Estructuras Aeronáuticas

Instructor: Wesley Nathan Herrera Zamora

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Correo: [email protected]
¿Qué es la estructura de un avión?
La estructura de un avión involucra ciertos elementos
metálicos entre los cuales destacan el fuselage, frames,
stringers, vigas, stifeners entre otros.
 Es importante considerar también que los
componentes fabricados de materiales compuestos son
también parte de la estructura de la aeronave
 La estructura es el principal responsable de la
integridad (seguridad) del avión. La seguridad
puede depender de una resistencia suficiente o
de una rigidez suficiente.
Esta integridad estructural debe ir acompañada
de un peso lo más ligero posible, ya que cualquier
exceso tiene un efecto perjudicial en el
rendimiento del avión.
 Además de darle forma a la aeronave, los diferentes
elementos estructurales ayudan a distribuir las cargas
por todo el avión, previniendo de esta manera el fallo
de algún componente.
Los ingenieros deben analizar las cargas procedentes de
las fuerzas aerodinámicas, así como las fuerzas
procedentes de los motores, la inercia del avión, los
actuadores del sistema de control, el tren de aterrizaje
etc.
 Los efectos de las fuerzas aerodinámicas se calculan
inicialmente suponiendo que la estructura del avión es
un cuerpo rígido.
Una vez obtenida la estructura del avión, se puede
utilizar su verdadera rigidez para obtener los efectos
dinámicos. Los resultados de los ensayos en el túnel de
viento suelen ser necesarios en la aplicación de los
principios aerodinámicos al análisis de cargas y
presiones.
 Diferentes pruebas a la estructura de aeronaves

Increíble cómo prueban la resistencia de las alas en los aviones comerciales -

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 La función principal del análisis de
tensiones (stress analysis) es ayudar a
especificar y determinar el tipo de
material a utilizar, así como el grosor,
el tamaño y la forma de la sección
transversal de cada miembro o unidad
estructural del avión y ayudar a
diseñar todas las uniones y conexiones
de dichos miembros para el
desempeño optimo del componente
estructural.
La filosofía básica de diseño estructural consiste
en encontrar un equilibrio entre el estado de la
capacidad estructural (lo que es posible hacer) y
los requisitos de uso previstos.
La idea es obtener el avión de mayor calidad (el
entorno total que la estructura mantendrá
durante su vida útil).
Por lo tanto hay cuatro factores importantes a
considerar:
El avión debe ser capaz de soportar las cargas más
severas que se pueden encontrar durante su vida
útil (cargas de vuelo, cargas de tierra, daños por
impacto, daños del medio ambiente).
Además, la estructura completa debe ser capaz
de soportar la acumulación de tensiones
perjudiciales durante su vida útil sin sufrir un fallo
catastrófico.
 SEGURIDAD
La seguridad es un elemento o una
meta que no puede comprometerse
y que es responsabilidad de todos:
las líneas aéreas, los fabricantes de
aeronaves y las autoridades de
aeronavegabilidad.
La seguridad está regulada por las
autoridades de aeronavegabilidad
mediante reglamentos (FAR/JAR) y
directivas que dan instrucciones al
fabricante para el diseño, las
pruebas, el establecimiento de
programas de inspección y a las
líneas aéreas para el funcionamiento
de las aeronaves.
 El avión comercial típico está diseñado para
funcionar durante más de 20 años de servicio
económico con un alto nivel de fiabilidad.
Esto es el período durante el cual la estructura
estará razonablemente libre de daños
significativos, aunque esto no significa que no se
produzcan daños.
En realidad, los daños pueden deberse, por
ejemplo, al deterioro ambiental, a la fatiga o a los
daños accidentales.
 En cualquier caso, el diseño de una vida útil
prolongada es un compromiso entre el alto
rendimiento y el mantenimiento moderado. Sin
embargo, la aeronave podría seguir siendo apta
para el uso durante un período de tiempo
indefinido, pero resulta poco económico superar
el objetivo de vida útil previsto debido al aumento
de los requisitos y los costes de mantenimiento
de la estructura.
 PESO MÍNIMO
Para que un avión sea
competitivo o
económicamente rentable,
la estructura debe ser ligera.
Los límites de peso bruto
contribuyen en gran medida
a los resultados (el peso de
la estructura es una parte
importante, alrededor del
60% del peso total del
avión).
 Para alcanzar estos objetivos, la optimización se
realiza mediante la utilización de los mejores
materiales disponibles (con los mejores
compromisos de resistencia/densidad), teniendo
en cuenta, por supuesto, los demás requisitos,
como la resistencia a la fatiga, la resistencia a la
corrosión, la resistencia a la fractura, los costes de
producción, la reparabilidad, etc.
 MANTENIMIENTO
El índice de utilización (ocho horas al día) es una
medida de la eficacia con la que una compañía
aérea explota su flota.
La clave de un índice de utilización elevado es la
facilidad de inspección y el mantenimiento
oportuno.
 En la medida de lo posible, las decisiones de
diseño tomadas en función de los demás
parámetros no deben poner en peligro el último:
-El acceso debe ser fácil
-Las inspecciones deben ser fáciles
-La reparación debe ser fácil (en cuanto a
procesos, materiales y viabilidad)
 Tenga en cuenta que el
tiempo necesario para el
mantenimiento a
menudo afecta a la
disponibilidad de un
avión, ya que la
diferencia entre realizar
o cancelar un vuelo
programado tendrá una
gran influencia en la
rentabilidad de la
aerolínea.
 En la medida de lo posible, las decisiones de
diseño tomadas en función de los demás
parámetros no deben poner en peligro el último:
-El acceso debe ser fácil
-Las inspecciones deben ser fáciles
-La reparación debe ser fácil (en cuanto a
procesos, materiales y viabilidad)
En términos generales, el diseño de la estructura de
la aeronave se basa principalmente en los
compromisos entre las capacidades técnicas (estado
del arte en términos de diseño, propiedades de los
materiales, técnicas de fabricación) y otras
consideraciones relacionadas con el uso previsto de
la aeronave (seguridad, rendimiento, precio, carga
útil, capacidad de mantenimiento, normas) ) y otras
consideraciones relacionadas con el uso previsto de
la aeronave (seguridad, rendimiento, precio, carga
útil, costes de fabricación, capacidad de
mantenimiento, normativa, etc.)
 CARGA GENERAL DEL AVIÓN

