] los pasajeros fueron en aumento. Claro que la gente quería llegar más rápido y fue
entonces cuando los fabricantes debieron empezar a producir aviones que sirvieran tanto a militares
como a civiles. El Lockheed Constellation fue uno de ellos. […] la era del jet redujo más el valor del
ticket y aumentó la demanda ya que un avión podía hacer varias veces el mismo trayecto en el día ida
y vuelta […] En nuestro país eso no fue tan así. Argentina, con una economía eternamente inestable,
no pudo nunca lograr eso con su línea de bandera si no fuese bajo administración estatal. Las pocas
aerolíneas creadas antes del nacimiento de Aerolíneas todas se fundieron […] En la época del 1 a 1
(Años 90) surgieron empresas como LAPA ofreciendo precios casi de una Low Cost con aviones más
modernos […] Ahí la oferta aumentó […] hizo que la gente de clase media empezara a ver al avión
como un claro sustituto del micro […] esa competencia aumentó mucho más puesto que el enorme
subsidio estatal con una pérdida de casi USD 2 millones por día, hizo que Aerolíneas ofreciera los
pasajes, en muchos casos, más baratos que lo que salía en el mismo tramo hacerlo en micro. Ni hablar
de las 12 cuotas fijas en pesos para viajar al extranjero. […] aún la aviación comercial argentina no
logra que la mayoría de la población nacional tenga acceso a su utilización […].
2. En mis trabajos realizados para diversos clientes nacionales y extranjeros las consignas siempre
fueron claras y no muy complejas. En el caso de AR la petición para que pintara su historia se basó en
que debía mostrar simplemente el avión en actitudes diferentes. En cambio los extranjeros fueron más
directos ya que querían el avión en el contexto y lugar que vuela en realidad […] Claro que sería más
interesante darle un contexto más amplio incluyendo actividades terrestres alrededor de la aeronave.
En esta pintura que me encargaron para EasyJet estudié que el lugar principal donde desarrolla su
actividad es en el aeropuerto de Gatwick, pero le agregué un toque algo más dramático al pintarle los
típicos nubarrones de lluvia que proliferan en los cielos ingleses.
3. […] breve reseña […] La aviación comercial es una fuerte herramienta que muestra la imagen de un
país. Así vemos que American es la aerolínea que más representa a los EE.UU por más que aquí
lleguen otras como Delta, United, etc. Las aerolíneas rusas son las antípodas de las occidentales. […]
en nuestro caso seguimos pensando que AR es nuestra aerolínea de bandera. Para mí es anacrónico, ya
que pensar eso representa más remitirse a una época de nuestra historia que a la actual. El gobierno
saliente quiso seguir instaurando eso con un fuerte cambio de imagen […] pero los problemas siguen
siendo los mismos […] Cuando Reynal toma las riendas de Austral y pinta muy astutamente sus
aviones con colores diferentes pero con una misma línea nos estaba diciendo desde la imagen: “este

- 75 -
color vuela al Norte, este al Sur, este al Este y este al Oeste” y con estas cosas que no son para nada
inocentes, el pasajero se identificaba. Hasta se sentía cuidado y bien atendido. Claro que hoy en día
hacer eso es un lujo puesto que los costos de pintar aviones de ese modo, para una sola aerolínea es
casi imposible de implementar. Hoy en día la mayoría de las aerolíneas compran aviones por leasing y,
si el negocio va mal, lo devuelven. Es por ello que predomina el blanco base en la mayoría de ellos ya
que es fácil pintar el resto de blanco para devolverlo. AR es el clásico despilfarro […] colores que, si
las cosas fueran mal, y se los debe devolver, el Estado deberá gastar mucho dinero mediante la
empresa para devolverlo con los colores que su dueño exija […] Ahora sí respondiéndola de lleno, yo
diría que un buen servicio aéreo no solo lo es por la buena imagen de la aerolínea. Pero ¿Qué es tener
buena imagen? ¿Tener aviones nuevos y bien pintados con un mal índice de despacho? o ¿Tener
aviones y personal confiables que presten un excelente servicio al pasajero? El hombre de negocios
mira todo esto y lo evalúa. Aerovip cuando vendía sus chequeras para empresas lo hacía siempre
pensando en la necesidad del cliente. […] Un mejor servicio para alguien que llega del extranjero a
nuestro país, se siente satisfecho porque pudo lograr su propósito, […] y mejor aún, lo recomienda a
sus conocidos. Eso es desarrollar las relaciones internacionales ya que, como dije en un principio, la
aviación comercial no es solo un medio de comunicación sino un vínculo muy importante entre países
y regiones […].
Observaciones: Usuario y observador que destaca el transporte aéreo. Contactos siempre con amplio
intercambio de información general y datos de muestras de su taller de arte. El entrevistado tuvo la
gran atención de proveer el enlace para observar su trabajo mencionado y otras obras artísticas suyas.
Disponible en:
http://www.aviationart.com.ar/Galeria/Galeria/Aviacion_Comercial.html#7
Entrevistado: C. G.
Lugar y fecha de comunicación: Ciudad de Buenos Aires, septiembre-diciembre de 2015.

