UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería Civil

Unidad de Posgrado
UNIDAD 2: MATERIALES
PARA PAVIMENTOS
 Unidad 2: Materiales para pavimentos

• Cemento Portland: Propiedades físicas y químicas del

cemento, tipos de cemento.
• Mezclas asfálticas: Ensayos volumétricos, Ensayos de
desempeño, Método Marshall, Método Superpave, Método
Balanceado
• Concreto hidráulico: Composición del concreto, propiedades
mecánicas del concreto.
 ¿Qué es el cemento?
El cemento es uno de los componentes fundamentales del concreto. Se trata de un conglomerante
hidráulico, de estado pulverulento, que en reacción con el agua y luego de un periodo de fraguado, conduce
a la formación de una matriz endurecida, estable y durable, de propiedades ligantes, rígida y resistente.
Dicha reacción es conocida como proceso de hidratación, y puede desarrollarse tanto bajo agua como aire
(ICPA, 2016).
Según NTP 334.001
Cemento hidráulico:
Cemento que por adición de una cantidad conveniente de agua forma una pasta conglomerante capaz de
endurecer, (el endurecimiento o fijación se logra por una reacción entre el agua y el cemento (o por los
componentes de el) formándose hidratos), tanto bajo el agua como en el aire. Quedan excluidas las cales
hidráulicas, las cales aéreas y los yesos.
Cemento Portland:
Un cemento hidráulico producido mediante la pulverización del Clinker de portland compuesto
esencialmente de silicatos de calcio hidráulicos y que contiene generalmente una o más formas de sulfato
de calcio como una adición durante la molienda.
 ¿Qué es el Clinker?
El clinker portland es el producto constituido en su mayor parte por silicatos de calcio, obtenido por la
cocción hasta fusión parcial (clinkerización) de una mezcla convenientemente proporcionada y
homogenizada de materiales debidamente seleccionados.

CaCO3 (Carbonato de Calcio):

Calizas, margas calcáreas

SiO2 (Dióxido de silicio)

Al2O3(Óxido de Aluminio)
Arcilla y arena

Fe2O3(Óxido de hierro):
Mineral de Hierro
 Proceso de fabricación del Cemento
1. Extracción de materias primas: La extracción se realiza de las canteras, de donde se obtienen
materiales como la piedra caliza y la arcilla.
2. Trituración: Una vez extraído y clasificado el material, se procede a su trituración hasta obtener una
granulometría adecuada para el producto de molienda. El material triturado se almacena para ser
posteriormente seleccionadas de forma controlada.
3. Molienda de crudo: Los materiales se muelen finamente en molinos verticales, hasta un tamaño y
composición adecuada, obteniendo harina de crudo. El crudo se almacena y mezcla en silos para
asegurar una composición química uniforme antes de ingresar al horno.
4. Calcinación en el horno: La harina cruda se introduce en una torre de precalcinación, donde se
deshidrata y descarbonata a temperaturas de 950 a 1100°C, luego el crudo se introduce en un horno
rotatorio inclinado, calentado a altas temperaturas (1450 °C), produciendo reacciones químicas donde
se forman nódulos de Clinker. Finalmente, el Clinker es sometido a un proceso de enfriamiento brusco,
que mejora las propiedades hidráulicas del cemento.
5. Molienda de cemento: El Clinker es mezclado con yeso y adiciones en los molinos de cemento, donde
son molidos hasta obtener una reducida finura.
6. Envasado y distribución https://www.youtube.com/watch?v=JE9mxBCaSsY
https://www.yura.com.pe/archivos-importancia/proceso-productivo/
 Proceso de fabricación del cemento

Fuente: Cementos Pacasmayo

 Proceso de fabricación del cemento

Fuente: Cementos Yura

 Componentes del Cemento
Alita (C₃S): silicato tricálcico – da resistencia temprana.
Clínker Belita (C₂S): silicato dicálcico – da resistencia a largo plazo.
(90 – 95%) Aluminato tricálcico (C₃A): influye en el tiempo de fraguado y resistencia
química.
Componentes

Ferrito tetracálcico aluminoférrico (C₄AF): afecta color y comportamiento

necesarios

térmico.

Yeso (Sulfato de
Controlar el fraguado del cemento, retardando el
calcio dihidratado)
endurecimiento inmediato.
(3 – 5%)
Componentes
opcionales

Adiciones
minerales
Puzolana Escoria de alto Filler calizo Microsilice
natural horno
 Requisitos químicos del Cemento