La determinación del diseño estructural de un avión

es necesaria para conocer y comprender las fuerzas
que experimenta el avión durante su vida útil.
El desarrollo de cargas específicas para condiciones
de vuelo y de tierra variables requiere que se
conozca el origen, la magnitud, la distribución y el
punto o área de aplicación de la carga en la
estructura de la aeronave.
 Las fuerzas o cargas externas sobre los aviones,
como las impuestas por la presión del aire
(aerodinámica, condiciones de vuelo estables),
las condiciones atmosféricas (ráfagas),
las maniobras del avión (aceleraciones, aterrizaje,
despegue, aterrizaje forzoso),
Las cargas del suelo en condiciones de espera y las
cargas de peso muerto/equipamiento de la carga,
deben convertirse en cargas internas para el diseño
detallado de los componentes estructurales y de los
sistemas de carga.
 La determinación de las cargas aéreas que actúan
sobre el avión se realiza básicamente mediante la
aerodinámica.
Esta fase permite determinar la magnitud y la
distribución de las cargas aéreas para que la
estructura del avión pueda ser diseñada
adecuadamente para soportar estas cargas de forma
segura y eficiente.
 La magnitud de las fuerzas que actúan sobre un
avión en vuelo depende de la velocidad del avión y
del grado en que esta velocidad cambia en magnitud
y dirección (aceleraciones)
 CARGAS EXTERNAS
Las cargas externas se definen normalmente como
las fuerzas y cargas que actúan sobre la estructura
del avión.
Las cargas determinan la resistencia necesaria de los
elementos estructurales del avión:
-Aire o maniobra
-Suelo
-Motores
-Presurización
 CARGAS INTERNAS

Las cargas internas son las que experimentan los

elementos estructurales como consecuencia de la
aplicación de fuerzas y cargas externas.
La magnitud y la dirección de las cargas internas
determinan el tamaño y el tipo de materiales y fijaciones
necesarios para cumplir los requisitos de carga:
-Tensión
-Compresión
-Flexión
-Torsión
-Corte
 Ráfagas

Se relacionan con los fenómenos atmosféricos, las

condiciones de turbulencia de diferente intensidad y
dirección (convección térmica, ondas de montaña,
crestas de viento, corrientes de chorro).
 Aterrizaje