◊ (4ª) Cuarta entrevista

1. ¿Ha viajado usted con algún servicio de línea aérea desde o hacia el área de Buenos Aires en los
últimos años?
2. ¿Considera usted que la imagen del transporte de líneas aéreas internacionales puede ser un factor
de interés en estudios de las relaciones socioeconómicas entre comunidades y países, tal como en
conocer necesidades?
3. ¿Qué implicaría para usted, en comercio y marketing, la imagen mental de un servicio como la del
transporte aéreo internacional?
4. ¿Cómo puede participar la imagen mental de los usuarios y potenciales usuarios de un servicio de
transporte aéreo en el diseño de políticas comerciales empresariales y de gobierno? (Aquí, la imagen
puede ser entendida como un conjunto de atributos percibidos y representados en la mente del público
consumidor ante la evocación o presentación de una empresa como la línea aérea comercial).
5. En su opinión, ¿cuáles son los principales aspectos sociales y comerciales que podrían ser
considerados en las relaciones entre Estados con respecto a la imagen del transporte aéreo de pasajeros
del área de la República Argentina?

Respuestas codificadas:
1. Sí, claro.
2. Sí, es de interés.
3. […] Mis decisiones siempre influyen, consciente o no de ello, por la imagen que uno tiene del
transporte aéreo y en particular de las compañías […].
4. La imagen mental que los usuarios tienen del transporte aéreo es algo que toda compañía debe
investigar para diseñar sus políticas empresariales y también las políticas de gobierno.

- 76 -
5. Son factores importantes por considerar aspectos sociales derivados de la necesidad de integrar
zonas distantes entre sí […] comercialmente tener que considerar las necesidades de los pasajeros en
situaciones de cancelaciones y/o postergaciones de viajes […].
Comentario: Especialista al corriente de los últimos estudios con conocimiento de los nuevos avances
en neurociencias aplicadas a la organización.
Entrevistado: N. P. B.
Lugar y fecha de comunicación: Ciudad de Buenos Aires, octubre de 2016.

◊ (5ª) Quinta entrevista

1. ¿Ha viajado usted con algún servicio de línea aérea desde el área metropolitana de Buenos Aires en
los últimos dos años?
2. ¿Considera usted que la imagen del transporte de líneas aéreas internacionales puede ser un factor
de interés en estudios sociales para comunidades y países, tal como en conocer necesidades?
3. ¿Qué implicaría para usted en política aerocomercial la imagen de un servicio como la del
transporte aéreo regular internacional y qué aspectos destacaría?
4. ¿Cómo puede participar la imagen mental de los usuarios y potenciales usuarios de un servicio de
transporte aéreo en el diseño de políticas de gobierno? (Aquí, la imagen puede ser entendida como un
conjunto de atributos percibidos y representados en la mente del público consumidor ante la
evocación o presentación de una empresa como la línea aérea comercial).
5. En su opinión, ¿cuáles son los principales aspectos políticos por considerar en las relaciones del
Estado argentino con otros países con respecto a la imagen del transporte aéreo de pasajeros del área
geográfica de la República Argentina?

Respuestas codificadas:
1. Sí.
2. Sí.
3. No me parece que la imagen sea un tema sencillo para la “política”, que debe estar enraizada en su
realidad.
4. Sospecho que antes que la imagen quizás pesaría la tarifa. [Sopesando] De todos modos, creo que
los que no vuelan no lo hacen porque piensan que no es para ellos.
5. Aquí hay una distinción. Una cosa es la relación formal entre Naciones, en la que la imagen no
incluiría mucho más que información básica [Definida de la imagen], y otra es la tarea de las
empresas, que son las creadoras de sus imágenes […].
Comentario: Considera de interés el estudio de la imagen y, en conversaciones previas, distingue
distintos aspectos. Ojo crítico en aportes sobre temas del transporte aéreo.
Entrevistado: P. L. P.