Fuente: NTP 334.009

 Tipos de Cemento
Cemento Tipo I: es el más común y versátil de todos. Se utiliza en la mayoría de las obras de construcción
generales donde no se requieren propiedades especiales del cemento.
Cemento Tipo II: ofrece una resistencia moderada a los sulfatos y genera menos calor durante el proceso
de hidratación en comparación con el Tipo I. Se recomienda para estructuras expuestas a suelos o aguas
con moderados contenidos de sulfatos, como algunas fundaciones, alcantarillas y estructuras subterráneas.
Cemento Tipo III: se caracteriza por su alta resistencia inicial, lo que permite desencofrar más rápidamente
y acelerar la finalización de las obras. Es adecuado para proyectos que requieren un desarrollo de
resistencia temprano, como en la construcción de pavimentos o reparaciones urgentes.
Cemento Tipo IV: se formula para generar un bajo calor de hidratación y es utilizado en construcciones
masivas como grandes presas, donde el calor generado por la hidratación del cemento podría causar
problemas estructurales.
Cemento Tipo V: está diseñado para ofrecer una alta resistencia a los ataques de sulfatos y se utiliza en
ambientes donde las estructuras están expuestas a altas concentraciones de sulfatos, como en el
tratamiento de aguas residuales o en estructuras marinas.
 Tipos de Cemento adicionados
Cemento Portland con escoria (IS): Incorpora escoria granulada de alto horno, un subproducto de la
producción de hierro. La escoria mejora la resistencia del cemento a los sulfatos y reduce el calor de
hidratación. Este tipo de cemento es adecuado para obras expuestas a ambientes agresivos y para
construcciones masivas donde se desea minimizar el calor generado durante el fraguado.
Cemento Puzolánico Tipo IP y I(PM): Contiene puzolanas naturales o artificiales, como cenizas volantes o
sílice volcánica. Las puzolanas incrementan la durabilidad del concreto, especialmente su resistencia a los
ataques químicos, y pueden mejorar la trabajabilidad del concreto fresco.
Cemento Tipo Ico: Ultra resistente, incorpora hasta un 30% de puzolana, polímeros o resinas, para mejorar
ciertas propiedades del concreto, como la impermeabilidad, la adhesión o la resistencia a impactos. Este
tipo de cemento se utiliza en aplicaciones especializadas donde se requieren estas propiedades mejoradas.
Cemento Tipo IL: Se caracteriza por la adición de caliza finamente molida al clinker de cemento Portland.
La caliza puede mejorar la trabajabilidad y la resistencia a la fisuración del concreto, además de reducir la
cantidad de clinker necesario, lo que lo hace más sostenible.
 Tipos de Cemento por desempeño
Cemento Tipo GU: Este es un cemento hidráulico de uso general, adecuado para la mayoría de las
construcciones donde no se requieren propiedades especiales, con aditivos que mejoran su eficiencia,
fortaleza y reducen su impacto en el medio ambiente.
Cemento Tipo MS: Este cemento Portland se distingue por su capacidad para ofrecer una resistencia
moderada al ataque de sulfatos presentes en el entorno y de moderado calor de hidratación.
Cemento Tipo HS: Está diseñado específicamente para ofrecer alta resistencia a los sulfatos, lo que lo hace
ideal para proyectos en ambientes expuestos a altas concentraciones de sulfatos, como pueden ser las
construcciones en zonas costeras, estructuras subterráneas o instalaciones de tratamiento de aguas
residuales. La «HS» significa «High Sulfate resistance», y su uso es recomendado cuando la protección
contra la corrosión química es una prioridad..
Cemento Tipo HE: Este cemento Portland se caracteriza por su capacidad para desarrollar resistencias
mecánicas muy elevadas en las primeras etapas de su endurecimiento.
 Propiedades Físicas del Cemento

Fuente: NTP 334.009

 ¿Qué es una mezcla asfáltica?
Las mezclas asfálticas consisten en la combinación de agregados y ligantes asfalticos, mezclados,
colocados y compactados con precisión, generalmente en múltiples capas. Estas se pueden clasificar y
producir con una amplia gama de tipos y combinaciones de agregados, cada uno con sus propias
características particulares adecuadas para una aplicación de diseño especifica.
Especificaciones técnicas para agregados de mezclas
asfálticas
Especificaciones técnicas para mezclas asfálticas
Especificaciones técnicas para mezclas asfálticas
 Ensayos de laboratorio para mezclas asfálticas
Existen diversos ensayos para evaluar las mezclas asfálticas, los cuales están basados en normas
internacionales (ASTM y AASHTO). Estos ensayos de laboratorio se pueden subdividir en:
- Ensayos de propiedades volumétricas – Metodología Marshall.
- Ensayos de propiedades de desempeño.
 Ensayos de propiedades volumétricas – Método Marshall
- Gravedad especifica máxima teórica, ASTM D2041
- Preparación de Especímenes Marshall – ASTM D 6926
- Gravedad especifica Bulk - ASTM D2726
- Ensayo de Estabilidad y Flujo Marshall – ASTM D 6927
- Ensayo Lottman Modificado, Resistencia a la Tensión Indirecta (TSR) – ASTM D 4867
 Propiedades Volumétricas
La composición volumétrica de las mezclas asfálticas afecta
significativamente sus propiedades y rendimiento. Las propiedades
volumétricas se determinan utilizando las mediciones de masa y/o
volumen de una mezcla y sus componentes constituyentes (ligante,
agregado, aire).
La relación entre masa y volumen se determina mediante la gravedad
específica (G) del material. La gravedad específica es un número
adimensional definido como la relación entre la densidad de un material
y la densidad del agua (que se asume es de 1.000 g/cm³ a ​las
temperaturas utilizadas en las pruebas de asfalto).
El principio del uso de la gravedad específica es esencial, ya que las
mediciones reales de laboratorio se realizan en masa, mientras que los
criterios de mezcla son una función del volumen. El uso de los principios 𝑚
𝐺=
de la gravedad específica permite calcular fácilmente datos de masa o 𝑣𝑥𝜌
volumétricos con base en los datos disponibles.
 Propiedades Volumétricas
En el análisis volumétrico de una mezcla
asfáltica se determinan varios tipos de
gravedad específica. Cada gravedad
específica utiliza una masa específica
(ligante y/o árido) y un volumen específico
(aire, ligante, árido o una combinación de
ambos). Algunos valores de gravedad
específica utilizan un volumen de árido que
también incluye los huecos permeables al
agua, mientras que otros incluyen solo la
parte de los huecos permeables al agua que
no se rellena con asfalto absorbido. Dado
que el agua líquida siempre tiene una
viscosidad menor que la del ligante asfáltico,
el asfalto nunca puede penetrar los huecos
del árido tanto como el agua.
Representación microscópica de una mezcla de agregado, asfalto y aire.
Fuente: Asphalt Institute (MS-2)
Propiedades Volumétricas
Va: Volumen de aire
Vma: Volumen de vacíos en agregado mineral.
Vfa: Volumen de vacíos llenos de asfalto.
Vba: Volumen de asfalto absorbido.
Vse: Volumen de agregado efectivo.
Vsb: Volumen de agregado bulk
Vb: Volumen de asfalto.
Vmm: Volumen de máximo de mezcla (sin
vacíos).
Vmb: Volumen de mezcla bulk (total).
 Propiedades Volumétricas
• Gravedad especifica del asfalto (Gb): se determina bajo la ASTM D70, típicamente entre 1.00 a 1.05.
• Gravedad especifica del agregado: Gravedad especifica bulk (seca) (Gsb) y Gravedad especifica
aparente (Gsa) bajo la ASTM C127 y C128, Gravedad especifica efectiva (Gse), bajo la norma ASTM
D2041.
• Gravedad especifica máxima teórica (Gmm): se determina bajo la norma ASTM D2041.
• Gravedad especifica bulk (Gmb): se determina bajo la norma ASTM D2726
• Porcentaje de vacíos aire (Va): Es el volumen de huecos de aire en una mezcla compactada,
expresado como porcentaje del volumen total de la mezcla, esta normado bajo la ASTM D3203.
• Vacíos en el agregado mineral (VMA): son el volumen de espacio vacío entre las partículas de
agregado de un asfalto compactado.
𝐺𝑚𝑏 𝑃𝑠
𝑉𝑀𝐴 = 100 −
𝐺𝑠𝑏
• Contenido de asfalto (Pb): se expresa y especifica como un porcentaje del peso total de la mezcla.
• Asfalto absorbido (Pba): Es el betún absorbido por las partículas del árido. La absorción del betún se
expresa como un porcentaje en peso del árido.
100 𝐺𝑠𝑒 − 𝐺𝑠𝑏 𝐺𝑏
𝑃𝑏𝑎 =
𝐺𝑠𝑒 𝐺𝑠𝑏
 Propiedades Volumétricas
• Contenido de asfalto efectivo (Pbe): es la cantidad de betún en una mezcla, excluyendo la porción que
absorbe el árido.
𝑃𝑏𝑎 𝑃𝑠
𝑃𝑏𝑒 = 𝑃𝑏 −
100
• Vacíos llenos con asfalto (VFA): es el porcentaje de VMA relleno de asfalto, siendo el resto vacíos de
aire.
𝑉𝑀𝐴 − 𝑉𝑎
𝑉𝐹𝐴 = 100 ( )
𝑉𝑀𝐴
• Relación polvo/asfalto: es la relación entre el porcentaje de agregado que pasa el tamiz N°200 y el
ligante efectivo (Pbe). En general, esta propiedad se refiere a la trabajabilidad de las mezclas
asfálticas. Una P/A baja suele resultar en una mezcla blanda, con poca cohesión y difícil de compactar
adecuadamente en campo. Una P/A alta puede provocar problemas de durabilidad debido al aumento
de la superficie del agregado.
Propiedades Volumétricas
 Gravedad especifica máxima teórica, ASTM D2041
La gravedad especifica máxima teórica, también conocida
como Ensayo Rice debido al desarrollador de su procedimiento,
James Rice.
Este método de laboratorio determina la Gravedad Especifica
máxima teórica de mezclas asfálticas en su estado suelto.
La Gravedad específica máxima teórica es empleada en el
cálculo de vacíos de aire en mezclas compactadas, así también
para el cálculo de la cantidad de bitumen absorbido por el
agregado, y finalmente para proveer valores referenciales para
la compactación de mezclas empleadas en pavimentación.
Para el ensayo las partículas de la muestra se separan
teniendo cuidado de no fracturarlas. La muestra suelta se
coloca en un recipiente y pesa, se le añade agua hasta cubrir la
muestra y remover el aire atrapado con la bomba de vacíos. Se https://www.youtube.com/watch?v=Bu8NIS4ALps
vierte con cuidado el agua y se seca la muestra ensayada.
 Gravedad especifica máxima teórica, ASTM D2041
Cálculo