Los escenarios de aterrizaje y manejo en tierra

deben ser considerados durante el diseño de la
estructura (taxeo, carrera de despegue, balanceo
con freno, giro, frenado en reversa, remolque,
levantamiento de cola, deriva lateral, aterrizaje
asimétrico, etc.).
La estructura del avión debe estar diseñada para
que cada ocupante tenga una posibilidad razonable
de evitar lesiones graves en caso de aterrizaje
forzoso.
 Las fuerzas de vuelo nivelado son fuerzas
aerodinámicas.
Hay cuatro fuerzas principales que actúan sobre un
avión en vuelo nivelado:
La sustentación, el peso, el empuje y la resistencia.
 -Sustentación: es el resultado de la distribución de
las fuerzas en el ala.
-Peso: es el resultado de los pesos distribuidos en el
avión, concentrados en el centro de gravedad.
-Empuje: es la fuerza proporcionada por los motores
-Arrastre: es la fuerza de resistencia que actúa sobre
el avión al moverse por el aire
Cargas estructurales principales:

-Cargas operativas
-Cargas límite
-Cargas máximas
 Cargas operativas
Son las cargas que experimenta la estructura aérea
durante el servicio típico.
Las cargas de hecho son las cargas de fatiga.
Las cargas de fatiga requieren la realización de
evaluaciones de fatiga y crecimiento de grietas.
 -Carga límite
La carga límite se define como la carga máxima que
una aeronave puede soportar en cualquier
momento de su vida útil.
Estas cargas límite son las más extremas que puede
sufrir el avión durante su funcionamiento.
Las cargas límite pueden esperarse en cualquier
dirección (hacia adelante o hacia abajo, etc.) o en
una combinación de más de una dirección (por
ejemplo, hacia adelante + hacia arriba, etc.)
 -Carga límite

En condiciones de carga límite, las normas exigen

que los componentes estructurales de las aeronaves
soporten dichas cargas sin deformaciones
perjudiciales y que los esfuerzos se mantengan por
debajo del punto crítico de deformación.
 -Cargas máximas
Aunque no se espera que la aeronave sufra ninguna
carga por encima de las cargas límite, será necesario
contar con un factor adicional de seguridad para
tener en cuenta eventos inesperados, como una
carga repentina y severa en caso de tormenta, por
ejemplo, o una condición de aterrizaje de
emergencia o accidente.
 -Carga límite