◊ (6ª) Sexta entrevista

1. ¿Ha viajado con servicios de línea aérea desde el área metropolitana de Buenos Aires en los últimos
dos años?
2. ¿Considera usted que la imagen del transporte de líneas aéreas internacionales puede ser un factor
de interés en estudios sociopolíticos para comunidades y países en sus relaciones, tal como en conocer
necesidades?
3. ¿Qué implicaría para usted en política aerocomercial la imagen de un servicio como la del
transporte aéreo regular internacional?
4. ¿Cómo puede participar la imagen mental de los usuarios y potenciales usuarios de un servicio de
transporte aéreo en el diseño de políticas de gobierno? (Aquí, la imagen puede ser entendida como un

- 77 -
conjunto de atributos percibidos y representados en la mente del público consumidor ante la
evocación o presentación de una empresa como la línea aérea comercial).
5. En su opinión, ¿cuáles son los principales aspectos políticos por considerar en las relaciones del
Estado argentino con respecto a la imagen del transporte aéreo de pasajeros del área de la República
Argentina?

Respuestas codificadas:
1. He viajado en varias ocasiones en vuelos domésticos e internacionales.
2. [Considero] Puede ser y es una forma de expresar culturas y conectar distintos modos con otras
sociedades.
3. La imagen tiene que actuar como […] embajadora del país al que la línea aérea representa,
mostrando al resto del mundo las cualidades y competencias del país que representa. Tiene que ser
acorde con la imagen institucional de una empresa, del país y ser representado en forma correcta por
las tripulaciones y el servicio prestado a bordo y durante el tránsito en el aeropuerto […].
4. El diseño de políticas de gobierno tendrá efecto directo si el Gobierno tiene injerencia sobre una
compañía aérea sobre todo, y la imagen tiene que cumplir las expectativas de conectividad y sentido
de pertenencia por parte de los usuarios. En eso se tiene que destacar, las cualidades de una población-
cultura, para que los individuos se sientan representados y así poder avalar las políticas de gobierno.
5. El principal aspecto es brindar una imagen de un Transporte Aéreo no politizado, que cumpla
principalmente las funciones de conectar a la sociedad, las economías regionales e internacionales. El
Estado argentino debería cuidar que las empresas presten un debido servicio y que cumplan con las
expectativas de los pasajeros, oficiando como embajador representante del país […].
Comentario: Comprensión con sentido teórico y práctico sobre el tema y profundo interés.
Entrevistado: R. R.
Lugar y fecha de comunicación: Ciudad de Buenos Aires, noviembre de 2016.

◊ (7ª) Séptima entrevista

1. ¿Ha viajado con algún servicio de línea aérea desde el área metropolitana de Buenos Aires en los
últimos dos años?
2. ¿Considera usted que la imagen del transporte de líneas aéreas internacionales puede ser un factor
de interés en estudios sociopolíticos para comunidades y países en sus relaciones, tal como en conocer
necesidades relacionadas con el turismo?
3. ¿Qué implicaría para usted en política aerocomercial la imagen de un servicio como la del
transporte aéreo regular internacional?
4. ¿Cómo puede participar la imagen mental de los usuarios y potenciales usuarios de un servicio de
transporte aéreo en el diseño de la planificación turística? (Aquí, la imagen puede ser entendida como
un conjunto de atributos percibidos y representados en la mente del público consumidor ante la
evocación o presentación de una empresa como la línea aérea comercial).
5. En su opinión, ¿cuáles son los principales aspectos políticos por considerar en las relaciones del
Estado argentino con respecto a la imagen del transporte aéreo de pasajeros del área de la República
Argentina?