• Cálculo de la Gravedad Específica Máxima Teórica:

𝐴
𝐺𝑚𝑚 =
𝐴+𝐷−𝐸

Donde:

𝐺𝑚𝑚 : Gravedad Específica máxima de la mezcla,

A: Masa de la muestra seca en aire, g,
D: Masa de la tapa y el recipiente con agua a 25 °C, g,
E: Masa de la tapa, recipiente, muestra y agua a 25 °C, g.

• Si la muestra fue analizada en varias partes, informe el promedio ponderado de la gravedad especifica
máxima para todas las porciones ensayadas.
Gravedad especifica máxima teórica, ASTM D2041
 Preparación de Especímenes Marshall – ASTM D 6926
Este ensayo cubre la preparación y compactación de especímenes
cilíndricos de mezcla asfálticas de 4” (101.6 mm) de diámetro y 2.5” (63.5
mm) de altura, utilizando el método Marshall.
La elaboración de briquetas debe llevarse a cabo en laboratorio con
mezclas asfálticas producidas en planta con agregados de hasta 1” (25.4
mm) como máximo y usarse para la recompactación de muestras de
pavimento asfáltico.

Equipos:
- Molde cilíndrico de 4”.
- Extractor de especímenes.
- Martillo de compactación Marshall.
- Pedestal de compactación.
- Horno.
- Termómetro.
- Balanza.
https://www.youtube.com/watch?v=V3-vPGvvlHU
 Preparación de Especímenes Marshall – ASTM D 6926
El rango de las temperaturas de mezclado será la recomendada por
el fabricante/proveedor o se calentará en un rango de temperatura
de mezclado y compactación para producir una viscosidad de 170 ±
20 cP (0.17 ± 0.02 Pa.s) y 280 ± 30 cP (0.28 ±0.03 Pa.s),
respectivamente.
 Gravedad especifica Bulk - ASTM D2726
La gravedad especifica bulk es la relación entre la masa de
un volumen de mezcla y la masa de un volumen igual de agua
a una temperatura establecida. Es necesaria para calcular el
porcentaje de vacíos de aire en una mezcla asfáltica.
Los especímenes utilizados en este ensayo pueden ser
mezclas asfálticas compactadas en el laboratorio o extraídos
de campo.
El ensayo consiste en pesar el espécimen seco después que
haya permanecido al aire por lo menos durante una hora, a la
temperatura ambiente. El espécimen se lleva a su condición
saturada superficialmente seca y se sumerge en agua y pesa.

https://www.youtube.com/watch?v=KHhqWnQ7YpI
https://www.youtube.com/watch?v=5beDAnscG9M
 Gravedad especifica Bulk - ASTM D2726

Cálculo

La gravedad específica bulk (Gmb) de la mezcla asfáltica compactada es igual a:

𝐴
𝐺𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑎 𝐵𝑢𝑙𝑘 =
𝐵−𝐶

Donde:

A: Masa del espécimen seco en el aire.