El factor de seguridad de carga máxima también es

importante para tener en cuenta cualquier otra
suposición o variación posible en las propiedades
del material, las variaciones de fabricación o
inspección, las aproximaciones y las suposiciones de
la aerodinámica y la teoría de la tensión, así como la
posibilidad de las condiciones de choque más
temidas.
 -Clasificación estructural
La clasificación general de la estructura de la aeronave
divide la estructura de la aeronave en dos categorías:
-Estructura primaria: Es la estructura o los elementos
estructurales, detalles o assemblies que contribuyen de
manera significativa a transportar cargas de tierra, de
vuelo, de presión y de control.
Todas las partes estructurales de esta categoría, se
conocen colectivamente como elementos estructurales
principales (PSE).
-Estructura secundaria: Se trata de una estructura
distinta de la principal y que sólo soporta cargas
parciales y cargas de empuje.
 -Conceptos de diseño
El descubrimiento de las grietas por fatiga y el fallo
de los (PSE) de los aviones a finales de los años 30 y
principios de los 40, obligó a desarrollar el Safe Life.
El análisis de la fatiga determina el número de ciclos
de fatiga que un elemento estructural puede
soportar antes de que se produzca una grieta.
 -Conceptos de diseño
Este enfoque de SafeLife se basa en la demostración
(análisis, pruebas, factores de seguridad...) de que la
estructura en cuestión debe estar libre de grietas
durante la vida útil definida de la aeronave.
En el diseño de SafeLife, los productos y los
principales elementos estructurales están
destinados a ser retirados del servicio después de un
número determinado de ciclos de vuelo, en una vida
útil específica.
 -Conceptos de diseño
El principio de diseño SafeLife es muy conservador y
no se permite ningún tipo de rotura durante la vida
útil del componente.
La técnica de diseño SafeLife se utiliza en los
sistemas críticos que son muy difíciles de reparar o
cuyo fallo puede causar un gran daño a la vida y a la
propiedad.
Hoy en día, muy pocas piezas o conjuntos
estructurales se basan en este enfoque, por
ejemplo, los trenes de aterrizaje.
 -Conceptos de diseño
El concepto de Fail Safe apareció a finales de los
años 50. El principio de Fail Safe utiliza múltiples
trayectorias de carga para garantizar la integridad
estructural.
Este enfoque ofrece una senda de carga alternativa
en caso de que una senda de carga se agriete por
completo o sufra daños por accidente, para
garantizar la integridad estructural, ya que las demás
sendas de carga soportan una carga adicional.
 -Conceptos de diseño
La seguridad contra fallos es una característica de la
señalización que, incluso en el caso de un tipo
específico de fallo estructural, responde de forma
inherente a un daño mínimo a los componentes
estructurales. Este tipo de diseño es común en los
aviones modernos de tipo jet, y algunos ejemplos
incluyen: múltiples stringers y costillas en las alas,
paneles en las alas, stringers y frames del fuselaje,
accesorios bondeados y atornillados, y vigas del tren
de aterrizaje bondeadas y atornilladas.
 -Conceptos de diseño
El diseño Fail Safe es una buena filosofía y ha
funcionado bien durante décadas.
De hecho, el diseño Fail Safe sigue siendo la base de
la mayoría de los nuevos diseños de aeroplanos,
pero la experiencia operativa demuestra que
algunas de las suposiciones de Fail Safe no son
ciertas.
 -Conceptos de diseño
Por lo general, se producen grietas en varios
elementos al mismo tiempo (agrietamiento
múltiple), lo que hace que las trayectorias de carga
alternas sean más débiles.
Además, la corrosión debilita las trayectorias de
carga alternas y acelera el crecimiento de las grietas.
Para compensar estas deficiencias en el diseño de la
seguridad contra fallos, se desarrolló la filosofía de
la tolerancia al daño.
 -Conceptos de diseño
El principio de tolerancia al daño fue introducido a
partir de los años 70´s, exige que cualquier daño en
un avión pueda soportar cargas predefinidas hasta
que el daño pueda ser detectado y reparado antes
de que la resistencia caiga por debajo de la
capacidad de seguridad reglamentaria.
Este objetivo requiere una combinación de diseño
eficiente a través del análisis y de inspecciones
adecuadas para garantizar la seguridad a largo plazo
de la estructura.
 -Conceptos de diseño
La tolerancia a los daños mejora la seguridad frente
a los fallos al tener en cuenta el agrietamiento
múltiple y la resistencia individual de los elementos
estructurales
La tolerancia a los daños también tiene en cuenta
los efectos de la corrosión y los daños accidentales.
La normativa actual, como los requisitos
FAR25/EASACS25, en su capítulo 25.571, reconoce
que, debido a los daños estructurales, la resistencia
a la tensión de las piezas estructurales puede ser
inferior a la capacidad de carga máxima requerida.
 -Conceptos de diseño
La curva de crecimiento de las grietas se utiliza para
determinar la velocidad a la que las grietas pasan de
una longitud detectable a una longitud crítica y el
número de oportunidades de inspección para
detectar una grieta determinada con un método de
inspección determinado.
 -Conceptos de diseño
La resistencia residual (definida como la carga
restante que soporta la estructura con los daños) se
utiliza para determinar la mayor cantidad de daños
que la estructura puede soportar y mantener la
carga de fallos requerida, así como la longitud crítica
de la grieta (la menor resistencia residual).
 -Conceptos de diseño
Hay que determinar un límite de inspección
(Inspection Threshold) y una periodicidad (Intervals)
para poder detectar los daños antes de que
alcancen el tamaño crítico.
El programa de inspección se define teniendo en
cuenta los siguientes criterios:
 -Conceptos de diseño
-El tamaño mínimo de los daños detectados
(teniendo en cuenta el Inspection threshold).
-El tamaño crítico (cuando la resistencia de los
componentes alcanza su capacidad de carga
máxima).
-El período de propagación seguro (el tiempo entre
el tamaño mínimo detectable y el tamaño crítico).
-El tipo de estructura (carga simple o múltiple).
-La disponibilidad de los resultados de la prueba.
 -Conceptos de diseño
Entonces, la Tolerancia al Daño tiene estos tres
elementos principales:
-Fuerza Residual
-Crecimiento de grietas
-Requisitos de inspección
Los tres elementos están relacionados entre sí, de
modo que cualquier cambio en uno de ellos afecta a
los otros dos.
 -Conceptos de diseño
El Widespread Fatigue Damage (WFD) es un nuevo
concepto que se introdujo en la década de 1990. La
infraestructura WFD se define como la presencia
simultánea de grietas en múltiples lugares que son
de tamaño y densidad suficientes para que, aunque
individualmente puedan ser aceptables, la unión de
las grietas pueda producirse repentinamente y la
estructura pueda fallar.
 -Conceptos de diseño
En otras palabras, la estructura ya no cumplirá con la
tolerancia al daño requerida y no mantendrá la
resistencia residual requerida después de un fallo
estructural parcial.
Por ejemplo, la aparición de pequeñas grietas de
fatiga a lo largo de los agujeros de los tensores
puede provocar un aumento de la tensión en los
lugares adyacentes de las grietas, incrementando la
tasa de crecimiento de las mismas.
 -Conceptos de diseño
Pueden producirse dos tipos distintos de FWD:
-El multiple side damage (MSD) es la presencia
simultánea de grietas de fatiga en un mismo elemento
estructural o panel.
-El multiple element damage (MED) es la presencia
simultánea de grietas de fatiga en elementos
estructurales independientes adyacentes.
El riesgo de que se produzcan daños por fatiga aumenta
a medida que los aviones funcionan bien y superan sus
objetivos originales de diseño en ciclos de vuelo u horas
de vuelo.
 -Conceptos de diseño
Durante la década de 2000, entró en vigor una nueva
normativa que exigía a los fabricantes de aviones que
realizaran las acciones de servicio necesarias para evitar
la aparición de WFD y que establecieran todos los límites
de funcionamiento, conocidos como límites de validez
(LOV), del programa de mantenimiento que definen
efectivamente la vida útil de un avión.
El resultado fue la creación del concepto de LOV, que
establece eficazmente el límite de vida de un avión
cuando las pruebas de fatiga existentes ya no son
suficientes para predecir con fiabilidad el
comportamiento estructural.
 -Conceptos de diseño