Respuestas codificadas:
1. Sí, viajo […] unas cuatro veces por año.
2. […] el turismo constituye un objeto de estudio de interés para las Relaciones Internacionales, según
desarrollo en mis artículos […] Abordo la cuestión de la imagen nacional en Relaciones
Internacionales en capítulos de otro trabajo […] [Reflexiona] Pero una línea aérea es una empresa
privada, por lo que estimo sería de interés de estudio de su imagen desde las Relaciones

- 78 -
Internacionales […][Cuando] la línea aérea en cuestión constituye un actor político en el marco de un
vínculo o sistema determinado […] La imagen de la línea aérea en cuestión constituye un componente
relevante de una imagen nacional […].
3. Desde el marketing, la imagen es un componente central de toda política comercial (presente en el
plan de marketing y en el plan de negocios de la empresa) […].
4. La planificación turística supone una estrategia de gestión de un destino turístico. La imagen del
destino resulta de la imagen de diversos componentes del destino (paisajes, literatura, cine). La imagen
de las empresas internacionales del destino también aporta a la imagen nacional, particularmente una
línea aérea de bandera (y viceversa: la imagen nacional puede configurar la imagen de sus empresas).
[…] no hay estudios sobre el “grado de participación” de la imagen de la aerolínea de bandera en la
imagen nacional. Esa relación puede ser un objeto de estudio interesante, aunque no imagino
estrategias metodológicas sencillas ni baratas para abordarlo.
5. [Duda] […] sí, interesa indagar cómo debiera gestionar el Estado argentino la imagen de su línea
aérea de bandera en el exterior, recomendaría que en línea con la Estrategia Marca País […].
Comentario: Ha conversado sobre el turismo y el transporte aéreo. Destaca el área de turismo
internacional, interés por la demostración de los vínculos con el Estado. El entrevistado tuvo la gran
atención de proveer el enlace para observar su trabajo mencionado y otros escritos suyos. Disponible
en: http://diegonavarrodrazich.wixsite.com/diegonavarro
Entrevistado: D. N.
Lugar y fecha de comunicación: Ciudad de Buenos Aires, noviembre-diciembre de 2016.

◊ (8ª) Octava entrevista

1. ¿Ha viajado con algún servicio de línea aérea desde o hacia el área de Buenos Aires en los últimos
dos años?
2. ¿Considera usted que la imagen del transporte de líneas aéreas internacionales puede ser un factor
de interés en estudios socioeconómicos en las relaciones entre comunidades y países, tal como en
conocer necesidades de traslado?
3. ¿Qué implicaría para usted, en relaciones internacionales y comercio, la imagen de un servicio
como la del transporte aéreo internacional?
4. ¿Cómo puede participar la imagen mental de los usuarios y potenciales usuarios de un servicio de
transporte aéreo en el diseño de políticas comerciales empresariales y de gobierno? (Aquí, la imagen
puede ser entendida como un conjunto de atributos percibidos y representados en la mente del público
consumidor ante la evocación o presentación de una empresa como la línea aérea comercial).
5. En su opinión, ¿qué aspectos sociales y comerciales podrían ser considerados en las relaciones entre
Estados europeos y Argentina con respecto a la imagen del transporte aéreo de pasajeros del área de
Buenos Aires?

Respuestas codificadas:
1. Sí.
2. Seguro, tanto del lado social como económico y como herramienta de planificación estratégica.
3. Las líneas de bandera son la imagen del país, y un medio de marketing muy importante desde el
punto de vista turístico como enogastronómico [Enología y gastronomía de un territorio].
4. Que la compañía refleje la imagen del país o por lo menos lo que el país quiere mostrar […] y que
se asemeje al tipo de pasajero que quieren transportar.
5. Incentivos, para nichos o segmentos de pasajeros como estudiantes, jubilados, etc. […] Servicio de
negocios […] Europa como hub para negocios […] Paquetes promocionales con más de una escala
[…] Aumento de la carga (Equipaje) por pasajeros para shopping y regalos familiares […].
Comentario: Experiencia en las relaciones comerciales en el ámbito internacional.

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Entrevistado: C. F.
Lugar y fecha de comunicación: Ciudad de Buenos Aires, diciembre de 2016.