B: Masa del espécimen saturado superficialmente seco.
C: Masa del espécimen sumergido en agua.
 Gravedad especifica Bulk - ASTM D2726

Cálculo de la densidad del espécimen

𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝐺𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑎 𝐵𝑢𝑙𝑘 𝑥 0.997 𝑔/𝑐𝑚3

Donde:

0.997 𝑔/𝑐𝑚3 = Densidad del agua en g/cm3 a 25 °C

Cálculo del porcentaje de agua absorbida por la muestra (en base al volumen) de la siguiente manera:

𝐵−𝐴
𝑃𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑏𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 = 𝑥 100
𝐵−𝐶

Si el porcentaje de agua absorbida por el espécimen supera el 2.0%, use el Método de parafinado (ASTM
D1188 o D6752).
Gravedad especifica Bulk - ASTM D2726
 Cálculo de vacíos de aire – ASTM D3203

𝐺𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑏𝑢𝑙𝑘

% 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 = 100 𝑥 (1 − )
𝐺𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎

2.504
% 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 = 100 𝑥 (1 − )
2.660

% 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑠 = 5.8 %
 Ensayo de Estabilidad y Flujo Marshall – ASTM D 6927
El método Marshall para el diseño de mezclas asfálticas, el
cual fue desarrollado por Bruce Marshall alrededor de
1939, utiliza los parámetros de estabilidad y flujo, los cuales
son determinados con el Aparato Marshall, al ensayar los
especímenes cilíndricos de 4” de diámetro.
La estabilidad puede ser entendida como la máxima carga
monotónica que es capaz de resistir una briqueta de 1200 g
a altas temperaturas de servicio (60 °C) en el aparato
Marshall, mientras que el flujo es el desplazamiento que
experimenta en el momento de la falla.
La Estabilidad y Flujo Marshall junto con la densidad,
vacíos de aire, vacíos en el agregado mineral, vacíos llenos
de asfalto, se utilizan para el diseño de mezclas asfálticas
en laboratorio y evaluar diferentes mezclas y los efectos de
acondicionamiento como el agua.
https://www.youtube.com/watch?v=2ywSpnCp_tU
 Ensayo Lottman Modificado – ASTM D 4867 / AASHTO T283
El ensayo Lottman modificado o Resistencia a la tensión indirecta
(TSR) fue desarrollado por Lottman en 1978, y estandarizado por
ASHTO posteriormente en 1985. Es uno de los ensayos mas utilizados
para determinar la susceptibilidad al daño por humedad de las mezclas
asfálticas.
Este ensayo establece el procedimiento para medir el efecto del agua
en las mezclas asfálticas al realizar una medición del esfuerzo de
tensión indirecta.
El objetivo principal del ensayo es determinar la pérdida de resistencia
de una mezcla asfáltica tras haber sido sometida a un proceso de
saturación, congelamiento y descongelamiento, simulando las
condiciones de envejecimiento por humedad en campo. Se compara la
resistencia a la tracción indirecta de dos grupos de probetas: un grupo
húmedo y un grupo seco.

https://www.youtube.com/watch?v=EJAOxpwoHts
 Ensayo Lottman Modificado – ASTM D 4867 / AASHTO T283
Cálculo

Calcule la relación de resistencia a la tracción de la siguiente manera:

𝑆𝑡𝑚
𝑇𝑆𝑅 = 𝑥 100
𝑆𝑡𝑑

Donde:
TSR = relación de resistencia a la tracción,%
𝑆𝑡𝑚 = promedio de la resistencia a la tracción del subconjunto acondicionado por la humedad, kPa (psi)
𝑆𝑡𝑑 = promedio de la resistencia a la tracción del subconjunto seco, kPa (psi)
Ensayo Lottman Modificado – ASTM D 4867 / AASHTO T283
EFECTO DE LA HUMEDAD EN MEZCLAS ASFÁLTICAS - ASTM D4867

Condición Saturada Condición Seca

IDENTIFICACIÓN DE MUESTRA
2 3 7 4 6 8
Diámetro, mm D 101.4 101.4 101.4 101.3 101.4 101.2
Espesor, mm t 65.3 65.1 65.2 64.8 64.8 65.3
Peso de la Muestra Seca al Aire, g A 1193.7 1192.7 1193.0 - - -
Volumen, cm3 E 527.3 525.7 526.5 522.3 523.3 525.2
Peso Especifico Bulk (A/E) F 2.270 2.275 2.272 - - -
Peso Especifico Máximo G 2.445 2.445 2.445 - - -
% de Vacíos de Aire (100(G-F)/G) H 7.14 6.94 7.06 - - -
Volumen de Vacíos (HE/100), cm3 I 37.7 36.5 37.1 - - -
Carga, N P 5863 5798 5700

Saturado 3 a 4 min @ 70 kPa / 525 mmHg / 20 in. Hg

Peso de la Muestra SSS, g B' 1221.7 1219.7 1220.5

Vol Abs de Agua (B'-A), cm3 J' 28.0 27.0 27.5
% de Saturación (100J'/I) S' 74.3 74.0 74.0