El LOV representa un límite de operación que se

define como: "el período de tiempo (en ciclos de
vuelo, horas de vuelo, o ambos) hasta el cual se ha
demostrado mediante pruebas, análisis y si se
dispone de ellas, experiencia de servicio e
inspecciones en tierra, que no se producirán daños
generalizados en la estructura del avión".
 -Conceptos de diseño

Los operadores deben estar familiarizados con las

normas y pueden prepararse para los cambios en las
limitaciones de aeronavegabilidad que limitarán el
tiempo de funcionamiento de un avión en términos
de ciclos de vuelo u horas de vuelo por ejemplo:
85.000FC-100.000FH para el B737
35.000FC-165.000FH para el B747.
 -Pruebas de Estructura

Hay varias fases de pruebas necesarias para

garantizar el diseño adecuado de la aeronave.
Se requieren ciertas pruebas para demostrar la
idoneidad del diseño:
 -Pruebas de Estructura
-Pruebas de cualificación de los nuevos materiales y
sistemas de fijación (retenedores)
-Pruebas de detalles estructurales para la calificación de
nuevos procesos y métodos de montaje o ensamble
-Pruebas estáticas, de fatiga y de tolerancia a los daños
en los componentes principales de la estructura
-Pruebas de túnel de viento
-Pruebas de fatiga sónica en componentes críticos
-Pruebas de funcionamiento de sistemas
-Pruebas de vuelo
 -Pruebas de Estructura

Pruebas estáticas:
Las pruebas estáticas completas para aeronaves
definidas en la FAR/EASACS25 y en la OEM se llevan
a cabo en una estructura de avión completa en
tiempo real.
 -Pruebas de Estructura

Pruebas de fatiga:
Los principales objetivos de las pruebas de fatiga
(que son seguidas por las inspecciones del
desmontaje) son:
 -Pruebas de Estructura
-La correlación con los resultados de los cálculos (duración de la
fatiga, crecimiento de las grietas, longitud máxima de las grietas,
etc.)
-Detectar rápidamente los puntos débiles en las estructuras
primarias y definir así rápidamente las acciones correctivas (en
servicio, producción).
-Comprobar la eficacia de los métodos de inspección seleccionados.
-Justificar los daños permitidos y las reparaciones típicas del SRM.
-Estudiar la tasa de propagación de los daños artificiales
introducidos durante la prueba.
-Demostrar que los daños por fatiga generalizados no se producirán
antes de que la aeronave alcance los objetivos de servicio de diseño
y las posibles ampliaciones.
 Composición del Fuselage
El fuselaje de un avión consta de las
siguientes unidades principales:
-Fuselaje
-Alas
-Nacelas/Pilones
-Estabilizadores
-Superficies de control de vuelo
-Trenes de aterrizaje