◊ (9ª) Novena entrevista

1. ¿Ha viajado con algún servicio de línea aérea desde o hacia el área de Buenos Aires en los últimos
dos años?
2. ¿Considera usted que la imagen del transporte de líneas aéreas internacionales puede ser un factor
de interés en estudios sociales en las relaciones entre comunidades y países, tal como en conocer
necesidades de traslado?
3. ¿Qué implicaría para usted, en el plano de las relaciones internacionales entre comunidades y
Estados, la imagen de un servicio como la del transporte aéreo regular internacional?
4. ¿Cómo puede participar la consideración de la imagen mental de los usuarios y potenciales usuarios
de un servicio de transporte aéreo en el diseño de normas en materia de políticas comerciales
empresariales y de gobierno? (Aquí, la imagen puede ser entendida como un conjunto de atributos
percibidos y representados en la mente del público consumidor ante la evocación o presentación de
una empresa como la línea aérea comercial).
5. En su opinión, ¿qué aspectos sociales y jurídicos podrían ser considerados en el desarrollo de las
relaciones entre la República Argentina y otros Estados con respecto a la imagen del transporte aéreo
de pasajeros del área de Buenos Aires?

Respuestas codificadas:
1. Sí, […] en varias ocasiones.
2. Considero que sí, tanto cuanto la imagen de los aeropuertos que dan esos servicios aéreos para las
mismas comunidades. Claro que esos estudios sociales deberían tener objetivos concretos; por
ejemplo, las necesidades de traslado se encuentran directamente relacionadas con las conexiones
aéreas desde-hacia ciudades y regiones.
3. Creo que cuanto mejor sea la imagen del servicio de transporte aéreo regular internacional, mejores
serán los desarrollos relativos de índole comercial e industrial de esas comunidades y Estados.
4. Aunque no soy sociólogo, creo que es un tema difícil […] porque en general las decisiones en
materia aerocomercial se vinculan con cuestiones de relaciones aeropolíticas, en el plano
internacional. Y las autoridades rara vez consultan el interés local.
5. Me parece que el área de pasajeros aéreos se concentra, respecto de todo el país, en Buenos Aires. Y
siempre he pensado que una forma de desarrollar el resto del territorio es estableciendo determinados
hubs en algunos lugares/ciudades, con objeto de lograr un verdadero “sistema de transporte aéreo
interno”, lo que aún no se ha logrado en el país. Y que esos hubs tuvieran vuelos directos a otros
Estados, con lo cual no solo se contribuiría a desarrollar los lugares/ciudades en muchos aspectos
positivos, sino a ampliar las relaciones internacionales del país mismo. Claro está que esto requiere de
una disposición clara de las autoridades, estableciendo el marco jurídico correspondiente,
especialmente en el caso de nuestro país. […].
Comentario: Destacado referente en materia aeronáutica, siempre concreto en sus respuestas y con
generosa disposición a desarrollar los temas.
Entrevistado: M. O. F.
Lugar y fecha de comunicación: Ciudad de Buenos Aires, diciembre de 2016.

◊ (10ª) Décima entrevista

1. ¿Ha viajado usted con algún servicio de línea aérea desde el área metropolitana de Buenos Aires en
los últimos años?

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2. ¿Considera usted que la imagen del transporte de líneas aéreas internacionales puede ser un factor
de interés en estudios sociales para comunidades y países, tal como en conocer necesidades?
3. ¿Qué implicaría para usted la imagen mental de un servicio como la del transporte aéreo
internacional?
4. ¿Cómo puede influir psicológicamente una imagen mental en la motivación de los usuarios de un
servicio de transporte aéreo? (Aquí, la imagen puede ser entendida como un conjunto de atributos
percibidos y representados en la mente del público consumidor ante la evocación o presentación de
una empresa como la línea aérea comercial).
5. ¿Cuáles podrían ser los principales aspectos psicológicos estudiados en el proceso motivacional del
individuo en contacto con el transporte aéreo?

Respuestas codificadas:
1. Sí.
2. Sirve a la industria del transporte aerocomercial, y se individualiza la línea, para los cambios de
imagen que quiera realizar en relación con sus políticas comerciales.
3. […] Si es de una sola persona no mucho [Demanda individual], si se hace un relevamiento
estadístico de imágenes mentales puede servir en marketing, en datos sobre cultura, en su
comunicación, etc.
4. Es uno de los componentes cognitivos que influyen en la toma de decisiones acerca de cuál
aerolínea contratar, sensible a sesgos, prejuicios, rumores, visiones parciales, etc. […].
5. [Pendiente]
Comentario: Profesional entendido en aspectos psicológicos aeronáuticos con visión del bienestar
humano. Un extracto de la respuesta a una pregunta adicional efectuada acerca del proceso general
psicológico en la formación de la imagen puede completar parte de lo expuesto, resumiendo
conceptos: […] la psicología describe desde la comprensión del proceso cognitivo, en lo que hay que
tener en cuenta a la persona entera, en sus vínculos con lo sociocultural, con la dinámica inconsciente
de estos procesos dinámicos y según el tipo de vínculo que la persona establezca con ese objeto en
función del valor simbólico en su subjetividad y de todas sus dimensiones prácticas y más objetivas
[En síntesis considera] […] cuidado con simplificar este proceso tan complejo, que estamos
continuamente realizando lo sepamos o no […].
Entrevistado: M. A.
Lugar y fecha de comunicación: Ciudad de Buenos Aires, diciembre de 2016.