Condición de Saturación por 24 h en agua a 60°C

Espesor, mm t' 69.7 69.1 69.6

Diámetro, mm D 101.6 101.5 101.6
Peso de la Muestra SSS, g B'' 1228.8 1226.9 1228.1
Volumen (B''-C''), cm3 E'' 565.1 559.1 564.3
Vol Abs de Agua (B''-A), cm3 J'' 35.1 34.2 35.1
% de Saturación (100J''/I) S'' 93.2 93.8 94.5
% de Hinchamiento (100(E''-E)/E) 7.2 6.4 7.2
Carga, N P' 5308 5406 5373
Resistencia Seca (2000P/πtD), kPa Std 568.7 561.8 549.1
Resistencia Húmeda (2000P'/πt'D), kPa Stm 478.1 491.1 484.7
TSR (100Stm/Std), % 84.1 87.4 88.3
TSR Promedio, % 86.6
 Diseño de mezclas – Método Marshall
Los conceptos básicos del método de diseño de mezclas Marshall fueron desarrollados por Bruce Marshall
alrededor de 1939, mientras trabajaba para el Departamento de Carreteras del Estado de Mississippi. Las
dos características principales del método Marshall de diseño de mezclas son el análisis de densidad y
vacíos y la prueba de estabilidad y flujo de las probetas compactadas.
El diseño tradicional de la mezcla Marshall requiere un tamaño máximo de agregados de 25 mm (1”). Para
tamaños de agregados superiores a 25 mm y hasta 38 mm (1 ½”), se debe seguir el método Marshall
modificado. A continuación, se describe de manera general los pasos a seguir para el diseño de mezcla
con el método Marshall.
1. Selección del agregado: consiste en caracterizar y seleccionar las proporciones de agregados que
cumplan con el huso granulométrico seleccionado según la especificación técnica aplicable.
2. Selección del ligante: El ligante se selecciona según las especificaciones técnicas aplicables.
3. Preparación de muestras de laboratorio: el método Marshall requiere la preparación de probetas
cilíndricas de aproximadamente 63.5 mm de altura y 101.6 mm de diámetro. Para determinar el
contenido óptimo de ligante se preparan muestras con 5 porcentajes diferentes de ligante, cercanas al
contenido esperado, separados cada 0.5%. Se preparan tres muestras para cada contenido de ligante.
Como punto de partida se puede estimar la cantidad de ligante según la siguiente ecuación:
𝑃 = 0.035𝑎 + 0.045𝑏 + 𝐾𝑐 + 𝐹
 Diseño de mezclas – Método Marshall
𝑃 = 0.035𝑎 + 0.045𝑏 + 𝐾𝑐 + 𝐹
a: % retenido N°8; b:% pasante N°8 y retenido N°200; c: % pasante N°200
K: 0.15 para un 11-15% que pasas el N°200; 0.18 para un 6-10% que pasa el N°200 y 0.20 para un 5% o
menos que pasa el N°200.
F: 0 – 2%, con base en la absorción del agregado ligero o pesado, se sugiere 0.7
4. Análisis de densidad y vacíos: Las muestras de mezcla asfáltica se analizan para determinar:
Gravedad especifica máxima, Gravedad especifica bulk.
5. Ensayo Marshall: Las probetas se someten a la prueba de estabilidad y flujo.
6. Interpretación de los datos: Se desarrollan las siguientes gráficas:
- % de vacíos vs contenido de ligante.
- VFA vs contenido de ligante.
- VMA vs contenido de ligante.
- Estabilidad vs contenido de ligante.
- Flujo vs contenido de ligante.
- Gravedad especifica bulk vs contenido de ligante.
 Diseño de mezclas – Método Marshall
7. Selección del contenido óptimo de ligante: los datos de ensayo y las gráficas se analizan con más
detalle, y se selecciona el contenido inicial de ligante que satisface todos los requisitos de resistencia y
volumen. El instituto del asfalto recomienda tomar como punto de partida el porcentaje de vacíos para
luego verificar el cumplimiento de las especificaciones técnicas.
 Diseño de mezclas – Método Superpave
El sistema Superpave, tal como se implementó, constaba de dos elementos interrelacionados: una
especificación del ligante asfáltico, y un sistema de diseño de mezcla que especifica los criterios de los
agregados y las propiedades volumétricas. Se desarrolló un sistema de análisis y rendimiento de la mezcla
utilizando el probador de corte Superpave (SST), pero debido a la complejidad del equipo y el
procedimiento, no se implementó como parte del procedimiento final de diseño de la mezcla Superpave. A
continuación, se resume el procedimiento actual de diseño de la mezcla Superpave:
1. Seleccionar los agregados, y el ligante que cumplan con los criterios de diseño;
2. Desarrollar una mezcla de áridos que cumpla con los requisitos de Superpave;
3. Preparar al menos tres mezclas de prueba a partir de los agregados seleccionados, y al menos dos
probetas por cada mezcla.
4. Compactar al menos dos especímenes por cada mezcla utilizando el compactador giratorio Superpave
según el tráfico previsto;
5. Analizar las propiedades volumétricas de la mezcla (Va, VMA, VFA, relación polvo/asfalto en Ndis y
densidad relativa en Nini) y seleccionr la mejor mezcla que cumpla con los criterios especificados;
6. Acondicione la mezcla en horno según AASHTO R 30, y compacte las muestras hasta un 7,0 ± 0,5 %
de vacíos de aire según AASHTO T 312.
7. Realizar pruebas de rendimiento de la mezcla y de sensibilidad a la humedad.
 Diseño de mezclas – Método Superpave
Especificaciones para agregados en Superpave
Durante el desarrollo de Superpave, los expertos en pavimentos coincidieron en que ciertas características
de los agregados eran esenciales para diseñar una mezcla asfáltica de alto rendimiento. Estas
características se dividen en dos categorías: propiedades de consenso y propiedades de origen.

Propiedades de consenso: Angularidad del

agregado grueso, angularidad del agregado
fino, partículas chatas y alargadas, equivalente
de arena. Los criterios para estas propiedades
se basan en el nivel de tráfico y su posición
dentro de la estructura de pavimento.
 Diseño de mezclas – Método Superpave