NOTA: El tren de aterrizaje es un

mecanismo estructural complejo cuya
función consiste en convertir un
vehículo aéreo relativamente poco
comprometido en un vehículo
terrestre más lento y pesado.
 Cargas del fuselaje
El fuselaje es una carcasa cilíndrica larga, cerrada en sus
extremos, que transporta la carga interna.
Las cargas principales del fuselaje se concentran en las
alas, las conexiones de las alas, el tren de aterrizaje y la
carga.
La parte inferior del fuselaje experimenta una tensión de
compresión, mientras que el fuselaje superior (llamado
corona) está sujeto a tensión. Las cargas de corte se
generan en los lados del fuselaje y las cargas de torsión
cuando el avión rueda y gira.
 Estructura del fuselaje
El fuselaje o cuerpo del avión, proporciona un
espacio de integración estructural para los
pasajeros, la carga, los controles y la mayoría de los
accesorios.
En los aviones de un solo motor, el fuselaje alberga
el motor mientras que en los aviones multimotor,
los motores pueden estar en el fuselaje, unidos al
fuselaje o suspendidos de la estructura del ala.
 Estructura del fuselaje
La mayoría de los aviones modernos pueden
albergar hasta 800 pasajeros y alrededor de 250.000
libras de carga.
 Tipos de construcción de fuselaje
En la aviación hay dos construcciones básicas de
fuselaje, Monocoque y Semimonocoque.

El diseño del Mocoque es aplicable únicamente a las

aeronaves pequeñas y la estructura del fuselaje se
basa en la resistencia de la piel para soportar las
diversas cargas y los mayores esfuerzos de torsión y
flexión.
 Tipos de construcción de fuselaje
La construcción en monocasco utilizan marcos o
mamparos para dar forma al fuselaje.
La piel es lo suficientemente fuerte para mantener
la rigidez del fuselaje y soportar todas las tensiones
o cargas a la que se impone.
 Tipos de construcción de fuselaje
La ventaja del diseño monocasco es que es
relativamente fácil de fabricar.
A pesar de esta ventaja, la penalización de peso
hace que sea poco práctico e ineficiente utilizar la
construcción monocasco, excepto en zonas
relativamente pequeñas del fuselaje que sólo
soportan cargas limitadas.
 Tipos de construcción de fuselaje
El diseño del fuselaje semimonocasco consiste en
una combinación de stringers, mamparos y frames
para reforzar la piel y mantener la forma de la
sección transversal del fuselaje.
 Tipos de construcción de fuselaje
La piel, que está sujeta al resto de los miembros, soporta
el corte de las fuerzas externas transversales y de
torsión, así como las fuerzas de presurización de la
cabina.
Al mismo tiempo, la piel, junto con los miembros
longitudinales, resiste las cargas de tensión y flexión.
Los stringers transportan las principales fuerzas axiales
resultantes del momento de flexión del fuselaje y
estabilizan la piel en compresión.
 Tipos de construcción de fuselaje
Los mamparos se utilizan cuando se introducen
cargas concentradas en el fuselaje, como por
ejemplo en el ala, el tren de aterrizaje y los puntos
de fijación de la superficie de la cola.
Los miembros del frame se utilizan principalmente
para mantener la forma del fuselaje y mejorar la
estabilidad de los stringers en la compresión.
 Tipos de construcción de fuselaje
La resistencia de la cabina de un avión monocasco
depende principalmente de los stringers, frames y
mamparos de presión.
La piel transporta las cargas de tensión y de corte
de la cabina.
 Tipos de construcción de fuselaje
Los stringers transportan las cargas de tensión y
compresión longitudinales y los frames
circunferenciales mantienen la forma del fuselaje y
redistribuyen las cargas hacia el resto de la
aeronave.
Las cargas útiles y el peso muerto se aplican a las
vigas de piso y/o a los frames y se transfieren a
través de las shear ties a la piel.