◊ (11ª) Decimoprimera entrevista

1. ¿Ha viajado usted con algún servicio de línea aérea desde el área metropolitana de Buenos Aires en
los últimos dos años?
2. ¿Considera usted que la imagen del transporte de líneas aéreas internacionales puede ser un factor
de interés en estudios sociales para comunidades y países, tal como en conocer necesidades?
3. ¿Qué implicaría para usted la imagen mental de un servicio como la del transporte aéreo
internacional?
4. ¿Cómo puede influir una imagen mental en la motivación de los usuarios de un servicio de
transporte aéreo? (Aquí, la imagen puede ser entendida como un conjunto de atributos percibidos y
representados en la mente del público consumidor ante la evocación o presentación de una empresa
como la línea aérea comercial).
5. ¿Cuáles podrían ser los principales aspectos de interés de estudio en el proceso motivacional del
individuo en contacto con el transporte aéreo?

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6. Pregunta complementaria general: ¿Cómo describiría usted el proceso cerebral básico en el SNC en
la formación de la imagen o representación mental de algo a partir de la experiencia del individuo con
un objeto concreto o abstracto?

Respuestas codificadas:
1. Sí, muchas veces.
2. [Si bien dice no entender bien la referencia a la imagen, propone] […] supongo que es algo general
en cuanto a la idea de calidad que brinda la línea aérea. En tal caso, sí puede ser un factor de interés.
3. Una imagen de calidad en el servicio, de seguridad en los viajes, de limpieza y de confort en el
vuelo y de un amigable y eficiente servicio terrestre.
4. En general se basa en experiencias previas […] en el de un imaginario de lo que “podría suceder”.
Así, cuando se contrata un servicio determinado, muchas veces se acompaña de la imaginería visual de
los colores de la aerolínea, de los uniformes o del país al que representa. Esta imagen influye,
seguramente, pero menos que otros factores como el precio o la conveniencia de los vuelos.
5. […] Es más bien un ejercicio de marketing, de observar y consultar qué ve un usuario, o qué
imagina, en o sobre determinadas líneas aéreas. La información principal suele ser la transmisión oral
de determinadas ventajas de calidad de una línea; sin embargo, nuevamente estas cuestiones son
opacadas por precio o conveniencia de las conexiones […].
6. [Complementación] Si bien el proceso de formación de imágenes es conocido en términos
fisiológicos, a través de la estimulación de la retina y la posterior interpretación de dicha imagen en la
corteza visual, no cabe duda de que la experiencia modifica la percepción del objeto, brindándole un
contexto, una historia, un conocimiento previo que cambia la manera de mirar […].
Comentario: Respuestas espontáneas concisas de especialista en bases fisiológicas del cerebro humano
y de la biología del cuerpo. Muy adecuadas para relacionar.
Entrevistado: D. A. G.
Lugar y fecha de comunicación: Ciudad de Buenos Aires, diciembre de 2016.
Consideraciones generales: Todos los especialistas consultados acerca de sus perspectivas son
usuarios del servicio de transporte aéreo en alguna de sus formas. Exponen el uso relativamente
habitual del servicio y el carácter subjetivo de la imagen del transporte aéreo como se presenta en la
indagación.

Cuadro 2. Preguntas y respuestas desarrolladas en las entrevistas

Fuente: Elaboración propia.