Propiedades de origen: son requisitos específicos de cada zona debido a la variedad de tipos de áridos
disponibles en diferentes zonas geográficas, y no son requisitos generales e inclusivos como las
propiedades de consenso de Superpave. Las pruebas de propiedades de origen suelen especificarse para
establecer límites en propiedades del árido como la tenacidad, la solidez y los materiales nocivos.
 Diseño de mezclas – Método Superpave
Requisitos de Granulometría
Los requisitos de granulometría de Superpave se muestran en la
siguiente Tabla. Se han establecido puntos de control para definir
el tipo de mezcla. Es importante tener en cuenta que el número de
puntos de control de granulometría recomendados es limitado en
comparación con las especificaciones tradicionales de
granulometría HMA. Los siguientes puntos de control de
granulometría deben considerarse únicamente como un requisito
para el diseño de la mezcla.
 Diseño de mezclas – Método Superpave
Requisitos de Granulometría
Cualquier granulometría propuesta para la mezcla de prueba debe pasar entre los puntos de control
establecidos sobro los cuatro tamices, y por fuera de la zona restrictiva, Se recomienda que la curva pase
por debajo de esta zona restrictiva. La zona restringida se ubica entre los tamaños intermedios (4.75 o 2.36
mm) y 0.3 mm y se estableció para evitar mezclas con exceso de partículas finas intermedias.
 Diseño de mezclas – Método Superpave
Requisitos de mezcla
La norma AASHTO R 35 designa niveles específicos de compactación de laboratorio (densidad) en tres
niveles diferentes de giro según la carga de tráfico prevista, como se muestra en la Tabla siguiente. y se
denominan Ninicial, Ndiseño y Nmáxima. Estos términos, se refieren al número de giros que se estima que
resultan en diferentes niveles de densificación del terreno.
 Diseño de mezclas – Método Superpave
Requisitos de mezcla
Nini, es el número de giros utilizado como una
medida de la capacidad de compactación de
la mezcla durante la construcción y antes de
la compactación.
Ndis, es el número de giros requerido para
alcanzar la densidad objetivo de la mezcla y
se basa en la densidad de campo estimada a
mitad de su vida útil. Una mezcla con 4% de
vacíos de aire es usualmente considerada
óptima.
Nmax, es el número de giros para estimar la
densidad final esperada en campo al final de
su vida útil después de años de densificación
por el tráfico. Su límite es del 98 % para
todos los niveles de tráfico.
Diseño de mezclas – Método Superpave
 Ensayos de propiedades de desempeño de mezclas asfálticas

- Preparación de especímenes con Compactador Giratorio Superpave, AASHTO T312

- Ensayo de Rueda de Hamburgo para mezcla asfáltica en caliente, AASHTO T324
- Ensayo de Módulo Dinámico de mezclas asfálticas, AASHTO T342
- Ensayos de fatiga: viga a flexo-tracción en cuatro puntos, AASHTO T321
 Compactador Giratorio Superpave, AASHTO T312
El Compactador Giratorio Superpave se diseñó con el objetivo de simular la densificación
que se produce mediante el rodillo en campo durante la construcción y durante la vida útil
de una mezcla asfáltica, además de determinar la trabajabilidad de la mezcla, es decir que
tan fácil resulta compactar la mezcla.
El mecanismo de compactación consiste en aplicar una carga de compresión sobre la
muestra a compactar, mientras se hace girar el molde con un ángulo de giro de 1.25 ° con
una velocidad de 30 revoluciones por minuto. El número de giros a aplicar depende de la
cantidad de tránsito esperado en el proyecto.

https://www.youtube.com/watch?v=b1PBmgpt9cI
https://www.youtube.com/watch?v=2xpfiqF1kiw
 Compactador Giratorio Superpave, AASHTO T312
Los parámetros clave especificados se exponen a continuación:
Presión de compactación: (600 ± 18) kPa perpendicular al eje del molde cilíndrico que equivale a una carga
de (10600 ± 310) N en un espécimen de 150 mm de diámetro.
Diámetro del molde: (149.95 ± 0,05) mm
Ángulo de giro: externo de (1.25 ± 0.02) ° e interno de (1.16 ± 0.02) °
Velocidad de rotación: (30 ± 0.5) revoluciones por minuto

Características de compactación de la mezcla, Nmax

Esquema del funcionamiento del Compactador Giratorio Superpave
 Ensayo de Rueda de Hamburgo, AASHTO T324
La deformación permanente en mezclas asfálticas puede
evaluarse a través de pruebas que simulan el paso de los
vehículos esperados en el campo, como la rueda cargada de
Hamburgo.
La prueba de la rueda cargada de Hamburgo es un indicador
de la susceptibilidad a la falla prematura de mezclas asfálticas
en caliente debido a una estructura granular débil, rigidez
inadecuada de asfalto, daño por humedad y falta de
adherencia entre el agregado y el asfalto.
Este equipo fue desarrollado en 1970 en Alemania por Esso
A.G de Helmut-Wind Inc., y se introdujo en Estados Unidos de
América en los noventa con el objetivo de detectar mezclas
propensas a la deformación permanente y el desprendimiento.

https://www.youtube.com/watch?v=6GxSl2WYVmY
https://www.youtube.com/watch?v=I8oG0Zv_LiM
 Ensayo de Rueda de Hamburgo, AASHTO T324
El equipo de la rueda cargada de Hamburgo consiste en dos ruedas de acero de 47 mm de ancho y 203.2
mm de diámetro que se mueven axialmente sobre un espécimen fabricado en el laboratorio o extraído en
campo.
La carga en cada rueda es de 71.6 ±0.45 kg (705 ± 4.5 N) y su velocidad es de 30.5 cm/s
aproximadamente, medida en el punto central, para generar 52 ± 2 pasadas por minuto.
Tiene un baño de agua que controla la temperatura con una variación de ± 1°C, en un rango de 25 a 70 °C.
La deformación se mide con transductores (LVDT), con un rango de medición de 0 a 20 mm y una precisión
de 0.01 mm (figura 1.1). Los especímenes pueden ser cilíndricos de 150 mm de diámetro y 60 mm de
espesor o prismáticos de 260 mm de ancho, 320 mm de largo y 40 mm de espesor. Los especímenes
fabricados en laboratorio se compactan típicamente a un porcentaje de vacíos de aire de 7 ± 1%, además
de sumergirse en el baño con agua y ensayarse a la temperatura indicada en la norma o procedimiento
utilizado.
Las muestras pueden ser losas o cilíndricas, cortadas en campo o compactadas en el laboratorio. La
prueba puede realizarse en muestras secas o sumergidas en agua. Muchos técnicos en asfalto consideran
la prueba en húmedo como un indicador de la susceptibilidad al desprendimiento, más que de la
susceptibilidad al ahuellamiento. Para evaluar únicamente la susceptibilidad al ahuellamiento de la mezcla,
la prueba debe realizarse en seco.
 Ensayo de Rueda de Hamburgo, AASHTO T324

Después de la compactación, la
muestra continúa compactándose
en las primeras pasadas.

La muestra comienza a desgranarse,

lo cual contribuye a incrementar la
tasa de deformación.
Ensayo de Rueda de Hamburgo, AASHTO T324
 Ensayo de Módulo Dinámico de mezclas asfálticas, AASHTO T342

Este ensayo tiene por intención conocer el módulo dinámico de la

mezcla asfáltica para diferentes combinaciones de velocidad de carga
(frecuencia) y temperatura del pavimento y se desarrolla con la
finalidad de verificar si este parámetro alcanza el módulo pre
establecido en el diseño del pavimento para las condiciones críticas de
velocidad y trafico proyectados.
El Módulo dinámico es el valor absoluto del Módulo complejo que
define las propiedades elásticas de un material de viscosidad lineal
sometido a una carga sinusoidal.
E* es el módulo visco-elástico del material. En la teoría visco-elástica,
el valor absoluto del módulo complejo |E*|, por definición es el módulo
dinámico.
La norma AASHTO T342 establece el procedimiento para determinar el
módulo dinámico (|E|)* de mezclas asfálticas en caliente, una propiedad
fundamental para caracterizar su comportamiento mecánico bajo carga
repetida, especialmente en análisis mecanicistas del pavimento..
https://www.youtube.com/watch?v=tO3xEhcRFkI
https://www.youtube.com/watch?v=ryDY2GO9iz4
 Ensayo de Módulo Dinámico de mezclas asfálticas, AASHTO T342

El procedimiento cubre un amplio intervalo tanto de temperatura como de frecuencia de carga. La serie de
ensayos mínima recomendada incluye temperaturas de -10, 4.4, 21.1, 37.7, y 54.4°C y frecuencias de
cargas de 0.1, 0.5, 1, 5, 10 y 25 Hz para cada temperatura.

El ensayo de módulo dinámico es realizado mediante la aplicación de una solicitación sinusoidal de

compresión en una probeta cilíndrica sin confinamiento diametral a diferentes frecuencias y temperaturas.
Las mediciones son realizadas en el rango de pequeñas deformaciones, para las cuales la mezcla asfáltica
se comporta principalmente como un material viscoelástico lineal.
Ensayo de Módulo Dinámico de mezclas asfálticas, AASHTO T342
 Ensayo de Módulo Dinámico de mezclas asfálticas, AASHTO T342
Con los valores de módulo dinámico para diferentes combinaciones de temperatura y frecuencia se puede
obtener los parámetros de la curva maestra. Conociendo estos parámetros se puede calcular el módulo
dinámico para cualquier otra combinación de frecuencia de carga y temperatura.
 Ensayo de fatiga por flexión de viga, AASHTO T321
El ensayo de fatiga por flexión de vigas se realiza para evaluar
las características de fatiga de una mezcla de asfalto asfáltico
(HMA), independientemente de otros factores significativos,
como la estructura del pavimento (espesor), el drenaje
deficiente de la subrasante y el método de compactación y
colocación de la mezcla asfáltica.
El ensayo de fatiga por flexión de vigas se realiza aplicando una
deformación por flexión repetida a una muestra de viga asfáltica
(380 mm de largo x 50 mm de espesor x 63 mm de ancho)
sometida a una carga de flexión en cuatro puntos a 10 Hz y una
temperatura fija (generalmente 20 °C) hasta que la rigidez de la
muestra (En) disminuye al 50 % de la rigidez inicial (Ei). En este
punto, se espera que se formen microfisuras en la muestra.
A diferencia de las muestras cilíndricas, que suelen fabricarse https://www.youtube.com/watch?v=iQUzFkhYOP0
https://www.youtube.com/watch?v=EhJpzxgbhZg
con la compactadora giratoria Superpave, las muestras de viga https://www.youtube.com/watch?v=lesXhvM8qAY
se suelen fabricar con una compactadora de placas.
 Ensayo de fatiga por flexión de viga, AASHTO T321
Mediante la aplicación de cargas cíclicas el ensayo de fatiga permite recrear los efectos producidos por el
tránsito de los vehículos sobre el pavimento asfáltico.
Ensayo de fatiga por flexión de viga, AASHTO T321
 Diseño Balanceado de Mezclas Asfálticas
En 2007, se presentó el paper “A Balanced HMA Mix Design Procedure for Overlays (With Discussion)”
donde se propuso por primera el Balanced Mix Design, cuyo objetivo era presentar un procedimiento de
diseño de mezcla que considera los requisitos tanto de ahuellamiento como el agrietamiento.
En septiembre de 2015, el Grupo de Trabajo de Expertos en Mezclas y Construcción de la FHWA formó un
Grupo de Trabajo de Diseño de Mezclas Balanceadas. Este grupo definió el diseño de mezclas
balanceadas (BMD) como “el diseño de mezclas asfálticas mediante pruebas de rendimiento en
muestras adecuadamente acondicionadas que abordan múltiples modos de deterioro,
considerando el envejecimiento de la mezcla, el tráfico, el clima y la ubicación dentro de la
estructura del pavimento”.
 Diseño Balanceado de Mezclas Asfálticas
El Grupo de Trabajo identificó tres posibles enfoques
para el uso del Diseño Balanceado de mezclas:
a) Diseño volumétrico con evaluación de desempeño:
Básicamente, se trata del enfoque directo de diseño
de mezcla volumétrica Superpave, Marshall o Hveem
con pruebas de desempeño realizadas al final. Si la
mezcla no supera las pruebas de desempeño, se
repite todo el proceso de diseño de la mezcla. Una vez
que los ensayos de resistencia al agrietamiento y
deformación permanente hayan sido aprobados y la
mezcla cumpla con los requerimientos volumétricos,
se debe evaluar la susceptibilidad al daño por
humedad y si la mezcla diseñada resulta satisfactoria,
el diseño se aprueba y se presenta como fórmula de
trabajo. Existe un enfoque alternativo donde se
trabajan 2 o mas contenidos de ligante adicionales en
intervalos de +/- 0.3 a 0.5%.