- 82 -
Figura del modelo citado
Strategy – Estrategia
competitiva

Skills – Competencias y Structure – Estructura

habilidades organizativa

Shared values –
Valores compartidos

Staff – Gestión de Systems – Sistemas y

recursos humanos procesos

Style – Estilo de
conducción o liderazgo

Figura 11. Esquema del Modelo de las 7 S

Fuente: Adaptación a partir del diseño dibujado por el entrevistado H. Cortese (2015).
Nota: Un modelo ampliamente utilizado por profesionales y académicos. Los factores están relacionados como
muestran las flechas, pero a su vez existe relación entre cada uno de ellos. El Modelo de las 7 S de la consultora
internacional McKinsey, diseñado y conocido a partir de trabajos de T. Peters y R. Waterman (1982), junto a
otros autores, integra siete factores comunes a las estructuras organizativas. Consiste en una herramienta de
análisis y planificación estratégica con énfasis en el estudio de los aspectos humanos de la organización. El
punto central lo ocupa el factor que comprende los valores compartidos, elemento clave que unifica a los
miembros de la organización, y todos los factores están integrados y alineados, debiendo ajustarse ante cambios.
Cortese realiza una exposición del modelo aplicado en el sistema organizacional acerca de interrogantes y
diagnóstico (Cortese, 2015: 207; 275-280).

PPRRRIIIM
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E EL
ELLM
ME
M ED
EDDIIIO
O
O

Rapidez Gran experiencia Posibilidad de viajar al exterior

Precios relativamente accesibles Cumple con sueños Es bastante seguro
Es poco confortable en algunos casos Felicidad Alegría Llegar a un lugar distinto
Es internacional Conocer nuevos países distantes Nuevas experiencias
El viajar en avión es magnífico La aeronave es majestuosa Muchos destinos donde ir
Es liberador Puede implicar meses de ahorro de dinero Permite alcanzar nuevos objetivos
Corta la rutina Ver otras culturas Recorrer países Acerca al mundo

Figura 12. Nube de palabras de la primera idea básica en mente

Fuente: Elaboración propia a partir del focus group.

- 83 -
Parte complementaria

Anexo IV

Demanda e imagen

Pilar 3 Pilar 4

Pilar 1 Pilar 2

Figura 1: Pilares de la imagen del transporte aéreo

Fuente: Elaboración propia.
Nota: el transporte aéreo de línea satisface necesidades. Éstas pueden ser conceptualizadas, clasificadas y
categorizadas en torno al fenómeno. Si se efectúa un análisis conceptual y categorial considerando el transporte
aerocomercial de pasajeros y su demanda, se puede distinguir al menos «cuatro grandes categorías» que
sostienen la estructura de la imagen mental del individuo por medio de un conjunto de columnas o pilares: 1.
Medio de transporte aéreo, que satisface con rapidez el traslado en aeronaves entre numerosos lugares en todo el
mundo. 2. Servicios de líneas aéreas, un conjunto de operaciones para asistir al pasajero con los elementos
tecnológicos actuales. 3. Factor humano en los servicios, el desempeño o comportamiento del personal
relacionado con la aeronavegación al momento de asistir al pasajero. 4. Precio del servicio, condición de tarifa y
el esfuerzo económico que el demandante debe hacer o que considera que estaría dispuesto a realizar para
conseguir volar con una línea aérea, con lo que ello implica. Las necesidades y experiencias contenidas en la
imagen sustentada, trasladan su carga de significados a través de los pilares cimentados en la mente del usuario o
consumidor. Cada categoría reúne un conjunto de características con aspectos centrales en común, desde
aquellos relacionados con la aeronave hasta los servicios de la línea aérea en los vuelos o las actividades en los
aeropuertos.

- 84 -
Figura 2: Aeronave de Aerolíneas Argentinas S.A.
Fuente: Ilustración de la aeronave Airbus 340 de AR utilizada en rutas internacionales que ha sido
desprogramada del servicio hacia principios del año 2020. Recuperada de: www.aerolineas.com.ar [2015].

Figura 3: Prototipo de aeronave de Airbus

Fuente: Ilustración del prototipo llamado Maverick que fue presentado en Singapore el 11 de febrero de 2020
como idea futura. Recuperada de: https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2020/02/airbus-reveals-
its-blended-wing-aircraft-demonstrator.html#media-list-image-image-all_ml_0-1 [2020].

Autor: F. A. Martino – Dirección: M. I. Pérez Jáuregui.

Fines educativos. UCES. Ciudad de Buenos Aires, mayo de 2020.
Trabajo académico completado en el año MMXX.

- 85 -