Fuente: AASHTO PP 105-20

 Diseño Balanceado de Mezclas Asfálticas
b) Diseño volumétrico modificado con evaluación de desempeño:
Este enfoque comienza con el método de diseño de mezcla volumétrico
Superpave, Marshall o Hveem para establecer una mezcla inicial de
agregados y el contenido de asfalto.
Posteriormente, se permiten ajustes en las proporciones de la mezcla
para cumplir con las pruebas de desempeño. Cuando esa etapa sea
superada, se podrán aplicar las pruebas para medir la sensibilidad al
daño por humedad y una vez que sean aprobadas, el diseño pasa a ser
la fórmula de trabajo.
Este enfoque permite flexibilizar o eliminar algunos requisitos
volumétricos siempre que se cumplan los criterios de rendimiento.
 Diseño Balanceado de Mezclas Asfálticas
c) Diseño por desempeño:
Este enfoque omite el diseño volumétrico de la mezcla y comienza con la
evaluación de los ensayos de mezcla (posiblemente mezclas de ensayo
de gradación múltiple y contenido de asfalto) mediante las pruebas de
rendimiento.
El diseño de mezcla inicial se somete a pruebas de ahuellamiento y
agrietamiento seleccionadas con tres o más contenidos de ligante, a
intervalos del 0.3 % al 0.5 %.
Se pueden establecer requisitos mínimos para las propiedades del
ligante asfáltico y los áridos. Los criterios volumétricos tradicionales
pueden utilizarse como guías no obligatorias, pero no como criterios de
diseño.
 Concreto Hidráulico
El concreto puede describirse como “una mezcla de adhesivo
(cemento, agua y aire) que une los rellenos
(agregado)”(Papagiannakis and Masad, 2008).

PASTA
Según NTP 339.047, el concreto es la mezcla de material

MORTERO
aglomerante (conglomerante) y agregados fino y grueso. En el
concreto normal, comúnmente se usan como medio aglomerante,
el cemento Pórtland y el agua, pero también pueden contener

CONCRETO
puzolanas, escorias y/o aditivos químicos.
Los componentes del concreto incluyen agregados gruesos
(piedra natural o roca triturada), agregados finos (arena natural y
artificial), cemento Portland, agua y aditivos minerales o químicos.
La fase pastosa está compuesta por cemento Portland, agua y
aire (atrapado e incorporado) y es el adhesivo o agente
aglutinante que mantiene unidos los agregados.
La fase mortero es la combinación de pasta y agregado fino. Los
agregados ocupan aproximadamente entre el 60 % y el 75 % del
volumen total del hormigón, estos deben estar bien granulados
para un uso eficiente de la pasta.
 Concreto Hidráulico
La calidad del concreto depende en gran medida de la calidad de la pasta, los agregados y la interfaz o
unión entre ambos. La calidad del concreto endurecido está fuertemente influenciada por la calidad de la
pasta, que a su vez depende en gran medida de la cantidad de agua utilizada en su mezcla.
La relación agua-cemento en masa (a/c) es un parámetro importante que se relaciona con la calidad del
concreto (Abrams, 1919). Una cantidad excesiva de agua de mezcla (una relación a/c más alta)
aumentará la porosidad, reducirá la resistencia (a la compresión, a la tracción y a la flexión), aumentará la
permeabilidad, reducirá la impermeabilidad y la durabilidad a productos químicos agresivos, disminuirá la
adherencia entre el concreto y el refuerzo, y aumentará los cambios de volumen (más fisuración) debido a
los cambios de humedad (humectación y secado) y a los cambios de temperatura.
Por lo tanto, es importante utilizar la menor cantidad de agua posible para la mezcla del concreto, siempre
que este pueda colocarse y consolidarse correctamente. Las mezclas más rígidas con menos agua son
más difíciles de trabajar; sin embargo, se puede utilizar vibración mecánica o aditivos para una correcta
consolidación.
 Resistencia a la compresión del concreto
La resistencia a la compresión del concreto es una de sus propiedades
mecánicas más importantes y se define como la capacidad del material
para soportar cargas que tienden a reducir su tamaño. Se mide en
megapascales (MPa) o kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm²) y
se determina mediante ensayos sobre cilindros o cubos de concreto
curado, usualmente a los 28 días.
Se moldean cilindros de concreto (típicamente de 15 cm de diámetro y
30 cm de altura) inmediatamente después de vaciar el concreto. Las
probetas se curan normalmente en agua o cámara húmeda a 23 ± 2 °C
por 28 días.
Se colocan en una máquina de compresión y se les aplica una carga
axial creciente hasta que fallan, se registra la carga máxima y se calcula
la resistencia usando la fórmula:
𝑃
𝑓𝑐′ =
𝐴
 Resistencia a la flexotracción del concreto
La resistencia a la flexotracción del concreto (también llamada
resistencia a la tracción por flexión) es una propiedad mecánica que
mide la capacidad del concreto endurecido para resistir esfuerzos de
tracción inducidos por flexión, es decir, su capacidad para soportar
cargas que tienden a doblarlo.
Se realiza bajo la norma ASTM C78, se utiliza una viga prismática de
concreto de 15 x 15 x 50 cm. Al igual que el ensayo de compresión se
cura por 28 días.
Se aplica una carga en el tercio medio de la viga hasta que se produce
la falla. La resistencia a la flexotracción se calcula con la fórmula:
𝑃𝐿
𝑓𝑟 = 2
𝑏𝑑
Donde:
fr: Resistencia a la flexotracción (MPa)
P: Carga máxima aplicada (N)
L: Luz de apoyo (mm)
b: ancho de viga (mm)
d: altura de viga (mm)
 Módulo de elasticidad del concreto
El módulo de elasticidad del concreto, también conocido como módulo
de Young, es una propiedad fundamental que describe la rigidez del
material. En términos sencillos, indica la resistencia del concreto a
deformarse elásticamente bajo una carga aplicada. Un módulo de
elasticidad más alto significa que el concreto es más rígido y se
deformará menos bajo una misma carga.
Se realiza bajo la norma ASTM C469, se utiliza una probeta cilíndrica de
concreto. Se aplica una carga axial creciente mientras se mide la
deformación longitudinal. El módulo se calcula en el rango entre 0 y 40%
de la carga última.
 Especificaciones técnicas para concreto hidráulico
En la sección 438 Pavimento de concreto hidráulico de la EG-2013 se listan los requerimientos técnicos
para el concreto hidráulico utilizado en los pavimentos rígidos. A continuación, se muestran algunas de
las tablas que se presentan en la mencionada sección.
Especificaciones técnicas para concreto hidráulico
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Gracias